Canal de Panamá

Ubicación geográfica y administrativaContinente América

Océano Océano Pacífico-mar Caribe(océano Atlántico)

País(es) Panamá

Cuerpo de aguaIslasinteriores

Barro Colorado

Ríosdrenados

Chagres

DimensionesLongitud 82 km

Otros datosAutoridadnavegación

Autoridad del Canal de Panamá(ACP)

Fecha delprimer uso

15 de agosto de 1914

Principalespuertos

Puerto de Balboa (océanoPacífico), Puerto Cristóbal (marCaribe)

Mapa(s) de localización

Canal de PanamáEl canal de Panamá es una vía de navegación interoceánica entre el mar Caribe y elocéano Pacífico que atraviesa el istmo de Panamá en su punto más estrecho, cuyalongitud es de 82 km.1

Considerado como una de las grandes obras de la ingeniería mundial del sigloXX,2 3 4 5 6 7 8 el canal funciona a través de esclusas en cada extremo que elevan losbarcos hasta el lago Gatún, un lago artificial creado para reducir la cantidad de trabajorequerido para la excavación del canal, a 26 metros sobre el nivel del mar, para despuésdescenderlos hasta el nivel del Pacífico o el Atlántico. Antes de su apertura, los pasosnaturales utilizados entre los océanos Atlántico y Pacífico eran el estrecho deMagallanes y el cabo de Hornos, ubicados en el extremo austral de Chile.9

Desde su inauguración el 15 de agosto de 1914, el canal ha conseguido acortar entiempo y distancia la comunicación marítima, dinamizando el intercambio comercial yeconómico al proporcionar una vía de tránsito corta y relativamente barata10 entre losdos océanos, influyendo decisivamente en los patrones del comercio mundial,11 impulsando el crecimiento económico de los países desarrollados y en vías dedesarrollo,10 además de proporcionar el impulso básico para la expansión económicade muchas regiones remotas del mundo.12 13 14 En 2012, Estados Unidos, China,Chile, Japón y Corea del Sur fueron los cinco principales usuarios del canal,15 quelleva de ocho a diez horas cruzar.2 El Canal Ampliado se inauguró en 2016, tras unadécada de obras.

HistoriaPrimeras rutasEtapa española

La expedición escocesa

Siglos XIX y XXEl ferrocarril

El proyecto francés

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá

Apoyo extranjeroCronología hasta 1999

AdministraciónCronología desde 1999Peajes

InfraestructuraAmpliación

Tráfico

Prácticos honorarios

Véase también

ReferenciasNotasBibliografía

Enlaces externos

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Índice

Historia

Coordenadas 9°05′N 79°41′O

El istmo de Panamá ya era utilizado por los nativos americanos antes de la llegada delos europeos en el siglo XV para el desplazamiento entre las costas atlánticas y delpacífico. Los primeros exploradores europeos conocieron por los aborígenes losantiguos caminos utilizados por las civilizaciones precolombinas para atravesar elistmo.

La historia del canal de Panamá se remonta a los primeros exploradores españolesllegados a América. Por su orografía, el istmo de Panamá constituye el lugar idóneodonde crear un paso para el transporte marítimo entre el Pacífico y el Atlántico.16 Acomienzos del siglo XVI, Colón en su cuarto viaje llegó a navegar por Centroaméricabuscando una vía de paso. También atrajo la atención de Hernán Cortés.

En 1514 el español Vasco Núñez de Balboa fue el primer explorador europeo encontemplar el océano Pacífico, y construyó una ruta que serviría para transportar susbuques desde Santa María la Antigua del Darién (costa atlántica de Panamá) a la bahíade San Miguel en el Pacífico, aunque este recorrido de 50 a 65 km, fue rápidamenteabandonado.

