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Borrador de la Revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Burgos

PREDIAGNÓSTICO

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Abril 2017

Borrador de la Revisión del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de Burgos. Prediagnóstico

I

Índice

Página

1. Introducción ................................................................................................................................... 2

2. Fuentes de Información .................................................................................................................. 2

2.1. Recopilación de información ................................................................................................... 3

2.2. Estudios existentes .................................................................................................................. 5

3. Prediagnóstico ................................................................................................................................ 7

3.1. Contexto territorial ................................................................................................................. 7

3.2. Estructura urbana .................................................................................................................. 10

3.3. Modelo de ocupación del territorio ...................................................................................... 12

3.4. Sistema de transportes ......................................................................................................... 15

3.4.1. Transporte aéreo ........................................................................................................... 15

3.4.2. Transporte ferroviario ................................................................................................... 17

3.4.3. Transporte público urbano ............................................................................................ 19

3.4.4. Transporte público metropolitano ................................................................................ 27

3.4.5. Red Viaria ...................................................................................................................... 29

3.4.6. Aparcamiento ................................................................................................................ 35

3.4.7. Transporte de mercancías ............................................................................................. 40

3.4.8. Modos no motorizados ................................................................................................. 41

3.4.9. Peatones ........................................................................................................................ 42

3.4.10. Bicicletas ........................................................................................................................ 56

3.4.11. Taxi ................................................................................................................................ 65

3.5. La movilidad en la ciudad ...................................................................................................... 68

3.6. Análisis DAFO ........................................................................................................................ 71

4. Objetivos Generales del Plan ........................................................................................................ 77


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1. Introducción

El Ayuntamiento de Burgos considera la movilidad urbana como un instrumento esencial para el

desarrollo urbano de la ciudad y la mejora de la calidad de vida de sus ciudadanos. Consciente de la

influencia que una movilidad eficiente, comprensiva e inclusiva tiene en una ciudad el Ayuntamiento

de Burgos desea mejorar sustancialmente las condiciones actualmente existentes en la trama urbana

y ordenar el crecimiento de la misma a medio y largo plazo.

El Plan de Movilidad Urbana Sostenible del Ayuntamiento de Burgos actualmente aprobado fue

redactado en 2005. No obstante, la expansión de la red ciclista, la aparición de nuevos centros de

atracción o variación de la ubicación de estos mismos, han transformado de forma significativa la

ciudad y los desplazamientos de los burgaleses por lo que surge la necesidad de proceder a la revisión

de este Plan de Movilidad Urbana Sostenible (PMUS).

El prediagnóstico es fruto de un primer análisis y aproximación del equipo técnico a la realidad

municipal, alimentado, por la dirección del estudio, con el traslado de la preocupación municipal inicial

que ha llevado al desarrollo del Plan de Movilidad, y por la participación pública recogida, por un lado,

de las encuestas realizadas por los ciudadanos de burgos a través de la página web, y por otro, fruto

de las aportaciones realizadas por las asociaciones en la mesa de movilidad celebrada el pasado día 21

de marzo.

Este primer análisis permitirá obtener una visión integral y objetiva de la problemática de la movilidad

en el municipio, así como, orientar y limitar el alcance del plan a desarrollar ya que, a partir de los

resultados obtenidos, será posible comenzar a definir los objetivos generales a perseguir.

2. Fuentes de Información

A continuación, se detallan las fuentes de información utilizadas en Plan, que se completarán con una

campaña específica de trabajos de campo.


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2.1. Recopilación de información

A continuación, se muestra un listado con la información de partida especificando si esta ha sido

recopilada de la página web del ayuntamiento, o bien si ha sido solicitada al ayuntamiento y concejalía

correspondiente por tratarse de información más específica y detallada.

TEMÁTICA INFORMACIÓN FUENTE

Aparcamiento

Ordenanza reguladora del servicio de ordenación y regulación de aparcamiento de vehículos en la vía pública (ORA).

Página Web Ayuntamiento

Ordenanza fiscal nº 215 reguladora de la Tasa por estacionamiento de vehículos de tracción mecánica en vías públicas municipales


Ordenanza para el uso de la Grúa Municipal, inmovilización, retirada y traslado de vehículos al depósito municipal.


Listado de aparcamientos públicos del municipio Página Web Ayuntamiento

Tarifas y abonos aparcamiento Complejo de la evolución humana Página Web Ayuntamiento

Lugares de estacionamiento concentrado para carga y descarga Página Web Ayuntamiento

Listado de aparcamientos reservados para personas de movilidad reducida


Bicicletas

Plano itinerarios ciclistas y red de aparcabicis de Burgos Página Web Ayuntamiento

Servicio de préstamos de bicicletas. Bases y normas de uso Página Web Ayuntamiento

Informes de funcionamiento del sistema público de bicicletas BICIBUR. 2012-2017

Ayuntamiento.

Movilidad Informe Observatorio de la Movilidad años 2009 y 2010 Página Web Ayuntamiento

Red viaria

Decreto de accesos al centro histórico Página Web Ayuntamiento

Memorias de educación vial años 2011-2012, 2014-2015 y 2015-2016


Estadísticas de accidentes. 2009-2017 Ayuntamiento. Policía

Memoria policía 2015 Ayuntamiento. Policía

Taxi

Reglamento municipal de los servicios urbanos e interurbanos de transportes con vehículos ligeros con aparato taxímetro


Red de paradas de Taxi Página Web Ayuntamiento

Tarifas servicio Taxi Página Web Ayuntamiento

Bases de la convocatoria que regula la concesión de ayudas individuales para financiar el transporte alternativo para personas con discapacidad física mediante la utilización de bono-taxi


Transporte público

Líneas y horarios de la red de autobuses urbanos Página Web Ayuntamiento

Plano red de transporte urbano Página Web Ayuntamiento

Reglamento del servicio municipalizado de accesibilidad, movilidad y transportes


Ordenanza fiscal nº 218 reguladora de la Tasa por prestación del servicio de transporte urbano de viajeros


Normas reguladoras de la tarjeta bonobus y tarjetas especiales Página Web Ayuntamiento

Especificaciones tarjeta bonobus Página Web Ayuntamiento


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Datos de demanda transporte urbano. 2011-2016 Ayuntamiento. Servicio de Movilidad y transporte

Rutas y horarios de Transporte Metropolitano Página Web Ayuntamiento

Plano red de transporte metropolitano Página Web Ayuntamiento

Plan coordinado de explotación de Burgos y su Área Metropolitana


Líneas de autobús interurbano con origen/destino Estación de Autobuses de Burgos


Medio Ambiente

Informe Anual de Calidad del Aire Castilla y León 2015 Página Web Ayuntamiento

Resumen para Burgos del Informe de Calidad del Aire 2015 JCyL Página Web Ayuntamiento

Informe anual de calidad del Aire 2014, 2013 y 2012 Página Web Ayuntamiento

Resumen de datos de calidad del aire en Burgos: CO2, NO2, PM10, PM2,5, Ozono


Mapa Estratégico de Ruidos de Burgos Página Web Ayuntamiento

Indicadores de sostenibilidad. Agenda 21. junio 2014 Gerencia municipal de Fomento

GIS Información cartográfica Ayuntamiento. Informática

Estadística Datos desglosados de población Ayuntamiento. Estadística

Información hogares para muestra Encuesta Domiciliaria de Movilidad

Ayuntamiento. Estadística


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2.2. Estudios existentes

Además de la información recopilada y solicitada al ayuntamiento se cuenta con los siguientes estudios

de base íntimamente relacionados con la movilidad:

El documento del Plan de Ordenación Urbana de Burgos de diciembre de 2013, contiene estudios

sectoriales en materia de movilidad:

Red viaria y de comunicaciones donde se analiza la movilidad en los distintos modos de

transporte, así como la red viaria dedicada a cada modo.

Estudio de movilidad y tráfico, donde se realiza un análisis-diagnóstico del sistema de

transportes del municipio de Burgos, para ello se parte de los datos de la encuesta domiciliaria

de movilidad realizada en 2003 como parte del Plan de Movilidad Sostenible.

Otro estudio preexistente es el Plan Director de la Bicicleta de Burgos, documento realizado en 2009

con el objetivo de dar a la bicicleta un papel significativo en la movilidad cotidiana y normalizar el

uso de la bicicleta y la imagen de los ciclistas. En la elaboración del mismo se realizaron encuestas a

los ciudadanos de Burgos y a ciclistas en diferentes puntos de la ciudad, así mismo se dispuso de

información sobre el uso del servicio público de bicicletas BICIBUR.

El Plan de Movilidad Urbana de Burgos aprobado en la actualidad fue desarrollado en 2005. Analiza

la movilidad y el sistema de transportes de Burgos tomando como base los trabajos de campo

realizados en 2003, y en base a este análisis realiza propuestas de actuación para los diferentes

componentes de la movilidad.

Plan de Movilidad en el Polígono Industrial de Villalonquéjar realizado en 2005-2006 para el Ente

Regional de Energía de Castilla y León (EREN) que tiene como objetivo definir un transporte sostenible

que permita responder a las necesidades básicas de acceso y desarrollo de los trabajadores de dicho

polígono, empresas y sociedades, con seguridad y de forma respetuosa con el medio ambiente.

Estudio y análisis de la promoción de la bicicleta en el reparto de mercancías para la ciudad de Burgos

realizado en 2010 para el Ente Regional de Energía de Castilla y León (EREN) que se centra en las

operaciones de carga y descarga en el centro histórico de Burgos, con ánimo de conocer la situación


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actual, detectar los problemas y aportar soluciones con el objetivo de conseguir un entorno más

sostenible y atractivo.

Proyecto CIVITAS CARAVEL desarrollado desde febrero de 2005 y hasta abril de 2009. Este Proyecto

europeo se desarrolló dentro del VI Programa Marco de Investigación y Desarrollo Tecnológico. Burgos

se encuadró dentro del Consorcio CARAVEL, junto con las ciudades de Cracovia, Génova y Stuttgart.

Las principales acciones llevadas a cabo fueron: implementación del sistema público de bicicletas,

control de acceso al centro histórico, renovación de la flota municipal, información en paradas de

autobuses, mejora del carril bici, acciones del coche compartido, taxi turístico y planes de movilidad

para polígonos industriales, etc.


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3. Prediagnóstico

3.1. Contexto territorial

Burgos es un municipio y una ciudad española integrado en la comunidad autónoma de Castilla y León

y capital de la provincia homónima.

Su singular ubicación en el centro de la provincia y en el centro del norte peninsular la configura como

el cruce de caminos entre el Norte y el Sur, donde constituye la puerta de entrada hacia Castilla y el

Sur peninsular desde el Norte de Europa, y entre el Este y Oeste, facilitando la comunicación con las

zonas atlántica, cantábrica y mediterránea de la Península. También es considerada un eje ferroviario

de primer orden, por donde circulan dos líneas operadas por RENFE, Madrid-Irún y Madrid-Burgos,

procedente de Aranda de Duero. Adicionalmente, será una de las cuatro paradas de la línea de alta

velocidad Valladolid – Burgos – Vitoria.

Localización de Burgos

Dentro del sistema urbano regional, Burgos forma parte, junto a Valladolid, León y Salamanca, de los

núcleos urbanos de la Comunidad Autónoma de Castilla y León. En los últimos años ha crecido más

que la provincia representando cerca de la mitad de su población. Sus funciones a escala provincial,


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como cabecera de servicios públicos y privados, también son claras, y se ven reforzadas por la falta de

otras grandes poblaciones.

En cuanto a la dependencia funcional, cabe destacar la existente con respecto a Valladolid, capital

regional, en materia administrativa y de servicios. Así como la dependencia que ejerce Burgos respecto

de Miranda de Ebro y Aranda de Duero.

Las ciudades de Castilla y León, al igual que otras ciudades españolas y europeas de tamaño medio,

vienen experimentando un proceso de suburbanización difusa que supone el crecimiento o extensión

superficial de la ciudad principal a través de la activación de la periferia y municipios limítrofes, todavía

rurales. Burgos, aunque ha concentrado su crecimiento en la ciudad central y el conjunto del

municipio, viene registrando este proceso de suburbanizacion respecto de los municipios del Alfoz,

con la fuerte dependencia funcional que eso supone.

La ciudad de Burgos tiene un marcado carácter lineal, se extiende de este a oeste, de manera que su

extensión longitudinal supera el doble de la transversal. Esta disposición está fuertemente

condicionada por el valle del río Arlanzón, y en menor medida del río Vena. La desembocadura del río

Vena en la margen derecha del río Arlanzón se produce en pleno centro del municipio frente del Museo

de la Evolución Humana.

El río Vena afecta en menor medida la estructura urbana de la ciudad ya que se encuentra canalizado

dando lugar al Parque lineal del mismo nombre, y transcurre por las Avenidas de Castilla y León, y

Paseo del Pintor Cortes, a partir de la cual, es soterrado a lo largo de toda la Avenida de los Reyes

Católicos y Plaza de España hasta su desembocadura.


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Además de las barreras naturales, hasta diciembre de 2008, el sur del municipio se encontraba

atravesado por la línea de ferrocarril en dirección este a oeste. En un principio, ésta se situaba en una

zona apenas urbanizada, pero el crecimiento de la ciudad cercó la infraestructura, convirtiéndose en

una importante barrera que fue eliminada con la construcción de una variante y el traslado de la

estación al extremo noreste de la ciudad.


