b o l e t i n - · pdf filehistoria de mi bitácora personal iv. 50 . litoral sr ... las...
TRANSCRIPT
R E V I S T A
B O N A N Z A
PUBLICACIÓN ANUAL DE LA COFRADÍA HOMBRES DEL LITORAL EDITADA CON
LOS ARTÍCULOS PROFESIONALES, EXPERIENCIAS, ANÉCDOTAS Y OTROS
TEMAS REDACTADOS POR LOS LITORALES INTEGRANTES DE LA COFRADÍA,
OFICIALES DEL LITORAL Y OTRAS PERSONAS LIGADAS A NUESTRA
CORPORACIÓN, A QUIENES SE AGRADECE SU APOYO Y COLABORACIÓN QUE
NOS PERMITE DEJAR UN TESTIMONIO DE LOS HECHOS Y ACAECIMIENTOS EN
EL ÁMBITO DE LOS INTERESES MARÍTIMOS.
DIRECTOR BONANZA: EDITOR: COORDINADOR IMPRENTA:
LT Sr. R. VELASQUEZ D. LT Sr. M. MORENO C. LT Sr. G. VALDIVIA I.
Foto portada: Lancha Patrullera LSG, clase Defender, frente a boya de Iquique Fotos portada posterior: Lancha de rescate y policía marítima LSR, clase ARCÁNGEL” FOTOS: Sgto. 1° L. Sr. L. BUSTOS Y.
La Cofradía no se hace responsable de los conceptos e ideas que emitan los autores de los artículos, ni representan necesariamente su doctrina.
2
I N D I C E
Octálogo de la Cofradía 3
Capitanía Marítima 4
Editorial 5
Experiencias de un desastre ecológico. 7 Litoral Sr. Emilio LEÓN Hoffmann. Piratería: “Articular la respuesta” 13 Litoral Sr. Sergio WALL Muñoz Pónganle Ustedes el nombre. 19 Litoral Sr. Víctor RUIZ Fernández. Explosión y muerte a bordo del R/V VEMA. 25 Litoral Sr. Hellmuth SIEVERS Czischke.
Combatiendo el tráfico ilícito. 29 Litoral Sr. César CRUZAT Zúñiga Participación en misiones de paz 36 C. C. LT Sr. Yerko CATTARINICH García Entrevista a un cadete naval litoral 41 Litoral Manuel MORENO Chávez Arturo PRAT Chacón, una mente brillante. 45 Srta. Fabiola AHUMADA Díaz. Oda en homenaje a los héroes de Iquique 49 Litoral Mayor Sr. Jorge MARTIN Cubillos Historia de mi bitácora personal IV. 50 Litoral Sr. Germán VALDIVIA Ibarra Las enmiendas de Manila al Convenio de Formación STCW 78 55 Litoral Sr. Manuel MORENO Chávez Contrato Náutico- Matrimonial. 62 Litoral Mayor Sr. Jorge MARTIN Cubillos. Vivencias Patagónicas 63 Litoral Sr. Ricardo BENDEL Vidal Cambio climático, un desafío para el sector marítimo. 68 Litoral Sr. Felipe SILVA Tomasoni Trascendente intercambio de Oficiales entre la P. N. A. y la DGTM y MM. 74 Prefecto Principal Sr. Ricardo Daniel CERATO Experiencias sobre el efecto del terremoto en S. Antonio en 1985 78 Litoral Sr. Manuel COFRE Muñoz Reflexiones de un Agregado Naval en Panamá. 84 Anecdotario. 90 Litoral Sr. Alberto PONCE Godoy. Cántico al mar de Chile. 95 Litoral Mayor Sr. Jorge MARTIN Cubillos.
Libro de Recepción y Despacho. 97
3
OCTÁLOGO DE LA COFRADÍA
“HOMBRES DEL LITORAL“
(CÓDIGO DE HONOR)
1º PRESTIGIAR Y ENGRANDECER LA PROFESIÓN
2º UNIR SUS ESFUERZOS AL BIEN COMÚN DE LA ESPECIALIDAD DEL LITORAL
3º ACTUAR SIEMPRE CON SABIDURÍA Y ÉTICA PROFESIONAL
4º SER LEAL Y HONESTO CONSIGO MISMO Y CON EL COLITORAL
5º SER SOLIDARIO Y CAMARADA DE BIEN
6º PRACTICAR LA IGUALDAD ENTRE LOS COLITORALES
7º MANTENER LAS COSTUMBRES Y TRADICIONES HISTÓRICAS DE LOS HOMBRES DEL LITORAL
8º RECONOCER EN EL MAR SOLIDARIO LA RUTA DE UNIÓN ESPIRITUAL Y PROFESIONAL DE LA COFRADÍA
4
CAPITANÍA MARÍTIMA DE LA COFRADÍA “HOMBRES DEL LITORAL”
(Período 2010/2012)
LITORAL PRESIDENTE RAMÓN VELÁSQUEZ DÍAZ
LITORAL VICEPRESIDENTE MANUEL COFRÉ MUÑOZ
LITORAL SECRETARIO ALBERTO PONCE GODOY
LITORAL TESORERO GERMÁN VALDIVIA IBARRA
LITORAL DIRECTOR ERWIN FORSCH ROJAS
LITORAL DIRECTOR (Eventos) JUAN CASTRO MARDONES
LITORAL DIRECTOR (RR. PP.) MANUEL MORENO CHÁVEZ
LITORAL DIRECTOR SUPLENTE BERNEL BADILLA GRILLO
LITORAL DIRECTOR SUPLENTE VÍCTOR RUIZ FERNÁNDEZ
5
EDITORIAL
Estando ad portas de cumplir mayoría de edad, la Cofradía enfrenta este nuevo año con
gran pujanza, gracias al apoyo de los cofrades y al ingreso de nuevos litorales, especialmente de
los grados de Subteniente a Capitanes de Corbeta los que, sin duda, constituyen la savia nueva
y renovadora que reemplazará y continuará la tarea desarrollada por los fundadores de nuestra
Corporación, los antiguos litorales.
El incremento de la dotación señalada, ha significado que nuestra Cofradía esté
integrada actualmente por más de 145 litorales activos, lo que nos hace mirar con optimismo su
futuro, esperando que en las próximas elecciones de la Capitanía Marítima, también renovemos
los actuales integrantes de la Capitanía Marítima, ingresando nuevos cofrades a dirigir los
destinos de nuestra querida Corporación, en reemplazo de quienes han estado desde su
fundación al mando de la misma.
Como es de todos conocido, la Cofradía ha tenido una conformación diferente al del resto
de las Corporaciones que se han formado con oficiales en retiro de la Armada de Chile. En
efecto, hasta la fecha y desde sus inicios y acorde con sus Estatutos que establecen que podrán
integrarse a ella los oficiales pertenecientes al escalafón Litoral, en servicio activo o en retiro, se
han incorporado los oficiales más antiguos del escalafón, incentivando con su ejemplo a los
nuevos integrantes de nuestra especialidad, que ven en la Cofradía la oportunidad para
conocernos y acrecentar los lazos de amistad y camaradería, que confirmen y consoliden la
formación de un escalafón homogéneo, solidario y comprometido con el futuro de nuestra Patria
y nuestra propia Institución, la Armada de Chile.
Lo anterior, nos ha permitido cumplir con la finalidad de la “Cofradía Hombres del
Litoral”, que nació con el principal objetivo de incrementar el espíritu de cuerpo entre todos
nosotros y, al mismo tiempo, contribuir al prestigio de nuestra especialidad.
Ese crecimiento ha ido paralelo al del propio Servicio del Litoral y al reconocimiento
entregado a nuestro escalafón, simbolizado actualmente con la existencia de dos
Contralmirantes que, al mando de las dos Direcciones Técnicas, son los representantes y guías
de todos los especialistas.
6
Creemos que el apoyo brindado por ellos y el desempeño profesional de todos los
litorales, ha permitido que nuestro Servicio del Litoral haya alcanzado el sitial y prestigio que se
merece, constituyéndose en el reflejo de un trabajo bien hecho y con dedicación, obteniendo
además, el reconocimiento de la propia Armada. Es por eso que, asimismo, agradecemos el
apoyo brindado a nuestras actividades por el C. J. A. Almirante Sr. Edmundo GONZÁLEZ Robles
y el Director General del Territorio Marítimo y de M. M. Vicealmirante Sr. Enrique LARRAÑAGA
Martin.
Además de lo señalado, no podemos olvidarnos que a principios de este año 2011, se
han incorporado a nuestro escalafón las primeras guardiamarinas litoral, que representan un
gran cambio en la tradición de nuestra Armada, siendo ellas la vanguardia representativa de un
hecho histórico y sin retorno, que es el ingreso de la mujer en todos los ámbitos y aspectos de la
vida laboral de nuestra Institución.
De lo anterior, no está al margen la Cofradía, toda vez que creemos que a no muy largo
plazo, tendremos el ingreso a nuestra Corporación de algunas de las guardiamarinas litorales
que actualmente integran el curso embarcado en el B/E Esmeralda.
A todas ellas y a los nuevos Guardiamarinas les damos nuestra más cordial bienvenida a
nuestro escalafón y esperamos contar con su apoyo y participación en todas las actividades que
desarrollamos, con el fin de contribuir al engrandecimiento y prestigio de nuestra profesión como
especialistas litoral.
Terminamos este editorial con el brindis tradicional de nuestra Cofradía.
POR LA PATRIA Y SU DESTINO OCEÁNICO
POR LA ARMADA Y SU ALMA ETERNA SOBRE EL MAR
POR EL LITORAL, POR LOS HOMBRES BRAVOS
Y POR NUESTRA LEAL AMISTAD.
La Capitanía Marítima
7
EXPERIENCIAS DE UN DESASTRE ECOLOGICO
La plataforma petrolera Deepwater Horizon durante incendio luego de su explosión
A un año y algunos meses de uno de los más grandes derrames de hidrocarburos de la
última década en el Golfo de México, el gobierno norteamericano decidió levantar la moratoria
impuesta a la industria petrolera después del desastre ecológico de la plataforma petrolera
Deepwater Horizon, y autorizó la reanudación de las actividades de exploración y explotación de
campos petroleros en aguas profundas, previo cumplimiento de una serie de medidas de
seguridad, principalmente en lo relacionado con preventores y la presentación de un plan de
exploración y de contingencias bastante más riguroso que lo que existía antes del accidente. Tal
resolución, se enmarca dentro de lo establecido en la política energética de dicho país, en el
sentido de reducir en un tercio las importaciones de crudo, aumentando la producción local, en
los momentos en que las rebeliones en el Medio Oriente y el desastre nuclear en Japón ponen
incertidumbre al aprovisionamiento de hidrocarburos.
Las investigaciones del accidente, efectuadas tanto por el Gobierno como por agencias
especializadas, han develado una serie de errores y omisiones en cuanto a la seguridad de las
operaciones como a la protección del medio ambiente acuático, tanto de los organismos
fiscalizadores como de los operadores, conclusiones que han sido dadas a conocer y que han
generado un amplio debate, y que han permitido el desarrollo de foros internacionales de
organizaciones especializadas, tales como la International Oil Spill Conference 2011 (IOSC 2011)
y MOBEX Amazonia 2010.
ANTECEDENTES
Recordemos que a finales del mes de Abril del año 2010, una detonación convirtió la
plataforma Deepwater Horizon, una de las torres de perforación más avanzadas del mundo, en
un montón de carbón y metal retorcido en el fondo del mar. La industria petrolera se había
8
comportado como si semejante catástrofe jamás fuese a ocurrir, lo mismo que sus
fiscalizadores. El Servicio de Manejo de Minerales (MMS por su sigla en inglés), la Agencia
federal que regulaba las perforaciones en mar abierto, había declarado que las posibilidades de
una explosión eran de menos de 1% y que, incluso si eso sucedía, no se liberaría mucho
petróleo.
Las aguas del Golfo debajo de los 300 metros, son unas fronteras nuevas para los
petroleros y uno de los sitios más duros del planeta para excavar. El lecho marino cae por la
ladera suave de la plataforma continental en un intrincado terreno de cuenca y cordillera con
cañones hondos, dorsales oceánicas y volcanes de barro activos de 150 metros de altura. Más
de 2.000 barriles de petróleo al día emanan de respiraderos naturales dispersos (afloramientos
naturales de petróleo “Chapopoteras”).
Pero los depósitos comerciales yacen enterrados profundamente, a menudo debajo de
capas de sal móvil propensas a terremotos submarinos. Las temperaturas en el lecho del mar
están casi bajo cero, mientras que las reservas de petróleo pueden alcanzar los 200 grados
Celsius; son como botellas de gaseosa calientes y agitadas esperando que alguien las destape.
Las bolsas explosivas de gas e hidratos de metano, congeladas pero inestables, escondidas en el
sedimento, incrementan el riesgo de una explosión.
Por décadas, los exorbitantes costos de las perforaciones profundas mantuvieron las
plataformas comerciales cerca de la costa. Pero la disminución de las reservas, el gran
incremento de los precios del petróleo y los descubrimientos espectaculares en alta mar,
precipitaron una rápida demanda global por operar en aguas profundas. Aunque la tecnología
permite perforaciones cada vez más profundas, los métodos de prevención de explosiones y
limpieza de derrames, no han ido a la par con este desarrollo. Desde principios de siglo, los
informes de la industria y del ámbito académico alertaban sobre el creciente riesgo de las
explosiones y las dificultades para detener un derrame en aguas profundas una vez que este
sucediera. Una preocupación especial dado que los pozos en aguas profundas pueden arrojar
hasta 100.000 barriles diarios debido a que están bajo tanta presión.
El Servicio de Manejo de Minerales minimizó reiteradamente tales preocupaciones. Un
estudio del año 2007 realizado por una agencia especializada encontró que desde el año 1992 al
2006, solo habían ocurrido 39 explosiones durante la perforación de más de 15.000 pozos de
petróleo y gas en el Golfo. Pocas de éstas habían liberado mucho petróleo; solo una había
ocasionado una muerte. La mayoría de las explosiones se detuvieron en una semana,
generalmente llenando los pozos con pesado lodo bentónico o cerrándolos de manera mecánica
y desviando la burbuja de gas. Aunque las explosiones eran por lo general raras, el informe del
Servicio de Manejo de Minas encontró un aumento significativo en la cifra asociada con el
9
cementado, el proceso de bombear cemento alrededor del revestimiento de metal del pozo (que
rodea la tubería de perforación) para llenar el espacio entre éste y la pared del barreno. En
definitiva, esa voz de alerta era una mala señal.
Algunos pozos en aguas profundas son relativamente fáciles de perforar. Con el
Macondo, campo donde se iban a iniciar los trabajos, no fue así. British Petroleum (BP) contrató
a Transocean, compañía basada en Suiza para perforarlo. La primera plataforma de perforación
de Transocean quedó fuera de operaciones a causa del huracán Ida, después de tan solo un mes
de trabajo. La plataforma Deepwater Horizon comenzó su infortunado esfuerzo en febrero del
2010 y enfrentó problemas desde el inicio. A principios de marzo la tubería de perforación se
atoró en el barreno, lo mismo que la herramienta que se envió para encontrar la sección
atascada; los perforadores tuvieron que retroceder y taladrar alrededor de la obstrucción. Un e-
mail de BP, que más tarde hizo público el Congreso, mencionaba que los perforadores tenían
problemas para “controlar el pozo”.
Para el 20 de abril, la Deepwater Horizon estaba retrasada seis semanas de acuerdo con
el programa. Según los documentos del organismo contralor, el retraso le estaba costando a BP
más de medio millón de dólares al día. BP había elegido perforar de la manera más rápida
posible, usando un diseño de pozo conocido como “long string” porque coloca tuberías de
perforación entre la reserva de petróleo y la boca el pozo. Un varillaje largo por lo general tiene
dos barreras entre el petróleo y el preventor de reventones en el lecho marino: un tapón de
cemento en el fondo del pozo y un sello de metal conocido como cierre de manga de
emergencia, colocado justo en la boca del pozo.
El cierre de manga no había sido colocado cuando se produjo la explosión del pozo.
Además, los inspectores del Congreso y los expertos de la industria manifestaron que BP se saltó
pasos en su labor de cementado. No logró colocar lodo bentónico pesado fuera de la tubería de
revestimiento antes del cementado, práctica que ayuda a que el cemento se cure de manera
apropiada. Además, no puso suficiente centralizadores, los dispositivos que aseguran que el
cemento forme un sello completo alrededor del revestimiento y falló al no realizar una prueba
para verificar que el cemento se hubiera adherido de manera correcta. Finalmente, justo antes
del accidente, cuando se preparaba para terminar y desconectar la plataforma del pozo, BP
reemplazó el lodo bentónico pesado en el pozo con agua de mar mucho más ligera.
Todas estas decisiones, que en principio le ahorraron tiempo y dinero a BP, aumentaron
el riesgo de una explosión, que fue lo que finalmente ocurrió, transformando este episodio, en
una costosa operación, con las consecuencias ambientales, económicas y políticas ya conocidas.
De las investigaciones efectuadas, se estableció que la noche del 20 de abril una gran burbuja
de gas se infiltró de alguna manera en el revestimiento, quizás por intersticios en el cemento y
se disparó hacia arriba.
10
El preventor de explosiones debió haber detenido esa poderosa patada en el lecho
marino; sus pesadas bombas de ariete debieron haber cortado la tubería de perforación como si
fuera una bombilla, bloqueando la oleada ascendente y protegiendo la plataforma de arriba. Pero
ese mismo dispositivo a pruebas de falla había sufrido fugas y problemas de mantenimiento.
Cuando un geiser de lodo bentónico estalló en la plataforma, fallaron todos los intentos por
activar el preventor.
En el Plan de Contingencia de la plataforma, British Petroleum tenía calculado que en el
peor escenario, el derrame estimado podría alcanzar los 162.000 barriles diarios. En otro plan de
respuesta al derrame para todo el Golfo, la compañía afirmaba que podía recuperar casi 500.000
barriles al día usando tecnología standard. Asimismo, en el mismo plan se consignaba que en el
peor escenario, la contaminación causaría el mínimo de daño a la pesca y vida silvestre en el
Golfo, incluyendo morsas, nutrias y leones marinos, especies inexistentes en el Golfo, lo que
demuestra la ligereza con que fue confeccionado éste.
Por otra parte, el plan también incluía en su lista de especialistas consultores a un
biólogo marino que había fallecido hacía bastante tiempo y consideraba la dirección de un lugar
de entretenimiento en Japón, como un sitio de acopio y venta de equipos de combate a la
contaminación. Tales errores y desaciertos también aparecieron, después de la investigación, en
otros planes de contingencia de otras compañías, lo que indica que simplemente, eran copiados
y pegados de planes que habían sido preparados para el Ártico.
La respuesta de la empresa cuando el derrame ocurrió, no fue satisfactoria ni acorde a lo
que se estaba enfrentando, estimándose una descarga de 62.000 barriles al día. Con el correr de
los días, se trajeron barreras, skimmers y aplicadores de dispersante de todas las partes del
mundo, destacando dos tipos de barrera - skimmers - llamadas “Ocean Búster“ y “Current
Búster”, las que demostraron un buen rendimiento pues pueden operar tanto en aguas
oceánicas como en canales, pudiendo contener y recuperar petróleo con velocidades de
remolque de 3 a 4 nudos. En un buen día de trabajo, los skimmers recogían unos 15.000
barriles.
Barrera “Ocean Búster” utilizada para contener y recuperar petróleo mientras son remolcadas
11
En la oportunidad también se utilizó la técnica de quema de petróleo, práctica utilizada
en el derrame del Exxon Valdez, para lo cual se contrataron 23 buques camaroneros locales que
trabajaban en pareja, acumulando el petróleo en la superficie con largas barreras a prueba de
fuego y luego incendiándolo con NAPALM casero, lográndose incinerar 16.000 barriles de
petróleo en poco más de tres horas.
