capitulo ii - buques ax
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXEntre las muchas variables que el Canal tiene que considerar en el estudio
sobre la posible expansión que actualmente adelanta, una de las más
cuestionadas tiene que ver con el aumento del tamaño de los buques
portacontenedores cuyos detalles, por no ser tan evidentes, son ignorados a
pesar de ser esenciales para entender el problema. Poco se menciona de
cómo las dimensiones del Canal, que estableció el estándar de los buques
panamax y con ello determinó el diseño y capacidad la mayoría de los
grandes puertos del mundo, afectan la eficiencia de estos buques.
Actualmente, el Canal de Panamá, ofrece el paso de naves, tamaño
Panamax, estas se definen como cualquier buque de 100 a 106 pies de
manga, que obedece al máximo permitido por el canal de Panamá.
Post-Panamax es el término utilizado para denominar a buques de mayor
tamaño que los Panamax, y que por tanto no pueden utilizar el actual Canal
de Panamá. Se definen como buques post-panamax aquellos buques que
exceden las dimensiones máximas para transitar por el Canal de Panamá. Un
portacontenedor post-panamax es aquel que puede llevar más de 13 hileras
de contenedores (TEU) a lo ancho del buque.
Actualmente Suez ofrece para el tránsito de buques 15 m, mientras Panamá
ofrece 12,5 m de profundidad. Si en algo resultan evidentes las economías de
escala, es en el transporte por agua: aunque lento, este modo de transporte
es el más económico de todos; de ahí la necesidad de reducir los costos de
transporte para lo cual se ha recurrido a naves de tamaños cada vez
mayores, máxime si se tiene en cuenta que los puertos movilizan un 90% del
comercio exterior. Al tiempo, los terminales son los primeros proveedores de
servicio para el comercio, y de ahí que las inversiones en Puertos, sean
claves para la competitividad.
Post Panamax por ende es cualquier dimensión de manga mayor a
Panamax. Consisten en buques que de acuerdo a su tamaño permiten
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXtransportar mayor cantidad de TEUs, es decir que contribuye a lograr lo que
es una economía de escala, lo que no es más que una reducción en el costo
unitario de acuerdo al mayor volumen de carga.
En la actualidad no existen una gran cantidad de buques post panamax
sirviendo esta ruta por la sencilla razón que no se cuenta con la
infraestructura necesaria para darle servicio, llámese canal de panamá o
puertos. Pero definitivamente por la búsqueda constante de lograr los
beneficios de una economía de escala en el momento en el que se
garantizara estas condiciones las empresas y el comercio marítimo mundial
están en la disposición de ordenar la construcción de los mismos.
Es preciso recordar que el concepto de POST PANAMAX cuenta con una
posible limitación en el sentido que después de cierto tamaño y peso los
costos relacionados con la construcción y operación de los mismos
(maquinaria, combustible, planilla, servicios de avituallamiento,
mantenimiento etc.) pudieran dispararse a tal punto donde redujeran
significativamente el margen de rentabilidad, es decir que trabajarían en
contra del principio de la economía de escala.
El hecho de construir un dique post panamax cuenta con la gran ventaja de
que prácticamente seriamos pioneros en el ofrecimiento de este servicio e
instalaciones lo que significa que, de darse posteriormente la construcción de
otros diques similares, ya contaríamos con la experiencia y el
posicionamiento en el mercado, característicos de empresas que han
funcionado por un largo periodo de tiempo.
El desafío de los mega-buques
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXSon los nuevos reyes del mar, una nueva generación de barcos que está
revolucionando el comercio marítimo y podría tener efectos nefastos para
muchos puertos de América Latina.
Los grandes buques están también detrás de la reciente consulta popular en
Panamá, en que se decidió ampliar el canal que une el Océano Pacífico con
el Atlántico. La ampliación es vital para asegurar que el Canal siga
compitiendo, y pueda recibir barcos que llevan hasta 12.000 contenedores.
La llegada de los mega-buques y la expansión del comercio marítimo también
plantean serios desafíos a los puertos de América Latina, muchos de los
cuales requieren cambios urgentes.
