1

Catalunya a pinyó fix

Gabriel PernauCatalunya a pinyó fix

I

Els pioners del ciclisme a Catalunya:dels velocípedes de fusta a la Volta del 1911

II

La meva Volta: 90 anys després

Editorial Meteora agraeix molt sincerament a la Unió Esportiva de Sants, al Centre Català de l’Esport i a l’Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona les seves aportacions a l’edició d’aquest llibre.

Catalunya a pinyó fix© Gabriel Pernau i Mas, 2003

© d’aquesta edició, Editorial Meteora SLGran Via de les Corts Catalanes, 794, ent. 1a

08013 BarcelonaTel. 93 265 56 54 Fax 93 265 11 16

www.editorialmeteora.comcontacte@editorialmeteora.com

ISBN: 84-95623-25-0Dip. Leg.: B.25469-2003

Disseny gràfic: Meteora, serveis editorials

Il·lustracions:© Unió Esportiva de Sants (Arxiu de la Secció de Ciclisme)

© Centre Català de l’Esport© Arxiu Històric de la Ciutat de Barcelona (Arxiu Fotogràfic)

© Museu Nacional d’Art de Catalunya

sense l’autorització escrita de l’editor, queda rigorosament prohibida,sota les sancions establertes per la llei, la reproducció total o parcial

d’aquesta obra a través de qualsevol procediment mecànic o electrònic,incloent-hi la reprografia, la difusió per xarxes telemàtiques

i la distribució d’exemplars d’aquesta ediciómitjançant lloguer o préstec públics.

5

Pròleg

H i havia un temps en què les bicicletes eren conegudes com a velocípedes. Eren uns vehicles més que senzills, elementals. Només portaven un fre, estaven mancats

de canvi de velocitats i funcionaven a pinyó fix. Això significava que el pinyó estava soldat a la roda del darrere i que els pedals gi-raven sense parar, com en un tricicle infantil. El pinyó lliure va fer la seva aparició al Tour l’any 1908, però dos anys més tard va ser prohibit malgrat la millora evident que aportava a la seguretat i comoditat dels ciclistes. La Volta a Catalunya del 1911 es va cór-rer amb un reglament inspirat en el del Tour. No sembla agosarat, per tant, afirmar que les bicicletes que van fer aquell recorregut eren de pinyó fix. ¿S’imaginen el que havia de ser un descens a 40 o 50 per hora per un Coll del Bruc sense asfaltar, ple de pedres, a cavall d’aquesta mena d’artefacte mecànic? Doncs millor que no ho vulguin saber. He passat per una experiència remotament semblant i, la veritat, no és gaire recomanable.

Aquells velocípedes rudimentaris eren molt ràpids per l’època. Podien assolir velocitats que la gent de llavors considera-va molt altes, fins i tot sorprenents. Tant corrien que, en alguns casos, fins i tot eren capaços de deixar enrere un bon cavall de curses. Juntament amb el tren, eren un dels ginys mecànics més veloços ideats fins aleshores per la ment humana. D’aquí ve, de la velocitat, que es bategessin com a velocípedes i que les entitats al

6

Gabriel Pernau

voltant de les quals s’aplegaven els aficionats es coneguessin com a Veloz Club.

El que tenen a les mans no és pas un llibre, sinó dos. En una primera part, s’expliquen els orígens del ciclisme a Catalunya, un mitjà arribat de França i Anglaterra a la segona meitat del segle xix i que a les portes del segle xx arribaria a esdevenir l’esport més modern i més de moda entre els escassos membres de la societat que en aquella època tenien temps i diners suficients per dedicar-se a activitats tan, als ulls d’alguns, frívoles com impro-ductives.

