caminos i- ququeÃ±a 11

“CAMINOS I” N°: 01

FORMULACION EXPEDIENTE TECNICO

1. INTRODUCCIÓN

En este trabajo se detallará el estado actual y futuro de la vía producto del diseño y

por cada tramo o frente de trabajo se ha llegado a determinar las metas a alcanzar

como parte de los trabajos de rehabilitación, determinando el estudio de factibilidad,

con costos, presupuestos y especificaciones técnicas, de acuerdo a los términos de

referencia. La construcción de esta carretera ayudará evidentemente a encarar los

problemas socio-económicos y culturales que vienen siendo afectados en el entorno

de esta vía.

La construcción de toda esta vía, constituye una necesidad inmediata ya que

actualmente constituiría un acceso directo a los distritos, caserios y anexos que se

encuentran juntos y al final del tramo, los mismos que se dedican a los cultivos de

productos que van a llevar, la ganadería, minería y turismo.

Dentro de los atractivos turísticos de la zona tenemos los lagos y miradores

distribuidos en toda la zona alto andina que cuenta con hermosos parajes, además

de la zona de pampa galeras en la que se observa la protección de la especie y

fauna de la zona. Actualmente esta zona alto andina cuenta con una agricultura en

avance y tiene como producto de bandera el cultivo de la quinua y papa, productos

que a través del apoyo del estado son exportados a diversas partes del país en

general, para lo cual la carretera se aunaran a esta industria mediante el uso de la

misma y ayudando al desarrollo de la zona. Otros de los beneficios será el

acortamiento de tiempos de viaje de los pasajeros y la disminución de los costos de

transporte de productos que ingresan y salen de los poblados que accederán a esta

nueva ruta. A partir de una comparación de distancias a los distintos centros

poblados asentados en la zona proyecto desde la pueblo de Polobaya, se observa

que esta nueva vía resulta clave dentro de la integración regional, por los ahorros de

transporte que significa, para la salida de productos así como para que el

abastecimiento de insumos, alimentos y diversos productos.

1



2. ANTECEDENTES

En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales se han visto afectadas sus

opciones de desarrollo social y económico debido al deterioro o a la falta de vías

entre otros, las cuales en muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto,

el Gobierno ha fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen

objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una de estas políticas consiste en

incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación y construcción de la

infraestructura departamental de transporte que haga posible la reactivación

económica.

Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a las vías en estudio en

la actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una

localidad a otra, debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por el

mal estado que presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que lleva

muchas veces a que el flete y pasajes se incrementen en desmedro de los usuarios.

Es por esta razón, que se ha decidido contribuir con la elaboración del estudio

definitivo para la construcción de la carretera Rehabilitación de la Carretera.

3. OBJETIVO DEL ESTUDIO

El objetivo principal del proyecto, es construir una carretera que mejore las

condiciones de transitabilidad de la carretera distrital. Para lo cual, se realizará el

estudio final de ingeniería, ambiental y la formulación de los resultados, cálculos,

planos, especificaciones técnicas, metrados y demás documentos que permitan

llevar a cabo la ejecución de las obras.

Además se puede mencionar los siguientes objetivos:

Mejorar el servicio de transporte de carga y pasajeros

Ofrecer seguridad vial a todos y cada uno de los pasajeros que hacen uso de esta

importante vía.

2



Mejorar el nivel de vida de los habitantes dentro del área de influencia

Incorporación de la economía local de las comunidades aisladas hacia los mercados

distritales, provinciales, departamentales y regionales.

Fortalecer la integración física y económica de los centros poblados deprimidos de

esta zona mediante la construcción de sus vías de comunicación, incentivando el

desarrollo de la región, fomentando la agricultura, ganadería, comercio, etc.

Reducir los costos de transporte de carga y pasajeros y reducir el tiempo de viaje.

Mejorar el nivel de vida de sus habitantes, cuyos resultados se darán una vez

construida la carretera.

Dinamizar la interrelación entre todas las comunidades integrantes del beneficio

directo e indirecto.

Generación de empleo temporal desde la etapa de estudios, durante la etapa de

ejecución de obra y durante el periodo de operación y mantenimiento.