En noviembre de 1515 el Capitán Antonio Tello de Guzmán descubrió una ruta queatravesaba el istmo desde el golfo de Panamá hasta la ciudad abandonada de Nombre deDios. Esta ruta, que en parte ya era conocida por los nativos, fue mejorada y empedradaen algunos tramos, a partir de 1519, y se conoció con el nombre de Camino Real deNombre de Dios, convirtiéndose en la primera gran ruta del istmo.17

En 1520 Fernando de Magallanes, navegante portugués bajo pabellón del rey de Españay Emperador del Sacro Imperio Romano Germánico Carlos I, encontró un pasodiferente entre los dos océanos: el estrecho de Magallanes. Su odisea mostró que elcamino era demasiado peligroso, así que surgió la necesidad de encontrar una formamás fácil de llegar a los Mares del Sur18 sin tener que navegar hasta el extremo australdel continente americano.

En 1524 el rey Carlos I sugirió excavar un canal que acortara los viajes a Perú ypermitiría que los buques evitasen el peligroso cabo de Hornos, sobre todo para eltransporte de oro. Un primer proyecto se realizó en 1529 pero la situación política enEuropa y el nivel tecnológico de la época lo hicieron inviable. Tras los problemas quesurgieron en el Camino Real de Nombre de Dios, en 1533 el colono más rico e influyentede Panamá y después gran empresario en Perú, Gaspar de Espinosa, sugirió al Consejo deIndias la creación de una vía alternativa excavando un canal.19 Su plan era construir uncamino desde la ciudad de Panamá, en el Pacífico, hasta el poblado de Cruces, a orillasdel río Chagres, cerca de la línea del canal que acabó construyendo Fernando de Lessepsen el siglo XX (a 30 km de Panamá). Una vez en el río Chagres la carga se transportaríaen barcos hasta el mar Caribe, y viceversa. Aunque Espinosa murió antes de lograr queeste proyecto se hiciera realidad, el camino se construyó también muy poco después, yrecibió la denominación de Camino Real de Cruces. Desde la desembocadura del ríoChagres, las cargas se transportaban por vía marítima, primeramente al almacén real enNombre de Dios, y a partir de su construcción en 1597, a la ciudad de Portobelo, donde durante más de dos siglos se llevaría a cabo la famosa Feria dePortobello, que consistía en grandes intercambios entre la parte sur del continente americano (Virreinato del Perú) y el resto del continente y Europa. Estaruta fue utilizada durante varios siglos, incluso en 1840 durante la fiebre del oro de California, y en la actualidad todavía se puede recorrer a pie elitinerario que siguió el Camino Real de Cruces, que conserva buena parte de su antiguo empedrado.

Unos años más tarde, en 1550, otro navegante portugués, Antonio Galvao, pensó que la única manera de crear un acceso rápido a los mares del surrequeriría la construcción de un paso artificial y que las únicas ubicaciones posibles serían: Tehuantepec, Nicaragua, Panamá o Darién.20 El proyecto nose llevaría a cabo y, durante el reinado de Felipe II, José de Acosta escribió en 1590 un informe sobre la dificultad de unir los dos océanos como queríanalgunos navegantes y exploradores españoles: «Algunas personas han hablado de excavar este terreno de seis leguas y unir un mar con el otro […]. Eso

El canal de Panamá unió dos océanos. Hacia eleste (arriba de la imagen) el mar Caribe (O.Atlántico) y abajo a la izquierda el océanoPacífico). (Imagen NASA)

Primeras rutas

Etapa española

sería inundar la tierra porque un mar está más bajo que el otro». Al margen de estasrazones y otras de índole teológico también se contempló que otras potencias marítimaspodrían sacar partido del canal.21 Con Felipe III el proyecto retomó importancia y seencargó un estudio a ingenieros holandeses, pero el Consejo de Indias alertó de que eseproyecto podría suponer un riesgo para los territorios españoles en América. Inclusodurante el siglo XVIII se mantuvo el proyecto, pero la Corona tenía otras prioridades.21