Va arribar el segle xx i altres esports i mitjans de transport més eficaços van travessar la frontera, i la bicicleta va ser arraco-nada pels aristòcrates i burgesos, que tant l’havien impulsat en els seus inicis. Semblava la condemna de mort per a aquella màquina tan senzilla amb la qual alguns aventurers havien fet ja viatges tan increïbles com una volta al món o curses tan sorprenents com la que va guanyar el francès Charles Terront, de 1.200 quilòmetres, després de passar-se tres dies i tres llargues nits pedalant sense interrupció.

La bicicleta, però, va sobreviure, i ho va fer gràcies a la seva senzillesa i, en part també, gràcies a una cursa de tres setmanes —el Tour de França— que, fidelment narrada per la premsa, des-pertaria la curiositat dels francesos i, darrere seu, la dels aficio-nats de bona part del continent. També al sud dels Pirineus, on, ja el 1911, es va organitzar un petit tour, una Volta a Catalunya en tres etapes.

¿Hem dit que la bicicleta va ser un esport de moda? ¿Que el ciclisme va ser l’esport preferit de l’aristocràcia i l’alta burgesia? ¿Que va ser practicat per alguns dels escriptors més influents, per

7

Catalunya a pinyó fix

polítics de renom i per primeres firmes del món artístic? Encara que des de la perspectiva actual costi d’imaginar, les bicicletes van competir en curses amb els automòbils, i van arribar a ser considerades el mitjà de locomoció definitiu, fins al punt que tot un premi Nobel de literatura com José Echegaray va escriure que l’home havia deixat de ser bípede per convertir-se... en ciclista! “La bicicleta es el triunfo de la mecánica racional. Con la bicicleta ha dado el hombre una lección a la naturaleza”, va escriure. Al voltant d’aquest vehicle es van aplegar artistes com Ramon Casas o polí-tics com el conservador Alejandro Lerroux.

La primera part del llibre se centra, doncs, en el període del naixement del ciclisme. D’una banda, perquè permet explicar els orígens d’un esport que, malgrat els nous temps, no ha canviat tant com sembla, bàsicament perquè el motor que l’impulsa se-gueix sent el mateix de sempre. De l’altra, perquè a través d’aquest esport es poden albirar també els orígens del naixement de l’es-port modern a casa nostra i veure també com es vivia. I perquè, a través de les impagables cròniques que ens han llegat publicaci-ons especialitzades i tan poc consultades pels historiadors com El Ciclista, Los Deportes o El Mundo Deportivo, contemplem com era Catalunya en el tombant dels segles xix i xx. Practiquem aquest voyeurisme a peu de carrer, des d’un punt de vista molt d’estar per casa si volen, però absolutament real. Tan real com es poden veure les coses des de damunt d’una bicicleta.

Fins aquí discorrerà la part històrico-divulgativa d’aquest llibre, difícil de classificar perquè no pretén ser un llibre històric, ni un reportatge, ni un recull de vivències més o menys gracioses, ni un llibre de viatges. L’autor es quedaria prou satisfet si el seu treball servís de punt de partida per a futures tasques d’inves-

8

Gabriel Pernau

tigació sobre els orígens de l’esport a casa nostra, que servissin per omplir el buit flagrant existent en l’apartat de monografies esportives històriques.

La segona part és més prosaica, menys teòrica.L’autor no ha pogut resistir la temptació d’enfilar-se en una

bicicleta històrica, semblant a la que van utilitzar aquells pioners del ciclisme, i de dur a terme, poc temps abans que el Tour de França celebri el seu primer centenari, el mateix recorregut de 363 quilòmetres de què va constar el nostre petit tour, la prime-ra edició de la Volta Ciclista a Catalunya, que es va córrer l’any 1911, sols disset mesos després de la Setmana Tràgica. Ha estat un intent de tocar, amb la pròpia experiència, la Catalunya dels anys deu, de viure sensacions similars a les que havien d’afrontar els ciclistes d’aquella època i d’entendre millor el que els papers només molt rarament permeten intuir. Tot plegat, per ensumar una mica, encara que sigui remotament, les condicions en què competien els precursors d’un esport que al nostre país ha com-plert, com a mínim, 120 anys, i que només és superat en antigui-tat per pràctiques esportives clàssiques com l’equitació, la cacera, el tir, la pesca, l’alpinisme i, entre les modernes, la gimnàstica, el rem o les regates.