Después de casi dos meses de la explosión de la plataforma, el Discoverer Enterprise y
la Q 4000, comenzaron a recolectar petróleo directamente del preventor roto, y para mediados
de julio habían alcanzado un promedio de 25.000 barriles al día. En ese punto BP finalmente
logró poner un tapón ajustado al pozo, interrumpiendo la descarga luego de 12 semanas. En
agosto del 2010, después de varios intentos, finalmente se logró controlar el pozo con lodo
bentónico y cemento.
CONSECUENCIAS
La cantidad de petróleo derramado, se mantuvo según cifras oficiales en 4.9 millones de
barriles, y el área afectada en 180.000 kilómetros cuadrados. Las autoridades del Gobierno
Norteamericano estimaron que BP logró remover una cuarta parte del combustible derramado.
Otra cuarta parte se había evaporado o disuelto en moléculas dispersa, otro cuarto, unas cinco
veces la cantidad derramada por el Exxon Valdez, permanece como manchas o brillos en el
agua, y el último cuarto se dispersó en el agua en forma de gotitas, que aún podrían ser tóxicas
para algunos organismos marinos.
En relación a esto último, el USCG ha tenido que hacer frente a duros cuestionamientos,
tanto de grupos ecológicos como del propio Congreso norteamericano, que denuncian el uso de
cantidades no autorizadas de dispersantes químicos para controlar el vertido.
El documento publicado en el Washington Post y que fue elaborado por el Subcomité de
Energía y Medio Ambiente de la Cámara de Representantes, concluye que las excepciones
autorizadas por el Guardacostas en 74 ocasiones, exceden las facultades de dicho organismo, ya
que se utilizaron cerca de 7 millones de litros durante toda la operación. Finalmente, el USCG,
respondió argumentando, que por razones tácticas y ante un mal mayor, se autorizó el uso del
dispersante aprobado por la Environmental Protection Agency (EPA).
El derrame de la plataforma siniestrada la ha convertido en el mayor derrame accidental
en la historia, incluso mayor que la explosión de la plataforma IXTOC I en la bahía de Campeche
en 1979 (Golfo de México), siendo sólo superada por el derrame intencional de la guerra del
Golfo en 1991 en Kuwait. Los volúmenes derramados, los costos involucrados y el daño
ambiental causado, produjo serios cuestionamientos al Gobierno, que fue blanco de duras
12
críticas por el manejo de la emergencia, tanto del propio Congreso norteamericano como de la
opinión pública.
Asimismo, uno de los científicos de la mayor organización no gubernamental para la
protección de los mares “OCEANA”, señaló que “Aunque ahora vayamos al Golfo y no veamos
una gran mancha no significa que se hayan acabado los efectos del vertido. Por eso, hemos
hecho hincapié en los efectos a largo plazo”, agregando que “Desde el momento del vertido se
han utilizado dispersantes y disolventes sobre el propio crudo. Esto lo que provoca es que
visualmente desaparezca la mancha, pero podría ser que haya altos índices de contaminación
disuelta”.
Por otro lado, OCEANA realizó una expedición de dos meses para reunir muestras,
utilizando un robot que pudo sumergirse hasta los 1.000 metros y se tomaron muestras para
estudiar lo que llaman “contaminación crónica”, considerando que en el Golfo de México hay más
de 3.000 plataformas petroleras, cuyo trabajo rutinario genera vertidos que, multiplicados por el
número de plataformas, genera una alta cifra de petróleo derramado en el área.
Por su parte, el Departamento de Vida Silvestre y Pesca (LDWF sus siglas en inglés)
también está haciendo sus propias investigaciones y hasta ahora se sabe que se han recogido
cerca de 5.000 aves después del derrame en Louisiana.
Finalmente, debe considerarse que recién después de algunos años, se conocerán las
verdaderas consecuencias del vertido de petróleo en el Golfo de México.
Colaboración: Litoral Sr. Emilio LEÓN Hoffmann
NOTA del Editor:
El autor de este artículo, el cofrade E. LEÓN H., ha sido un permanente colaborador de la revista BONANZA. El presente artículo es el epílogo de su artículo publicado en la revista BONANZA de 2010 “Desastre ecológico en el Golfo de México”, donde se exponen las causas probables y los esfuerzos para detener el derrame de petróleo provocado por la explosión de la plataforma petrolera Deepwater Horizon, que en el momento de su edición la B. P. aún no lograba controlar.
Personal realizando limpieza de las playas tras contaminación por el vertido de petróleo en el Golfo de México
13
2011 “PIRATERÍA ARTICULAR
LA RESPUESTA”
En la anterior edición de nuestra revista
Bonanza, me referí al tema “Una visión actualizada de la piratería en el mar”, coincidentemente
poco después, la Organización Marítima Internacional (OMI) definió el lema del día marítimo
mundial, correspondiente al año 2011, como la “Piratería: Articular la respuesta”, el que fue
elegido para brindar a la OMI la oportunidad no solo de canalizar e intensificar sus esfuerzos por
hacer frente a los desafíos de la piratería actual, sino también para facilitar la articulación de una
respuesta mundial más amplia destinada a eliminar esa calamidad.
El lema fue dado a conocer oficialmente el 3 de febrero de 2011, en la sede de la OMI,
por el Secretario General de las Naciones Unidas junto con el plan de acción que la Organización
había elaborado, en colaboración con organizaciones que representaban al sector y a la gente de
mar, con miras a alcanzar los objetivos fijados para el primer año y posteriormente.
En consecuencia, se han previsto los siguientes objetivos para el año 2011:
- Aumentar la presión ejercida a nivel político para conseguir la liberación inmediata de
todos los rehenes retenidos por piratas, en su mayoría marinos;
- Examinar y mejorar las orientaciones destinadas al sector y fomentar el pleno
cumplimiento por los buques de todas las medidas recomendadas para impedir y evitar ataques
de piratas y defenderse de estos;
- Alentar a las armadas a que incrementen el nivel de apoyo que prestan;
- Fomentar la coordinación y cooperación en la lucha contra la piratería entre Estados,
regiones y organizaciones;
- Crear capacidad en los Estados de las regiones infestadas de piratas y en el resto del
mundo, para disuadir y prohibir los actos de piratería y robos a mano armada contra los buques,
así como para enjuiciar a quienes los cometen; y
- Igualmente importante, prestar asistencia a las personas atacadas o secuestradas por
piratas y a sus familias.
La última estadística anual de la OMI, correspondiente al año 2010 indica que durante la
comisión de estos actos delictuosos, 2 tripulantes murieron, 30 resultaron heridos, 1.027 fueron
capturados como rehenes, 1 buque permanece desaparecido y 57 buques fueron secuestrados
14
por piratas. Es preocupante la violencia con que se están produciendo los ataques contra las
tripulaciones, especialmente en el área frente a las costas de Somalia.
El mismo informe estadístico indica que, el número de actos de piratería y robos a mano
armada perpetrados contra los buques que se notificaron a la Organización ocurridos en 2010
ascienden a 489, frente a los 406 ocurridos en 2009, lo cual supone un aumento del 20,4 %.
Concluye que desde 1984 hasta diciembre de 2010, los casos de ataques de piratería o actos de
robo a mano armada que se han recibido en la OMI se han elevado a 5.716. En los primeros
cuatro meses de 2011 se han notificado 214 sucesos a la OMI.
Llama la atención que en el caso de los robos a mano armada en zonas portuarias, el
número de actos notificados había ido disminuyendo todos los años desde el 2002,
probablemente como resultado de la implantación del capítulo XI-2 del Convenio SOLAS y del
Código PBIP en las zonas portuarias. Sin embargo, en el año 2010 el número de notificaciones
de sucesos ocurridos en esa área aumentó hasta 122, de los cuales 41 ocurrieron en el mar de
la China meridional, 22 en el océano Índico, 20 en la región de América del Sur y 16 en África
occidental.
Evaluación de la amenaza de la piratería por Naciones Unidas:
La evaluación de la amenaza revela una situación grave. El fenómeno de la piratería no
ha menguado en ningún momento desde su recrudecimiento frente a las costas de Somalia en
2007. En 2010 se intensificó la violencia y aumentó la duración de las detenciones, las
operaciones se volvieron más complejas, y la zona de los ataques se extendió hacia el sur (hasta
Mozambique) y hacia el este del océano Índico. El número de víctimas aumenta, siendo ya cerca
de 2.000 las personas que han sido tomadas como rehenes desde finales de 2008.
El Consejo de Seguridad de Naciones Unidas, durante el primer semestre del presente
año adoptó las siguientes Resoluciones sobre este tema:
- Resolución 1972 (2011), adoptada el 17 de marzo de 2011, mediante la cual se
reafirma, entre otras cosas, el embargo de armas relativo a Somalia y se hace hincapié en la
necesidad de brindar ayuda humanitaria no politizada a Somalia,
- Resolución 1976 (2011), adoptada el 11 de abril de 2011, en la que se abordan varias
cuestiones relacionadas con la cuestión de la piratería en el contexto de la necesidad de la buena
gobernanza, el imperio de la ley y el desarrollo económico sostenible en Somalia, y se hace
hincapié en la necesidad de enjuiciar a los piratas, se pide apoyo financiero para el Código de
conducta de Djibouti y otros fondos fiduciarios de lucha contra la piratería, y se reconoce el valor
de las Mejores prácticas de gestión.
15
Participación de Fuerzas Navales:
En cumplimiento a las Resoluciones de las Naciones Unidas sobre la grave situación de
Somalia y coordinadamente con la OMI, se han desplegado en al área amenazada por los piratas
fuerzas navales principalmente compuestas por la Organización del Tratado del Atlántico Norte
(OTAN) y de la Fuerza Naval de la Unión Europea (EUNAVFOR) “Operación Atalanta”, además de
varios buques enviados por otros Estados con intereses en el área, que totalizan más de 40
buques de combate, más sus correspondientes buques y aeronaves de apoyo. Los buques de
guerra desplegados en el golfo de Adén han sido eficaces en la tarea de reducir el número de
secuestros de buques mercantes que navegan por él. A pesar de que las fuerzas navales no han
podido evitar los intentos de ataques de los piratas y que tienen una capacidad limitada de
detección de los lanchones más pequeños, se ha logrado evitar al menos el secuestro de buques
mercantes en el área protegida del corredor de tránsito recomendado internacional en el golfo
de Adén.
A pesar de las limitaciones impuestas por la legislación nacional respecto de las medidas
que pueden tomar las fuerzas navales, las medidas adoptadas para evitar los ataques, desarmar
a los piratas y destruir su material, han repercutido en las actividades de los piratas y los han
forzado a diversificar sus actividades hacia otras zonas, por ejemplo la cuenca de Somalia y a
usar diferentes tácticas, entre ellas la utilización de "buques nodriza" para extender el alcance
de sus operaciones.
La mayoría de las operaciones navales contra piratas frente a las costas de Somalia y, en
particular, las operaciones desarrolladas contra los grupos de piratas que operan en balleneros
desde la costa oriental de Somalia han sido exitosas, lo que ha llevado a que los piratas adopten
la estrategia actual de utilizar buques capturados como buques nodriza, manteniendo la
tripulación secuestrada a bordo y utilizándola como escudos humanos. Esto ha extendido la zona
de operaciones de los piratas a una vasta zona, incluido el océano Índico, el mar Arábigo, el
canal de Mozambique y el golfo de Adén.
Lamentablemente, al crecimiento de la zona de operaciones de los piratas no ha
correspondido un incremento en el número de buques de guerra, aeronaves de patrulla y
reconocimiento marítimo u otros dispositivos de vigilancia proporcionados por los Gobiernos.
Sin embargo, la única solución real para erradicar la piratería es abordar los problemas
económicos, sociales y jurídicos de Somalia. Las fuerzas navales sólo pueden paliar el problema,
pero no abordar sus causas de fondo. Por consiguiente, en lugar de estar continuamente
adaptando operaciones navales cuyo único objetivo es mitigar el problema de la piratería, existe
una necesidad creciente de hacer avanzar el proceso en el terreno.
16
Debe concederse máxima prioridad a imponer el imperio de la ley en el terreno en
Somalia; para lograr una solución en el terreno debe considerarse seriamente la posibilidad de
constituir una fuerza de protección que genere suficiente estabilidad para poder llevar a cabo
trabajo de desarrollo en aras de restablecer el orden público.
Utilización de guardias privados:
El pronunciado deterioro de la situación por la amenaza de la piratería en el golfo de
Adén, el océano Índico occidental y el mar Arábigo ha producido un aumento de la utilización de
guardias armados de carácter privado por los propietarios de buques, como medida de
protección contra los piratas que operan en estas zonas.
El Comité de Seguridad Marítima (MSC) de la OMI, en mayo recién pasado, aprobó una
circular que contiene las "Orientaciones provisionales para propietarios de buques, armadores y
capitanes respecto al empleo de personal privado de protección armada (PPPA) a bordo, en la
zona de alto riesgo". Estas Directrices tienen por objetivo orientar a los propietarios y armadores
de buques en este delicado asunto, teniendo en consideración las disposiciones del “Documento
de Montreaux”, en el que se compilan y articulan las obligaciones pertinentes de conformidad
con el derecho internacional humanitario y la legislación sobre derechos humanos; este
documento está enfocado a los profesionales que tienen que hacer frente a la protección de los
buques, a las empresas proveedoras de servicios militares y de seguridad privada. Tiene como
finalidad expresa abordar los aspectos prácticos de la labor en el terreno.
El MSC, en ese mismo periodo de sesiones, aprobó una circular que contiene las
"Recomendaciones provisionales para los Estados de abanderamiento con respecto al empleo de
personal privado de protección armada (PPPA) a bordo en la zona de alto riesgo". Próximamente
el MSC elaborará las orientaciones adicionales para los Gobiernos que reflejen las
recomendaciones para los Estados rectores de puertos y ribereños con respecto a la entrada de
equipos de personal armado a sus aguas territoriales. Asimismo el MSC aprobó una Resolución
sobre la "Implantación de las orientaciones sobre las Mejores prácticas de gestión", para luchar
en contra de la piratería.
Algunos casos reciente con pérdidas de vidas:
El buque tanque quimiquero “Sambo Jewerly”, de bandera de Malta con 21 tripulantes, 8
de ellos ciudadanos de Corea del Sur, fue secuestrado por 13 piratas el 15 de enero de 2011 a
350 millas al sur este del puerto de Muscat, Omán. El 21 de enero fue liberado mediante la
acción de fuerzas especiales que operaron desde el Destructor “Choi Young” de Corea del Sur,
17
el equipo de rescate derrotó a los piratas y salvó a todos los rehenes con vida, en el asalto
murieron 8 piratas y 5 fueron detenidos para ser entregados a la justicia.
El buque granelero “Beluga Nomination”
de bandera de Antigua y Barbuda, propiedad de
armadores alemanes con 12 miembros de
tripulación a bordo, entre ellos ciudadanos de
Rusia, Ucrania, Polonia y Filipinas, fue
secuestrado el 22 de enero de 2011 a 435 millas
al norte de Islas Seychelles. El 25 de enero un
buque Guardacostas de Seychelles intentó
liberar a la tripulación asaltando al buque pero la
operación fracasó. La Compañía informó que 4 tripulantes se lanzaron al mar en una
embarcación salvavidas, 2 de ellos fueron asesinados por los piratas durante el escape y los
otros 2 fueron rescatados días después por una Fragata de Dinamarca, También se supo que los
piratas asesinaron, pocos días antes a otro tripulante, por intentar escapar.
El velero “SV Quest” de bandera de Estados Unidos,
con 4 tripulantes, ciudadanos de esa nación, fue
secuestrado por piratas el 18 de febrero de 2011 a unas 100
millas al Sur Este del Sultanato de Omán en el Océano
Indico, 4 días después mientras se efectuaban
negociaciones para pagar un rescate, los piratas avistaron
un buque de guerra y procedieron a asesinar a los 4
ocupantes del velero, posteriormente una unidad de fuerzas
especiales de la Armada de Estados Unidos lo tomó por
asalto, muriendo 4 piratas y logrando la captura de los 15 restantes.
Estos lamentables sucesos pueden ilustrar cómo están cambiando su proceder los piratas
en el área de Somalia y en el Océano Indico, tomando más riesgos a fin de lograr sus objetivos y
amenazando con matar a rehenes, amenazas que han de tomarse muy en serio ya que han sido
cumplidas.
Nuevas medidas adoptadas en la OMI:
El MSC, durante su último periodo de sesiones en mayo del presente año, avanzó en los
siguientes temas:
1. La elaboración de directrices sobre la contratación de compañías privadas de protección
armada a bordo.
18
2. Medidas para mejorar el cumplimiento de las mejores prácticas de gestión contra la
piratería.
3. Una propuesta de directrices para asistir a las investigaciones en la recolección de datos
probatorios después de un secuestro.
4. Y una propuesta de incrementar las competencias de la Organización a fin de incluirles la
implantación eficaz de las orientaciones existentes por medio de la certificación del
cumplimiento y la creación de un mecanismo de vigilancia, gestión y notificación.
Conclusiones:
La Organización Marítima Internacional (OMI) ha puesto en marcha un nuevo plan contra
la piratería ante su sostenido crecimiento en el área de Somalia, Golfo de Adén y Océano Índico,
consciente que este delito ha superado los esfuerzos internacionales para controlarlo hasta la
fecha. El plan requiere una mayor coordinación internacional de los esfuerzos de los gobiernos
de las fuerzas militares y el sector marítimo contra la piratería, tomando en consideración que
tanto la violencia, como las distancias desde la costa de los ataques se han incrementado, junto
al aumento de la preocupación por la expansión, la ambición y el poder armamentístico de los
piratas.
El pago de rescates de cientos de millones de dólares ha creado una "economía de
piratas" en algunas zonas de Somalia y las cantidades de dinero para pagar los recates ha
aumentando. La amenaza a las rutas del comercio internacional es clara, y sin duda se requiere
de un esfuerzo internacional para fortalecer las capacidades de la sociedad de los Estados
fallidos desde donde se originan los ataques.
Las fuerzas armadas especialmente las fuerzas navales que se han desplegado en
respaldo de esta acción internacional, son las que deberían dar continuidad a los esfuerzos por
prevenir y evitar los ataques, coordinando con la OMI y el sector privado, y arrestar a los piratas
para que sean enjuiciados.
Colaboración: Litoral Sr. Sergio WALL Muñoz
NOTA DEL EDITOR: El Litoral Sr. Sergio WALL Muñoz, ha sido un permanente colaborador de la revista BONANZA, por lo que se agradece su contribución y apoyo.
19
PÓNGANLE USTEDES EL NOMBRE
Me cubría una tremenda emoción cuando después de dos años muy aporreados, lograba
conseguir una meta personal: ser un pundonoroso Oficial de Marina, por fin, y seguir la tradición
de la familia, pero lo más importante, aparte de la satisfacción personal, darle a mi padre el
SOM Hernán RUIZ Téllez, el orgullo de tener a su hijo menor como Oficial de la Armada de Chile.
Debo mencionar que después de tres intentos por entrar a la Escuela Naval y gracias a
una milagrosa circunstancia, lograba ingresar al Curso de Aspirantes Navales, agradeciendo en
primera instancia el no ingreso, al Doctor VIZCARRA (Q. E. P. D.), reconocido oculista del
Hospital Naval, quien conociendo mi corta vista (no más allá de una cuarta fuera del ojo),
insistía que mi destino no era ser marino. No obstante y exigido por mi vocación y además
aprovechando la creación de ese curso especial para formar Oficiales (Curso CANA), me presenté
y quedé, gracias al apoyo del caballero de arriba.
A la semana de ingreso y en plena infantería, el brigadier llamó a todos los que por
algún motivo médico nos encontrábamos condicional y debíamos ser examinados en forma
definitiva, siendo trasladado al Hospital Naval y, en mi caso, fui dirigido a la consulta
oftalmológica, ingresando a una clínica donde junto a una tecnóloga se encontraba el Doctor
VIZCARRA, sentado en su piso redondo, junto a una silla que para mí era peor que la silla
eléctrica. Me senté y ya podía sentir nuevamente el rechazo por mi corta vista, pudiendo acabar
con toda la felicidad de este ilusionado joven, pero ahí fue, justo al momento de iniciar el
examen, cuando entra un ángel blanco (enfermera) y dice: “Doctor lo necesita el Director del
Hospital en forma urgente”, parándose éste y diciéndome “ya vuelvo, espéreme”, quedando yo
como “Loro en el alambre”, sin entender nada y muy intranquilo esperando el peor de los
desenlaces.