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3.2. Estructura urbana

Burgos nació a partir de las pequeñas edificaciones que fueron surgiendo alrededor de las laderas del

cerro donde se sitúa el castillo, lo que provoca grandes desniveles desde este hasta los ríos Arlanzón y

Vena.

El posterior crecimiento de la ciudad supuso la absorción de núcleos limítrofes que fueron anexionados

a la trama urbana de Burgos.

El crecimiento hacía el sur se compone de barrios con fuerte componente histórico y afectados por

reformas urbanas modernas, como ejemplo cabe destacar el Barrio de San Esteban con la profunda

remodelación realizada al amparo del programa ARCH – Área de Rehabilitación del Centro Histórico,

la zona sur con la transformación del Bulevar y el desarrollo del Complejo de la Evolución Humana a la

orilla del Arlanzón.

Expansión de la ciudad de Burgos


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El oeste de la ciudad con marcado carácter industrial y degradado, durante los últimos años se

encuentra en proceso de recuperación ligado al establecimiento de la universidad, la urbanización de

zonas residenciales de la antigua Cellophane y fábricas textiles de la zona de Bakimet, el Plan de

remodelación de la antigua estación de ferrocarril y la construcción del bulevar ferroviario a la altura

del Camino de Villargamar y la Calle de las Rebolledas.

La expansión hacia el Este en la que se diferencian: El primer ensanche que convierte la zona en un

nuevo centro funcional moderno y solapado al centro histórico. Y los siguientes ensanches en esta

dirección que combina zonas con menor densidad edificatoria como la Barriada Illera con barrios

obreros del conjunto de Gamonal-Capiscol, que albergan el gran crecimiento en bloques de vivienda

en altura y con alta densidad asociados al desarrollo industrial de los años sesenta y setenta, con otros

barrios más modernos desde la C/ Islas Canarias hasta el antiguo Barrio de Villímar a lo largo de ambas

orillas del Río Vena y de la Avda. de Castilla y León, con edificaciones de alta densidad como en

unifamiliares Finalmente, la zona productiva de la ciudad, constituida por los polígonos industriales

urbanos.


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3.3. Modelo de ocupación del territorio

Según el nomenclátor del INE, el municipio de Burgos dispone de 10 entidades de población fruto de

núcleos anexionados y pedanías de la capital. De forma general la población en estas entidades está

creciendo, en algunas de ellas muy por encima de la capital. La construcción de urbanizaciones,

generalmente de tipología unifamiliar, atraen a la población que trabaja en la ciudad. Un

comportamiento similar también se ha observado en los municipios del entorno que conforman el

Alfoz de Burgos. En ambos casos propiciado por:

El elevado precio de la vivienda en la capital, lo que invita a la búsqueda de zonas residenciales

cercanas a la capital a precios más asequibles,

La búsqueda de un estilo de vida al que, a priori, se le asigna una mayor calidad en el que prima

un modelo de vivienda unifamiliar.

Esta situación que permite disociar el lugar de trabajo y de residencia, genera una dependencia

funcional de la capital que también se refleja en la utilización de sus servicios y equipamientos y se ha

visto alimentada por:


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La mejora de las infraestructuras de comunicación de las entidades y municipios del entorno

con la capital. Mejora en los accesos y en la conexión interna del municipio.

Aumento del parque de vehículos que propicia un uso generalizado del automóvil

Mejora del transporte público, tanto del transporte urbano de Burgos, como el

establecimiento del sistema de transporte metropolitano.

Este modelo de ocupación del territorio que se caracteriza por:

La concentración de la población en zonas urbanas

Extensión de la ciudad lo que implica un importante aumento de las necesidades de movilidad,

alargamiento tanto de la distancia como el tiempo de los desplazamientos y aumento del

tráfico en las vías de acceso a la capital.

Ciudades con menor densidad, lo que implica un mayor consumo energético, puesto que el

coste total de los desplazamientos va inversamente ligado a la densidad de la población.

Y Genera numerosas externalidades negativas:

Congestión, que lleva asociado un elevado coste social y económico:

o Pérdida de horas productivas

o Disminución de la velocidad comercial del transporte público

o Dificulta la logística y reparto de mercancías

El automóvil es el modo de transporte que genera mayor ocupación de la vía publica tanto en

circulación como en aparcamiento.

El automóvil, dada su ocupación media, también es el modo que genera un mayor consumo

energético.

La circulación viaria es la principal fuente de contaminación ambiental y acústica en las zonas

urbanas, por tanto, un modelo como el descrito produce una degradación de la calidad del aire

y de vida en la ciudad.

Accidentalidad, que se ve incrementada en áreas urbanas con movilidad basada en el

automóvil.

La consecuencia es la adopción de un modelo de movilidad protagonizado por el automóvil que resulta

insostenible a largo plazo.


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En este sentido la puesta en marcha del Plan de Movilidad resulta clave para incentivar el cambio de

este modelo de movilidad potenciando modos de transporte más sostenibles. Sin embargo, no solo se

debe actuar sobre la base objetiva del sistema, proporcionando un sistema de transportes más

eficiente y sostenible, también se pretende un cambio en la conciencia social del problema del modelo

actual a todas las escalas, de manera que el ciudadano decida por voluntad propia el uso de modos de

transporte más acordes con la capacidad del sistema.


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3.4. Sistema de transportes

A continuación, se describen los principales componentes del sistema de transportes de Burgos que

garantizan tanto la comunicación externa como interna de la ciudad. Así mismo, se tratará de

identificar la principal problemática asociado a cada uno de ellos.

3.4.1. Transporte aéreo

Burgos cuenta con aeropuerto civil, de tercera categoría, situado en la Carretera de Logroño, a 4

kilómetros al noreste de la capital, entre Gamonal y Villafría.

El aeropuerto ya existía con anterioridad, pero con un tráfico comercial marginal. Cuenta con un Plan

Director aprobado en 2001 en el que se proponía la remodelación del aeropuerto con una nueva

terminal, campo de vuelos, ayudas a la navegación aérea y accesos al aeropuerto.


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Tras su remodelación, el aeropuerto comenzó a operar al tráfico comercial de aeronaves en de 2008,

básicamente vuelos a Barcelona y otros destinos en época estival, entre ellos Palma de Mallorca,

Menorca, Tenerife. Sin embargo, desde 2015 no se registra ningun vuelo comercial.

El aeropuerto dispone de acceso por carretera desde la N-120 y dispone de aparcamiento para unos

200 vehículos. Así mismo está conectado con el centro de la ciudad mediante la línea 24 de la red de

transporte urbano con un tiempo de viaje de 30 minutos y con horarios ajustados a las necesidades de

los vuelos regulares y, por tanto, en la actualidad la línea no presta servicio. Por último, cuenta con

parada de taxis.


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3.4.2. Transporte ferroviario

Burgos está considerado como eje ferroviario de primer orden, por la cual circulan dos líneas, ambas

gestionadas por Renfe, Madrid-Irún, y el ferrocarril directo Madrid-Burgos por Aranda de Duero.

Este modo de transporte facilita la conexión con el exterior de Burgos, con las principales capitales de

provincia mediante el servicio de alta velocidad Alvia, y con los principales núcleos del país mediante

servicios de larga y media Distancia. Está planificada la llegada de alta velocidad mediante trenes AVE

en los próximos años.

Como ya se comentado con anterioridad, en origen el trazado del ferrocarril atravesaba la zona sur de

la ciudad de este a oeste y con el crecimiento de la ciudad terminó por constituir una importante

barrera. La solución planteada, frente al alto coste que suponía el soterramiento de las vías, fue la

construcción de un nuevo trazado ferroviario que bordea la ciudad por el norte y el traslado de la

estación.

La estación, pasó, por tanto, de situarse cerca del centro histórico a la avenida Príncipes de Asturias,

al noreste de la ciudad, cerca de los barrios de Villimar y G-3, lugar de fácil acceso en vehículo privado


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y con disponibilidad de aparcamiento gratuito, pero peor comunicada para el resto de modos (autobús

urbano, a pie y bicicleta).

Son 3 líneas de autobús urbano (25, 43 y 80) las que comunican la estación con el resto de la ciudad,

en el diagnóstico se analizará en profundidad el horario y las frecuencias de estas líneas, el tiempo de

viaje hasta el centro y la coordinación horaria con el servicio ferroviario.

La estación cuenta con un punto de préstamo y aparcabicis del servicio público de bicicletas (BICIBUR),

ambos en la puerta principal de la estación, con un recorrido aproximado de 25 minutos hasta el

centro. Por último, también dispone de parada de taxis.

Intermodalidad nueva estación Rosa de Lima

La eliminación de las vías del tren del casco urbano ha supuesto la supresión de una importante barrera

en la ciudad y la posibilidad de adecuar y preparar el trazado ferroviario a la alta velocidad. Sin

embargo, también implica el traslado de la estación de ferrocarril, más alejada del centro y dificultades

para la intermodalidad.


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3.4.3. Transporte público urbano

La red de transporte urbano de Burgos cuenta con 38 líneas, de las cuales 4 son servicios especiales y

2 líneas nocturnas. Se ha planificado una extensa campaña de campo en la red, aforos y encuestas, con

el objetivo de conocer la demanda e identificar posibles problemáticas.

A priori, y comparando la red de transporte urbano de Burgos con la de otras capitales de provincia

con un volumen de población similar (entre 150.000 y 200.000 habitantes), destaca que es la cuenta

con un mayor número de líneas y las tarifas más bajas, la más baja si se tiene en cuenta título multiviaje

y la segunda más baja en lo que se refiere a billete ordinario.

Se trata de una red con baja frecuencia, tan solo 4 líneas tienen una frecuencia media en día laborable

inferior a 30 minutos y solo una de ellas por debajo de los 10 minutos. Con estas frecuencias se reduce

la competitividad de este modo de transporte para realizar transbordos.

La red de transporte urbano se configura como una suma de líneas con recorridos largos, la mayoría

redundantes en los recorridos hacía el centro y sin coordinación horaria, en lugar de una red única y

coordinada que atienda a las necesidades de movilidad de los ciudadanos. En la fase diagnóstico se

analizará en profundidad la funcionalidad de las líneas y su adecuación a las verdaderas necesidades

de movilidad de los burgaleses, así como su grado de solapamiento. De igual modo, se analizará la

cobertura de la red con el objetivo de identificar zonas con baja cobertura de transporte público, como

por ejemplo los nuevos desarrollos a continuación del G3, conocidos como S3 y S4.

1 Transporte Urbano de la Comarca de Pamplona. 18 municipios.

Municipio Población

2016 Líneas

Tarifa Billete Ordinario

Tarifa Billete multiviaje

Pamplona1 195.650 22 1,35 € 0,70 €

Almería 194.515 15 1,05 € 0,74 €

San Sebastián 186.064 29 1,70 € 0,93 €

Burgos 176.608 32 1,00 € 0,45 €

Santander 172.656 24 1,30 € 0,66 €

Albacete 172.426 5 1,20 € 0,70 €

Castellón de la Plana 170.990 15 1,05 € 0,82 €

Logroño 150.876 13 0,72 € 0,53 €


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Red de autobuses urbanos de Burgos

Plaza de España constituye el principal punto intermodal por su situación de centralidad en la ciudad

y la coincidencia de 21 líneas urbanas. La intermodalidad con otras redes de transporte, como la de

autobuses metropolitanos e interurbanos, ambas con terminal en la estación de autobuses de Burgos

situada en la calle Miranda debe realizarse en las paradas más cercanas:

Puente de Santa María, situada a unos 250 metros, 3 minutos andando, de la estación con

correspondencia con 11 líneas.

Calle Madrid número 4 a 150 metros y 2 minutos andando de la estación y correspondencia

con 1 línea.

Calle Madrid número 27 situada a 550 metros, unos 7 minutos andando y correspondencia

con 2 líneas.

Todavía no se dispone de cifras, pero a priori, dada la disposición de la ciudad, se espera una tasa de

transbordo baja respecto a otras redes de transporte público, que será aún menor, dentro de la red

de transporte urbano. En esta última con el uso de la tarjeta monedero el transbordo es gratuito, pero


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la información a este respecto no resulta clara para los usuarios y tampoco a si hay establecido un

tiempo máximo para esa gratuidad.

Es un sistema tarifario de fácil comprensión, puesto que solo dispone de dos tipos de títulos, billete

ordinario y tarjeta Bonobús que utiliza la tecnología sin contacto.

Las tarifas si varían en función del servicio, diurno y nocturno, y en función del titular,

ordinario o reducida para jubilados, pensionistas, mayores de 60 años sin ingresos,

desempleados y familias numerosas. No obstante, se observan las siguientes carencias:

No existe tarifa diferenciada para jóvenes, grupo generalmente con importante uso del

transporte público.

No existe integración tarifaria con

o Otras redes de transporte público (Ferrocarril y transporte metropolitano).

En este sentido cabe resaltar que el SMYT ha firmado un acuerdo de colaboración

con el Consorcio de Transportes de BizKaia para el desarrollo, implantación y gestión

de la tarjeta sin contacto en el transporte público de la ciudad de Burgos que utilice

los esquemas, tecnología y especificaciones similares al sistema Barik, basado en una

tarjeta con un chip "sin contacto" que permite viajar en todos los modos de

transporte públicos vizcaínos.

o Otros modos de transporte. Por ejemplo, el sistema de bicicleta pública BICIBUR.