Tendencia actual en materia de tamaño de buques
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXLa tendencia es al crecimiento, a los mega-buques, con esto nos referimos a
los que llevan carga en contenedores. Los otros buques ya son gigantes
desde hace mucho tiempo atrás, por ejemplo, los petroleros, aunque les
colocaron una limitación por cuestiones ambientales, son todos buques de
arriba de 300 mts de eslora.
Lo que está aflorando en el mercado son cargueros de 11.000, 12.000 y
13.000 teus, destinados a cubrir la gran demanda que aparece en el tráfico
entre Oriente y Occidente, particularmente en China. Los puertos de la costa
oeste de Estados Unidos están congestionados justamente con ese tráfico
que se está dando intensamente. Eso ha planteado una necesidad de
avanzar con buques más grandes, que puedan descargarse más rápido y
ocupar menos tiempo de muelle.
El cambio en tecnología ha sido tremendo y se ha ido acelerando. Un
ejemplo, hace 50 años para cargar 150.000 toneladas se necesitaban 40
buques que iban a ocupar 1.400 hombres. Para descargar cada uno de esos
buques se tardaba 12 días.
Hoy esas 150.000 toneladas caben en un buque, y se descargan con 18
hombres en tres días.
Causas del aumento en la demanda de grandes buques
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXEl crecimiento en las economías asiáticas es uno de los factores principales,
y también que una cantidad cada vez más variada de carga se mueve en
contenedores.
Diez años atrás, de toda la carga que llegaba a un puerto, 65% promedio se
movía en contenedores. Hoy en día, de todo lo que llega, el 90% viene en
contenedores.
Antes la carga venía a granel o en paquetes especiales. Hoy estas cargas ya
vienen en contenedores refrigerados, manteniendo la cadena de frío y
demás, y para descargar hay que tener un solo tipo de grúa.
Medidas vitales para Panamá
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXUn dato central para Panamá es que pasando buques de sólo 4.000 teus,
como los que pasan ahora, se van quedando con una porción cada vez más
reducida de mercado y habrá viajes a Estados Unidos que ya no pasarán por
ahí. Hay que pensar que de Panamá casi el 70% de la carga es para Estados
Unidos.
Para Panamá es vital dar ese paso. Los buques más grandes que reciben
ahora son de 4.000 teus, los Panamax. A los más grandes se les ha puesto
post Panamax, justamente por la importancia que tiene el canal en definir los
costos de los tráficos, es mucho más económico pasarlos por ahí que dar la
vuelta al sur o viceversa.
Importancia del desarrollo de Mega-barcos en la logística internacional
El desarrollo de Mega-barcos en la logística ha sido muy importante porque
ha permitido la reducción de costos en el transporte internacional, ya que
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXtransporta grandes volúmenes de carga, que permiten que los transportistas
se ahorren en costos alrededor del 19% por cada contenedor. Por otra parte,
los Mega-barcos le han dado un gran impulso al comercio exterior, pues
permiten que los mercados globales estén cada vez más interconectados, ya
que junto con tratados comerciales han permitido que el transporte de carga
sea más eficiente, seguro y controlado, reduciendo muchos del los problemas
que se presentaban, como perdida de la mercancía, accidentes, pérdidas de
mercancía, retrasos entre otros, lo cual beneficia a las empresas, a los
mercados y a la economía de los países.
Los nuevos Mega-barcos que existen son los buques Post-Panamax, estos
pueden transportar en un solo viaje más de 9.500 contenedores, incluso
hasta 12.000 contenedores. Tienen una eslora de 366 m (1,200’), manga de
49 m (160’) y calado máximo de 15 m (50’) en agua dulce tropical (ADT).
También tienen la capacidad de acomodar hasta 19 filas de contenedores a
lo ancho.
