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BUQUES PORTACONTENEDORES

EL TRIENIO DEL GIGANTISMO

2010 2011 2012

Este trienio ha sido el de la consolidacin de las grandes construcciones de buques

portacontenedores. A continuacin resmenes de los TOC de estos tres aos con sus

anlisis y previsiones para los aos venideros. Adems de otros asuntos relacionados con

los grandes buques, armadores y puertos que los operan.

JON ANASAGASTI

BUQUES PORTACONTENEDORES

EL TRIENIO DEL GIGANTISMO

2010 2011 2012

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Jon Anasagasti Goikolea

HARBOUR MASTER

Autoridad Portuaria de Bilbao

BUQUES PORTACONTENEDORES

EL TRIENIO DEL GIGANTISMO 2010 2011 - 2012

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Dedico este libro al Departamento de Operaciones del Puerto de Bilbao,

por su actitud y continua colaboracin.

Agradecimientos:

MAERSK LINE

PACECO ESPAA

ALPHALINIER

TOC EVENTS

CONTAINERISATION INTERNATIONAL

LIEBHERR CRANES

Santurtzi, Octubre 2012

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AURKEZPENA / PRESENTACIN

En este ejemplar, haremos de un modo sencillo y fcil de entender un breve recorrido de los ltimos

tres aos en el mundo de los grandes portacontenedores, as como los resmenes de los tres ltimos

TOCs.

TOC: Terminal Operators Conference: Encuentro anual entre empresas que integran el mundo que

rodea el contenedor, con sus suministradores de equipos, terminales, sistemas operativos, puertos,

etc. , realizando conferencias y seminarios sobre estos asuntos.

A su vez, mostraremos relacin de navieras, buques encargados, nmero de buques actualmente en

operacin, requerimientos operativos para la manipulacin de los super buques, puertos mundiales,

alternativas al sistema logstico europeo, gras para manipular contenedores, las mayores navieras

mundiales, y finalmente, aunque no tenga que ver con los buques portacontenedores pondremos una

relacin de palabras marineras con posible origen euskeriko que bien conviene revisarlas, aunque

solo sea por que son nuestras.

1. TRIENIO DEL GIGANTISMO

2. TOC 2010 Valencia

3. TOC 2011 Amberes

4. TOC 2012 Amberes

5. PANORAMA DE LOS MEGABUQUES EN EL FUTURO

6. CARACTERSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES EN RELACIN AL

NMERO DE TEUS DE CARGA

7. BUQUES Y ENCARGOS DE CONSTRUCCIONES - TENDENCIAS DE LAS NUEVAS

CONSTRUCCIONES

8. LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO

9. BREVE REPASO DE LA SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIA DE LAS TOP 3 NAVIERAS

MUNDIALES POR CAPACIDAD DE ESPACIO

10. PUERTOS TOP 100 EN EL TRFICO DE CONTENEDORES

11. REQUERIMIENTOS OPERATIVOS DE LOS PUERTOS PARA LOS NUEVOS MEGABUQUES

12. GRAS PARA LA MANIPULACIN DE GRANDES BUQUES PORTACONTENEDORES:

PORTAINERS Y GRAS MVILES

13. CONSECUENCIAS DE LA APERTURA DEL NUEVO CANAL DE PANAM EN LOS

PUERTOS DE LA ZONA

14. EL SISTEMA LOGSTICO EUROPEO: ALTERNATIVAS

15. NUEVAS PALABRAS MARINERAS RELACIONADAS CON EL EUSKERA

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EL TRIENIO DEL GIGANTISMO 2010-2011-2012

Como se ha comentado muchas veces, est comprobado que el invento ms representativo en el

mundo del transporte y la logstica en los ltimos 60 aos ha sido el contenedor, por sus enormes

ventajas como son la rapidez y economa en la manipulacin, seguridad para evitar robos y rotura

de los envases evitando daos a las mercancas, reduccin de embalajes y costes de primas de

seguros, adems de la posibilidad de ofrecer un verdadero transporte de puerta a puerta.

Este concepto nuevo, conocido como la logstica de las cadenas

de transporte, tuvo una enorme repercusin en el

comercio internacional, estableciendo nuevos

parmetros para la competitividad de los

costes en el transporte (just in time) y una

mayor flexibilidad entre proveedores

y destinatarios de la mercanca.

Desde que se inaugur este

medio de transporte,

all por el ao 1956 en un

viaje de Nueva York a

Houston con 58

contenedores en cubierta

embarcados en un petrolero

transformado de la serie

T-2 de la segunda

guerra mundial, a los 500

millones movidos un

siglo despus, ha habido muchos

cambios y dificultades, los

cuales se han ido solventando unas

veces con discrepancias y otras

con acuerdos entre armadores y

cargadores.

Adems, el contenedor ha creado una concentracin de flujos en un

pequeo nmero de grandes puertos (hub) donde operan los grandes buques, y otros puertos ms

pequeos que alimentan a estos, con buques de menor tamao denominados feeders.

Los cambios ms importantes se han dado en los buques. Adems de un continuo aumento de su

capacidad de carga, casi ao a ao sin parar. Aunque aqu hablemos de barcos, lgicamente tambin

han tenido que acontecer cambios importantes en las terminales portuarias para adaptarse al nivel de

trabajo que le exiga la estandarizacin del contenedor, en cuanto a la manipulacin, almacenaje y

gestin de dicha carga; haciendo frente a un reto de inversiones tanto en infraestructura como en

superestructura, y al desarrollo de tecnologas de la informacin e intercambio de datos para la

mejora de los procesos logsticos.

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Podemos decir que hemos tenido

una dcada de cambios, subrayando

el crecimiento de Asia, en especial

China, cuyos puertos lideran el

panorama mundial, pues no en vano,

uno de cada tres contenedores

manipulados se manejan en china.

Adems, en el ao 2002 la

capacidad mxima de un

portacontenedores era de 7.000

TEUs, mientras que en la actualidad

se trabaja con la vista puesta en

18.000 TEUs y estos diez aos los cinco primeros operadores se han mantenido estables, con la

entrada en el ranking de COSCO GROUP en 2011.

Desde que se inici la construccin de los primeros buques celulares, se han ido desarrollando

continuamente y cambiando de nombres como los panamax, post-panamax, super-post panamax,

suezmax, aframax, tipoE hasta llegar a los ltimos de la MAERSK: los triple E (Economy of

scale, Energy Efficienty Environmentally improved), con espacio para 18.000 TEUs y una eslora de

400 metros, estos buques entrarn en operacin en el periodo comprendido entre los aos 2013 al

2015; en el mundo ya hay por lo menos 20 terminales preparadas para operarlos.

Con la puesta en marcha de estos buques, la mayor compaa del mundo, quiere marcar un antes y

un despus de este tipo de transporte liderando un cambio en el sector del contenedor por mar.

Con este ltimo movimiento, la MAERSK, est garantizando entregas diarias de la mercanca con

el compromiso de devolver el dinero del flete si no lo hiciera. Este revolucionario sistema de

transporte est obligando a las dems navieras a hacer algo parecido si quieren subsistir.

Como vemos, la industria del transporte martimo del contenedor no est parada, sino al frente de

los cambios e innovaciones, y las 20 grandes navieras luchan sin descanso, para poder liderar las

principales rutas, con una feroz competencia entre ellas, teniendo como principal argumento para

reducir los costes, la construccin de buques cada vez mayores, con el argumento de la economa de

escala.

De paso diremos que la

MAERSK, en el primer trimestre

del 2012 ha movido globalmente

4,4 millones de TEUs con un

aumento del 18% comparando

con el mismo periodo del ao

pasado, y que los volmenes de

carga transportada en los trficos

Asia-Europa aumentaron en ese

periodo un 22%, gracias

principalmente a un aumento de

39% en el retorno.

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Estos trficos suponen el 37% del volumen total de esta naviera pero, aunque ha conseguido

mantener su cuota de mercado, ha sido a costa de deteriorar su cuenta de resultados, pues este

primer trimestre registr unas prdidas de 599 millones de dlares, lo mismo que durante todo el

2011. En el 2010 alcanz un beneficio de 2.600 millones y ahora estn remontando la situacin con

sus nuevas polticas de tasas y el aumento de la demanda.

Volviendo a los buques, se ha pasado en apenas 40 aos, de construir buques con capacidad para

1.000 TEUs en 1970 a los citados triples E para 18.000 TEUs en 2013.

Es necesario que sepamos que la construccin de buques cada vez mayores y ms sofisticados,

supone ejercer una gran tensin sobre todo lo que rodea a este mundo, empresas auxiliares, gras,

terminales, etc...

Pensemos que ya en el ao 2007 fue cuando comenz esta locura, encargando por parte de

armadores y fletadores la construccin de buques de ms de 10.000 TEUs. En el ao 2011 ya haba

ms de 155 buques de esta capacidad.

Entonces se deca que, debido a las condiciones fsicas de la mayora de los puertos hub, era

improbable que el tamao de los buques sobrepasase los 14.500 TEUs, y con las grandes

congestiones en los principales puertos haba problemas para cumplir los tiempos de escala

acordados.

Hace ms de diez aos, en la Universidad de Delft, se hablaba del famoso MALACCA MAX con

una eslora de 400 metros, 60 de manga, 21 de calado (el mximo para pasar el estrecho de Malaca y

diseado entonces para el Canal de Suez) y 18.000 TEUs de carga; es decir prcticamente como los

triple E, aunque con menos calado, estos tienen 15 metros, pues hoy en da, si queremos ir a

ciertos puertos, se gana ms en manga y se pierde en calado, debido a las restricciones de calado en

muchos puertos importantes del mundo.

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Sin embargo, diremos que el xito de estos megabuques, estar ligado a la reduccin del nmero de

puertos de escala de cinco a dos o tres en ambos extremos de las rutas, con la necesaria

colaboracin entre armadores y operadores. Como consecuencia se ir reduciendo sustancialmente

el nmero de los grandes puertos hub.

Al modernizarse las flotas de los buques portacontenedores, han mejorado en aspectos como

seguridad y rapidez; aunque necesitan infraestructuras adecuadas y tambin hay problemas en la

mar con estas inmensas moles difciles de controlar, sobre todo en temporales, adems de la lentitud

en las maniobras de atraque y desatraque, sobre todo con fuertes vientos.

Debido al gran nmero de buques actualmente operativos, con la crisis que padecemos hay navieras

que estn tomando algunas de las siguientes determinaciones: o bien retrasan la fecha de recepcin

de los buques comprometidos con los astilleros ya en las gradas de estos, o simplemente anulan los

pedidos, abonando sus penalizaciones; otras, dejan los buques laid-up, es decir, atracados en

ciertos puertos con espacio suficiente, a la espera de que el comercio se reactive, o fondean sus

buques en grandes ensenadas, con el mismo propsito; y otras navegan en velocidad econmica

(slow steaming) para ahorrar combustible, pues un buque reduciendo su velocidad de 24 nudos a

21, puede ahorrar hasta un 40% en el costo del combustible. Algunas hacen con sus buques las tres

cosas a la vez.

