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CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE MERCANCÍAS VÍA
TRANSPORTE MARÍTIMO
Elaborado por:
HÉCTOR ADRIÁN DAZA LÓPEZ
JUAN PABLO ESCOBAR CATAÑO
DAVID FERNANDO ZAPATA OSORIO
Asesor: JOSE JAIME BAENA ROJAS
NEGOCIOS INTERNACIONALES
Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria
Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas
Medellín
2018
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
2
Facultad de Ciencias Administrativas y Económicas. Tecnológico de Antioquia Institución Universitaria
Trabajo de Grado. Ciclos Profesionales
CARACTERIZACIÓN DEL TRANSPORTE MUNDIAL DE
MERCANCÍAS VÍA TRANSPORTE MARÍTIMO
Héctor Adrián Daza López
Juan Pablo Escobar Cataño
David Fernando Zapata Osorio
Estudiante de décimo semestre del programa NEGOCIOS INTERNACIONALES
Asesor: José Jaime Baena Rojas, PhD. Profesor Investigador, [email protected]
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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Resumen
Este trabajo de grado efectúa un análisis general sobre el papel del transporte mundial de
mercancías vía marítima; todo esto, considerando la influencia de este modo de transporte,
el cual es actualmente la opción más utilizada en el comercio internacional por su relación
precio-coste e incluso por su versatilidad para el transporte masivo de mercancías. Por lo
tanto, esta investigación desarrolla una descripción con algunos indicadores relevantes
sobre este tema, como las líneas navieras más conocidas del mundo, su movimiento de
contenedores, su flota de barcos y también los puertos marítimos más importantes. De esta
manera tras analizar los datos obtenidos en diferentes fuentes secundarias y oficiales, se
concluye que las partes del mundo con mayor movimiento de mercancías por este medio
son Asia y Europa; lo anterior, destacando que las navieras más relevantes son Maersk,
Mediterranean Shipping y CMA con casi un tercio del transporte mundial de mercancías.
Palabras clave: transporte marítimo, comercio internacional, puertos, contenedores,
mercancías.
Clasificación JEL: D10, F00, F10, H00
Abstract
This undergraduate dissertation aims to carry out a general analysis about the role of global
freight transport by sea; all this, considering the influence of this mode of transport, which
is currently the most used option in international trade for its cost price ratio and even for
its versatility for the mass transport of goods. Therefore, this research developed a
description with some relevant indicators about this topic such as the most known shipping
lines in the world, their movement of containers, their fleet of boats and also the most
important seaports. In this way, after analyzing the data obtained in different secondary and
official sources, it is concluded that the parts of the world with the largest movement of
merchandise by this means are Asia and Europe. Besides it is important to remark the most
important shipping companies are Maersk, Mediterranean Shipping and CMA with almost
a third of the world freight transport.
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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JEL Classification: D10, F00, F10, H00
1. Introducción
Según Romero & Esteve (2017, pág. 9) el transporte marítimo puede ser entendido como el
proceso en cuyo caso son trasladadas personas y mercancías; todo ello, a través del mar y
los océanos desde un punto geográfico determinado hacia otro punto empleando buques o
motonaves. En relación a este medio de transporte es importante destacar que este suele ser
reconocido como el más común de todos además de que este juega un importante papel en
la distribución física internacional. Cabe resaltar también que en la actualidad dentro de
esta industria marítima existen diferentes factores que inciden en el funcionamiento cabal
las líneas navieras; tal y como sucede por ejemplo con el desarrollo de estrategias de tipo
comercial, la implementación de nuevas tecnologías, e incluso la adaptación de programas
asociados a la capacitación de personal.
En este sentido el transporte marítimo de mercancías, ha logrado avanzar debido a la
notable influencia de los contenedores, los cuales han permitido el almacenaje masivo
como también la organización de las mercancías que se transportan. Es decir, que estos han
facilitado las operaciones de carga y descarga con resultados que conllevan a una mayor
rapidez en las operaciones logísticas y portuarias; la cuales en parte son explicadas también
por la estandarización de los mismos. De hecho, gracias a los avances logísticos el tráfico
mundial de mercancías en contenedores alcanzó en 1980 una cifra de 36 millones de TEUs1
y tan solo dos décadas después, alcanzó en el año 2000 un total de 234 millones; lo que
significó en su momento un incremento de casi siete veces el trafico inicial (De larrucea,
Marí, & Martín, 2014).
