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CAPITULO 1 ANTECEDENTES DE LA SOLICITUD
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CAPITULO 1 ANTECEDENTES DE LA SOLICITUD
La República de Honduras está ubicada aproximadamente entre los 13-16,5 grados
latitud norte y tiene una superficie de unos 112.000 km2 (un 30% de la superficie del
Japón) siendo el segundo país más grande en los 7 países centroamericanos. El 65% de
la superficie corresponde a una zona montañosa a unos 1.000 – 1.500 m de altura por lo
que, a pesar de su ubicación sobre el trópico de Cáncer, tiene un clima relativamente
agradable con la temperatura máxima de unos 30 grados. Por otro lado, la zona costera
del Mar Caribe y del Océano Pacífico de baja altitud tiene clima tropical con alta
temperatura y humedad. Las precipitaciones en la zona montañosa central son de unos
1000 mm/año y en la zona costera son de 2.000 – 2.500 mm/año. La estación de lluvias
es entre mayo y octubre, concentrándose el 90% de la lluvia total.
La República de Nicaragua se encuentra ubicada aproximadamente en el centro de
América Central, teniendo como vecinos, al norte la República de Honduras y al sur la
República de Costa Rica; al este y al oeste tiene costas del Mar Caribe y del Océano
Atlántico, siendo el país de mayor extensión (139.000km2) territorial en América Central.
Una cadena de montañas divide la superficie en tres zonas, estas son: Costa del Mar
Caribe, Sierra del Centro y Costa del Océano Pacífico. La mayor parte de la superficie
pertenece al clima tropical, teniendo época lluviosa (mayo – noviembre) y época seca.
La temperatura marca un grado bastante alto casi todo el año. Las precipitaciones en la
zona costera del Caribe son de unos 2.500mm – 3.000mm/año, en la zona costera del
Pacífico son de unos 1.000mm – 1.500mm, y en la zona montañosa son de unos 500mm
– 1.000mm. Tiene más lluvia en los principios y finales de la época lluviosa. Además
la República de Nicaragua se encuentra en la Zona sísmica de Océano Pacifico, por lo
que tiene muchos terremotos.
Después de la Guerra Civil de la República de Nicaragua y la República de El Salvador,
en Honduras y Nicaragua empezó a reactivarse la economía, aumentando considerable-
mente el transporte de personas y productos. Dentro del movimiento para formar un
Mercado Común Centroamericano, el tránsito por las principales carreteras aumenta
vertiginosamente, tanto en el número como en el peso de los de vehículos que circulan.
Especialmente la carretera internacional llamada Panamericana CA-3 que conecta la
ciudad de Choluteca de Honduras y la región noreste de Nicaragua, Chinandega, es una
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de las carreteras más importantes que se encargan el transporte de los productos entre
Honduras y Nicaragua. A pesar de esa importancia, actualmente, no alcanza el
mejoramiento de los puentes en Nicaragua.
El Huracán Mitch que azotó la región centroamericana en octubre de 1998 provocó
fuertes lluvias tanto en la República de Honduras como en la República de Nicaragua,
grandes inundaciones, arrastre de tierra, rocas y árboles, afectando a una longitud de
9.198 m de puentes en la República de Honduras, y 2.045 m de carreteras de acceso; en
la República de Nicaragua, se vieron afectados 3.800 m de puentes en sus carreteras
principales (puentes caídos o destruidos parcialmente por el arrastre de caminos de
acceso). Especialmente en la Carretera Panamericana CA-3, el Puente Guasaule que
une ambos países, en el lado de la República de Nicaragua se derrumbó su primera luz y
fue arrastrado el estribo, en la segunda luz se movió la estructura superior y quedó
dañada, recibió daños la pila de la 1ra. luz, por lo que es imposible el tránsito por este
puente. Influye enormemente en el movimiento de la población local, en las importa-
ciones y exportaciones, y en el transporte de pasajeros por América Central.
Después de este desastre, el Gobierno de Honduras, consciente de la gravedad de la
situación, tomó medidas de emergencia declarando el estado de emergencia y preparó un
Plan de Rehabilitación de Desastres; Plan Maestro de la Reconstrucción y Transfor-
mación Nacional”, formando como organismo ejecutor el “Gabinete Especial de la
Reconstrucción y Transformación Nacional”, así publicó dentro y fuera del país el
procedimiento para la rehabilitación de los desastres a toda escala. Igualmente el
Gobierno de Nicaragua estableció un plan se llama “Plan de Emergencia de
Rehabilitación”, y elaboró “Programa de Reconstrucción de las Carreteras y los Puentes”
como una parte de dicho plan.
Bajo estas circunstancias, el Gobierno de la República e Nicaragua estableció un
Programa de Inversiones Públicas y como parte del cual solicitó al gobierno del Japón en
marzo de 1999 la Cooperación Financiera No Reembolsable para los 5 puentes,
incluyendo el Puente Guasaule, destruidos en la carretera nacional No. 24 que es una de
las más importantes del país.
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El Gobierno del Japón recibió los resultados de la investigación de la rehabilitación de
los daños en la República de Nicaragua y decidió proceder al estudio de Diseño Básico,
por consiguiente la Agencia de Cooperación Internacional del Japón envió una Misión de
Estudio de Diseño Básico entre el 26 de mayo y el 29 de junio de 1999 a la República de
Nicaragua, y a la República de Honduras de 27 a 29 de mayo, para confirmar el
contenido de la solicitud y deliberar el contenido de la cooperación que fuera apropiado
y factible como objeto del Sistema de Cooperación Financiera No Reembolsable.
Como resultado de las exploraciones locales, el Puente Guasaule incluido al principio en
la solicitud está en la frontera con la República de Honduras y tiene grandes destrozos
también en el lado de la República de Honduras y se ha comprobado que es necesario
volver a construir el puente. Por lo tanto, respecto al Puente Guasaule se ha decidido
ejecutar un diseño básico dentro de este Proyecto, habiendo recibido la solicitud en
septiembre de 1999 por parte de la República de Honduras.
CAPITULO 2 CONTENIDO DEL PROYECTO
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CAPITULO 2 CONTENIDO DEL PROYECTO
2.1 Objetivo del Proyecto
A fines de octubre de 1999, el huracán Mitch azotó a los países de Centroamérica,
ocasionando considerables daños en la infraestructura social de Honduras y Nicaragua.
Una parte del Puente Guasaule, ubicada en la frontera entre ambos países, fue arrastrada,
y dañada.
El puente Guasaule se encuentra ubicado sobre la ruta CA-3 de Honduras y sobre la ruta
nacional 24 (CA-3) de Nicaragua y es un puente de gran importancia que une ambos
países. Aproximadamente el 50% de la carga internacional del comercio exterior de
Nicaragua pasa por esta ruta, por lo que se espera una rápida recuperación y
reconstrucción del mismo.
Este Proyecto tiene el objetivo de recuperar la función de la ruta CA-3 que une ambos
países como ruta internacional con la reconstrucción del Puente Guasaule sobre la ruta y
“recuperar el tráfico fluido y seguro entre Honduras y Nicaragua contribuyendo al
transporte de carga internacional y de pasajeros.”
2.2 Concepto Básico del Proyecto
(1) Reutilización de las instalaciones existentes
Dos luces del Puente Guasaule del lado nicaragüense fueron arrastradas y dañadas,
mientras que del lado hondureño quedan 3 luces. Se estudió la posibilidad del uso de
estas luces como parte del puente permanente. Como resultado de dicho estudio, se
observaron los daños en la losa de fondo de la estructura superior y las vigas
transversales, y también se comprobó que las pilas tienen menos resistencia al terremoto.
Entonces, se estudiaron dos alternativas: 1) reforzar la estructura superior e inferior,
reforzar tres luces del puente existente para mejorar la resistencia a la carga y la
resistencia al terremoto y recuperar las 2 luces dañadas, y 2) construir un nuevo puente.
Como resultado del estudio, se llegó a la conclusión que será conveniente la
construcción de un nuevo puente, desde el punto de vista de características de estructura,
facilidad de la ejecución y economía, por lo que se decidió construir un nuevo puente.
(véase el Cuadro 1)
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(2) Niveles de coordinación de objetivos
El objetivo de este Proyecto es asegurar con la reconstrucción del Puente Guasaule, un
tráfico fluido y seguro entre Honduras y Nicaragua, y recuperar la función de la carretera
como ruta internacional.
• Será considerada la inundación de Alleta que está registrada como la segunda dentro
de las inundaciones antecedentes (probabilidad de ocurrencia de 1 vez por cada unos
50 años) como la inundación planificada y la estructura de puentes será la que
permita resistir suficientemente a esta inundación.
• Se tomarán las medidas dentro de lo posible contra la inundación extraordinaria que
supera la inundación planificada.
(3) Ubicación del puente
El lugar en donde se construirá el nuevo puente, por las razones que se detallan a
continuación, será río arriba del puente existente.
① No se trasladarán las instalaciones fronterizas de ambos países, casas particulares,
etc.
② Se utilizará el puente existente como desvío durante la construcción del nuevo
puente.
③ Es fácil la forma lineal del camino de acceso para las instalaciones fronterizas de
ambos países
(4) Ancho
Basando en los resultados de discusión con SOPTRAVI de Honduras y MTI de
Nicaragua sobre ancho mínimo de carril y de análisis del ancho necesario de acero, se
decidió el ancho del Puente Guasaule.
Una acera asegura el paso tranquilo de peatones y bicicletas, y simultáneamente
funciona para tránsito seguro de vehículos. Según la norma japonesa, se deberá preparar
un paso exclusivamente para bicicletas cuando el volumen de tráfico de bicicleta de
ambos sentidos será más que 500-700 unidades por día (o más que 40 unidades por hora
por sentido). En relación con peatones, un puente donde tiene tráfico más que 500
vehículos y 100 peatones por día deberá tener una acera para peatones.
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El volumen de tráfico actual del lugar es 661 vehículos por 12 horas, y la proporción de
él de vehículos grandes es 72%. Además, debido a que se localiza el puente sobre la
frontera entre ambos países, tiene mucho transito así como peatones (874 personas por
día), bicicletas (637 unidades por día) y triciclos (1.423 unidades por día).
La situación actual del tráfico sobre el puente es muy peligroso, porque muchas
bicicletas y triciclos pasan en la misma vía donde circulan los vehículos con vehículos
grandes, por razón de que el ancho de acera del puente existente es solamente 1,0 metro,
el cual no permita a una persona cruzarse con una bicicleta o un triciclo.
Por lo tanto, se decidió que el puente nuevo tendrá dos aceras con ancho de 3,0 metros
cada una, que será suficiente para cruzarse un triciclo con una bicicleta o una persona.
El resultado se describe en el Cuadro 2.
Cuadro 2 Ancho del Puente Guasaule
Componentes de Ancho de Puente (m) Tráfico (Veh./12hr.) Calzada Berma
Lateral Acera Margen
P/Baranda Total Observación
661 2@3,25= 6,50
2@0,70= 1,40
2@3,0= 6,0
2@0,25= 0,50
14,4
sobre la frontera de Honduras y Nicaragua Tráfico máx.de bicicleta =90unid./hr Tráfico máx. de triciclo =185unid./hr Tráfico máx. de peatón =132per./hr
(5) Longitud del puente, división de luces, altura planeada de la superficie del puente
La longitud del puente se determinó teniendo en cuenta el ancho del río a asegurar o
mantener, calculado a partir de las condiciones en el punto de tendido de cada puente y
del análisis hidrológico. Además, se determina el largo de las luces de acuerdo con el
caudal de las inundaciones planeadas y se determina la división adecuada de las luces
según el largo total del puente previamente establecido. La altura planeada de la
superficie del puente se determina a partir de la longitud, el nivel de inundaciones
planeado (igual al nivel de agua del huracán Alleta, el segundo de la historia) calculado
del caudal de inundaciones planeadas, la altura de las vigas calculada de la longitud entre
las luces, la altura debajo de la viga necesaria, los resultados del diseño de corte vertical
que incluye las carreteras de acceso al puente, etc. Aquí, la altura necesaria debajo de la
viga, como condición para el nivel de inundación planeada, debe tener el nivel de
tolerancia encima del nivel de inundación planeada para mantener una altura adicional
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suficiente, establecido en las "Normas de diseño de estructuras en ríos (tentativo)" del
Japón.
(6) Medias para caudales extraordinarios
En el Puente Guasaule, el nivel de inundaciones extraordinarias que es equivalente al del
Mitch, está dentro del rango “nivel de agua diseñado + altura de tolerancia ”, por lo que
no es necesaria una medida para caudales extraordinarios. Por lo tanto, se tendrán en
cuenta, además de la altura total de la pila, la presión de corriente de agua y el impacto
de árboles arrastrados por la corriente.
Se indican las especificaciones de diseño del puente de los estudios de cada uno de los
puntos descritos en el Cuadro 3. Los detalles de este puente se describen en “2.3.2 Plan
básico”.
Cuadro 3 Especificaciones de Diseño
Item Unidad Puente Guasaule Nota
Nivel max. de agua del Mitch m 35.720 Igual que Alleta Velicidad max. de Mitch m3/s 5.490 Cuadal de diseño m/s 3,7 Nivel max. de agua para diseño m 1,5 Altura de margen libre sobre HWL
m 37,22
Nivel de bajo de viga m 47,5
Análisis de río
Longitud min. de tramo m 35,98 Igual que Mitch Ubicación de puente nuevo m 28m hacia arriva Longitud de puente m 171,2 División de tramo m 46,6+77+46,6 Nivel min. de bajo de vigas m 37,22 Altura de superestructura m 2,15 (Pilare 4,55) Cota de calzada de puente m 39,481
Diseño de puente
Ancho de puente m 14,50 Necesidad no Ubicación de desvío
Desvío
Material de puente provisional Expropiación no Adquisición
de terreno Alquiler para desvío - Medida para Inundación extraordinaria no
Como resultado de los estudios realizados, se determina que el concepto básico de este
Proyecto es reconstruir el Puente Guasaule sobre la ruta CA-3 entre Honduras y
Nicaragua y recuperar la función de esta carretera como ruta internacional y ofrecer un
puente permanente con las deliberaciones para inundaciones, terremotos, etc.
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2.3 Política Básica
2.3.1 Política de Diseño
(1) Política relacionada a las condiciones naturales
a) Temperatura y humedad
El sitio de la obra de construcción del puente objeto del Proyecto se encuentra en una
zona de clima subtropical, con altas temperaturas y altos porcentajes de humedad. Para
el caso del puente de acero, hay que considerar las afectaciones que producen estas
condiciones naturales sobre el mantenimiento y administración en el futuro. Mientras
tanto, para el caso de puente de hormigón, es necesario restar mayor atención al curado
del hormigón.
b) Volumen de precipitación y nivel del caudal del río
El volumen de precipitación anual en los alrededores del sitio dela obra de construcción,
es de unos 1.200 – 2.600 mm y en 1998 año del huracán Mitch, el volumen de
precipitación anual fue de 3.780 mm. En Honduras y Nicaragua se distingue claramente
la estación de lluvia y la estación seca y las precipitaciones se concentran en su gran
mayoría en la estación de lluvias.