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En el ao 2009, el trfico entre Asia y Europa descendi un 21%, impulsando a su vez una gran

bajada de los fletes. En este momento de crisis, las navieras estn encontrando salidas a sus

problemas, mediante la incorporacin de nuevos mercados, y desarrollando tecnologas de gestin

ms eficientes o evitando ciertas rutas para ahorrar los costos de los pasos como en los canales de

Panam o Suez.

Volviendo a los grandes buques, todava operativos, vemos que sus limites estn en la posibilidad

de llevar a cabo un round the world contando con el Canal de Suez y el Estrecho de Malaca; para

lo cual seria ideal el triple E puesto que estos buques estn muy lejos de los panamax sujetos al

lmite de la manga 32,3 m y calado 12 m con 4.500 TEUs.

Tambin estaran lejos de los lmites planeados para el nuevo Canal de Panam con 49 m de manga,

15 de calado y 12.000 TEUs.

Hoy en da existe tecnologa suficiente como para afrontar el reto de construir cualquiera de estos

buques de gran tamao, ya no existe el problema que suscitaba antao con la corrosin del casco

producida por la cavitacin ejercida por unas hlices de grandes dimensiones, ni problemas de

diseo para pasar de una hlice a dos con las necesarias potencias.

Aunque, como hemos visto, la actual tendencia al gigantismo se est ralentizando, viendo como la

demanda va a la baja debido a la sobrecapacidad de espacio de carga existente, no es difcil augurar

que con el tiempo los tamaos de los buques irn aumentando, siempre dentro de los lmites

CANAL DE PANAM:

Esclusas actuales y nuevas

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mencionados del round the word, siendo ste un concepto bsico dentro de los tipos de servicios

que funcionan en estos trficos, consistiendo en dar la vuelta al mundo navegando de Este a Oeste,

visitando distintos puertos. Concepto totalmente diferente al pendulum, que consiste en navegar

al Este y luego al Oeste, utilizando centros de transferencia intermedios, con grandes puertos hub,

alimentndolos con buques feeders desde puertos ms modestos. Aparte de estos dos conceptos,

est el ms clsico que es el end to end, que sera el trfico normal desde un origen a un destino

final, con puertos intermedios; vamos, el trfico de toda la vida.

No obstante, todos sabemos que en algn momento llega a parar la capacidad de carga en los

buques transocenicos.

Sin embargo, la cuestin para las terminales no es solamente cmo los grandes puertos hub deben

de tratar a los grandes buques de 18-22.000 TEUs; Pues el aumento de los tamaos de los buques en

general, har que los buques grandes de ahora pasen a otros trficos. Hasta el punto que en el short

sea y trfico feeder tendremos buques con ms volumen de espacio que hace una dcada nos pareca

impensable, por ser algunos buques diseados para trficos transocenicos.

Este trabajo ha sido pensado para analizar la evolucin habida en los ltimos tres TOC a los cuales

he acudido; y como los temas ms recurrentes han sido los referidos al aumento de tamao de los

buques portacontenedores, lo titularemos: EL TRIENIO DEL GIGANTISMO.

A continuacin tenemos los resmenes de estos tres TOC, de los cuales el de 2010 fue en Valencia

y los dos siguientes 2011 y 2012 en Amberes. El ao 2013 lo realizarn en Rotterdam.

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NUEVA DCADA, NUEVO MUNDO

En el ltimo TOC celebrado en Bremen en el ao 2009, se evidenci que el transporte martimo de

buques portacontenedores estaba cayendo en picado desde haca prcticamente un ao, adems de

que la flota estaba sobredimensionada con ms del 10% de esta en situacin de lay-up (en espera)

en distintos puertos del mundo, con pedidos de buques demorndose o congelndose en espera de

mejores tiempos, gran bajada de fletes con buques navegando por rutas distintas a las habituales y,

en algunos casos, con velocidad moderada para reducir costos, etc. Ahora vuelven a darse cita en

otra conferencia a nivel mundial, los principales armadores, fletadores, ejecutivos del transporte

martimo mundial, autoridades portuarias, terminales martimas, transporte terrestre, agencias de

buques, de finanzas y constructores de equipos de manipulacin, as como con otros grupos del

sector.

Este ao las conferencias han sido en Valencia, siendo esta la segunda vez que el TOC se realiza en

un puerto espaol. En Barcelona se desarroll en 2004, pues lo habitual en estos eventos ha sido

realizarlos en Hamburgo, Rotterdam, Amberes, Gnova y otros puertos de relevancia.

Se han analizado los nuevos retos que tenemos en esta dcada que comienza, con la duda de si se

inicia una nueva era tras los acontecimientos de estos ltimos 20 meses, que tan duramente han

sacudido los fundamentos habituales de los mercados y sus formas de funcionamiento hasta ahora.

Pues, a medida que parece que comienza a

recuperarse la economa mundial de la peor recesin

de esta generacin, comienzan a establecerse nuevas

reglas en la industria del contenedor desconocidas

hasta ahora. Hasta hace muy poco solo conocamos

pocas de bonanzas, con crecimientos de cargas,

buques o puertos espectaculares y no sabamos como

hacer frente a algo as como lo que sucede en la

actualidad.

El eje central de las conferencias, ha girado sobre

como impactar el nuevo clima econmico

financiero y normativo del transporte del contenedor

en los puertos y en las terminales. Como siempre en

estos casos, ha habido opiniones diversas y a veces

contradictorias. Pues a raz de la cada de los trficos,

han ocurrido unos giros muy sorprendentes y en un

espacio muy corto de tiempo. Ahora el reto es para Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao Visitando el puerto de Valencia

Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao

Visitando el Puerto de Valencia

2

http://www.tocevents-europe.com/

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los cargadores y transportistas; sobre

todo para los puertos y proveedores de

terminales que seguramente debern

tomar decisiones importantes sobre

inversiones a largo plazo en un

mercado que se antoja muy voltil.

No son decisiones sencillas como para

tomarlas segn los informes sobre los

primeros meses del ao. Parece que,

aunque tmidamente, se est iniciando

la recuperacin; de hecho, la mayora

de las grandes navieras (encabezadas

por MAERSK, MSC y CMA-CGM)

han optado por incrementar su capacidad de transporte y aumentar los fletes con respecto al ao

2009.

Aun as, el trfico containerizado necesita crecer una media anual del 15% en los prximos tres

aos para que el balance entre oferta y demanda se equilibre para el ao 2013. Entre el 2008 y el

2009 la capacidad de carga en las rutas este-oeste cay un 15%, y con los recortes habidos en

capacidad de carga desde entonces, no han logrado equilibrar la famosa balanza.

As como en los TOCs de aos anteriores (sobre todo los de principios de la dcada anterior), se

hablaba y discuta sobre el famoso buque MALACA-MAX, diseado e ideado por la universidad de

Delft con una eslora de 400 m., manga 60 m., calado 21 m., velocidad 25 nudos y 18.000 TEUS de

carga, ahora ya nadie habla de eso. Aunque, de todas formas, todava sigue existiendo la tendencia

al gigantismo de los buques, as como a la concentracin entre operadores globales de contenedores.

Estos grandes buques, cuando se construyan, pueden llegar hasta los 14.000 TEUS, los cuales

solamente recalaran en cuatro puertos en Asia y dos en Europa, requiriendo de grandes feeders

como el que presentamos a continuacin.

Se comienza a hablar de un buque diseado por DNV (Det Norske Veritas) en el cual se est

trabajando

activamente y

han agudizado el

ingenio, pues

son tiempos

difciles,

adaptando el

buque a las

nuevas

necesidades.

Este nuevo

buque que se

denomina

QUANTUM,

est diseado

para transportar

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ms carga que otros buques de tamao similar, con consumo inferior y con menos impacto

medioambiental.

Dicen desde DNV que este nuevo concepto de buque est diseado para viajar a una velocidad de

21 nudos, aunque si es necesario tambin navega sin problemas a 10 nudos. Su capacidad de carga

seran 6.210 TEUS, con una eslora de 272 m. y un calado menor que el habitual para esa carga; al

menos lograr promover un debate sobre la innovacin en el mundo martimo.

Debido a su manga de 42,5 m. que le da gran estabilidad, y que en la cubierta principal aumenta

hasta 49 metros, se consigue incrementar la capacidad de contenedores, (ver foto). Todava no es

una realidad, lo cual tendr que esperar tres o cuatro aos; pero, como hemos dicho, se ha diseado

para crear un debate sobre la innovacin del mercado naval de los buques portacontenedores. Este

proyecto segn Alphaliner, consultores martimos, est dentro del tamao que est llamado a ser el

caballo de batalla de esta industria, es decir la zona de los 5.500 TEUS.

Si nos fijamos en la media del grueso de la flota que ha sido entregada en 2009 como resultante de

los pedidos realizados hace unos tres aos, notamos que fue de 4.000 TEUS. La media que est

pendiente de entregarse para 2010 es de buques de 8.000 TEUS y para 2011 la media es de 13.000

TEUS. Pero as y todo en estos momentos EVERGREEN ha hecho unos pedidos de 80 buques de

menos de 8.000 TEUS de capacidad.

Si miramos el mercado nacional, vemos que en el 2009 la mayora de los puertos espaoles

manipularon menos contenedores que en el 2008. En total el trfico cay un 9,3%. Los puertos ms

perjudicados fueron los que confiaban su cifras a las mercancas import/export, como Barcelona que

en el trfico de contenedores ha cado un 30%, as como Bilbao que cay un 20,45%. Sin embargo,

vemos como Valencia y Algeciras con trficos fuertes de transbordos de MSC y MAERSK

respectivamente han tenido buenos resultados.

En el caso de Valencia, un puerto que hace no muchos aos era de los medianos a nivel nacional, se

ha convertido en el primer puerto del Mediterrneo, quitndole mucho mercado a Barcelona. Sin

embargo, tiene el hndicap de que el 65% de su carga containerizada es de MSC, y aunque mueva

mucho contenedor de transbordo

no es bueno depender de un solo

cliente tan fuertemente; Pues al

depender tanto de una naviera, si

existiesen conflictos (que empieza

a haberlos) o simplemente por

cambio de estrategia de la

naviera, podra cambiar de puerto

en un momento dado.