Los autobuses urbanos cuentan con Sistema de Ayuda a la Explotación (SAE), sistema que permite

gestionar y operar el servicio de autobuses potenciando su eficiencia y mejorando la calidad de cara a

los usuarios, todo ello con una visión global de la flota, centralizada y en tiempo real. Sin embargo,

esta potencialidad no se está aplicando para la gestión del sistema en Burgos, en aspectos como la

regulación de líneas, correcta asignación del material móvil, autobuses de mayor tamaño (articulados)

a las líneas de mayor demanda, etc. Por ejemplo, en este sentido se advirtieron autobuses articulados

en las líneas 19 y 5, que no son las de mayor demanda de la red.

En el municipio tan solo existe un carril reservado al transporte público, carril bus-taxi existente en el

Bulevar del Ferrocarril y que se caracteriza por:

Es utilizado por la única línea que pasa por esta calle, línea 22

La línea 22 cuenta con una frecuencia de paso de 40 minutos

Está ubicado en una vía sin especial congestión de tráfico


22

Por tanto, se está reservando un espacio al transporte público que se está infrautilizando debido a las

frecuencias de la línea y que no cumple la función de dotar al transporte público de una mayor

velocidad comercial. Adicionalmente, esta reserva de espacio está reduciendo la funcionalidad del

bulevar para el automóvil, puesto que existen situaciones de conflictividad en los giros a derechas de

los automóviles.

En relación con el equipamiento del servicio, en concreto las paradas con marquesina, cabe destacar

que se observan diferentes soluciones de accesibilidad, en ocasiones retranqueada y en otras con

saliente para situarlas a nivel de calzada, lo que proporciona una imagen de heterogeneidad. También

se han observado paradas con coches aparcados que dificultan la accesibilidad al servicio.

Parada sin protección en Avda. Castilla

León

Parada retranqueada en Avda. José

María Villacián Rebollo

Parada con saliente en Avda. Reyes

Católicos

Así mismo, se han observado tres tipologías de señalización en los puntos de acceso al servicio:

Placa Poste Marquesina

Parada con placa en la C/Juan Ramón

Jiménez

Parada con poste en Avda. de la Paz

Parada con marquesina en C/Vitoria

E incluso existe alguna parada señalizada con las tres tipologías:


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Parada con placa, poste y marquesina en C/Villadiego

Dentro de las paradas señalizadas con marquesina las existentes en el todo el municipio difieren de las

ubicadas en el Bulevar ferroviario, donde a su vez se han detectado 3 tipos distintos:

Marquesina en Plaza España

Marquesina en Bulevar Ferroviario



Las paradas señalizadas con placa y algunos postes de parada no disponen de información fija del

servicio por lo que se desconoce si están en uso o no, así como las líneas, horarios y plano de la red,

poniendo de manifiesto carencias en lo que a información fija se refiere.


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Parada con poste sin información

Parada retranqueada con señalización horizontal y sin

señalización Vertical

Por último, se ha observado que no siempre se respeta una localización de las paradas enfrentada por

sentido lo que dificulta la comprensión de la red y su identificación para los usuarios.

La gestión de servicio es realizada por el denominado Servicio de Accesibilidad, Movilidad y

Transportes (SAMYT) desde 2008. Se trata de un sistema de gestión pública directa a través de órgano

especializado sin personalidad jurídica propia, en lugar del modelo de gestión más extendido: empresa

pública, mixta o concesión. Este modelo dificulta la gestión del servicio. Por ejemplo, las partidas de

coste del servicio quedan diluidas en la contabilidad general del ayuntamiento, o los procesos

selectivos son elaborados por la sección de personal del ayuntamiento. Además de Burgos, en España

solo hay otras dos localidades, Santander y Parla (Madrid), con este modelo de gestión del transporte

urbano.

El 87,4% de los encuestados son usuarios de los autobuses urbanos. El 52,4% usa el servicio de

autobuses todos los días y laborables, el 7,4% los fines de semana. Cerca de la mitad de los usuarios,

40,2%, son ocasionales. El 36,3% están insatisfechos y muy insatisfechos con el servicio y el 31,5% lo

califica como aceptable


25

La percepción de los usuarios y usuarios habituales del servicio se encuentra muy repartida, el 30,9%

y el 28,4%, respectivamente lo perciben como aceptable. El grado de insatisfacción es mayor en los

usuarios habituales, el 42,1% se muestra insatisfecho o muy insatisfecho frente al 38,4% de los usuarios

y el 29,5% de los no usuarios.

11%

88%

1%

Usuarios Autobuses Urbanos

No Sí Ns/Nc

7%

21%

40%

32%

Frecuencia de Uso Urbanos

Fines de semana

Laborables

Ocasionalmente

Todos los días

11%

25%

32%

25%

4%3%

Satisfacción global Urbanos

Muy insatisfecho

Insatisfecho

Aceptable

Satisfecho

Muy satisfecho

Ns/Nc

9,8% 11,6% 14,0%19,7%

26,8% 28,1%

49,2%

30,9% 28,4%21,3%

26,2% 25,7%

0,0%4,5% 3,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

No usuarios Usuarios Usuarios habituales

Valoración Urbanos. No Usuarios, Usuarios y usuarios habituales

Muy insatisfecho Insatisfecho Aceptable Satisfecho Muy satisfecho


26

Las características mejor valoradas del servicio son la amabilidad de los conductores, tarifas y

seguridad. Las peores valoradas son frecuencia, rutas y horarios

Muy insatisfecho

Insatisfecho Aceptable Satisfecho Muy

satisfecho Valoraciones

Frecuencia 22,4% 30,6% 28,1% 15,5% 3,4% 686

Horarios 20,9% 30,5% 30,1% 15,9% 2,6% 685

Rutas 22,0% 30,6% 29,5% 16,1% 1,8% 682

Información 19,0% 30,1% 33,2% 15,4% 2,2% 680

Variedad tarjetas 14,6% 22,4% 40,5% 20,9% 1,6% 671

Tarifas 14,1% 24,6% 37,3% 17,2% 6,8% 679

Comodidad 7,4% 12,1% 47,2% 28,3% 5,0% 678

Seguridad 7,2% 11,2% 44,3% 31,3% 5,9% 677

Limpieza 5,8% 13,6% 41,4% 34,3% 4,9% 676

Accesibilidad 9,8% 16,3% 38,3% 31,1% 4,6% 676

Atención al usuario 10,8% 22,8% 43,6% 18,6% 4,1% 676

Amabilidad conductores 11,5% 19,4% 37,6% 22,1% 9,4% 679

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

Valoración características servicio urbano



27

3.4.4. Transporte público metropolitano

El transporte metropolitano de Burgos, también conocido como transporte al Alfoz, es la red de

autobuses que conecta el municipio de burgos con su área metropolitana o Alfoz compuesto por 24

municipios y cerca de 195.000 habitantes.

Entró en funcionamiento en julio de 2007 y está formado por 9 líneas con

disposición radial y epicentro en la ciudad de Burgos, en concreto, con

cabecera en la Estación de Autobuses en la calle Miranda.

Está gestionado por la Junta de Castilla León que financia el 85%,

siendo el resto financiado por los ayuntamientos participantes. La operación se realiza mediante

concesiones de transporte a operadores.

Durante 2014 registró 96.642 viajeros.

Existe unificación tarifaria. Sin embargo, la información existente acerca de las tarifas es escasa,

haciendo tan solo referencia a la existencia de bonos de 20 y 40 viajes que abaratan el precio unitario

por viaje en relación al billete ordinario y pueden adquirirse en la estación de autobuses y, en algunos

casos, a bordo. No se especifica la existencia de tarifas diferenciadas para ciertos colectivos.

No existe integración tarifaria con el transporte urbano de Burgos, de modo que los usuarios no

perciben una red de transporte público única, fácil y flexible.

Además de en la cabecera, estación de autobuses de Burgos, algunas de estas líneas cuentan con

paradas intermedias en Burgos, aprovechando la infraestructura de los autobuses urbanos, lo que

permite la intermodalidad con esta red.

Tal como se puede apreciar en el siguiente plano, existen 113 opciones de intermodalidad en 32

paradas de la ciudad de Burgos. También existe intermodalidad con el sistema público de bicicletas

BICIBUR, 21 paradas en la ciudad de Burgos donde es posible realizar intermodalidad con el sistema

público de bicicletas.


28

Intermodalidad red urbana y metropolitana

Intermodalidad Red Metropolitana y BICIBUR


29

3.4.5. Red Viaria

Burgos tiene muy buena comunicación con el resto de la península, debido a su privilegiada situación

geográfica. Burgos presenta las siguientes vías de acceso desde el exterior:

A través del Nudo de enlace europeo:

E-5 Ruta Europea Cádiz - Glasgow

E-80 Ruta Europea Lisboa - Gürbulak

Destacan las siguientes vías rápidas:

A-1 Autovía del Norte (Madrid - San Sebastián)

AP-1 Autopista del Norte (Burgos - Armiñón)

A-62 Autovía de Castilla (Burgos - Portugal)

A-231 Autovía Camino de Santiago (Burgos - León)

Existen otras carreteras nacionales con origen en la ciudad, entre ellas:

N-1 Madrid - Burgos - Irún

N-620 Burgos - Fuentes de Oñoro

N-623 Burgos - Santander

N-120 Logroño - Burgos - Vigo

N-234 Sagunto - Burgos

La ciudad se encuentra totalmente circunvalada por la BU-30 desde finales de 2016. Esta autovía está

diseñada para que cualquier tráfico externo evite la utilización del viario urbano de la ciudad de Burgos

conectando con las vías rápidas, contribuyendo de este modo a descongestionar el tráfico interno.

Al igual que la disposición de la ciudad, la red viaria está fuertemente ligada y condicionada por el río

Arlanzón y, en menor medida por el río Vena. De este modo la comunicación longitudinal a ambos

lados del río es más favorable que la transversal, limitada por los pasos sobre el río y que condicionan

el diseño y la red viaria de los barrios situados en el margen izquierdo del río. La canalización del tráfico

hacía estos pasos provoca su congestión, sobretodo en el Puente de San Pablo que soporta la mayor

parte de la comunicación entre ambos márgenes.


30

La Ronda Interior es una vía circular de la ciudad diseñada para intentar facilitar las comunicaciones

transversales y evitar cruzar la ciudad.

Cabe destacar la Ronda Interior Norte, una de las principales vías de la ciudad de Burgos que discurre

desde el noroeste al noreste de la misma siguiendo la morfología lineal de la ciudad. A lo largo de sus

10,5 km de longitud recibe otras denominaciones, pero siempre bajo el nombre de Ronda Interior

Norte, estas son:

Av. Príncipes de Asturias

Av. Islas Baleares

Av. de Caja Círculo

Av. Alcalde Valentín Niño

Av. de Villalonquéjar.

El punto más concurrido se sitúa entre las rotondas del Hospital Universitario de Burgos y el

cementerio siendo en la primera zona mencionada donde se detectan mayores problemas de tráfico

en horas puntas. Solo encontramos semáforos en el entorno del hospital debido al gran número de

personas que genera esta infraestructura y que necesitan cruzar esta arteria para acceder.


31

Esta arteria discurre a lo largo de todo el norte de la ciudad por lo que en ella encontramos muchas de

las infraestructuras importantes:

Enlace con BU-30 pk. 23

Estación de Burgos Rosa de Lima, al este de la arteria (Villímar).

Hospital Universitario de Burgos, en la zona central de la vía (barrio del G-3).

Complejo Deportivo "Jose Luis Talamillo", en la zona central de la vía (barrio del G-3).

Hospital Divino Vallés, en la zona central de la vía (Av. de Cantabria).

Centro comercial "El mirador", en la zona central de la vía (Av. de Cantabria).

Central de Policía Local y Bomberos de Burgos.

Cementerio de Burgos, un poco más al este.

Centro penitenciario de burgos (zona oeste)

Polígono Industrial de Villalonquéjar.

Conexión con BU-30 pk.10

Destaca como parte de esta Ronda Interior en la zona sur de la ciudad, el Bulevar Ferroviario es la

avenida que discurre por los terrenos que hasta finales de 2008 ocupaban las vías férreas que cruzaban

la ciudad de oeste a este. Se desarrolla entre la Calle Juan Ramón Jiménez por el Este (a partir de donde

podrá conectar casi directamente con la nueva Estación del Ferrocarril) y el creciente núcleo de

Villalbilla por el Oeste.

El Bulevar se configuró como viario de elevada categoría de diseño y funcional asumiendo el papel, no

solo de base estructurante para los viajes mecanizados en las comunicaciones este-oeste, sino también

como viario colector que permite una permeabilidad transversal, a modo de peine, hacia y desde el

Centro Histórico y los primeros Ensanches, sobre todo los situados al sur, contribuyendo de este modo

a abrir las comunicaciones en dirección norte-sur, que son los que se realizan con mayor dificultad

dada la configuración de la ciudad.

Sin embargo, estudiando la configuración actual de la vía se ha detectado escasez de rotondas unido

a la imposibilidad de realizar giros a izquierdas, aspectos que dificultan la permeabilidad transversal

que se pretendía dar a este viario. Dado el diseño de la vía, con cuatro carriles dos de ellos reservados

al automóvil, se podría facilitar el giro protegido a izquierdas consiguiendo mejorar la permeabilidad

transversal.


32

En buena parte es una vía de uso compartido por los automóviles, carril bus-taxi y ciclistas. Este uso

compartido genera situaciones de conflicto entre los diferentes usuarios, ya que los automóviles en

los giros a derechas invaden los carriles reservados al transporte público y bicicletas.