4. UBICACIÓN DEL PROYECTO

El distrito de Quequeña, forma parte de la provincia de Arequipa, se encuentra ubicado al sur este de la capital provincial.

a. UBICACIÓN GEOGRÁFICA

A continuación se muestra el plano de Ubicación.

- Por el Norte: Distrito de Mollebaya

- Por el Sur: Distrito de Polobaya

- Por el Este: Distrito de Pocsi

- Por el Oeste: Distrito de Yarabamba (rio Yarabamba - Quequeña, límite natural y limítrofe)

3



4



5. ALTITUD Y CLIMA, Y ZONAS DE VIDA

A. ALTITUD Y CLIMA.

El distrito de Quequeña se encuentra a 2,250 m.s.n.m.

Latitud sur 16°33'18"

Longitud norte 71027' 03"

Su clima es seco y frío, con lluvias periódicas acompañadas muchas veces de

tempestades y descargas eléctricas, sobre todo en temporada de verano,

la temperatura media anual se registra en 14°C.

Las lluvias son variables comienza a fines de diciembre y termina los últimos días

de marzo, en los años de sequía se inicia a fines de enero, en algunas

oportunidades se producen lluvias torrenciales debido a los cambios atmosféricos,

el promedio de precipitaciones es de 168, 91 lit/m2.

En los años de poca precipitación se produce un desequilibrio económico en

la agricultura, debido a que se pierde la cosecha, además debido al tipo de

vivienda existente en el lugar.

En esta zona los vientos son constantes, sobre todo de norte a sur y muy pocas

veces de este a oeste, se dejan sentir con más fuerza en verano y en el mes de

mayo, los cuales ocasionan daños en los cultivos debido a la intensidad de los

mismos.

Son tradicionales los vientos del mes de agosto que muchas veces causan daños

a las viviendas.

El verano se presenta caluroso, acompañado de nublados y lluvias; el otoño es

templado; el invierno es frígido durante esta estación se presentan

algunas enfermedades como la gripe, la tos y neumonía.

En Primavera el clima es suave, pero en el mes de octubre, el calor es mucho

mas fuerte que en la misma ciudad de Arequipa.

5



En las variaciones bruscas del clima tenemos el fenómeno llamado "Las Heladas"

las cuales son peligrosas para los agricultores porque producen una temperatura

baja, esto ocasionan pérdidas considerables en sus sembríos y cosechas.

Como datos complementarios podemos señalar que la humedad atmosférica

promedio es de 38.52%, siendo variable de año en año y la presión atmosférica

promedio es de 68.36m.m. Que suele ser más constante.

FACTORES SOCIALES E INSTITUCIONES EN EL DISTRITO

Ámbito Organización

Alimentación Comedores populares

Clubes de madres

Comités de Vaso de Leche

Salud Puestos de Salud

Botiquines escolares

Botiquines parroquiales

Educación, Cultura y Deporte Programas de Cuidado Infantil

Redes Educativas

Asociaciones de Padres de familia

Wawa- Wasis

Escuelas Municipales de Formación y Liderazgo

Instituciones Educativas

Organizaciones juveniles y culturales

Asociaciones costumbristas y patronales

Ligas y clubes deportivas

Grupos de pastoral sociales y laicos

Territoriales Organizaciones Vecinales

Comunas Zonales

Asociaciones de Vivienda 6



Pueblos Jóvenes

Junta de Regantes

Concertación y Desarrollo

Distrital

Concejo de Coordinación Local – CCL

Redes de Políticas Públicas Distrital

Juntas Vecinales Distritales

Consejo Distrital de Participación Juvenil – CDPJ Mesa de

Concertación de Lucha Contra la Pobreza

Generación de Ingresos e

Iniciativas Económicas

Gremios de Microempresarios

Asociaciones de PYMES

Grupos Solidarios

Asociaciones de Mercados

Asociaciones de Transportistas

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ECONOMIA

Fuente INEI. (Instituto Nacional de Estadistica e Informatica)