Recórrer el trajecte Barcelona-Tarragona-Lleida-Barcelona amb una bicicleta sense canvi, gairebé sense frens i amb pinyó fix evidencia obvietats com que els temps, l’entorn i la gent han canviat. I han canviat molt, perquè, per sort o per desgràcia, els túnels del temps no existeixen enlloc més que en les pel·lícules. Les mateixes carreteres de què avui gaudim tenen poc a veure amb les pistes sense asfaltar i sense ponts que van haver de recór-rer 44 esforçats de la ruta fa més de noranta anys.

9

Catalunya a pinyó fix

Si per a alguna cosa ha servit aquesta experiència és per reivindicar i descobrir un vehicle i un esport que al segle xix ja permetia fer gestes que, avui, ni tan sols som capaços d’imaginar, i que ben segur posarien els pèls de punta als ciclistes professio-nals. Perquè, per damunt de la màquina, aquesta experiència ens ha servit per descobrir la fortalesa d’uns autèntics gegants de la ruta capaços de patir diverses caigudes durant una competició i tornar-se a aixecar, de reparar la seva bicicleta amb els ulls tan-cats, d’aprendre amb els seus errors el que ningú més no els podia ensenyar.

I encara hi ha una altra raó per haver portat a terme aquest recorregut per Catalunya amb una bicicleta de, pel cap baix, no-ranta anys d’antiguitat. La raó és de caire més aviat reivindicatiu. El gener del 2001 es va complir el 90è aniversari de la primera edició de la Volta Ciclista a Catalunya. ¿Qui recorda que aquesta cursa és la tercera prova ciclista per etapes més antiga que se segueix disputant, superada només pel Giro d’Itàlia, que es va es-trenar el 1909, i pel, des del 2003, ja centenari Tour? ¿O que la Volta juntament amb la Travessia de Nadal del Port de Barcelona, que es va iniciar el 1907, i la Copa del Rei de futbol, que es va organitzar per primer cop el 1910, són les competicions espor-tives més antigues que existeixen a Catalunya i a Espanya? No n’hi ha cap altra, de totes les que es continuen organitzant en l’actualitat, que pugui lluir el bagatge d’haver-se estrenat en dates tan llunyanes.

Aquesta llarga longevitat seria motiu d’orgull en la majoria de països, però aquí és pràcticament ignorada per les instàncies oficials del ciclisme i també pels estudiosos europeus del tema en particular. El llibre francès La véridique histoire des géants de la

10

Gabriel Pernau

route, per exemple, conté tota la història que et pugui interessar del ciclisme francès, parla a bastament del Giro, de les voltes a la Llombardia, a Suïssa, a Flandes o a Bèlgica, però únicament en una ocasió es refereix a la Volta. Més xocant és que aquesta omissió es repeteixi en l’àmbit espanyol, si tenim en compte que la prova catalana només es va deixar de celebrar en deu ocasions (entre el 1914 i el 1919 —ambdós inclosos—, i els anys 1921, 1922, 1937 i 1938), mentre que la Vuelta —originària del 1935— s’ha hagut de suspendre per causes de força major en onze ocasions. I també onze vegades s’ha deixat de fer tot un Tour, a causa de les dues guerres mundials.

• • •

I

Els pioners del ciclismea Catalunya

Dels velocípedes de fusta a la Volta del 1911

12

Gabriel Pernau

D ues rodes, uns pedals, un seient, un quadre de ferro i un manillar. Minimalisme, el vehicle reduït a l’ínfima expressió. Considerem una bicicleta com un dels ve-

hicles més senzills que existeixen. La seva construcció és tan bà-sica i el mitjà de propulsió tan elemental que un està temptat de pensar que els ciclistes fa segles que existeixen, que el seu mitjà de locomoció és un invent quasi tan vell com l’anar a peu.