Queda pendiente la unión de la Ronda Interior Norte con el Bulevar Ferroviario para concluir la

Ronda Interior que circunvalará la ciudad, uniendo la zona norte y sur, facilitando la comunicación

entre barrios.

De las visitas de trabajo de campo realizadas a la ciudad cabe destacar los siguientes aspectos

detectados con respecto a la red viaria y el tráfico:

La ciudad presenta un viario estructurante potente con avenidas amplias y de más de un carril

por sentido (Av. Cantabria, Av. Castilla y León, Av. Cid Campeador, Calle Vitoria, Av. De la Paz).

No se observan problemas importantes de congestión en la ciudad.

Existe Sistema de información del estado del tráfico de la

ciudad en las vías principales

En algunos puntos de la ciudad la velocidad de circulación es

elevada y no se observan medidas de calmado del tráfico

(Bulevar ferroviario, Calle Conde Lucanor)

Se observan algunas intersecciones mal reguladas como en el cruce de Calle Madrid con Calle

Progreso.

La Calle Santander parece ser utilizada para atravesar la ciudad, por sus características y

situación cercana al centro histórico no es apropiada para ello.

Se observan vehículos pesados atravesando la ciudad


33

El 78,2% de los encuestados se consideran usuarios del vehículo privado. El 45,0% valoran la movilidad

en Automóvil como aceptable y el 32% están satisfechos y muy satisfechos

Mejor percepción de la movilidad en automóvil por parte de los usuarios. Los no usuarios se muestran

más neutrales, prácticamente el 60% la califica como aceptable

21%

78%

1%

Usuarios automóvil

No Sí Ns/Nc

5%

14%

45%

28%

5%3%

Satisfacción global Automóvil

Muy insatisfecho

Insatisfecho

Aceptable

Satisfecho

Muy satisfecho

Ns/Nc

8,3%4,2%6,8%

16,6%

58,6%

43,4%

22,6%

30,8%

3,8% 4,9%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

No usuarios Usuarios

Valoración movilidad Vehículo privado. Usuarios y no Usuarios



34

Predominan los ciudadanos que valoran como aceptables los problemas de congestión y el acceso al

centro de la ciudad.

7,7%12,3%

18,5%

26,7%

45,0%

36,8%

19,2%15,5%

2,6% 1,9%7,1% 6,8%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Congestión Accesos al centro

Valoración Red viaria

Muy insatisfecho Insatisfecho Aceptable Satisfecho Muy satisfecho NS/NC


35

3.4.6. Aparcamiento

La regulación de los estacionamientos en la vía pública por parte del Ayuntamiento de Burgos viene

especificada en la Ordenanza municipal de circulación, movilidad y transporte donde en su título VI

limitación a los usos de la vía pública se regulan las normas sobre estacionamiento:

Parada y estacionamiento

Reservas de aparcamiento

Aparcamiento para vehículos diferenciados

Carga y descarga

Regulación del servicio de estacionamiento de duración limitada en superficie (O.R.A.)

La regulación de los accesos al Centro Histórico se encuentra regulado en el Decreto de fecha 6 de

noviembre de 2012, por el que el acceso, y, por tanto, el aparcamiento en el centro histórico queda

limitado a residentes y tareas de carga y descarga contempladas en dicho decreto. Como alternativa,

para los visitantes existen en las inmediaciones 5 aparcamientos públicos:

Alrededor del casco histórico existe aparcamiento en superficie regulado, zona ORA bajo la normativa

y tarifas establecidas en la Ordenanza reguladora del servicio de Ordenación y Regulación de

Aparcamiento de vehículos en la vía pública y la Ordenanza 215 reguladora de la tasa por

estacionamiento de vehículos de tracción mecánica en las vías públicas municipales.

El ámbito se divide en 10 sectores regulados de lunes a viernes en horario de 10 a 14 y de 16 a 20 y de

10 a 14 los sábados.

Las plazas reguladas están identificadas con señalización vertical, con línea delimitadora del

aparcamiento de color azul y con una duración de estacionamiento de 2 horas. Existen también zonas

de alta rotación delimitadas con línea en color naranja para las que la ordenanza establecía un tiempo

máximo de estacionamiento de 20 minutos, el cual fue modificado con posterioridad a 60 minutos.

Aparcamiento Ubicación Plazas Plaza de España Plaza España 166

Virgen del Manzano C/ de Antonio Machado 141

Evolución humana Calle del Burgense 1.400

Plaza Vega - Catedral Plaza de la Vega 253

Plaza Mayor C/ Santander 423


36

De cara a limitar el estacionamiento ilegal dentro de la calzada (doble fila) se han declarado Vías de

Atención Preferente, VAP, en las que por considerase prioritarias o de alta intensidad de circulación,

se prohíbe y agrava la cuantía de las sanciones el estacionamiento dentro de la calzada habilitada para

la circulación. Se identifican mediante señales verticales en forma de rombo, incluyendo en su interior

la leyenda VAP. Para la señalización horizontal de estas vías, se usa pintura de color rojo en sus

laterales. Son 4 las calles de esta tipología:

C/Vitoria

Avenida Constitución

Avenida del Cid

Avenida Cantabria

A continuación, se recogen los principales aspectos relacionados con el aparcamiento y observados

durante las visitas realizadas al municipio:

La zona VAP es generalmente respetada, no se observó ilegalidad en doble fila en estas vías.

Cuando se disponga de datos, tanto proporcionados por el servicio de la zona ORA como los

recopilados en los trabajos de campo se analizará en profundidad el comportamiento del

aparcamiento en estas zonas.

No obstante, a priori se ha detectado que no se aplica la limitación de tiempo máximo de

estacionamiento. La ordenanza establece que en las plazas azules los usuarios de plaza de

aparcamiento de rotación no podrán estacionar más de dos horas en la misma calle, sin

embargo, en la práctica está restricción no se está aplicando siendo posible obtener otro ticket

o aumentar el tiempo en la aplicación para el mismo vehículo sin necesidad de moverlo.

Se observaron zonas de saturación, sobre todo en los barrios con mayor densidad residencial

como Gamonal donde se ha detectado:

o Ilegalidad en doble fila, siempre que la vía lo permite.

o Aparcamiento en esquinas y rotondas, dificultando la visibilidad para la circulación en

estas intersecciones

o Aparcamiento en batería en calles con señalización de aparcamiento en línea


37

Ilegalidad en doble fila en la Calle Luis Alberdi

Aparcamiento ilegal en esquinas en la Calle Eladio Perlado

Aparcamiento en batería en zona con señalización de

aparcamiento en línea en la Calle Lavaderos

Aparcamiento en aledaños del Hospital

El Hospital dispone de aparcamiento de pago. Sin embargo, se ha observado estacionamiento

ilegal en los alrededores y presión sobre el aparcamiento en las zonas residenciales cercanas

por parte de los visitantes que optan por no usar esta infraestructura.

Gran parte de las facultades de la Universidad de Burgos dispone de aparcamiento interior

gratuito para trabajadores y estudiantes. Estos datos se cotejarán con los que se recojan en la

EDM, pero en principio la existencia de aparcamiento y de manera gratuita potencia el uso del

automóvil en estos desplazamientos.

Aparcamiento en recinto interior Universidad

Aparcamiento de pesados en viario PI Villalonquéjar,

invasión de calzada


38

Aparcamiento en PI Gamonal-Villafría

Aparcamiento de pesados en PI Gamonal-Villafría

El aparcamiento en los polígonos industriales varia significativamente en función del ámbito

analizado:

o En el polígono Villalonquéjar no existen grandes problemas de aparcamiento ya que

casi todas las empresas disponen de aparcamiento en el interior de sus recintos. En

los sitios en los que es necesario existe aparcamiento en viario dirigido a los

automóviles, pero se observa en zonas del polígono aparcamiento sobre la acera o los

jardines adyacentes, sobre todo en la C/ Valle de Mena, C/ Merindad Castilla la Vieja,

C/ Montes Obarenes y C/ Escudo.

El aparcamiento en viario no es apto, por sus dimensiones, para vehículos pesados que

al estacionar invaden el carril de circulación, generando importantes problemas de

inseguridad vial.

Algunas empresas han comenzado a urbanizar la zona ajardinada para permitir el

estacionamiento de vehículos pesado y automóviles, como es el caso de la empresa

Johnson Control en la C/ Montes de Oca o Flor de Lácteas en la C/ Merindad Castilla la

Vieja.

o En el polígono industrial Gamonal-Villafría también existe aparcamiento en el interior

de las empresas, donde se realiza un aparcamiento más desordenado que en el caso

de Villalonquéjar y existen zonas con mayor ocupación en el exterior.

La delimitación del aparcamiento exterior no es la usual, realizándose en una zona no

asfaltada, pero en la que no existe indicación para no aparcar.

o Se ha observado mayor número de vehículos pesados estacionados en viario exterior

que en Villalonquéjar, incluso en la parte que linda con las zonas residenciales.

Existe un aparcamiento de disuasión en la zona de Gamonal “Las Torres” con 650 plazas. Se

construyó con la idea de proporcionar una solución de aparcamiento gratuito en las

inmediaciones de la zona comercial de Gamonal en la Avenida Vitoria.


39

Aparcamiento Disuasión Gamonal “Las Torres”

Sin embargo, se ha observado una ocupación muy baja limitándose a las cercanías de la zona

residencial, pese a la elevada ocupación de la zona y de ser gratuito. Lo que podría deberse

a su localización, señalización y a la disponibilidad de aparcamiento más cerca del destino ya

sea de forma legal o ilegal. Existe además cierta permisividad con los estacionamientos

ilegales, como el que se produce justo al lado del aparcamiento en una zona no asfaltada.

De hecho, se pidió a los encuestados la valoración de esta infraestructura resultando que un

45% se muestran insatisfechos o muy insatisfechos con el aparcamiento.

Ocupación Aparcamiento Disuasión Gamonal

Aparcamiento ilegal junto a Aparcamiento Las Torres

Los ciudadanos que han respondido a las encuestas han declarado su nivel de satisfacción con las

diferentes componentes del aparcamiento existentes en la ciudad. La valoración obtenida es mala en

general, puesto que predominan los ciudadanos insatisfechos con el aparcamiento en zona ORA y el

aparcamiento libre en superficie, 34 y 31% respectivamente. Y los que califican como aceptable los

aparcamientos públicos y aparcamiento disuasorio, ambos con 31%.


40

3.4.7. Transporte de mercancías

Como norma general está prohibida la circulación y estacionamiento de vehículos pesados en el viario

urbano. Sin embargo, tal como se resaltado en los capítulos de aparcamiento y red viaria se han

detectado ambas situaciones.

El decreto de accesos al centro histórico establece los horarios, itinerarios, lugares en los que nos e

permite el estacionamiento y las zonas con tratamientos especial en relación con las tareas de carga y

descarga del centro histórico. Además, establece que el Ayuntamiento podrá usar medidas para el

control de tiempo de los estacionamientos en este ámbito, aunque se desconoce si lo está llevando a

cabo.

En el resto del municipio no existe regulación ni limitación homogénea para la realización de las tareas

de carga y descarga.

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

Zona ORA Aparcamiento libre Aparcamientospúblicos

Aparcamientodisuasorio

Valoración Aparcamiento

Muy insatisfecho Insatisfecho Aceptable

Satisfecho Muy satisfecho NS/NC


41

3.4.8. Modos no motorizados

Aun cuando se ha definido el modo peatonal independiente a los demás, es importante destacar que

la población en general puede ser considera como peatones, dadas las condiciones de las etapas del

viaje. Bajo este contexto es importante abordar las características específicas de los peatones como

las características de la población en general.

A nivel nacional la ciudad de Burgos se ha destacado por la tasa de viajes que se realiza andando frente

a otros modos de transporte, resaltándose en particular el flujo de peatones presentes en la zona

céntrica la ciudad. En este sentido, comparando los datos del Observatorio de Movilidad

Metropolitana de algunas ciudades similares a Burgos en tamaño y población (datos del Observatorio

Movilidad de Burgos, 2011), se observa que la ciudad de Alicante, tiene un reparto modal similar a

Burgos para una densidad de población similar, o en el caso de la ciudad de San Sebastián con

población similar, el ratio modal es ligeramente superior en San Sebastián.

Ciudades Superficie (km2) Población Densidad (hab/km2) Reparto modal

Modos no motorizados1

BURGOS (2011) 107 179.251 1.674 43,2%

Barcelona (2014) 102 1.602.368 15.787 48,1%

Alicante (2013) 201 332.067 1.650 43%

Lleida (2006) 212 139.176 656 45,9%

Mallorca (2010) 214 399.093 1.869 37,1%

San Sebastián (2011) 267 186.126 697 46,7%

León (2009) 39 129.552 3.319 64,6%

Nota: 1 Modos no motorizados (a pie y en bicicleta)


42

3.4.9. Peatones

En la ciudad de Burgos se observan grandes diferencias entre viarios existentes a nivel de movilidad

peatonal a lo largo de sus 12,5 km de longitud y 8,5 km de ancho para una superficie de 107 km2. El

viario peatonal es fácilmente identificable, ya que es todo aquel viario por el que no pueden circular

vehículos motorizados en ningún caso. Sin embargo, mucho más compleja es la identificación del viario

de coexistencia, en el que se observa una gran variedad de tipos de viarios, lo que dificulta la

identificación y clasificación de los mismos.