Adems MSC (es decir, la

segunda naviera de contenedores

del mundo), ha invertido en

Tnger Med (Terminal 2), un

20% de su coste total. La

competencia por llevarse la carga

de transbordo en el centro-oeste

Mediterrneo se est

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intensificando y hay que tener cuidado. Por ejemplo Tnger Med-3 est programado que finalice

sus obras de construccin para el 2014, lo que implica un incremento de su capacidad de

movimiento de contenedores a tres millones de TEUS al ao.

Tambin es preocupante el caso de DP World, actualmente en Tarragona, que tiene un plan para

desarrollar hasta un milln de TEUS en la terminal de Djen Djen en Argelia, y Tnez anda tambin

con planes en esa direccin.

Estamos hablando ms sobre los puertos del Mediterrneo, debido a que al estar estos en el corredor

que une Asia con Europa por Suez, y que nos superan en volmenes de carga, tenemos que ver lo

que hacen estos puertos, llammosles cercanos. Pues existe un gran desequilibrio en los costes

laborales entre Tnger Med y Espaa. Por ejemplo, un trabajador portuario que realice todo tipo de

actividades incluido el amarre, viene a cobrar unos 800 euros al mes, lo que supone una diferencia

de hasta siete veces respecto a nuestros puertos. Es evidente que somos poco competitivos respecto

al Norte de frica, por lo que habr que revisar

esto para poder competir intentando reducir los

costes hasta un 20%. Hemos de tener en cuenta

que, en un gran buque portacontenedores el 70%

del coste total de explotacin se lo lleva la

manipulacin, el 20% las tasas portuarias y el 10%

restante los servicios portuarios.

Valencia tiene planes de duplicar su capacidad de

contenedores ampliando 600 metros ms de

rompeolas y 14 Ha de explanada. Barcelona

tambin anda con planes ambiciosos de expansin,

pero a corto plazo tiene que mirar a los puertos

cercanos, pues Tarragona solo a 95 km. de l, es el

puerto que ms rpido ha crecido en un ao con

trficos del Este con la israel ZIM Line.

Tambin Algeciras ha visto mermar su trfico en

un 8,5%. Esta bajada fue debida a que sus clientes

han cambiado de estrategia con la MAERSK,

trasladando parte de su trfico de transbordo del

oeste Mediterrneo y Oeste de frica para el

nuevo puerto de Tnger Med, proceso que

contina en 2010. Este ao, la naviera HANJIN SHIPPING ha abierto en Isla Verde una nueva

terminal con una capacidad inicial de 1,5 millones de TEUS al ao.

Mirando al Norte de Espaa, la mercanca de transbordo es pequea, y por lo que hemos comentado

est fuera de las rutas principales. No obstante Bilbao mueve bastante trfico de transbordo a travs

de los puertos del Norte de Europa y sobre todo hacia Inglaterra con import/export., como principal

entrada y salida de mercancas de Espaa hacia Europa. Tambin tiene algunas lneas directas

aunque no excesivas, y hemos de decir que en el ao 2009 camos un 20,45% en la manipulacin de

contenedores, pasando de 557.345 TEUS en el 2008 a 443.464 TEUS en el 2009.

Del resto de puertos del Norte podemos mencionar a Vigo que est modernizndose, y el Ferrol que

tiene un programa ambicioso en marcha, aunque todava est en la primera fase de una posible

Jon Anasagasti Harbour Master Puerto de Bilbao

Camilo lvarez Director NOATUM Bilbao

Ramn Gmez Ferrer Director Puerto Valencia

Jon Anasagasti Harbour Master del Puerto de Bilbao

Camilo lvarez Director NOATUM Bilbao

Ramn Gmez Ferrer Director del Puerto de Valencia

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terminal de tres millones de TEUS, con Peres Torres como empresa estibadora. Aparte de estos,

estn Santander y Gijn con muchas ganas pero pocas posibilidades.

Resumiendo las conferencias en pocas palabras, se pude decir que en el ao 2013 puede empezar la

recuperacin y alcanzar los 600 millones de TEUS de manipulacin a nivel mundial. La

recuperacin ser asimtrica, es decir, en los pases tpicos hasta ahora, USA y Europa ser ms

lenta que en los pases emergentes como China, frica, Asia y Oceana que ser ms rpida. Para

Europa y Amrica esta recuperacin llegar en el 2014.

El crecimiento del trfico actualmente es un hecho, aunque todava existe exceso de capacidad de

carga. Adems, se estn realizando concentraciones de grandes navieras (las 10 ms grandes

controlan ms del 50% del total del trfico), y de terminales, las cuales tienen tendencia a la

privatizacin (las 25 ms grandes controlan el 70% del trfico total).

Valencia, 10 de Junio 2010

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Este ao, se celebr el TOC nmero 35, en la ciudad de Amberes, dentro del recinto del ANTWERP

EXPO, como lo fue tambin el ao 2005 y 2002 que yo recuerde y ms que harn.

Las conferencias y exposiciones fueron del 7 al 9 de junio. Si el ttulo del evento el ao pasado fue

Nueva dcada, Nuevo Mundo, el de este ao es ms largo pero, creo yo, que ms prctico y se

titula Nuevas Energas para una Nueva Normalizacin del Sector.

Hubo algunos asistentes nacionales, como el Presidente y Director de Gijn, con su stand para darse

a conocer, un buen nmero de gente de Valencia con su director al frente, y de Barcelona con Rosa,

la Directora Comercial, as como operadores y altos cargos de Noatum, Berg, Maersk, TTI, DP,

etc. aparte de los stands de Paceco y Auxema apoyados por Uniport.

Ya, de visita en la Exposicin, nos encontramos con ms de 130 expositores, con algunas de las

innovaciones dentro del mundo del contenedor y de los elementos que le rodean, como las

portainers y transtainers por ejemplo, sistemas operativos, pues hay que tener en cuenta que, debido

a las limitaciones de calado en muchos puertos, estn obligando a que los buques crezcan en manga,

por lo tanto, las portainers, cada vez tienen que tener ms alcance, as, ha habido ciertas variaciones

en los diseos de sus estructuras con su repercusin en las resistencias de los muelles y dems

cambios realizados para mejorar la operativa portuaria.

Adems del contenedor, hay asuntos como los sectores de la logstica, terminales y puertos

diversos, con sus maquinarias, sobre todo gras y casi las mismas caras de todos los aos. Una de

las novedades que ms me gust fue el nuevo modelo de gra mvil de Liebherr, concretamente la

LHM 420, de gran tamao y sucesora de la LHM 400, (son la mayora de la docena de gras de

este tipo que tenemos en Bilbao) y cubre el hueco existente entre la LHM 550 y la LHM 250. Esta

gra, la 420, est construida especialmente para la manipulacin rpida y eficaz de mercancas;

desde graneles a contenedores y tambin cargas pesadas. Dispone de dos variantes de capacidad de

elevacin mxima para 84 y 124 toneladas para un radio de trabajo de 48 metros; lo cual la hace

especialmente apta para los barcos Panamax. Est equipada con el nuevo sistema de accionamiento

hbrido PACTRONIC, que reduce los tiempos de manipulacin un 30%, por lo tanto con ahorro en

costes de energa, mantenimiento y personal por citar los ms importantes.

Un ao este, en plena recuperacin econmica en muchos pases, y cierto ambiente de optimismo

tras una mejora del comercio. En el ao 2010 el comercio aument un 14,5%, y para el actual se

espera que crezca al menos un 6,5% segn la O.M.C. Con estos datos en la mano, las navieras se

estn animando a reactivar sus pedidos, los cuales el pasado ao se situaron en 1.600 nuevos

buques, con fechas de entrega ms all de 2013.

3

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De los 120 millones de PM encargados, 80 fueron bulkarriers, 32 petroleros y 10 millones para

portacontenedores de ms de 300 TEUs de capacidad.

Las conferencias comenzaron con la bienvenida a los delegados por medio de la Directora del TOC

Rachael White, el da 7 de junio a las 09.00 hrs. Gran parte de las charlas se dedicaron a la logstica

del contenedor. Se habl sobre las nuevas formas de trabajo y las relaciones que debe haber dentro

de la cadena de los agentes vinculados a este mundo, para as ser ms eficientes y, de paso,

fomentar la sostenibilidad como tambin de las perspectivas para los puertos y terminales en este

futuro prximo.

Las primeras sesiones se iniciaron con discusiones sobre las previsiones de los armadores y

cargadores, teniendo en cuenta las lecciones aprendidas los ltimos aos, y viendo los puntos de

vista de los ponentes sobre la perspectiva actual, en vista de las revueltas y protestas en algunos

pases del Norte de frica y Oriente Medio en procesos de inestabilidad interna, as como la

tragedia de Japn.

Como todos los aos, se habl mucho de la automatizacin de las terminales y su financiacin. Este

asunto va cada vez a ms y es ya un clsico de las conferencias.

La ponencia ms interesante y quizs la ms esperada y atendida fue la del Presidente Ejecutivo de

la MAERSK, Eivind Kolding, el cual anunci los encargos realizados y proyectos que tiene su

naviera para el futuro prximo, el cual lo vemos a continuacin.

TENDENCIA A AUMENTAR EL TAMAO DE LOS BUQUES

PORTACONTENEDORES

En Febrero de este ao la MAERSK anunci que ha encargado a los astilleros coreanos Daewoo,

diez mega-portacontenedores de 400 metros de eslora y 18.000 TEUs de carga, con un costo de 190

millones de euros cada uno, siendo ste el mayor encargo de la historia realizado a un astillero en lo

referente a portacontenedores. Se espera, que cuando entren en servicio, sean los buques ms

grandes del mundo.

Hace dos o tres aos, en plena crisis, se hablaba de la cada de los trficos, la subida del precio del

petrleo y los problemas medioambientales cada vez ms en auge; y pareca que nos estbamos

olvidando de aquellos megaproyectos, como los diseados hace ms de una dcada por el profesor

Niko Wijnolst de la Universidad de Delf. Recuerdo que esta ponencia fue la estrella en el TOC

2000 en Rterdam. Hablamos de los famosos buques de 400 metros de eslora, 60 de manga, calado

21 metros y 18.000 TEUs de capacidad, denominados MALACCA MAX. Este calado de 21 m. es el

del Estrecho de Malacca, y el nuevo calado diseado para Suez, entonces tena 17,5 m, y es el

calado mximo diseado para los mayores buques VLCC.

Pues ya se puede decir, que con este rdago de la MAERSK al encargar esos buques, aunque el

calado sea ms reducido (mximo 16 m.), podrn operar en buen nmero de puertos, siempre que no

haya problemas con su tamao y tengan maquinaria adecuada.