Después de unos 15 minutos regresó el Doctor preguntando ¿quién es éste? y la
tecnóloga responde: son aspirantes de la reserva naval (estaba clarita) y el aspirante ya está
revisado. El Doctor sin mediar nada más tomó un timbre y puso en la ficha “APROBADO”,
¡¡milagro!!, permitiendo finalmente mi ingreso a esta maravillosa Institución, pasando a integrar
la promoción 78 de Oficiales de Marina, iniciándome en la carrera naval como Oficial afecto a
Máquinas (Chancho), permaneciendo hasta la fecha con una activa y variada carrera naval,
terminando sin querer (historia que contaré en una próxima oportunidad) en este maravilloso
escalafón, sirviendo por más de 25 años como Oficial Litoral.
Año 1978. Qué mejor tiempo para salir al servicio de la Patria, justo cuando se vivía una
crisis con los vecinos trasandinos. No obstante, me hubiese encantado haber hecho el viaje en la
Dama Blanca, pero lamentablemente los CANAS no cabían, más aún cuando las promociones de
ese entonces eran tan grandes que sólo existía lugar para los Ejecutivos, pero una vez más para
20
este joven Subteniente, el Tatita Dios le reservaba una vivencia imborrable y que lo marcaría
para el resto de su carrera naval.
El 12 de Febrero de 1978, me presenté al antiguo e
histórico Crucero “Prat”, buque insignia de la
Escuadra Nacional, cumpliendo mi primer trasbordo
y llevándome mi primera sorpresa: el Oficial de
guardia era el Teniente 2º Héctor RUIZ, mi
hermano, ya el destino me preparaba algo especial,
más aún que como Maestro de navegación de la
Escuadra se desempeñaba mi viejo, un viejo lobo
de mar, con más de 35 años de servicio, el
Suboficial Mayor Hernán RUIZ Téllez, (“la suertecita mía”). Tal como lo decía, mi primer
trasbordo ya era especial, con mi hermano y mi Padre; bueno por lo menos si mi hermano me
retaba, lo acusaba a mi papá en la casa por lo que sólo debía cuidarme, lo que sin duda lo hizo
(yo era el más chico), pero imagínense ustedes que emoción para toda la familia, yo creo que
esto fue inédito para la Marina, claro que después de un tiempo, ya en el mes de Abril, mi
hermano se fue a la Escuela de Aviación Naval, quedando a bordo durante todo el año 1978 mi
papá y yo, situación no menor para mi mamá, sobre todo cuando las cosas se pusieron malas
con Argentina, razón por la cual, la Escuadra tuvo varias campañas al Teatro de Operaciones
Austral.
En el año 78 durante los 3 primeros meses, para la
Armada fue de apresto y preparación y a medida que la crisis
aumentaba, los zafarranchos también y ya en los meses de Abril y
Mayo, se completó la dotación del crucero llegando a ser 1.100
hombres, imagínense, estábamos a tres guardias y cada una era
cerca de 350 personas, entre ellas a lo menos 25 Oficiales,
número bastante conveniente para las prorratas de los cócteles de
los servicios de fin de semana, que más de alguno me tocó
organizar, todo ello para mantener el espíritu y la camaradería,
sobretodo cuando se está a tres guardias en puerto, sacrificio
considerable, más cuando ese año la Escuadra se lo pasó
navegando.
En el mes de Mayo, ya con toda la dotación completa y en un excelente nivel profesional,
el Presidente de la época, General Augusto PINOCHET Ugarte, efectúo una revista naval en
Puerto Aldea. Imagínense lo importante que era para mí, siendo el Oficial menos antiguo a
bordo; por lo tanto esperaba alguna ocasión para estar cerca y poder saludar al Sr. Presidente.
Después de la impecable revista naval y ayudado por el “estado mayor” de proa (Suboficiales
21
que habitaban en el sector sollado de proa), supe que habría un cóctel en la Cámara de Oficiales
del crucero y que sólo asistirían los Oficiales por designación, por lo que no me hacia ninguna
ilusión de participar, pero una vez más el destino me preparaba algo especial: efectivamente el
Sr. Jefe del Depto. de Ingeniería me mandó a buscar y me designó para participar en el evento,
yo no lo podía creer, por supuesto que le conté a mi Papá, quien se sintió orgulloso de su hijo.
Bueno, llegó el día del evento, preparé mi mejor tenida, la única que tenía y con el
debido resguardo marinero (1 hora) ingresé a la Cámara de Oficiales, ubicándome en un lugar
estratégico donde existía la menor posibilidad de toparme con los más altos Oficiales y menos
con el Sr. Presidente. Recuerdo que estaba el Sr. Almirante Merino y todo el Alto Mando Naval,
además de los respectivos Ministros que acompañaban a su Excelencia. Mi ubicación era cerca
de la puerta de estribor hacia proa, que de acuerdo al plan de desplazamiento del Presidente por
ningún caso podría ingresar por ese lugar, pero no siempre las cosas son como se planifican,
pues justamente esta vez el Sr. General PINOCHET se había apartado del resto de la comitiva
ingresando por donde yo estaba, abriéndose repentinamente la puerta, quedándome parado
justito detrás de él, firme sin siquiera respirar.
La Cámara estaba llena de
Oficiales y justo el General con su
imponente altura, pregunta al Sr.
Almirante Merino: “José, siempre saludo
a los Oficiales más antiguos, quiero hoy
saludar al menos antiguo presente,
¿Quién es?” y yo sin vacilar, además
sabiendo que era el menos antiguo,
justito detrás de él y con voz segura,
fuerte y decidida, conteste “Firme, mi
General”; el pobre caballero ante tan
segura y sonora respuesta, llegó a saltar
del susto, dándose vuelta y encontrándose con este pequeño subteniente, causándole mucha
hilaridad a todos los presentes, abrazándome con mucho cariño y diciendo con voz severa y
justa, dijo:“Éstos son los Oficiales que quiero para la guerra”, todos los presentes se rieron del
hecho y yo cumplí mis deseos de estar con el Presidente. Posteriormente, me enviaron una foto
la que fue recibida por mi Padre, de manos del Sr. Comandante en Jefe de la Escuadra y por
supuesto mi padre no cabía en el cuero por el orgullo al ver a su hijo con el Presidente y en tan
caluroso saludo.
Después de la impecable revista naval, la Escuadra continuó con su apresto, claro que la
crisis seguía en aumento y nosotros nos desplazábamos a la zona austral, continuando con
nuestro entrenamiento y manteniendo una constante disuasión, objeto nuestros vecinos no se
22
entusiasmaran materializando alguna mala acción sobre nuestras islas. A pesar de lo
entusiasmado que yo me encontraba, existía una suerte de estado de ánimo tranquilo pero
nervioso, al igual que todas las dotaciones de las unidades, las cuales provenían de diferentes
reparticiones desde tierra; es así como fue mi asombro cuando supe que a bordo se encontraba
un icono de nuestra Armada, el Cabo Navarro, “Perro Mundo”, claro que yo no sabia mucho de
su historia, por supuesto, si sólo tenía meses de antigüedad y todo lo relacionado con
tradiciones lo había aprendido de mi Padre, hermano y/o de algún otro lobo de mar que durante
mis largas guardias, las acortaban con viejas historias marineras.
Fueron tantas las anécdotas marineras que me contaron que se me hacía difícil creerlas,
sobre todo las de Perro Mundo, hasta que un día me percaté personalmente de algunas, siendo
la más irrisoria la del llavero, ¿se acuerdan?, me imagino que no, se las cuento: “Navegando el
Canal MESSIER rumbo sur, como a las 15:20 hrs., antes de tomar mi guardia y saliendo por
toldilla, me encuentro con el Cabo de Guardia de Popa, siendo éste Perrito Mundo y detrás mío
venia el Cabo de entrepuentes quién justo en ese momento le dice, “Perrito me encontré este
llavero, por qué no preguntas por MC si a alguien se le perdió”, contestando éste:
“inmediatamente mi Cabo”. Acto seguido toma el micrófono del MC toca atención con el pito de
maniobras y dice: “Al que se le haya perdido este llavero (lo muestra por el micrófono del
equipo) páselo a retirar en guardia de popa, luego toca pasó y dice, cumplida su orden mi cabo”,
imagínense las carcajadas de risa de todos los que en ese momento nos encontrábamos en
popa. Así como ésta hay algunas otras y para no aburrirlos le cuento otra cortita, también
navegando, pero en esta ocasión a 60 millas mar afuera entre Talcahuano y Puerto Montt, el
Cabo Navarro, nuevamente en guardia de popa, se escucha por MC, “Poner atención el buque,
chutes molo”, y la dotación completa dice “Otra vez, Perrito Mundo”. Después de haber visto
personalmente los numeritos del personaje no me quedó otra que creer las que le cuelgan y por
supuesto sumarles las que viví.
El mundo seguía viviendo en forma normal, ya se había realizado el mundial del 78, a
Chile le había ido como de costumbre, la tecnología llegaba a nuestro país y ya muchos se
habían comprado televisores a color, claro que el costo para un Oficial de Marina era
inalcanzable, menos para el personal. Nosotros seguíamos preparándonos, pasaba el tiempo y a
fines de Noviembre, cuando todas las formas para arreglar el conflicto se veían fracasar,
nuevamente zarpábamos al Sur, pero en este caso bastante más pesimistas pero mucho más
preparados y con ganas de enfrentarnos. La travesía fue dura, con muchos zafarranchos y pocos
francos, los puertos de recalada cada vez se hacían más lejanos, los reaprovisionamientos de
todo tipo eran en la mar y yo muy entusiasmado con alegría y pena a la vez, sentimientos
encontrados que se engrandecían por mi poca edad. Durante la navegación trataba de estar lo
más posible con mi padre, aprovechando el regalo de Dios pues creo que era el único de toda la
Escuadra que se iba a la guerra con su papá, claro que la pena venia del hecho de dejar sola a la
Mamá. Mi hermano ya era Aviador Naval y estaba destacado en Punta Arenas, el tiempo
23
transcurría muy lentamente y sólo importaba el probable enfrentamiento, ni siquiera nos
acordábamos de nosotros mismos, es así como me acuerdo del día 7 de Diciembre, fecha en que
cumplía 21 años, para mi la mayoría de edad.
Recuerdo que entregaba mi guardia a las 07:30 hrs. y escucho por MC “Subteniente
Ruiz, camarote Sr. Segundo Comandante”, preguntándome que hice y pasándome revista
completa y por supuesto películas de cualquier tipo, subo al camarote del Segundo... toco la
puerta y siento, “adelante mi Subteniente”, el Sr. 2° Comandante se encontraba sentado en su
escritorio y me pregunta, “¿Qué día es hoy?” ahí yo firme transpirando y tratando de acordarme
que fecha era ese día, pasaban minutos interminables y yo no podía acordarme de nada, incluso
pensaba en la historia del buque, de nuestro Chile, etc., etc., hasta que escucho “hombre ya
pues, ¿que día es hoy?, fecha importantísima para usted”, yo ya lloraba de la impotencia de no
poder contestar nada, pensando “aquí soné”, luego se da vuelta me mira, se para y me dice
“Feliz cumpleaños” y me da un tremendo abrazo, me relajé tanto que casi me desplomo,
seguramente era todo de la tensión que vivíamos sumado a la inmadurez.
Pero bien, por fin llegamos a Punta Arenas y de acuerdo a las informaciones se estimaba
que la crisis había bajado y que se iba aceptar la mediación papal, por lo que atracamos y
tuvimos franco, rato que aproveché para salir con mi viejo, lo que era muy especial porque
todos salíamos con uniforme y salir con mi padre era el más grande orgullo para mi.
Aprovechamos de vitrinear y es ahí cuando se me ocurrió una gran idea, comprarle a la mamá
un televisor a colores, total 24 meses convenio Armada no se me notaría, claro que me costó
mucho elegir, ya que existían variadas marcas, entre ellas Quasar y Toshiba, todos los modelos
de 29 pulgadas, en otras palabras un tremendo mastodonte, bueno pero lo importante era llegar
con un lindo regalo a la casa, por lo que le compre el televisor Quasar, el más grande. Después
de una tremenda odisea para llegar al buque con el televisor, logramos subirlo y para mala
ocurrencia mía se me puso subir por el portalón de proa y justo cuando íbamos al medio de éste,
comienza a bajar el Sr. C. J. E. con su Jefe de Estado Mayor. Lamentablemente ya no podíamos
retroceder, imagínense ustedes y de arriba el Oficial de Guardia haciéndonos todo tipo de señas;
pero el que retrocedió fue el Sr. C. J. E. y su comitiva, permitiéndonos subir con el tremendo
armatoste, por supuesto que nadie me dijo nada y no por mi, si no que por mi papá, al que todo
el mundo conocía, quería y respetaba. Bueno ya teníamos el televisor a bordo y había que
guardarlo, lógicamente en el camarote de mi viejo, sobre todo que yo vivía en el entrepuente de
la Tecle y con suerte tenía un cajón metálico para guardar mis cosas, pero en fin, el efecto
deseado se había logrado.
La estadía en general estaba buena, lo estábamos pasando muy bien, la ciudadanía
estaba tranquila con nosotros en el puerto y todos disfrutábamos de los regaloneos, sobre todo
24
por las niñas, pero lamentablemente los vecinos complicaron las cosas y el día 20 de Diciembre
en la noche tuvimos que zarpar con rumbo sur y con el pleno convencimiento de entrar en
batalla, es más, el Sr. C. J. E. se dirigió a todos indicando que se acababan los zafarranchos de
ejercicios y que desde ese momento todos eran reales, la verdad es que la intranquilidad me
envolvió, pero el entusiasmo superó todos los miedos, lo que fue comprobado con un
zafarrancho real, producto de un posible avión enemigo. Ese momento sirvió para demostrar lo
bien que estábamos preparados dando confianza al Mando por el profesionalismo alcanzado.
Yo seguía cubriendo mis guardias y en esa ocasión me toco de 00 a 04, cubriendo en el
salón de Calderas sobre calentadas (Bote 4), puesto importantísimo, tenia a cargo 24 personas
desde un Suboficial Mayor a Marineros SMO., recuerdo ese importante día: el tiempo pasaba
lentamente, hablábamos muy poco, hacíamos todos los movimientos a la perfección, sabíamos
que íbamos al combate y que no era un juego, así paso toda la guardia y justo 15 minutos para
las cuatro de la madrugada llega mi relevo y cuando me retiraba del salón sonó el citófono, era
mi padre que llamaba diciéndome “Enanito sube a la CIC de la insignia, tengo que hablar contigo
y mostrarte algo”, la verdad que no se me ocurrió nada y subí en forma silenciosa por el interior
del buque, con algún tipo de dificultad, por que íbamos navegando en oscurecimiento total.
Llego a la CIC entro pidiendo la venia al más antiguo, contestándome la voz del
Almirante, e inmediatamente mi papá me muestra la mesa de operaciones y me indica, diciendo,
“Hijo en estos momentos nos encontramos a 50 MN de la Escuadra Argentina, las negociaciones
fallaron y nos vamos a enfrentar a lo menos en una hora más”, yo lo miro con cariño, asombro y
le pregunto “Papá eso quiere decir que entraremos en batalla” el me contesta muy serio, “si
hijo” y yo le pregunto “o sea que nos podemos hundir”, el me contesta con firmeza y serenidad
“si hijo” y yo con asombro le digo, fuerte y con personalidad, “Papá si nos hundimos que hago
con el televisor”, mi padre al igual que todos los que escucharon se largan a reír y sale una voz
profunda del Sr. Almirante y dice “es un niño aún”.
Vean ustedes que era lo más importante para mí, se
notaba el nivel de madurez, bueno, con todo creo que la
experiencia de mi primer año, sin duda me ha marcado para
toda mi carrera naval y por su puesto para toda la vida, la
verdad que no se qué nombre ponerle a esta tremenda vivencia
que Dios me regalo, sólo agradecer a mi Armada querida que
permitió que yo estuviera en ese lugar, en ese tiempo y rodeado
de todos quienes me entregaron valores que perdurarán en mí
para toda la vida, además de permitirme el enriquecimiento con
experiencia que día a día trato de traspasar.
Colaboración: Litoral Sr. Víctor RUIZ Fernández
25
EXPLOSIÓN Y MUERTE A BORDO DEL R/V VEMA
Foto tomada en la Antártica desde
el AGS “Yelcho” el año 1962, donde
se aprecia el estanque estabilizador
de agua instalado sobre el puente.
Han pasado 50 años desde mi embarco en comisión en el buque de investigación
oceanográfica R/V VEMA del Lamont-Doherty Earth Observatory de la Universidad de Columbia,
Estados Unidos. Esta nave, un schooner (goleta) de 62m de eslora construido en 1923, aún mantenía
la capacidad de navegar a vela. Las izaban ocasionalmente cuando las condiciones de mar eran malas
para darle algo de estabilidad ya que era conocido por sus “prodigiosos” balances. Las velas prestaban
utilidad cuando estaba navegando pero no detenido en estaciones oceanográficas por lo que se le
instaló, sobre el puente, un sistema estabilizador que consistía en un estanque con 10.000 litros de
agua que contrarrestara el balance. Sin embargo los resultados fueron solo regulares.
El crucero de investigación VEMA 17 partió con problemas. Mientras efectuaban, en el mar
Caribe, un lance con botellas Nansen (22 botellas más dos cámaras fotográficas), para la medición de
temperatura y obtención de muestras de agua para análisis de salinidad y oxígeno disuelto, se cortó
el alambre perdiéndose gran parte del equipamiento para este tipo de observaciones. Con la pérdida
de todas las botellas Nansen y los correspondientes termómetros de inversión no fue posible continuar
con dichas observaciones. Sin embargo y considerando que las actividades principales para este
crucero consistían en investigaciones geológicas, primero en el mar Caribe para continuar en el
Pacífico sudoriental con especial énfasis en la fosa Perú-Chile y el paso Drake, se continuó con el
programa. Este consistía en el estudio de la capa sedimentaria, la obtención de testigos de los
sedimentos y sísmica marina. El objetivo de esta última, en base a ondas sonoras generadas por
explosivos, era determinar la profundidad de los sedimentos y examinar las capas geológicas rocosas
de las capas superiores de la corteza terrestre.
Para la obtención de los testigos geológicos se utilizan sacatestigos con los cuales se obtienen
muestras verticales de sedimentos no alterados para realizar caracterizaciones estratigráficas. Dichos
estudios permiten conocer, entre otras características, condiciones climáticas del pasado, cambios en
26
la fauna marina, intensidad y tipo de volcanismo (depósitos de cenizas volcánicas), formación de los
márgenes continentales y sus modificaciones en el tiempo geológico.
En esa época Lamont tenía el record con testigos de más de 30m de largo obtenidos con
tubos de variados largos que se entierran en el fondo marino. Los sacatestigos tubulares de mayor
longitud, llevan en su interior un pistón que se activa al tensar el cable para iniciar su recuperación
permitiendo que los sedimentos ingresen con mayor facilidad en su interior.
Como generador de señal sísmica se estaba usando una libra de TNT, carga explosiva que era
lanzada al mar cada dos minutos día y noche, registrándose las señales acústicas con hidrófonos que
eran operados con un winche, técnica similar a la usada para observaciones con batitermógrafo
mecánico. Las velocidades del sonido recibido varían de acuerdo a la elasticidad del material que
recorre siendo el más rápido el que atraviesa las capas de rocas, más lento y con variadas velocidades
el que pasa por las capas de sedimentos. De esta manera se pueden reconocer y separar las distintas
capas de estos últimos, ya que la velocidad será mayor al atravesar capas de sedimentos más
consolidados de aquellos de formación más reciente.