Aunque los resultados del análisis hidrológico se indica la diferencia de la situación de la
corriente de los ríos en cada uno del punto en donde se encuentran el puente, deberá
considerar que puede haber un margen considerable de dichos resultados, ya que no hay
suficiente información. Es necesario tener captado en resumen la situacione de cada uno
del río, basándose en el resultado del los estudios por medio de las entrevistas realizadas
en Nicaragua sobre la velocidad de incremento de nivel de agua, etc.
Este tipo de situaciones del lugar son factores que tienen una gran influencia sobre el
plan de ejecución de obras y el programa de avance de procesos de obras, por lo tanto se
considerarán suficientes estas situaciones actuales al planificar dicho plan y programa.
Y, en especial, intentar terminar durante la estación seca las obras de la base de estribo,
etc., a ser ejecutadas en el río.
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c) Terremoto
En Honduaras no existen normas de diseño antisísmico. Como en Nicaragua existe un
Reglamento Nacional de Construcción de 1983 (Anexo 9) para edificios y
construcciones. Este estudio también realizará un diseño que tome en cuenta la
intensidad de los terremotos de acuerdo con ese Reglamento.
d) Arrastre del lecho por el agua y profundidad de la cimentación de infraestructura
Los daños de Mitch en el lado de Nicaragua derrumbaron la primera luz del Puente
Guasaule y fue arrastrado el estribo. A partir de este hecho, deberán evaluarse
correctamente la profundidad del diseño para que la infraestructura pueda resistir contra
el arrastre del lecho en una inundación en el entorno de la misma.
(2) Política sobre el volumen del tránsito y la carga del tránsito
El resultado del estudio de volumen de tráfico del puente objeto del Proyecto, se indican
en la Anexo 8. La característica de tráfico de esta ruta es el alto porcentaje de mezcla de
vehículos grandes y pesados, y se estima que se mantendrá esta característica en el
futuro.
Con respecto a estos vehículos pesados, se establece el límite de peso por cada tipo de
vehículos y, a efectos de controlar dicho límite están instalados los puestos de medición
de peso y básculas móviles, pero en la práctica no se puede evitar completamente que
continúen circulando los vehículos que sobrepasan el peso establecido. En este
Proyecto, se determinarán las condiciones de conformidad con la realidad de la
circulación de vehículos. También, intentar tener la conformidad con las condiciones
del diseño de otros puentes construidos en la misma ruta hasta este momento con la
Cooperación Financiera No Reembolsable de Japón.
Esta política fue acordada y confirmada en las deliberaciones sostenidas con las partes
hondureña y nicaragüense durante los estudios efectuados en los países dentro del
estudio de diseño básico que se están desarrollando simultáneamente en Honduras y
Nicaragua.
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(3) Política sobre el uso de los equipos y materiales locales y uso de la mano de obra
a) Material de hierro y refuerzos de hierro
Las barras de hierro para hormigón reforzado con diámetros de hasta 32 mm puede
adquirirse en el mercado como productos nacionales y de países vecinos, pero no existe
un sistema que dé garantía de calidad y fiabilidad de los mismos. Además, los productos
de hierro formado no pueden adquirirse en el mercado local ni hay en Honduras y
Nicaragua talleres que tengan técnicas confiables para elaborar estos productos.
Por lo tanto, para este Proyecto se utilizarán materiales importados del Japón o en un
tercer país, indicando el proveedor o fabricante para poder asegurar la calidad.
b) Materiales para hormigón
En la construcción de los puentes construidos (PC) hasta ahora por la Cooperación
Financiera No Reembolsable del Japón, hay mucha experiencia en la construcción con
materiales para hormigón incluyendo cemento adquirido en los países receptores. Sin
embargo, debido a que el puente objeto del Proyecto se encuentra en la frontera de
ambos países y como se sabe que la adquisición de los materiales en la ciudad de
Choluteca, Honduras, es más económica que la adquisición y transportación desde
Nicaragua, se utilizarán agregados de Honduras (Choluteca). Por otra parte, existe
información que con la última inundación entró tierras en la zona de lecho mayor
incluyendo los puestos de extracción de arenas. Por lo tanto, con relación a la
adquisición de agregado fino (arena) se indica la necesidad de un control de calidad más
profundo. Reconociendo bien esta situación, con la condición de realizar una profunda
inspección y tomar medidas suficientes (lavado de agregado fino con el agua), se ha
decidido adquirir el cemento en los países receptores y el agregado en Honduras.
c) Maquinaria y equipos para la obra
Existe un sistema de alquiler para la maquinaria y equipos para la obra, pero en el caso
de la maquinaria pesada existen limitaciones de variedad y cantidad. Es imposible
obtener maquinaria especial. En este Proyecto, la maquinaria general de perforación se
obtendrá en los países, pero la demás maquinaria, equipos para PC, maquinaria para
fabricación de pilotes, maquinaria para extracción de agua y toda la maquinaria y
equipos especiales como la planta de hormigón se piensa adquirir en Japón.
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Especialmente, teniendo en cuenta que este Proyecto es para recuperar los daños del
desastre y hay que iniciar las obras simultáneamente en todos los lugares para
terminarlas lo antes posible, debemos prestar atención a la determinación de las
variedades y cantidades de maquinarias adquiridas en el país.
d) Empresa constructora, técnicos, obreros del país receptor
Para el caso de la mejor propuesta de este Proyecto (consulte 2.3.1 (2) para la
comparación detallada de tipos de puentes), su técnica de construcción requerida para la
obra de puente será igual a la de la obra de Puente Choluteca en Honduras por la
Cooperación Financiera No Reembolsable por lo que hay empresas constructoras,
técnicos y obreros con experiencia adquirida en obras similares ejecutadas y obras de PC
en Nicaragua hasta ahora. Sin embargo, para las técnicas de montaje por voladizo y de
los elementos de PC, la experiencia que tienen es muy escasa. Como política básica,
para estos tipos de obras que se requiere una alta técnica o para aquellos tipos de obras
que no cuenta con muchas experiencias en sus ejecuciones se enviarán técnicos de Japón
y para los de más tipos de obras se utilizarán dentro de lo posible los técnicos y obreros
del país receptor.
(4) Política sobre las normas aplicables en diseño y ejecución de obras
En Honduras no existen normas relacionadas a caminos y puentes, se utilizan los
reglamento y normas AASHTO de los Estados Unidos. Como en Nicaragua, si bien
existen “Especificaciones Generales para Proyecto Geométrico de Caminos – 1983” y
“Reglamento Nacional de Construcción – 1983”, en el primero se establece sólo las
estructuras de los caminos comunes y en el segundo se establece únicamente la
intensidad sísmica del diseño respecto al sismo. Por lo tanto, ambos países no tiene
normas relacionadas con el diseño y la ejecución de las obras de puentes y otras
estructuras.
En este Proyecto, el diseño de caminos de acceso se basará en las Especificaciones
Generales para Proyecto Geométrico de Caminos de Nicaragua o los reglamento
AASHTO de los Estados Unidos. Para el caso en que no existan normas de puentes y
otras estructuras en los países receptores, el diseño se basará en normas y guías
japonesas, o se utilizarán las especificaciones norteamericanas AASHTO. La aplicación
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de estas normas está acordada con las partes hondureño y nicaragüense durante la visita
de la misión.
(5) División de ejecución de obras
Debido a que el puente objeto del Proyecto se construyen sobre la línea de caminos
existentes, el alcance de obras de este Proyecto será hasta la parte modificada del camino
de acceso producido por el plan de puentes que conecta con los caminos existentes.
(6) Política para el calendario y forma de ejecución
Debido a que este Proyecto es para recuperar las estructuras dañadas por una catástrofe
natural, es deseable terminar todos este puente lo antes posible. Sin embargo, para las
obras de construcción de cada puente de este Proyecto se considera que es necesario un
periodo de medio a dos años. Considerando esta situación, para el plan de obras de este
Proyecto se planea iniciar todas las obras simultáneamente en septiembre u octubre.
Estos meses son un poco antes del inicio de la estación seca, por lo que las obras en el
lecho del río (obras de pila) se planea terminarlos en la primera estación seca como
objetivo técnico a cumplir, y se hará efectivo a cortar el período de la construcción
entera.
2.3.2 Plan Básico
(1) Condiciones y método de diseño
a) Condición hidráulica
Después de haber determinado la probabilidad de precipitaciones basándose en los datos
recopilados de precipitaciones pasadas y haber estimado el caudal según el corte del río
y rastros de inundaciones pasadas obtenidos de los resultados de las topografías, se ha
determinado cada una de las bases planificadas relacionando cada uno de los puntos
anteriores. El tamaño del plan será de 1/50 años considerando tanto el tamaño del
diseño de puentes de la Cooperación Financiera No Reembolsable en Honduras y
Nicaragua como la vida útil del puente.
① Caudal planificado
Debido a que la cuenca hidrográfica tiene una superficie grande como 525km2, el caudal
de inundación planificado ha sido establecido aplicando diferentes procedimientos
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simultáneamente con la fórmula racional. Diciendo de otra forma concreta, se ha
estimado de acuerdo tanto con la relación entre el nivel de agua de las inundaciones
pasadas y el caudal y volumen de precipitación diario de entonces como con la relación
entre el caudal en las cuencas hidrográficas con condiciones de meteorología y
configuración terrestre similares y la superficie de cuenca hidrográfica (caudal
específico) basándose a las entrevistas realizadas en los países receptores.
② Nivel de crecida planificado
Si uno busca el nivel de agua para el caudal planificado respecto al corte planificado, se
utiliza generalmente el procedimiento por el cual se estima el nivel de crecida
planificado haciendo el cálculo hidráulico. Sin embargo, debido a que no se puede
determinar el corte vertical de lecho de río arriba y río abajo pero se ha obtenido las
huellas de inundaciones pasadas, se ha decidido tomar el nivel de inundación existente
como el nivel de crecida planificado. En este caso, se considera que las precipitaciones
del huracán Mitch superan en gran escala al tamaño del plan de 1/50 años, por lo tanto la
huella de inundación del segundo huracán grande Alleta (1982) que fue el máximo
huracán en el antecedente excepto el huracán Mitch se ha tomado como el nivel de
crecida planificado. (Consulte el Cuadro 4)
Cuadro 4 Lista de Condiciones Hidrológicas
Item Puente Guasaule Precipitaciones correspondientes 1982 (Alleta) Precipitación diaria 237,0 mm/día Nivel de agua máximo 35,72m Caudal máximo 4.291 m3/s Precipitaciones correspondientes 1998 (Mitch) Precipitación diaria - Nivel de agua máximo 35,98 m Caudal máximo 7.660 m3/s
Precipitación planificado 50 años Nivel de crecida planificado 35,720 m Caudal planificado 5.490 m3/s Velocidad de caudal planificada 3,7 m/s Altura de tolerancia debajo de la viga 1,5 m Ancho de río 160 m Inclinación de cauce 1/315 Altura de cauce promedio 24,90 m Profundidad máxima de cauce 23,82 m
En conformidad con las normas japonesas (Reglamentos de estructura para las
instalaciones de control de ríos, etc.), la altura de tolerancia debajo de la viga se
determinará según el caudal planificado. (Consulte el Cuadro 5)
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Cuadro 5 Caudal Planificado y Altura de Tolerancia Debajo de la Viga
Caudal de inundación planificado (m3/s)
Altura de tolerancia debajo de la viga (m)
Menos de 200 0,6 Más de 200 y menos de 500 0,8 Más de 500 y menos de 2.000 1,0 Más de 2.000 y menos de 5.000 1,2 Más de 5.000 y menos de 10.000 1,5 Más de 10.000 2,0
③ El ancho del río
En cuanto al ancho del río, para el canal constante están propuestas unas fórmulas, ya
que su ancho que se mantiene será determinado hasta cierto grado por el caudal, el
declive de cauce, la granulometría de cauce, etc. Generalmente, dicen que el canal
constante es el corte transversal en el cual corre la inundación que ocurre una vez cada 2
años y con estas condiciones es posible buscar el ancho de río. Por lo tanto, en cuanto al
ancho de río en el punto de montaje de puente, se ha considerado un ancho de río que
permita asegurar el corte transversal necesario para la descarga del caudal planificado
guardando la continuidad de ancho de río en río arriba y río abajo.
Concretamente, se hizo el estudio sobre el ancho de río arriba y río abajo del punto de
montaje de puente utilizando las fotos aéreas tomadas en el pasado y en los últimos años.
Debido a que existen muchos tramos de la orilla de río que no se pueden observar en
dichas fotos por estar obstaculizados con los bosques ribereños, se ha decidido establecer
como el ancho de río un área con bosques ribereños incluidos y se hizo la medición de
este ancho para 10 km río arriba y río abajo.
④ Profundidad de arrastre del lecho
La altura de la base de pila se determinará considerando el arrastre de lecho a ser
provocado por las pilas. Como la profundidad del arrastre de lecho, en las normas
japonesas está especificada que deberá tener asegurada más de 2 m de profundidad del
arrastre de lecho desde el nivel más bajo entre el cauce planificado y el cauce de máxima
profundidad.
Sin embargo, en el cauce alrededor del Puente Guasaule, se encuentra una roca de
cimentación a la altura de 2 a 6 ms. del cauce. Adicionalmente, el cauce más profundo
en un alcance entre 500 metros río arriba y río abajo es casi igual al nivel de la línea de
la roca de cimentación. Por lo tanto, el lecho de más profundidad coincide con la línea
de suelo rocoso del lecho, por lo que se hace coincidir la coronación de la losa de fondo
con la línea de suelo rocoso. Para evitar el arrastre, se utilizará hormigón de segunda
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categoría para volver a llenar la losa de fondo. En cuanto al estribo, el fondo de estribo
se instalará dentro de la roca de cimentación, y se construirá una orilla para proteger el
estribo.