Entonces se hablaba de comenzar a pensar en buques ms pequeos, ms ecolgicos con ms

velocidad e incluso se deca que llegaran a navegar a 21 nudos, pero que se podra reducirse a 10 si

hubiese necesidad. Estos buques denominados Quantum, con una capacidad de 6.200 TEUs y 270

- 22 -

metros de eslora, iban a revolucionar el mundo martimo por estar adaptados a las nuevas

necesidades. Como concepto tenan un consumo menor y menos impacto medioambiental, y

tambin por estar diseados para transportar ms carga que otros de su tamao. Los tcnicos y

consultores martimos, decan que este tipo de buque estaba llamado a ser el caballo de batalla de

esta industria, sobre todo en tamaos sobre los 5.500 TEUs, pues puede tocar mas puertos que los

otros monstruos. No obstante, ya entonces, los pedidos realizados y pendientes de entrega eran de

una media de 13.000 TEUs.

Esto no quiere decir que actualmente no se est trabajando en este modelo; es ms, la sociedad de

clasificacin DNV est mejorando el concepto y trabajando en el modelo Quantum 9000 ms

ecolgico y con menos consumo todava que el anterior; pero hay que decir que son buques en

estudio cuando los que describimos estn ya en construccin.

Estos ltimos meses se han difundido ms noticias, comentando que debido a las entregas de nuevos

buques a MSC, podra haber cambiado el liderazgo en el sector de las lneas regulares de

portacontenedores, superando as a su eterno rival, es decir a la MAERSK. Sin embargo, aunque

MSC tiene ms buques en propiedad, la MAERSK mantiene un 14,6 % del mercado y MSC un 12,6

%.

Vista esta competencia en el mercado, y con el reciente contrato de MAERSK con Daewoo para la

construccin de diez buques mega-portacontenedores del tipo MALACCA MAX con opcin a otras

veinte unidades, significa un fuerte impulso para su flota; ya que, solo estos 30 buques supondran

una capacidad adicional de 540.000 TEUs y por lo tanto seguira siendo el lder.

Con respecto a los buques contratados, estos llevaran dos motores principales cada uno, con sus

cuartos de mquinas separados y navegaran a 21 nudos, consumiendo fuel oil en la navegacin

- 23 -

normal y gas natural en puerto o en navegacin costera. Aunque se considera velocidad ptima la

de 19 nudos, si la comparamos con los 23 nudos de buques parecidos, significara tardar 2 das ms

entre Asia y Europa; pero el ahorro en consumo es enorme. Pues, a 17,5 nudos de velocidad, el

consumo es la mitad que a 25 nudos, es la leche!

Estos mega-portacontenedores, van a hacerles pequeos a los buques de la serie E (tipo

EMMA MAERSK de Eslora 397 m. y 15.000 TEUs de capacidad), los cuales fueron los mayores

del mundo hace cinco aos. El EMMA MAERSK realiz su primer viaje el 8 de septiembre de

2006. Luego le siguieron los ocho gemelos, todos con nombre de mujer. En realidad estos son un

poco mayores en tamao, pero tienen una capacidad bastante mayor de carga, debido a que el casco

est construido en forma de U en vez de en V como los de la clase E. Adems de tener los

motores mas bajos y ms a popa, mejorando su capacidad de carga en un 16% (2.500 TEUs ms,

teniendo 23 filas en vez de los 22 de la clase E).

Su denominacin es clase Triple E (Economy of scale, Energy efficient y Environmentally

improved). Lo del Environmentally improved es, porque la MAERSK desea que los buques sean

100% reciclables cuando se desguacen, despus de 25 aos de navegacin, Y que sus componentes

sirvan para hacer otros buques o parte de ellos.

Desde que la naviera MAERSK en 1996 mand construir el REGINA MAERSK, con 7.000

TEUs de capacidad, no ha dejado de contratar o construir buques cada vez mayores. Sigui con la

clase Sovereign en 1997 con 8.100 TEUs. En 2006 vinieron los de la serie E con 15.000 TEUs,

hasta llegar ahora a la clase triple E con 18.000 TEUs.

Pero, aparte de hacernos pensar a lo grande, estos buques de casi 20.000 TEUs, obligan a los

puertos que quieran mantener su competitividad, a adaptar sus instalaciones a la nueva

circunstancia. No estamos seguros de si esta estrategia de ande o no ande buque grande es

adecuada para la actual situacin del mercado, pues si bien estos buques tendran una buena

economa de escala en caso de tener valores altos de ocupacin, no sabemos si actualmente este

crecimiento se ha

realizado de acuerdo

con la demanda del

mercado. Yo dira

que hoy por hoy, un

buen tamao son los

de 12.000 a 14.000

TEUs.

Es cierto que el

trfico de mercanca

general crece en el

mundo por encima de

otros trficos como

los graneles. Siempre

se ha dicho que hay

limitaciones en el

crecimiento del

tamao de los buques,

- 24 -

por un lado tecnolgicas, pues los grandes buques necesitan dos motores, lo cual adems de suponer

un mayor costo hace ms compleja su construccin. Por otro limitaciones en las infraestructuras

portuarias: calados del puerto, tamao de las gras, tambin la capacidad de alimentar con

contenedores y maquinaria horizontal a un nmero mnimo de seis gras para que la economa de

escala en puerto de estos monstruos sea aceptable. Hans G. Payer, de la certificadora alemana

Germanischer Lloyd, dijo que los lmites de los buques estn relacionados con los puertos: "Para un

portacontenedores de 8000 TEUs, un puerto tiene que ser capaz de alcanzar una velocidad de 330

movimientos por hora. Hacen falta nuevas ideas y conceptos para acompaar el desarrollo de los

grandes portacontenedores.

Tambin est la limitacin de la demanda, ya que hay que vincular oferta y demanda para poder

llenar de contenedores estos mega-portacontenedores. Lo que no es de recibo es que las navieras

caigan en el error de generar una sobrecapacidad de oferta por aumentar sus nmeros de efectivos

en el mercado. No obstante, hemos tenido una rpida recuperacin econmica durante los tres

primeros meses del ao 2010. De hecho el movimiento en las principales terminales creci un 18%,

lo cual permiti un gran crecimiento de la demanda del transporte de contenedores. Sin embargo, en

el ltimo trimestre slo creci un 8%, tendencia que parece que se mantendr a lo largo de 2011.

Volviendo a lo nuestro, estos nuevos buques estaran programados para comenzar a navegar entre

los aos 2013 y 2015, con un costo de 190 millones por buque, confiando que la crisis se haya

remontado para entonces. Estos buques cubrirn la lnea regular transcontinental con los puertos

asiticos y Europa, que es donde la MAERSK espera que se incremente el trfico de un 7% a un

8% desde ahora, en esos aos, y en adelante, ya con los buques operando.

Tambin diremos que estos buques (triple E), estn llamados a batir el record actual de la

industria en cuanto a la eficiencia en relacin al consumo de combustible y emisiones de CO2 por

TEU transportado; mejorando los datos de los buques de la clase E en un 20 %, lo que supone un

record absoluto en los dos

campos. Esta mejora llega

al 50 % en dichos campos,

para la media actual de los

buques en la ruta Asia

Europa. Esto les hara ser

los buques ms eficientes

del mundo, en lo que a

emisiones por TEU se

refiere.

Las formas del casco, sobre

todo la proa, han sido

optimizadas para reducir la

resistencia y tendrn

sistemas avanzados de

recuperacin del calor de

los gases de exhaustacin

para reducir ms el

consumo de combustible.

- 25 -

Llegados a este punto vamos a repasar con ms detalle las caractersticas de estos nuevos buques.

Eslora: 400 m.; Manga: 59 m.; Puntal 73 m.; Calado Mximo 15 m.; Peso Muerto: 165.000 tns.;

Propulsin: 2 hlices de 4 palas cada una y 9.8 m. de dimetro; Velocidad Mxima: 23. Cada hlice

ir acoplada a un motor diesel MAN de 32.065 kW. Aunque la tripulacin habitual es de 19

personas, si hubiese necesidad podra navegar con 13.

Si repasamos los puertos que podran recibir estos buques actualmente sin problemas, podramos

enumerar a Shanghi, Ningbo, Xiamen, Yantian y Hong Kong en Asia y Rterdam, Bremerhaven y

Felixstowe en Europa. Son demasiado grandes para entrar en las esclusas del Nuevo Canal de

Panam, pero no hay problema alguno, pues se espera que su ruta principal sea Asia-Europa a travs

del Canal de Suez. Sin embargo, vendrn ms restricciones por parte de los medios de manipulacin

de los puertos que por las limitaciones en las dimensiones de los estrechos y canales.

Para finalizar, decir que as como la poblacin se va incrementando en el mundo, sus necesidades

van creciendo, y estos buques minimizarn los impactos medioambientales, reduciendo los

consumos por TEU transportado, (aparte de las emisiones de CO2) lo cual est bien. Otra cosa sera

saber si esta estrategia hacia el gigantismo va a tener xito. Esto depender de cmo evolucionen los

trficos en los prximos aos ya sin tanta crisis.

REPERCUSIN EN EL MERCADO INTERNACIONAL DE FLETES CON

LA LLEGADA DE LOS BUQUES MEGA-PORTACONTENEDORES

De qu forma puede repercutir la entrada de estos sper-buques de la MAERSK en el mercado

internacional de fletes en los portacontenedores?

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El 1 de Enero de 2011 haba en operacin en el mundo un total de 71 buques de 10.000-15.500

TEUs; y para el 2.014 habr 47 ms de ese tipo. Solamente a lo largo del 2011, se incorporarn a la

flota mundial 76 portacontenedores de gran tonelaje, algunos no tan grandes como los citados; y no

contamos los gigantes de la MAERSK, pues solo stos totalizarn 860.000 TEUs, y se est diciendo

que esto podra obligar a amarrar ciertos buques de porte medio y pequeos. Aunque estos buques

nuevos pueden crear una sobreoferta de capacidad en las principales rutas Este-Oeste, ya se est

iniciando un movimiento de buques de 5.000-7.000 TEUs, por ejemplo hacia las rutas Europa-

frica del Sur; es decir, dejando las rutas Este-Oeste para tomar las Norte-Sur con buques mas

pequeos y seguirn desplazndose.

Sin embargo, hay que decir, que a raz de la noticia del encargo realizado por la MAERSK de diez

mega buques de 18.000 TEUs de capacidad para la ruta Asia-Europa, ha aumentado la tensin ya

existente en esa ruta y han comenzado a modificarse las tarifas existentes.

Segn sabemos, las tarifas en esta ruta entre Asia y Europa, el pasado ao 2010 se incrementaron

una media del 18 % a consecuencia de la recuperacin del trfico, despus de las grandes bajadas

sufridas los dos aos anteriores debido a la crisis. En estos momentos, aunque la economa se est

reactivando con bastante energa y hay muy buenas razones para ir llenando los buques, los niveles

de carga no son los suficientes, y quizs los resultados no son los esperados a principios de 2011.