1 El acrónimo TEU proviene de Twenty-foot Equivalent Unit, el cual hace referencia a un contenedor de 20 pies. Es decir que el TEU es
un contenedor normalizado de 20 pies o también se puede entender en últimas como una caja metálica de tamaño estandarizado que puede ser movilizado en diferentes medios de transporte como por ejemplo buques, trenes e incluso camiones. Cabe agregar finalmente
que los contenedores pueden tener también medidas de 40 pies normalizados por lo cual la unidad de medida cambiará a Forty-foot
Equivalent Unit (FEU) es decir la doble medida de un TEU.
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
5
En este orden de ideas, la liberalización económica y sus efectos mismos han representado
un complejo proceso en el cual muchos países han venido participando con resultados
positivos en el crecimiento de su propio comercio. Todo esto conllevando a un escenario en
donde los mismos países han tenido que insertarse en el paradigma de la globalización dada
la dinámica del entorno, como también la realidad del comercio internacional (Baena &
Fernández, 2016; Cardona, 2017, pág. 258).
Por lo tanto, teniendo en cuenta todo lo anterior, este artículo y/o trabajo de grado, busca
encontrar respuestas en torno a la caracterización del transporte mundial de mercancías en
los últimos cinco años es decir entre el periodo 2013 y 2018. Para ello, fue imprescindible
la construcción de un marco teórico en donde se reflexiona frente al comportamiento de
este servicio que influye significativamente dentro de la logística en los procesos de
exportación e importación. De igual modo, para la consolidación del presente marco teórico
y/o revisión de la literatura, se acudió principalmente a bases de datos de revistas
indexadas, páginas web oficiales, libros y demás, las cuáles en últimas permitieron
contextualizar todo el tema objeto de estudio. Es decir, que en esta primera parte se aplicará
una revisión sistémica, en cuyo caso se identifican las contribuciones académicas con la
mayor relevancia por su impacto académica, lo cual incrementará rigurosidad de todo el
estudio (Amat & Rocafor, 2017).
De igual forma, dentro de este trabajo se relaciona también el enfoque metodológico, en
cuyo caso fueron empleados datos oficiales “fuentes secundarias” que posteriormente se
procesaron para la construcción de los resultados y con los cuales se logra caracterizar el
tráfico de mercancías vía marítima dentro del comercio internacional. Es decir, que esta
propuesta es de carácter exploratoria con un enfoque cualitativo.
Respecto a los resultados este trabajo, muestra cifras relacionas con la exportación e
importación de mercancías transportadas exclusivamente vía marítima, en cuyo caso
destacan el transporte de mercancías tales como: derivados del petróleo, químicos,
productos a granel, todo tipo de bienes para su transformación o ensamble, entre otros.
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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En última instancia, son planteadas las conclusiones en cuyo caso se reconoce cuáles son
los principales países que generan un importante movimiento del comercio internacional de
mercancías por este medio de transporte, además de identificar el protagonismo de las
principales líneas navieras, que transportan buena parte del flujo comercial de mercancías.
2. Marco Teórico y/o Revisión de literatura
2.1 El desarrollo del contenedor y su influencia para el transporte marítimo
internacional
Para Murphy (2003) la tecnología de manipulación de la carga con que se contó en la
primera mitad del siglo XX, evidenciaba diferentes problemas que afectaban el proceso de
distribución física internacional, ya que no existía sinergia entre el transporte terrestre y el
transporte marítimo, dado que los barcos cargaban y descargaban en los muelles con unos
notables periodos de espera justo cuando arribaban las mercancías a través de camiones y
en ciertos casos trenes y es así que por la falta de una articulación entre el transporte
terrestre y marítimo, fue necesario un proceso de vaciado de la mercancía la cual era
almacenada de forma no unitarizada en el mismo barco.
Según Levinson (2016) todo esto cambió cuando Malcom McLean en el año de 1956, logra
crear el primer prototipo de un contenedor, lo cual supuso una importante revolución para
la historia del transporte marítimo ya que los tiempos de espera se vieron
significativamente reducidos, y se dio la posibilidad de cargar y descargar la mercancía en
los barcos dentro del mismo contenedor en tiempo record sin necesidad de vaciar su
contenido, de hecho, la creación del contenedor, implicó la necesidad de desarrollar dentro
del transporte marítimo nuevos diseños en las motonaves tradicionales hasta ese entonces,
lo cual implicó también la creación de los buques portacontenedores.