El proyecto Darién fue otro intento de establecer una ruta entre los océanos. En julio de1698, cinco buques partieron de Leith (Escocia) con el fin de establecer una coloniaperteneciente al Reino de Escocia en Darién y construir una ruta para el comercio conChina y Japón. Los colonos llegaron en noviembre a Darién y la llamaron Caledonia.Pero la expedición no estaba preparada para hacer frente a las condiciones adversas que allí encontraron, sufriendo las enfermedades locales y la malaorganización. Los colonos abandonaron definitivamente Nueva Edimburgo, dejando cuatrocientas tumbas detrás. Por desgracia para ellos, otraexpedición de ayuda ya había partido de Escocia y llegó a la colonia en noviembre de 1699. Encontró los mismos problemas, además de sufrir un ataquey un bloqueo por parte de los españoles. El 12 de abril de 1700, Caledonia fue abandonada definitivamente.22

En el siglo XIX, el proyecto dominante era la construcción de un canal a nivel del mar —tecnológicamente, mucho más fácil— a través de Nicaragua.Por motivos políticos se abandonó este proyecto (en:Nicaragua canal), aunque en el siglo XXI se ha reavivado (Canal de Nicaragua).

La idea del canal panameño permaneció en suspenso durante un tiempo, para no reaparecer hasta principios del siglo XIX, después del viaje delnaturalista alemán, el barón Alexander von Humboldt, que preparó un proyecto de excavación del istmo entre el Chagres y Panamá. El ingeniero francésFernando de Lesseps presentó, diez años más tarde, su proyecto de excavación del canal de Panamá.

Hacia el final del siglo XIX, los avances tecnológicos y las presiones comerciales eran tales que la construcción de un canal se convirtió en una propuestaviable. Un primer intento por parte de Francia fracasó, pero se consiguió hacer una primera excavación. Tras dicho fracaso, se firmó el Tratado Herrán-Hay, entre el gobierno colombiano y el estadounidense, con el objeto de la construcción de un canal transoceánico en Panamá, que en aquellos tiemposformaba parte de Colombia. Sin embargo, el tratado fue rechazado por el Senado colombiano, situación que empujó a un grupo de panameños,encabezados por José Agustín Arango, a establecer un movimiento separatista que permitiera a los panameños negociar directamente un tratado para laconstrucción del canal con los Estados Unidos. La separación de Panamá de Colombia, se llevó a cabo el 3 de noviembre de 1903, con apoyo de losEstados Unidos. Las aspiraciones del presidente Theodore Roosevelt y de la élite panameña de construir un canal en Panamá, se vieron formalizadas conla firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, que permitió ejecutar la obra de ingeniería, inaugurada y abierta al tráfico marítimo el 15 de agosto de 1914.

El canal se encuentra en funcionamiento en manos panameñas, por medio de los Tratados Torrijos-Carter, firmados el 7 de septiembre de 1977, enWashington, por el presidente de los Estados Unidos Jimmy Carter y el general panameño Omar Torrijos, con el apoyo del presidente colombianoAlfonso López Michelsen, ya que Colombia mantenía derechos especiales de paso por el Canal. El tratado acababa con el término "perpetuidad" delantiguo Tratado Hay-Bunau Varilla y entraba en vigencia el 31 de diciembre de 1999, a las 12:00 p. m.; fecha en el que fue recibido por la presidentaMireya Moscoso de manos del expresidente estadounidense Jimmy Carter.

En el siglo XIX, se puso de manifiesto que el camino de Las Cruces ya no era suficiente, se necesitaba uno más rápido y menos costoso para el transportepor el istmo. Dada la dificultad de construir un canal, un ferrocarril pareció ser la solución ideal.

Los estudios se iniciaron en 1827. Se propusieron varios proyectos y se buscó dinero. A mediados de ese siglo aparecieron otros factores que alentaron elproyecto: la anexión de California por los Estados Unidos en 1848, y el desplazamiento de colonos a la costa oeste, cada vez en mayor número, aumentóla demanda de una ruta rápida entre los océanos. La fiebre del oro de California también incrementó todavía más los desplazamientos de colonos hacia eloeste.