Siendo el principal objetivo el estudio geológico de la fosa Perú-Chile, se consideraba su cruce
en cuatro oportunidades por lo que al zarpe de Valparaíso navegamos con rumbo al SW hasta un
punto situado aproximadamente a 300 millas al oeste de Talcahuano, para luego cambiarlo en
dirección a la costa con rumbo SE, aproximadamente en dirección a Corral. Desde allí el programa
contemplaba navegar nuevamente al SW hasta unas 600 millas de la costa para luego enfilar el
rumbo en dirección al estrecho de Magallanes y recalar en Punta Arenas. Terminada esta etapa se
continuaría con este mismo tipo de investigaciones en el paso Drake.
Si bien la misión que se me había encomendado era la de observador, esperaba poder
participar activamente en las investigaciones que entendíamos incluían trabajos en el campo de la
oceanografía física y química. Solamente después del zarpe de Valparaíso supe que estas se habían
cancelado dada las pérdidas de las botellas Nansen. Debo reconocer que esta fue una gran desilusión
al saber que no tendría posibilidades de cumplir un rol activo durante el crucero y que mi tarea
abordo se reducía, efectivamente, al sólo rol de observador. Sin embargo, el embarco sirvió para
tomar nota de las instalaciones, laboratorios y equipamiento con que contaba el R/V VEMA para la
investigación en ciencias marinas, información que fue muy útil para la adaptación del AGS Yelcho
como buque de investigación oceanográfica.
Como el tiempo estaba en general bueno y la mar bastante tranquila, pasé muchas horas en
toldilla observando a los científicos y técnicos que preparaban y lanzaban las cargas explosivas al
agua. Como ya indiqué, esto se hacía cada dos minutos con lo que, manteniendo una velocidad
constante, se obtenía un espaciamiento muy regular de las observaciones.
27
El explosivo usado correspondía a remanentes de la segunda guerra mundial y consistía en
barras de TNT, las que mediante un serrucho eran cortadas en trozos de una libra. Había que evitar
cortar la mecha que pasaba por el interior de la barra, pero en oportunidades pude apreciar que
pasaban de largo cortándola limpiamente. Esto me inquietó y le hice la observación al jefe científico
Dr. John HENNION, quien dio instrucciones para que se tuviera más cuidado. La toldilla estaba
cubierta con polvo amarillo que se desprendía de la aserruchada de las barras. Si bien esto en si no
era tan grave, ya que el TNT es bastante estable, siempre existía el peligro de incendio. Debido a ello
estaba terminantemente prohibido fumar en toldilla. Como fuera no dejaba de sentirme intranquilo.
Las cargas explosivas tenían que ser armadas antes de su lanzamiento, actividad que sólo
podía ser realizada por el personal científico y consistía en adherir, mediante huincha aisladora, un
fusible y mecha al bloque de TNT. Pude observar que lo hacían con mucho cuidado asegurándose que
el fusible quedara bien cubierto por la huincha aisladora. En el momento que se activaba el fusible y
el explosivo era lanzado al agua, se dejaban libres los hidrófonos para que captaran las ondas sonoras
que habían atravesado las capas sedimentarias y de las rocas bajo ella para determinar su
composición y grosor. Los hidrófonos eran recuperados e izado abordo hasta la próxima explosión dos
minutos después.
En el interior del buque se escuchaba un ruido parecido a un “click” cada vez que la onda
explosiva chocaba con el casco. Inicialmente me molestaba para dormir, pero al poco tiempo me
había acostumbrado y ya no lo sentía. En algunas oportunidades falló el fusible perdiéndose la
observación. Esta situación llevó al Dr. Hennion a colocar doble fusible en cada carga con lo cual no se
presentaron más fallas.
El 17 de marzo de 1961 cuando navegábamos
aproximadamente a 80 millas al NW de Corral, sentí
cierto malestar estomacal por lo que en vez de ir a
toldilla, como acostumbraba para observar el trabajo
de los científicos, decidí recostarme un momento. Allí
tendido en la litera escuchaba a medias los clicks de
las explosiones. Pero de pronto escuché, en vez del
acostumbrado click, un “booom” algo apagado. La
reacción fue inmediata ya que no había dudas que algo
había salido mal, por lo que salté de la litera y antes
de alcanzar a abandonar el camarote escuché los gritos
de “fire” seguido de carreras y más gritos. Después de un momento, cuando ya había vuelto la calma,
comencé a averiguar lo que había pasado, siendo informado que el Dr. HENNION había muerto al
explotar prematuramente la carga de TNT y que se había declarado un incendio en la toldilla, pero
que este había sido controlado rápidamente.
28
Se especulaba que la explosión ocurrió cuando el Dr. HENNION tenía el explosivo aún en sus
manos y que gran parte de la fuerza de la onda fue absorbida por su cuerpo. Esto y la forma en que
se hacía el trabajo parado en toldilla, próximo a la borda y orientado mirando hacia el mar impidió
que el VEMA sufriera daños mayores. A poca distancia, sobre el laboratorio pero al aire libre, se
acumulaba gran cantidad de TNT (se hablaba de 20 toneladas). Además a proa llevaba cuatro o cinco
bombas de profundidad que se usaban cuando se hacía reflexión sísmica entre dos buques, uno
lanzador y el otro a varias millas de distancia de escucha, y en un armario aproximadamente al centro
del buque se guardaba gran cantidad de fusibles. En resumen el VEMA era un polvorín flotante.
No sabiendo la dotación, los científicos y los técnicos el daño que podría haber sufrido el
buque y como medida de precaución se procedió a lanzar todos los explosivos al mar. Yo ayudé,
primero en la cadena que se formó para eliminar los fusibles y después al lanzamiento de las bombas
de profundidad. El capitán del VEMA, Henry KOHLER, informó que en una expedición anterior también
había fallecido uno de los tripulantes frente a Chile y que los trámites ante las autoridades chilenas
para enviar el cadáver a Estados Unidos habían ido tremendamente engorrosos, por lo que proponía
se consultara y pidiera la autorización a la familia del Dr. HENNION para sepultar sus restos en el
mar. La familia estuvo de acuerdo por lo que se preparó el ceremonial correspondiente para el día
siguiente. La ceremonia, llevada a efecto a las 0900 horas del sábado 18 de marzo en latitud 36º 42’
S y longitud 73º 53’ W, fue sobrecogedora. Además el día estaba bastante soleado y la mar en calma.
Más tarde me llamó el capitán para solicitarme redactara un escueto mensaje para la Armada
chilena indicando que el R/V VEMA estaría recalando en Talcahuano en una determinada fecha, que
resultó ser día domingo. En el mensaje no debía indicarse ninguna información sobre lo que había
pasado ni las razones que motivaban esta recalada. KOHLER había comentado que la Armada de Chile
era muy cooperadora y siempre dispuesta a dar las mayores facilidades. Y así fue una vez más.
Al recalar en Talcahuano estaban esperando en el molo 500 junto al oficial de servicio de la II
Zona Naval, personal de ASMAR y una ambulancia del Hospital Naval listos para prestar ayuda.
Cuando pregunté como era que se habían tomado estas precauciones, el oficial de servicio me explicó
que como el mensaje no indicaba ninguna causa y que la recalada del VEMA en Talcahuano no estaba
programada, el Comandante en Jefe de la II Zona Naval había llegado a la conclusión que algo le
había sucedido al buque por lo que había dispuesto dichas medidas.
A raíz de este lamentable accidente se suspendió el uso de explosivos para este tipo de
investigación cambiándose la fuente de energía por la de cañones o pistolas de aire comprimido,
técnica que sigue usándose en la actualidad.
Colaboración: Litoral Sr. Hellmuth A. Sievers C. M.Sc. Oceanógrafo
NOTA: Una descripción sobre este crucero de investigación fue publicada por el autor en la Revista de Marina Volumen 77, Nº 3 de mayo-junio de 1961, páginas 332-344.
29
COMBATIENDO AL TRÁFICO ILÍCITO EN LA MÁS
IMPORTANTE FUERZA DE TAREA INTERAGENCIAL DE LOS EEUU.
INTRODUCCION
La Armada no está ajena al compromiso de Chile de contribuir a la defensa y promoción
de la paz internacional. En este ámbito el actuar con voluntad y decisión en la función de
seguridad (concepto que incluye al de la defensa) mediante el empleo legítimo de la fuerza, es
una potente señal de cooperación internacional y disuasión que aporta a resolver los “problemas
de seguridad”1 de algunos Estados (terrorismo, narcotráfico, proliferación de armas de
destrucción masiva, pobreza, pandemias etc.).
La integración internacional y regional para la búsqueda de la neutralización de los
delitos transnacionales, es una de las muchas alternativas para desarrollar medidas de confianza
mutua entre países. Dentro de este ámbito cabe también, la práctica de esfuerzos multilaterales
cooperativos, recíprocos e integrales contra tráfico ilícito.
En vista de estas y otras razones el Alto Mando Naval designó al primer Oficial de Enlace
ante la Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Sur de los Estados Unidos de Norteamérica (Joint
Interagency Task Force South – JIATF-S) a contar del 05 de enero del 2010, recayendo tal honor
en un representante del Servicio del Litoral y miembro de la Cofradía “Hombres del Litoral”, el
Capitán de Fragata LT César CRUZAT Zúñiga.
¿QUÉ ES LA FUERZA DE TAREA INTERAGENCIAL CONJUNTA SUR (JIATF-S)?
Básicamente es un centro de Comando de Operaciones Conjuntas, cuyo objetivo es el
tráfico ilícito, donde se mezclan las funciones de inteligencia y operaciones, bajo la integración
1 Libro de la Defensa de Chile 2010, Capítulo IX, Punto IX.3
30
del C4I (Comando, Control, Comunicaciones, Computadoras y Servicios de Inteligencia).
Es decir, bajo el amparo del JIATF-S se correlaciona y fusiona inteligencia proporcionada
por diferentes fuentes y sensores; objeto detectar, monitorear, planificar y cooperar en las
operaciones de interdicción y posterior judicialización de los narcotraficantes.
El principal valor agregado de esta Fuerza de Tarea y que la ha transformado en un
ejemplo de fusión de información y de trabajo conjunto a nivel internacional, es la capacidad de
poder intercambiar inteligencia efectiva y coordinar operativamente a los heterogéneos
participantes del ciclo de la lucha contra el tráfico ilícito, el cual incluye recopilación de
información, análisis, detección, monitoreo, designación, interdicción y judicialización.
Hoy en día, este equipo de trabajo
multidisciplinario y conjunto (bajo la Dirección de
un Contralmirante del Guardacostas de los
Estados Unidos) integrado por representantes de
las Fuerzas Militares y de diferentes Agencias-
Servicios Federales de EEUU., además de
representantes de naciones aliadas (Oficiales de
Enlace), busca disminuir al mínimo posible las
dificultades propias, múltiples y complejas de la
coordinación interagencial o interinstitucional;
orientándose a entregar herramientas adecuadas y seguras al Mando para ser usadas en el
proceso de decisión en forma rápida y efectiva contra una amenaza altamente adaptable, como
lo es el Tráfico Ilícito y, específicamente, el de cocaína.
HISTORIA DEL JIATF-S
Esta Fuerza de Tarea no es fruto del azar, su historia se remonta al año 1989 cuando el
Departamento de Defensa fue designado como el organismo rector para el programa de
detección y seguimiento del tráfico de drogas vía marítima y aérea que se intente introducir a los
Estados Unidos de Norteamérica. Es así como en octubre del año 1989, se crearon originalmente
tres Fuerzas de Tarea con el objetivo de dirigir los esfuerzos de vigilancia y lucha contra el
narcotráfico:
Fuerza de Tarea Conjunta Cuatro (CJTF-4) con base en Key West (Florida), cuya área de
responsabilidad era el Caribe y el Atlántico.
Fuerza de Tarea Conjunta Cinco (CJTF-5) con base en Alameda (California), cuya área de
responsabilidad era el Pacífico.
Fuerza de Tarea Conjunta Seis (CJTF-6) con base en El Paso (Texas), cuya área de
responsabilidad era la zona fronteriza con México.
31
Posteriormente y por instrucciones políticas, se reorganizan las agencias destinadas a la
lucha contra las drogas (1993) y se crea el nuevo Comando Nacional de Drogas (1994); el cual
distribuyó sus Fuerzas de Tarea de la siguiente forma:
Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Oriente (JIATF-Oriente) con base en Key West
(Florida), cuya área de responsabilidad era el Caribe y el Atlántico.
Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Sur (JIATF-Sur) con base en Ciudad de Panamá
(Panamá), cuya área de responsabilidad era el Pacífico.
Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Oeste (JIATF-Oeste) con base en Alameda
(California), cuya área de responsabilidad era la zona fronteriza con México.
En 1997 se extendió la jurisdicción del Comando
Sur de los EE. UU. (USSOUTHCOM) a las aguas del
Caribe, pasando bajo su mando la JIATF-Sur y la JIATF-
Oriente.
Para tratar de entender el funcionamiento de las
agrupaciones de narcotraficantes, se debe conocer y
aceptar que las añejas Organizaciones Narcotraficantes de
los 80’s y 90’s con la conducción de un Señor Todopoderoso de la Droga como Pablo Escobar
Gaviria han desaparecido a consecuencia del nuevo entorno mundial, dando paso a una gran
cantidad de cárteles atomizados y especializados. Definitivamente, hoy en día, el achatamiento
de las Organizaciones Narcotraficantes o la adopción de estructuras más horizontales les permite
actuar como células autónomas de difícil detección con la capacidad de penetrar y buscar
alianzas con otras redes delincuenciales internacionales, ayudados en la actualidad por el acceso
a la tecnología y a lo permeables que se han vuelto algunas fronteras a consecuencia de la
Globalización.
Seguidamente, a fines de 1999, el retiro de las fuerzas militares de EE.UU. desde
Panamá, determinó la fusión de estas dos Fuerzas de Tarea formando una sola organización
llamada Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Sur (JIATF-S) cuya base se mantuvo en Key
West, asumiendo como áreas de responsabilidad las aguas limítrofes de Sudamérica (Pacífico y
Atlántico) y el Mar Caribe, conservando su dependencia del USSOUTHCOM.
ENFASIS EN LA COCAINA
El Tráfico Ilícito tiene una gran cantidad de aristas (armas, dinero, bienes, personas,
etc.), pero los mayores esfuerzos del JIATF-S son contra el tráfico de cocaína cuyo ciclo
mayoritariamente se desarrolla en el Continente Americano.
El mercado del narcotráfico es la más importante actividad ilícita de la gama de delitos
transnacionales, moviendo unos US $ 72.000 millones a través de la economía formal e ilegal,
valor que se aumentaría en un 600% al considerar la venta al detalle al consumidor en las
32
calles. Esta rentabilidad hace que estas organizaciones mantengan una renovación constante de
líderes que asuman el riesgo de conducir estas operaciones ilegales.
LABOR DEL OFICIAL DE ENLACE ANTE LA JIATF-S
Un Oficial de Enlace, en general, es el responsable de garantizar la comunicación y la
cooperación entre dos o más entidades, sirviendo como intermediario entre los mandos
superiores de cada organización.
Debido a la misión del JIATF-S y a la naturaleza intrincada y compleja de las operaciones
conjuntas y/o combinadas, es vital que el Oficial de Enlace alcance y mantenga diariamente un
elevado grado de confianza mutua para poder compartir información, planificar y operar,
contribuyendo a la coordinación de los esfuerzos recíprocos, conjuntos y combinados destinados
a neutralizar el Tráfico Ilícito.
En base a lo anterior, el mayor desafío que deben asumir aquellos Oficiales de Enlace
que no están familiarizados adecuadamente con el quehacer de las Organizaciones
Narcotraficantes, es adquirir los conocimientos básicos de este negocio ilegal, ya que
normalmente un gran porcentaje de su actividad diaria está basado en el análisis de
información, planificación operacional y targeting, donde el Jefe de Estado Mayor o los Jefes de
Departamentos (J-2 “Inteligencia”, J-3 “Operaciones”, J-5 “Planes y Políticas” y J-6 “C4I”),
requieren continuamente la opinión, sugerencias y recomendaciones de los oficiales extranjeros
o, si el tiempo lo permite, la conformación de mesas de trabajo para estudio de temas
específicos, especialmente cuando los eventos involucran su país o área de interés.
Inicialmente, el oficial designado en forma paralela a las tareas citadas anteriormente,
debió familiarizarse con la organización, capacidades y procedimientos llevados a cabo por esta
Fuerza de Tarea Interagencial, con el objeto de proponer al Alto Mando Institucional la fórmula
de incrementar la interoperabilidad y cooperación mutua. A la fecha, se han hecho importantes
avances en las materias de coordinación operativas entre el JIATF-S y la Armada de Chile,
especialmente con el aumento de la participación de medios Institucionales en Operaciones
Contra Tráfico Ilícito y en la instauración de canales apropiados para el intercambio de
información de interés, lo que se vio reforzado durante la visita del Sr. Comandante en Jefe de la
Armada, Almirante Don Edmundo González Robles en el mes de Abril recién pasado.
EL MAR, LA MEJOR ALTERNATIVA PARA LOS TRAFICANTES
El 80% del tráfico ilegal que controla la Fuerza de Tarea se desarrolla por vía marítima
(el otro 20% se efectúa a través pequeñas aeronaves ilegales); sea éste mediante el empleo de
naves mercantes, pesqueros mayores, botes pesqueros, embarcaciones de recreo, go fast,
semisumergibles o sumergibles.
33
Durante el año 2010 el JIATF-S en forma
independiente o con la ayuda de países aliados interdictó en
total 133 toneladas de cocaína en el área de tránsito, y si
consideramos que la estimación de cocaína producida a nivel
mundial es de 865 toneladas (según el Informe Mundial
Sobre Drogas 2010 de la UNODC) queda un gran trabajo por
hacer.
Esta labor adquiere una gran importancia en Chile, especialmente cuando en nuestro
vecindario se encuentran 2 de los 3 países productores de coca, que en conjunto generan el
57% de la producción de cocaína del mundo (Perú 38% y Bolivia 19%) y que necesariamente
debe ser enviada a Europa y otros “mercados” de ultramar, puesto que la droga producida en
Colombia abastecería mayoritariamente el mercado de América del Norte.
La economía neoliberal chilena, el gran intercambio marítimo comercial a través de
nuestros puertos y las características geográficas propias de las fronteras que mantenemos con
nuestros vecinos productores de droga, ha generado que el territorio nacional sea visto por las
organizaciones ilegales como un “país de tránsito”. Adicionalmente, las Organizaciones
Narcotraficantes estarían tomado ventaja de los tratados bilaterales existentes (Tratado de 1904
con Bolivia - Tratado de 1929 con Perú).
Prueba de lo anterior, es que durante el año 2010 en nuestro país se alcanzaron las
cifras record en decomisos de cocaína y sus derivados. A modo de ejemplo se capturaron 2439
kilos de Cocaína y 6488 kilos Pasta Base de Cocaína, lo que equivale a un 14,4% y un 13,9%
más que el año anterior, respectivamente (decomiso año 2009: Cocaína 2088 Kg. y 5696 Kg. de
Pasta base)2.
2 Informe Nacional de Procedimientos Policiales por Infracción a Ley de Drogas N° 20.000, año 2010
34
Otro testimonio de que los narcotraficantes usan preferentemente la vía marítima y a
nuestro país como ruta de tránsito, son los considerables envíos de cocaína que han sido
interdictados por nuestras policías en nuestro territorio, y otros que han sido descubiertos en
diferentes lugares del mundo cuyo origen ha sido puertos chilenos.
ACCIONAR DE LA ARMADA CONTRA EL TRAFICO ILICITO
En Chile el combate a la droga se desarrolla en base a una Política Activa, al igual que en
el resto de los países, orientada a dos grandes áreas: el control y reducción de la “Oferta” y de
la “Demanda”, cuyos lineamientos están dados en la “Política Nacional sobre Drogas 2009-2018”
y el “Plan de Acción 2009-2013 para la Política Nacional sobre Drogas”
El control de la “Demanda” está bajo la responsabilidad de Organismos del Estado
(CONACE, Servicio de Salud) y Organizaciones Comunitarias y Sociales (Juntas de Vecinos,
Centros de Padres, Clubes Deportivos, Escuelas, Universidades) que buscan básicamente la
prevención, tratamiento, rehabilitación, integración y reinserción social. Mientras que la “Oferta”
está a cargo principalmente de los Organismos Fiscalizadores y Policiales especializados
(Armada, Carabineros, PDI, Aduanas, SAG) cuyo objetivo principal es evitar el ingreso y
circulación de la droga en el territorio nacional.