De hecho, como lo evidencia Williams (1982) tan solo un año después de ser creado el
contenedor, se constituyó el primer buque especializado para el transporte de contenedores
conocido como el Gateway City empezando con una capacidad de 226 contenedores y fue
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tal el impacto, que muchos otros barcos fueron reformados fortaleciendo sus partes
estructurales como los cascos adaptando las motonaves con grúas especiales que ayudaran
en las bodegas de carga, con el fin de facilitar las operaciones de trincaje y/o enganche de
los contenedores para facilitar así el transporte de los mismos.
En este sentido, el impacto que ha tenido el desarrollo de esta caja metálica denominada
contenedor, ha sido sin lugar a dudas determinante; no solo para el transporte marítimo,
sino también para otros medios de transporte en donde se ha emulado la idea. De hecho,
cabe agregar que el contenedor ha permitido incluso el transporte masivo de mercancías,
motivo por el cual éstos han venido innovándose con el tiempo a razón de transferirlos más
fácilmente a otros medios de transporte para facilitar su intermodalidad, permitiendo de
este modo hacer la logística mucho más ágil (Heins, 2013).
También De Larraucea, Sagarra, & Mallofré (2012) afirman que el éxito del contenedor
ayudó a crear otras industrias vitales para el transporte marítimo, de ahí la necesidad de
agilizar el proceso de carga y descarga de contenedores, lo que conllevó rápidamente al
desarrollo de nuevos negocios, como por ejemplo el de las grúas portacontenedores y los
carros que los cargan, el rediseño de los puertos, entre otros negocios.
A partir del desarrollo del contenedor y el avance en las capacidades de los buques, se
empezó una nueva forma de tránsito, con la cual un barco con una capacidad determinada
de contenedores hacía escalas para cargar o descargar una cantidad significativa de
contenedores. Esto ha venido suponiendo que los contenedores roten alrededor del mundo
en diferentes puertos y países, generando así un sistema de movilización de carga y
descarga, lo cual sucesivamente ha creado un gran impulso a la globalización debido a la
disponibilidad de las mercancías (López Pita, 2003).
Como afirma Ballesteros (1998) los contenedores poseen diferentes tamaños como son el
de 45, 40, 35 y 20 pies y además existen también diferentes tipos de contenedores, véase la
Tabla 1, los cuales varían según sus dimensiones, capacidad y naturaleza de la mercancía;
además de que los mismos son desarrollados según las directrices de las normas ISO 668,
ISO1161, ISO1496/1. Como se puede observar en la Tabla 1, se brinda información sobre
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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las capacidades y dimensiones de los contendores que en la actualidad se usan en el
comercio mundial:
Tabla 1.
Tipología de los contenedores según su capacidad
Pies (ft) 20 40 20 40 20 40 20 40 20 40 Imagen
Contenedor Capacidad (m3) Carga máx. (kg) Largo (m) Ancho (m) Alto (m)
Dry van 32,60 67,70 28.1
80
28.750 5,90 12,03 2,35 2,35 2,39 2,39
High cube N/A 76,40 N/A 28.560 N/A 12,03 N/A 2,35 N/A 2,70
Reefer 24,30 48,50 22.0
00
25.980 5,03 10,05 2,23 2,23 2,17 2,17
Open top 32,30 65,90 28.1
20
23.660 5,90 12,03 5,90 2,35 2,33 2,33
Flat rack 32,70 62,20 30.1
40
40.000 5,91 12,09 2,10 2,43 2,10 2,59
Tank 27,60 54,80 25.0
30
27.160 5,90 12,03 2,15 2,24 2,18 2,03
Flexitank 33,18 N/A 24.0
00
N/A 5,90 N/A 2,35 N/A 2,39 N/A
Elaboración propia con datos de Castellano (2015, pág. 70)
Es importante resaltar las características técnicas que los contenedores deben de tener; por
ello, estos deben ser revisados constante y meticulosamente para constatar la ausencia de
orificios en las puertas y paredes, a fin de garantizar la apertura y cierre de los mismos.
Además es necesario constatar la ausencia de etiquetas o de información correspondiente a
cargas anteriormente transportadas, como también verificar las condiciones de los mismos
en cuanto sequedad y limpieza al interior y ausencia de clavos u otros elementos punzantes
que puedan dañar la carga y en general alterar las propiedades físico-químicas de
mercancías que se transporta (Carmona Pastor, 2005).
En la actualidad los mercados mundiales de contenedores están cada vez más introduciendo
cambios en la estructura de los mismos; esto debido a las grandes cantidades de mercancías
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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que se mueven las cuales varían en peso y volumen. Es por eso, que la transformación a
partir de estos cambios genera negocios de acuerdo a los patrones de envío y las
operaciones en las principales rutas del mundo permitiendo que se genere un gran
despliegue de tecnología para enfrentar estos nuevos retos que hacen del transporte
marítimo una opción económica y favorable para las empresas que se internacionalizan
(Prokopowicz & Berg-Andreassen, 2016).