Astilleros Post-Panamax en el mundo
Los barcos porta contenedores mayores de los 7000 TEUs han sido
construidos en los siguientes astilleros:
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAX
• Hudong-Zhonghua Shipbuilding
Hudong-Zhonghua Shipbuilding es
una compañía muy grande de
astilleros bajo el liderazgo de
China Shipbuilding Group
Corporation. El grupo fue fundado
como “Hudong Shipbuilding Group
and Zhonghua shipyard”. La
oficina central de este grupo está
ubicado en Pudong New Area, con
mayor áreas de producción en la parte este de Shangai , a ambos lados del
rio Huangpu, cubriendo un área de 1.35 millones m2 y 2000 metros de linea
de embarcadero. El grupo posee un total de acciones de 7 billones en Yuan y
14,000 empleados.
Algunas de las naves que construye este astillero están en la categoría de
post panamax, y cuando las nuevas esclusas del Canal de Panamá esténterminadas la definición de panamax se verá modificada.
Con la fabricación de su primer buque de contenedores con capacidad de 8
mil 530 TEU (unidades de medición estándar equivalentes a contenedores de
veinte pies, o 6.25 metros), China se ha convertido en el cuarto país capaz de
construir buques de ese tamaño.
El primer buque de estas características construido con diseño y derechos de
propiedad intelectual enteramente chinos, en los astilleros shanghaineses de
la firma Hudong-Zhonghua Shipbuilding, está en la categoría post panamax,
ya que el Canal panameño, hasta su ampliación, solo admite barcos de hasta
cerca de 5 mil TEU.
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXCuando estén terminadas las obras de las nuevas esclusas del Canal de
Panamá, en 2014, podrán atravesarlo buques de cerca de 12 mil TEU.
El nuevo post panamax chino, tiene 335 metros de eslora, 42.8 de manga,
24.8 metros de calado y capacidad para transportar 101 mil toneladas, o 8 mil
530 TEU
Los otros tres países con capacidad de construir buques contenedores de un
tamaño semejante hasta la fecha son Dinamarca, Japón y Corea del Sur,
aunque China había fabricado con anterioridad un barco que ronda los límites
panamax, con 5 mil 688 TEU.
Hasta la fecha el astillero Hudong-Zhonghua estudia cómo construir buques
de más de 10 mil TEU.
• Odense Steel Shipyard:
Odense steel shipyard, localizado
en Odense, Dinamarca fue
construido en 1918-1919 por laA.P. Moller y fue cerrado por
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXalgún tiempo en el 2012. Una tierra más grande y con más facilidades era
construida en 1957-1959 en un nuevo lugar localizado en Munkebo, un poco
de kilómetros afuera de Odense. Odense Steel Shipyard consiste de 2
astilleros y una compañía de ingeniería, todo situado en Baltics. El astillero es
conocido por diseñar y construir buques innovadores que aplican la
tecnología más reciente en diseño y equipo.
Desde 1996 el Odense steel ha construido los más grandes buques de
contenedores, principalmente los post panamax.
Por los productos innovadores desarrollados en Odense Steel Shipyard Ltd.,la compañía es bastante reconocida como influencia en la comunidad de
construcción de buques.
El terreno original había estado en operación hasta 1966 cuando todas las
operaciones fueron transferidas al nuevo sitio. A diferencia de ningún otro
astillero moderno, el viejo astillero producía buques de mercancía y buques
para civiles solamente.
Hyundai Heavy Industries:
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXHyundai heavy industries es el
compañía de astilleros más
grande del mundo, localizado
en Corea del Sur. Produce el
10% de los barcos del
mundo. El mayor constructor
de buques de producción de
almacenaje y descargas. Una
de las compañías más
rápidas en crecimiento en equipo de construcción.
HHI produce tanqueros, carga a granel, buques de contenedores (en especial
los post panamax) y quimiqueros. Los buques construidos por Hyundai
incluyen el Berge Stahl, el cual tiene un peso muerto de 364,768, es uno
de los más grandes transportadores a granel. La compañía fábrica
maquinas de buques, provisiona plataformas de aceite y gas y líneas de
tuberías bajo el agua.
La compañía produce productos de platas de poder, equipo de construcción y
robots industriales. Es el mercado líder en china por sus equipos de
construcción.