La Armada de Chile – Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, asume
responsabilidades directas en la reducción de la Oferta,
específicamente tipificadas en el Objetivo Estratégico
Nº 13 de la Política Nacional cuyo mandato es:
“Impedir el ingreso y evitar la utilización de nuestro
territorio como ruta de tránsito”.
De este objetivo estratégico se derivan cuatro
objetivos específicos citados en el Plan de Acción, que son de competencia de aquellos que
ejercen el mandato y la responsabilidad de ser Autoridad Marítima en el Territorio Nacional:
13.1. “Reforzar la vigilancia y coordinación operativa en el control de las fronteras, puertos,
aeropuertos y espacios marítimos de la jurisdicción nacional” 13.2. “Incrementar y reforzar la dotación de recursos humanos y tecnológicos
especializados para la detección e incautación de drogas”. 13.3. “Optimizar el sistema de detección de drogas ilícitas en la revisión de cargas en
puertos, aeropuertos y terrapuertos nacionales”. 13.4. “Formar, capacitar, y/o perfeccionar a policías, fiscales, funcionarios de Aduanas y
otros actores vinculados al control fronterizo de drogas”.
El carácter de Policía Marítima que recae en la DIRECTEMAR le entrega a la Armada la
facultad de accionar en la lucha contra el tráfico ilícito, cuyo respaldo legal está en la Ley de
Navegación y su Ley Orgánica. De esta manera la Institución desarrolla labores Activas y
35
Disuasivas destinadas al cumplimiento de los objetivos específicos del Plan de Acción, ya sea en
forma independiente o conjunta con otros organismos policiales y fiscalizadores del Estado.
REFLEXIONES FINALES
1. Reconocer claramente la amenaza del narcotráfico por cada Gobierno y comprometerse a
enfrentarlo como un tema de Estado, que incluya estrategias integrales y voluntad política
para implementarlas, es fundamental para avanzar en reducir considerablemente la oferta y
la demanda de drogas a nivel mundial, de acuerdo a los objetivos planteados por la ONU
para el 2019 y acogidos por La Política y Plan de Acción Sobre Drogas vigentes en Chile.
2. La integración y racionalización de esfuerzos entre los organismos del Estado relacionados
con el control de narcotráfico es vital para quitar o limitar la libertad de acción de la
organizaciones que usufructúan de las facilidades del mercado exportador chileno y de la
cercanía y acuerdos bilaterales que existen con los países vecinos y productores de droga
(Bolivia y Perú). En este rol la Armada de Chile – DIRECTEMAR está llamada a cumplir un
papel preponderante en el control y vigilancia de su área de responsabilidad a través de la
cual se exporta a terceros mercados el mayor porcentaje de droga.
3. El desafío de obtener un sólido “know how” de aquellos países y organizaciones que
poseen mayor conocimiento y veteranía en la lucha contra el Tráfico Ilícito, es una de
las tareas más importantes del primer Oficial de Enlace, especialista en Litoral, que la
Armada de Chile designó ante la Joint Interagency Task Force South, objeto sus experiencias
puedan ser replicadas, en caso de ser necesario, en el área de jurisdicción nacional.
Colaboración: Litoral Sr. César CRUZAT Zúñiga
Referencias: 1. Yeatman, Richard M. (LT USN). “JIATF-South Blueprinter for success”, 2006, en internet
www.dtic.mil/doctrine/jel/jfq_pubs/4212.pdf 2. Comando Sur de los EEUU., en internet www.southcom.mil 3. Fuerza de Tarea Interagencial Conjunta Sur de los EEUU., en internet www.jiatfs.southcom.mil 4. Oficina Contra las Drogas y el Delito de la ONU, “Informe Mundial Sobre Drogas 2010”. 5. Libro de la Defensa de Chile, Enero 2010. 6. Informe Nacional del Ministerio del Interior de Chile, Seguridad Pública: “Procedimientos Policiales por
Infracción a la Ley de Drogas Nro. 20.000, año 2010”, publicado en Enero del 2011. 7. Schulz, Carsten Andrea y Zúñiga, liza; “¿Crimen Organizado en Chile?”, 2009, en internet
http://www.securitytransformation.org/bli.php.
36
PARTICIPACIÓN EN
MISIONES DE PAZ.
Nunca pasó por mi cabeza
tener la oportunidad de participar
en una Misión de Paz de las
Naciones Unidas. Durante el
transcurso de mi carrera
profesional, como oficial especialista
Litoral, me tocó participar en diversos seminarios, cursos y ejercicios internacionales,
interactuando con oficiales de varios países por un corto período de tiempo. Pensar en Misiones
de Paz, era algo que simplemente no estaba entre mis aspiraciones profesionales, por lo que
postular en forma voluntaria a este tipo de actividades era simplemente una acción que no se
visualizaba ni en el corto y mediano plazo, hasta que en el mes de noviembre de 2009, fui
notificado de mi designación como Oficial de Operaciones del Departamento de Operaciones
Marítimas de la Misión para la estabilización de Haití (MINUSTAH), dicho de otra forma, ocuparía
el cargo de Oficial de Operaciones Marítimas de un Departamento que forma parte de la
organización del Comandante de las Fuerzas de MINUSTAH, con asiento en Puerto Príncipe.
48 horas después de ser notificado telefónicamente, me encontraba en el Centro
Conjunto para Operaciones de PAZ (CECOPAC) en Santiago, para iniciar el curso de Observador
de Paz, que una vez aprobado, sería la llave de acceso para un viaje de un año en Haití. Durante
el desarrollo del curso pude observar Oficiales de las diversas ramas de la Defensa Nacional y de
Orden y Seguridad, con una vasta experiencia en este tipo de actividades, dejándonos sus
conocimientos y experiencias que serían el preámbulo de un período inolvidable de mi carrera.
Finalizado el curso, los preparativos de rigor continuaron durante los meses siguientes, la
incertidumbre aumentó con la trágica noticia del terremoto que afectaba en el mes de enero a
Haití y que fue seguida muy de cerca por la prensa nacional, tras la muerte de la Señora del
General TORO, Oficial de Ejercito de Chile, que se desempeñaba como Segundo al Mando de la
fuerzas militares de MINUSTAH y que todos recordamos por su entereza y profesionalismo en el
desarrollo de las tareas post terremoto.
Mi incertidumbre aumentaba aun más tras el terremoto del 27 de febrero en Chile, ya
que el escenario interno que vivíamos hacía presagiar que los esfuerzos se concentrarían en la
recuperación de nuestro país, sin embargo el 10 de mayo del 2010, a las 16:00 horas, dejaba mi
37
hogar y a mi familia para iniciar mi viaje rumbo a Puerto Príncipe, aterrizando en menos de 24
horas en el Aeropuerto de la capital de Haití, donde fui recibido por el Agregado de Defensa en
Haití y por el Oficial Litoral que reemplazaría. Tras los trámites de rigor me transformaba como
miembro activo de los Cascos Azules, como miembro del Staff del Force Commander en la
MINUSTAH, en un ambiente desolador y de ruinas, tras los efectos del devastador terremoto.
Todo transcurría muy rápido y no había tiempo para digerir lo que acontecía, de un abrir
y cerrar de ojos me encontraba en un ambiente desconocido, en el interior de un cuartel general
marcado por un vivo dolor y recuerdo, por aquellos camaradas que perdieron la vida entre
medio de los escombros del edificio que albergaba el Cuartel General y que gran parte de su
estructura había colapsado, atrapando entre toneladas de escombros a centenares de personas,
entre policías, militares y civiles.
Tras un proceso de entrega de
cargo y de experiencias que finalizó
cuatro días más tarde, me constituía
como el oficial de Operaciones de un
Departamento integrado por cuatro
personas. Un Jefe del Departamento,
asignado a un Capitán de Navío de la
Armada de Uruguay, un Segundo
Comandante del grado de Capitán de
Fragata del Guarda Costa
Norteamericano y un Sargento de la Armada de Filipina que cumple las funciones de secretario,
quienes tienen como principal misión el de asesorar al Force Commander en aspectos marítimos
para dar cumplir a lo estipulado en las Resoluciones del Consejo de Seguridad de las Naciones
Unidas, que establece que la MINUSTAH debe apoyar a las entidades gubernamentales de Haití
en el ámbito marítimo para la disuasión de actividades ilegales como el tráfico de drogas, de
armas y personas en las aguas territoriales de Haití.
Para ello se debe coordinar las operaciones de una agrupación de 16 lanchas rápidas
(URUMAR), de la Armada de Uruguay, que operan y mantienen presencia en las aguas
jurisdiccionales del norte, centro y sur del país, satisfacer aquellos requerimientos que realizan
entidades gubernamentales, ONG´s u otros organismos de las Naciones Unidas, como también
mantener estrecho contacto con los países amigos y especialmente fronterizos para actuar en
conjunto y minimizar dichas actividades ilegales.
Para ello, el Oficial de Operaciones, es el encargado de mantener actualizado el
panorama de superficie del componente marítimo y canalizar todo requerimiento de apoyo por
38
vía marítima y la coordinación con otras entidades para la materialización de operaciones
especiales, focalizando los esfuerzos principalmente en la lucha contra el narcotráfico. Otras
actividades son la canalización de ayuda humanitaria a zonas aisladas, ejercicios de Búsqueda y
Rescate Marítimo que se desarrollan en el contexto de las actividades de desastres naturales,
para afrontar emergencias que se producen en los períodos de Huracanes que azotan a las
costas del Caribe y que, en el caso de Haití, ha producido un número importante de muertos y
desaparecidos.
Para el cumplimiento de las tareas, el Oficial de Operaciones debe conocer el terreno de
operación y familiarizarse rápidamente con el modo de operación y los medios con que
MINUSTAH cuenta para cumplir las diferentes tareas que a diario se requieren desarrollar.
Helicópteros, aviones, patrulleras, puertos, batallones con sus áreas de responsabilidad, entre
otros, deben ser de conocimiento del Oficial de Operaciones, como también el uso y dominio de
las herramientas computacionales para hacer los requerimientos oportunos de estos medios, y
lograr coordinarlos oportunamente ante una eventual operación marítima, lo que obliga y exige
al Oficial de Operaciones a trabajar contra el tiempo para que en un corto plazo tenga la
destreza suficiente para cumplir con sus obligaciones. Sin olvidar de mencionar, que se debe
mantener un estrecho contacto con los demás departamentos del Cuartel General objeto lograr
con éxito el cumplimiento de tareas y misiones encomendadas por el Force Commander, donde
participan oficiales de diferentes países, como Canadá, Estados Unidos, Francia, Argentina,
Paraguay, Brasil, Guatemala, Perú, Bolivia, Sri Lanka, Jordania, Nepal. Cada uno con sus
características y costumbres propias de sus países, donde el respeto y tolerancia son factores
fundamentales para lograr un buen ambiente de trabajo, que con el transcurrir del tiempo,
genera amistades que perduran en el tiempo.
Especial atención merece, el hecho de que toda la organización de MINUSTAH debe
interactuar con las autoridades locales y que en el caso del ámbito marítimo, a diferencia de
nuestro país, Haití presenta una realidad marítima muy diferente a la nuestra, con una Autoridad
Marítima (SEMANAH) encargada de la seguridad de la navegación, especialmente señalización
marítima, una Autoridad Portuaria (APH) dedicada a la operación y seguridad portuaria, y una
Policía Marítima que es responsabilidad del Guarda Costa Haitiano (CGH), con quienes se
dificulta la materialización de actividades debido a que en ocasiones sus intereses no siempre
convergen para el logro de objetivos propuestos por Naciones Unidas, obligando a realizar
esfuerzos mayores para buscar consenso en el desarrollo de las tareas que se requieren llevar
acabo.
Cabe señalar que Haití carece de un sin número de instrumentos que normen diferentes
actividades marítimas, como por ejemplo no existe un control del tráfico marítimo, como
tampoco una estructura organizacional tal, que permita controlar la idoneidad de aquellas
personas que se hacen a la mar en embarcaciones precarias de madera, sin ningún tipo de
39
medidas de seguridad, sin duda algo impensable en nuestro país. Convenios y códigos
Internacionales que han sido asumidos y ratificados por el país, no son más que buenas
intenciones en un intento de mejorar el precario ámbito marítimo de Haití.
Sin perjuicio del entorno, durante mi
comisión, logramos cumplir con las tareas
encomendadas y en lo personal tuve la
oportunidad de mostrarme a mi mismo que no
importando el lugar donde uno se desenvuelve,
cuando se quiere se puede lograr acciones
concretas. Durante mi período de un año,
focalizamos nuestros esfuerzos en mantener una
mayor presencia en el mar territorial,
participando directamente en patrullajes aéreos
abordo del avión de exploración CASA 212,
perteneciente a la aviación uruguaya, donde sus tres diferentes tripulaciones que participaron en
períodos de seis meses, me acogieron y me hicieron sentir uno más de su tripulación,
permitiéndome utilizar sobre el 60% de la disponibilidad operativa de dicho medio, en tareas
propias del cargo, permitiendo con ello mejorar el precario panorama de control de tráfico
marítimo, obtener información de inteligencia y asistir en actividades SAR.
De igual forma tuve la oportunidad de navegar y conocer las reales capacidades
operativas del Guarda Costa haitiano en el cumplimiento de tareas como patrullaje nocturno,
apoyo a zonas aisladas, participación directa en apoyo a zonas aisladas en los dos procesos
eleccionarios presidenciales que se desarrollaron y que llegaron a un exitoso término, tras las
denuncias de fraude, donde tuvo que intervenir la O.E.A., participación en ejercicios SAR en el
marco del programa de desastres naturales y como un grano de arena muy personal, el de
ayudar a crear y mejorar la conciencia, especialmente en niños, respecto a la importancia en el
cuidado del medio ambiente acuático, al organizar y desarrollar la celebración del día
Internacional de limpieza de playas, que lleva acabo todos los años desde New Cork, Ocean
Conservancy, en diferentes partes del mundo y en el cual nuestro país participa activamente.
40
En Haití hay mucho por hacer, especialmente en la parte marítima, pero obviamente
que su realidad obliga a focalizar los esfuerzos en ámbitos que tal vez, por ahora, son de mayor
trascendencia para su subsistencia, como es el hecho de contar con una estructura
gubernamental capaz de lograr la tan anhelada estabilidad política social, que fortalezca la
relación entre Estado y Sociedad, para que con un sólido estado de derecho se logre progresos
claros en áreas como la educación, seguridad social, salud, derechos humanos, distribución del
ingreso, entre otros, que permita en un futuro no muy lejano que Haití logre su estabilización y
no dependa de la ayuda externa de otros países para su desarrollo. Para algunos una utopía,
para otros una esperanza..!
Quisiera aprovechar ésta oportunidad para mencionar y destacar un hecho que si bien lo
mencioné al inicio, no quise profundizar, porque creo que ello amerita un espacio aparte para ser
narrado por quien vivió los momentos, tal vez más angustiantes de su vida, durante el
terremoto que afectó a Haití y que corrió los mismo riesgos de quienes se encontraban en el
Cuartel General a esa hora y que por cosas del destino algunos se salvaron y otros perdieron la
vida.
Me refiero al Capitán de Corbeta Litoral Sr. Luis PIÑA R., a quien tuve el honor de
relevar en el puesto de Oficial de Operaciones, y que por comentarios y narraciones de sus
propios compañeros de staff, días posteriores a su partida, pude enterarme que durante y post
terremoto, su preparación, valor y entereza permitieron salvar a varios de sus compañeros,
ayudar a los heridos y rescatar los cuerpos sin vida de su compañeros de trabajo. En forma
silenciosa y sin más remedio que afrontar la realidad de los hechos, debió asumir las tareas que
el mando le impuso, como el de ayudante del General Toro y que supo cumplir a cabalidad hasta
pasada la emergencia. Acciones que quedaron, como otras, en el anonimato y que creo que es
mi deber compartirla y manifestar mi respeto y todo mi aprecio a un hombre bravo del Litoral.
Finalmente, quiero expresar mi gratitud por la oportunidad de escribir mi experiencia y el
agradecimiento a mi Institución por haber tenido la oportunidad de servir bajo los cascos azules
de Naciones Unidas, llevando en mi brazo la bandera de nuestro país y el parche de mi querida
especialidad de LITORAL....!
Colaboración; C. C. Litoral Sr. Yerko CATTARINICH García
41
ESTIRPE DE MARINOS
ENTREVISTA A CADETE LITORAL.
Nieto, sobrino e hijo de marinos, por su venas corre una sangre mucho más salada que
lo normal, porque ésta se encuentra mezclada con el sabor salobre de las azules aguas del
Océano Pacífico, el Mar de Chile, que ha marcado la historia de su antepasados y que dentro de
poco tiempo será el gran escenario donde deberá escribir su propia historia el joven Cristóbal
RUIZ González, Cadete del Tercer Año Litoral de la Escuela Naval “Arturo Prat”.
Revista BONANZA de la Cofradía “Hombres del Litoral”, fiel a sus propósitos de
establecer y mantener una relación cordial y fluida entre las pasadas, actuales y futuras
generaciones, previo cumplir los protocolos de Ordenanza propios del sistema naval, decidió
entrevistar a este futuro “Hombre Bravo”, y esto fue lo que nos contó:
1) Considerando que actualmente existen en Chile numerosas y atractivas alternativas de
estudio ¿por qué decidió ingresar a la Escuela Naval?
R: Para comenzar con esta entrevista, quiero agradecer la oportunidad que se me ha
dado para contar un poco lo que vivo día a día, mis expectativas y metas ya cumplidas.
Bueno, como cualquier joven, cuando cursaba mi enseñanza media pasé por varias
carreras que me llamaban la atención por su proyección, tales como periodismo,
ingeniería comercial, hasta cine en algún momento pasó por mi cabeza. Una vez llegado
el momento de decidir y habiendo postulado a la Escuela, fui seleccionado, ingresé y
comencé con esta aventura. El motivo es muy simple: quiero servir al país y con lo poco
que conozco de esta grandiosa institución, se que aquí puedo cumplir con mi deseo. Y
por supuesto, con el ejemplo de mi padre, tíos y abuelos no podía seguir dudando, ya
había sentido el llamado del deber, sólo me tocaba contestarlo y acudir.
42
2) ¿Cómo influyó su vida anterior o su familia en esta decisión?
R: De la mejor manera que un hijo le puede pedir a sus padres, apoyo incondicional cual
fuera mi decisión y así lo ha sido a lo largo de mi corta carrera en este periodo de
formación. Con altos y bajos, pero esa es la característica principal de la vida, creo yo y
así lo veo. Desde muy pequeño me sentí acompañado, cual fuera la situación. Quiero
dejar en claro, que desde el momento que decidí entrar a la Escuela Naval, en una
conversación muy intima con mi Padre le pedí que por favor estuviera al margen en mi
formación y carrera, ya que quiero cumplir mis metas por lo que soy y con mis propias
herramientas. Da para pensar que, siendo hijo de marino, a veces las cosas pueden
resultar más fáciles y rápidas, cosa que trato de mantener al margen junto con mi Padre,
quiero que todo sea como debería ser. Así, al momento de cumplir mis metas, la
satisfacción será el doble o hasta el triple.
3) Su abuelo fue Navegante, sus tíos Aviadores Navales, su padre Litoral ¿por qué eligió
seguir la especialidad de Litoral?
R: En ningún momento he creído que un escalafón o especialidad es mejor que otra,
todas son importantes, ya que juntas forman y hacen grande a esta institución. Elegí ser
Litoral, porque me gusta su área de desempeño y además el no saber que va a pasar día
tras día, vivir en una “guerra” constante y ayudar a cumplir la misión de la Armada de
Chile en los tiempos de paz.
4) ¿Existe alguna figura histórica, de Chile o del Mundo, que lo haya marcado y por qué?