Finalmente, cabe destacar la importancia de la estandarización de los contenedores con un
fin muy práctico; el cual tienen que ver con la posibilidad de que los mismos puedan ser
empleados a nivel mundial considerando las medidas estándares, usualmente TEUs y
FEUs, que aplican incluso para camiones, trenes u otros medios de transporte dentro de la
multimodalidad logística. Es entonces en este sentido que las líneas navieras diseñan sus
buques portacontenedores a razón de facilitar el cargue y descargue de los contenedores
con mercancías en todo el mundo y así logran una eficacia mucho más alta en los puertos.
Es en este punto entonces, donde la caracterización del trasporte mundial vía marítima toma
un protagonismo importante, ya que gracias a este medio ha sido posible alcanzar objetivos
interesantes asociados a la optimización del tiempo y de los costos mismos (Bernhofen, El-
Sahli, & Kneller, 2016).
2.2 Relaciones entre el trasporte marítimo y el comercio internacional
Tras el fin de la Segunda Guerra Mundial se creó el acuerdo general sobre aranceles
aduaneros y comercio (GATT), el cual promovió la liberalización del comercio; todo ello,
eliminando los diferentes obstáculos que interferían en los intercambios comerciales de los
países. Cabe destacar asimismo que dentro del seno del GATT fueron celebradas diferentes
rondas de negociación a fin de atender diversos asuntos. Entre estos se destacó por ejemplo
el desarrollo del acuerdo de Marrakech, el cual permitió finalmente la creación de la
Organización Mundial de Comercio (OMC), configurándose así el actual sistema
multilateral de comercio (Millet, 2001; Baena, Montoya, & Torres, 2017; Baena, 2018).
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
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Teniendo en cuenta lo anterior, cabe resaltar cómo la liberalización del comercio mundial
resulta determinante para garantizar que las empresas de transporte puedan movilizar todos
estos flujos de carga que se derivan de los intercambios comerciales entre los países en el
mundo. Además porque existe una creciente tendencia por parte de las empresas de buscar
otros mercados para vender sus productos y mercancías dentro del paradigma actual de la
globalización (Álvarez, 2016).
Para Azcárate & Sánchez (2013) un ejemplo importante del uso del transporte marítimo
tiene que ver con el caso de Europa, ya que el comercio exterior de esta región alcanza un
90% del uso de sus mares, lo cual ha conllevado al desarrollo de una gran cantidad de
puertos que inciden de manera importante en el intercambio comercial. De este modo, se
puede afirmar que una mayor liberación del comercio termina evidentemente redundando
en el uso de transporte marítimo el cual puede a su vez conectarse con el ferroviario y de
carretera.
En un mundo donde existe la posibilidad de transportar mercancías a grandes distancias con
costes favorables, las grandes navieras han ayudado a que cada vez sea posible un comercio
más ágil y eficiente, desarrollando grandes barcos con capacidades significativas de
movimiento de mercancías y donde es decisiva la velocidad promedio de cada buque. En
este sentido, es importante destacar que los tiempos de tránsito son un elemento
determinante para la competitividad dentro de la planificación y oferta de servicio de las
líneas navieras, las cuales deben garantizar por consiguiente un número determinado de
naves disponibles para cubrir determinados trayectos del comercio mundial (Zambrana,
1995).
Para González (2005) las grandes ventajas que ha traído la globalización, han permitido un
portafolio mucho más amplio de servicios portuarios como también una serie de actividades
que van desde la implementación de los contenedores hasta la creación de buques con
mayor capacidad, lo que ha obligado al desarrollo de puertos con mayor recepción y
almacenamiento de mercancías; conllevando así a generar importantes sinergias entre
grandes empresas navieras y otras tantas empresas más a fines. Esto indica
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
11
subsecuentemente que los avances en materia económica, pueden influir en el crecimiento
y fortalecimiento del transporte marítimo en general, el cual está supeditado entonces al
tráfico de mercancías entre los países.
De hecho, el comercio internacional ha logrado trascender significativamente gracias al
desarrollo de diversas tecnologías que facilitan la internacionalización de las empresas de
diferentes orígenes alrededor del planeta. Así, diversos estudios de caso sugieren que la
inserción de las organizaciones al entorno tecnológico, puede favorecer significativamente
a las mismas; debido a que esto permite la optimización de procesos internos como también
determinados procesos logísticos, y además de facilitar el desarrollo de nuevos negocios
dentro del comercio internacional (Roberts & Fuller, 2010; Baena, Cano, Quintero, &
Pérez, 2014; Cano & Baena, 2018).