La realitat, però, és una altra. Les primeres bicicletes van començar a rodar per Europa només tres anys abans —tres!— que un alemany anomenat Daimler fabriqués el que està considerat el primer automòbil de la història. A diferència dels vehicles de mo-tor, la bicicleta tindria un desenvolupament rapidíssim. Nombro-ses capes de la societat van creure en les possibilitats de l’invent i van contribuir a crear un mercat sobre el qual, els anys següents, la indústria automobilística bastiria els seus fonaments.

La bicicleta, però, no sorgeix del no-res.Es podria dir que tot va començar amb la roda, allà pels

temps prehistòrics... Bé, és una manera de dir que el bicicle, com la majoria d’invents tècnics, no és fruit d’un descobriment tècnic casual, sinó la conseqüència lògica de la suma d’infinitat d’experi-ments —errats o reeixits— que es posen a prova en l’Europa del segle xix. L’anomenat “vell continent” viu en plena industrialit-zació, i infinitat de ments enginyoses busquen nous sistemes de desplaçament que estalviïn a l’home la penosa càrrega d’haver-se de desplaçar a peu o, en el millor dels casos, a cavall o amb tren.

La bicicleta no és la invenció més o menys casual d’un Eins-tein genial, sinó la suma de multitud d’avenços ideats o assajats per persones que van treballar per fer la vida més fàcil als seus conciutadans i, de passada, per omplir-se les butxaques.

13

Catalunya a pinyó fix

Segon aclariment previ. Que la primera bicicleta comenci a circular tan sols tres anys abans que el primer automòbil té una explicació senzilla: en els seus inicis, la bicicleta era un vehicle sofisticat. Si hagués estat una eina tan bàsica com la que veiem avui dia, s’hauria fabricat abans. Per quina raó, si no, va trigar tant a fabricar-se?

Bé, hi ha una altra raó. L’home inventa aparells útils, que compleixin una funció. Els inventors poden parir tots els aparells, eines o vehicles que la seva ment sigui capaç d’engendrar, però els seus ginys s’incorporaran al bagul de les curiositats inútils si no compleixen una funció que la resta de conciutadans consideri pràctica.

L’any 1913, per exemple, els enginyers barcelonins Bosch i Fabregat assagen un cotxe propulsat per hèlix a l’avinguda Dia gonal. Els inventors estan convençuts que el seu vehicle tri-omfarà, i que, amb poques modificacions, equipant-lo de flo-tadors, també servirà per navegar per rius i mars. Però el seu és un invent inútil. A la dècada de 1910, els automòbils i els avions ja existeixen, i la societat no veu avantatges en el seu estrafolari vehicle. En canvi, sí que se n’hi veuran, al velocípede. Aquest quadre de ferro sostingut per dues rodes alineades serà considerat el súmmum de la sofisticació i la modernitat quasi des del moment que comenci a rodar pels carrers i carreteres de tot Europa.

Abans que els velocípedes, Europa ha conegut uns aparells més senzills que també se sostenen sobre dues rodes. Són uns cavallets de fusta mancats de direcció. El comte de Sivrac, de la cort del rei Lluís XVI, en construeix algunes unitats a finals del segle xvii. L’aparell no disposa de pedals. L’esforçat passejant ha

14

Gabriel Pernau

de recolzar els peus a terra i donar-se impuls amb les cames, com si anés amb patinet.

L’invent desapareix durant la Revolució Francesa, però és recuperat durant el Directori. Ja amb manillar, se’n comencen a fabricar de ferro, i el 1818 se’n presenten algunes unitats en una exposició a París. En poc temps, els parcs més senyorials s’om-pliran d’aquest artefacte, més joguina que vehicle, els usuaris del qual utilitzen per divertir-se, no pas per traslladar-se ni per fer esport. Són coneguts com a draisianes pel nom del seu inventor, el baró alemany Karl Drais.