R: Bueno, Arturo Prat, yo creo que para todo marino es una figura a seguir, por su acto
heroico en la rada de Iquique y como persona íntegra en todas sus partes. Ya como
Padre y Marino. Pero, personalmente tengo una figura de alguien que no conocí, el
hermano de mi Madre, Teniente 2° Julio GONZÁLEZ Navarro, Aviador Naval
Helicopterista, caído en servicio en 1982 en los alrededores del Canal Beagle. Al no
conocerlo, sólo saber historias y su legado que dejó, crea una mística especial que me
guía en esta aventura. Además, si algún día me encuentro navegando por ese helado
mar que congeló la figura de ese joven marino, para mantenerlo en el recuerdo, pienso
que me gustaría sentir su presencia.
5) Lo que ha vivido hasta ahora en el mundo naval ¿satisface sus expectativas?
R: De todas maneras, hay momentos que son difíciles, pero nos engrandecen al
completar un proceso, si bien ha habido malos momentos estoy completamente seguro
de que lo valen, ya que el producto final siempre es positivo y mejor todavía.
43
6) A UD. le ha tocado vivir un cambio relevante en la Armada de Chile, y es el hecho de
tener jovencitas de su edad que más que compañeras de curso, son camaradas de
armas ¿cómo ha sido esta experiencia y cual es su opinión al respecto?
R: Considero que nunca dejan de impresionarnos, su visión femenina para distintos
episodios en el diario vivir ayudan en muchos aspectos. Si bien cuando ingresé a la
Escuela ya estaba hace un año la primera generación de mujeres, que son las actuales
Guardiamarinas, no fue difícil, pero si distinto, estar bajo el mando de una cadete de
segundo año. Sinceramente, desde un principio no estaba de acuerdo, no creía en la
figura femenina convertida en Oficial de Marina, pero después de cuatro años de convivir
con ellas, me di cuenta de mi grave error, si bien es algo muy nuevo y como todas las
cosas nuevas tiene que ir mejorando, el tiempo es la mejor herramienta, creo yo, que
hará que esto se perfeccione.
7) ¿Tiene algún sueño que le gustaría cumplir en su futuro desempeño como Oficial de la
Armada, especialista Litoral?
R: Cumplir con mis metas y llegar hasta la cúspide de mi carrera, en el margen que lo
permite, pero yendo más lejos y utópico. Me gustaría dejar un legado con mí pasar en
esta hermosa Institución, tal vez humildemente digo, un acto heroico por el cual se me
recuerde, al igual que Arturo Prat, llegar lo más lejos posible, hasta dar la vida si fuese
necesario.
8) Si tuviera que dar un mensaje a los jóvenes de nuestro país ¿qué les diría?
R: Primero los invitaría a ser parte de esta aventura y conocer la Marina, sentirse parte
de ella, ya que es de todos y para todos. También les diría que no olvidemos a nuestros
héroes y próceres que hicieron de nuestro país lo que es, respetar nuestras tradiciones y
fomentar la cultura, eso que nos une y nos hace ser Chilenos, tal cual cuando juega la
selección y todos nos unimos por una misma causa.
9) ¿Que le diría a su abuelo marino por el legado que le ha dejado?
R: Que no dude que el legado se mantendrá, tal como el apellido que llevo, si ya está en
alto, seguirá más arriba y que, por sobre todas las cosas, se sienta orgulloso porque si
vivo un triunfo o cumplo una meta, él siempre será parte de ella, por todo lo que ha
contribuido en la formación de esta gran familia.
44
10) ¿Que ha sido lo que más lo ha marcado como hijo de un oficial especialista litoral?
R: La vida completa, con todas sus partes, el diario vivir, el aspecto social, el nivel de
profesionalismo exigido y demostrado a lo largo de la carrera, las experiencias en el
extranjero. Todos estos elementos son los que me motivan para seguir con esto, así
espero algún día poder estar en el mismo lugar y sentir la satisfacción de haberlo
logrado, por mis propios medios, al igual que mis antecesores.
11) ¿Algo que decirle a la Mamá?
R: Que esté tranquila ya que este joven marino la llevará en su recuerdo por todos los
confines y darle infinitas gracias por el cariño que me ha entregado durante toda mi
vida. Detrás de un gran marino hay una gran mujer que, además, es una excelente
madre.
12) Alguna reflexión final que quiera decir
R: Espero, más adelante, llegar a ser parte de esta Cofradía, ya que vibro con las
historias que mi Padre me cuenta, y para mantener esto que nos une, el “ethos naval”,
lo que nos identifica del resto. Muchas Gracias.
NOTA DEL EDITOR:
La presente entrevista fue realizada, a principios del mes de julio de 2011 por el cofrade Sr. Manuel MORENO Chávez, al citado cadete naval Sr. Cristóbal RUIZ González, hijo del cofrade C. N. LT Sr. Víctor RUIZ Fernández y nieto del SOM Sr. Hernán RUIZ Téllez. Su tío es el C. N. Sr. Héctor RUIZ Fernández.
45
Vida de Agustín Arturo Prat Chacón.
Proveniente de la nobleza Catalana, en 1811 don Ignacio PRAT y Guixeras llega a Chile,
estableciéndose en Santiago donde contrajo nupcias con doña Agustina BARRIL y Roxas, de tal
unión nacería Don Agustín PRAT Barril, quien se dedicara al comercio de igual manera que su
padre, luego de una ardua lucha triunfa sobre las adversidades, esto poco dura, ya que, a dos
semanas de contraído matrimonio con doña Maria Luz Rosario Chacón y Barrios un incendio
destruyó sus esfuerzos, tras este infortunio viajan a la hacienda de San Agustín de Puñual,
Ninhue, propiedad de don Pedro CHACÓN, abuelo de quien sería conocido como nuestro héroe
naval Agustín Arturo PRAT Chacón, nacido en dicha hacienda el 4 de Abril de 1848, primer hijo
de este matrimonio tuvo como hermanos a Rodolfo, Atala Rosa, Escilda, Aurelia y Ricardo.
Luego de su nacimiento producto de la crisis de valores que afectó al país el año 1849 se
enajenó la hacienda, por lo que la Familia Prat Chacón se traslado a Santiago a un fundo de los
Chacón, en el barrio de Providencia. Poco después de su llegada a Santiago, cambian su
domicilio a la calle Nueva de San Diego (hoy Calle Arturo Prat) 3 cuadras al sur de la Alameda.
El 1º de junio de 1856, a los ocho años de edad Arturo Prat inicia sus estudios en la Escuela
conocida hasta entonces como “Escuela de la Campana”, fundada el mismo año de su ingreso y
donde posteriormente se emplazaría el Conservatorio Nacional de Música.
Arturo PRAT ingresa a la Escuela Naval el 28 de agosto
de 1858, por motivos de enfermedad del padre de nuestro
héroe, su apoderado será su tío Jacinto Chacón, padre político de
Luís URIBE Orrego, quien también ingresa ese día a la Escuela
Naval. PRAT tenía 10 años cuando ingresó, realizo su postulación
con fecha 24 de junio de 1858, escrito con su puño y letra se
dirige para solicitar la vacante en un texto a mi parecer notable,
al momento de postular según juraron testigos PRAT tenia 11
años y meses, no logro desmentir el error con respecto a su
edad debido a que no pudo presentar su certificado de bautismo,
el cual solo se consiguió después de su muerte.
“Arturo Prat Chacón;
Una Mente Brillante”
Arturo Prat, Jacinto Chacón y Luis Uribe el día del ingreso a
la Escuela Naval
46
Sus estudios en la Escuela Naval fueron rápidos y provechosos, ya el 13 de Julio de 1861
es nombrado Guardia Marina sin examen, hasta que el 21 de Julio de 1864 obtiene el
nombramiento de Guardia Marina examinado. PRAT llega hasta el grado de Capitán de Fragata,
nombrado en 1877. Diversos fueron los motivos que impulsaron a PRAT para obtener el título de
abogado, por un lado la enfermedad de su padre tenía sumida en pobreza a su familia, y
logrando sus estudios podría contribuir en ayuda de ella. Además familiares de él, ya ejercían tal
profesión y en su personalidad ya se podía encontrar una vocación por esta carrera, fue una
persona de gran inquietud intelectual y realiza defensas antes de iniciar sus estudios y recibir el
título de abogado, además fue orador en funeral de el vicealmirante Manuel Blanco Encalada y
almirante Roberto SIMPSON, donde demuestra su talento como tal.
Para poder lograr su objetivo debía primero finalizar sus estudios de Humanidades, para
lo cual eleva solicitud al Consejo Universitario en Junio de 1870, debido a que no pudo rendir los
exámenes en la fecha estipulada, esto por motivo a su labor como oficial de la Armada, que lo
obligaba a estar en constante navegación a lo largo del país. Esta solicitud es aprobada y rinde
dicho examen en el Instituto Nacional de Santiago. Aprobados sus exámenes eleva solicitud para
ser admitido para la prueba de Bachillerato con fecha 4 de Agosto de 1871, también es aceptada
y en el sorteo de cédula le corresponde el tema “Historia Antigua desde los tiempos primitivos
hasta la caída del imperio Romano de occidente”, Así con fecha 10 de Agosto de 1871 queda en
posesión del titulo de Bachiller en Filosofía y Humanidades.
El siguiente paso para obtener el deseado título de Abogado comienza en 1872, en
marzo de ese año concurre a Santiago a rendir los exámenes de Derecho Romano aprobado
unánimemente el 13 del mismo mes, Derecho de Gentes aprobado unánimemente el 15 de
marzo de 1872, Derecho Natural aprobado unánimemente el 16 de marzo de ese mismo año.
En abril de dicho año asume la comandancia de la “Esmeralda” y la Dirección accidental
de la Escuela Naval, a esto agrega otros deberes, debido a los cuales no logró seguir con sus
exámenes, por ello en Diciembre de 1872, solicita rendir los exámenes de Código Civil 1º y 2º
año, Constitución Política de Chile y Derecho Penal, sin embargo al rendirlos no se logró concluir
el examen de Constitución Política de Chile, ya que formaba parte del Examen de Derecho
Administrativo y para rendirlo correspondía ser autorizado por el Comité, por este motivo se vio
obligado a elevar otra solicitud, la cual es acogida, Arturo Prat rinde exitosamente estos
exámenes con aprobación unánime en junio de 1873. El 17 de marzo de 1874 rinde el examen
de Derecho Canónico aprobado unánimemente y el de Economía Política aprobado
unánimemente el 18 de agosto del mismo año. Así PRAT queda en condiciones de postular al
Bachillerato en Leyes, grado que alcanza el 26 de Agosto de 1874 al salvar la cédula del Código
de Comercio.
En Julio de 1876 al aprobar los ramos de Código de Minas y Práctica Forense, completa
los requisitos para optar al grado de Licenciado en Leyes el que consigue el 28 de Julio de 1876,
47
para el cual defendió su memoria sobre la Ley de elecciones y rindió examen sobre la cédula
sorteada de Derecho Romano, Inst. lib 3, titulo 26 hasta el 30 inclusive.
Ese mismo día inicia los trámites para optar al título de Abogado, se fijó el día 31 de
Julio de 1876 para que rindiera los exámenes correspondientes para optar al ansiado título, así
se presentó un cuarto para las 11 de la mañana del día señalado, vestido de uniforme de
Capitán de Corbeta, de parada, con la espada al cinto ante los Tribunales, a pesar de los
inconvenientes surgidos, ingresa luego de desprenderse por primera y única vez de su espada a
los Tribunales de la República, en esta ocasión es interrogado sobre Derecho Marítimo y de
Gentes, demostrando lucidez, fluidez y conceptos claros, así por su excelente presentación le
confieren el titulo de Abogado, fue felicitado en reiteradas ocasiones y con admiración por haber
conseguido este titulo a pesar de todas las adversidades.
Todo ello ciñéndose al plan de estudio aprobado en 1866 por la Facultad de Leyes y
Ciencias Políticas de la Universidad de Chile, contemplaba 12 cátedras distribuidas en 5 años,
apropiado para alumnos que siguieran estudios regulares, situación en la que Prat no se
encontraba, este es el motivo por el cual logra el ansiado titulo rindiendo exámenes libres, con
mucho esfuerzo, perseverancia y dedicación, estudiando en lugares como la cubierta del buque,
su camarote, el tren, la casa de su tía Clara y la biblioteca Nacional, en cada momento que se le
presentaba, hasta agotada ya las velas o rendido por la fatiga. Durante estos estudios
incesantes y a toda hora, contrajo una enfermedad en la sangre a la que se atribuye su
temprana calvicie.
Fijo su estudio de Abogado en la Plaza de la Justicia, Valparaíso, en los altos del que fue
el Banco Consolidado de Chile a corta distancia de la Gobernación Marítima, donde se
desempeñaba como ayudante, esto le permitió poder atender ambos deberes. Tuvo a cargo
varios casos, fue muy importante su desempeño como Fiscal en los Sumarios del Consejo de
Guerra, es reconocido por su acierto en los casos. El 14 de Diciembre 1876 se presentó por la
Honorable Comisión de Guerra y Marina de la Cámara de Diputados el proyecto de Ley de
Navegación, luego de su estudio algunos de sus autores tomaron contacto con PRAT para que
emitiera un juicio al respecto y realizara las modificaciones que estimara pertinentes. Luego de
unos meses presenta su trabajo con comentarios en 152 artículos.
No todos fueron aceptados, sin embargo sí su mayoría, esto por motivo a que se
extendían mas allá de la misión propuesta por la Cámara y esta ley se necesitaba con urgencia,
fue aprobada el 24 de Junio de 1878 y publicada en el Diario Oficial el 3 de Julio de ese año,
duró 100 años vigente.
Prat, fue enviado como representante diplomático a Argentina, las relaciones con ese
país atravesaban por una crisis, llego a Montevideo el 19 de Noviembre de 1877 y desempeñó
48
sus funciones hasta Enero de 1879, su desempeño como diplomático según se aprecia en los
textos fue como en sus de más actuaciones brillante, teniendo buena acogida. Además se
desempeño como profesor gratuito en la Escuela Benjamín Franklin.
El 5 de Mayo de 1873 contrae matrimonio con Doña Carmela
CARVAJAL, por quien tenemos pruebas sentía un gran amor, dichoso
fue cuando le informaron del embarazo de su señora, su primer hijo
nació en 1874, se llamo Carmela de la Concepción, lamentablemente
enfermó y falleció en diciembre de ese mismo año, asolados
quedaron los padres luego de esta pérdida, pero llegaría una nueva
hija para alegrar sus corazones en 1876 a la que llamaron Blanca
Estela, luego mientas desempeñaba una misión diplomática en 1878
nace su hijo a quien llamaran Arturo Héctor.
Dentro de sus labores como Oficial de la Armada de Chile, se desempeño en diversos
cargos a lo largo de su carrera, como Director Accidental de la Escuela Naval, LYNCH el director
oficial estaba enfermo y PRAT asumió la dirección en su ausencia, entre otros. Estuvo
embarcado en varias naves, hasta ser Comandante de la Esmeralda, al mando de la cual realizo
el acto de heroísmo que le dio el reconocimiento como Héroe Nacional, el 21 de Mayo de 1879,
durante la Guerra del Pacifico, al abordar el HUASCAR, a pesar de encontrarse en desventaja
frente a su contrincante.
Falleció en dicha fecha, en el buque Peruano, luchando por nuestra patria. Reconocidas
son sus palabras usadas para motivas a su tripulación “Muchachos: La contienda es desigual,
pero, animo y valor. Nunca se ha arriado nuestra bandera ante el enemigo y espero que no sea
esta la ocasión de hacerlo. Por mi parte, yo os aseguro que mientras yo viva, esa bandera
flameara en su lugar y si yo muerto, mis oficiales sabrán cumplir con su deber. Viva Chile!!!”
Autor: Srta. Fabiola AHUMADA Díaz
NOTA DEL EDITOR: La Srta. Fabiola AHUMADA Díaz, Ingeniero Comercial, es hija del litoral Jorge AHUMADA Carrera y escribió este ensayo durante sus actuales estudios de Derecho, dedicándoselo a sus abuelos Jorge AHUMADA Poblete y Juan DIAZ Díaz.
49
MAYO: MES DEL MAR DE CHILE
HOMENAJE A LAS HEROES DE IQUIQUE
¡Salve a las glorias de la patria mía! A Prat, Serrano y a Riquelme, Aldea, Que ya encarnaron en Iquique un día
Del sacrificio la soberbia hazaña.
Yo brindo por aquellos seres inmortales Que de la vida en el albor primero
Se acercan de la muerte a los umbrales Con frente limpia y corazón entero;
A los hombres, en fin que nos dejaron Un crepúsculo eterno de victoria.
Por los héroes de Iquique…. ¡SALUD Y HONOR….!
(Oda - Brindis del Litoral Mayor Jorge Martin C. en la Recalada de mayo de 2011)
50
HISTORIA DE MI BITÁCORA PERSONAL IV
EMERGENCIA EN FARO ISLOTES EVANGELISTAS
Transcurrían los últimos días del mes de Julio de 1984, era mi cuarto año en la
Gobernación Marítima de Punta Arenas, año que había sido particularmente intenso en
actividades profesionales y administrativas, ya que además de Inspector de Telecomunicaciones
de la Sub Comisión Local de Reconocimiento de Naves, Oftel y Fiscal Marítimo, nos
encontrábamos en pleno cumplimiento de la Resolución DGTM y MM ORD. N°5805/2 del 18 de
Abril de 1984 que me nombraba Inspector y Coordinador del Proyecto Cuarzo Área de Punta
Arenas. El Proyecto Cuarzo fue el proyecto más grande y completo en materia de
Telecomunicaciones Marítimas desarrollado por la Armada a través de la Dirección General del
Territorio Marítimo y de Marina Mercante, y en lo que respecta a la Gobernación Marítima de
Punta Arenas, comprendía el reemplazo de todo el equipamiento de comunicaciones de las
Capitanía de Puerto y Faros de la jurisdicción, además de la estación principal de la Gobernación
Marítima.
Entre Abril y Junio se había completado la instalación en casi todas las estaciones del
área, dejando para el último la que correspondía al Faro Islotes Evangelista, por las dificultades
de acceso y malas condiciones meteorológicas predominantes en el área.
Para dar cumplimiento a esta última etapa, la empresa contratista General Equipment
había contratado los servicios de un helicóptero Puma del Ejército, con base en Rancagua, cuya
tripulación estaba compuesta por un Capitán de Ejercito, un Teniente (E) y dos mecánicos. Por
nuestra parte, la Comisión Cuarzo la integraban seis personas: un ingeniero, cuatro técnicos de
General Equipment mas el suscrito como supervisor en representación de la Autoridad Marítima,
51
los que sumados a la dotación del helicóptero, completábamos 10 personas a bordo más el
material de instalación.
Mi bitácora personal registra que el 27 de julio de 1984 a las 08:00hrs. despegó de
Punta Arenas la Comisión Cuarzo con destino a los Faros Fairway, Félix y I. Evangelistas para
continuar a Puerto Natales y luego seguir al área de Puerto Montt. Después de completar Faro
Fairway, el 17 PM nos dirigimos al Faro Félix, lugar al que la empresa previamente había
trasladado en una barcaza los materiales de mayor envergadura y bencina para el helicóptero.
En el faro no existía un lugar amplio y firme para que se posara un aparato de ese
tamaño, solamente había una pequeña plataforma de concreto habilitada para que se posara un
helicóptero naval, habitualmente del “Piloto Pardo”, el resto del terreno era turba, razón por lo
cual al intentar posarse el helo Puma en la loza de cemento, ésta se fracturó y el helo tuvo que
elevarse y mantenerse a un metro del suelo, lo que nos permitió lanzar a tierra unas enormes
planchas galvanizadas de aproximadamente 1m2 y una pulgada de espesor que traíamos para
mejorar la conexión a tierra de las antenas, después saltamos nosotros y pusimos una plancha
bajo cada rueda del helo, lo que le permitió posarse lentamente sobre las planchas, las que a
medida que soportaban el peso, se hundían en la turba desplazando agua por sus costados
hasta quedar fijas a unos 50 cm de profundidad.