El ferrocarril de Panamá se construyó a través del istmo entre 1850 y 1855, con 75 km de largo, desde Colón en el Atlántico hasta Panamá en el Pacífico.El proyecto representó una obra maestra de la ingeniería de su época, realizado en condiciones muy difíciles: se estima que más de 12 000 personasmurieron en su construcción, la mayoría de cólera y malaria.

Hasta la apertura del canal, el ferrocarril transportó el mayor volumen de carga (minerales, materiales, etc.) por unidad de longitud de todas las víasférreas en el mundo. La existencia del ferrocarril fue un factor clave en la selección de Panamá para la construcción del canal.

El canal de Panamá en construcción.

La expedición escocesa

Siglos XIX y XX

El ferrocarril

La idea de construir un canal a través de Centroamérica fue sugerida de nuevo por un científico alemán, Alexander von Humboldt, dando lugar a unrenovado interés a principios del siglo XIX. En 1819, el gobierno español autoriza la construcción de un canal y la creación de una compañía paraconstruirlo.23

La República de la Nueva Granada, actual Colombia, dio en 1839 una concesión por primera vez a una empresa francesa, para establecer una línea decomunicación desde la ciudad de Panamá a cualquier punto de la costa atlántica. Francia realizó estudios de campo y los resultados fueron losuficientemente positivos para que el primer ministro francés Guizot, enviase a un oficial, Napoleón Garella, para constatar ese optimismo. El oficial noencontró nada sobre el terreno que pudiera confirmar tal optimismo; más bien al contrario, destacó la dificultad de la empresa, lo que impulsó al gobiernofrancés a desinteresarse, y a la empresa titular de la concesión a renunciar a la misma.

El proyecto estuvo en el aire durantealgún tiempo. Entre 1850 y 1875 sellevaron a cabo muchos estudios, lo quellevó a la conclusión de que los doscaminos más favorables eran: a través dePanamá (entonces parte de Colombia) ya través de Nicaragua. Una terceraopción era construir una ruta a través delistmo de Tehuantepec en México.

En mayo de 1879, el francés Ferdinandde Lesseps, que había completado laexcavación del canal de Suez, presentaen la Sociedad de Geografía de París suproyecto de canal interoceánico sin esclusas, que debíaconectar el océano Atlántico con el océano Pacífico por

el istmo de Panamá. El proyecto de Lesseps se aceptó, y se compraron los derechos para la concesiónpor diez millones de francos. El costo de las obras se estimó en 600 millones de francos, y se fundó unaempresa, la Compagnie Universelle du Canal Interocéanique de Panama, que recaudó los fondosnecesarios para ejecutar el proyecto. El 30 de diciembre de 1879 Ferdinand de Lesseps llegó a Panamácon su familia y algún tiempo después fue a Nueva York, donde fue recibido con cortesía, pero loslíderes de Estados Unidos no le ocultaron que se opondrían, por todos los medios, a su empresa.

Las obras comenzaron en 1881, enfrentándose a varios retos: el terreno accidentado, las epidemias demalaria y fiebre amarilla con una elevada mortalidad entre el personal, etc. La obra se retrasó, y Lessepshizo un llamamiento a los pequeños inversores a través de hombres de negocios como el barón deReinach y Cornelio Herz, que no dudaron en sobornar a la prensa, a los ministros y parlamentarioscorruptos para obtener financiación pública. El caso se descubrió y condujo al "escándalo de Panamá",mientras que Gustave Eiffel, consultado sobre el proyecto, puso en tela de juicio su diseño, y llegó a la conclusión de que el canal debía incluir esclusaspara adaptarse al relieve de la región. Esta decisión se tomó, sobre todo, porque el macizo de la Culebra era el principal obstáculo en la ruta del canal.