|

PESCA Y ACUICULTUR

A

EXPLOTACIÓN DE MINAS Y CANTERAS

INDUSTRIAS MANUFACTU

RERA

SUMINISTRO DE

ELECTRICIDAD

SUMINISTRO DE AGUA,

ALCANTARILLADO

CONSTRUCCIÓN

COMERCIO AL POR

MAYOR Y AL POR MENOR

TRANSPORTE Y

ALMACENAMIENTO

ALOJAMIENTO Y

SERVICIO DE COMIDA

INFORMACIÓN Y

COMUNICACIÓN

ACTIVIDADES

FINANCIERAS Y DE

SEGUROS

ACTIVIDADES

INMOBILIARIAS

ACTIVIDADES

PROFESIONALES,

CIENTÍFICAS Y TÉCNICAS

ACTIVIDADES

ADMINISTRATIVAS Y

SERVICIOS DE APOYO

ENSEÑANZA PRIVADA

SERVICIOS SOCIALES

RELACIONADOS CON LA

SALUD HUMANA

ARTES, ENTRETENIMIENTO Y

RECREACIÓN

OTRAS ACTIVIDADE

S DE SERVICIOS

Distrito POCSI 9 - - - - - - 9 - - - - - - - - - - -

Distrito POLOBAYA 17 - - 2 - - - 14 - - 1 - - - - - - - -

Distrito QUEQUEÑA 13 - - - - - - 8 - 5 - - - - - - - - -

PERÚ: ESTABLECIMIENTOS CENSADOS POR ACTIVIDAD ECONÓMICA, SEGÚN ÁMBITO POLÍTICO ADMINISTRATIVO, 2008

DEPARTAMENTO, PROVINCIA Y DISTRITO TOTAL

ACTIVIDAD ECONÓMICA

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ZONA GEOLOGICA.

YARABAMBA

Afloramientos rocosos en la parte alta del distrito de Yarabamba. Obsérvese las rocas de diferentes diámetros ubicados sobre el material aluvial.

GNEIS DE CHARCANI

Su edad es probablemente Precámbriana y representa a las rocas más antiguas de la región. Se encuentra en forma restringida debajo del volcánico Sencca, próximo a la localidad de Mollebaya y a lo largo del río del mismo nombre.

Corresponde a un gneis típico de inyección granítica bien compacta, de color marrón algo grisáceo, y con una orientación principalmente hacia el noroeste.

Al Sur de Mollebaya, el gneis tiene una longitud aproximada de 2800 m. mostrando cierta variación con respecto al primero.

Por su conformación litológica, estas rocas representan al basamento rocoso impermeable.

GRUPO YURA

Aflora en diversos lugares del valle , tales como Pocsi, Polobaya y Sogay.

Litológicamente está constituido por capas delgadas a medianas de areniscas, cuarcitas, gris claros y de grano fino a medio, con delgadas intercalaciones de lutitas gris oscuras con disyunción astillosa.

Superficia lmente las areniscas tienen una coloración marrón claro fuertemente diaclasadas.

El espesor estimado de este grupo geológico es de 900 m y se encuentra afectado por varias fallas.

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PLANO TOPOGRAFICO Y TRAZO DE CARRETERA

PROYECTO QUEQUEÑA-POLOBAYA

1. ANTECEDENTES

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En los últimos años, en el Perú, las zonas rurales se han visto afectadas sus

opciones de desarrollo social y económico debido al deterioro o a la falta de vías

entre otros, las cuales en muchos casos es el único medio de transporte. Ante esto,

el Gobierno ha fijado metas, para lo cual ha adoptado políticas que incluyen

objetivos de corto, mediano y largo plazo. Una de estas políticas consiste en

incrementar la inversión prioritaria en la Rehabilitación y construcción de la

infraestructura departamental de transporte que haga posible la reactivación

económica.

Los pobladores de los anexos y comunidades circundantes a las vías en estudio en

la actualidad invierten gran cantidad de horas hombre en movilizarse de una

localidad a otra, debido a que las unidades de transporte restringen su ingreso por

el mal estado que presenta la plataforma de rodadura de la vía en estudio, lo que

lleva muchas veces a que el flete y pasajes se incrementen en desmedro de los

usuarios. Es por esta razón, que se ha decidido contribuir con la elaboración del

estudio definitivo para la construcción de la carretera Rehabilitación de la Carretera.

El proyecto a desarrollar se encuentra ubicado en el sector de Quequeña-Polobaya, ya que

es en este lugar en el que haremos la carretera. Este proyecto es parte integrante del

Proyecto Integral Productivo Turístico denominado “Carretera Circuito Turístico Loncco

Arequipeño” el cual está conformado por los distritos de Sabandía, Characato, Mollebaya,

Yarabamba, Quequeña, Polobaya, Pocsi y Socabaya.