⑤ Protectores de la orilla
En cuanto al protector de la orilla, para proteger las orillas alrededor del puente, se
instalarán protectores de la orilla en un alcance que tiene una longitud más de la mitad
de la longitud de la luz normativa tanto en la parte rió arriba como en la parte río abajo
según el volumen de caudal. Como la profundidad de protección de orilla, se insertará la
base de protección de orilla hasta 1 m desde la altura del cauce de máxima profundidad o
se realizará la obra de consolidación de la base en caso de ser más somera que el caso
anterior. En cuanto a la parte inferior al nivel de crecida planificado, se realizará la
protección de orilla por la colocación de cantos rodados y en cuanto a la parte superior al
nivel de crecida planificado, se realizará la protección de orilla por el encespedamiento y
empastado. En los caminos de acceso en las cercanías de los estribos del puente, se
instalará protector de la orilla de la misma manera.
b) Velocidad de diseño
Se establece en 80 km/h la velocidad de diseño de los principales caminos troncales de
Honduras. En Nicaragua, la ruta nacional 24 que llega al Puente Guasaule se planifica
también con una velocidad de diseño de 80 km/h. Por lo tanto, la velocidad de diseño
del Proyecto será de 80 km/h.
c) Carga viva de diseño
Observando los siguientes hechos, se considera que la carga de diseño se quede
correspondida a la carga de tráfico real y, por lo tanto, la carga viva de diseño se quedará
incrementada en un 25% del HS20-44 (AASHTO).
• Aunque el valor de límite de carga por eje de vehículos en Honduras y Nicaragua está
determinado para cada tipo de vehículo, no está establecida su carga máxima en un
valor que supera al HS20-44 (AASHTO). (Consulte la Figura 1)
• En la práctica, circulan vehículos que superan el límite de carga por eje de vehículos
mencionado anteriormente
• En el proyecto de reconstrucción de puentes sobre las rutas nacionales principales en
Nicaragua (2nda fase), se ha verificado la conveniencia de incrementar la carga activa
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de diseño en un 25% del HS20-44 (AASHTO) de acuerdo con los resultados de
medición de vehículos en circulación.
• Los puentes reconstruidos (incluido Honduras) con la Cooperación Financiera No
Reembolsable sobre la Carretera Panamericana están diseñado con el incremento de
un 25 % del HS20-44 y es necesaria tener concordancia con esos puentes.
Figura 1 Valor de Límite Superior de la Carga por Eje Máxima
d) Carga de terremoto
Como en Honduras no existen normas para carga de terremoto en este Proyecto se hará
referencia a las normas de Nicaragua “Regimento Nacional de Construcción - 1983” (ver
Anexo 9) para determinar el nivel de temblor en el diseño y en Puente Guasaule se
incorporará este diseño sísmico.
Kh= 0.220
e) Factor de seguridad según cálculo de estabilidad
En el caso de un nivel de agua extraordinario como el del Mitch, el factor de seguridad
basado en el cálculo de estabilidad de la subestructura es equivalente al de un terremoto.
El factor de seguridad para la cimentación sobre pilotes es el siguiente.
Cuadro 6 Porcentaje de Seguridad de Cimentación sobre Pilotes
Fuerza de sostén perpendicular
Fuerza de arrastre
Factor de seguridad con respecto al caso de Mitch
1,5 1,5
Valor límite de movimiento horizontal = 4,0 cm
TTTT3333----SSSS222233337777 TTTTOOOONNNN
37,000 Kg.
81,570 Lbs.
5,000 Kg. 8,000 8,000 Kg. 8,000 8,000 Kg.
- 18 -
f) Resistencia de los materiales
① Resistencia según norma de diseño del hormigón para estructura superior de PC
Se considera el siguiente valor como resistencia estándar de diseño de hormigón para
estructura superior de PC:
σck = 360 kgf/cm2
② Resistencia estándar de diseño de hormigón reforzado
El material de hormigón reforzado de la subestructura, obras de cimentación y pared de
baranda tiene el siguiente valor para la resistencia estándar de diseño del hormigón
reforzado:
σck = 240 kgf/cm2
③ Resistencia estándar de diseño del hormigón no reforzado
El material de hormigón no reforzado como el hormigón nivelado, el hormigón para
terminación del paso peatonal, etc. tiene el siguiente valor de resistencia estándar de
diseño:
σck = 180 kgf/cm2
④ Refuerzo de hierro
Los refuerzos de hierro a ser utilizados en los 7 puentes de este Proyecto tienen
especificación SD295. (equivalente a GRADO 40). El valor de tensión de elasticidad de
hierro reforzado es el siguiente:
σsy 3000 kgf/cm2
⑤ Cable de hierro para PC
Cable de hierro torzal 12T12.7
g) Procedimiento de establecimiento de la longitud mínima entre las luces
El procedimiento del establecimiento de la longitud entre las luces aparece en la Figura
2.
h) Cuadro de selección de tipo de puente
① Cuadro de selección de tipo de superestructura
Como el cuadro de selección utilizado para la selección de forma de la estructura
superior, se muestra en el Cuadro 7 la longitud entre las luces con las normas aplicadas.
- 19 -
Figura 2 Procedimiento de Establecimiento de Diseño de Longitud entre las Luces
Cuadro 7 Relación entre el Tipo de Superestructura y la Luz Aplicable
Tipo de Superestructura Luz recomendada para el puente Para curva Comparación 50 m 100 m 150 m Estruct. Losa de viga/luz
Losa compuesto c/ viga sí sí 1/18
Viga de plancha simple sí sí 1/17
Viga de plancha continua sí sí 1/18
Viga de caja simple sí sí 1/22
Viga de caja continua sí sí 1/23
Celocía simple no sí 1/ 9
Celosía continua no sí 1/10
Viga “Langer” invertida no sí 1/6,5
Viga “Rose” invertida no sí 1/6,5
Pu
en
te d
e a
cero
Arco no sí 1/6,5
Viga pre-tensada no sí 1/15
Losa de caja sí sí 1/22
Viga de “T” simple no sí 1/17,5
Losa compuesta simple no sí 1/15
Losa compuesta unida no sí 1/15
Losa compuesta continua no sí 1/16
Viga de caja simple sí sí 1/20
Viga de caja (voladizo) sí sí 1/18
Viga de caja continua (empuje o soporte)
sí sí 1/18
Pu
ne
te d
e P
C
Est. rígida como “π” no sí 1/32
Losa de caja sí sí 1/20
Pue
nte
d
e R
C
Arco continua relleno sí sí 1/ 2
partida
autopista?
Q≧2,0003/sec ? Q≧2,0003/sec ?
río importante?
río controlado mejor ?
Q≧5003/sec ?
ancho de río>30m?
L≧12.5m L≧15m L≧20m L≧20+0.005Q
sí
L: Longitud entre las luces Q: Volumen del caudal de inundación planeado (m3/seg.)
no
sí
sí
sí
sí sí
sí
no
no
no
no
no
no
- 20 -
② Cuadro de selección de tipo de subestructura
El Cuadro 8 muestra el cuadro utilizado en la selección de tipo de subestructura.
Cuadro 8 Cuadro de Selección de Subestructura
Altura aplicada（ｍ）（ｍ）（ｍ）（ｍ） Tipo Forma 10 20 30
Condiciones aplicadas
1. Sistema de gravedad La base de sostén es poco profunda. Es
apropiada en el caso de una base directa.
2. Sistema de T invertida Es una forma frecuente, usada para la cimentación directa sobre pilotes.
3. Sistema de contrafuertes Apropiado cuando el estribo es alto. Se
utiliza poco material pero el periodo de la obra es largo.
Estribo
4. Sistema de cajón Es un sistema desarrollado para un
estribo alto. El periodo de la obra es relativamente largo.
1.Tipo columna Apropiado para las pilas bajas, las
condiciones de cruce difíciles, ríos de caudal medio, etc.
2. Sistema Rahmen (marco rígido)
Apropiado para los puentes anchos con pilas relativamente altas. En caso de inundaciones, puede impedir la corriente del agua en el río.
3. Sistema de pila de pilotes
Es el sistema mas económico pero no es apropiado para los puentes con gran resistencia horizontal. Además, en caso de inundaciones, puede impedir la corriente del agua en el río.
Pilas
4. Sistema ovalado Apropiado para los puentes con las pilas altas y la fuerza externa grande.
③ Cuadro de selección de tipo de la cimentación
El Cuadro 9 muestra la selección de tipo de cimentación.
i) Medidas contra inundación de agua
Para este puente, el nivel de inundaciones extraordinarias es más bajo que el “nivel de
crecida planificado+altura de tolerancia”, por lo que en el diseño se accionarán la
presión de corriente de agua en inundaciones extraordinarias e choque de árboles
arrastrados a las pilas. En cuanto a este, se basará a Especificaciones para los Puentes en
las Carreteras del Japón. La fuerza de acción es como lo indicado a continuación:
① Presión del caudal de agua
Se seguirá la guía para los puentes en las carreteras del Japón. Se define la presión del
caudal de agua a partir de la carga horizontal de la estructura superior y de las pilas del
puente sobre la superficie proyectada perpendicularmente contra la dirección de la
corriente, utilizando la siguiente fórmula de cálculo.
- 21 -
Cuadro 9 Cuadro de Selección de Tipo de Cimentación
Cimentación sobre pilotes
con perforación media
Cimentación sobre pilotes
Pilotes PHC Pilotes de tubo
de hierro
Cimentación sobre pilotes en
el lugar
Base Caisson
Forma básica
Condiciones de selección
Ba
se d
irect
a
Pilo
tes
RC
Pilo
tes
PH
C
Pilo
tes
de
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Re
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lad
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ub
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o
Ba
se d
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are
d c
on
tinu
a s
ub
terr
an
ea
Hay una capa muy blanda en la capa intermedia △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × ○ ○ ○ ○ Hay una capa muy dura en la capa intermedia ○ × △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ △ ○ ○ △ △ ○
Diámetro de grava menos de 5 cm ○ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Diámetro de grava 5 cm – 10 cm ○ × △ △ △ △ △ △ △ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ △ ○
Hay gravas en la capa
intermedia Diámetro de grava 10 cm – 50 cm ○ × × × × × × × × × △ × × ○ ○ △ × △
Condiciones hasta la capa
de apoyo
Hay una capa de tierra que quedará licudada △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Menos de 5 m ○ × × × × × × × × × × × × × × × × × 5-15 m △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ △ △ 15-25 m × △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ 25-40 m × × ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ ○ ○ ○ 40-60 m × × △ ○ △ △ △ ○ ○ ○ △ ○ × × △ ○ ○ ○
Profundidad de capa de
apoyo
Más de 60 m × × × △ × × × × × × × △ × × × △ △ △ Arcilloso (20≦ N) ○ ○ ○ ○ ○ × △ ○ × △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Tipo de suelo de
la capa de apoyo Suelo arenoso, pedregullo (30≦ N) ○ ○ ○ ○ ○ ○ × ○ ○ × ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Gran inclinación (mas de 30゜ ) ○ × △ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ ○ △ △ △
Condiciones de la capa de base
Hay muchas ondulaciones en la superficie de la capa de apoyo
○ △ △ ○ △ △ △ ○ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○
El nivel del agua subterranea está cerca de la superficie
△ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ ○ ○ ○ ○
Hay mucha agua de vertiente △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ × ○ ○ ○ △ Agua subterranea presionada a más de 2 m de la superficie
× ○ ○ ○ × × × × × × × × × × △ △ ○ ×
Co
nd
icio
ne
s d
el s
ue
lo
Condición de agua
subterraneas
Velocidad de agua subterranea más de 3 m/min × ○ ○ ○ ○ × × ○ × × × × × × ○ △ ○ × Poca carga perpendicular(tramos a menos de 20 m) ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × △ × × Carga normal perpendicular(tramos entre 20 m – 50 m
○ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Gran carga perpendicular(tramos a más de 50 m) ○ × △ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ Poca carga horizontal respecto a la vertical ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ △ △
Escala de carga
Gran carga horizontal respecto a la vertical ○ × △ ○ △ △ △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ Pilote de apoyo ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○
Ca
ract
eris
tica
s d
e la
e
stru
ctu
ra
Sistema de soporte Pilote de fricción ○ ○ ○ ○ ○
Profundidad de agua de menos de 5 m ○ ○ ○ ○ △ △ △ △ △ △ × ○ △ × △ △ ○ × Obras sobre el agua Profundidad de más de 5 m × △ △ ○ △ △ △ △ △ △ × △ × × △ △ ○ ×
Espacio de trabajo estrecho ○ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ △ ○ △ △ × △ Obras de pilotes inclinados △ ○ ○ × × × △ △ △ △ × × × Influencia de gases toxicos △ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ ○ × × ○ ○ ○
Solución contra ruidos y vibraciones ○ × × × △ ○ ○ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ ○ Co
nd
icio
ne
s d
e
eje
cuci
ón
Ambiente en las cercanías Influencia contra estructuras vecinas ○ × × △ △ ○ ○ △ ○ ○ ○ ○ ○ △ △ △ △ ○
Nota : ○ -Alta adaptabilidad, △ -Hay adaptabilidad, ×-Hay poca adaptabilidad
- 22 -
p = k×v2×A
donde;
p: Presión del caudal de agua (tf)
k: Coeficiente definido según la forma. En el caso de una forma rectangular es
0,07, si es una forma de arco es 0,04
v: Velocidad máxima del caudal (m/s)
A: Superficie proyectada perpendicularmente de la estructura superior y pilas
(m2)
En el caso de las pilas del puente, considerando las condiciones locales, se debe tener
en cuenta la influencia de troncos arrastrados, la superficie proyectada perpendicula-
rmente deberá tener el doble del ancho de la pila.
② Carga de impacto de árboles arrastrados
Será calculada la carga de impacto conforme a las Especificaciones para los puentes en
las carreteras del Japón [1990]. Para el caso en que se deberá considerar el efecto del
impacto de árboles y otros objetos arrastrados, se calcula la fuerza de impacto en base a
la siguiente fórmula. En este caso, la superficie de agua será considerada como su altura
de acción.
P = 0,1×W×V (tf)
La altura de acción será la superficie de agua.
P : Fuerza de impacto (tf)
W : Peso de objetos arrastrados (tf)
V : Velocidad de corriente superficial
j) Camino de acceso y pavimentación
Se utilizarán los materiales del lecho del río para el terraplén de los caminos de acceso, y
se rozarán a los caminos existentes en ambos países. En cuanto a la pavimentación, se
quedará tal como se detalla a continuación en conformidad con la estructura de
pavimentación que está diseñada en el plan de mejoramiento de caminos:
k) Medidas contra el arrastre de lecho y protección de la orilla
En el lecho del río, en las cercanías del Puente Guasaule, el lecho de más profundidad
coincide con la línea de suelo rocoso del lecho, por lo que se hace coincidir la
- 23 -
coronación de la losa de fondo con la línea de suelo rocoso. Para evitar el arrastre, se
utilizará hormigón de segunda categoría para volver a llenar la losa de fondo.
Además, en los alrededores de los estribos de puente, se instalarán muros protectores por
la mampostería húmeda, protegiendo los estribos de puente y el terraplén en su contorno.
La altura de mampostería será la misma altura de la superficie del camino, ya que los
extremos de los caminos de acceso (parte de roce del puente existente) se inundan.
l) Método de diseño
El diseño de puente se realizará por regla general con el método de esfuerzo permisible.