Ferdinand de Lesseps eligió inicialmente la opción de un canal a nivel como lo hizo con el canal de Suez, sin embargo, hacer un proyecto de este tipo enPanamá significaba tener que pasar por el macizo de la Culebra y por tanto, verse obligados a excavar una muy profunda trinchera en un campo formadopor diferentes capas.

Otro problema se produjo en septiembre de 1882, cuando un terremoto sacudió el istmo, por lo que se tuvieron que interrumpir los trabajos y el tráfico delos ferrocarriles durante algún tiempo. Este acontecimiento llevó a una bajada de la cotización de las acciones de la compañía en la bolsa de París.

A pesar de estos reveses, en 1886, durante su inspección, Ferdinand de Lesseps estaba muy satisfecho con la marcha de los trabajos. El hecho de cambiarlos planes de construcción a un canal con esclusas, permitió a la empresa ahorrarse mucho dinero. Sin embargo, desde 1886, los opositores de Lesseps nole dejaron en paz y, durante este tiempo, en París las intrigas contra la empresa fueron cada vez más abiertas y llegaron a la opinión pública, lo que resultónefasto porque el dinero se terminó en 1888. Lesseps se vio obligado a parar todos los trabajos y abandonar el proyecto, lo que representó el final del«Canal francés».

El proyecto francés

Trabajos en el macizo de la Culebraen 1907.

Mapa alemán de 1888 que muestra la rutapropuesta para el canal de Panamá y la rutaalternativa del canal de Nicaragua.

Compagnie universelle du canalinterocéanique de Panama - 1880

Construcción de esclusas en el canal en 1913

Caída en quiebra el 4 de febrero de 1889, la compañía de Lesseps fue asumida por el ingeniero jefe de la obra de construcción del canal, Philippe-JeanBunau-Varilla, que estaba llevando a cabo nuevos trabajos según el proyecto de Eiffel. Sin apoyo financiero, Bunau-Varilla se dirige al gobierno de losEE. UU., al que decide ceder los derechos de explotación y construcción del Canal de Panamá y el control de la zona en torno al mismo. El Tratado Hay-Bunau-Varilla validó esta operación y se firmó el 18 de noviembre de 1903, casi inmediatamente después de la revolución que provocó la separación dePanamá de Colombia.

La nueva república de Panamá, representada por Bunau-Varilla, concedió a EE. UU. los derechos aperpetuidad del canal, y una amplia zona de ocho kilómetros a cada lado del mismo, a cambio de unasuma de 10 millones de dólares y una renta anual de 250 000 dólares.2 24 25

El 7 de enero de 1914, la grúa flotante "Alexander La Valle" realizó el primer tránsito completo por elcanal. Sin embargo, no fue sino hasta el 15 de agosto de 1914 cuando el vapor "Ancón" inauguróoficialmente el Canal de Panamá. La vía interoceánica inició operaciones las 24 horas del día en mayode 1963, con la instalación de un nuevo alumbrado fluorescente en el corte Gaillard o corte Culebra ylas tres esclusas.

El Tratado Hay-Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes. Panamádeseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron en 1970, entre elgobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre de 1977, el presidenteJimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá Omar Torrijos, firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo del canalel 31 de diciembre de 1999.

Cabe destacar que los únicos mandatarios extranjeros que apoyaron principalmente a esta negociación fueron Carlos Andrés Pérez (Venezuela), AlfonsoLópez Michelsen (Colombia), Daniel Oduber (Costa Rica) y José López Portillo (México), siendo este apoyo de vital importancia para el éxito de losTratados Torrijos–Carter.26 27

El canal está actualmente administrado por la Autoridad del Canal de Panamá.