Por una parte se encuentra el centro histórico que tiene una extensión de 320.000 m2 (8.500 m x 4.000

m) donde residen 14.041 vecinos, con calles más estrechas, donde las aceras con un ancho menor han

sido prácticamente reformadas a cota cero y restringiendo el paso de vehículos motorizados, y por las

que discurre gran cantidad de peatones por tratarse por sí mismo de un gran centro atractor y

generador de viajes, debido fundamentalmente a la amplia localización de zonas administrativas,

zonas comerciales y aéreas de ocio.

En algunos casos las aceras en gran medida se han ensanchado para cumplir unos mínimos, ej. C/

Santander y muchas calles se encuentran peatonalizadas (La Puebla, Laín Calvo, Avellanos,

Prolongación a C/San Juan…) y algunas, incluso con acceso restringido a vehículos de motor.

Mapa con las peatonalizaciones realizadas en el Centro Histórico


43

Ejemplos de calles peatonales en el Centro Histórico

Se han tomado medidas de restricción del tráfico rodado, normalmente en zonas céntricas y de

importancia administrativa o comercial, y que ha supuesto la conformación de calles y plazas de uso

exclusivo peatonal, o bien de uso mixto restringiendo el uso vehicular a coches de residentes u

operaciones de carga y descarga, aunque no han sido actuaciones de carácter global enfocadas al

fomento de la movilidad peatonal como alternativa al resto de modos de transporte motorizados.

En el caso del Sistema de Control de Acceso de vehículos al Centro Histórico de Burgos, existente

desde el año 2006, se reduce el paso generalizado de vehículos a las zonas peatonales mediante

barreras formadas por bolardos automáticos completado con un sistema centralizado de gestión que

permite atender a los usuarios de forma permanente; siendo su objetivo principal preservar las zonas

monumentales de la presencia de vehículos y recuperar los espacios para el uso preferente de

peatones, garantizando la seguridad de los residentes y visitantes y mejorar la oferta turística,

comercial y cultural.


44

Localización de las zonas de acceso restringido en el Centro Histórico

Dentro de estos sectores de acceso restringido se contemplan las siguientes normas de circulación: i)

La velocidad máxima de los vehículos es de 20 km/h, ii) Los conductores deben conceder prioridad a

los peatones, iii) Los peatones pueden utilizar toda la zona de circulación, iv) Los vehículos sólo pueden

estacionar en las zonas delimitadas para ello y v) Se prohíbe el acceso de vehículos de más de 3.500

Kg. de PMA., salvo autorización expresa.

Accesos restringidos en el Centro Histórico

En la fase de diagnóstico se analizará en profundidad el funcionamiento de este sistema, el desempeño

tecnológico actualmente, los impactos para residentes, comerciantes y operadores de transporte, a

ilegalidad existente en los horarios establecidos de acceso a vehículos restringidos, así como la

incidencia para el resto de ciudadanos y turistas del Centro Histórico.

La peatonalización de parte del Centro Histórico ha supuesto un cambio fundamental en los hábitos

de movilidad de esta parte de la ciudad, y en la forma de entender la ciudad para el resto de los


45

burgaleses, que a lo largo de los años han ido demandando más peatonalizaciones sobre la zona inicial

del Centro o en otras zonas anexas al Centro Histórico como la calle San Lesmes, el Paseo de Atapuerca,

el Barrio San Esteban, entre otros.

Otras zonas peatonales en el conjunto del Centro Histórico.

La transformación también ha llegado a otras partes de la ciudad, donde barrios más consolidados han

aumentado su oferta peatonal, como la Plaza de la Cecina en el Barrio San Pedro de la Fuente,

Prolongación Calle del Carmen, C/Santa Bárbara, C/ Calatravas y C/ Oviedo, Plaza entre La Glorieta

Bilbao con C/Farmacéutico Obdulio Fernández, etc. … realizadas al amparo de los diferentes planes de

mejora de los barrios, que ha permitido a la población rescatar parte del viario en favor del peatón.


46

Localización de las zonas de acceso restringido en el Centro Histórico

En la fase de diagnóstico se analizarán otras zonas de la ciudad susceptibles de rescatar para el peatón

y acomodar soluciones de calmado de tráfico o acceso restringido que mejoren la oferta para el modo

a pie, buscando que el entorno urbano tenga más calidad de vida para los residentes, no sólo de

espacio, sino con oportunidades comerciales, culturales y de proximidad, que reduzca la dependencia

del vehículo motorizado por motivos de compras y de ocio principalmente.

De otro lado, se observan barrios que rodean al centro y que ya tiene cierta antigüedad, que presentan

tipologías de viario de los años 40, en los que no se cuidaba ni la accesibilidad de los mismos ni la

comodidad y seguridad desde el punto de vista del peatón. Además, algunos de estos barrios se han

ido deteriorando, y la adaptación a las necesidades actuales han sido principalmente actuaciones en

el rebaje de los pasos de peatones a nivel de la calzada y adaptación de las plazas de aparcamiento

existentes.

Adaptaciones peatonales en los barrios más antiguos

En las calles de paso, generalmente con más de un carril por sentido y mediana de separación de

carriles, las aceras son más anchas, con espacio para los árboles, mobiliario urbano y bancos para el

descanso, y todas ellas con rebaje de bordillos a nivel de calzada, pero con importantes problemas de

inseguridad vial por la velocidad de los vehículos a motor porque no todos los pasos de peatones están

semaforizados y ninguno está elevado a la altura de la acera para reducir la velocidad y mejorar el


47

tránsito peatonal. Por lo general estos pasos de peatones si están bien iluminados. Por otro lado, las

calles de estar, generalmente con un carril de circulación por sentido o de sentido único, son calles con

aceras más estrechas, donde la zona de aparcamiento ocupa la mayor parte del espacio del viario,

ofreciendo un espacio público cada vez más saturado y poco amable con el peatón. En muchos casos,

las aceras están invadidas por vehículos a motor, como las motocicletas o bicicletas indebidamente

aparcadas, reduciendo la calidad del espacio para el peatón. En estas zonas residenciales, sobre todo

las más modernas de los años 80 y 90 (por ejemplo, los Barrios de las Fuentecillas, G3, ensanche de la

avenida del Cid con Reyes Católicos, etc…) tienen espacios peatonales en las traseras de los edificios,

dando lugar a zonas residenciales con amplias plazas y espacios de ocio totalmente peatonales y

seguros para los peatones, con diferente mobiliario urbano (desde fuentes, zonas de recreo y deporte)

que permiten el esparcimiento y el ocio para los residentes.

Plazas y zonas de ocio en barrios residenciales

Sin embargo, algunas de estos barrios no están totalmente comunicados con los barrios circundantes,

donde las calles de paso forman una barrera importante a la integración del resto de la ciudad y

aumentar el tránsito peatonal al peatón, por ejemplo, la calle Gloria Fuertes, Avenida Cantabria, C/

Esteban Sáez de Alvarado, Avda. Casa de la Vega, entre otras.


48

Calles de paso entre barrios residenciales

En la fase de diagnóstico se analizará en las calles de estar y de pasar la incidencia sobre la movilidad

peatonal de la velocidad de los vehículos a motor, con el fin de conseguir zonas más seguras, donde el

calmado de tráfico y la velocidad reducida a 20 o 30 km/h puede favorecer zonas más amables en

coexistencia con otros modos de transporte.

Por otro lado, los peatones tienen que convivir con otros modos de transporte y también con otros

usos de la vía (terrazas, mobiliario urbano, carteles publicitarios, contenedores, etc….) que en muchos

casos invaden espacio de aceras y vías de paso, estrechando y estrangulando a los viandantes.

Además, en algunos pasos de peatones, donde hay doble sentido de circulación y mediana, con árboles

y arbustos, u otros elementos del mobiliario, se dificulta a los peatones o a los conductores de

vehículos la óptima visibilidad para cruzar/atravesar estos pasos a peatones, dando lugar a atropellos,

como los ocurridos en la zona del Bulevar o de la Avenida Cantabria.

Por lo tanto, sobre los pasos de peatones, se analizará en la fase de diagnóstico adecuadamente todos

aquellos elementos del mobiliario urbano como letreros u otros obstáculos, o barreras arquitectónicas,

que dificultan seriamente la visibilidad en los pasos de peatones.

Otro aspecto importante que incide sobre la calidad de vida de las áreas residenciales, sobre el

bienestar social de la ciudad y en particular sobre la calidad percibida de los peatones de las áreas

peatonales son todos aquellos aspectos que redundan en un óptimo mantenimiento de las aceras, de

los espacios comunes, de los espacios verdes y paseos verdes integrados en la trama urbana, entre

ellos, el Paseo de la Isla, el Paseo de la Quinta, el Parque Lineal del Vena, … También el buen estado

del mobiliario urbano, con adecuada reposición del mobiliario roto y obsoleto, con espacios adecuado

para el descanso, con bancos y sombras en los principales itinerarios peatonales de la ciudad,

redundará en aumentar la percepción que el peatón y, en general, los ciudadanos tienen de la ciudad.


49

En el municipio de Burgos existen varios barrios periféricos, desconexionados con el resto de la ciudad,

compuestos principalmente por casas unifamiliares, que han sido reformados dentro de los planes

urbanísticos para los barrios, para mejorar la accesibilidad de las aceras y las zonas comunes de

parques, iglesias o colegios. Pero el acceso peatonal a los mismos, sigue siendo todavía bastante

inexistente en barrios como Villalonquéjar, Cortes o Villafría, siendo el modo más utilizado el coche.

Estos barrios que se caracterizan por calles estrechas y angostas, heredadas de la configuración de los

populares pueblos burgaleses, donde la movilidad del coche todavía tiene un impacto importante, y

donde el calmado del tráfico todavía debe mejorarse.

Planos para la remodelación de los barrios periféricos de Villalonquéjar, Cortes y Villatoro

También se distinguen zonas de nueva construcción, en las que todos los parámetros de movilidad

están bastante adaptados a las necesidades, con aceras amplias y gran cantidad de zonas ajardinadas.

Pero que al ser sobre todo de carácter residencial y no estar formuladas como zonas con mezclas de

usos, hace que los residentes necesiten utilizar más los modos motorizados para su movilidad

cotidiana. En estos barrios se pueden distinguir grandes urbanizaciones cerradas (por ejemplo,

Cellophane), unifamiliares (Barrio Illera, Bda. Yague) o zonas residenciales extensas (prolongación del

G3 hacia Villimar), donde la urbanización de parcelas todavía está sin terminar y provoca zonas baldías

y discontinuas, con poco atractivo para el peatón.


50

Zonas de nuevos desarrollos urbanizadas, pero sin construcción

Por otro lado, la organización espacial de la Ciudad de Burgos, incluidos sus principales Polígonos

Industriales, pone de manifiesto que hay en ella tres elementos determinantes, que afectan a la

movilidad peatonal:

El Río Arlanzón, en alineación Este-Oeste

El Río Vena, en alineación Este-Oeste para desembocar en el Río Arlanzón a la altura del puente

Gran Teatro

La Cota 900 (metros) del terreno.

En estos puntos, se han detectado problema de permeabilidad, que son principalmente debido al

efecto barrera causado por el río Arlánzón y Río Vena y por el monte del Castillo.

Sobre el río Arlanzón se han contabilizado un total de 17 puentes y pasarelas peatonales que conectan

las dos orillas del Arlánzón, de los cuales todos pueden ser utilizado por los peatones, nueve pasos son

pasarelas de uso exclusivo de peatones (Puente Santa María, Puente Malatos, pasarelas a la altura de

la Barriada Yagüe, la Isla, la antigua Audiencia Provincial, Puente Gran Teatro, los Cines Van Golem, el

Plantío, Capiscol y la Ventilla) y los 7 restantes que son de uso compartido por los distintos modos

(Puente San Amaro, Puente Castilla, Puente San Pablo, Puente Ortega y Gasset, Puente Plaza del Rey,

Puente Bulevar sobre Fuentes Blancas y próximo Puente de las Rebolledas).

Puentes y pasarelas peatonales sobre el río Arlanzón

El Río Vena está urbanizado desde la desembocadura en Gran Teatro a la Calle Vitoria y la Plaza España

y, además, sobre él encontramos los puentes de San Lesmes, C/ Antonio Machado, Avda. Cantabria,


51

C/Los Canales, Avda. Islas Canarias, Camino Casa la Vega, Esteban Sáez de Alvarado, C/ Manuel Muñoz

Guillén, C/Teresa Jornet, C/ Río Viejo y Ctra. Poza, de uso compartido para todos los modos de

transporte y 5 pasarelas peatonales.

Pasarelas peatonales sobre el río Vena

Respecto al Ferrocarril Madrid-Irún, con alineación semejante a la del Río que discurría por la ciudad,

ha sido transformado en un vial multimodal, llamado Bulevar Ferroviario, el cual ha mejorado la

permeabilidad de los peatones a la zona Sur de la ciudad, pero con ciertas ineficiencias en su trazado

que provoca inseguridad vial y atropellos en algunos de los pasos peatonales no semaforizados,

además de ser una zona de alta indisciplina peatonal en los cruces semaforizados.