Referente al esfuerzo permisible en caso de utilizar los materiales nacionales descritos
anteriormente, para tratar de obtener la concordancia con los procedimientos de diseño y
el coeficiente de seguridad de materiales, serán establecidos todos los esfuerzos
permisibles de acuerdo con las normas y guías de Japón.
(2) Plan general
Cuadro 10 Resumen del Proyecto
Item Detalle Contenido y Cantidad Observaciones
Cobertura del Proyecto (1) Diseño y construcción del Puente Nuevo de El Guasaule (2) Ruta de acceso y construcción del muro de contención
Alineación Superficie plana Línea recta Corte vertical
Inclinación de carretera al oeste del puente = 3,000% Inclinación del puente = 3,000% Inclinación de carretera al este del puente = 2,000%
Estructura y contenido
Puente nuevo Longitud = 171,2 m; Ancho = 14,4 m; Area del puente: = 2.465m²
Modelo de construcción de la superestructura = Viga de caja portico de PC de 3 tramos
Montaje con el aprintanamiento fijo Dos (2) estribod de puente = Modelo T invertida, con dos
altura aproximada de 14 m ; 11,5 m
Un pilare de puente, con una altura aproximada de 14,0 m Base directa Pavimento para puente: 1.352 ㎡ Carretera de
acceso Ancho = 12,4 m; Longitud: lado de A1 = 100 m, lado de A2 = 20 m
Altura promedio del terraplén ≒ 5 m, talud = 1/1.5 Carriles: Pavimento de asfalto (t = 5 cm) Guía para pavimenta-
ción de asfalto Hombros: Pavimento simple de asfalto (t = 3,0 cm) De conformidad con la
guía para pavimenta- ción simple
Protección del banco del río
Posición: Talud alrededor del estribo y muro de contención natural Método de gaviones.
- 24 -
Cuadro 11 Resumen de la Cuantificación de Materiales
Estructura Contenido Unidad Cantidades
Puente Superestructura Concreto para PC (350 kgf/cm²) m³ 2.826 Concreto (210 kg f/cm²) m³ 430 Encofrado m² 12.805 Cable de acero y varillas de hierro para /PC ton 89 Varillas de hierro para el concreto reforzado ton 316 Pavimentación sobre puente (hormigón) m³ 1.352 Subestructura Excavación para la cimentación m³ 8.946 Concreto (240 kg f/cm³) m³ 4.089 Encofrado m² 2.729 Varillas de hierro para el concreto reforzado ton 514 Relleno atrás de los estribos m³ 600
Carretera de acceso Terraplén m³ 5.680 Base y subbase m2 1.416 Placa prensada para la entrada al puente m³ 65 Pavimentación de asfaltico m2 1.280
Protección del banco del río Preparación del talud m² 800 Gaviones m³ 1.176
(3) Plan de instalaciones (puente, carretera de acceso, protección de orilla)
a) Nivel de agua planificado, altura de tolerancia debajo de la viga, altura planificada de
superficie del puente
La altura de tolerancia debajo de la viga que se obtiene por el ancho de río en el punto de
montaje del puente, el nivel de inundación planificado respecto a la longitud del puente a
ser definida por el terreno adecuado para instalar el estribo descrito a continuación, el
nivel de inundación extraordinaria y el caudal planificado es tal como se muestra en los
Cuadros 2. Este puente está en la zona urbana, por lo tanto la altura planificada de la
superficie del puente será definida por la conexión con las calles ubicadas delante y
detrás del puente
b) Determinación de ubicación del estribo del puente y largo del puente
① Estribo del puente de la orilla izquierda A1
El estribo del puente de la orilla izquierda A1 se encuentra casi en la misma posición que
el estribo existente.
El corte del río en los alrededores del lugar del montaje del puente se encuentra
corriendo el río en el fondo del valle que erosiona grandemente a la mesa y nos presenta
un aspecto de río como si fuera de canal, ya que la altura del suelo de los alrededores es
uniforme y es notablemente más alta que la superficie del cauce. El estribo del puente
A1 de la orilla izquierda será adaptado a la forma linear de los muros protectores de la
- 25 -
orilla, debido a que río arriba y río abajo del punto de montaje del puente es
relativamente estable al dique natural de la orilla izquierda dando la forma en S suave.
* Posición del estribo del puente A1 : = 0 + 173,5
② Estribo del puente de la orilla derecha A2
El estribo de puente de la orilla derecha A2, se construirá en un lugar que asegure un
puente de 171 m de largo, considerando la altura de tolerancia y el ancho del asiento de
puente, teniendo en cuenta que el ancho requerido de río es 160 m según el cálculo
hidrológico.
* Posición del puente de estribo A2 : 0 + 116,06
Todos los resultados de estos se indican en la Figura 4.
c) Ancho del puente
Consulte el Cuadro 2.
d) Determinación del número de luces
En los reglamentos de la estructura de ríos de Japón, de acuerdo con la consideración de
que se limita el número de pilas para no obstaculizar la descarga de árboles arrastrados,
etc., está normalizada la longitud de luz normal respondiendo al caudal de inundación
planificado Q. El resumen de esta norma es tal como se indica en la Figura 2 de (1)
Condiciones y método de diseño y el resultado está mostrado en el Cuadro 3. En el caso
de este puente, será permitido con tres luces.
e) Selección de la forma de la estructura superior
Consultando el Cuadro 7 de (1) Condiciones y método de diseño el cual es un resumen
de la relación entre las formas de estructura superior y la luz efectivo aplicable para estas
formas, se han seleccionado las formas siguientes y se ha realizado el estudio
comparativo.
* Propuesta 1 : Puente de viga en caja continua de acero de 3 luces
(Montaje por grúa combinado con caballete)
* Propuesta 2 : Puente de viga en caja continua de PC de 3 luces
(Montaje por el voladizo)
* Propuesta 3 : Puente de viga en caja continua de PC de armazón rígido con 3 luces
(Montaje por el voladizo)
- 26 -
Se calcula el costo de las obras y se estudia el cronograma de obras, en base de
documentación de los antecedentes y el cálculo resumido, para las propuestas de
comparación de estructura superior arriba mencionadas, así como se agrega el estudio
comparativo con la evaluación de cada punto de características de las estructuras,
facilidad de ejecución (período de obra), adquisición en el país receptor, administración
y mantenimiento, transferencia tecnológica, economía, etc. La Lista de comparación se
muestra en el Cuadro 12.
Como resultado del estudio comparativo, se llegó a la conclusión de que es el puente
más apropiado el puente de viga en caja continua de PC de armazón rígido (Rahmen)
con tres luces PC de la propuesta 1 por las razones que se describen a continuación.
• En la comparación del tipo de puente de acero y de PC, debido a que el tipo de puente
de acero es inferior en las características de estructura, facilidad de ejecución
(período de obra), adquisición en el país receptor, administración y mantenimiento,
transferencia tecnológica, economía, etc., se le asignó un alto puntaje de estimación
al tipo de viga PC.
• En la comparación del tipo PC de la propuesta 2 y la propuesta 3, se selecciona como
la propuesta de puente más apropiada la propuesta 3 de puente de viga en caja
continua de PC de armazón rígido con 3 luces por las buenas características de
estructura, facilidad de ejecución (período de obra), administración y mantenimiento
de la economía.
f) Selección de tipo de estribo y de pila
① Posición de colocación de suelo para el estribo y la pila
Según el resultado del estudio geológico, se sabe que existe un estrato rocoso en una
parte poco profunda del lecho del río en las cercanías de la posición de erección del
puente; se incrustará la losa de fondo de estribo en el suelo rocoso. La coronación de la
losa de fondo de la pila se instalará por debajo del lecho más profundo, y deberá
incrustarse bien en el suelo rocoso.
Se incrustará a 50 cm como mínimo de la parte superior del suelo rocoso teniendo en
cuenta los fuertes vientos y el desprendimiento del suelo rocoso. Por lo tanto, las
posiciones de colocación de suelo para el estribo y la pila son las siguientes.
• Estribo A1 de orilla izquierda = 24,2 m
• Estribo A2 de orilla derecha = 26,35 m
- 28 -
• Pila P1 de orilla izquierda = 20,20 m
• Pila P2 de orilla izquierda = 20,20 m
② Tipo de estribo de puente
Según la posición de instalación de suelo y la altura de la capa de afirmado de camino
determinada en la sección anterior, la altura de estribo de puente será como se detalla a
continuación.
* Estribo de puente A1: H = 16,0 m
* Estribo de puente A2: H = 6,5 m
En cuanto a la relación entre la altura de estribo de puente y el tipo de estribo aplicable
en Japón, según la lista de selección de estructura inferior del Cuadro 8 de (1)
Condiciones de diseño, aunque son adecuados los tipos de estribo de T invertida, estribo
de caja, estribo de tirante, etc., será seleccionado el tipo de estribo de T invertida tanto
para el estribo A1 como para el estribo A2, ya que es mejor en la facilidad de ejecución
de obras (plazo de obras) y el aspecto económico.
③ Tipo de pila
Teniendo en cuenta la mayor altura de la pila de 17 m y siendo la pila dentro del río, será
de tipo pared refiriéndose al Cuadro 9, Lista de selección de estructuras inferiores de (1)
Condiciones de diseño. La forma de corte de pila, será de pseudo-oval, igual a la del
Puente Choluteca de Honduras, para minimizar al máximo las influencias ocasionadas
por excesivo caudal, la presión de corriente de agua y árboles arrastrados con un
porcentaje de obstáculo reducido.
g) Selección de tipo de la base
Se realizaron tres estudios de suelos en los alrededores del lugar donde están los estribos
y pilas del puente existente en el lado nicaragüense (se anexan los resultados del estudio
geológico en el Anexo 7). Los suelos están compuestos de terraplén, tierra arenosa,
pedregullo, suelo rocoso (basalto, toba volcánica), etc. Debido a que se requiere la
suficiente incrustación en el suelo estable para la base de las estructuras importantes
como los puentes, se considera como capa de apoyo, para el caso de este puente, el
estrato de basalto (orilla izquierda) y el estrato de toba volcánica (desde el lecho del río a
la orilla derecha) que se extiende a partir de unos 2 - 6 m de profundidad del lecho de
río. Este basalto y toba volcánica, está extendido a la posición con comparativamente
- 29 -
poca profundidad del lecho, por lo que las losas de fondo de los estribos y pilas se
incrustarán en el suelo rocoso para ser las bases directas.
h) Espacio debajo de la viga y porcentaje de obstáculo del pila
Tal como se indicó en el nivel de agua planificado, la altura planificada de este puente se
ha determinado por la conexión con las calles que se encuentran delante y detrás del
puente, y tiene asegurado una altura de 1,5 m como el espacio debajo de la viga.
Por otro lado, el ancho de proyección de dos pilas en el sentido de curso de corriente es
de 7,0 m y relacionando éste con el ancho del río que es de 160 m, el porcentaje de
obstáculo de la pila es de 4,4%. Esta cifra no es de problema, ya que es inferior al
porcentaje de obstáculo de 5% que es la cifra permisible en la norma japonesa.
i) División de obras y pavimentación de caminos de acceso
La construcción de caminos de acceso a este puente, se alcanza hasta rozar a los caminos
que conectan a las oficinas de inmigración de ambos países.
* Prolongación de camino de acceso del lado hondureño (orilla derecha)
L = unos 50,00 m
* Prolongación de camino de acceso del lado nicaragüense (orilla izquierda)
L = unos 240,00 m
Se construirá la losa de entrada de 8 m de largo (35 cm de espesor) en la parte trasera de
los estribos en la superficie de los caminos de acceso arrrba-mencionados según las
guías japonesas, y se recubrirán esta losa de entrada y la superficie del puente con una
capa superficial de hormigón asfáltico, mientras que en la parte restante se realizará el
asfaltado desde la rodadura de la carretera. Teniendo en cuenta que el puente estará
ubicado río arriba con respecto al puente existente, los caminos de acceso se
transformarán en terraplén, y se utilizará para construir el terraplén, pedregullo y tierra
arenosa del lecho, se determina la estructura de pavimentación como se muestra en la
siguiente figura suponiendo que el suelo de la vía CBR es 10.
- 30 -
Carpeta asfaltica ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
������������
����������������������������������������������������������������������������������� 5 cm
�������������������������������������������������������������������������
Capa de nivelación ��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
������������
���������� 3 cm
Base �������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������� �������������������������������������������������������������������
��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
��������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������������
������������������������
��������������������
20 cm
Sub-base
30 cm
(Arenosa) CBR=10
Figura 3 Figura de Corte de Pavimentación
j) Obras de muros de protección de la orilla y protector de estribo
Se realizarán las reparaciones de muros de protección de la orilla y de la parte delantera
de estribos para conseguir la continuidad de muros de protección existentes manteniendo
el ancho de río para no se impida la corriente del río. Los muros de protección de la
orilla de esta región se construirán por la mampostería húmeda. La altura de instalación
será de 35,720 m como máximo que es el nivel de crecida planificado. En cuanto a la
profundidad de los muros de protección de la orilla, se construirán los muros de
protección hasta el suelo rocoso en la orilla izquierda, así como en la derecha para llegar
a las orillas sin base. Los muros se construyen para proteger las orillas, y tendrán un
alcance de más de la mitad de la longitud de luz normal de río arriba y río abajo del
puente.
* Alcance de muros de protección = 1/2×longitud de luz normal
= 1/2×47,5 = más de 24 m.
Sin embargo, en la orilla izquierda con respecto a la topografía de los alrededores, las
cercanías de las pilas del puente salen destacadamente, por lo que los muros de
protección se construirán rodeando las pilas. Debido a que está expuesto el suelo rocoso
de la orilla derecha, se construirá un muro mínimo de protección que sirva para proteger
el área de las obras civiles en las cercanías de los estribos de puente.
(4) Plano de diseño básico (plano general, plano de corte)
Se mostrarán el esquema general del Puente Guasaule en la Figura 4.
CAPITULO 3 PLAN DE EJECUCION
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CAPITULO 3 PLAN DE EJECUCION
3.1 Plan de Obras
3.1.1 Política de Obras
(1) Política básica para la planificación del plan de obras
Este proyecto está basado en el Sistema de Cooperación Financiera no Reembolsable del
Gobierno del Japón y deben tenerse en cuenta las siguientes políticas básicas para el
Plan de obras.
① En lo posible se adquirirán la maquinaria y materiales de construcción en los países
receptores.
② Incluso durante la ejecución de las obras deberán mantener el intercambio de
opiniones suficiente con el Comité conjunto formado por la SOPTRAVI por el
Gobierno de Honduras y el MTI por el Gobierno de Nicaragua para que las obras
avancen a buen ritmo y sin problema.