L’any 1840, l’escocès MacMillan inventa un aparell amb una mena de palanques, on van els peus que transmeten l’energia a la roda posterior. Aquesta màquina de fusta és tan difícil de ma-nejar que, de tornada a casa després d’una excursió de quaranta milles (prop de 65 quilòmetres!), l’home que la conduïa atropella un nen i és multat per la policia.

A poc a poc, ens anem acostant al concepte de bicicleta. El 1861, el francès Pierre Michaux i el seu fill Ernest munten unes plataformes sobre l’eix de la roda davantera que no només permeten reposar les cames durant les baixades, quan la drai-siana agafa velocitat, sinó que també es poden fer girar com si fossin manubris. Sense saber-ho, Michaux acaba d’inventar el pedal.

Així neix la bicicleta, o, per ser més exactes, el velocípe-de. Amb ell, els francesos descobreixen la inigualable sensació de desplaçar-se arran de terra mantenint l’equilibri. L’invent és un èxit total, i Michaux es farà un fart de vendre’n. L’any 1862 fa-brica 142 velocípedes; el 1865, quatre-cents. Els membres més distingits de l’alta societat parisenca volen aprendre a conduir-

15

Catalunya a pinyó fix

los, apareixen publicacions especialitzades i sorgeix el món de la competició. La primera cursa té lloc l’any 1868 a la capital francesa, al Parc de Saint-Cloud, sobre una distància de 1.200 metres. El britànic James Moore s’imposa a una seixantena de participants davant dels milers de persones que contemplen, bo-cabadats, l’espectacle.

L’invent s’ha escampat ja pel món. França i Anglaterra, a la davantera d’Europa, i els Estats Units viuen amb expectació un fenomen que alguns atribueixen a una moda. I no els falta part de raó. Els velocípedes són encara pesants, i no tothom els pot portar. A més, l’evolució els fa cada cop més inaccessibles. Les ro-des davanteres es construeixen cada vegada més altes i la pràctica del ciclisme esdevé quasi impossible per als debutants, perquè, a veure qui és el valent que s’enfila al damunt d’una roda que fa un metre i mig d’alçada.

“Pare, veniu, veniu, que un esmolet s’ha tornat boig!”, ex-pliquen les cròniques que va cridar un nen mallorquí, en veure passar per davant de casa seva un dels primers velocípedes arri-bats a l’illa.

El 1869, el velocípede sembla destinat a substituir els ca-valls “en alguns terrenys”, segons especifica un diccionari enci-clopèdic alemany, que afegeix que un cavall no és rival per a un velocípede de qualitat. “Fins ara, la moda del velocípede no ha sortit de París, on el consideren un instrument agradable per fer exercici, sense gaire profit comercial.”

Anglaterra es converteix en el principal productor mundial de bicicletes, gràcies a la seva indústria i a la guerra francoprussi-ana. La fabricació experimenta avenços notables. Indústries bri-tàniques introdueixen els vehicles d’acer, els radis de filferro en

16

Gabriel Pernau

substitució dels de ferro massís, els coixinets de boles a partir del 1869, el cautxú en lloc de les cobertes metàl·liques, les forquilles lleugeres en comptes de les de ferro massís a partir del 1876... Els nous velocípedes esdevenen summament lleugers (22 quilos) en relació als primers (40 quilos).

Txecoslovàquia, Itàlia, Alemanya, Noruega o Àustria s’in-corporen a l’afició del pedal que envaeix el vell continent, i sor-geixen nous fabricants a les principals ciutats del món occidental. Només als Estats Units, a finals de la dècada de 1870, hi haurà un miler de marques.

Entre els addictes al pedal es troben noms il·lustres com l’escriptor Charles Dickens, el príncep Lluís Napoleó, el duc d’Alba o el veterinari John Boyd Dunlop, inventor dels pneumà-tics inflables per a bicicletes. Utilitzen els velocípedes, però, per esnobisme, per passejar pels parcs de les ciutats o per competir. L’invent encara no és prou pràctic per a la vida diària.