Es por eso que el transporte marítimo ha tendido a regularizarse en todo el mundo,
permitiendo definir rutas fijas, precios y demás detalles a fines que permiten a las empresas
acudir a las líneas navieras dada la disponibilidad de toda esta información para la toma de
decisiones en logística. Por lo tanto, las navieras regulares con sus características de
periodicidad y garantía del servicio, son un elemento fundamental en el comercio y la
logística internacional, ya que esto permite la multimodalidad de los sistemas de transporte;
todo ello, abarcando un sin número de productos susceptibles de ser transportados que van
desde los textiles hasta los electrodomésticos y muchos otros tantos bienes terminados
(Cabrera, 2011).
Por lo tanto, es importante hacer énfasis en que en el mercado de buques
portacontenedores, se evidencian una serie de particularidades como por ejemplo el hecho
de que durante mucho tiempo hasta hace dos décadas atrás, no habían existido excedentes
en las flotas, lo cual incidió directamente en el precio del transporte internacional. No
obstante, recientemente se han venido experimentando cambios en este patrón ya que se ha
hecho visible el aumento de las flotas de buques portacontenedores de las líneas navieras;
lo cual deriva en un crecimiento constante en el comercio internacional, situación que ha
conllevado a desarrollar nuevas motonaves no solo con mayor capacidad de TEUs, véase la
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
12
Tabla 2, sino también con ajustes importantes a nivel tecnológico dadas las necesidades y
constantes cambios del entorno, lo que en definitiva, ha conllevado a una importante
competencia a nivel mundial entre diferentes líneas navieras (Freire & González, 2009).
Tabla 2.
Clasificación de las motonaves según generaciones y evolución histórica
Generación -
Fecha
TEUs Características generales
Early Containership
(1956)
500 - 800
Fully Cellular
(1970)
1.000 -
2.500
Panamax (1980) 3.000 -
3.400
Panamax Max
(1985)
3.400 -
4.500
Post Panamax
(1988)
4.000 -
5.000
Post Panamax Plus
(2000)
6.000 -
8.000
New Panamax
(2014)
12.500
Post New Panamax
(2006)
15.000
Triple E (2013) 18.000
Elaboración propia basado en Fominaya (2014)
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
13
Asimismo, cabe agregar entonces que el tema de la evolución de los buques
portacontenedores es constante; ya que por ejemplo en el año 2012, se registraron las cuatro
motonaves más grandes del mundo en ese momento propiedad de la Mediterrenean
Shipping Company (MSC) que ostentaban una capacidad que aproximadamente alcanzaba
los 19.224 TEUs. Este asunto ha sido entonces clave para la dinamización del transporte
marítimo al punto de impulsar en otras navieras la construcción de nuevas naves con el fin
de tener mayor protagonismo en este mercado, ya que se estima que la movilidad de las
mercancías a nivel mundial se hace a través de los grandes portacontenedores que mueven
entre el 90% y el 95% de todo el comercio mundial (Ordás, Bazán, & Santalices, 2012).
Sin embargo y pese a las imponentes cifras hasta la fecha, es decir el año 2018, la
capacidad de los buques portacontenedores ha evidenciado un aumento considerable
respecto al año 2012. Esto dado que por ejemplo la línea naviera de la región administrativa
especial de Hong Kong la Orient Overseas Container Line (OOCL), posee actualmente
motonaves con capacidades que alcanzan una sorprendente cifra de 21.413 TEUs.
Asimismo, sobresalen también otros casos como la línea naviera de origen francés CGM
Antoine de Saint Exupery (CMA CGM) que alcanza 20.600 TEUs, seguido de la línea
naviera danesa A.P. Moller–Maersk Group (Maersk) con motonaves cuya capacidad
alcanzan los 20.568 TEUs entre otras tantas líneas navieras que siguen en la lista y que
disputan a nivel comercial el mercado del transporte marítimo de mercancías (Kanvel,
2018).