③ Se deberá preparar el plan de obras realizables con las condiciones laborales
apropiadas, teniendo en cuenta la situación social y las reyes relacionadas en
Honduras y Nicaragua.
④ Se deberán reconocer bien las condiciones naturales del lugar de construcción,
especialmente las características de la estación de lluvias y de la estación seca,
analizando detalladamente el contenido de las obras a ser ejecutadas en cada estación
y planificará un plan más apropiado para la ejecución de obra y los procesos de
trabajo desde el punto de vista económica y de la reducción del plazo de obras.
⑤ Se cuenta con la seguridad durante las obras.
(2) Métodos de ejecución de las obras
Se describen a continuación los diversos métodos de ejecución de las obras
a) Obras preparatorias
① Oficina de obra en sitio, etc.
Se instalará la oficina en sitio en el lecho del río Guasaule, en las cercanías del puente a
instalar (dentro de la zona fronteriza), teniendo en cuenta la planicie, extensión, etc., del
lecho del río, se instalará dicha oficina dentro de la zona fronteriza del lado
nicaragüense. La oficina en sitio de la obra, tendrá una superficie de 150 m×90 m, y
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una vez que se limpia el terreno de los arbustos y raíces, se despegará el terreno
superficial y se rellenará con pedregullo. Se colocará un cerco en la periferia (utilizando
alambres de púas) y en la entrada se instalará una puerta y una casilla de guardia. Se
construirán dentro del terreno las instalaciones descritas en el Cuadro 13.
Se construirán los alojamientos de los japoneses y los empleados fuera de la zona
fronteriza, y el alojamiento para los obreros se construirá en ambos países, en Honduras
y Nicaragua.
Cuadro 13 Instalaciones en la Oficina y Suboficina de Obra en Cada Sitio
Instalaciones
Oficina de obra en sito (zona fromeriza)
Honduras Nicaragua
Oficina de la Consultora ○ Oficina de la Empresa Contratista ○
Dormitorios para los obreros ○ ○ ○
Bodega de materiales ○
Lugar para depósito de materiales ○
Taller para formaleta ○
Taller para varillas de hierro ○
Estacionamiento para la maquinaria de construcción
○
Taller para la reparación de maquinaria ○
Planta de concreto ○
Estacionamiento para automóviles ○ ○ ○
② Planta de hormigón
La planta de hormigón se construirá dentro del mismo predio donde se encuentra la
oficina en sitio, y suministrará el hormigón necesario para la estructura superior,
inferior, muros de protección, etc. El hormigón se mezclará en la planta de hormigón y
se transportará y suministrará utilizando camiones mezcladores.
③ Plan de suministro eléctrico
La energía eléctrica para las oficinas de obra en sitio y para los dormitorios se obtiene de
la empresa de energía eléctrica comprándola pero, como se producen frecuentes cortes
eléctricos, se dispondrá una fuente de energía de reserva. La electricidad para la obra,
debido a que su falta puede provocar un gran retraso en los procesos de obras, se emplea
el generador.
④ Desvío
Como durante el período de obras, se utiliza el puente existente para el tráfico común, no
es necesaria la construcción de un puente provisorio o desvíos.
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⑤ Camino de acceso para las obras
Como el camino de acceso para las obras, se construirá un camino de pedrugullo de 10
m de ancho (línea principal 8 m, lomo 1 m×2), desde el camino existente del lado
hondureño hacia el estribo A2 y pila P2 y desde el camino existente del lado
nicaragüense hacia el estribo A1 y la pila P1. Para el transporte de los materiales del
lado hondureño se utilizará el puente existente.
b) Obras de la estructura inferior
En este proyecto será necesario terminar los trabajos de construcción de la subestructura,
es decir, de los estribos y pilares, durante la estación seca. Especialmente, se le dará
prioridad durante la estación seca, a los trabajos de construcción de los pilares ubicados
dentro del río.
① Construcción de malecón de pila y terraplén
La pila P2 está ubicada en la parte de impacto de agua incluso durante el período seco,
por lo cual se construirá un malecón para control el río. En los alrededores del malecón
se coloca tierra para impedir la entrada de agua.
② Excavación
Se construirán las pilas con excavación abierta. Se utilizará excavación abierta debido a
que no se puede hincar una tablestaca por la poca profundidad de la línea del suelo rocoso.
La excavación de pila P1 se realizará una vez finalizadas las obras de caminos de acceso.
Para la pila P2 se controlará el río y se comenzará la excavación una vez finalizada la
excavación para la pila P1. Cuando se excava la base de pila P1, se formará un malecón en
el lado del canal bajo con la tierra extraída. Se excavará desde la parte de isla formada en
la posición de pila P2, se colocará la tierra para impedir la entrada de agua de río. Durante
las obras de excavación, se utilizará una bomba sumergible para drenar el agua.
③ Encofrado y barras de refuerzo
Para el encofrado de losa de fondo de la estructura inferior se utilizará un chapado de
madera adquirida en el país, y se confeccionará paneles de encofrado en el patio donde se
encuentra la oficina. Para el encofrado de pila y estribo de la parte que queda sobre la
superficie, se utilizará el enchapado de madera compensada que se suministrará de Japón.
Las barras de refuerzo se procesarán en la planta de las barras de refuerzo dentro del
predio de la oficina en sitio, y se transportará al lugar de la obra.
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④ Empotramiento del hormigón
El hormigón se transportará en un camión mezclador desde la planta lindera a la oficina
en sitio de la obra, y será empotrado por el cucharón de un camion-grúa o un camión-
bomba de hormigón.
c) Obra de la estructura superior
El método de voladizo es un método por voladizo hacia ambos sentidos de la pila.
Como para el hormigón de la viga principal se utiliza cemento portland común de origen
nacional, se requerirá unos 7 días para el tensionado y destensionado, ya que demorará
en manifestar la resistencia inicial. Para reducir el plazo de las obras de estructura
superior, se utilizarán 4 wagens del voladizo.
Como la viga principal se fabricará en el sitio de la obra, no será necesario un patio
especial para la construcción de vigas. Pero, puesto que la maquinaria y materiales se
transportan desde la posición de la pila con una grúa, etc., será necesario un acceso de
transportación desde ambas orillas hasta la pila. El acceso de transportación del lado de
la pila P1 será la isla formada, el cual se construirá con EL29,4 m, con un nivel de agua
+ 1m determinado en base a un nivel asegurado de 3 años. Para impedir el arrastre de la
tierra arenosa por el afluente del río, el talud se protege con un encofrado de lienzo. Al
lado de la pila P2, se instala la plataforma de acero del tipo H para asegurar sedimentos
de río se instala la plataforma de acero para los trabajos tendrá un ancho de 10 m y un
largo de 40 m.
La viga principal se fabricará repitiendo el proceso de distribución de material de acero,
empotramiento de hormigón, curado, tensionado y destensionado con wagen del
voladizo. Se colocará el hormigón por medio del camión bomba de hormigón desde la
plataforma de trabajo o la isla ubicada en la posición de la pila. En cuanto a la curación,
se colocará una cubierta de curado para realizar el curo húmedo para evitar que solo la
superficie quede secada por los rayos del sol y viento y no se produzca hendedura.
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d) Obra de muros de protección de orillas
El estribo del Puente Guasaule existente fue erosionado con las inundaciones y fue
arrastrado, por lo que se construirán los muros de protección para proteger los caminos
de acceso (terraplén de talud) en el estribo y cercanías de estribo del puente.
El muro de protección del lado hondureño, se construirá con mampostería húmeda hasta
el nivel de crecida planificado. La forma de protección del estribo de puente y del
camino de acceso de Nicaragua, será mediante los muros de mampostería húmeda hasta
la altura de la superficie del camino planeado y por encima del nivel de crecida
planificado se protegerá a través del empastado.
e) Obra de camino de acceso
El asfaltado se realizará con aglomerado asfáltico a temperatura ambiente debido a que
no existe cerca una planta de asfalto. La prolongación de la obra se detalla a
continuación. La estructura de pavimentación se indica en la Figura 3.
* Lado nicaragüense (orilla izquierda) = unos 240 m
* Lado hondureño (orilla derecha) = unos 50 m
(4) Envío de los técnicos especializados
Tanto en Honduras como en Nicaragua, han tenido las experiencias en la construcción de
puentes con la Cooperación Financiera No Reembolsable, que son del mismo tipo que se
construirán en este Proyecto, y se puede decir que se ha llevado a cabo cierta
transferencia de tecnología para los puentes de hormigón en distribución de barras de
esfuerzo, empotramiento y curado de hormigón, etc. Sin embargo, son pocos los
técnicos que han adquirido suficientemente los conocimientos tecnológicos. Con
relación a las técnicas especiales de construcción de plataformas de trabajo, obras de
tensión PC, montaje por el método de voladizo, se considera que no se ha alcanzado el
nivel alto. Por lo tanto, al iniciar estos tipos de trabajo, se enviarán los técnicos de Japón
a corto plazo con el deseo de poder ejecutar las obras con pleno cuidado inclusivo
asistencia técnica.
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3.1.2 Puntos a Tener en Cuenta en las Obras
(1) Consideraciones sobre las lluvias, nivel del río
La estación lluviosa comprende desde mayo a octubre, existiendo una diferencia clara
entre la estación lluviosa y la estación seca. En general, al principio y al final de la
estación lluviosa es cuando las precipitaciones son más intensas, pudiendo llover
torrencialmente de vez en cuando. En estos casos el nivel de agua en el lugar de
ubicación de la obra podría subir hasta llegar al borde del muro natural.
En el cronograma de la obras se consideró especialmente con el hecho de poder finalizar
los trabajos de construcción dentro del río durante la estación seca; sin embargo, los
trabajos de construcción de las obras de la superestructura también dependerán de la
intensidad de las precipitaciones, así como del nivel de agua del río. Se deberá tomar
precauciones especialmente durante la construcción de las vigas principales y obras de
los travesaños (vigas transversales, juntas de relleno) y las medidas necesarias con el fin
de continuar los trabajos sin interrupción aunque llueva durante la inyección del
concreto.
(2) Utilización del cemento adquirido localmente
Se utilizará cemento local para la producción del concreto, por lo que será necesario
utilizar un volumen mucho mayor que si se utilizase el cemento del Japón con el fin de
obtener la resistencia necesaria. En el caso de usar un volumen grande de cemento,
puede producirse creep, encogimiento a la hora de secado o generación de calor a la hora
del endurecimiento, lo cual podría provocar grietas por encogimiento al secarse, razón
por la cual deberá tenerse gran cuidado en este proceso.
(3) Curado
El curado se debe realizar para que no reciban las influencias perjudiciales como secado,
variación repentina de temperatura, etc., y es de la regla general que mantenga determinado
grado de humedad. En los puentes de hormigón (vigas, losas), los elementos estructurales
tienen pocas dimensiones generalmente y pueden verse fácilmente afectados por la
temperatura exterior y el viento que provocan cambios de temperatura. La temperatura
promedio de este país es de más de 25ºC. Dado que se ejecuta el vaciado de hormigón de
día con la temperatura predominantemente alta, para que pueda frenar el aumento de la
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temperatura del hormigón, es necesario hacer el rociado de agua sobre los agregados, la
mezcla con agua con hielos y durante la lechada del hormigón y, también, realizar
suficientemente el curado por rociado cubriendo con la sábana de curado.
(4) Obreros, vehículos de obra y entrega de materiales y maquinarias
a) Obreros (incluyendo japoneses)
Los obreros hondureños y nicaragüenses pueden entrar y salir del país sin dificultad por
presentar sus cédulas de identidad, sin embargo, los técnicos y obreros de artes
particulares que tengan nacionalidad japonesa necesitan trámites de inmigración. Por lo
tanto, se necesitará facilitar el trámite durante el período de obra ya que los obreros
tendrán que repetir ida y vuelta entre ambos países diariamente. Como las soluciones a
este problema podrán tenerse en cuenta lo siguiente: ①cualquiera de los dos países
expide una tarjeta para identificar los trabajadores de larga estadía; ②los Comités de
ambos países expiden un certificado que valida durante el período de obra de este
proyecto. Adicionalmente, una copia de un listado del nombre y número de pasaporte de
los técnicos japoneses relacionados con las obras será entregada a la Oficina de
Inmigración de ambos países.
b) Vehículos de obra (autobuses para desplazar los obreros, vehículos de administración de
obra, etc.)
Los vehículos de obra tendrán dificultad de trasladar entre países para los residentes.
Por eso, previa al iniciar la obra, se presentará una lista de vehículos que serán
relacionados con la obra a las organizaciones pertinentes de ambos países (Policía de
Aduana y Frontera, o Guardia Fronteriza (ejército nacional)), y al entregar los vehículos,
presentarán el período de uso, número de vehículo (excepto a los vehículos especiales
para construcción) y propietarios(empresas) de vehículos correspondientes por escrito.
Además, para facilitar a la policía y aduana reconocer los vehículos de obra, utilizaremos
stickers pegando directamente a los vehículos. Presentaremos por escrito la fecha y la
dirección al llevar los vehículos y maquinarias del sitio de obra.
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c) Entregar las maquinarias y materiales al sitio y llevarlas del sitio de obra
Igual como los vehículos de obra, los nombres y cantidades de las materiales y
maquinarias (incluyendo las maquinarias especiales de construcción) serán informados
con fechas por escrito previa al iniciar las obras a las aduanas de ambos países. Será
hecho el mismo procedimiento al llevar las materiales y maquinarias correspondientes
del sitio de obra.
3.1.3 Clasificación de las Obras
(1) Alcance de las obras incluidas en esta propuesta
• Construcción de la estructura superior e inferior del puente
• Construcción de caminos de acceso hasta el punto de roce al camino existente
• Colocación de muros de protección de orillas
(2) Responsabilidades de la parte de Honduras y Nicaragua
• Alquiler de los terrenos para ubicar la oficina en sitio y el alojamiento de los
empleados.
• Reparación, administración y mantenimiento del puente existente durante de obra.
3.1.4 Plan de Supervisión de la Ejecución de Obras
(1) Política básica de control de la ejecución de obras
Los técnicos enviados del Japón para el control de obras se encargarán principalmente de
lo siguiente:
a) Aprobación del plan de obras y planos de ejecución de obras
Examina y aprueba si el plan de obras, planos de ejecución de obras, cuadro de proceso
de obras entregados por el contratista coinciden con los documentos del contrato y las
especificaciones técnicas, etc.
b) Control del proceso de obras
Recibe informes del contratista sobre la situación de avance de las obras y da
instrucciones necesarias para que las obras se terminaren dentro del plazo de obras
preestablecido.