2. UBICACIÓN Y ACCESO

Políticamente el Proyecto, se ubica en el distrito de Quequeña, provincia de Arequipa,

departamento de Arequipa. Dicho proyecto se encuentra ubicado a 10 minutos del distrito de

Yarabamba, ubicado geográficamente, el proyecto se encuentra en el flanco oriental de la

vertiente del pacifico a una altura que varía entre los 2,400 y 2900 msnm. . El acceso al área

de estudios y por ende al área del proyecto se realiza a través de una carretera, la cual es

una carretera asfaltada que viene desde Arequipa hasta el poblado de Quequeña y se

continua por un acceso de trocha carrozable , para llegar al punto central del área de interés.

Por el Norte: Distrito de Mollebaya Por el Sur: Distrito de Polobaya

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Por el Este: Distrito de Pocsi

Geología de Polobaya:

De acuerdo al Mapa geológico del cuadrángulo de Puquina (34-t) la zona en

estudiopertenece a la era CRETACEO inferior al Cuaternario Reciente (Holoceno),

conformada por El Grupo Yura, brechas y lavas volcánicas, areniscas, limolitas en capas

delgadas queposteriormente han sido cubiertos por depósitos aluviales.

Grupo Yura:

El Grupo Yura del periodo Jurasico Superior presenta las formaciones:

Formación Labra

Litológicamente está conformado por areniscas cuarzosas de grano medio a fino

decolor gris blanquecino.

Formación Gramadal

Litológicamente está formado por lutitas, areniscas de color gris oscuro. Al

medioareniscas calcáreas en estratos delgados.

Formación Puente

Litológicamente está conformado por areniscas cuarzosas blancas en

estratos métricos de grano medio a grueso.

Depósitos Cuaternarios:

Depósitos Fluvioglaciares

Sedimentos de Clastos milimétricos a centimetritos de origen glaciar, con una

matrizareno conglomeradita, afloran rellenando cuencas glaciares en zonas altas.

Depósitos Aluviales

Componentes clásticos milimétricos a centimetritos polimictico aflora

rellenandocuencas hidrográficas actuales.

Volcánico Tacaza:

Esta formación está conformada por lavas y brechas

RUTA:

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Propiedad del Terreno Superficial

El terreno superficial donde se ejecutarán las actividades de exploración es de propiedad de

la Comunidad Campesina de Polobaya. Minera Pampa de Cobre S.A. ha celebrado

acuerdos para uso de terreno superficial con la Comunidad Campesina de Polobaya.

OBJETIVO

Intercomunicar los distritos de Quequeña-Polobaya, para que obtengan desarrollo

económico, comercial y social.

ESTUDIO DE TRÁNSITO

GENERALIDADES

En el estudio de transito se tiene que realizar un diseño geométrico del camino para ello se

deben conocer los volúmenes, crecimiento,composición, distribución y velocidad del tránsito,

ya que determinan parámetros para la ejecución de la vía que unirá Quequeña-

Polobaya .Por ello es necesario conocer el volumen inicial de tránsito que tendrá el camino,

el transito existente en los alrededores; ya que generara un tránsito atraído de dichas vías.

13



VOLUMEN DE TRÁNSITO

Volumen de tránsito es el número total de los vehículos que circulan por una sección de una

vía en un tiempo determinado.

Con ello se podrá encontrar:

Tránsito existente y tránsito atraído desde otras vías adyacentes, con lo cual se podrá

hallar el TMDA.

Se analizara el tránsito en zonas aledañas, con poblaciones más importantes y las

vías que ya existen en ese lugar.

TRÁNSITO EXISTENTE

Es aquel que presenta la via antes de ser pavimentada. El tránsito existente en la vía a

realizarse es casi nulo, solo circulan pequeños vehículos.

Se estimara que el transito existente será de 2 vehículos/día.

TRÁNSITO ATRAÍDO

14

Distritos en donde se reaalizara la via



Es el que puede ocupar la vía pavimentada como ruta alterna, atrayendo a ella a través de

otras vías ya existentes. Para esta vía el transito atraído es 10 vehículos/día.