1881: Primer intento de construir un canal en Panamá por una empresa francesa.1902: Firma de la "ley Spooner" por el presidente Roosevelt. Los EE. UU. acordaronreanudar la construcción del canal de Panamá, tras el fracaso de la empresa francesa.1903 (enero): Preparación del Tratado Herrán-Hay sobre el derecho de la construccióndel canal de Panamá por los EE. UU.1903 (agosto): El Congreso de Colombia rechaza el Tratado Herrán-Hay.1903 (noviembre): Proclamación de la separación de Panamá de Colombia. La nuevaRepública de Panamá es reconocida por el congreso de los EE. UU.1903 (noviembre): Firma del Tratado Hay-Bunau Varilla, por el nuevo ministroplenipotenciario de Panamá, Philippe Bunau-Varilla. Los EE. UU. tenían ahora laautorización para continuar la construcción del Canal de Panamá. Asimismo, disponíande los territorios a ambos lados del canal, y la plena soberanía en la Zona del Canal.1904: Reanudación de las obras de la vía interoceánica por los EE. UU. Se creó laComisión Ístmica del Canal para su construcción.1913: Finalización de la construcción del canal panameño, simbolizada el 15 de agosto de 1914 por la travesía del vapor "Ancón".Dejó de existir la Comisión Ístmica del Canal. El gobernador de la Zona del Canal será el administrador. Ese mismo año Estados

Administración de EE. UU. y cesión a Panamá

Maqueta de la Draga Corozal, queparticipó en la construcción del canaldesde 1912, expuesta en el Museo delCanal.

Apoyo extranjero

Cronología hasta 1999

Esclusas de Miraflores

Unidos a través del Tratado Urrutia-Thomson da 25 millones de dólares a Colombia como indemnización por la pérdida de Panamá.1964: (enero) Policías estadounidenses disparan contra miles de manifestantes, que intentan romper el cerco del canal por la fuerza.(véase: Día de los Mártires).1977: (septiembre) Firma del tratado Torrijos-Carter, que supuso la progresiva cesión de la soberanía de la Zona del Canal de EE. UU.a Panamá.1999: La Comisión del Canal de Panamá dejó de existir, pasando la administración a la Autoridad del Canal de Panamá.Véanse también: Ferdinand de Lesseps, Separación de Panamá de Colombia y George Washington Goethals.

Víctor Abad delegó en La República de Panamá la responsabilidad total en la administración,funcionamiento y mantenimiento del canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.La entidad gubernamental, denominada Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por laConstitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de1997, es la responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá, el canal constituye un patrimonio inalienable de la nación, por locual no puede ser vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado.El régimen jurídico que se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental preservar lascondiciones de funcionamiento del canal.

Anualmente se invierten alrededor de diez millones de dólares en programas de adiestramiento delpersonal sobre el funcionamiento y mantenimiento del canal.

Véase también: Tratado Torrijos-Carter

1999: Inicia la administración a través de la Autoridad del Canal de Panamá

2005: Se implementa un nuevo sistema de arqueo de buques basado en el TEU.28 2006 (abril): Se presenta la propuesta de ampliación del canal de Panamá a travésde la construcción de un tercer juego de esclusas.29

2006 (octubre): Se aprueba mediante referéndum la propuesta de ampliación.30

2007 (septiembre): Inician los trabajos de ampliación en el Cerro Paraíso.31 2009 (julio): Se adjudica el contrato principal del programa de ampliación alConsorcio Grupo Unidos por el Canal, liderado por Sacyr Vallehermoso.32

Véase también: Anexo:Récords en peaje por el Canal de Panamá

El mayor peaje pagado por transitar el canal es de US$ 317,142 pagado el 7 de mayo de 2008 porel carguero MSC Fabienne33 34 El récord anterior era del crucero Norwegian Pearl, de lacompañía Norwegian Cruise Line, impuesto al pagar US$313,000 el 7 de octubre de 2007.35 Elrécord del peaje más bajo fue establecido en 1928 por Richard Halliburton, quien nadó el Canalpagando un peaje de solo US$0.36.36 Su travesía de 10 días comenzó el 14 de agosto y terminó el23 del mismo mes.37 La tarifa de peaje promedio es de alrededor de US$54,000.