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c) Control de calidad
Examina y aprueba si la calidad tanto de los materiales de obras y como de las obras
coinciden con documentos del contrato y las especificaciones técnicas, etc.
d) Control de la forma final
Examina el corte final y la forma de superficie horizontal, etc., y examina si la forma
final satisface la norma de control y, también, comprueba si la cantidad es correcta.
e) Expedición del certificado
En caso del pago al contratista, la terminación de obras y la finalización del período de
garantía de los defectos, expedirá los certificados necesarios.
f) Otros
En caso de ser necesaria una deliberación con el Comité de ambos países sobre el control
de la seguridad y el control de los trabajadores, encarga la preparación de lugar para la
deliberación y la coordinación del contenido de deliberaciones.
(2) Sistema de control de la ejecución de obras
La distribución de los técnicos japoneses encargados del control de obras y su sistema se
planifica como lo siguiente de acuerdo al contenido y plazo de las obras:
a) Jefe general
El jefe general realizará dos visitas cortas, una vez al inicio de las obras y otra vez al
completar todas las obras.
b) Ingeniero jefe residente del puente
El Ingeniero jefe residente de puentes permanecerá durante todo el período de obras en
el país y se encargará de la supervisión e instrucciones de la totalidad de obras inclusive
la estructura inferior y asume los trabajos generales de la supervisión de la ejecución de
obras arriba mencionada.
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c) Ingeniero de puente (estructura superior)
El ingeniero de puentes es enviado a Honduras y Nicaragua durante el plazo de obra de
la estructura superior y junto con el ingeniero jefe residente de puentes se encargará de la
supervisión de la ejecución de obras relacionada con las obras de montaje de la
estructura superior de los puentes.
d) Ingeniero de carreteras
El ingeniero de carreteras será enviado a Honduras y Nicaragua durante el plazo de obras
de las carreteras de acceso que están incluidas en la división de obras de este Proyecto y
se encargará de la supervisión e instrucciones para las obras civiles de carreteras y de
pavimentación.
3.1.5 Plan de Adquisición de Maquinarias y Materiales
(1) Adquisición de materiales
a) Cemento, agregado y hormigón premezclado
Hay 2 fábricas de cemento (INCEHSA, COMENTOS DEL NORTE) en Honduras,
mientras que en Nicaragua hay una fábrica (CANAL), las cuales generalmente producen
cemento portland. Se ha comprobado la calidad durante la ejecución de los proyectos
con la Cooperación Financiera No Reembolsable (puentes PC, etc.), por lo cual no habrá
problema.
Se utilizará agregado para el hormigón de estructuras, producido en la ciudad de
Choluteca (distancia de transporte = 30 km aproximadamente) en Honduras.
El hormigón premezclado se suministrará desde ambos países, desde la ciudad de
Tegucigalpa, San Pedro Sula y la ciudad de Managua. Sin embargo no es posible el
transporte a larga distancia hacia el lugar de las obras. En este Proyecto se instalará una
planta de hormigón dentro del predio de la oficina en sitio y se suministrará desde ahí el
hormigón requerido.
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b) Varilla de hierro para hormigón armado
Debido a que las varillas de hierro para hormigón armado no se produce en Honduras y
Nicaragua, se conseguirán de Japón y del tercer país. En la construcción del Puente
Nuevo Choluteca y en los casos de construcción de puentes en Nicaragua por la
Cooperación Financiera No Reembolsable del, todas las empresas subcontratistas
importaron desde Japón las varillas de hierro para hormigón armado. Según el resultado
del estudio, se pueden mencionar los siguientes puntos como causas de dicha situación:
• Hay muchos productos de mala calidad (se parten durante la elaboración de
dobladura.)
• Falta de la hoja de certificado de calidad de material o hay dudas sobre la
falsificación de dicha hoja.
• En caso de conseguir del tercer país, se tomará tiempo y no se pueden coincidir con el
proceso de obras.
• Se cambian constantemente exportadores, con lo que se van mezclando productos de
diferentes estándares. Aunque las varillas de hierros para hormigón armado tengan el
mismo diámetro, pueden tener diferentes tipos de corte transversal, etc., y resulta que
existen muchos factores inseguros.
A partir de esto, el uso de la varilla de hierro para hormigón armado comercializada en
los mercados hondureño y nicaragüense, tanto desde el punto de vista del proceso de
obras como de la calidad es peligroso y para este Proyecto se adquirirán en Japón
c) Plancha de acero y acero perfilado y su fabricación
Las planchas de acero y los aceros perfilados (pequeño) no se producen en Honduras y
Nicaragua. Se importan todos de Brasil, Venezuela, etc. Por otra parte, aunque existen
empresas que trabajan en la elaboración y fabricación de estos materiales de acero, no se
realiza una de las inspecciones más importantes que es de la soldadura por lo cual habrá
problema en el control de calidad. En este Proyecto, se usará mucha cantidad de
tablestacas de acero, perfiles en H, etc., en las obras de instalación provisoria de la
estructura inferior, estos materiales van a ser de arrendamiento, por lo tanto serán
adquiridos en Japón (se ha determinado que no es posible adquirir estos materiales en
arrendamiento en terceros países).
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d) Línea de acero PC
Los alambres de acero PC, elementos de anclaje, etc. para el puente de viga PC deben ser
fabricados del mismo material del diseño, por lo tanto se adquirirán totalmente en el Japón.
e) Aglomerado asfaltado
Hay 5 empresas que tienen plantas de mezcla de asfalto en la ciudad de Tegucigalpa en
Honduras y hay 2 empresas que tienen planta de mezcla de asfalto en las afueras de
Managua en Nicaragua. Estas empresas suministran aglomerado asfáltico a temperatura
ambiente y calentada, y la calidad y capacidad de producción satisfacen las condiciones
del Proyecto.
Se resume el método de adquisición de los principales materiales de construcción, en el
Cuadro 14.
Cuadro 14 Adquisición de Materiales de Construcción
Materiales Honduras o Honduras
Japón Tercer país Razón
Cemento Portland común ¡ Utilización de producción nacional Agregados gruesos ¡ Utilización de producción nacional Agregados finos ¡ Utilización de producción nacional Asfáltico a temperatura ambiente
¡ Utilización de producción nacional
Madera para formaleta ¡ Utilización de producción nacional Formaleta de acero ¡ Mantenimiento del nivel de calidad,
suministro estable Varillas corrugadas de hierro (D19)
¡ Mantenimiento del nivel de calidad, precio
Varillas corrugadas de hierro (D32)
¡ Mantenimiento del nivel de calidad, precio
Aditivos para concreto ¡ Mantenimiento del nivel de calidad, suministro estable
Cables de acero para PC ¡ Mantenimiento del nivel de calidad, suministro estable
Anclajes para PC ¡ Mantenimiento del nivel de calidad, suministro estable
Juntas elásticas ¡ Mantenimiento del nivel de calidad, suministro estable
Juntas de dilatación (de caucho, etc.)
¡ Mantenimiento del nivel de calidad, suministro estable
Madera ¡ Utilización de producción nacional Material de refuerzo (Textil Carbonico)
¡ Mantenimiento del nivel de calidad
Baranda Alta ¡ Mantenimiento del nivel de calidad
(2) Maquinaria de construcción para los trabajos
En general, la maquinaria de construcción para los trabajos en carretera se puede
adquirir localmente. La adquisición local es económicamente más conveniente. Por
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otro lado, para la maquinaria especial de difícil adquisición a nivel local, se importará
del Japón ya que de esta forma se puede asegurar su período de adquisición. La
situación para la adquisición de la maquinarias es en el Cuadro 15
Cuadro 15 Adquisición de Maquinaria para Construcción
Nombre Especificaciones Honduras o Nicaragua
Japón
Bulldozer (topadora) 15 t ¡ Bulldozer (topadora) 21t ¡ Niveladora 3.1 m ¡ Retroexcavadora 0.6 m3 ¡ Rodillo de neumáticos 10 t ¡ Rodillos lisos 10 t ¡ Rodillos vibrantes 8-10 t ¡ Rodillos vibrantes 1 t ¡ Apisonadora 60-100 ㎏ ¡ Camión de volteo 11 t ¡ Camión 10 t ¡ Terminadora de Concreto Asfáltico 4.5 m ¡ Camión rociador de agua 7.5-8.0 kι ¡ Vibrador para concreto 0.53 kw ¡ Soldadura 300 A ¡ Camión grúa 20 t ¡ Camión grúa 45 t ¡ Grúa de orugas 40 t ¡ Remorque 20 t ¡ Remorque con suelo bajo 30 t ¡ Triturador hidráulico 1300kg ¡ Camión mezclador 4.5 m3 ¡ Excavadora de almeja 0.6 m3 ¡ Camión con bomba para concreto 55-60 m3/h ¡ Planta de concreto 45 m3/h ¡ Martillo neumático (grande) 1300 ㎏ ¡ Martillo neumático (pequeño) 20 kg ¡ Camión con grúa pequeña 4t ¡ Viga provisional ¡ Viga en voladizo ¡ Travesaño 40, 50t ¡ Bomba sumergida 2"- 6" ¡ Compresor de aire 5 m3/min ¡ Generador 25kva-150kva ¡ Martillo vibrador 3.7 kw ¡ Chorro de agua 325 1/min ¡
(3) Contratación de mano de obra
Se puede decir que a partir de 1990 existen especialistas y técnicos locales con experiencia
en la construcción de puentes de pequeña escala (de acero) y en trabajos de reparación y
reforzamiento de puentes. Así mismo, existen también técnicos y especialistas que ya han
participado en la construcción de puentes bajo la Cooperación Financiera No
Reembolsable. Por lo tanto, se considera que a excepción de la producción de las vigas T
de PC, los trabajos de construcción con PC y el tendido del puente de este Proyecto, los
técnicos locales pueden ejecutar el resto de trabajos de construcción por sí mismos. Los
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técnicos con más experiencia residen en Capitales de ambos países y sus alrededores, por
lo que será necesario contratarlos ahí; sin embargo, los obreros en general pueden
contratarse en las cercanías del lugar de construcción con una facilidad relativa.
3.1.6 Proceso de ejecución
En conformidad con el Sistema de la Cooperación Financiera No Reembolsable del
Japón, los procesos de ejecución de trabajos se quedan determinados tal como están
mostrados en el Cuadro 16.
3.1.7 Responsabilidades del Países Receptores
Las responsabilidades de la parte hondureña y la parte nicaragüense en este Proyecto son
las siguientes.
① Entrega de los datos e información necesarios para el diseño de ejecución y la
ejecución de obras de este Proyecto
② Obtención o entrega de los terrenos necesarios para la ejecución del Proyecto y
terrenos para montaje provisorio para las obras de construcción
③ Mantenimiento, reparación, etc., de las carreteras hasta el sitio de las obras durante el
período de ejecución de las obras
④ Pago de las comisiones bancarias necesarias para la ejecución de este Proyecto
⑤ Exoneración de los impuestos de Honduras y Nicaragua que se impondrán a las
empresas y personas físicas japonesas las que se dedican a la ejecución de este
Proyecto
⑥ Pronto despacho aduanero de las máquinas y materiales importadas necesarias para la
ejecución de este Proyecto y apoyo para el transporte dentro del país.
⑦ Permiso para la entrada, estadía y salida de Honduras o de Nicaragua de los japoneses
relacionados con la ejecución de este Proyecto
⑧ Provisión del fondo necesario para todo lo que esté fuera del alcance de la Cooperación
Financiera No Reembolsable, relacionándose con la ejecución de este Proyecto.
⑨ Mantenimiento y administración suficiente y apropiado de los puentes y carreteras
construidos mediante la ejecución de este Proyecto
⑩ Tendido de electricidad y líneas telefónicas hasta el terreno donde se construyen las
oficinas y suboficinas de obra en sitio
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3.2 Costo a Cargo del Gobierno de Honduras y Nicaragua
3.2.1 Costo a Cargo del Gobierno de Honduras y Nicaragua
(1) Costos correspondientes a la responsabilidad de Honduras y Nicaragua
A continuación se muestra los ítems y costos estimados de los trabajos a cargo del
Gobierno de Honduras y Nicaragua, en caso de ejecutarse este Proyecto bajo de la
esquema de la Cooperación Financiera No Reembolsable del Japón
Cuadro 17 Costo a cargo del Gobiernos de Honduras y Nicaragua
Honduras Nicaragua Costo de (Lempira) (Córdoba)
Traslado de líneas de transmisión eléctrica
162.100 133.030
Alquiler de terrenos (para alojamiento de mano de obra)
1.250 3.680
Total 163.350 136.710
(2) Conditions del cálculo
a) Al momento del cálculo Julio de 1999
b) Tasa de cambio 1 US$ = 115 yenes
1 Lempira = 8.208 yenes
1 Córdoba = 10,001 yenes
c) Plazo de obras El período necesario para el diseño de ejecución y las obras
será tal como está mostrado en el Cuadro de los procesos
de ejecución de obras (Cuadro 16).
3.2.2 Plan de Administración y Mantenimiento
Debido a que en este Proyecto se planifica la construcción de un puente de hormigón,
aparte de los mantenimientos regulares que se mencionan a continuación, no se
requieren las obras de mantenimientos, pudiéndose decir que está “libre de
mantenimiento”.
① Uniones de expansión (L = 28,8 m) ⇒ Sustitución cada unos 20 años
② Postes de señalización de entrada (2 unidades) ⇒ Pintar cada unos 7-8 años
③ Tubería y estanque de recolección de agua ⇒ Limpiar cada medio año
Además es necesario realizar por lo menos una vez al año, inspecciones visuales de la
pavimentación, los alrededores de la base, uniones de expansión y el puente.
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El mantenimiento y administración mencionados anteriormente, son realizados por la
Dirección de Mantenimiento y Control de Caminos y Aeropuertos de SOPRTRAVI de
Honduras y por la Dirección de Mantenimiento de Caminos de MTI de Nicaragua. El
promedio de los gastos requeridos para el mantenimiento y administración para cada año
se estima 24.640 lempiras por año, para SOPRTRAVI, y de 20.120 córdobas por año
para MTI. Estos valores son muy reducidos con respecto al presupuesto normal de la
División de mantenimiento de caminos de ambos países (SOPTRAVI aprox. menos de
1,0 %, MTI aprox. menos de 1,0 %). Y para el trabajo como “① la sustitución de
uniones de extensión”, que resulta en una obra de mantenimiento más costosa se
requerirá para la SOPTRAVI unos 0.45 millones de lempiras y para el MTI unos 0,37
millones de córdobas. Aun cuando se saque el monto del presupuesto anual, será menos
de 1,0 % del presupuesto anual de la Dirección de Mantenimiento y Control de Caminos
y Aeropuertos de Honduras, y menos de 1,6 % del presupuesto anual de la Dirección de
Mantenimiento de Caminos de Nicaragua. Por lo tanto ambos países estarán dispuestos
a cumplir con el mantenimiento y administración después de la ejecución de obras.