Vista del Bulevar Ferroviario

Por debajo de esa Cota 900 y haciendo suya la alineación del Río y del Bulevar, se ubican todo el tejido

urbano de la Ciudad y el Polígono Industrial de Gamonal-Villimar. Al Norte y Noroeste, desconectados

de esa alineación, pero también por debajo de la Cota 900, se ubican el núcleo de Villatoro y el Polígono

de Villalonquéjar (hasta el Río Ubierna). Sólo la zona industrial al Sur de la Ciudad, hacia el Alto de la

Varga, queda por encima de la repetida Cota 900.

Esa configuración sería muy plausible si no existiera el Castillo. Pero el Cerro de San Miguel y el propio

Castillo definen una formación de 2.000 x 600 metros por encima de la Cota 900, que viene a caer


52

sobre el Río Arlanzón a 250 metros de su margen derecha, en el Centro neurálgico de la Ciudad antigua

(Catedral, Plaza Mayor, Puerta y Puente de Santa María, etc..). La zona más próxima a las faldas del

Castillo, desde la Calle Fernán González, Cabestreros, San Esteban, Alvar Fáñez, C/ Eras de San

Francisco, C/ Subida de San Miguel, Travesía de las Corazas, C/Felipe de Abajo hasta la C/ San Francisco,

C/ San Gil, C/ Trinidad C/ Delicias sufre diferentes desniveles, con la consiguiente incidencia en la

accesibilidad peatonal de toda la zona.

Vistas de zonas de la ciudad adyacentes al Cerro del Castillo

Por la margen izquierda del Arlanzón, el Bulevar del Ferrocarril se acerca también a 250 metros del

Río, donde se han transformado las antiguas instalaciones existentes (Estación de Viajeros, playas de

vías, depósitos, etc.) en nuevas dotaciones municipales y residenciales, con amplias zonas de paseo y

ocio, además de aceras peatonales anchas.

Otros problemas de permeabilidad se derivan de las infraestructuras viales de las principales arterias

de comunicaciones de la red nacional de carreteras a su paso por la ciudad, como la A1 al sur del casco

urbano y su transformación en la ronda Sur de Burgos (BU -30) que se bifurca en dos vías Calle Ventoso

– Calle Madrid y Circunvalación con características de autovía (BU-11), la N120 por el Este con Acceso

al caso urbano por la Avda. de la Constitución Española y su conexión con la calle Vitoria y la N120 por

el Oeste prolongando su acceso al casco urbano por la Avda. Palencia y Calle Villadiego. La A1 por el

noroeste accediendo al casco urbano por la Calle Vitoria y la N623 por el norte, prolongando el casco

urbano por la Avda. de Cantabria.


53

Barreras de los viarios de acceso a la ciudad

Al fin la Ciudad de Burgos y su Polígono de Gamonal-Villimar se abren hacia el Este y hacia el Oeste el

polígono Industrial de Villalonquéjar con un decisivo estrangulamiento entre el Castillo, el Río y la Plaza

de la Estación. Lo que este modelo de ocupación significa para las distribuciones espaciales de los usos

del suelo, en cuanto a dificultades y limitaciones para la configuración peatonal y desarrollo de la Red

Viaria.

Estos problemas de permeabilidad sobre la movilidad a pie serán evaluados en la fase del diagnóstico,

con el fin de mejorar tanto la oferta al peatón recuperando espacios del viario como optimizando los

espacios actuales para promover que estos espacios peatonales, los barrios y las zonas de estar de la

ciudad alcancen una calidad de vida para todos los residentes, visitantes y viandantes de la ciudad.

Otro aspecto importante de la movilidad peatonal es la accesibilidad de los itinerarios peatonales,

dirigido a todos los usuarios de la vía, incluidos aquellos con movilidad reducida. Burgos ha realizado

un esfuerzo importante en adaptar y acondicionar las vías y los espacios públicos para todos los

usuarios, desarrollando proyectos específicos para los rebajes de bordillo en los pasos peatonales,

pasarelas peatonales para los desniveles de la calzada, e incluso en la zona de San Esteban durante la


54

remodelación del Centro Histórico se incorporó un ascensor vertical desde la C/ Fernán González para

salvar la cota de desnivel existente y unas escaleras mecánicas para acceder al CAB.

Actuaciones para mejorar la accesibilidad peatonal en el Centro Histórico

A pesar de los esfuerzos realizados, todavía se detectan zonas con carencias de accesibilidad que

actualmente se están identificando en el Plan de Accesibilidad de Burgos que determinará las

principales acciones sobre los rebaje de los bordillos, la mejora de accesibilidad en edificios públicos o

la atención al ciudadano mediante señalética, lectura fácil o bucles magnéticos. En la fase de

diagnóstico se analizará las conclusiones de este estudio y se añadirán otras conclusiones que pudieran

reforzar las actuaciones necesarias en accesibilidad sobre los itinerarios peatonales en estudio.

En las encuestas realizadas, se observa que la satisfacción de los ciudadanos por la movilidad en Burgos

es muy buena (próxima al 65%) respecto a los que la consideran mala o muy mala (cercana al 34%).

Caminar es utilizado por los encuestados para los siguientes fines, principalmente por qué es la forma

habitual de desplazarse (46%) y por ocio/deporte (43%):


55

En este sentido, la satisfacción como peatón sobre algunos conceptos como las zonas peatonales el

35% está satisfecho o son aceptables, sin embargo, para el estado de las aceras, la iluminación y la

seguridad el porcentajes de muy insatisfechos o insatisfechos es importante, llegando al 40-45% de los

encuestados. Por otro lado, en los tiempos de espera para cruzar y accesibilidad los usuarios están

también muy satisfechos.

10,1%

23,5%

43,8%

19,4%

2,9%

0,3%

Grado de satisfacción de la movilidad

Muy Mala

Mala

Buena

Muy Buena

Excelente

NS/NC

1% 0%

1%

46%

42%

0%9%

0%1%

Motivo predominante para caminar

Compras

Dificultad paraaparcarFalta alternativastransporte públicoForma habitual dedesplazamientoOcio / Deporte

Razones sanitarias

Trabajo

31,9% 33,7%41,5%

35,4% 31,4%37,4% 42,3%

15,0%

32,0%22,5%

25,5% 32,8% 21,9%17,8%9,1%

12,8%9,2% 12,8%

16,7%

11,3% 11,0%6,5%

1,7%1,8% 1,4%

2,8%

2,8% 2,3%

35,3%

17,9%22,2% 22,6%

14,3%24,1% 24,0%

2,2% 1,9% 2,8% 2,2% 1,9% 2,5% 2,5%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

Zonas peatonales Estado aceras Señalización Seguridad Iluminación Accesibilidad Tiempo esperacruzar

Grado de Satisfacción como Peatón

Aceptable Insatisfecho Muy insatisfecho Muy satisfecho Satisfecho NS/NC


56

3.4.10. Bicicletas

Cada vez son más los adeptos al uso de la bicicleta como medio de transporte habitual, aunque

estamos muy distanciados de Holanda, Dinamarca y Hungría, donde el 19 % de los desplazamientos se

hacen en bicicleta. Desde el año 2005, donde la bicicleta se utilizaba principalmente para ocio y su uso

como modo de transporte era prácticamente inexistente, el uso de la bicicleta en Burgos ha cambiado

mucho. En encuestas realizadas por la Oficina de Movilidad de Burgos en el año 2011 se observa una

ligera tendencia al cambio en el uso de la bicicleta en la ciudad, con un 7% del reparto modal para la

bicicleta.

Comparando ciudades como Valencia, Vitoria y Zaragoza que hacen gran uso de la bicicleta (la emplean

una vez por semana el 47%, el 46% y el 45%, respectivamente), mientras que Bilbao, Madrid y Las

Palmas son las que menos se adaptan a este medio de transporte, con un 17%, 19% y 23%,

respectivamente, debido a la falta de infraestructuras y la orografía (datos del 2015, estudio OCU); en

Burgos, en el año 2011, el 64% usa la bicicleta en días laborales, el 23% los fines de semana y

esporádicamente el 13%.

Comparativa del uso de la bicicleta en algunas ciudades españolas. Fuente: OCU, 2015

Figura:


57

Respecto a la red de vías ciclistas de Burgos con algunas ciudades españolas, en 2011 Burgos ya

contaba con 54,2 km de carril bici mientras que Lleida cuenta con 11,6 km, San Sebastián con casi 30

km, Vitoria con 135 km, Gijón más de 60 km, Santander con 15 km. En conjunto, Burgos dispone de

una red muy amplia. Calculando la densidad de carril bici, se obtienen 195 Km/millón de habitantes,

que es un valor muy elevado si se compara con los valores más recientes que proporciona el

Observatorio de la Movilidad Metropolitana sobre las ciudades españolas que lo integran:

Densidad de vías ciclistas en diferentes ciudades. Observatorio de la Movilidad Metropolitana. Año 2014

La red de carriles bici en Burgos, aunque es bastante extensa, tiene un problema de no conexión entre

los carriles bici. En la red se pueden observar hasta tres itinerarios en los carriles bici. El más antiguo

siguiendo el recorrido del Río Arlanzón de Este a Oeste, el carril bici que se inicia en la Plaza España y

se continúa de forma discontinua hacia el este por los nuevos desarrollos urbanísticos y el que discurre

a lo largo del Bulevar Ferroviario. Gracias al Bulevar y su longitud, se dispone de un carril bici doble

continuo de 12 km, compartiendo calzada con el resto de tráfico rodado, mejorando notablemente los

tiempos de desplazamiento entre los extremos de la ciudad. Este carril bici en su mayoría del recorrido

está distribuido en dos sentidos, es decir, cada uno de los sentidos de circulación del carril bici están

separados por la mediana de la propia avenida.


58

Plano del Carril bici de Burgos. Ayuntamiento de Burgos

Según el “Proyecto técnico de Conexiones y mejoras del Carril Bici en La Ciudad de Burgos” recogido

en el Plan Director de la Bicicleta realizado en el año 2009, existen las siguientes tipologías de carril

bici, que prácticamente no han cambiado desde hace ocho años, excepto por los carriles bici del

Bulevar Ferroviario:

Tipología y anchura del carril bici. Plan director de la Bicicleta de Burgos

En resumen, es una red bastante homogénea, la suma de los carriles propios en hormigón y en

aglomerado suman casi el 85% de la red y sólo 0,97% es línea pintada sobre acera (acera bici) en la C/

Juan Ramón Jiménez; sin embargo, el 42,37% es inferior a 2m, un estándar un poco escaso para

permitir el tránsito cómodo de dos flujos ciclistas.

En términos de diseño, no cabe duda de que la red discurre en parte por las grandes avenidas urbanas

de forma que sigue grandes alineaciones rectas uniendo los puntos de origen y destino por caminos


59

mínimos. Sin embargo, es cierto que, a determinados niveles de detalle, como las intersecciones, en

los que no se han seguido criterios de rectitud, sería necesario mejorarlas de cara al futuro. Sobre todo,

porque soluciones demasiado complicadas y poco intuitivas, pueden ser ejecutadas con facilidad para

la integración con otros modos, pero en la práctica los ciclistas no las respetarán, sobre todo a medida

que se conviertan en usuarios habituales de la red y vayan ganando confianza en este modo de

transporte.

La gran mayoría de los carriles siguen una orientación este-oeste, estructura muy natural puesto que

la ciudad misma tiene esa misma orientación tanto a lo largo del Camino de Santiago como de los ríos

Vena y Arlanzón. Esta es en realidad la forma dominante para unir los barrios periféricos con la zona

centro de la ciudad.

Sin embargo, pese a su extensión, la red todavía no se encuentra completa. Se pueden identificar

cuatro puntos por completar:

La zona centro - es un sector donde dominan las calles peatonales y el trazado típico de los

cascos, donde no es posible reservar espacio exclusivo para los ciclistas sin “amenazar” la

convivencia con el peatón. Sin embargo, sería importante marcar unos itinerarios

recomendados que permitan canalizar el paso de bicicletas y evitar conflictos en la zona.

El mallado de la zona Este - Esta zona, aunque ya tupida, necesita ser completada, puesto que

existen tramos interrumpidos. En este aspecto hay que añadir nuevos tramos, pero también

cuidar de forma muy especial la conexión en determinados cruces de vías.

El mallado de la zona Oeste - la zona oeste sólo marca direcciones este-oeste, claramente

insuficientes. La malla debe ser completada y debe cuidarse la articulación de los diferentes

tramos mediante trazados “transversales”

Conectar la ciudad con el alfoz

En el Plan Director de la Bicicleta de Burgos del año 2009, ya se planteaban los principales problemas

relacionados con la conectividad de la red, la rectitud, la señalización, la seguridad y la convivencia

peatón-ciclista.

En ese momento ya se constataba que existía un porcentaje muy elevado de la red, que constaba de

una infraestructura propia, que supone una mayor garantía de seguridad que en espacios compartidos

con otros modos. Y donde los mayores problemas de seguridad se producen en los encuentros entre


60

diferentes modos, es decir en los cruces de calzada con el tráfico motorizado y en los cruces de

peatones sobre el espacio reservado para la bici. Algunos ejemplos los encontramos en el cruce de la

avenida Cantabria con Juan de Padilla, donde coinciden coches procedentes de tres calles diferentes

con el carril bici y un paso de cebra. el cruce de la calle Leonor con la carretera de Valladolid, en la

Castellana, entre otros. Las bicicletas entran en conflicto con los peatones por ejemplo en la calle

Vitoria, frente a la Comandancia de la Guardia Civil, cuando el carril bici se cruza con la acera, como

también ocurre a la altura de los Puentes Sta. María, San Pablo entre otros. Algunos casos de mala

señalización en el paseo de Atapuerca o de la falta de continuidad y acceso hacia el paseo Pintor Luis

Sáez o el nuevo complejo hospitalario. En el bulevar los automóviles invaden el carril bici cuando giran

hacia la derecha y en algunos casos los ciclistas que ocupar la plataforma de acceso al autobús para

continuar con su itinerario, los que se percibe como un peligro tanto para ciclistas como viandantes.