Les curses velocipèdiques guanyen popularitat. La gent contempla entre divertida i expectant les velocitats que poden assolir aquells nous vehicles de rodes grans, impulsats per unes cames que giren com les d’un possés. Mai no s’havia vist res igual. El 1869 es comencen a córrer competicions de ciutat a ciutat, com la París-Rouen, de 123 quilòmetres, en la qual prenen part 198 esportistes, amb un temps per al vencedor de prop d’onze hores; el 1870 es corre a Itàlia la Florència-Pistoia i el 1879 es fa la volta al llac suís de Léman.

Hi ha curses força llargues, ja en aquella època. Algunes són de 272 quilòmetres, que els primers classificats triguen més de vint hores a completar, rodant per carreteres que un segle més tard mereixerien la consideració generosa de pistes forestals. Més

17

Catalunya a pinyó fix

ràpid, més lluny. Hi ha fal·lera per competir. L’objectiu: veure fins on és capaç d’arribar un home, amb el propi esforç, a cavall d’una màquina que un congènere seu ha fabricat.

Entre 1884 i 1886, Thomas Stevens es converteix en el primer velocipedista que aconsegueix completar una volta al món. I sis anys més tard, Allen i Sachtleben “han salido indemnes de su gran excursión desde Constantinopla hasta Pekín”, segons infor-ma la revista barcelonina El Ciclista. Al final del viatge, un alt dig-natari xinès pregunta als esportistes quin és el país més bonic del món, tot esperant escoltar que és la Xina. Però els europeus li responen que Amèrica. “Llavors, per què heu vingut fins aquí?”, pregunta el xinès, desconcertat. I els altres li diuen que per des-cobrir-ho.

Els velocípedes són cars, l’equivalent a un cotxe utilitari actual. Però això no és obstacle per als “excèntrics”, que es po-sen a pedalar per les ciutats de la segona meitat del xix. Segons expliquen Rauck, Volke i Paturi al llibre Història de la bicicleta, “el bicicle, a més a més d’emocions divertides, proporciona un prestigi social considerable. Acabalats senyors deixaven llurs cavalls a les cavallerisses i es passejaven cavalcant en bicicletes de roda alta, extremadament distingits”. Tal com ho serà dè-cades més tard l’automòbil, la bicicleta esdevé un signe extern d’ostentació. I els afortunats que poden tenir-ne decoren el seu vehicle amb una profusió de detalls suficient per diferenciar-se de la resta.

Des del punt de vista tècnic, els velocípedes segueixen perdent pes. Cap al 1870, els de competició pesen deu o onze quilos, mentre que els de carretera oscil·len entre els quinze i els setze.

18

Gabriel Pernau

L’inconvenient són les rodes davanteres. Per tal d’aconse-guir més velocitat, la roda sobre la qual van muntats directament els pedals assoleix dimensions incommensurables. De fins a dos metres i mig de diàmetre, se n’arribaran a fabricar, per a velocípe-des destinats a competir.

Amb baluernes d’aquesta mena, els millors esportistes, ves-tits amb pantaló curt, gorra i samarreta de ratlles, són capaços de recórrer cent quilòmetres en menys de tres hores i mitja, a la molt respectable mitjana de 28 km. per hora.

Tanmateix, aquesta desmesura de velocípedes té els dies comptats. Les caigudes mortals es multipliquen, i en alguns mu-nicipis se n’arriba a prohibir la circulació.

La tècnica és la responsable d’una modificació que orien-tarà definitivament el ciclisme cap a camins més accessibles. El pas decisiu és la invenció de la cadena, el 1877, que tan sols dos anys més tard es comença ja a muntar sobre la roda posterior. Les bicicletes de roda gegantina són a punt de passar a la his-tòria. A partir del 1888, es fabriquen els quadres de ferro com avui els coneixem: amb dues rodes del mateix diàmetre, tracció per cadena i direcció per forquilla. El terme bicicleta substitueix el vocable velocípede en la major part d’idiomes, tret del francès o el rus.