3. Metodología
En el primer apartado de esta trabajo de grado, es decir, en el marco teórico y/o revisión de
la literatura, se acudió directamente a bases de datos de revistas científicas como Science
Direct, EBSCOhost, Doaj y Scielo por medio de las cuales se logró identificar diversas
contribuciones académicas relevantes cuyo criterio de búsqueda y/o palabras clave fueron
“transporte marítimo, comercio internacional, puertos, contenedores, mercancías, entre
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
14
otras”, de igual manera es importante señalar que estas palabras o conceptos también fueron
rastreados en idioma inglés para incrementar el volumen de artículos y material
bibliográfico de consulta.
Es importante señalar también que se tuvieron en cuenta incluso textos en línea publicados
en internet ofrecidos en este caso por Google Books y Google Scholar, lo cual permitió la
elaboración de fichas bibliográficas que sucesivamente hicieron posible la extracción de las
ideas centrales más significativas de dichos textos para legitimar toda la idea de
investigación de este trabajo.
De otro lado, para la elaboración de los resultados se emplearon páginas oficiales de
organismos tales como: la Conferencia de las Naciones Unidas sobre Comercio y
Desarrollo (UNCTAD), World Shipping, World Shipping Council y Alphaliner entre otras
páginas con fuentes secundarias altamente confiables, donde se encontraron datos
relevantes para la contextualización del tema central del presente artículo.
Esquema 1.
Recolección de la información para la construcción del trabajo de grado
Elaboración propia.
Apartado Tipo de Fuente secundaria Nombre del recurso
Revisión de la literatura
Bases de datos de revistas indexadas
Science Direct
EBSCOhost
Doaj
Scielo
Resultados de la investigación
Motores de búsqueda
Google Books
Google Scholar
Páginas web oficiales
UNCTAD
World Shipping
World Shipping Council
Alphaliner
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
15
De esta manera, según el Esquema 1, con toda esta información disponible principalmente
en internet, fue factible la caracterización del transporte mundial de mercancías vía
transporte marítimo de las exportaciones e importaciones, además de otros indicadores de
comercio internacional relevantes propios del tema objeto de estudio. De acuerdo a todo lo
anterior sobre este apartado se puede agregar que, tras procesar y tabular la información
obtenida, se elaboran algunos esquemas basados en estadística básica descriptiva (líneas de
tiempo, gráficos en barra, tablas, u otros) que permitieron en última instancia dar respuestas
al objeto de estudio del presente trabajo de grado e investigación.
4. Resultados
Teniendo en cuenta todo lo anterior, en el presente apartado de los resultados se efectuará
un estudio general sobre el papel del transporte mundial de mercancías vía marítima y un
análisis de algunos indicadores relevantes tales como principales puertos y navieras, con el
fin de explicar que es lo particular y lo que caracteriza al transporte marítimo de
mercancías.
De este modo, es posible apreciar líneas navieras a nivel mundial, véase la Tabla 3, que
ocupan los lugares más importantes en cuanto a transporte de mercancías se refiere;
teniendo en cuenta el movimiento total de contenedores y/o TEUs al año. Así en términos
generales, se puede afirmar que las 3 primeras líneas navieras más destacadas en la
actualidad son: Maersk de origen danés con alrededor de unos 4,03 millones de TEUs,
seguida de MSC de origen ítalo-suizo con 3,2 millones de TEUs y luego se encuentra
COSCO de origen chino con 2,8 millones de TEUs.
Tabla 3.
Principales líneas navieras a nivel mundial por movimientos de contenedores
N° Naviera País de Origen TEUs
1 Maersk Dinamarca 4.033.961
2 MSC Italia/Suiza 3.299.402
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
16
3 COSCO Shipping Co Ltd. China 2.817.614
4 CMA CGM Francia 2.652.601
5 Hapag-Lloyd Alemania 1.617.385
6 ONE (Ocean Network Express Singapur/Tokio 1.536.830
7 Evergreen Line Taiwán/China 1.180.853
8 Yang Ming Marine Transport Corp Taiwán/China 628.693
9 PIL (Pacific Int. Line) Singapur 427.586
10 Hyundai Corea del Sur 413.199
11 Zim Israel 340.568
12 Wan Hi Lines China 250.468
13 IRISL Group Irán 154.415
14 Antong Holdings (QASC) República Checa 140.325
15 Zhonggu Logistics Corp China 135.962
16 KMTC Corea del Sur 133.021
17 X-press Feeders Group Singapur 127.987
18 SITC China 105.009
19 SM Line Corp Corea del Sur 81.864
20 Arkas Line / EMES Turquía 75.121
Elaboración propia con datos de Alphaliner (2018).
