Cargaderos de mineral en Barakaldo

Asier Celada Cacho

2014

IntroducciónLa industrialización vizcaína iniciada a mediados del siglo XIX tuvo su base

en la existencia de mineral de hierro (ya conocido y utilizado desde la edad antigua). Su abundancia, calidad, facilidad de extracción y proximidad al mar, favoreció su explotación. Las ferrerías, por ello, fueron abundantes en el entorno.

 

Con la invención del “convertidor Bessemer” en 1855 la explotación minera sufrió un desmesurado e incontrolable desarrollo. El capital extranjero monopolizó el proceso y empresas inglesas, francesas, belgas, etc. se instalaron en el entorno. Minas, transporte de mineral y flota se convirtieron en símbolo de un sistema de producción organizado. Terminada la 3ª Guerra Carlista (1872-1876) llegó el momento de la explotación masiva, de los ferrocarriles mineros, de los planos inclinados, de los tranvías aéreos, de los hornos de calcinación.

Dos de las localidades más influenciadas por su cercanía a la ría del Nervión y por tanto, al mar Cantábrico, fueron Barakaldo y Sestao. Ambas sufrieron grandes transformaciones que se acentuarían aún más con la fundación de la empresa siderometalúrgica “Altos Hornos de Vizcaya” en 1902.

Cargaderos de mineral Eran espigones de madera colocados en sentido perpendicular al muelle, que

disponían de una plataforma con raíles en pendiente, sustentada por pies derechos de madera de creosotada, arriostrados y clavados en el fondo de la ría.

Los vagones cargados de mineral se desplazaban hasta el extremo de los cargaderos donde había una plataforma móvil, sostenida por un castillete, en la que basculaban dejando caer su contenido por una vertedera hasta la bodega del buque.

Cada cargadero tenía una altura de 9,8 a 11,4 metros, y un calado de 5,6 metros; su capacidad de carga diaria era de 1500 toneladas. Los cargaderos eran atendidos por 18 trabajadores.

Cargaderos importantesA finales del s. XIX y comienzos del XX, la producción de mineral de hierro

con destino a la exportación obligó a la construcción de una serie de cargaderos en los márgenes de la ría que dieran salida a esta necesidad.

Destacan los construidos por las empresas Orconera Iron Ore y la Compañía Franco-Belga.

La Compañía Franco-Belga de Minas de Somorrostro, establecida hacia 1875, explotaba unos yacimientos de mineral de hierro localizados en el término de Ortuella. A mediados de 1880, desde el lugar conocido como Cadegal, estableció el enlace de los yacimientos con el cargadero de mineral en la ría del Nervión, situado en Réqueta, en las proximidades de Baracaldo, por medio de un tendido férreo con ancho de vía métrico, de unos 7 kilómetros de longitud.

La Orconera Iron Ore Company Limited se constituyó en Londres el 17 de julio de 1873. Su principal objetivo era la integración vertical hacia atrás de las empresas siderúrgicas europeas con las minas del criadero de Vizcaya, con el fin de obtener a bajo precio y, sobre todo, de manera segura y regular, el suministro del mineral de hierro sin fósforo que necesitaban para fabricar el lingote para acero Bessemer con el que alimentar sus convertidores recién implantados.

Cargaderos de OrconeraLos cinco cargaderos de Orconera en Lutxana fueron inaugurados en 1877. Disponían de dos pisos.

El primero estaba a 2,4 ó 5 m. Según pleamar ó bajamar contaba con una plataforma de madera inferior destinada al amarre de los buques al cargadero.

El segundo nivel se situaba a una altura entre 8,6 y 11,2 m. sobre el nivel del mar y disponía de entarimado de madera que soportaba dos grupos de raíles sobre los que se desplazaban los vagones que descargaban directamente en las bodegas del navío.

Modificaciones de los cargaderos de Orconera: 1884

En 1884 se realizan modificaciones en los cargaderos:

Se prolongó el nivel superior mediante una plataforma móvil que girando alrededor de un eje horizontal se levantaba o bajaba como un puente levadizo valiéndose de una cadena enrollada en una polea de transmisión manual.