No obstante, estos grandes buques en su trayecto de retorno a Asia lo hacen cada vez con ms carga

y menos contenedores vacos, debido al aumento del nivel de vida y consumo de la poblacin de

estos pases, sobre todo China. Este fenmeno era impensable hace unos pocos aos.

Hay que tener en cuenta el enorme potencial que tienen China e India, pues ambos pases cubren el

40 % de la poblacin mundial y contribuyen con ms del 20 % de su PIB, y con un crecimiento

superior al del mundo occidental durante estos ltimos aos.

Los trficos en esta ruta, la cual actualmente es la primera en volumen de movimiento de buques, y

se espera que se incrementen sobre un 8 % este ao 2011, y mantendrn un crecimiento similar

hasta el 2015. No obstante hay que ser conscientes que otras rutas hasta ahora ms modestas estn

- 27 -

comenzando a destacar debido a la fuerza que estn tomando con esta crisis los pases emergentes.

Pues si unos mercados generan menos movimientos de mercancas es porque otros han ampliado su

cuota, por lo tanto en este negocio no existe la reduccin perpetua de actividad.

Con la llegada de estos sper-portacontenedores de 18.000 TEUs para cubrir el trfico entre Asia y

Europa, como hemos visto, se desviarn buques a otras rutas, reajustndose el mercado hasta

conseguir un equilibrio entre el tamao de los buques y los trficos. Los armadores con flotas de

menor capacidad se acomodarn en las rutas donde los grandes portacontenedores no pueden entrar,

y se crearn nuevas conexiones que antes no existan, especialmente en las reas en desarrollo

debido a su crecimiento. Nos referimos sobre todo a los pases como Brasil, Rusia e India

preferentemente, pero sin perder de vista a otros pases de Oceana, frica y Sudamrica a medio

plazo, pues en estos pases la recuperacin ser ms rpida que en Europa y Norteamrica.

Por otra parte hemos de tener presente que los buques de ms de 10.000 TEUs solamente

representaron el 12 % de las nuevas construcciones el ao pasado, mientras que los buques entre

7.500 y 10.000 TEUs supusieron el 33 % del total de los pedidos, y los buques construidos con

capacidad entre 3.000 y 4.000 TEUs constituyeron el 21 %.

Sabemos que actualmente por primera vez desde 2009, en que estos trficos acusaron las primeras

prdidas de su historia, se estn fletando buques por periodos ms largos, aunque todava no pasan

de los doce meses.

Esto refleja el hecho de que los armadores estn poco a poco confiando en el mercado. Sin embargo

estos tampoco quieren fletar sus buques por largos periodos de tiempo, pues significara que

dejaran los buques al fletador por coste del flete actual, y cuando suban los fletes ellos no podran

subirlos ms al tener los contratos firmados con anterioridad.

Como ejemplo vemos que al comenzar el ao, los buques de hasta 4.000 TEUs se estn fletando a

razn de 16.000 $ por da, y los de 2.000 TEUs sobre los 10.000 $. Sin embargo los de 1.000 TEUs,

mucho menores, a razn de 8.000 $, y se espera que estas cifras aumenten segn corra el ao. En

este mercado ha habido dos grandes vencedores, los de 1.200 TEUs y los de 4.300 TEUs, los cuales

han subido un 12 % y un 20 % respectivamente, mientras el resto han subido sobre el 8%.

Estas cifras nos indican que hay suficiente mercado para los buques que queden libres debido al

efecto creado por la entrada de estos megabuques en el circuito que antes ocupaban otros. Otra cosa

ser el tiempo que se precise para ir adaptando estos buques a los nuevos mercados que estn ah,

aunque los armadores y grandes estibadoras ya se estn posicionando y construyendo terminales en

zonas hasta ahora menos explotadas.

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TRFICO MUNDIAL DE CONTENEDORES: LOS TOP FIVE

Una vez vistas las novedades que vendrn en los buques portacontenedores en los prximos aos, y

un poco sobre trfico martimo, creo que tambin es importante hacer una referencia sobre los

puertos ms importantes del mundo y sus trficos, para nosotros brutales (sobre los 30 millones de

TEUs) pero estn ah, y vemos cmo los asiticos dominan casi todos los mercados, y no solamente

el del contenedor, aunque ste sin duda.

Mirando un poco hacia atrs, vemos que el volumen de contenedores manipulados el 2007 estuvo a

un magnifico nivel, e incluso fue positiva la primera mitad del 2008. A partir de ah el trfico

comenz a descender y hoy es el da que, aunque se estn viendo grandes progresos, todava se

espera una mayor reaccin.

Para muchos puertos importantes, el tener crecimientos menores de dos dgitos fue un gran xito

aunque no estuvieran acostumbrados a esas pequeas cifras. Y fue parecido para los que

mantuvieron las cifras de trfico similares a las de antes de la crisis, es decir, sin bajadas

sustanciales aunque sus crecimientos en los trficos anteriores hubieran sido de dos dgitos.

Pues, no olvidemos, que en el ao 2009 cerca del 10% de la flota mundial estuvo fondeada

esperando rdenes, y tambin se incrementaron los desguaces o se navegaba a velocidad econmica

por falta de carga.

Segn los consultores Drewry Shipping, el trfico de los aos 2007 y 2008 no se recuperar en

Europa hasta al menos el 2013 Sin embargo, en la zona asitica ya estn volviendo a las cifras de los

buenos tiempos en este mismo ao.

Como se esperaba, Shanghi, la ciudad ms prspera de Asia, le adelant a Singapur en nmero de

TEUs manipulados en el ao 2010, quedando como primer puerto del mundo por primera vez,

despus de haberlo sido Singapur cinco aos consecutivos.

Shanghi manipul 29,05 millones de TEUs en el ao 2010 y en 2009 fueron 25 millones. Sin

embargo, Singapur manipul 28,4 millones ese mismo ao, incrementando un 9,9% sobre el ao

anterior, aunque estas cifras fueron cortas si las comparamos con el record conseguido en 2008 con

29,9 millones de TEUs.

Hong Kong conserva su tercer puesto manipulando 23,53 millones de TEUs en 2010, con un

incremento sobre el anterior del 11,8%, siendo estas cifras ligeramente superiores a los 23,5

millones manipulados el 2006, pero no lo suficientemente altas para batir el record del 2008 que

fueron 24,5 millones de TEUs.

En cuarto lugar se encuentra Shenzhen con un volumen de 22,5 millones de TEUs, los cuales no le

han servido para arrebatarle la tercera plaza a Hong Kong. Detrs, ocupando el quinto puesto est el

puerto coreano de Busan; y as seguiramos con Asia hasta llegar al dcimo puesto ocupado por

Rterdam, con solamente 11.1 millones de TEUs, primer puerto de Occidente.

Con referencia a los puertos espaoles, tenemos a Valencia como nmero 28 del mundo y quinto de

Europa con 4,2 millones de TEUs. Los transbordos han jugado un papel decisivo, sobre todo con el

aumento habido por parte de MSC, llegando estos a ser un 30% del total nacional. Algeciras en el

- 29 -

puesto 35 como puerto bsicamente de trasbordo, manipula el 40% de los transbordos totales del

pas. Aunque este ao ha comenzado con sensibles bajadas de este trfico a favor de Tnger-Med.

Barcelona como el nmero 60 a nivel mundial y Las Palmas como el 97 tambin con gran volumen

de transbordos. Y qu decir de Bilbao? Pues, si el nmero 100 del ranking mueve sobre un milln

de TEUS, nosotros, con poco ms de medio milln nos contentaramos ocupando el puesto 130,

pero teniendo en cuenta que es carga propia, nada que ver con los transbordos, carga muy voltil,

aunque estemos lejos de los grandes HUB.

Volviendo al cambio de lder en el ranking, no ha sido ninguna sorpresa; pues, aunque Singapur

lider la clasificacin general hasta abril del pasado ao, a partir de ese mes comenzaron a

recuperarse fuertemente las exportaciones chinas y Shanghi comenz a arrasar.

Ya en septiembre, Singapur comenz a notar que sus volmenes de trfico no llegaban a alcanzar

los de Shanghi, principalmente debido a que el trfico de Singapur es en un 80% de trasbordo de la

zona del Sur de Asia, y Shanghi es la principal puerta de las importaciones y exportaciones de

China.

Como la segunda economa del mundo creci un promedio anual del 11,4% en los ltimos cinco

aos, adelantndole ya a Alemania en el 2009 como mayor exportador, no es de extraar que los

puertos chinos liderados por Shanghi estn en todos los TOP.

Singapur lleg a ser el principal puerto en trfico de contenedores en el 2005, anteriormente lo fue

Hong Kong, pero como hemos visto, ste perdi el liderazgo, primero a favor de Singapur y ahora a

favor del actual nmero uno, Shanghi.

Adems de Shanghi, en esta zona hay puertos tan importantes como Guangzhou, Ningbo, Quindao

y Tianjin entre otros, todos chinos y todos ellos dentro de la decena de puertos con mayor trfico

mundial.

No hay que olvidarse de la existencia de Taiwn (Kaohsiung), Malasia (Tanjung Pelepas y Klang),

Tailandia (Laem Chabang), Indonesia (Yakarta) , Vietnam (Ho Chi Minh), adems de los japoneses

Tokio, Yokohama, Osaka Nagoya y Kobe, y otros no tan conocidos. Todos ellos con trficos de

varios millones de TEUs anuales y con muy buenas perspectivas a corto y medio plazo. Por lo tanto,

a poco que la economa siga su senda de recuperacin como ya lo est haciendo, estaremos

hablando del Sur Este Asitico como el centro del trfico mundial.

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Esta ltima edicin del TOC, la nmero 37 de las realizadas, fue bastante parecida a la del ao

anterior. Primero porque tambin fue en Amberes, dentro del recinto del ANTWERP EXPO, aunque

el ao que viene ser en Rotterdam. Y segundo porque fue una continuidad de la del 2011,

profundizndose en la orientacin que debe tomar la cadena de suministros del contenedor, en la

que todos sus integrantes desde los proveedores, operadores, navieras, suministradores de equipos,

sistemas operativos, consultoras, etc., deben mantener unas buenas relaciones que sean slidas, e

incluso una estrecha colaboracin para que al final todos tengan un beneficio comn, pues hay que

tener en cuenta la gran crisis que estamos padeciendo, donde corren aos de gran volatilidad en la

economa mundial as como de los mercados financieros.

Tambin es cierto que algunos pases en Europa estn resistiendo mejor que otros este tirn de la

crisis, con distintos ritmos de crecimiento y sobre todo si comparamos oriente con occidente. Esto

est originando nuevas dinmicas en las previsiones y planificaciones de todas las partes de la

cadena de suministro en el sector del contenedor.