Al día siguiente, 28 de Julio de 1984, despegamos con destino al Faro I. Evangelistas,
llevando al personal, material y un generador Lister a petróleo, nuevo, que sería instalado en el
Faro. Como no había espacio interior, llevamos al generador colgando desde un gancho en la
parte inferior del helicóptero. Al llegar el helo tuvo que mantenerse suspendido en el aire
mientras los fareros desconectaban el generador y lo corrían para permitir que el helo se posara.
Después fue necesario efectuar otro viaje a Félix para completar el traslado del material. Al
atardecer, el viento del Noreste comenzaba a aumenta su intensidad de 40 a 65 nudos, según
registra el Bitácora del Faro y, por precaución, a solicitud del piloto, empujamos el aparato lo
más cerca posible de la casa, lo que permitía protegerlo algo del viento, pusimos las cuñas en
sus ruedas y amarramos las aspas al cuerpo del helo con una fundas y cuerdas pertenecientes
al helicóptero.
Durante la madrugada del 29, fuimos despertados por el farero de guardia para
informarnos que el fuerte viento había roto las fundas de las aspas y el helicóptero “braceaba”
con sus aspas como pidiendo ayuda. Ante esta situación el piloto, muy preocupado por el posible
daño que pudiera producirse en las aspas, me pide colaboración del personal para afrontar la
situación. Inmediatamente disponemos zafarrancho general y todo el mundo sale a tratar de
“cazar” las aspas, en medio del viento, la lluvia y el frío de la madrugada. Finalmente se logra
capturar las cuatro aspas y en reemplazo de las fundas originales, que se habían rajado,
52
descubrimos que los sacos de papa que había en la bodega daban justo el ancho de las aspas.
Con estas fundas improvisadas las amarramos firmemente al cuerpo del helo y ya tranquilos nos
fuimos a dormir
CF IL Germán Valdivia I. junto a Helicóptero PUMA en faro Evangelistas, 1-Agosto-1984 (Nótense las fundas improvisadas en las aspas)
En la mañana, al levantarnos, el viento había amainado y vimos que las amarras habían
resistido porque estaban en su lugar y nos fuimos a disfrutar de un rico desayuno con pan
amasado recién horneado por el farero menos antiguo, que era excelente cocinero; en eso
aparece el piloto, quién había realizado una inspección más minuciosa, descubriendo que una de
las aspas había sido rebanada por la amarra, la que con la fuerza realizada, se incrustó
aproximadamente una pulgada en el aspa de fibra. Esta situación nos trajo gran preocupación,
especialmente al piloto que desconocía los detalles técnicos para determinar en qué grado se
comprometía la resistencia del aspa y, por consiguiente, la seguridad del helo al operar en esas
condiciones, menos con las especiales características del lugar en que nos encontrábamos, con
un reducido espacio plano y azotado permanentemente por fuertes vientos.
Después de analizar en detalle la situación y las probables soluciones, el piloto concluyó
que la única forma de salir de la duda era consultar al especialista que estaba en la base del
helicóptero en Rancagua, quien había hecho un curso en el extranjero. El problema ahora era
cómo comunicarse con el especialista, si el helicóptero en tierra no tiene habilitado su sistema
de comunicación y el Faro en esos momentos solamente contaba de comunicación de corta
distancia (VHF). La respuesta vino del equipo de instaladores, quienes recién comenzaban a
canalizar los cables para la instalación de los equipos del Plan Cuarzo, que incluía equipos de HF
53
de última generación. Ellos, que estaban tan preocupados como nosotros, me dicen: Mi
Comandante, nosotros podemos hacer una instalación rápida de emergencia para poder usar la
radio HF, la respuesta fue ¡Bravo muchachos!, pongamos mano a la obra de inmediato y así fue
que al anochecer de ese mismo día ya se estaban completando los ajustes necesarios y en la
mañana del día 30 empezamos a monitorear las frecuencias aeronáuticas que tenía registradas
el piloto. Después de un rato escuchamos una comunicación y el piloto dice: “Ese es un avión
LAN comunicándose con Los Cerrillos”, toma el micrófono y empieza a llamar insistentemente, al
poco rato, para felicidad nuestra, escuchamos la respuesta del operador del aeropuerto de Los
Cerrillos que nos pedía identificación.
Aquí viene la parte jocosa, porque el piloto se identificó con su característica de llamada
agregando que era helo del ejército que estaba en una emergencia posado en el Faro
Evangelistas, en el sur de Chile y necesitaba comunicarse con su base en Rancagua. Pasaron
unos segundos de silencio sin respuesta y el piloto insistió en su llamada, indudablemente el
operador de la torre de control estaba descolocado con la información recibida y debe haber
pensado que era una broma. Después solicitó nuevamente la identificación del helo y que
repitiera la información, a lo que se le respondió nuevamente que estaba posado en el Faro
Evangelistas en la zona austral de Chile; el operador pregunta: ¿y qué están haciendo allá, qué
tipo de emergencia tienen?, después de breve explicación de que cumplía una comisión para la
Armada, se le solicitó nos comunicara con el especialista de la base en Rancagua, dándole el
nombre y el teléfono de la persona; después de un buen rato de nerviosa espera, el operador de
la torre de control nos avisa que tiene a la persona solicitada en la línea y nos hace un Phone
Patch (conecta el teléfono a la radio).
Después del intercambio de información necesaria, el especialista de la Base en
Rancagua concluye que el helo podía volar en esas condiciones pero con viento inferior a 40
nudos hasta Puerto Natales, donde tendría que repararse el aspa para poder seguir al Norte. A
partir de ese momento se dio prioridad para terminar la instalación de los equipos y antenas del
Plan Cuarzo en los momentos que el mal tiempo lo permitía, para después esperar que se dieran
las condiciones apropiadas para poder despegar.
En el intertanto el piloto se dedica a estudiar detalladamente las características externas
del faro como el espacio disponible, altura y cercanías con las rocas cercanas; al concluir me
dice: Mi Comandante, para asegurarnos un despegue limpio, a penas baje la intensidad del
viento vamos a realizar un “despegue de plataforma”, refiriéndose a las plataformas petroleras
que tienen helipuerto, que consiste en elevarse a plena potencia para ganar altura rápidamente
evitando que el viento nos empuje hacia las rocas cercanas. Yo le comento que él es el
especialista en esta materia y debe decidir el momento y la forma más segura para despegar y
por nuestra parte confiamos en su experiencia, agregándole que si me pregunta qué le pasa al
54
buque si se rompe un pedazo de hélice, le podría decir que seguramente se producirían
vibraciones y el buque tendría que navegar a andar reducido, ¡pero no se hunde!, lo que no
ocurriría si se rompe el aspa del helicóptero…¡Por eso prefiero a los buques!.
El 03 de Agosto de 1984, cuando cumplíamos siete días posados en el faro I.
Evangelistas, verificamos en el anemómetro que el viento había bajado a más o menos a 30
nudos, con pequeñas rachas hasta 40 nudos y decidimos que era el momento de partir. Abrazos
emocionados de despedida con la dotación del faro que nos había atendido maravillosamente
bien, a pesar que éramos un grupo de 10 personas agregadas al Rol y después todo el mundo a
bordo, tensa espera mientras el piloto decidía el momento de despegar, silencio absoluto y caras
de preocupación entre todos nosotros. Luego sentimos el ruido de los motores aumentando su
intensidad hasta que despegamos violentamente dando unos cuantos tumbos cuando nos tomó
el viento, una vez alcanzada cierta altura vuelve la tranquilidad y todos celebramos con gritos y
aplausos.
La bitácora del Faro I. Evangelistas registra que el día 03 de Agosto a las 12:50 hrs.
despega el helicóptero de la Comisión Cuarzo con destino a Puerto Natales. Navegamos por los
canales porque el piloto usaba carta náuticas en lugar de aéreas y después de cruzar un cordón
montañoso aparece el Seno Almirantazgo indicándonos que nos aproximábamos a Puerto
Natales. A la llegada nos esperaba gente de la empresa General Equipment con el material
necesario para reparar el aspa dañada y mi colega CF IL José Andaur C., quién llevaba tres días
esperando al helicóptero en Puerto Natales para continuar al norte y supervisar las instalaciones
en las estaciones de la jurisdicción de Puerto Montt.
Por mi parte esa misma tarde regresé por tierra a Punta Arenas con la satisfacción del
deber cumplido, pensando que la aventura vivida en el Faro I. Evangelistas, fue una más de las
innumerables situaciones de riesgo que han cumplido los Hombres Bravos del Litoral en el
cumplimiento de su deber. Pero esto no termina aquí, porque poco después de despegar el
helicóptero con destino a Puerto Edén, se producen otras interesantes situaciones dignas de
contar, que puede ser la segunda parte de esta historia para la próxima revista “Bonanza”.
Colaboración: Litoral Sr. Germán VALDIVIA Ibarra
55
LAS ENMIENDAS DE MANILA 2010 AL CONVENIO DE
FORMACIÓN STCW 1978.
Desde el 21 al 25 de junio de 2010, en el Philippine International Convention Center de
Manila (FICC), Filipinas, se realizó la Conferencia de las Partes en el Convenio Internacional
sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio de Formación,
STCW de 1978), en consulta con el Director General de la Oficina Internacional del Trabajo, con
el propósito de examinar las enmiendas al Anexo del Convenio y al Código de Formación del
mismo.
Esta importante Conferencia, que contó con el apoyo del Gobierno de Filipinas, se llevó a
efecto acogiendo la solicitud de las Partes en el 84º periodo de sesiones del Comité de Seguridad
Marítima de la Organización Marítima Internacional, y las decisiones adoptadas por el Consejo de
la Organización, en su Centésimo periodo de sesiones, y por la Asamblea de la Organización, en
su 26° periodo de sesiones, todo ello de conformidad con lo establecido en las normas
pertinentes del Convenio de Formación STCW de 1978.
Como resultado de sus deliberaciones, la Conferencia aprobó la Resolución 1, que adopta
las Enmiendas de Manila al Anexo del Convenio Internacional sobre Normas de Formación,
Titulación y Guardia para la Gente de Mar (Convenio de Formación, STCW de 1978.
De igual manera, mediante la Resolución 2, se adoptaron las Enmiendas de Manila al
Código de Formación, Titulación y Guardia para la Gente de Mar, 1978, Parte A (Normas
Obligatorias), y Parte B (Orientaciones con carácter de Recomendación).
La Conferencia adoptó también las siguientes resoluciones:
Resolución 3: Agradecimiento al Gobierno anfitrión. La Conferencia decidió que las
enmiendas adoptadas lleven la designación de “Enmiendas de Manila al
Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y
Guardia para la Gente de Mar, 1978”.
56
Resolución 4: Disposiciones transitorias e implantación temprana. La Conferencia
insta a todas las Partes a adoptar las medidas oportunas para
garantizar la implantación temprana de las enmiendas al Anexo del
Convenio y al Código de Formación.
Resolución 5: Verificación de los títulos de competencia y refrendos. La Conferencia
recomienda que las Administraciones establezcan bases de datos
electrónicas para facilitar la verificación de la autenticidad de los
títulos y respondan en forma adecuada y oportuna las consultas de
otras Administraciones sobre la materia.
Resolución 6: Normas de formación y titulación y niveles de dotación de los buques.
La Conferencia reafirma que el Convenio y el Código de Formación son
instrumentos sobre formación y titilación y no determinan los niveles
de dotación de los buques y que cualquier decisión al respecto es
responsabilidad de las Administraciones y de los propietarios de las
naves.
Resolución 7: Fomento de los conocimientos técnicos, los conocimientos prácticos y
la profesionalidad de la gente de mar. La Conferencia recomienda que
las Administraciones tomen las medidas necesarias para asegurarse
que las compañías navieras establecen procesos para selección de
personal, supervisan el grado de preparación, fomentan la
participación activa de los oficiales en tareas de formación, entre otras
medidas.
Resolución 8: Elaboración de directrices para implantar las normas internacionales de
aptitud física para la gente de mar. La Conferencia invita a la
Organización Marítima Internacional a que, en colaboración con la
Organización Internacional del Trabajo y la Organización Mundial de la
Salud, elabore directrices para implantar las normas internacionales de
aptitud física para la gente de mar.
Resolución 9: Revisión de los cursos modelo existentes publicados por la
Organización Marítima Internacional y elaboración de nuevos cursos
modelo. La Conferencia invita a la OMI a adoptar medidas para revisar
y actualizar los cursos modelo y elaborar otros nuevos, e invita a los
Gobiernos y Organizaciones Internacionales a que financien tales
actividades.
Resolución 10: Fomento de la cooperación técnica. La Conferencia insta a las Partes a
colaborar con la OMI para prestar asistencia a los Estados a los que le
resulte difícil cumplir las disposiciones del Convenio, e invita a la OMI a
intensificar esfuerzos para proporcionar asistencia a dichos Estados en
el marco del Programa de Cooperación Técnica.
57
Resolución 11: Medidas para asegurar la competencia de los capitanes y oficiales de
los buques que naveguen en aguas polares. La Conferencia
recomienda que los Gobiernos adopten medidas para asegurar que los
Capitanes y oficiales que naveguen en aguas polares, posean una
adecuada formación y experiencia.
Resolución 12: Captación de nuevos marinos y retención de la gente de mar en la
profesión de marino. La Conferencia recomienda que las
Administraciones, compañías navieras, propietarios de buques y otros,
hagan todo lo posible para atraer a los jóvenes hacia una carrera
profesional en el mar y para retener a la gente de mar en el sector.
Resolución 13: Alojamiento para alumnos. La Conferencia insta a los propietarios de
buques, gestores navales y compañías navieras, a que proporcionen
alojamiento adecuado para alumnos, tanto en los buques nuevos como
en los existentes.
Resolución 14: Fomento de la participación de la mujer en el sector marítimo. La
Conferencia invita a los Gobiernos a que presten especial atención a la
igualdad de acceso del hombre y la mujer a todas las remas del sector
marítimo, y que destaquen y fomenten el rol de la mujer en las
profesiones marítimas.
Resolución 15: Enmiendas y exámenes futuros del Convenio y el Código de Formación.
La Conferencia recomienda que las enmiendas importantes al Convenio
y al Código se elaboren y adopten en ciclos de 5 años, y que dichos
documentos sean objeto de un examen amplio cada diez años, para
garantizar su actualización respecto a la tecnología emergente.
Resolución 16: Contribución de la Organización Internacional del Trabajo. La
Conferencia manifiesta su reconocimiento a la Organización
Internacional del Trabajo por la contribución brindada durante la
elaboración de las enmiendas al Convenio y al Código de Formación, y
recomienda encarecidamente a los Gobiernos que todavía no ratifican
el Convenio sobre el Trabajo Marítimo, MLC 2006, a que lo hagan con
prontitud.
Resolución 17: Rol de la Universidad Marítima Mundial, el Instituto de Derecho
Marítimo Internacional de la OMI y la Academia Marítima Internacional
de Seguridad, Protección y Medio Ambiente, en la promoción de unas
normas marítimas mejoradas. La Conferencia insta a la OMI a seguir
promoviendo el rol de la UMM, el IMLI y la IMSSEA, en los campos de
la educación, formación e investigación marítima. Asimismo, elogia al
personal académico y administrativo de los citados organismos, por su
dedicación y constancia, y recomienda encarecidamente que los
58
Gobiernos, las organizaciones internacionales y el sector del transporte
marítimo mantengan y amplíen su apoyo a estas instituciones.
Resolución 18: Año de la Gente de Mar. La Conferencia manifiesta su profundo
reconocimiento a la OMI, por su decisión oportuna y adecuada de
dedicar el año 2010 a la gente de mar, y manifiesta su profundo
reconocimiento y gratitud a la gente de mar de todo el mundo por su
contribución excepcional al comercio marítimo internacional, la
economía mundial y la sociedad civil en su conjunto.
Resolución 19: Día de la Gente de Mar. La Conferencia decide declarar el día 25 de
Junio de cada año, a partir del año 2010, como el “Día de la Gente
de Mar”, y alienta a los Gobiernos, organizaciones y compañías
navieras a que promuevan el Día de la Gente de Mar de manera debida
y oportuna, adoptando las medidas necesarias para celebrarlo como se
merece.
Dentro de las enmiendas recientemente aprobadas, hay una serie de cambios
importantes en cada Capítulo del Anexo al Convenio de Formación y del Código de la
Convención, destacando entre otras, las siguientes:
Mejoramiento de las medidas para prevenir el fraude relacionado con los Certificados de
Competencia y fortalecer el proceso de evaluación, monitoreo y seguimiento de cómo las
Partes cumplen la Convención.
Revisión de los requerimientos sobre las horas de trabajo y de descanso y los nuevos
requisitos para la prevención de la drogadicción y el alcoholismo, así como las normas
actualizadas relativas a los estándares médicos para la gente de mar.
Nuevos requisitos de certificación para los Tripulantes Habilitados (Able Seaman) o
Marineros de Primera, tanto de Puente como de Máquinas.
Nuevos requisitos en materia de formación relativas al entrenamiento utilizando
tecnologías modernas, como las cartas electrónicas y sistemas de información (ECDIS).
Nuevos requisitos de formación de las tripulaciones en temas relativos a la protección del
medio ambiente marino, formación en liderazgo y trabajo en equipo.
Nuevas disposiciones y requisitos de formación y titulación para los Oficiales y Marineros
Electrotécnicos.
Actualización de los requisitos de competencia para el personal que trabaja a bordo de
los buques petroleros de todo tipo, y nuevos requisitos para el personal que preste
servicios en buques tanque de gas licuado.
Nuevos requisitos para la formación en seguridad, así como las disposiciones para
garantizar que los marinos están debidamente capacitados para enfrentar estas
situaciones cuando su barco es atacado por piratas.
59
Introducción de metodologías modernas de formación, incluyendo la educación a
distancia y el aprendizaje basado en la Web.
Nueva guía de capacitación para el personal que presta servicios a bordo de buques que
efectúen navegación en aguas polares.
Nueva guía de capacitación para el personal que tiene a su cargo la operación de los
sistemas de posicionamiento dinámico (Dynamic Positioning Systems).
La Conferencia de Manila, Filipinas, fue considerada como un acontecimiento clave para
la Organización Marítima Internacional, y una clara prueba de ello se evidencia en el hecho que
el año 2010 fue nominado como el "Año de la Gente de Mar", designación que tuvo el propósito
de otorgar a la comunidad marítima mundial una oportunidad, para rendir homenaje a los
marinos de todas las naciones por su contribución a la sociedad y, al mismo tiempo, reconocer el
rol vital que desempeñan en la facilitación del comercio internacional y en la protección del
ambiente marino.
A la mencionada Conferencia asistieron más de quinientos (500) delegados
de ochenta y cinco (85) Estados Partes en el Convenio de Formación,
representantes de Miembros Asociados de la Organización, la Comisión Europea
(CE) y otras organizaciones intergubernamentales, y numerosas organizaciones
no gubernamentales.
Nuestro país fue representado por quien en ese momento ejercía el cargo de Director de
Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, Contralmirante LT Don Ricardo BÖKE
Friederichs, quien estuvo acompañado por el Jefe del Departamento Educación y Titulación
Marítima, Capitán de Navío LT Don Arturo MARIN Villalón, ambos distinguidos oficiales
especialistas litoral e integrantes de nuestra Cofradía.
El Sr. Efthimios E. Mitropoulos, Secretario General de la OMI
inauguró la Conferencia. Por su parte, el Sr. Noli de Castro, Vicepresidente
de la República de Filipinas, pronunció un emotivo discurso de bienvenida.
Seguidamente, durante la sesión inaugural de la Conferencia, se leyó un
mensaje del Sr. Ban Ki-moon, Secretario General de la Organización de las
Naciones Unidas (ONU).
Como Presidente de la Conferencia, se escogió al Sr. Neil Frank R. Ferrer, Presidente del
Comité de Seguridad Marítima de la OMI, y actualmente candidato a Secretario General de la
Organización Marítima Internacional. Así también fueron elegidos los cinco (5) Vicepresidentes
60
de la Conferencia, mientras que el Secretario General de la OMI asumió la Secretaría de la
misma.