La plataforma se bajaba para descargar los vagones, vertiendo éstos su contenido verticalmente dentro del barco mediante una tolva prolongada en un tubo teles cópico, que podía acomodar su longitud a la altura de la marea v al nivel del mineral en la bodega.

Cuando la carga finalizaba, la plataforma se levantaba para facilitar las maniobras del barco.

Modificaciones de los cargaderos de Orconera: años 20 y actualidad

En los años veinte se llevaron a cabo nuevas modificaciones: dos de los cargaderos centrales se sustituyeron por uno nuevo dejando más separación entre ellos y permitiendo el acceso de buques con mayor eslora. A finales de la década se monta un cargadero de estructura metálica.

Solamente uno de estos cargaderos existe actualmente. Aunque ha perdido la plataforma móvil, conserva el resto en bastante buen estado, incluidas sus poleas.

Cargaderos de la Franco-BelgaSe encontraban situados en un rellano de las marismas existentes entre Galindo y el Cadagua, en el punto de Reketa del municipio de Barakaldo, aguas arriba de la concesión que la Sociedad Franco-Belga, su propietaria, había obtenido en 1877. En origen se erigieron tres cargaderos, aunque hoy en día se conserva solamente uno, el nº 3 concretamente.

El proyecto de estas instalaciones fue realizado en 1875 por el ingeniero A. Marco Martinez, como parte del proyecto general del ferrocarril de la ría de Bilbao a las minas Conchas. Tras nueve años de dificultades y retrasos, la Compañía Franco-Belga los inauguró junto con los muelles e instalaciones anexas el 3 de mayo de 1886. Originalmente los cargaderos disponían de una plataforma por donde se desplazaban las vagonetas antes y después de bascular sobre los barcos.

Modificaciones de los cargaderos de la Franco-Belga: 1889 – 1893; 1914

Entre 1889 y 1893 los cargaderos tuvieron que ser modificados para adaptarlos a los nuevos barcos, que poseían un tamaño mayor, por lo que hubo que aumentar el calado de la ría, elevando las plataformas de carga y ampliando la longitud de la vertedera para poder así acceder al centro aproximado de la manga de los buques.

En 1914, para aumentar el rendimiento de los cargaderos se decide sustituir la carga con vagones por otro sistema en el cual el mineral se centraliza en un gran depósito, servido por un tranvía aéreo, que estaría situado entre los cargaderos 1 y 3, quedando el central anulado. De este depósito central, el mineral sería conducido por un sistema de cintas transportadoras hasta las vertederas de los nuevos cargaderos por las que se depositaría en los buques. La plataforma del nuevo cargadero estaría sustentada por una base de hormigón, hincada en el fondo de la ría, sobre la que iría una estructura arriostrada, metálica y de madera, con un brazo móvil.

Actualidad: cargadero nº3 de la Franco-Belga

A finales del 1982, el cargadero n.º 3 conservaba los tramos finales de la estructura de madera, la plataforma, restos de la instalación de la cinta transbordadora y la vertedera. Las partes metálicas se hallaban en peor estado, ya que el brazo basculante de la vertedera se reducía a un amasijo de hierros doblados y parcialmente desprendidos.

Su valor como testigo de la industrialización de la ría de Bilbao es innegable, como ha sido reconocido en su reciente restauración, durante la cual, además de devolverle su aspecto original, se le ha dotado de paneles informativos y se ha transformado en mirador y punto de descanso en el paseo que recorre los márgenes de la ría.

Bibliografía http://www.ezagutubarakaldo.net/es/2009/05/27/cargaderos-de-

orconera-y-franco-belga/

http://www.bizkaia.net/Kultura/Ondarea_Bizkaia/pdf/ondare/1029%20c.pdf

http://www.recursosacademicos.net/web/2012/11/25/tema-5-la-industrializacion-en-el-pais-vasco-y-sus-consecuencias-sociales/

http://www.recursosacademicos.net/web/2013/12/12/texto-10-fragmento-de-la-novela-el-intrus0-1904/

FIN

Colegio San Vicente de PaúlRevisado por Mitxel Olabuenaga