Con respecto a los mercados emergentes como frica o Sudamrica, hay lneas muy conocidas con

servicios entre, Asa y Europa; las cuales estn empezando a cambiar el tamao de los buques hasta

ahora modestos, por los del tipo post-panamax. El aumento de los mercados emergentes crea nuevos

retos para los puertos, pues estos necesitan mejorar su eficiencia operativa y la fiabilidad de los

servicios para evitar congestiones en las cadenas de distribucin.

En cuanto a las conferencias en s, al igual que otros aos, hubo ponentes de mucho prestigio. En

stas intervinieron Harald Nijhof, jefe de proyectos de la Maersk, Jesper Praestensgaar, director

comercial de la Hapag-Lloyd, u otros como el director de contenedores del Puerto de Rotterdam

Joyce Bliek, y as hasta dos docenas de ponentes. Tambin hubo presencias importantes como la

mayora de los Directores de las terminales de contenedores tanto espaolas como europeas.

En las sesiones de debate participaron tanto operadores portuarios como usuarios y proveedores de

equipamiento. La eficiencia, competitividad, nuevas expectativas o el futuro del sector fueron los

principales temas de los encuentros. Se coment en los debates que la ltima oleada de buques de

contenedores ultra grandes (ULCV), supondr un reto no solo para los puertos preparados para este

tipo de buques, sino tambin para las terminales, ya que los barcos grandes que sean desplazados de

las rutas principales irn a parar a mercados diferentes.

Adems, tuvimos seminarios tcnicos con temas sobre sostenibilidad, seguridad, optimacin de

terminales, operativa de las flotas, etc.

4

- 31 -

Como es sabido, en el mundo del contenedor se ha creado un desafo. En parte debido al impacto

que ha tenido el aumento en las construcciones de los mega-portacontenedores estos aos atrs, y

tambin por la forma de responder al exceso de espacio creado en estos megabuques; y en parte por

la falta de infraestructuras adecuadas para operar estos buques, sobre todo en algunos lugares del

mundo, pues los principales como Shanghi, Singapur, Hong Kong, Shenzhen, Busan, Rotterdam,

Amberes, Hamburgo, etc. no tienen ningn problema en este sentido.

Aparte de estos problemas, a ese desafo ha contribuido negativamente el aumento del precio del

combustible, y como consecuencia, el aumento del coste de los fletes. Debido principalmente a

estos problemas habidos en el sector del contenedor. (pues en los otros sectores del transporte

martimo: graneleros, petroleros, gaseros, etc., tambin tienen sus problemas pero son de otro tipo, y

no estn provocados por el aumento del tamao de los buques), vemos que las navieras han

comenzado a fusionarse y tambin a adquirir buques de otras compaas. Esto origina que se vaya

creando una concentracin de navieras en el mapa martimo del contenedor con nuevas lneas, y

cayendo en picado los encargos de nuevos buques. Por lo tanto, vamos a ver prximamente cmo

las alianzas entre los grandes operadores redefinen las pautas internacionales.

Los prximos quince aos van a ser sorprendentes, pues veremos cmo desaparecen al menos doce

de las veinte lneas martimas ms importantes del mundo, y solo quedarn unas ocho en activo. Es

difcil que cambien estos pronsticos, aunque tal y como est el mundo no se sabe nada a ciencia

cierta. Sin embargo, teniendo en cuenta, cmo en este momento muchas lneas realizan las mismas

rutas, provocando un exceso de competencia, es lgico que este proceso de concentracin de

navieras siga adelante. Si esta prediccin finaliza de esta forma, sern las ms grandes las que se

queden y por lo tanto las que decidirn por donde pasar.

De las ms de 150 empresas de todo el

mundo presentes en el evento,

solamente hubo cuatro espaolas:

Paceco y Auxema (miembros de

Uniport), Bendezv Suministros

Portuarios de Mlaga y TEC Container

de Madrid.

Buque de la serie E de MAERSK

- 32 -

Sabemos que en el primer trimestre de 2012 la MAERSK, primera naviera del mundo, ha perdido

599 M $, cuando el mismo periodo de 2011 obtuvo 424 M $ de beneficio. Aunque por otra parte,

las terminales de contenedores han tenido 235 M $ de beneficio el mismo periodo, y en 2011

solamente tuvieron 141 M $. No obstante, esperan remontar con nuevas polticas de tasas y el

aumento de la demanda global previsto del 4% al 6%, y quedar mas o menos como en 2011, aunque

el trfico ser menor en las rutas Asia-Europa y mayor en las Norte-Sur.

HANJIN SHIPPING ha registrado unas prdidas el primer trimestre del ao de 294M $, con unos

ingresos de 1.974 M $, un 5,1% ms que los mismos meses de 2011, tambin debido al

encarecimiento del petrleo y la lentitud en recuperacin de las tarifas. No obstante ya estn

comenzando a mejorar, tal como sucede con la MAERSK, aplicando planes como nuevas rutas,

recargos por temporada alta y otros esfuerzos tarifarios para reducir los costes operativos, a la vez

que estn poniendo en servicio mega-buques de bajo coste. El resto de las navieras importantes,

MSC, HAPAG LLOYD, APL, COSCO y ZIM, estn siguiendo el mismo camino.

Volviendo a la tendencia de estos aos, que es la del gigantismo de los buques (aunque en estos

momentos est ms relajada, pero no parada del todo), se constata que este ao EVERGREEN ha

encargado 10 portacontenedores de 13.800 TEUs., (vemos que stos no son tan exagerados). stos

se sumarn a los dems pedidos de las grandes navieras; solo tenemos que recordar, como ejemplo,

el pedido de febrero del ao pasado de la MAERSK a los astilleros coreanos de Daewoo de 10

buques de 18.000 TEUs y 400 metros de eslora ( Los triple E). Con un coste de 250 M $ cada

buque, este pedido tena la opcin de recompra de otros diez, la cual en vista de la sobreoferta actual

de buques, ha sido desechada, adems de anunciar que espera reducir en un 9% su capacidad en las

rutas Asia-Europa. A pesar de eso, a este pedido le han seguido varios parecidos del resto de las

grandes navieras como MSC, CMA CGM, COSCO, HAPAG LLOYD, HANJIN, OOCL, MOL y

ZIM.

No obstante, estos grandes buques van abriendo las puertas a la colaboracin entre navieras;

mientras se sigan construyendo, un armador solo, tiene difcil llenar el barco. Por lo tanto, habr

colaboracin entre distintos armadores, dando pasos ante prximas o futuras fusiones o

adquisiciones para no quedar fuera del mercado.

Tenemos el ejemplo de la alianza estratgica entre MSC y CMA CGM, realizada a finales de 2011.

Esta alianza marca un antes y un despus en el sector martimo, y evidencia el cambio que ha

habido en la industria en el presente entre las dos navieras, (2 y 3 del mundo). Entre las dos suman

3,5 millones de TEUs, lo que supone el 21,7% de la capacidad de la flota (las tres mayores suman el

40% del transporte martimo de contenedores). Esta fue la respuesta a la iniciativa del servicio

diario desde China, puesta en marcha por la MAERSK, que amenazaba con dejar fuera del mercado

global a aquellas navieras que no se integren en una alianza que alcance una masa crtica similar.

Aunque las alianzas entre navieras con rutas similares llevan aos funcionando, estos ltimos aos

las ms importantes se han reforzado y estn preparando nuevas fusiones para alcanzar una

dimensin comparable a la MAESK y luchar contra ella con nuevas alianzas como la G6. Las

alianzas mas importantes son las tres siguientes, CKYH The Green Alliance (COSCO, HANJIN

y K LINE) con 185 buques y 1,13 millones de TEUs, o la Grand Alliance (HAPAG LLOYD,

NYK, OOCL y ZIM) con 145 buques y 1 milln de TEUs y la New World Alliance (NOL/APL,

HMM, MOL) con 135 buques y 0,85 millones de TEUs., y tambin es de destacar que algunas

alianzas incluso tienen convenios estratgicos de cooperacin con otras navieras ajenas a ellas,

- 33 -

como por ejemplo la CKYH Alliance con EVERGREEN para el trfico de Asia-Europa y Asia-

Mediterrneo desde abril de 2012.

Tambin hay otras alianzas en camino de materializarse, como la de las tres mayores navieras

japonesas (NYK, MOL y K Line). En cualquier caso, estas sern las reglas de juego durante los

prximos aos, es decir, la consolidacin de un nmero de compaas cada vez menor, y estas cada

vez mayores, motivadas principalmente por el alto nivel de competencia imperante en el sector.

Este ao 2012 en lo que se refiere a pedidos de buques a astilleros, ha comenzado sin pena ni gloria,

salvo el encargo de EVERGREEN, y esta, con encargos de buques de tamaos un tanto discretos

para lo que se vena ordenando estos aos, pues todo indica que la flota mundial ir decreciendo a

pesar de la bajada de precios de los astilleros; aunque si hay alguna esperanza, esta se presenta en

sector de barcos ms pequeos. Por otra parte, las entregas de portacontenedores se estn

acelerando. Para este marzo, se han entregado 20 barcos, sumando la tercera cifra ms alta de la

historia. En 2012 habr registrados 1,3 millones de TEUs y en 2013 habr 1,4 millones.

Para finalizar con este asunto, hay que hacer constar que, debido a la puesta en servicio de tantos

barcos, hay actualmente 271 portacontenedores amarrados, los cuales suponen un total de 460.000

TEUs y esto equivale a un 2,9%de la flota mundial.

Y as, en este ambiente, compart estos dos das con unos 500 delegados, representando cada uno a

los distintos sectores de la cadena de suministro del contenedor, es decir desde cargadores hasta

puertos. Nos vemos en Rotterdam.

Amberes, 13 de Junio 2012

- 34 -

TOC AMBERES 2012

1 Camilo lvarez - Director NOATUM Bilbao -

2 Gustavo Ferrer - Director NOATUM Valencia -

3 Mikel Basurko - Director PACECO Espaa -

4 Jon Anasagasti - Harbour Master Bilbao -

5 Javier Vidal - Director Terminales Catalua -

6 Daniel Tint - Director Terminal Port Nou de Barcelona -

7 Carlos Larraaga - Director Terminal Contenedores de Barcelona (TCB), Presidente de ANESCO -

8 Juan Luis Jodar - Ingeniero de ventas de PACECO

En la foto (realizada por May Damborenea, Director Comercial de PACECO, nica empresa

espaola dedicada a la construccin de gras y dems maquinaria, para la manipulacin de

contenedores), estamos algunos de los delegados espaoles despus de una reunin, en el stand de

PACECO, en espera de reunirnos con otros asistentes al TOC AMBERES 2012 para proseguir con

los encuentros y reuniones de carcter tcnico.