Estos problemas de coexistencia entre los distintos modos, es un aspecto recurrente de los problemas

de movilidad más abordados por los servicios municipales y por los colectivos ciudadanos que generan

numerosos conflictos en el espacio urbano. En la fase de diagnóstico serán abordados y analizados

valorando los puntos críticos para peatones y ciclistas y ciclistas y coches en general.

Burgos carece de una ordenanza de movilidad en bicicleta que regule y articule muchos de los

problemas reseñados en este capítulo.

También se consideraba que la disposición del mobiliario urbano con respecto al carril bici entorpece

el flujo y limita la visibilidad y éste entorpecimiento del mobiliario urbano puede obstaculizar a su vez

el tránsito de los peatones que deciden, invadir el carril bici para circular más cómodos.

Una de las demandas más importantes de los colectivos de la bicicleta en la ciudad era la mejora sobre

la señalización horizontal y vertical de las vías ciclistas. Esta mejora de la señalización se realizó durante

el año 2016 abarcando algunas de las siguientes actuaciones:

1. La eliminación de las señales horizontales de ceda el paso (marcas M 6.5) pintados en el carril

bici a la altura de los pasos ciclistas.

2. La implementación de señalización vertical P-22 visible en su caso por los dos sentidos de

circulación de las calzadas tanto en los pasos ciclistas que no contaran con control semafórico

como en los que coincida el ámbar para el tráfico de calzada con el semáforo en verde para

peatones y ciclistas


61

3. El repintado, o su pintado si no existiera, de la marca vial ciclista B 4.4 (dos líneas de tacos

blancos que indica el trazado de los pasos ciclistas)

4. La eliminación de todas las señales verticales del carril bici que incluían el texto “Atención

ciclista: el peatón tiene siempre preferencia”

Mapa de Señalización de las vías ciclistas en Burgos. Fuente: Asociación Burgos Conbici

La total visibilidad de los pasos de peatones y de los pasos ciclistas por parte de los vehículos que

circulan por la calzada es básica para mejorar la seguridad vial en la ciudad. Es imprescindible que los

conductores vean a los peatones y ciclistas con claridad antes de que pisen la calzada, esencialmente

cuando dichos pasos no están regulados por semáforos o cuando se opta por la fase ámbar para los

usuarios de la calzada en coexistencia con el verde para peatones o ciclistas. Generalmente, esta

visibilidad no existe o está dificultada por coches aparcados junto a pasos de peatones (tanto legal

como ilegalmente), setos, marquesinas, contenedores u otros objetos de mobiliario urbano que

obstaculizan la visibilidad, etc. Desde el año 2016, se ha mejorado la visibilidad en las glorietas gracias

a la prohibición de aparcar en las mismas, sin embargo, todavía hay muchos otros obstáculos que

dificultan la visibilidad y que serán objeto de análisis durante la fase de diagnóstico.


62

Para que la red sea confortable y atractiva debe reunir los criterios de ser rápida, conveniente y evitar

maniobras complicadas o interrupciones; debiendo ser atractiva para los ciclistas en términos de

iluminación, seguridad personal, ruidos etc., y diseñada de manera que se adapte a su entorno. Dentro

de estos puntos es importante la legibilidad de la red que se ve afectada por la continuidad de la red,

y las intersecciones en las que no se resuelve el cruce con bici de forma explícita. En definitiva, la red

de vías ciclistas de Burgos, en términos generales es recta, siguiendo grandes alineaciones de amplias

avenidas, y las futuras conexiones deben seguir estos mismos diseños, sin embargo, en determinados

puntos, especialmente intersecciones, la red sigue caminos poco directos e intuitivos. En la fase de

diagnóstico se valorarán estos problemas de legibilidad en las intersecciones que faciliten una

continuidad más ordenada de la red.

En este sentido, existen dos tipos de conexiones por abordar, una es la conexión funcional entre

barrios, que consiste en completar el mallado de la red y cubrir algo más toda la superficie de la ciudad,

para iniciar a continuación una expansión de la misma hacia el alfoz, y, por otro lado, existe una

conexión de detalle, en la que se busca mejorar el diseño en intersecciones para mejorar la seguridad,

rectitud y legibilidad de la red.

Muchas son las campañas y promociones realizadas en favor del uso de la bicicleta en Burgos, por

destacar alguna campaña: “En Bici al cole” dentro de las actividades programadas del proyecto Civitas-

Caravel, Concurso de redacción “Mi Ciudad en Bicicleta” promovido por la sección de Educación Vial

de la Policía Local, Concursos de Dibujo y Fotografía organizados por la Asociación Burgos ConBici,

entre otros… Todo ello, ha motivado el uso de la bicicleta en la ciudad y una nueva cultura de la bici

como modo de transporte.

Hace más de 8 años que desde el Ayuntamiento se decidió unificar los aparcabicicletas para la ciudad,

el modelo de aparcamiento en “U” invertida. En 2011, 1328 plazas de aparcamiento de bicicletas había

disponible (664 aparcamiento en “U invertida) en 251 ubicaciones diferentes.


63

Figura: Modelo de aparcabicicletas en “U invertida” utilizados en Burgos

Burgos cuenta con un sistema de préstamo público de bicicletas desde el año 2006, siendo una de las

primeras ciudades que lo implantó en España. Este sistema, llamado Bicibur cuenta con 23 puntos de

préstamo repartidos por toda la ciudad. El servicio ha pasado de ser gratuito para todos los usuarios a

adoptar un precio público en el año 2012 de 15€, modificando drásticamente el número de usuarios

que registraba el sistema.

Los principales datos de Bicibur de los últimos años se recogen en la tabla siguiente:

Indicadores 2013 2014 2015 2016

Nº Usuarios 540 542 695 1.000

Nº Total Préstamos 18.778 21.227 14.438 31.550

Nº Total Préstamos/usuario 34,78 39,16 20,77 31,55

Media de préstamos mensuales 1.565 1.768 1.203,16 2.629,16

Media de préstamos diarios 52 58,96 40,10 87,63

Tiempo medio de uso de la bicicleta 0,26 0,26 0,27 0,26

En estos últimos años, destaca el incremento progresivo en el número de usuarios, acompañado por

las acciones de promoción de los proyectos europeos en favor de la bicicleta. Sin embargo, no se

observa un aumento significativo de los préstamos en función del aumento de los usuarios, pasando

de 39,16 préstamos por usuario en 2014 a 31,55 préstamos por usuario en 2016. Este indicador refleja

el uso periódico que los usuarios realizan del servicio, siendo un valor bajo con menos de 40 préstamos

al año por usuario. Por otro lado, el uso de la bicicleta de unos 30 minutos demuestra que la bicicleta

de préstamo es utilizada por los usuarios como modo de transporte, más que para ocio.

Burgos también dispone de un circuito para bicicleta de montaña en el Parque del Castillo de unos 15

Km, que incluyen sendas, caminos, fuertes desniveles, cuestas…. y que hacen de él, uno de los más

completos en casco urbano para la bicicleta de montaña.


64

Además, Burgos recibe a muchos turistas en bicicleta gracias a su paso por la ciudad de varias rutas

nacionales, como el Camino de Santiago, el Camino del Destierro del Cid y la vía verde Santander-

Mediterráneo.

Según se refleja en las encuestas realizadas, los hombres utilizan más las bicicletas que las mujeres,

por franja de edad los menores de 20 años llegan a utilizarla el 78%, reduciéndose el porcentaje a la

mitad para mayores de 60 años. Sin embargo, en el resto de franjas de edad todos superan el 50% de

uso, sobre todo de 20 a 29 y de 30 a 39 años. Por zona residencial destaca el uso del Barrio la Ventilla

y Castañares (75%), seguido de los Barrios de Villalonquéjar/Villatoro/Villagonzalo Arenas y San Pedro

de la Fuente/Fuentecillas (70%), y muy por debajo del Barrio de Villafría/Cótar (50%) o el Centro

Histórico/Vadillos (55%).

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

SiNo

69,7%

30,3%

49,2% 50,8%

¿Es usuario de la bicicleta? - Por sexo

Hombre

Mujer

78,6% 73,4% 69,2%52,6% 47,9%

33,3%

21,4% 26,6% 30,8%47,4% 52,1%

66,7%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

<20 20 a 29 30 a 39 40 a 49 50 a 59 > 60

Edad

¿Es Usuario de bicicleta? - Por edad

No

Si

62,5% 55,8%75,0%

63,4% 57,6% 59,6% 54,2%70,0%

50,0%70,0%

37,5% 44,2%25,0%

36,6% 42,4% 40,4% 45,8%30,0%

50,0%30,0%

0%10%20%30%40%50%60%70%80%90%

100%

¿Es Usuario de la bicicleta? - Zona de residencia

No

Si


65

En cuanto al nivel de satisfacción de la movilidad en bicicleta, los usuarios valoran con el 18,5% cómo

muy buena o excelente, seguido de buena con el 29,2% respecto a las opiniones mala y muy mala que

alcanzan más del 40% de las opiniones.

3.4.11. Taxi

Burgos disponía en 2016 de 187 vehículos turismo de servicio público en funcionamiento y con licencia

en vigor.

A priori, y comparando el número de taxis por cada mil habitantes con el de otras capitales de provincia

de Castilla y León y con otras con un volumen de población similar (entre 150.000 y 200.000

habitantes), Burgos se sitúa ligeramente por encima de la media con más de 1 taxi por cada mil

habitantes, pero con menor proporción de taxis por habitantes que Valladolid o León.

10,9%

15,6%

25,8%

29,2%

16,0%

2,5%

Valoración Movilidad en bicicleta

No responde

Muy Mala

Mala

Buena

Muy Buena

Excelente

Municipio Población Taxis Taxis por cada

1000 habitantes Almería 194.515 284 1,5

Burgos 176.608 187 1,1

Albacete 172.426 107 0,6

Castellón de la Plana 170.990 118 0,7

Ávila 58.083 44 0,8

León 126.192 179 1,4

Palencia 79.137 51 0,6

Salamanca 144.949 223 1,5

Segovia 52.257 58 1,1

Soria 39.171 23 0,6

Valladolid 301.876 466 1,5

Zamora 63.217 56 0,9


66

Existen 15 paradas de taxi en el municipio, entre las que destacan las situadas en la Estación de

Autobuses, la Estación de Trenes y el Hospital Universitario.

La prestación del servicio de taxi está sujeta a unas tarifas urbanas que se aplican anualmente, a

continuación, se muestran las vigentes desde 2015:

Municipio Tarifa 1 General Tarifa 2 Nocturna Tarifa 5 especial Bajada de bandera 1,65 € 2,40 €

Percepción mínima 3,20 € 4,60 €

Kilómetro recorrido 0,93 € 1,31 € 1,83 €

Hora de espera 19,20 € 28,20 € 19,20 €

Suplemento. Maleta que exceda de 50 cm de largo

0,50 €

Aplica

todos los días del año de 7:00 a

23:00 horas, salvo las excepciones previstas en la

Tarifa 2

Todos los días de 23:00 a 7:00

Domingos y festivos de 7:00 a 23:00

Feria y fiesta Local Sábados y días 24 y 31 de diciembre de

16:00 a 23:00 horas.

Exclusivamente a partir del momento en que se rebasa el

límite de tarifa normal y dentro aún

del municipio


67

Existen 3 asociaciones de taxis y se dispone de servicio de taxis adaptados para personas con movilidad

reducida.

La normativa vigente aplicable a la prestación de este servicio es:

LEY 15/2002, de 28 de noviembre, de transporte urbano y metropolitano de Castilla y León.

Reglamento Municipal de Taxis

El 41,0% de los ciudadanos que han respondido la encuesta de la página web se consideran usuarios

del taxi. El 35,6% valora como aceptable la movilidad en taxi y el 18,9% se muestra satisfecho.

Predomina la buena valoración de la movilidad en taxi por parte de los usuarios. Además, más de la

mitad de los no usuarios que valoran el servicio lo califican de aceptable y muestran menor grado de

satisfacción que los usuarios.

58%

41%

1%

Usuario Taxi

No Sí Ns/Nc

4%10%

36%

19%

6%

25%

Satisfacción global Taxi

Muy insatisfecho

Insatisfecho

Aceptable

Satisfecho

Muy satisfecho

Ns/Nc

8,9%3,0%

12,6% 13,4%

57,9%

38,9%

15,4%

33,2%

5,3%11,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

No usuarios Usuarios

Valoración movilidad Taxi. Usuarios y no Usuarios



68

3.5. La movilidad en la ciudad

Como parte de los trabajos de campo que se están llevando a cabo en Burgos con motivo de la Revisión

del Plan de Movilidad, el próximo 17 de abril comenzará la realización de la Encuesta Domiciliaria de

Movilidad (EDM).

El objetivo de esta encuesta será caracterizar la movilidad de los residentes en el municipio de

Burgos, tanto interna como externa, así como valorar distintos aspectos sobre los modos sostenibles

y la aceptación de medidas de movilidad sostenible.