El presente estudio adquirió información meteorológica relevante de estas dos

estaciones que permiten precisar los valores de los parámetros de Precipitación,

Temperatura, Vientos y Humedad Relativa en los últimos años, los que se resumen

a continuación.

Una de las estaciones registra precipitaciones pluviales anuales de 71.6 mm a

111.6 mm, concentradas fundamentalmente entre diciembre y marzo. La humedad

relativa en los meses de verano fluctuó entre 61% y 69%, bajando el resto del año

hasta situarse entre los 28% y 36% en el mes de junio, que tiende a ser el más

seco. Las temperaturas medias mensuales se situaron entre los 21 °C y los -5°C.

B. ZONAS DE VIDA

El área por donde hace su desarrollo el trazo definitivo de la carretera del presente

estudio, tiene las siguientes formaciones ecológicas.

Distribución geográfica, extensión superficial y altitud.

Características climáticas de la zona de vida.

Situación geográfica.

Descripción de los usos agrícolas, pecuarios y forestales.

15



El sistema de clasificación en Zonas de Vida fue propuesto por el botánico y

climatólogo Leslie R. Holdridge (1907-1999), quién basado en sus observaciones y

trabajos forestales en la región del Caribe y su estudio sobre la vegetación de Haití,

propone éste sistema el que clasifica las áreas terrestres acorde al comportamiento

de las variables climáticas Temperatura (Bioclima) y Precipitación, asociado a la

ubicación Latitudinal y Altitudinal.

Así, éste sistema se basa en la relación de las variables climáticas y de ubicación

que influyen en la vegetación principalmente, la cual favorece a la caracterización

fisonómica de la vegetación denominándolas como: Desiertos, Montes, Matorrales,

Estepas, Páramos y Tundras, y acorde a la Humedad Ambiental de éstas se

pueden denominar:

Desierto perárido, Monte espinoso, Matorral desértico, Estepa espinosa, Páramo

muy húmedo, Tundra pluvial, entre otros. Éstos a su vez dependiendo de la altitud

puede ser Premontano, Montano Bajo, Montano, Subalpino, Alpino y Nival y

finalmente obedeciendo a la posición latitudinal pueden ser Tropical, Subtropical,

Templada Cálida, Templada fría, boreal, Subpolar y Polar. La importancia de éste

sistema, no sólo se basa en que nos pueda dar una aproximación al

comportamiento de las formaciones vegetales, ya que también basado en la

vegetación nos puede indicar el tipo de fauna que habita en éstas áreas, así como

también para definir las actividades que se puedan realizar en los territorios,

basados en el comportamiento climático que influencia las actividades humanas y

que posibles recursos (cultivos).

Es así que éste estudio nos brinda una información que servirá como insumo para

el proceso de Zonificación Ecológica, Económica y Ordenamiento Territorial en la

región Arequipa.

16



6. DESCRIPCIÓN DEL DISEÑO

A). ESTADO ACTUAL DE LA VIA EN CONSTRUCCION:Actualmente la via se encuentra en construcción apertura

B). EFECTOS DIRECTOS E INDIRECTOS

C). ESTUDIOS DE TRÁFICO

a. VEHÍCULOS LIGEROS

Son vehículos libres con propulsión destinados al transporte, tienen 10 asientos

como máximo, este tipo de

vehículos comprende:

automóviles, jeeps, camionetas

rurales y microbuses.

b. VEHÍCULOS PESADOS

17



Son vehículos destinados para transporte de personas y de carga que

sobrepasan los 4000 Kg.

Entre ellos tenemos

ómnibus, camiones,

semitraylers y traylers.

C.1). Cronograma de Conteos.

Con la finalidad de definir el tipo de flujo vehicular el aforo ha tomado en cuenta

el tipo de vehículo circulante, es decir, se han contado los vehículos privados

con sus respectivos componentes los cuales se categorizaron en Autos,

camionetas, Ómnibus, Microbús, etc

Los periodo de análisis toman en cuenta que el proyecto es de uso comercial

y/o residencial por lo tanto el nuevo incrementos transito producto del mismo,

se concentrara en las horas del almuerzo y en horas de la tarde, que se cuando

las personas salen de sus trabajos.