1

2

3

4 5 6

7 8

- 35 -

PANORAMA DE LOS MEGABUQUES EN EL FUTURO

Segn datos facilitados por la consultora Alphaliner, podemos ver a continuacin que en lo

referente a la flota de los buques celulares de todo tipo, en el ao 2.011 ha crecido un 7,9%; lo

mismo har en 2.012 y para el 2013 aumentar un 10,6%;pero el 2.014 subir solamente un 3,9%.

En lo que a buques de ms de 10.000 TEUs se refiere, el 31 de Diciembre de 2011 haba 118

buques y para la misma fecha de 2012 habr 173. En el 2013 habr 224, en 2014, tendremos 260 y

el 31 de Diciembre de 2015 ascendern a 280 los buques de entre 10.000 y 18.000 TEUs con un

total de 3.680.932 TEUs de capacidad, habiendo aumentado en estos tres aos, un 31,7% la

capacidad de TEUs.

Por lo tanto, se entregarn este ao 2012 55 buques de entre 10.000 y 18.000 TEUs, con 712.000

TEUs de capacidad; en el ao 2013, 51 buques con 682.000 TEUs; en el 2014, 36 buques con

513.000 TEUs y en el ao 2015 solamente 20 buques con 287.000 TEUs de capacidad.

Si descartamos las entregas retrasadas y los buques desguazados, unos 25 en el ao 2012, se

entregarn en total 224 buques portacontenedores de todo tipo y en 2013, 299 buques; para el 2014

solamente habr 78 entregas. Ahora hablamos de buques grandes y pequeos y la flota de todos los

portacontenedores acumula 15,77 millones de TEUs en Abril del 2012. sto junto con el mes

anterior, suma un 0,9% ms, y Marzo sobre Febrero aument un 0,3%, lo que demuestra que sta es

una poca fuerte de entregas y ao a ao la subida de capacidad de carga est aumentando el 7%.

Aunque la cartera de pedidos contina cayendo, lo mismo en trminos absolutos, como relativos, no

quiere decir que no haya pedidos como, por ejemplo, los 10 buques de 13.800 TEUs encargados

este ao por EVERGREEN. Adems de todos los pedidos anteriores, aunque lo cierto es que este

ao no ha habido ms encargos de este tipo de buques, las entregas se estn realizando sin demora y

dentro de las fechas previstas, con nuevos buques gigantes y modernos dominando la escena.

Algunos consultores estiman que el tamao ptimo sera de 10.000 a 12.000 TEUs, teniendo en

cuenta que las limitaciones en algunos casos vendran de las propias instalaciones portuarias; pues

tendran que afrontar fuertes inversiones, y hasta se ha llegado a apuntar que en un futuro se puede

producir un dficit de feeders. Aunque, hay que tener en cuenta que los buques de 18.000 TEUs

suponen un ahorro del 10%. Este ahorro pienso yo que compensa las restricciones de velocidad,

calados y tiempos de escala. Habr que ver.

De todas formas, los 20 principales armadores mundiales, continan acopiando capacidad de carga

en sus buques en dura competencia entre ellos. De hecho, estos armadores, han aadido a sus flotas,

durante los ltimos 12 meses, una capacidad de carga de 844.000 TEUs, a pesar de las numerosas

prdidas incurridas en este periodo. Las dos mayores navieras, es decir, MAERSK y MSC, suman

mas de la mitad de estas adquisiciones con 232.000 y 218.000 TEUs respectivamente hasta julio de

2011 y ningn armador cede terreno a sus rivales.

La capacidad de carga total aument un 6,5% en los ltimos 12 meses, siendo precisamente esta

capacidad lo que han sumado los TOP 20 este periodo. Solamente dos armadores han reducido su

capacidad de carga, CSAV y ZIM. Ambos tuvieron muy significativas prdidas el ao pasado.

5

- 36 -

Para ir finalizando este trabajo sobre el futuro del mundo de los buques megaportacontenedores y

ya enfocndolo en nuestra zona, que es el norte de Europa, donde los puertos han sufrido descensos

en sus trficos durante el 2011 y han sonado las alarmas en el 2012. Pues a pesar de la dura

competencia que existe entre los puertos ms importantes, apenas han obtenido incrementos en los

volmenes de cargas, cuando no han sido estos negativos. Por lo tanto el ao 2012 y el 2013

tendrn crecimientos mnimos. Si comparamos los movimientos de los seis puertos importantes del

norte de Europa, hasta Febrero de 2012, con el mismo periodo del ao anterior, vemos una historia

deprimente lo mismo en importacin como en exportacin. El nico puerto que se salva en ambos

sectores durante ese periodo, es el segundo puerto belga, es decir, Zeebrugge.

Aunque las exportaciones han sido ms fuertes que las importaciones, gracias a la devaluacin del

euro y el alto valor de las mercancas manufacturadas en Alemania, Rotterdam seguir manteniendo

su papel como principal megahub europeo con 11,9 millones de TEUs manipulados durante el

2011, seguido de Hamburgo con 9 millones y despus le sigue Amberes con 8,6 millones.

Bremen/Bremerhaven con 5,9 millones y bajando fuertemente a 3,4 Felixstowe y 2,5 Duisburg.

Seguimos hablando del norte de Europa. Aunque tengamos estas cifras ahora mismo, la

competencia entre puertos se mantiene muy intensa, sobre todo con Amberes y los puertos

alemanes, pues estos estn muy bien posicionados y resisten duramente en los mercados de Europa

Central y Este. Todos estos puertos siguen la tendencia de captar los buques sper post-panamax de

13.000 TEUs o ms.

Para finalizar el repaso al Norte de Europa, conviene hacer constar que, en la lucha por compartir

este mercado, van a entrar con fuerza los dos superplanes de construccin portuaria, con su prxima

puesta en marcha, como

son el de JADEWESER

PORT (JWP) y

MAASVLAKTE 2. El

primero es el puerto

mas al Este de todos los

del Norte de Europa,

con un calado natural

de 18 m., por lo tanto

uno de los de ms

calado en la zona. Este

es el mayor proyecto

portuario realizado por

Alemania hasta la

fecha. Est localizado

en Wilhelmshaven, en

la baha Jade Bight, proyecto financiado por el Estado Federal de Baja Sajonia al 50,1% y por la

ciudad hansetica de Bremen en un 49.9%. Estar completamente operativo en agosto de 2013.

Tiene grandes conexiones va feeder, carretera y ferrocarril con Escandinavia y las naciones del

Bltico, incluida la zona oeste de Rusia. Por lo tanto se esperan grandes volmenes de trfico de

contenedores y, sobre todo, gran presencia de buques megaportacontenedores.

JADEWESER PORT ( JWP )

- 37 -

Prcticamente al mismo

tiempo estar operativo

el proyecto

MAASVLAKTE 2, a

mediados de 2014.

Construido por RWG

(Rotterdam World

Gate), un consorcio

formado por DP World,

APL, MOL, HMM y

CMA-CGM. Este

proyecto tambin

diseado para buques

superportacontenedores

y con 20 m. de calado.

Es de esperar que estos dos proyectos mantengan latente la lucha por liderar el trfico de

contenedores en el Mar del Norte, mas ahora en tiempos de recesin Aunque, como hemos visto

anteriormente, el gran crecimiento obtenido por Europa central y del este, ayudarn a crecer a los

puertos alemanes y se espera que, para finales de 2012 vuelvan a tener sobre el 40% del trfico de la

zona, como ya lo tuvieron antes de la crisis. Mientras, el resto de los puertos de la zona como

Amberes, Zeebrugge y Le Havre estn perdiendo cuota de mercado paulatinamente.

En esta relacin de puertos, lgicamente no se incluyen puertos interiores como Duisburg, con

grandes inversiones realizndose, pero no entrara en el tema de los supercontenedores.

Mirando hacia el Mediterrneo, vemos que el trfico se expande a ms velocidad que el promedio

global. Servirn de catalizadores Turqua y frica del Norte, ampliando estos ltimos sus

hinterlands, aunque debido a la primavera rabe, su productividad estar afectada durante algn

tiempo. En el Mediterrneo, gracias a su situacin entre Asia y Norte de Europa, la carga de trnsito

ser importante. Tambin veremos los movimientos de sus principales puertos como lo hemos

hecho con los del norte de Europa; y as tenemos que en el 2011, Valencia manipul 4,3 millones de

TEUs y Port Said 4,2. Algeciras 3,6, Estambul 2,9 Malta 2,3, Gioia Tauro 2,3, Tnger Med 2,1 y

por fin Barcelona con 2 millones de TEUs.

Hablando de trficos de contenedores, es inevitable mencionar a Asia, o ms en concreto al Far

East. Diremos que esta zona domina el trfico mundial de contenedores, teniendo todava muchas

posibilidades de aumentarlos con mercados emergentes en todas sus cercanas y con, al menos, una

docena de grandes puertos con buenos calados. Se van a ir desarrollando nuevas y grandes

instalaciones a la largo del rio Yangts con zonas interiores de gran capacidad para la industria de la

manufactura. Se espera que en los puertos chinos se manipulen en el ao 2012 sobre 140 millones

de TEUs. Adems hay unos convenios entre Japn, Corea del Sur y China para promocionar la zona

del Noreste de China. En estos momentos menos activa pero con mucho potencial, puesto que los

costos estn aumentando considerablemente en el Sur de China y puertos como los del rio Yangts

se estn convirtiendo en grandes centros integrados de logstica y distribucin de mercancas,

aportando gran valor aadido a los productos exportados.

MAASVLAKTE 2

- 38 -

Pero no es solamente China la que promete grandes desarrollos, tambin estn Indonesia, Vietnam,

Camboya y Filipinas. Habiendo una gran interdependencia econmica en crecimiento y de negocio

entre China y estos pases, aumentando el trfico de los grandes portacontenedores; lo que significa

que gran parte de componentes, repuestos, etc. se muevan constantemente dentro de la regin, con

muchas multinacionales de otras partes del mundo implantadas en estas regiones, aumentando

todava mas el trafico de contenedores.

Como anteriormente hemos hecho, vamos a ver los movimientos de los puertos en esta parte del

mundo tan importante para el trfico de grandes buques de contenedores.

En primer lugar de la zona y del mundo, se encuentra el puerto de Shanghi, con un trfico de 31,5

millones de TEUs en el ao 2011. Con gran carga de transbordo desde este puerto al resto del

mundo. Se espera que Shanghi sea el primer puerto del mundo por mucho tiempo. Le sigue

Singapur con 29,9 millones de TEUs, despus est Hong Kong con 24,4, Shenzen con 22,6, Busan

con 16,2 y Ningbo con 14,6, seguidos estos de varios chinos como Guangzhou, Qingdo y Tianjin.