Con el propósito de mejorar la calidad del servicio ofrecido a sus clientes, y debido alcongestionamiento que está sufriendo el canal hasta que se complete la ampliación en 2016, la Autoridaddel Canal de Panamá implantó un servicio de reservas, que ofrece cupos de tránsito para un máximo de24 navíos por día que deseen garantizar una fecha de tránsito y una travesía de 18 horas o menos. Loscupos de reserva están disponibles vía Internet hasta con un año de anticipación, y el interesado debepagar una tarifa preferencial además del peaje normal. También está disponible el cupo número 25 que seasigna por subasta al mejor postor. El récord de la mayor tarifa pagada mediante el sistema de reserva decupos y subastas del canal de Panamá es de US$220 300 y ocurrió el 24 de agosto de 2006. El cliente fueel tanquero Panamax Erikoussa,38 que evitó una fila de 90 navíos que se formó debido a trabajos demantenimiento de la esclusa de Gatún, evitando así una demora de siete días. La tarifa de reserva normalhubiera sido de apenas US$13.400.39

Administración

Sede administrativa del Canal de Panamáen Balboa, Panamá.

Sede administrativa del Canal de Panamáen Balboa, Panamá.

Casa del Administrador de la Autoridaddel Canal de Panamá.

Cronología desde 1999

Secuencia de elevación de unbuque, y pasaje por las esclusasMiraflores.

Peajes

Vista panorámica desde el cerro Ancón del canal de Panamá en el sector hacia elocéano Pacífico.

Véase también: Esclusas del Canal de Panamá

Durante la construcción del canal se eliminaron más de 183 millones de m³ de materialoriginalmente excavado que si se pusiera en un tren de plataformas, le daría la vuelta al mundocuatro veces.

Desde el punto de vista técnico, el canal de Panamá es uno de los mayores logros de la ingenieríamoderna. Del Atlántico al Pacífico mide 80 kilómetros de largo; tiene una profundidad de 12,8metros en el Atlántico y de 13,7 metros en el Pacífico; el ancho es de 91 a 300 metros. Posee dospuertos terminales, uno en cada océano; tres juegos de esclusas gemelas, Miraflores, Gatún y PedroMiguel, y uno de los mayores lagos artificiales del mundo, el Gatún, que cubre 425 kilómetroscuadrados y se formó por una represa de tierra construida a través del cauce del río Chagres.

El 24 de abril de 2006, el entonces presidente Martín Torrijos Espino anunció formalmente lapropuesta de la ampliación del Canal de Panamá, mediante la construcción de un tercer juego deesclusas y la ampliación del cauce de navegación. Este proyecto se basaba en la construcción denuevas esclusas, una en el lado Atlántico y otra en el lado Pacífico, para permitir el paso de buquestamaño Post-Panamax, los cuales, dado que superan el tamaño Panamax, actualmente no puedennavegar por la vía interoceánica. El costo aproximado de esta operación, según la Autoridad delCanal de Panamá (ACP) sería de 5 250 millones de dólares.40

Recientes adaptaciones al reglamento interno de la ACP y del Ministerio de Ambiente eliminaronbarreras burocráticas para culminar el proyecto de construcción del tercer juego de esclusas.

La ampliación del canal se decidió mediante un referéndum nacional, el cual fue anunciado el 24de julio de 2006 por el presidente Martín Torrijos y que se llevó a cabo el 22 de octubre de 2006.Los resultados del referéndum otorgaron un 76,83 % de los votos a favor del proyecto de ampliación y el 21,76 % en contra.

Las obras de ampliación dieron inicio el lunes 3 de septiembre de 2007, con la detonación del cerro Cartagena ubicado en las riberas del canal. Sepretendía inaugurar las nuevas esclusas el 15 de agosto de 2014, fecha en que se conmemoró el primer centenario de la vía interoceánica, aunque unacrisis, surgida por el aumento de costes sobre el presupuesto inicial, entre el consorcio constructor Grupo Unidos por el Canal y la Autoridad del Canal dePanamá, retrasó seriamente los trabajos, de modo que el Canal de Panamá Ampliado fue finalmente inaugurado el 26 de junio de 2016.