CAPITULO 4 EVALUACION Y PROPUESSTAS
DEL PROYECTO
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CAPITULO 4 EVALUACION Y PROPUESTAS DEL PROYECTO
4.1 Evidencia y Comprobación de la Factibilidad y los Beneficios
(1) Evidencia y comprobación de la factibilidad
El Puente Guasaule, el puente objeto del Estudio ubica sobre la Carretera Panamericana
en la que fue ejecutuado la construcción y reconstrucción de puentes bajo la
Cooperación Financiera No Reembolsable del Gobierno del Japón, por tanto, se puede
decir que se ha comprobado su importancia. El estado de mantenimiento actual de la
Carretera Panamericana no está a un nivel apropiado para la importancia del papel que
desempeña y, se indicaba sobre todo, la necesidad apremiante de la reparación de los
puentes que se encuentran en un avanzado estado de deterioro y daños. Esto se basa en
la idea de que el impacto sería muy grande socioeconómicamente en caso de que estos
puentes se queden intransitables por la caída o por otros motivos, porque no existen
puentes sustituibles y la rehabilitación requiere un plazo largo.
El Puente Guasaule el objeto de este Proyecto se ubica sobre la frontera entre Honduras
y Nicaragua y desde el punto de vista tecnológica y financiera, se ha comprobado que
tanto Honduras como Nicaragua no están en condiciones de solucionarlo por su cuenta
ya que se trata de un puente de gran envergadura, al igual que los demás proyectos de
reconstrucción de puentes que fueron ejecutado en ambos países hasta ahora con la
Cooperación Financiera No Reembolsable. Además, este puente ubica sobre la frontera
que une ambos países y tiene especial importancia para el transporte de bienes.
El Puente Guasaule después de recibir los daños del huracán Mitch que azotó Honduras
y Nicaragua y los demás países centroamericanos entre el 26 y el 31 de octubre de 1998,
tiene partes arrastradas (estructura superior – luces arrastradas, estribo de la orilla
izquierda destruido, pilas de la orilla izquierda dañadas) y actualmente se están
realizando las medidas de emergencia con un puente provisorio de un carril para
complementar el servicio perdido.
Bajo estas circunstancias, por los efectos mencionados en (2), la reconstrucción del
Puente Guasaule con este Proyecto contribuirá directamente a la vida de la gran parte de
población de Honduras y Nicaragua y concuerda con la política de desarrollo nacional de
ambos gobiernos. Adicionalmente, se considera que es posible manejar y administrar
- 50 -
este proyecto por el sistema presente de la SOPTRAVI de Honduras y el MTI de
Nicaragua, por lo que se puede considerar que es apropiado ejecutar este Proyecto con la
Cooperación Financiera No Reembolsable del Japón.
(2) Beneficios derivados de la ejecución de este Proyecto
El Cuadro 18 indica los beneficios derivados de la ejecución de este Proyecto, y muestra
los resultados resumidos cuantitativos del alcance de los mismos.
① En el caso de Honduras, se realiza el transporte desde el puerto de San Lorenzo en el
Océano Pacífico y desde la capital Tegucigalpa, pasando por las Provincias de
Choluteca y Valle (población 600.000) a la frontera con Nicaragua hasta llegar a
Guasaule donde llega el transporte de carga internacional, contribuyendo como
carretera principal de la Provincias de Choluteca y Valle a las actividades
económicas en una amplia región alrededor de estas provincias
② En Nicaragua, el puente Guasaule beneficia directamente como parte de la carretera
principal de la provincia de Chinandega en Nicaragua al transporte de productos de
consumo y como se muestra en el Cuadro 19, la “Estadística Aduanera de Nicaragua
(1998)”, la cantidad de comercio en Guasaule alcanza hasta un tercio de la misma
del todo el país, por lo que se sirve además como una ruta importante del transporte
de la ciudad fronteriza de Guasaule a la capital Managua de los productos
internacionales. Por lo tanto, un tráfico seguro contribuirá decisivamente a mantener
las actividades socioeconómicas no sólo de la provincia de Chinandega sino también
de la provincia de León, la periferia de la capital Managua, beneficiando más del
40% de la población total de Nicaragua, la cual es de 4.300.000 habitantes.
③ Cabe destacar por tener suficiente ancho, posibilitará mantener la velocidad
adecuada sobre el puente y reducir considerablemente la peligrosidad de los
accidentes que involucren a los peatones y los que cruzan en bicicleta. Sobre todo,
el efecto será notable en el Puente Guasaule donde cruzan muchas peatones (874
personas/día), bicicletas (637 unidades/día) y triciclos (1.423 unidades/día).
- 51 -
Cuadro 18 Beneficios y su Alcance
Resultados esperados
Puentes objetos
Asegurar un transporte seguro y estable en la carretera principal tanto para la carga nacional como internacional
El puente tendrá suficiente ancho para que los vehículos puedan cruzar sin reducir demasiada velocidad, por lo que se disminuirán considerable-mente los accidentes
Puente Guasaule
Población beneficiada * Entorno de Managua 1.094.000 personas * Localidad de León 337.000 personas * Localidad de Chinandega 350.000 Personas Total 1.781.000 personas
Número de personas beneficiadas Vehículos que cruzan : 661 vehículos/día Bicicletas : 637 unidades/día Triciclos : 1.423 unidades/día Peatones : 874 personas/día [Porcentaje de vehículos pesados : 72% (474 vehí.)]
Nota : 1) Número de beneficios por el tránsito está basado en el resultado de la investigación de las 6 am a las 6 pm, durante 12 horas, viernes 11 de junio de 1999.
2) De los vehículos pesados, la mitad son remolques.
Cuadro 19 Estado de la Aduana de Nicaragua (1998)
Nombre de la Aduana
Volumen importado （（（（CIF (US$)））））
Volumen exportado （（（（CIF (US$)））））
Observaciones
El Espino 17.979 4,1％ 14.953 4,1％ Frontera con Honduras El Guasaule 140.941 32,4％ 75.150 24,2％ Frontera con Honduras Las Manos 0,1 0,0％ 16.320 5,3％ Frontera con Honduras Peñas Blancas 95.304 21,9％ 23.709 7,6％ Frontera con Costa Rica Puerto Corinto 181.218 41,6％
179.993 58,0％ Puerto de la costa del
Océano Pacífico
Total 453.443 100,0％ 310.125 100,0％
4.2 Cooperación Tecnológica, Coordinación con otros Donantes
4.2.1 Cooperación Tecnológica
La Secretaría de Obras Públicas Transporte y Vivienda (SOPTRAVI) de Honduras y el
Ministerio de Transporte e Infraestructura (MTI) de Nicaragua y que son los organismos
ejecutores de este Proyecto, cuentan con los técnicos y personal necesarios para la
construcción, mantenimiento y reparaciones de puentes. Tienen experiencia en otros
proyectos similares con la Cooperación Financieras No Reembolsable, por lo que no es
necesario enviar expertos relacionados con la ejecución de este Proyecto.
SOPTRAVI y MTI, a través de la Comisión de ambos países, desean enviar personal
contraparte de este Proyecto para su capacitación en el Japón. Para una mejor
administración, mantenimiento y reparación, es recomendable acceder a esta petición en
lo posible.
- 52 -
4.2.2 Coordinación con otros Donantes
Por la coordinación con otro proyecto de mejoramiento, de las carreteras entre Izapa -
León - Chinandega en Nicaragua, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo
y el Banco Mundial, este Proyecto mejorará la función de la carretera correspondiente
como carretera internacional, reactivará la economía del país y aumentará el nivel de la
vida civil.
4.3 Temas a Solucionarse
De la ejecución de este Proyecto, se puede esperar que produzca grandes resultados y
beneficie a la mejora del nivel de la vida de gran parte de la población de Honduras y de
Nicaragua, por lo que se ha comprobado suficientemente que es apropiado ejecutar este
Proyecto con los fondos de la Cooperación Financiera No Reembolsable. Además, este
Proyecto puede ser operado, mantenido y administrado por el personal y con los fondos
de ambos países, mediante una comisión de ambos países sin ningún problema.
Sin embargo, para que este Proyecto pueda ejecutarse de forma eficiente y eficaz es
necesario tener en cuenta los siguientes puntos y realizarlos sin falta.
① Inmediatamente después de iniciar las obras las empresas constructora y consultora
determinarán la zona a la que se debe tener acceso y los gobiernos de ambos países
deberán comprobar que no hay minas en ese perímetro y deberán inspeccionar
nuevamente la seguridad de estos lugares. En el caso de encontrarse minas durante
la inspección, los gobiernos de ambos países deberán proceder a desmantelarlas y
solucionar el problema. Todos los trabajos relacionados al respecto, el encargado del
trabajo, el método de realizarlo, los efectos que esto pueda tener en el calendario de
ejecución de este Proyecto, etc. deberán dejarse claros mediante deliberaciones
previas entre los gobiernos de ambos países, la consultora y la empresa constructora,
y se deberá comunicar el resultado a la Embajada del Japón y a JICA.
② Con respecto a la dotación de los técnicos necesarios para la ejecución de las obras de
este Proyecto, los gobiernos de ambos países deberán tomar medidas para coordinar
con otras obras públicas.
ANEXOS
LISTA DE ANEXOS Anexo 1 Miembros de la Misión de Estudio .......................................................................A- 1
Anexo 2 Programa del Estudio en Honduras y Nicaragua ..................................................A- 2
Anexo 3 Lista de los Relacionados en Honduras y Nicaragua............................................A- 4
Anexo 4 Minuta de Discusión .............................................................................................A- 5
Anexo 5 Estimación de Costo de Obras a Cargo de la Parte Hondureña y Nicaragüense..A-38
Anexo 6 Datos de la Cantidad de Lluvia y Curva de Fuerza de Lluvia .............................A-39
Anexo 7 Resultado del Estudio Geológico.........................................................................A-41
Anexo 8 Resultado del Estudio de Tráfico .........................................................................A-42
Anexo 9 Coeficiente de la Carga Horizontal por Sismo Según las Normas de Nicaragua.A-43
Anexo 10 Planos de Diseño Básico....................................................................................A-45
A-1
ANEXO 1 MIEMBROS DE LA MISION DE ESTUDIO
(1) Misión de Estudio de Diseño Básico
Nombre del Miembro Cargo que desempeña en la Misión
Cargo que desempeña en Japón
Ing. Kenji KIYOMIZU Jefe de la Misión Especialista en Desarrollo del Institute para la Cooperación Internaciónal, JICA
Ing. Hidenori NAKAMURA 2da Div., Dpto. de Proyecto de Cooperación Financiera No Reembolsable, JICA
Ing. Akiomi SHIMAZU Jefe del Consultor Central Consultant Inc. (CCI) Ing. Shoji SAOTOME Ing. Civil, Diseño de Puente I Central Consultant Inc. (CCI) Ing. Nobutsugu CHIDA Ing. Civil, Diseño de Puente II Katahira Engineering International (KEI) Ing. Hidetaka SAGARA Ing. Civil, Investigación de Campo I
(topografía y geología) Katahira Engineering International (KEI)
Ing. Manabu MASUKO Ing. Civil, Investigación de Campo II (hidrología)
Central Consultant Inc. (CCI)
Ing. Hirofumi TAKAYAMA Ing. Civil, Estimación de Costo Central Consultant Inc. (CCI) Lic. Kiyokazu YAMAKAWA Traductor Técnico Central Consultant Inc. (CCI)
(2) Explicación del Informe Final de Borrador
Nombre del Miembro Cargo que desempeña en la Misión
Cargo que desempeña en Japón
Ing. Satoshi UMENAGA Jefe de la Misión 2da Div., Dpto. de Proyecto de Cooperación Financiera No Reembolsable, JICA
Ing. Akiomi SHIMAZU Jefe del Consultor Central Consultant Inc. (CCI) Ing. Shoji SAOTOME Ing. Civil, Diseño de Puente I Central Consultant Inc. (CCI) Ing. Takashi TACHIKAWA Ing. Civil, Planificación de Puente Central Consultant Inc. (CCI) Lic. Kiyokazu YAMAKAWA Traductor Técnico Central Consultant Inc. (CCI)
A-2
ANEXO 2 PROGRAMA DEL ESTUDIO EN HONDURAS Y NICARAGUA
(1) Misión de Estudio de Diseño Básico
No. Fecha Día Actividades Hospedaje en 1 5/26 Mar. Salida del Japón de la Misión 2 27 Mie. Llegada de Jefe y los 3 miembros de la Misión a Honduras,;llegada de los 5
miembros de la Misión a Nicaragua Managua
3 28 Vie. Preparación para el estudio topográfico y geológico en el sitio de obra Idem 4 29 Sab. Llegada de Jefe y los 3 miembros de la Misión a Nicaragua Idem 5 30 Dom. Reunión de la Misión Idem 6 31 Lun. Visita de cortesía a la Embajada de Japón, Oficina de JICA, MCE, MTI. Reunión en
MTI para explicar sobre Informe Inicial Idem
7 6/ 1 Mar. Realización de la investigación breve para el estudio topográfico Managua Chinandega