IHI, Kure, Japon:
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BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXIHI corporation es una compañía japonesa la cual se dedica a la construcción
de buques, todo lo referente a la maquina del buque, las herramientas
para la construcción, etc.
La historia de IHI se remonta en 1853 cuando Nariakira Tokugawa, estableció
un astillero en Tokio en un lugar llamado Ishikawajima que después llamo la
atención por su continuo liderazgo en las innovaciones de la tecnología del
astillero incluyendo la construcción del primer buque VLCC. Desde ese
entonces la construcción de los buques navales y buques especializados ha
sido muy bien valuado.
• Samsung Heavy Industries:
Es el Segundo más grande astillero en el
mundo y uno de los “3 grandes” astilleros
de Corea del Sur. Un subsidiario del
grupo Samsung. El mayor enfoque de
esta compañía es en la construcción de
barcos, herramientas digitales para
barcos y preocupaciones de ingeniería.
El astillero Geoje en particular, el astillero
más grande de SHI’s en corea del sur, se
jacta de la tarifa más grande de muelle en el mundo. El más grande de los 3
muelles, muelle No.3, tiene 640 metros de largo, 97.5 metros de ancho y 13
metros de profundidad. Los más grandes barcos, como los post panamax,
son construidos en este muelle, teniendo la más grande producción y
eficiencia del mundo con un lanzamiento de 30 buques al año.
SHI se especializa en la construcción de buques de LNG, tanqueros, barcos
contenedores ultra largos, etc. SHI es líder en el mercado por los tanqueros
LNG.
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAX
• Mitsubishi heavy industries- Nagasaki Shipyard & Machinery
Works:
Es el principal astillero de la división de Mitsubishi heavy industries. El
produce primordialmente buques comerciales especializados, incluyendo
buques de LNG, banqueros de aceite, cruceros. Además es un gran
productor de una gran variedad de maquinaria para plantas de poder,
producción de energía y uso del aeroespacio.
En 1870 Yataro Iwasaki, el fundador de Mitsubishi Nombro el Nagasaki
Shipyard and Machinery Works, y empezó el negocio del astillero. El negocio
de este astillero envuelve a Mitsubishi Shipbuilding Co., Ltd, el cual quedo
siendo más tarde Mitsubishi Heavy Industries, Ltd en 1934. Era la firma
privada más larga de Japón, construcción de buques, industria pesada,
aviones, y carreteras para autos.
• Nantong Cosco:
Nantong Cosco es una empresa mixta con Industrias Pesadas de Kawasaki,
gracias a cuya tecnología japonesa es desde 1999 el astillero más avanzado
de China.
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CAPÍTULO II
BUQUES Y ASTILLEROS POST-PANAMAXA este astillero ya se le han encargado cuatro buques de contenedores de 10
mil teus por la compañía Coscon (Cosco Container Lines), filial del Grupo
Buques Oceánicos de China.
Nantong Cosco KHI Ship Engineering, implantada cerca de Shanghai, será la
constructora de los cuatro mayores barcos de contenedores jamás
encargados a un astillero chino, cuyo costo total asciende a más de 520
millones de dólares (400 millones de euros).
Estos son los mayores buques de contenedores jamás construidos. Un
encargo tan grande no habría sido aceptado solo cinco años antes. Siobservamos cómo Corea (del Sur) se convirtió en constructora líder, veremos
que empezaron con pedidos domésticos, y este es un paso en esa dirección.
El acuerdo se contempla en el sector chino como un síntoma de la fuerte
inversión nacional y extranjera en la industria naviera durante los últimos
cinco años, y aleja los temores de que experimente un parón repentino.
Coscon, que en los últimos meses encargó 80 mil teus (unidades
equivalentes a 20 pies de alto, medida universal para los contenedores), es el
séptimo transportista mundial de contenedores por envergadura de su flota, y
se está expandiendo al ritmo de las crecientes exportaciones navieras chinas.
Junto al Grupo Buques de China (China Shipping), es la mayor compañía del
gigante asiático en el sector, y tiene una capacidad global de 192 mil teus,
que aumentará tras el encargo de Nantong.
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