De igual modo, en la Tabla 3 se puede apreciar en términos generales, la notable
participación que alcanzan hoy por hoy las líneas navieras asiáticas, ya que de las primeras
veinte (20) navieras, hay un total de quince (15) que son de origen asiático equivalente a un
75% del mercado actual, seguido de las navieras de origen europeo con un total de cinco
(5) equivalentes al 25% restante dentro de este escalafón. Por lo tanto, se puede agregar que
dentro de este este grupo de empresas de transporte marítimo internacional no existe
participación alguna de líneas navieras originarias de otros continentes.
Sucesivamente si se analiza el tráfico de contenedores entre estas primeras navieras, véase
el Gráfico 1, es posible señalar que Maersk y sus 4,03 millones de TEUs agrupan un total
de 17.8% del total de tráfico de contenedores a nivel mundial, mientras que MSC y sus 3,2
millones de TEUs agrupan un total de 14.5%, mientras que COSCO y sus 2,8 millones de
TEUs agrupan un total de 12.4%.
Gráfico 1.
Participación de las líneas navieras por movimiento de contenedores a nivel mundial
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
17
Elaboración propia con datos de Alphaliner (2018).
Según el gráfico anterior, se puede adicionar además que las tres (3) primeras líneas
navieras alcanzan un total 10.1 millones de contenedores los cuales agrupan en definitiva el
44.7% de total del tráfico de contenedores dentro del comercio internacional de mercancías,
mientras que las demás líneas navieras del mundo, se reparten el 55.3% restante del tráfico
de contenedores.
En relación al protagonismo de las líneas navieras, es necesario indicar como también la
flota de barcos y/o disponibilidad de motonaves, véase el Gráfico 2, constituyen un
elemento clave para el transporte de mercancías a nivel mundial; y es por eso, que Maersk,
MSC y COSCO, sobresalen teniendo en cuenta el cómo este factor incide en la movilidad
de TEUs a nivel mundial. En todo caso, es relevante hacer mención al hecho de que no
siempre una gran cantidad de motonaves supone una mayor movilidad de TEUs, ya que las
líneas navieras pueden optimizar el uso de sus barcos tal y como sucede en el caso COSCO,
40
33
961
32
99
402
28
17
614
26
52
601
16
17
385
15
36
830
11
80
853
62
86
93
42
75
86
41
31
99
34
05
68
25
04
68
15
44
15
14
03
25
13
59
62
13
30
21
12
79
87
10
50
09
81
86
4
75
12
1
25
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Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
18
y otras navieras, que con menos motonaves que CMA CGM alcanza en el presente una
mejor posición.
Gráfico 2.
Participación de las líneas navieras por disponibilidad de motonaves a nivel mundial
Elaboración propia con datos de Alphaliner (2018).
El Gráfico 2, muestra a Maersk con 710 barcos equivalentes a 11,6% del total de buques de
transporte registrados en el mundo alcanzando el primer lugar, MSC con 521 barcos
equivalentes a 8.5% ocupando la segunda posición y COSCO con 471 barcos equivalentes
a 7,7% alcanza la tercera posición. Es decir, que de estas tres (3) líneas navieras con 1.702
barcos, tienen casi un tercio de la flota de motonaves en el mundo con un total de 27,7% de
las 6.147 motonaves en tránsito actualmente.
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Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
19
De otro lado, es preciso destacar que en la actualidad los puertos, véase la Tabla 4, han
venido convirtiéndose también en un aspecto importante dentro del transporte de
mercancías en el comercio internacional. Es así como se puede resaltar de acuerdo a la
presente investigación, que actualmente el puerto de Shanghái en China ocupa el primer
lugar ya que posee el mayor movimiento de contenedores con 38,2 millones de TEUs,
seguido en un segundo lugar por el puerto Singapur en Singapur con 32,5 millones de
TEUs y en tercer lugar Ningbo en China con 24,7 millones de TEUs.
Tabla 4.
Indicadores generales sobre los principales puertos en el mundo
N° Puerto País TEUs
1 Shanghái China 38.200.000
2 Singapur Singapur 32.500.000
3 Ningbo China 24.700.000
4 Shenzhen China 24.500.000
5 Hong Kong Hong Kong (China) 20.500.000
6 Guangzhou China 19.400.000
7 Busan Corea del Sur 19.200.000
8 Qingdao China 18.400.000
9 Dubái Emiratos Árabes Unidos 15.300.000
10 Tianjin China 14.900.000
11 Port Kland Malasia 13.400.000
12 Rotterdam Holanda 12.600.000
13 Kaohsiung Taiwán (China) 10.700.000
14 Antwerp Bélgica 10.200.000
15 Xiamen China 10.000.000
16 Dalian China 9.700.000
17 Los Ángeles Estados Unidos 9.100.000
18 Hamburgo Alemania 8.900.000
19 Tanjung Pelepas Malasia 7.900.000
20 Laem Chabang Tailandia 7.600.000
Elaboración propia con datos de World Shipping Council (2018).