8 2 Idem/Análisis de los datos recopilados, M/M, preparación del borrador Idem 9 3 Jue. Deliberación en MTI sobre el borrador de Minuta：Negociación a contratar empresas
subcontratantes Managua
10 4 Vie. Firma de M/D, informe a la Embajada de Japón y JICA Idem 11 5 Sab. Partida de los miembros oficiales de la Misión a Japón. Recopilación de datos:
Negociación a contratar las empresas subcontratantes Idem
12 6 Dom. Reunión de Misión Idem 13 7 Lun. Idem：Firma de contrato con las empresas subcontratantes para el estudio topográfico
y geológico, iniciar la investigación Managua Chinandega
14 8 Mar. Idem：Indicación en el campo, confirmación/recopilación de datos Idem 15 9 Mie. Idem/Confirmar el programa y alcance de obras sobre los puentes ubicados en área
de minas: Análisis hidrológicos Idem
16 10 Jue. Idem/Recopilación y análisis de datos hidrológicos Idem 17 11 Vie. Idem/Investigación de cantidad de tráficos/ Recopilación y análisis de datos
hidrológicos Idem
18 12 Sab. Idem/Análisis hidrológicos, Organizar los datos obtenidos Managua 19 13 Don. Análisis hidrológicos, Organizar los datos obtenidos, Averiguar el cronograma de
obra Idem
20 14 Lun. Investigación en campo/ Colección de respuesta a cuestionario, Recopilación de datos
Managua Chinandega
21 15 Mar. Idem/Organización y análisis de los datos obtenidos Idem 22 16 Mie. Análisis hidrológico，Diseño preliminar y de comparación Idem 23 17 Jue. Organizar los asuntos a confirmar con MTI, Ejecución de la investigación de tráficos Idem 24 18 Vie. Organizar los asuntos a confirmar con MTI Idem 25 19 Sab. Organizar los asuntos a confirmar con MTI, Diseño preliminar de puentes, Recopilar
los datos obtenidos Idem
26 20 Dom. Organizar los asuntos a confirmar con MTI, Elaborar el resumen de los resultados del estudio en el campo
Idem
27 21 Lun. Visita a la Embajada de Japón, JICA y MTI Idem 28 22 Mar. Retorno de una parte de la Misión Idem, New York 29 23 Mie. Examinar y recopilar los trabajos de empresas subcontratantes, Elaborar el Resumen
de los resultados del Estudio en el campo Idem
30 24 Jue. Examinar y recopilar los trabajos de empresas subcontratantes, Elaborar el Resumen de los resultados del Estudio en el campo, Confirmar con los subcontratantes(topografía) el calendario de trabajo
Idem
31 25 Vie. Reunión con MTI, Informe a la Embajada de Japón y JICA Idem 32 26 Sab. Elaborar el Resumen de los resultados del estudio en el campo, Recibir y examinar el
resultado del estudio geológico y topográfico, Dar la instrucción nuevamente, Confirmar la terminación de la ejecución de abolición de minas
Idem
33 27 Dom. Regreso del resto de los miembros de la Misión New York 34 28 Lun. Traslado 35 29 Mar. Llegada de la Misión a Japón
A-3
(2) Explicación del Informe Final de Borrador
No. Fecha Día Actividades Hospedaje en 1 10/11 Lun. Salida de la Misión 2 12 Mar. Llegada del Jefe y 4 miembros de la Misión a Nicaragua Managua 3 13 Mie. Visita de cortesía a la Embajada de Japón, Oficina de JICA, MCE,
MTI Idem
4 14 Jue. Deliberación en MTI sobre el borrador de M/D Idem 5 15 Vie. Firma de Minuta, Informe a la Embajada de Japón, JICA Idem 6 16 Sab. Traslado a Honduras Tegucigalpa 7 17 Dom. Investigación del campo Idem 8 18 Lun. Visita de cortesía a la Embajada de Japón, Oficina de JICA, SETCO,
SOPTRAVI Idem
9 19 Mar. Deliberación en SOPTRAVI sobre M/D Idem 10 20 Mie. Firma de M/D, Puente Guasaule Idem 11 21 Jue. Regreso a Nicaragua Managua 12 22 Vie. Informe a la Embajada de Japón y JICA sobre el Guasaule Idem 13 23 Sab. Salida de Nicaragua New York 14 24 Dom. Nueva York Avión 15 25 Lun. Llegada a Japón
Nota: M/D=Minuta de Discusión
A-4
ANEXO 3 LISTA DE LOS RELACIONADOS EN HONDURAS Y NICARAGUA
(1) Secretaría Técnica de Cooperación, Honduras
1 Guadalupe Hung Pacheco Directora,Dirección Gestión y Negociación
2 Louroes Ortez Asosiete del Ministro
3 Coste Olicie Mejia Oficial de Cooperación, Dirección de Gestión y Negociación
(2) Secretaría de Obras Públicas, Transporte y Vivienda, Honduras
1 Sergio Canales Muniguia Vice Ministro
2 Kathaya M.Pastor Directora General,Dirección General de Carreteras
3 Pastor Abbraham Alvarado Directoe de Unidad de apoyo Tecnico
4 Kichie Kubota Experto de JICA
(3) Secretaría de Cooperación Externa, Nicaragua
1 Ricardo Amador Molina Director General de Gestion Bilateral Fondos de Contravalory ONG’s
2 Alejandro Maltez Montiel Consultor, Programa de Cooperación Financiera No Reembolsable y Estudios de Desarrollo Japón – Nicaragua
3 Minoru Arimoto Asesor Espercial de Cooperación Externa, Asistencia Oficial de Japón para el Desarrollo
(4) Ministerio de Transporte e Infraesractura, Nicaragua
1 Alejandro Fiallos Navarro Vice Ministro
2 Daniel Arauz C. Secretario General
3 Rafael Urbina M. Director General de Planificación
4 Nelda Hernandez M. Rsp.oficier Est.Econ., DGP
5 Joaqun Guevara Arce Rsp.oficier, DGP
6 Juana Miranda G. Asistente del Director
A-38
ANEXO 5 ESTIMACION DE COSTO DE OBRAS A CARGO DE LA PARTE HONDUREÑA Y LA NICARAGÜENSE
(1) Implementación del Proyecto
Honduras Nicaragua 1) Instalación de cables eléctricos
- Transformador 6 unidades×3.000 US$/u.×1/2 = 9.000 US$ - Palos 2 palos×220 US$/p.×1/2 = 220 US$ - Líne 600 m×4,5 US$/m×1/2 = 1.350 US$ - Otros = 1.000 US$ Subtotal =11.570 US$
(162.100 Lp)
1) Instalación de cables eléctricos - Transformador 6 unidades×3.000 US$/u.×1/2 = 9.000 US$ - Palos 2 palos×220 US$/p.×1/2 = 220 US$ - Líne 600 m×4.5 US$/m×1/2 = 1.350 US$ - Otros = 1.000 US$ Subtotal =11.570 US$
(133.000 C$) 2) Alquiler de terreno
- Alojamiento de hondureño 500 m2×2.5 Lp / m2 = 1.250 Lp
1) Alquiler de terreno - Alojamiento de japones
550 m2×3,5 C$/m2 = 1.930 C$ - Alojamiento de nicaragüense
500 m2×3,5 C$/m2 = 1.750 C$. Subtotal = 3.680 C$
3) Total 163.350 Lp 3) Total 136.710 C$ (2) Mantenimiento
Honduras Nicaragua 1) Cambio de juntas elásticas 1) Cambio de juntas elásticas Tipo de junas
(mm) Longitud
(m) Precio unidad (m / yenes)
Precio (yenes)
Tipo de junas (mm)
Longitud (m)
Precio unidad (m / yenes)
Precio (yenes)
100 14,5 257.000 3.726.500 100 14,5 257.000 3.726.500 3,726,500 yenes/8,208 = 454.000 Lp
(donde, 1 Lp = 8,208 yenes) 454.000 Lp/20 años =22.700 Lp/años
3,726,500 yenes/10,001 = 372.610C$ (donde, 1 C$ = 10,001 yenes)
372.610 C$/20 años = 18,630C$/años
2) Pintura del poste indicador en forma de portón - Area de pintura = 26 m2 - Precio de pintura = 2.500 yenes/m2
26 m2×2.500 yenes /8,208 = 7.920 Lp 7.920 Lp/7 años = 1.130 Lp/año
2) Pintura del poste indicador en forma de portón - Area de pintura = 26 m2 - Precio de pintura = 2.500 yenes/m2
26 m2×2.500 yenes /10.001 = 6,500 C$ 6.500 C$/7 años = 930 C$/año
3) Limpieza de tubos y conductos Se necesitan dos (2) peones y un vehículo para cada vez. - peones = 104,5 Lp/vez - un chójer = 196 Lp/vez
104,5×2 + 196 = 405 Lp/vez 2 veses/año 405 Lp×2 = 810 Lp/año
3) Limpieza de tubos y conductos Se necesitan dos (2) peones y un vehículo para cada vez. - peones = 75 C$/vez - un chójer = 130,4 C$/vez
75×2 + 130,4 = 280 C$/vez 2 veses/año 280 C$×2 = 560 C$/año
4) Costo total por año 24.640 Lp 4) Costo total por año 20.120 C$
A-39
ANEXO 6 DATOS DE LA CANTIDAD DE LLUVIA Y CURVA DE
FUERZA DE LLUVIA
Se realizó la recopilación de datos de la cantidad diaria de lluvia para que sea una
información para la planificación de la ejecución y diseño básico de los puentes. Para el
diseño básico del Proyecto, se necesita un tratamiento estadístico de los datos de lluvia
para el análisis hidrológico con el que se calculen la cantidad máxima y el nivel máximo
de agua del río en la posición del puente. Los datos obtenidos para este Proyecto son de
varios lugares y se observan desde hace más de 20 años por lo que se consideran
suficientes para análisis hidrológico.
Información hidrológica (Cantidad diaria de lluvia)
Nombre del puente Nombre del río
Extención de la cuenca
Punto de observación Nos Años
El Cedrito 18 El Triunfo 25
San Marcos de Colon 21
Puente Guasaule
Río Guasaule 524,73 km2
San Bernard 11 INETER (Instituto Nicaragüense de Estudios Territoreales)
Están instalados pluviómetros automáticos en algunos puntos de observación de cantidad
de lluvia organizado por INETER, entre ellos, hay algunos que guardan datos desde hace
20 a 30 años. Cantidad por hora se organiza a partir de abril de 1999 por INETER, en
este estudio.
A-40
Curvas de IDF Ajustadas, ChinandegaPeríodo: 1971 -1998
0
50
100
150
200
250
300
350
0 50 100 150 200 250 300 350 400
Duración en Minutos
Inte
nsid
ades
en
(mm
/h)
1.5 años
2 años
5 años
10 años
15 años
25 años
50 años
100años
Curvas de IDF Ajustadas, Chinandega
Cantidad de Mensual de Lluvia Unidad：mm
Mes Año
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 Promedio
1994 0,5 0,0 0,0 94,5 183,7 50,7 77,5 249,0 236,7 174,6 132,3 5,2 100,4 1995 0,0 0,0 19,8 33,8 91,1 357,3 220,9 516,7 417,3 738,9 27,5 33,1 204,7 1996 11,5 0,0 3,8 0,0 343,9 229,2 542,4 250,7 411,8 527,2 331,4 0,0 221,0 1997 7,4 0,0 0,0 10,8 35,1 519,9 96,5 88,3 221,5 157,9 85,0 7,6 102,5 1998 0,0 0,0 8,4 24,0 74,2 225,2 393,0 399,8 439,7 1985,5 229,2 2,9 315,2
Promedio 3,9 0,0 6,4 32,6 145,6 276,5 266,1 300,9 345,4 716,8 161,1 9,8 188,7 Máximo 11,5 0,0 19,8 94,5 343,9 519,9 542,4 516,7 439,7 1985,5 331,4 33,1 315,2 Mínimo 0,0 0,0 0,0 33,8 91,1 50,7 77,5 249,0 236,7 174,6 27,5 5,2 100,4
A-41
ANEXO 7 RESULTADO DEL ESTUDIO GEOLOGICO
Se realizó el estudio geológico contratando con empresas locales. La investigación de
minas no impidió el procedimiento de trabajo porque los puntos de estudio están ubicados
en la Carretera.
Puntos de perforación son 3 en Puente Guasaure. El dibujo abajo señala los registros de
perforación.
Registro de Perforación－－－－Puente Guasaure
Limo arenoso
Arena ygrava
Roca
Arena gravosa
Roca
Roca
Arena limosa
Roca
A-42
ANEXO 8 RESULTADO DEL ESTUDIO DE TRAFICO
En este estudio, se realizaron las investigaciones de 12 horas, de 6 a 18 hrs., en Puente
Guasaule. El resultado es lo siguiente.
Resultado de la Investigación de Tráfico(21 de junio de 1999)
Puente Guasaule
Tipo de vehículo Coche pequeño
Microbus Camión Remolque agrícola
Total Peatones Bicicleta
Hora Motocicleta Camioneta Bus Camión con remolque
Tricicleta
6:00-7:00 1 2 11 7 21 11 63 ( 9)
7:00-8:00 - 5 17 25 47 88 159 (50)
8:00-9:00 18 10 21 30 79 124 228 (83)
9:00-10:00 - 26 24 16 46 129 275 (90)
10:00-11:00 5 12 21 22 60 132 242 (87)
11:00-12:00 13 24 18 31 86 83 203 (54)
12:00-13:00 - 1 1 10 12 70 149 (43)
13:00-14:00 12 9 33 24 78 55 141 (36)
14:00-15:00 10 18 15 22 55 79 174 (51)
15:00-16:00 - 10 32 20 62 51 165 (56)
16:00-17:00 8 6 15 25 54 32 168 (44)
17:00-18:00 1 6 5 29 41 70 93 (34)
合 計 68 119 213 261 661 874 2.060 (637)
Nota）（ ）indica número de bicicletas.
Según el resultado antes mencionado, se calcula el porcentaje de vehículos grandes en los
puntos de cada puente y Puente Río Negro como lo siguiente.
Porcentaje de Vehículos grandes
Puentes Porcentaje Guasaule 71,7％
Río Negro 49.3％
A-43
ANEXO 9 COEFICIENTE DE LA CARGA HORIZONTAL POR SISMO SEGUN LAS NORMAS DE NICARAGUA
La Normas Antisísmicas de Nicaragua especifican el coeficiente a ser utilizado para la
carga horizontal por sismo en el diseño antisísmico de estructuras.
Dicho coeficiente se determina a partir de los factores:
① Zona (Dividido en 6 zonas: Zona-1a Zona-6. Ver la Figura en la página siguiente.)
② Tipo de estructura (esta norma es básicamente utilizada para construcciones de
edificios, los cuales están clasificados del Tipo-1 al Tipo-7. El puente de este
Proyecto se diseñó con estructuras para el Tipo- 3).
③ Grado de la obra de construcción (clasificada según el grado de satisfacción y
supervisión de la obra, dividida en Grado A, Grado B y Grado C).
④ Grupo según el grado de importancia del edificio (Hospital o edificios públicos están
clasificados dentro del Grupo-1, siguiendo el Grupo-2 y el Grupo-3).
Debido a que el lugar de ubicación de este Proyecto se encuentra más cerca a la Zona-3
de Nicaragua, se adoptó para el cálculo de dicho coeficiente en este Estudio la Zona-3.
Así mismo, se adoptó el Grado-A y el Grupo-1 para el mismo.
A-44
Coeficiente de la Carga Horizontal por Sismo en la Zona-3 (Norma Nicaragüense)
Tipo Grado Grupo-1 Grupo-2 Grupo-3 A 0,122 0,097 0,086 1 B 0,146 0,116 0,103 C 0,171 0,135 0,120 A 0,176 0,139 0,123 2 B 0,205 0,162 0,144 C 0,235 0,185 0,165 A 0,220 0,174 0,154 3 B 0,256 0,203 0,180 C 0,293 0,232 0,206 A 0,256 0,203 0,180 4 B 0,300 0,237 0,210 C 0,342 0,271 0,241 A 0,293 0,232 0,206 5 B 0,342 0,271 0,240 C 0,391 0,309 0,275 A 0,353 0,280 0,245 6 B 0,412 0,325 0,286 C 0,470 0,372 0,327 7 C 0,342 0,270 0,240
A-45
ANEXO 10 PLANO DE DISEÑO BASICO