En un primer moment, aquesta primera bicicleta és vista amb desconfiança pels vells velocipedistes, i se n’arriba a prohibir la participació en curses. Però el nou vehicle és clarament supe-rior. En alguns casos, la velocitat de la nova màquina duplica la dels velocípedes de roda alta. El problema per als agosarats que s’aventuren a sortir de la ciutat és que, quan passen pels pobles, causen paor, ja que espanten el bestiar i els camperols i sovint ma-

19

Catalunya a pinyó fix

ten les gallines que es creuen al seu pas. A Anglaterra, la primera reacció de les autoritats és restrictiva, i s’arriben a prohibir les curses de bicicletes a causa de la pressió popular.

El triomf, però, de les bicicletes sobre els velocípedes és in-contestable. Amb bicicleta convencional, l’anglès Mills venç l’any 1891 la cursa París-Bordeus, de 572 quilòmetres. El vencedor triga 26 hores i 34 minuts a completar el recorregut, superant el segon classificat en una hora i quart i el cinquè en prop de sis hores.

El ciclisme esportiu fa grans progressos. Entre el 1885 i el 1892, el rècord dels 100 quilòmetres es rebaixa una enormitat, fins a 43 minuts, i queda fixat en 3 hores i 31 minuts.

La fal·lera per millorar el vehicle porta a assajar solucions esbojarrades durant les dècades de 1870 i 1880. Es fan vehicles de tres o quatre rodes, de dues rodes asimètriques i, fins i tot, models d’una sola roda. Quasi tots tindran una existència efíme-ra, però permetran desenvolupar solucions com el diferencial, que en les dècades següents tindrà un paper clau per a la indústria de l’automòbil.

Serà a finals del segle xix que a la bicicleta li sorgirà un pri-mer competidor. És l’automòbil, un vehicle senzill, poc més que un xassís de carro al qual s’ha instal·lat un giny mecànic, sorollós i fumejant, que vessa oli pels quatre costats. Són encara poques les persones que confien en l’invent. Els carros sense cavalls s’espatllen sovint. L’excursionista que s’atreveix a sortir de ciutat amb un d’aquests nous carros té gairebé tots els números per tornar a casa remolcat per un carro de cavalls.

En canvi, la bicicleta ha arribat a la seva maduresa. És relati-vament assequible per a les classes benestants, lleugera, fàcilment

20

Gabriel Pernau

reparable fins i tot per a un neòfit, i permet recórrer distàncies sorprenentment llargues. En una època en què homes i dones es-tan acostumats a desplaçar-se a peu gairebé sempre, l’esforç que requereix la bicicleta sembla fàcilment assumible per a la majoria de la població.

L’emergent indústria de l’automoció centra els seus esfor-ços en la bicicleta, que guanya adeptes a ritme accelerat. D’entra-da, aquests vehicles són força incòmodes perquè els pneumàtics són de goma massissa, però el 1890 s’introdueixen els pneumà-tics inflables, que esmorteixen les irregularitats de les carreteres, permeten circular per qualsevol tipus de calçada i posen el ciclis-me a l’abast dels passejants menys soferts. Amb el pneumàtic, la bicicleta —i darrere seu l’automòbil— farà un pas de gegant.

• • •

Catalunya a pinyó fix

Pernau, GabrielNo ficció | 272 pàg | 18.00€

A finals del segle XIX i principis del XX,

les bicicletes eren el mitjà de transport

més modern que existia. L'automòbil

encara no havia estat inventat, de

manera que l'aparició d'aquella lleugera

...