La mayor parte del tráfico que surca el canal se desplaza entre la costa atlántica de los Estados Unidos y el Extremo Oriente, mientras que el tráfico entreEuropa y la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá constituyen la segunda ruta principal del comercio de la vía acuática. Sin embargo, otras regionesy países, como los países vecinos de Centro y Sudamérica, dependen proporcionalmente mucho más de esta vital arteria para promover su adelantoeconómico e incrementar el comercio.

Los principales productos que transitan por el canal son: granos, carga en contenedores, petróleo y derivados.

Desde su apertura el 15 de agosto de 1914, el canal ha dado un servicio de calidad a más de 700 000 barcos. Aun cuando en años recientes ha habido unaumento en el número y el tamaño de los barcos que transitan, gracias a la ejecución de mejoras diseñadas para responder a la demanda del tráfico, eltiempo promedio de permanencia de un barco en aguas del canal es inferior a las 24 horas.

Buque Panamax en las esclusas deMiraflores.

Infraestructura

Esclusas del canal.

Ampliación

Vista virtual del tercer juego de esclusascuando estaba en fase de planeamiento.

Tráfico

Durante los últimos cien años, la Autoridad del Canal de Panamá ha designado algunos PrácticosHonorarios. El más reciente de éstos ha sido el comodoro Ronald Warwick, que en un tiempo fuecapitán del RMS Queen Mary 2, que atravesó el canal siendo capitán más de 50 veces. Conanterioridad lo fue el capitán Raffaele Minotauro, Comandante Superior de buques, de la históricacompañía italiana de navegación gubernamental, conocida en el mundo marítimo como la ItalianLine.

Ferrocarril de PanamáLago GatúnPanamaxPuente Centenario (Panamá)Puente de las AméricasReferéndum de ampliación del Canal de Panamá (2006)Represa de GatúnRío ChagresZona del Canal de PanamáCanal de KielCanal de CorintoCanal de SuezCanal de NicaraguaLista de puertos que admiten barcos con el máximo calado admisible por el canal dePanamáManejo de recursos hídricos en la Cuenca Hidrográfica del Canal de Panamá

1. Encyclopædia Britannica (ed.). «Panama Canal» (http://global.britannica.com/topic/Panama-Canal) (en inglés). Consultado el 7de junio de 2016. (enlace roto disponible en Internet Archive; véase elhistorial (https://web.archive.org/web/*/http://global.britannica.com/topic/Panama-Canal) y la última versión (https://web.archive.org/web/2/http://global.britannica.com/topic/Panama-Canal)).

2. History, ed. (15 de agosto de 2014). «7 Fascinating Facts Aboutthe Panama Canal» (http://www.history.com/news/7-fascinating-facts-about-the-panama-canal) (en inglés). Consultado el 7 dejunio de 2016.

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4. The Economic Times, ed. (14 de agosto de 2014). «20thcentury's greatest engineering triumphs» (https://web.archive.org/web/20160618191304/http://economictimes.indiatimes.com/slideshows/nation-world/panama-canal-turns-100-facing-21st-century-problems/20th-centurys-greatest-engineering-triumphs/slideshow/40257406.cms) (en inglés). Archivado desde el original (http://economictimes.indiatimes.com/slideshows/nation-world/panama-canal-turns-100-facing-21st-century-problems/20th-centurys-greatest-engineering-triumphs/slideshow/40257406.cms) el 18de junio de 2016. Consultado el 7 de junio de 2016.

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Tráfico por el canal de Panamá (años1980–2005, texto en francés).

Prácticos honorarios

El carguero Hammonia Berolina debandera liberiana cruzando el canal dePanamá a la altura de las esclusas deMiraflores.

Véase también

Referencias

Notas

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Bibliografía

Enlaces externos