Los periodos en los cuales se ha efectuado el aforo absorberá la mayor

demanda vehicular de acuerdo al propósito de viaje (al trabajo, negocio,

compras, entretenimientos y otros)

Para tal efecto se confeccionaron cuadros de campo donde se incluyan el tipo

de vehículo y se subdividió la hora en periodos de 15 minutos en los cuales se

efectuaran el conteo.18



a. Tasa del flujo o flujo (q) y volumen (q)

La tasa del flujo “q” es la frecuencia a la cual pasan los vehículos por un punto

o sección transversal de un carril o calzada. La tasa de flujo es pues el número

de vehículos N que pasan durante un intervalo de tiempo específico T a una

hora, expresada en Veh/seg. No obstante la tasa de flujo que también puede er

expresada en veh/hora, teniendo cuidado con su interpretación, pues no se

trata del número de vehículos que afectivamente pasan durante un ahora

completa o volumen horario “q”. La tasa del flujo se calcula entonces con la

siguiente expresión:

Q = N/T

Variables relacionados con el flujo

Las variables relacionadas con el flujo son la tasa del flujo, el volumen, el

intervalo simple entre vehículos consecutivos y el inérvalo entre varios

vehículos.

Índice Medio Diario (I.M.D.)

El Índice Medio Diario es el volumen de tránsito que circula durante las 24

horas para el estudio el conteo de tráfico se ha realizado para un periodo de 07

días continuos en los puntos ya determinados anteriormente durante las 24

horas del día, así mismo para hacer un acopio de datos del movimiento

vehicular según el tipo de vehículo que nos permite cuantificar con mayor

precisión, para ellos se ha utilizado el formato de clasificación vehicular, y el

sentido de la carretera en el punto de control de conteo vehicular se ha

determinado el siguiente número de vehículos que circulan en ambos sentidos

de la carretera y para determinar el volumen de tránsito promedio dividido el

número de vehículos que pasa por el punto dado en ambos sentidos y en

período de 07 días que duró el conteo para nuestro estudio.

19



Fórmula:

IMD = (VDL + VS + VD)/7 x Fc.

Dónde:

VDL = Volumen promedio días laborales

VS = Volumen día Sábado

VD = Volumen día Domingo

Fc = Factor de Corrección al mes de Abril 2012 es de 0.987

(Fuente: Oficina de Desarrollo Vial M.T.C.)

Del conteo realizado se obtuvo lo siguiente:

Jueves, Viernes, Sábado y Domingo.

ESTACION 1 TAXI ESCARABAJO COMBI AUTO CAMIONETA ESTATIONCAMION CARGA

ESTACION 1

QUE-POL 1 1 2 2 1 1 1POL-QUE 1 0 0 3 0 1 1 15


ESTACION 2

QUE-POL 0 0 1 1 1 1 1POL-QUE 0 1 0 2 1 0 0 9


ESTACION 3

QUE-POL 0 2 1 1 2 0 1POL-QUE 1 0 1 2 1 1 1 14


ESATCION 4

QUE-POL 1 1 1 1 1 1 0

20



POL-QUE 0 1 0 0 2 1 1 11

TDMA

tiposJueves Viernes Sabado

Cantidad % Cantidad % Cantidad %Autos 23 42.593 21 41.176 11 34.375Camionetas 6 11.111 8 15.686 5 15.625Motos 9 16.667 9 17.647 4 12.5Combis 7 12.963 7 13.725 4 12.5Custer 3 5.556 4 7.843 2 6.25Omnibus 1 1.852 1 1.961 0 0Simples 5 9.259 1 1.961 6 18.75Acoplados 0 0 0 0.000 0 0total 54 100 51 100.000 32 100

TDMA ComposicionLivianos Pesados

71 35

Estacion 1 Estacion 2 Estacion 3 Estacion 40

2

4

6

8

10

12

14

16

Series1

ESTUDIO DE TOPOGRAFÍA, TRAZO Y DISEÑO GEOMÉTRICO

1. INTRODUCCIÓN

21



1.1Generalidades

La ejecución de los trabajos de trazo y topografía ha sido desarrollado considerando

lo establecido en los Términos de Referencia, el MANUAL PARA EL DISEÑO DE

CAMINOS NO PAVIMENTADOS DE BAJO VOLUMEN DE TRÁNSITO de PROVIAS

RURAL (MTC), así como las recomendaciones de los Especialistas de

Geología/Geotecnia, Hidrología/ Drenaje, Medio Ambiente, Arqueología y de Suelos

que participaron en el Estudio.