A falta de los resultados de la encuesta que nos proporcionará datos actuales de cómo se mueven los

burgaleses, disponemos de las siguientes fuentes de información:

Encuesta Domiciliaria de Movilidad realizada en 2003 como parte del PMUS 2005. Desde

aquel entonces la ciudad de Burgos ha sufrido grandes transformaciones, lo que seguramente

se traducirá en la movilidad de la ciudad. Aun así, constituirá el punto de partida.

Datos del informe anual del observatorio de Movilidad de Burgos realizado entre 2008 y

2011, realizado por la oficina de movilidad e ITCL para el SMYT. Los datos de movilidad que

aquí se reflejan provienen de la Encuesta de satisfacción ciudadana con la comunidad local

para el año 2008 y de la encuesta domiciliaria a ciudadanos elaborada por la oficina de

movilidad para los años del periodo 2009-2011.

En 2003 en Burgos se realizaron 525.299 viajes diarios, lo que supone un ratio de 3,07 viajes por

persona.

No se dispone de datos actuales para la comparativa. Presumiblemente, tanto el número de viajes

diarios como el número de viajes por persona habrá crecido motivada por:

Crecimiento poblacional

Aumento de las necesidades de movilidad

Deslocalización de grandes equipamientos

Pero también, en este periodo ha tenido lugar una intensa crisis económica que podría haber afectado

de forma negativa a la movilidad y los hábitos de desplazamiento.

En el reparto modal de los viajes, según la encuesta realizada en 2003, predominan claramente los

desplazamientos a pie que representan prácticamente la mitad de los desplazamientos realizados,


69

seguido del automóvil con un 33% y el transporte público con algo más del 10%. Por aquel entonces la

bicicleta no fue considerada como modo de transporte.

Sí que se dispone de datos actualizados de reparto modal, aunque la comparativa se realizará con

cautela, ya que se desconoce la metodología seguida en las encuestas realizadas por la oficina de

movilidad y la agenda 21. En este sentido, en la definición de la encuesta domiciliaria de movilidad que

se realizará próximamente se ha intentado que los resultados sean comparables, respetando la

población a encuestar definida en 2003, mayores de 5 años.

Se tomará con cautela el descenso que se observa en los desplazamientos a pie. En una ciudad de las

características de Burgos, cabe esperar un resultado cercano a la mitad para este tipo de viajes.

A pie49,7%

Automóvil32,9%

Transporte público10,8%

Otros6,5%

2003

49,7%

40,9%45,1%

38,1%35,4%

32,9% 32,0%27,7% 27,8% 28,7%

10,8%

27,1%23,0%

30,0%24,5%

3,8% 3,1%7,8%6,5%

0,4% 1,0%3,7%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

2003 2008 2009 2010 2011

Reparto modalA pie Automóvil Transporte público Bicicleta Otros


70

También resalta la participación del transporte público, que parece alta entre 2008 y 2011, llegando

en 2010 a estar por encima del vehículo privado. Resulta más lógico el valor obtenido en la EDM

realizada en 2003, valores de este entorno, 10-12%, se esperan obtener en la actual EDM.

Lo que si queda plasmado en los datos es la irrupción de la bicicleta como modo de transporte en

Burgos, que se ve fuertemente impulsado por el establecimiento del sistema público de bicicletas.


71

3.6. Análisis DAFO

Burgos dispone de una red viaria fuertemente enfocada al vehículo privado lo que

permite la realización de desplazamientos en automóvil en tiempos muy

competitivos.

Falta de un tramo de red viaria que complete la Ronda interior que haga posible

evitar los desplazamientos por el centro en vehículo privado

Falta de funcionalidad del bulevar propiciada por la inexistencia de giros a

izquierdas que dificultan la comunicación de ciertas partes de la ciudad, obligando

a los ciudadanos a realizar esos trayectos por el centro urbano.

Existencia de un sistema de transporte público sobre el que se han observado las

siguientes deficiencias o problemas:

o Red concebida como una suma de líneas de largo recorrido, fuertemente

solapadas, sin coordinación y con una frecuencia de paso baja.

o Con equipamiento heterogéneo

o Señalización e información deficiente en punto de parada

o Con un único carril bus mal ubicado e infrautilizado

o Sin tarifa diferenciada para jóvenes, grupo generalmente con importante

uso del transporte público.

o Sin integración tarifaria con otros modos

o Escasa información en relación al transbordo gratuito entre líneas.

o Modelo de gestión de transporte urbano con escaso dimensionamiento

de personal para su gestión


72

Problemas de congestión de aparcamiento en zonas de alta densidad residencial,

que, con el intento de satisfacer o paliar estas necesidades, generan una importante

presión sobre el espacio público lo que reduce el espacio para el peatón y modos

blandos

Elevada permisividad con el estacionamiento ilegal, estando socialmente aceptado,

lo que lo convierte en una amenaza ya que es más difícil de cambiar.

Existencia de una extensa red ciclista, pero con falta de conexión e incompleta.

Falta de regulación de la movilidad ciclista. La ausencia de normativa genera

conflictos con otros usuarios de la vía


73

Burgos es una ciudad de tamaño medio, pero esponjada, es decir, existen grandes

espacios sin zonas residenciales, lo que implica un mayor coste para servir estas

zonas con transporte público: Recorridos más largos con zonas de baja densidad

residencial y, por tanto, poca demanda.

Mezcla de usos del suelo, lo que implica separación entre zonas residenciales,

productivas, equipamientos, servicios, etc., En este sentido, los grandes centros de

atracción del municipio están separados del centro urbano, estación del ferrocarril,

Hospital, Universidad, etc., lo que genera un mayor número de desplazamientos y

se asocia con una mayor necesidad o dependencia del automóvil lo que repercute

en un mayor consumo energético y menor calidad de vida.

Efecto “barrera” generado por el río que condiciona los desplazamientos,

motorizados y sobre todo los no motorizados.

Ubicación de la Estación de Autobuses, relativamente cerca de centro, pero alejado

del principal punto intermodal de la red urbana, Plaza España, y con un viario del

entorno deficiente.

Existencia de aparcamiento gratuito en la Universidad, lo que prima el uso del

automóvil en este tipo de desplazamientos. Aspecto altamente relacionado con la

debilidad detectada de inexistencia de una tarifa de transporte urbano diferenciada

para los jóvenes.

Circulación y aparcamiento de pesados por el centro urbano

Elevado coste de la tecnología eléctrica, lo que impide o dificulta la adopción de

ciertas medidas o soluciones relacionadas con la movilidad sostenible.


74

Reparto modal a favor de los modos blandos, peatones y ciclistas.

Gran número de usuarios de la bicicleta, según las encuestas realizadas en la página

web, prácticamente el 60% de las encuestas se consideran usuarios.

Existencia de un sistema público de bicicletas en funcionamiento desde 2006 con

un número de usuarios prácticamente fijos, con variación en 2015 donde paso de

ser gratuito a tener un coste de 15€/anuales, y con número de desplazamientos en

crecimiento.

Existe una cultura de peatonalización en el centro, donde los ciudadanos ya han

comprobado los efectos de este tipo de medidas en el espacio público, calidad de

vida, comercio, etc. De este modo, la adopción de medidas en este sentido en otros

ámbitos la ciudad, podrían encontrarse con menor resistencia social.

Del mismo modo, la ciudad ya cuenta con una zona de estacionamiento regulado

en el centro. Los ciudadanos ya conocen su funcionamiento y resulta más fácil en

caso de creer necesaria su expansión a ámbito limítrofes.

La existencia de un sistema viaria interurbano potente y funcional permite la

eliminación de los vehículos con movimientos de largo recorrido, recuperando así

viario para desplazamientos internos, lo que reduce los problemas de congestión,

ruido y contaminación dentro del centro urbano.

Existencia de Vías VAP, que regulan los estacionamientos que invaden los carriles

de circulación, doble fila, y que según se ha observado son respetados por los

ciudadanos.


75

Ausencia de penalización al transbordo en la red de autobuses urbanos, aunque

como se ha señalado anteriormente no se proporciona mucha información a los

usuarios. Si bien es cierto que no se espera una alta tasa de transbordo en la red.

El ayuntamiento de Burgos viene desde hace tiempo realizando acciones y

participando en proyectos relacionados con la movilidad sostenible. Por lo que ya

existe cierta cultura a nivel institucional y social en relación a este tipo de iniciativas.

De hecho, así lo reflejan la buena acogida y alta participación de los burgaleses en

las encuestas realizadas en la página web.


76

Ciudad de tamaño medio lo que favorece los desplazamientos en modos sostenibles

Salvo el cerro de San Miguel, Burgos no cuenta con grandes desniveles lo que

favorece los desplazamientos a pie y en bicicleta

Existencias de zonas de alta densidad residencial lo que constituye una oportunidad

para el establecimiento de ciertas líneas de transporte público con alta frecuencia

de paso que contarán con una ocupación alta.

Existencia de una red de transporte metropolitano, es decir existencia de otras

redes con las que existe oportunidad de realizar integración tarifaria.

La situación de crisis económica vivida desde 2007 que ha amortiguado el

comportamiento y tendencias de movilidad existentes, lo que constituye una

oportunidad para sentar las bases de un nuevo patrón de movilidad, orientado hacia

los modos más sostenibles en el marco de una política preventiva ante los efectos

de la deseada recuperación económica.


77

4. Objetivos Generales del Plan

El crecimiento que ha experimentado la ciudad de Burgos en las últimas décadas, como en muchas

ciudades españolas, ha configurado un modelo de ocupación del suelo caracterizado por la dispersión

residencial y la segregación espacial de usos. En Burgos se observa este fenómeno en los polígonos

industriales de Villalonquéjar y Gamonal. De forma paralela, en los últimos años se ha producido una

relocalización de centros de atracción tan importantes como el Hospital Universitario de Burgos, la

estación ferroviaria Burgos-Rosa de Lima o la Universidad de Burgos, alejándolos del centro histórico

de la ciudad.

Este modelo de ciudad ha promovido una primacía del automóvil frente al Transporte Público y los

modos no motorizados en los desplazamientos entre la ciudad y el Alfoz y, más recientemente, dentro

de la propia ciudad en los movimientos desde los barrios periféricos y los polígonos industriales. Ello

ha conducido a la aparición de importantes externalidades (problemas de aparcamiento, incremento

de la siniestralidad, incremento de la emisión de gases contaminantes, etc.) y a la consecuente caída

de la calidad y habitabilidad de los núcleos poblacionales.

En este contexto, el proceso de elaboración del Plan de Movilidad Urbana Sostenible del municipio de

Burgos, requiere dos pasos iniciales:

En primer término, definir cuál es la meta aspiracional que se atribuye al Plan en el

marco más general de las políticas sectoriales y socioeconómicas en vigor.

En segundo lugar, formular los objetivos, y los contenidos más significativos, que

deberá tener el Plan para alcanzar dicha meta. Su correcta definición será crucial para:

o Definir las políticas apropiadas para resolverlos

o Evaluar en el futuro si las políticas y las actuaciones emprendidas que de ellas

se derivan han sido apropiadas y eficaces


78

En el marco general de la planificación del sistema de transportes del municipio de Burgos se define la

meta del Plan de Movilidad Urbana Sostenible como sigue:

Alcanzar un modelo de ciudad en el que los ciudadanos realicen sus

desplazamientos de forma sostenible y segura, bajo un esquema de movilidad

eficiente, comprensiva e inclusiva.

Para alcanzar la meta planteada se definen como objetivos del Plan los siguientes:

Fomentar la realización de viajes en modos no motorizados frente a los realizados en modos

motorizados buscando una mayor sostenibilidad social y económica del sistema de movilidad.

Aumentar la participación del Transporte Público en el reparto modal frente a los otros

modos motorizados, principalmente el automóvil, mediante el desarrollo de un sistema de

transportes con concepción multimodal.

Alcanzar una distribución equitativa del espacio público y mejorar la convivencia entre todos

los modos de transporte recuperando el protagonismo del peatón frente al coche.

Reducir de la accidentalidad en todos los modos de transporte con un objetivo de cero

víctimas de accidentes en el conjunto del municipio.

Promocionar la utilización de vehículos limpios con el objeto de reducir las emisiones de gases

contaminantes y de efecto invernadero de los vehículos que circulan por el municipio.

Introducir de medidas de gestión de la movilidad para promover un modelo de planificación

y gestión integral de la movilidad que promocione el uso preferente de los modos sostenibles,

el desplazamiento a pie, en bicicleta y en transporte público, en ese orden, buscando el uso

del coche únicamente en los casos de mayor eficiencia y no por comodidad.

Mejorar la concepción de los viajes por parte de los usuarios, garantizando que las decisiones

sobre la utilización de modos y la forma de realizar los viajes encaje en un modelo de

transporte sostenible competitivo: Smart Mobility.

Integración y coordinación de las políticas de movilidad y las urbanísticas, con el objetivo

reducir la longitud de los viajes facilitando el acceso al transporte público y la movilidad no

motorizada, a través de un crecimiento urbanístico inteligente que promueva la mezcla de

usos y la densificación.

La consecución de los objetivos se alcanzará con el desarrollo de un conjunto de políticas sectoriales

que se habrán de definir una vez desarrollado el Análisis y Diagnóstico sobre la movilidad en Burgos en

las siguientes fases de desarrollo del PMUS.

borrador de la revisión del plan de movilidad urbana … · 2017-07-19 · borrador de la...

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