De acuerdo con la Tabla 4, se puede observar la gran participación que tienen los puertos
asiáticos, ya que de los primeros veinte (20) puertos, diez y seis (16) son de origen asiático
equivalentes a un 80%, seguido de las navieras de origen europeo con un total de tres (3)
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
20
equivalentes a un 15% y finalmente un (1) puerto de origen americano equivalente al 5%
restante dentro de este escalafón. En este orden de ideas, se puede decir que dentro de este
este grupo de puertos marítimos no existe tampoco participación de puertos originarios de
otros continentes.
Finalmente, se destaca que en el último lustro, el comportamiento histórico de todos estos
puertos, véase el Gráfico 3, ha sido prácticamente el mismo; ya que si bien todos han
crecido en cuanto al tráfico de TEUs por año, no se han presentado cambios
verdaderamente significativos en la posición de los mismos a nivel mundial.
Gráfico 3.
Comportamiento histórico en los últimos cinco años de los principales puertos a nivel
mundial
Elaboración propia con datos de World Shipping Council (2018).
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Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
21
Sin embargo, cabe exaltar el caso del puerto de Hong-Kong (China), el cual en el año 2012
evidenciaba un tráfico de 23,12 millones de TEUs por encima de Busan (Corea del Sur) y
Ningbo-Zhoushan (China), los cuales alcanzaban apenas 17,04 millones de TEUs y 16,83
millones de TEUs respectivamente en ese mismo año. Situación que en el 2016 ha
cambiado totalmente, ya que Ningbo-Zhoushan con 21,60 millones de TEUs se encuentra
por encima de Busan (Corea del Sur) y Hong-Kong (China) los cuales alcanzan 19,85 y
19,81 millones de TEUs respectivamente.
5. Conclusiones
Es evidente que el transporte marítimo ha experimentado importantes cambios en los
últimos años y las líneas navieras son conscientes de la necesidad de modernizar sus
procesos a fin de estar a la vanguardia en el transporte de mercancías. En este sentido,
empresas como Maersk, MSC y COSCO muestran con su notable flota de motonaves y con
la cantidad de TEUs transportados al año, cuan determinante pueden resultar estos
indicadores para alcanzar los lugares más altos en este sector.
Asimismo, se destaca que el transporte marítimo internacional ha conllevado a que el
comercio de mercancías sea cada vez exigente para las navieras y los puertos, los cuales
han tenido que ir adaptándose a los cambios que la globalización les ha impuesto por los
grandes volúmenes de mercancías que hoy en día se han alcanzado. Así y analizando las
características del transporte marítimo, se puede evidenciar que este ha sido de gran
importancia para la transformación y evolución del comercio internacional, trayendo
entonces resultados positivos e incrementando los intercambios de bienes y servicios entre
diversos países a nivel mundial.
Finalmente, es importante agregar que parece evidenciarse una interesante relación entre el
volumen del comercio internacional y el transporte internacional mismo; ya que
precisamente, China tiende a sobresalir en la actualidad no solo por ser uno de los
principales exportadores de mercancías en el mundo, sino también porque sus mismas
Caracterización del transporte mundial de mercancías vía transporte marítimo
22
líneas navieras alcanzan posiciones destacables en el transporte de mercancías por TEUs,
además de que en el presente los principales puertos por movimiento de contenedores se
encuentran en su gran mayoría ubicados en el continente asiático.
A nivel general este trabajo de grado tipo artículo científico constituye una aproximación
general para el análisis de aspectos puntuales y característicos del transporte marítimo
como son por ejemplo las líneas navieras más importantes en el mundo según sus buques
y/o motonaves, su movimiento de contenedores, además de ser destacados también los
puertos marítimos más importantes por su tráfico actual. En este sentido, toda esta
propuesta contribuye en la investigación y la comprensión del transporte marítimo como eje
fundamental para el movimiento de mercancías dentro del comercio internacional. Es por
ello, que como líneas futuras se invita a ahondar en otros indicadores a fines como por
ejemplo movimiento de contenedores por países, principales mercancías transportadas por
contenedores, proporción del transporte contenedorizado respecto a la carga suelta, entre
otros indicadores más que permitan en últimas ilustrar aún más sobre todo este tema de
estudio.
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