Los trabajos del desarrollo de los trabajos de Trazo y Topografía se han realizado por

los métodos Indirecto y Directo.

La franja de terreno para el diseño ha sido levantado mediante el método Indirecto

con una Poligonal Básica de apoyo debido a la gran variación de características

topográficas que presenta el terreno a lo largo de la franja del Estudio de la Carretera,

el uso de los terrenos de cultivo y principalmente por lo accidentado del terreno con

laderas empinadas aprovechándose al máximo la visibilidad de toda la zona. El

método Directo se ha empleado para replantear en el campo todos los valores del

diseño ejecutado en gabinete para lo cual se estaco (replanteo) en el terreno todos

los elementos conformantes del diseño vial.

1.2OBJETIVOS

El objeto del Estudio tiene por finalidad la ejecución del Expediente Técnico de los

Estudios Definitivos de Ingeniería para el Mejoramiento y Construcción Vial de la

Carretera.

Este estudio tiene entre otros los siguientes alcances: Realizar el Levantamiento

Topográfico y Diseño Vial, estudiar y dar soluciones de acuerdo a las especialidades

de Ingeniería que participaron en el Estudio incidiendo en dar solución y mejoramiento

del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en lo posible el

trazo actual al terreno existente y aprovechable de la zona que cuenta en un 100%

con terrenos de paso obligado sin alternativas de variables para realizar un trazo

optimo por la existencia de terrenos agrestes y encajonados dentro de la cordillera de

Rasuhuilca hacia el norte, y hacia el centro-sur, por la cordillera del Huanzo. , de

acuerdo a ello se optimizo el levantamiento topográfico en base a una poligonal de

apoyo dentro de un levantamiento topográfico para el trazo indirecto para un posterior 22



replanteo con trazo directo en la franja de la carretera y la colocación de Bench Marck

(BM), según lo usual en estos estudios, diseño del afirmado para las cargas reales

que actuaran por el tráfico circulante proyectado, evaluación y solución de los

accesos a obras de arte menores.

La construcción de la Carretera: Arequipa (Km. 0+000) – Polobaya (Km. 2940+150),

es de suma importancia dentro de la integración de los pueblos que lo vinculan para

mejorar los estándares de vida, comercializando dignamente sus productos

agropecuarios y/o contar con otros ingresos (turismo), que solo una vía para el

transporte motorizado puede facilitar. Por lo tanto la construcción de la vía se

convertirá en un aliado eficaz para mejorar las condiciones de vida de los habitantes

de la zona.

El objetivo del Estudio Definitivo para la Construcción y Mejoramiento de la Carretera

de Arequipa – Polobaya (Km. 2940+150), es buscar, mediante la realización de un

EXPEDIENTE TÉCNICO DEFINITIVO la aprobación del SNIP a fin de lograr el

financiamiento correspondiente de dicha obra porque existen Instituciones

Nacionales, Regionales, Mineras y Comunales que desean apoyar económicamente

para la construcción de esta vía, para la ejecución del Estudio Definitivo de la

Carretera.

El levantamiento y trazo topográfico del presente Estudio aparte de lo enunciado

anteriormente tiene entre otros alcances, es dar soluciones al sistema de las obras de

arte y de drenaje, evaluar y dar solución a los problemas de inestabilidad de taludes,

mejoramiento del trazado de la vía para dar un mejor servicio al usuario ajustando en

lo posible las bondades del terreno accidentado que nos presenta y dar soluciones

precisas a lugares que se denominen como críticos.

Asimismo el levantamiento topográfico tiene la finalidad de mejorar las características

geométricas de la vía existente, mejorando su planimetría y altimetría sin ejecutar

grandes cambios, aprovechando al máximo la plataforma de la trocha carrozable

existente identificando todos sus problemas y ejecutando soluciones.

En resumen el Estudio Definitivo de Ingeniería ejecutado, está encaminado a la

obtención de la viabilidad del Proyecto y se pueda convocar a Licitación de las Obras

23



de Mejoramiento y Construcción de la Carretera Arequipa – Polobaya (Km.

2940+150).

ANEXOS

24



25

caminos i- ququeÃ±a 11

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