Més informació del llibre »

La fabulosa història

de la senyora Wang

Pernau, GabrielNovel·la catalana | 200 pàg |

18.00€

Aquesta obra, que es fonamenta en

fets reals, narra l’apassionant història

de Cristina Nubiola, una catalana que

va viure a la Xina durant la primera

meitat del segle XX. Cristina era una

jove ...

Més informació del llibre »

Pernau, Gabriel

Biografia

Gabriel Pernau (Barcelona, 1964) és periodista i col·laborahabitualment a El Periódico de Catalunya. És autor dels llibres El somnicatalà (La Campana, 1995), A la Xina amb bicicleta (La Campana,1997), Tot Cuba amb bicicleta (La Campana, 1999), Barcelona i elcotxe, cent anys d’amor i odi (Lunwerg, 2001), Barcelona amb bicicleta(Columna, 2005), RACC, cent anys de passió (Balmes, 2006), Per terresd’Al·là (Brau, 2006), Sportman (RBA, 2008) i Descobrint Montilla (LaMagrana, 2010). També és coautor dels llibres Locos por el Tour (RBA,2003) i Les veus de la presó (Edhasa-La Campana, 2003) i d’algunesguies. A Meteora va publicar l’any 2003 Catalunya a pinyó fix, unvolum sobre la història dels pioners del ciclisme a Catalunya.

Notícies relacionades

«La fabulosa història de la senyora Wang» de Gabriel Pernau, o com

relatar una vida de novel·la.

Darrere el nom de Wang Fenglian se n'amaga un altre de molt més proper,

el d'una tarragonina que va fugir per amor a la Xina premaoista de la

dècada de 1930 i va viure-hi...

Libros de Pernau, Gabriel

Fitxa de l’autor » Calendari

«Els crisantems» de Rafael Haro,

presentació a Amposta el 25/03/2011

a les 20:00 a Biblioteca Comarcal Sebastià

Juan Arbó (Plaça del Castell, 13-15,

Amposta)

«La fabulosa història de la

senyora Wang», presentació

oficial el 30/03/2011 a les 19:30 a

Llibreria Bertrand (Rambla de Catalunya,

37, Barcelona)

«Els crisantems» de Rafael Haro

tornen a Ascó en la presentació

oficial del Premi Joan Perucho

Vila d'Ascó el 01/04/2011 a les 19:00 a

Ajuntament d'Ascó (Hospital, 2)

«Barcelona, t'estimo» de

l'Associació de Relataires en

català, presentat a l'Ateneu

Barcelonès el 02/04/2011 a les 11:00 a

Barcelona (Canuda, 6)

«Viure sense el meu fill» a la

Biblioteca de Mont-roig del Campel 15/04/2011 a les 19:00 a Biblioteca Joan

Miró (Mare de Déu de la Roca, 5, Mont-roig

del Camp)

Vegeu activitats anteriors

Últimes publicacions

Barcelona, t'estimo

Donostia

La fabulosa història de la senyora Wang

Pot semblar un accident

Els crisantems

Càrrega de color

53N / 160W

Garbuix de contes

Viure sense el meu fill

El exilio violeta

... i els seus autors

Diversos autors

Lauko, Jon

Pernau, Gabriel

Bennasar, Sebastià

Haro, Rafael

Aguilar-Amat, Anna

Martínez Schrem, Joan Antoni

Diversos autors

Gironès, Josep

Pessarrodona, Marta

Navega per gèneres

Novel·la catalana Papers de Fortuna

Novel·la espanyola Tahona de letras

No ficció Cronos

Poesia Mitilene

Biografia Vides i llegats

Art La roda de Faistos

Infantil Lola Anglada

Fora de Col·lecció Fora de Col·lecció

Portada Notícies Catàleg eBooks Autors Grup de lectura Distribució Qui som Contacte Cerca

Català Castellano

Pernau, Gabriel. Autors d’Editorial Meteora http://www.editorialmeteora.com/autor/pernau-gabrieł13

1 de 1 24/03/11 11:30