Visto lo anterior, est claro que el centro de gravedad del negocio martimo, sobre todo en el mundo

del contenedor, se est desplazando hacia el este, aunque los dos ltimos siglos haya sido Europa.

A lo largo de la historia, todas las grandes flotas salieron de Europa a conquistar el mundo y

extender de esta forma el negocio al comercio mundial, siempre con armadores europeos,

incluyendo los portacontenedores aunque estos se iniciaran en EEUU el ao 1956 por una naviera

(que mas tarde sera la norteamericana Sea-Land) y otras tambin norteamericanas.

Lo mismo ha pasado con los buques tanque. Actualmente el 50% en manos de armadores europeos

pero reducindose este porcentaje. Tambin sucedi con los principales operadores portuarios:

primero fueron europeos como la P&O (ahora parte de DP World), APM, Eurogate, ECT, HHLA,

Terminal Links y otros.

Con el tiempo las cosas cambian y, actualmente este negocio martimo se desplaza rpidamente

hacia el este, es decir, hacia Asia. Los armadores asiticos controlan la tercera parte de la flota

mundial mas los pedidos de construccin en este momento y, de las diez mayores terminales del

mundo por lo menos la mitad son asiticas.

Solamente tenemos que fijarnos en el origen y destino de las mercancas containerizadas. En el ao

2011, de los 125 millones de TEUs manipulados globalmente, tanto importacin como exportacin,

el extremo oriente represent 44 millones de exportaciones y 21 millones de importaciones,

mientras Europa tenia 16 millones y 21,5 millones respectivamente y Norteamrica 14,2 y 20,3

millones. Es decir, prcticamente lo mismo que Europa.

Adems Asia contina construyendo nuevos puertos, introducindolos en el sistema y ampliando

los existentes, lo cual hace que el negocio se desplace hacia ellos con ms inversiones y

oportunidades que en occidente.

Algo similar est sucediendo con los astilleros y constructores de equipos para terminales.

Por lo tanto, diremos que nos esperan tiempos difciles, debido al momento actual de la crisis

econmica. Muchos pases estn en recesin o con tasas bajas de crecimiento, con el euro a la baja

y bastante inestabilidad poltica. Con grandes cifras de desempleo y poca confianza en la poltica

por parte de los consumidores, es normal que las ventas en el continente estn retradas, sobre todo

- 39 -

en lo que se refiere a los volmenes de mercancas que se mueven en las principales rutas de

navegacin, como son las que van y vienen de Asia.

Finalizaremos diciendo que se espera que el trfico mundial de contenedores supere los 800

millones de TEUs para el ao 2017.

La demanda mundial aumentar un 6% cada ao en los prximos cinco, pero con matices en

funcin de la regin. As como en Europa la evolucin ser muy escasa, en las economas

emergentes aumentar lo mismo que en Norteamrica donde tambin lo har pero en menor

medida.

Tambin evolucionar al alza la capacidad de los puertos al aumentar la demanda, aunque con

diferencias.

El mayor potencial de expansin recaer en APM Terminals, DP World y la holandesa Terminal

Investment Limited (TIL), mientras que el menor recaer en OOCL, EVERGREEN, y YANG

MING..

Adems existe un nmero de actores que estn empujando con fuerza, como son

GULFTAINER, CHINA MERCHAN HOLDING INTERNATIONAL, SAAM PORTS,

NOATUM, y PORTS AMERICA.

- 40 -

CARACTERSTICAS DE LOS BUQUES PORTACONTENEDORES

EN RELACIN AL NMERO DE TEUS DE CARGA

ESLORA MANGA CALADO T.R.B. TEU

FEEDER 121,39 20,30 7,3 9.600 510

PANAMAX 269,67 32,20 11,6 53.240 3.428

POST-PANAMAX ESLORA MANGA CALADO T.R.B. TEU

305,00 40 14,00 78.000 6.800

346,98 42,80 14,50 91.500 8.000

TIPO DE BUQUE POST-PANAMAX Y SUPER POST-PANAMAX EN SERVICIO

ESLORA MANGA CALADO VELOCIDAD TEU CONT/MANGA

HAMBURG EXPRESS

(HAPAG LLOYD) 320,00 43 14,5 25 7.500 17

S.CLASS

MAERSK SEALAND 348,00 42,8 14 25 6.600 17

SAMSUNG 9.100 345,00 45,6 15,5 26 9.144 18

MAERSK TIPO E 397,00 56 15,5 25 12.000 22

CONCEPTUAL

SUEZ-MAX SS 362,00 48 17 25 11.699 19

SUEZ-MAX 400,00 50 17 25 11.959 22

MAERSK

TRIPLE E 400,00 59 15 23/25 18.000 23

MALACA-MAX

(DELFT UNIVERS.) 400,00 60 21 25 18.154 24

6

- 41 -

BUQUES Y ENCARGOS DE CONSTRUCCIONES

- TENDENCIAS DE LAS NUEVAS CONSTRUCCIONES -

Ms de 2 millones de TEUs desde julio de 2010

70% de este volumen pedido por las navieras

3,2 millones de TEUs o el 70% de la cartera de pedidos actual, es para los buques de

ms 8.000 TEUs

Maersk ha transformado el ambiente operativo al pasar al nivel de 18.000 TEUs

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0% 2011 2012 2013 2014

Crecimiento de la flota < 8,000 TEUs

Crecimiento de la flota > 8,000 TEUs

Crecimiento global de la flota

Maersk 20 x 18,000 TEUs

NOL/APL 10 X 14,000 TEUs & 2 x 9,200 TEUs

HMM 5 x 13,000 TEUs

Seaspan 10 x 10,000 TEUs (Hanjin)

7

- 42 -

N CONTENEDORES POR FLOTA Y PEDIDOS EN FIRME CON FECHA

JULIO 2012 (LAS 30 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO)

LOS MAYORES BUQUES DE LAS PRINCIPALES NAVIERAS Y SUS

PRXIMOS ENCARGOS

Vemos que los pedidos de buques mayores (18.000 TEUs) corresponden a la MAERSK, seguidos

de CMA CGM y MSC, el resto de navieras, aunque sus pedidos no superan los 15.000 TEUs, se

acercan bastante.

- 43 -

LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO Y SUS FLOTAS ( I )

8

- 44 -

LAS 100 MAYORES NAVIERAS DEL MUNDO Y SUS FLOTAS ( y II )

- 45 -

BREVE REPASO DE LA SITUACIN ACTUAL Y ESTRATEGIA

DE LAS TOP 3 NAVIERAS MUNDIALES

POR CAPACIDAD DE ESPACIO

Actualmente las lneas navieras tienen graves prdidas financieras que tienen que resolver en su

futuro ms cercano. A continuacin mostramos las cifras de las mayores navieras.

Beneficio y Mrgenes de Operacin de Lneas Navieras

(2009, 2010, cifras de negocio de contenedores)

Brevemente veremos la situacin de los TOP 3 operadores globales:

1. MAERSK LINE La MAERSK es la mayor naviera mundial dentro del transporte de contenedores en lo referente a la

capacidad de espacios de carga (slots). De los 655 buques portacontenedores que opera en este

momento, el 53,3% son fletados y 46,7 en propiedad, esto le da la posibilidad de eliminar los

servicios que carecen de

beneficios y tambin de

aumentar o disminuir el tamao

de los buques segn las

necesidades del momento.

Hay que resaltar en esta naviera

los siguientes puntos:

. La capacidad de carga

de la flota ha ido

incrementndose con

regularidad ao tras ao,

aumentando un 35% el numero

de TEUS entre el ao 2007 y

Enero de 2012, lo que ha

2010 Beneficio de operacin

2010 Beneficio de operacin

2010 Margen

2009 Beneficio de operacin

2009 Margen

Ben

efic

io d

e O

per

aci

n $

Mill

on

es

Mar

gen

de

Ben

efic

io

9

- 46 -

obligado a MSC a incrementar su flota para poder mantener su posicin en el mercado.

. Lo mismo que las otras dos grandes navieras, la MAERSK esta claramente a favor de los

grandes buques y as lo demuestra en sus ltimos pedidos a los astilleros, por lo que, continuar en

el futuro buscando puertos con un buen calado de forma de poder operar buques de gran capacidad

de carga.

. Actualmente MAERSK tiene una capacidad de transporte de 2,5 millones de TEUS, siendo

un 16,3% mayor que su siguiente competidor, MSC, operando 176 buques ms. MAERSK

actualmente tiene pedidos 44 buques, de estos, 20 son de 18.000 TEUS, aunque parece que de

momento los 10 ltimos no estn confirmados. De todas formas, la Naviera ha informado que cinco

buques se entregarn el 2013, otros cinco el 2014, los siguiente cinco el 2015 y los cinco finales el

2016, esto obligar al resto de lneas que tengan nuevas estrategias para competir con ellos. .

Por lo tanto, y concluyendo, la MAERSK, sigue comprometida con el desarrollo de su flota con

buques Ultra Largos (ULCS), y como hemos comentado, necesita para su operativa, puertos que

puedan manipular sin problemas buques de mas de 10.000 TEUS, es decir con suficiente calado y

longitud en los muelles, unida a una gran productividad en la operativa, y as utilizar la ventaja que

supone el tener en operacin constante estos megabuques para rentabilizarlos, con la economa de

escala que esto supone.

Al introducir estos grandes buques dentro del trfico entre Asia y Europa, lo ms probable es que

los buques que actualmente llevan estas rutas, pasen a otras rutas de menor trfico como por

ejemplo la ruta Trans-Pacifico.

2. MSC

Es la segunda naviera del mundo, tambin en referencia al espacio de carga de contenedores. De los

479 buques que tiene en la flota, 59% son fletados y 41% en propiedad. Este modelo entre buques

propios y fletados, le da a MSC una gran flexibilidad de aumentar o disminuir el tamao de los

buques operando en un

momento concreto, o incluso

eliminar las rutas con

perdidas.

Veremos su situacin actual:

. Actualmente tiene un

pedido a astilleros de 17

buques con una capacidad de

0,2 millones de TEUS,

siendo 11 de estos de 13.092

TEUS de capacidad, adems

de una serie de buques

grandes en construccin para

ser fletados.

- 47 -

. La capacidad de la flota de MSC se ha incrementado rpidamente, con una expansin de

74,7% entre finales del 2007 y Enero del 2012. Lo mismo que sucede con la MAERSK, estn a

favor de la construccin de grandes buques, y enfoca su estrategia futura en puertos de gran calado

y un intensivo transbordo.

. En estos momentos MSC tiene un buen numero de alianzas, incluso con MAERSK, pues en

el negocio lo que prima es llenar los grandes buques. Tambin hemos visto que MSC ha anunciado

recientemente su colaboracin en la ruta Asia-Europa con CMA-CGM tambin para maximizar la

utilizacin de sus espacios en los grandes buques na