La Conferencia utilizó como base para su labor el proyecto de texto de las enmiendas al
Anexo del Convenio Internacional sobre Normas de Formación, Titulación y Guardia para la
Gente de Mar, 1978, y al Código de Formación elaborado por el Subcomité de Normas de
Formación y Guardia (Subcomité STW), en su 41º periodo de sesiones, y posteriormente
refrendado por el Comité de Seguridad Marítima, en su 87º periodo de sesiones.
El Acta Final fue redactada en un solo ejemplar
original, en los idiomas árabe, chino, español, francés, inglés y
ruso, la cual quedará depositado ante el Secretario General de
la OMI, quien hará llegar a los asociados las respectivas copias
certificadas del Acta Final, debidamente firmadas por los
representantes de los Estados asistentes a la Conferencia;
incluidos los documentos adjuntos; y además remitirá copias
certificadas de los textos auténticos de las enmiendas al
Convenio de Formación de 1978 y al Código de Formación, a
todas las Partes en el Convenio de Formación de 1978, de
conformidad con lo dispuesto en las normas del Convenio.
El Secretario General de la OMI Efthimios E. Mitropoulos, en su Discurso de Clausura de
la Conferencia Diplomática, entre otros aspectos mencionó que la adopción de la revisión de
Convenio STCW y el Código de Formación había llegado a buen término, gracias a los esfuerzos
concertados en conjunto tanto por los Gobiernos, la industria dedicada a la gente de mar, los
organismos representativos, las instituciones de formación marítima, así como las numerosas
organizaciones interesadas en el tema; durante un período previo de cuatro años de trabajo,
desde que se determinó la necesidad de emprender la labor de realizar un "Examen general del
Convenio y del Código de Formación".
Finalmente, con la adopción de estas
enmiendas al Convenio STCW, y a su Código
asociado, culmina la revisión más importante y
completa llevada a cabo hasta el momento a los
dos instrumentos; ya que se revisa de manera
profunda el Convenio de 1978, el que fue
revisado por primera vez en 1995, garantizando
la existencia de normas universales necesarias
para el entrenamiento y certificación de la gente de mar que preste servicios a bordo de buques
61
de navegación marítima tecnológicamente equipados, y para que la gente de mar pueda adquirir
las competencias necesarias que le permitan enfrentar en forma adecuada los futuros
requerimientos de la industria marítima mundial.
Las modificaciones en comento, oficialmente designadas por la Conferencia con el
nombre de "Las enmiendas de Manila”, entrarán en vigor el 01 de enero de 2012, en el marco
del procedimiento de aceptación tácita, lo que implica que las enmiendas se considerarán
aceptadas el 01 de Julio de 2011, a menos que, antes de esa fecha, más de un tercio de las
partes en el Convenio, o un número de Partes cuyas flotas mercantes combinadas representen
como mínimo el 50% del tonelaje bruto de la flota mundial de buques mercantes de arqueo
bruto igual o superior a 100 toneladas de registro, notifiquen al Secretario General que rechazan
las enmiendas.
El Gobierno de Chile, a través de la DIRECCION GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO Y
DE MARINA MERCANTE y sus Direcciones Técnicas, con la colaboración y aporte de la Gente de
Mar, de las Empresas Navieras, de los Organismos de Formación y Capacitación Marítima, y de
la comunidad marítima en general, llevan ya un tiempo trabajando en las medidas que deben
adoptarse para enfrentar en forma oportuna y adecuada las diversas tareas y obligaciones que
se derivan de “las Enmiendas de Manila 2010”.
Colaboración: Litoral Sr. Manuel J. Moreno Chávez
62
DE LOS ARCHIVOS DEL BAUL DE LOS RECUERDOS
CONTRATO NAUTICO MATRIMONIAL
En un cofre de una antigua nave ya reconocida como pontón, se
halló un singular contrato matrimonial de unión náutica, escrito por un
viejo lobo de mar.
Aquellos marinos casados con el hechizo del océano y que han
dejado el “remolque” en tierra, entenderán bien la forma como fue
redactado este contrato matrimonial en una unión náutica.
Expliqué previamente las condiciones en la cuales nos haríamos a la “vela”, a saber:
Ella obedecerá las señales sin discusión, al recibirlas.
- Navegará por el rumbo que yo fije.
- Me será fiel consorte así sea en mal tiempo, en combate o en naufragio.
- Se pondrá al amparo de mis cañones si la atacan filibusteros o piratas.
- Yo la mantendré en buen estado y veré que reciba sus capas de pinturas, y se
mantenga engalanada con empavesado completo y banderolas como corresponde a
toda fragata que se precie como tal.
- No llevaré a remolque balandra alguna ni otras embarcaciones y si actualmente
existiesen, me comprometo a dejarlas al garete cortando sus cabos, sin retorno.
- Debo procurar los medios eficaces para abastecerla de rancho diariamente.
- Si fuese escorada o encauzada por los vientos o la mala fortuna, me mantendré a
bordo y veré de ponerla debidamente a flote.
- Pondremos rumbo hacia un puerto abrigado, en la esperanza de hallar allí un buen
fondeadero para naves bien construido y bien aparejado, para cuando cese el ensueño
de navegar y nos retiren del servicio, quedemos fondeados hasta la eternidad.
Colaboración del Litoral Mayor Sr. Jorge MARTIN Cubillos
63
VIVENCIAS PATAGONICAS
Hacía bastante tiempo que estaba tratando de desplazarme a la localidad de Puerto Edén
objeto pasar revista y tomar contacto con el Capitán de Puerto para ver en terreno sus
necesidades y aprovechar también en esa oportunidad de lograr satisfacer un anhelo surgido al
tener conocimiento, por información del mismo Capitán de Puerto, que en un área cercana a
Puerto Edén se encontraba el parque nacional Bernardo O’HIGGINS donde había huemules,
hecho que a mí me interesaba mucho, considerando que podría realizar un aporte al desarrollo
náutico-turístico de la Patagonia, teniendo presente mi participación en el Comité coordinado por
la Tercera Zona Naval, la Intendencia Regional de Magallanes y la CORFO.
El citado Comité buscaba formas para consolidar la Patagonia, concibiendo el turismo
marítimo como una industria generadora de desarrollo, lo que a su vez se insertaba en la política
institucional de fomento de los intereses marítimos, lo que constituye un elemento fundamental
para el incremento de la conciencia marítima y su proyección en el mundo.
Es por lo señalado que tenía interés en conocer los huemules, porque además desde niño
los había visto sólo como representantes en nuestro Escudo Nacional y actualmente están en
peligro de extinción, debido a la destrucción de su hábitat por la explotación agrícola, sustitución
del bosque nativo, enfermedades y otros animales que los perseguían. Inicialmente estos
pequeños ciervos, autóctonos de Chile y Argentina, poblaban desde la zona de Rancagua hasta
la Patagonia y hoy sólo habitan algunas áreas precordilleranas del sur de Chile.
Dos días antes a esta comisión, que ya había sido informada al Terzona, me encontraba
en mi casa cuando comencé a sentir dolores en el bajo vientre, en el sector izquierdo en forma
muy punzante, y pensando que no era nada grave continué con mi vida normal hasta que ya en
64
un minuto de la noche, cuando estaba acostado, esos dolores se hicieron más intensos, lo que
me obligó a tomar la decisión de ir al Hospital Naval, así que tomé mi auto y me dirigí al
hospital. Llegué al área de urgencia y con gran sorpresa me recibió el médico, que con su
presencia me inquietó un poco, ya que uno espera que el médico que lo va a recibir tenga la
edad muy similar a uno, pero en este caso no era así, ya que me recibió una persona bastante
joven, que más que doctor parecía un compañero de curso de mi hija y lo único que lo hacía
parecerse a un médico era el estetoscopio que se encontraba sobre su hombro. Obviamente,
más que el médico me tranquilizó el enfermero naval que al llegar un Oficial Superior, adoptó
ciertos procedimientos que a uno lo tranquilizan y lo hacen sentirse cómodo.
El doctor procedió a efectuar su examinación y pensó que los dolores eran por una
probable hernia, así que para confirmar su diagnóstico o descartarlo, me hizo un examen
externo similar a los que se hacen a las mujeres, llamándole la atención que no encontraba nada
anormal. En ese momento empezó a pensar que lo más probable era que fuera algo relacionado
con el intestino, con el duodeno o con los divertículos, así que me envió para la casa y me recetó
algo para los dolores pidiéndome que me presentara muy temprano al día siguiente, alrededor
de las siete y media, para que me efectuaran un scanner. Por lo señalado, me constituí muy
temprano en el hospital, pensando en mi interior sobre la eficiencia del Hospital Naval de Punta
Arenas. Me hicieron ese examen y me evaluó un especialista, confirmando que tenía diverticulitis
y que era necesaria una hospitalización para tener un mayor control de la enfermedad. A esta
instrucción del médico hice el comentario que no era posible que me internara, pues tenía
programada una comisión desde mucho tiempo y ya estaba todo coordinado y que necesitaba
desplazarme al área de Puerto Edén para cumplir con mis tareas de Gobernador Marítimo.
Ante este requerimiento, el doctor hizo una pequeña junta médica con el Director del
Hospital y otros médicos y afortunadamente para mí, aceptaron mi petición con el compromiso
de tener un régimen de comida liviano y de tomar unos medicamentos para evitar la inflamación
de los divertículos, evitando así pudieran transformarse en una enfermedad más grave,
haciéndome presente que el riesgo era que se infectara y que se produjera una peritonitis.
Procedí a comprar los remedios, haciéndole presente a los médicos que cumpliría
estrictamente todas las indicaciones para poder efectuar la comisión programada, así que
durante la mañana hice algunas tareas administrativas y alrededor de las cinco de la tarde tomé
mi vehículo fiscal y me dirigí a Puerto Natales para posteriormente desplazarme a bordo de la
LSG Puerto Natales con destino a Puerto Edén.
Iniciamos nuestro desplazamiento al día siguiente muy temprano, alrededor de las cinco
de la mañana hacia Puerto Edén. Las condiciones meteorológicas eran excelentes, ideales para
aprovechar de navegar y ver los maravillosos paisajes de la zona.
65
Yo preocupado de mi alimentación, le solicité al cocinero que me preparara cosas muy
livianas pensando en la eventualidad que tuviera alguna complicación y se me agravara mi
enfermedad y no tener como volver. Obviamente el cocinero, que había recibido instrucciones
sobre el embarco del Gobernador Marítimo, tuvo que echar por la borda todos los manjares que
se había esmerado en preparar y yo, por mi parte, que me encanta los placeres de la mesa y
son parte de la vida, me tuve que aguantar y tener que comer solamente unas papas cocidas y
fideos blancos durante toda la navegación y así evitar sobrecargar mi intestino.
Al llegar a Puerto Edén me recibió el Capitán de Puerto que ya tenía instrucciones
previamente sobre la revista a su repartición y posterior visita a algunas localidades de su
jurisdicción. Como corresponde a todo subalterno, se esmeró con la llegada de su jefe, tratando
que se encontrara grato, además de compartir con su familia. La repartición estaba en
excelentes condiciones y él se había preocupado de conseguirse las delicatessen propias de
Puerto Edén, que consistía en unos choros zapato de excelente tamaño, los que estaban
preparados al alicate; muy a pesar mío le manifesté que lamentablemente por mi precaria
condición de salud, me limitaría solamente a comer unos fideitos blancos y unas papas cocidas,
mientras miraba como el resto de la comitiva degustaban esas maravillas que nos proporciona el
área austral y pensaba en mi interior “pucha que mala pata”. Indudablemente el Capitán de
Puerto se encontraba preocupado por haber hecho todas las coordinaciones para atender a su
jefe en la mejor forma posible.
En esa tertulia nocturna se inició la conversación sobre la existencia de un parque donde
había algunos huemules de los cuales quedaban muy pocos. Indudablemente, mi buen Sargento
Capitán de Puerto de Puerto Edén a fin de continuar la conversación, señaló que efectivamente
mas allá de la Angostura Inglesa y cercano a Bahía Tribune, existía el parque nacional Bernardo
O’HIGGINS donde él había escuchado de la existencia de huemules que eran controlados por
personal de CONAF. Esto alumbró y aumentó mi deseo de poder de alguna manera satisfacer
este antiguo anhelo de verlos, por lo que pregunté al Comandante de la Unidad si estaba en
condiciones de desplazarse al área.
Indudablemente el Comandante, pensando en esta locura que se le ocurría al
Gobernador Marítimo, expresó en forma muy profesional que no tenía cartas del área y que no
era recomendable hacer una navegación en estas condiciones hacia el interior del estuario. Con
esta respuesta todos pensaron que ya no era factible cumplir los deseos del Gobernador
Marítimo. Pero como en Puerto Edén existe una lancha muy rápida y de excelentes
características, tipo Rodman, las que yo conocía sobremanera; dije “entonces vamos en la
Rodman”, a lo cual al Capitán de Puerto se le pararon los pelos y dijo “mi Comandante yo no
conozco para allá, así que sería conveniente evaluar. Bien dije yo “mañana nos vamos a las siete
de la mañana, evaluaremos navegando y si las condiciones están malas nos devolvemos”. El
66
Sargento miró al Teniente ayudante que me acompañaba, que era el Jefe del Departamento de
Señalización Marítima de la Gobernación Marítima para tratar de conseguir algún apoyo, a lo
cual el Teniente se encogió de hombros y dijo con una indicación “habrá que ir nomás”, así
terminó la tertulia alrededor de medianoche, después de compartir gratamente con la dotación y
habiendo disfrutado de unas estupendas papas cocidas y fideítos blancos.
Iniciamos en la mañana la navegación en la LPM con buenas condiciones de tiempo e
ingresamos a la Angostura Inglesa, encontrándome maravillado poder navegar ésta en una
embarcación de tan menor tamaño. Continuamos por el Canal Moraleda y nos encontramos con
una leve escarcha, lo que hacía que la embarcación fuera rompiendo la película de hielo que se
formaba en el mar.
El Capitán de Puerto, muy profesional y muy preocupado de la responsabilidad que le
implicaba esta navegación, señalaba en forma reiterada que él no conocía el área y
recomendaba no continuar, pero considerando que ésta era una gran oportunidad difícil de
repetir, dije “no, continuemos nomás, sigamos” de acuerdo a lo programado, así que
continuamos hacia Bahía Tribune y posteriormente entramos al Seno Iceberg que se encontraba
a estribor del track. Ingresamos al canal y nos encontramos con una densa neblina que nos
obligó a bajar la velocidad, objeto evitar cualquier peligro en la navegación, demorándonos
bastante y como precaución teníamos vigías por ambas bandas y radar.
Transcurrido alrededor de una hora de navegación por el estuario y pensando que no
tendríamos éxito, estuve a punto de tomar la decisión de volver. Sin embargo, a poco andar con
este pensamiento, de repente nos encontramos con una bahía espectacular, se terminó la densa
neblina que existía y nos encontramos con un paisaje asombroso, un ventisquero impresionante
(ventisquero TÉMPANO), ante lo cual se me olvidaron todas mis penurias, continuando hasta que
llegamos al frente de una casa que correspondía al refugio de CONAF, desembarcando través de
una piedra grande para llegar a conversar con los dos funcionarios de CONAF.
Estas personas estaban muy contentas por nuestra llegada, por cuanto hacía un mes que
no se encontraban con otras persona y nos atendieron muy bien. Yo les señalé que tenía
intenciones de ver los famosos huemules. A esta altura eran alrededor de las doce del día y el
muy agradable funcionario de CONAF al ver mis inquietudes y mis intenciones me dijo:
“Comandante pasé por acá, yo le voy a mostrar un huemul” y él me mostró un feto de huemul
que se encontraba en un líquido que lo preservaba y estuvo alrededor de 45 minutos hablando
de huemules, sus características, sus formas de vida, como se procreaban. Terminada esa
conversación yo dije: “bueno, vamos a verlos dónde están” y a esto el funcionario de CONAF
me dijo “si aquí hay, hemos visto alrededor de cuatro, pero hay que caminar aproximadamente
67
una hora y media por una escarpada, un camino muy parecido al de las cabras y posteriormente
llegaremos a una planicie y ahí es posible que veamos alguno”.
Alrededor de una hora y media estuvimos caminando por rocas escarpadas para llegar a
una planicie donde miraba y no encontraba ningún huemul y me decía “tremendo viaje para
poder satisfacer un anhelo”, pensando que si seguía así íbamos a tener que devolvernos. Ya un
poco frustrado y amargado por la situación y bastante cansado por un viaje tan largo, de pronto
el funcionario de CONAF dijo “detrás de la laguna hay uno”. Ese sólo comentario me hizo llenar
de energía y olvidarme de dónde estaba y el dolor que tenía. De pronto vi un animal del porte de
una oveja, comiendo pasto que se encontraba a unos 200 ó 300 metros de nosotros.
El guía dijo “vámonos despacito, bordeando
la laguna y nos acercaremos lo más que podamos.
Cumpliendo estrictamente las instrucciones del
guarda parque, bajamos muy lentamente,
bordeamos la laguna y llegamos hasta alrededor de
dos metros de donde estaba el huemul, lo cual para
mí fue un espectáculo maravilloso, al estar cerca de
una de las especies en extinción que sólo había visto
en el Escudo Nacional. Indudablemente que en todo
este tipo de expediciones, hay un poco de locura,
como era esta simple visita a un sector inhóspito,
falto de comunicaciones y lejano. De esta forma,
aprovechamos de ver cómo era un huemul, un
animal no muy grande, de tamaño parecido a una
oveja y muy tranquilo, tal vez por eso en su tiempo
fue cazado casi hasta la exterminación. Nos sacamos fotos con él, vimos cuatro de ellos, así que
toda la comisión que me acompañaba estaban muy contentos, muy alegres también de
compartir esta oportunidad, que fue para muy pocos. Luego de estar alrededor de media hora
con ellos, emprendimos el regreso, felices todos los integrantes de la comisión y una vez
despedidos de nuestros gentiles guías, retornamos hacia Puerto Edén y posteriormente en la
LSG Puerto Natales a Punta Arenas.
Finalmente, doy un agradecimiento especial al Jefe de Depto. de Señalización Marítima
de la Gobernación Marítima de Punta Arenas, al Capitán de Puerto de Puerto Edén, al “Gato” y a
otras personas que me acompañaron que en este minuto no recuerdo y contribuyeron a éxito de
la comisión.
Colaboración: Litoral Sr. Ricardo Bendel Vidal
68
CAMBIO CLIMÁTICO, UN DESAFÍO PARA EL SECTOR MARÍTIMO.
Para introducirnos en este tema, de tanta trascendencia para nuestro planeta, es
necesario primeramente definir lo siguiente:
El Efecto Invernadero:
Entre los principales Gases de Efecto Invernadero (GEI), los más relevantes y conocidos
son el Dióxido de Carbono (CO2), el Metano (CH4) y el Óxido de Nitrógeno (N2O). De todos
ellos, el CO2 es por lejos el más abundante.
El impacto que producen los GEI en nuestro planeta se pueden resumir en:
1. Incremento de la Temperatura.
2. Aumento del nivel del mar
3. Fenómenos Climáticos más violentos y frecuentes.
69
1
1979
2
2005
Las imágenes del Hemisferio Norte muestran la diferencia o disminución del área de hielo
entre 1979 y 2005.
En líneas generales, la Organización de las Naciones Unidas (ONU) ha dado los
siguientes pasos para abordar este gran problema mundial del Cambio Climático:
PRIMER PASO: Adopción del Convenio Marco de las Naciones Unidas sobre Cambio
Climático, 1992, UNFCCC.
Su objetivo fue estabilizar las concentraciones atmosféricas de GEI para evitar “interferencias
antropogénicas peligrosas” con el sistema climático.
SEGUNDO PASO: Adopción del Protocolo de Kyoto, 1997.
Logró el compromiso de los países desarrollados (Partes del Anexo I) para reducir sus
emisiones totales en un promedio de 5.2% bajo los niveles de 1990, entre el 2008 y el 2012.
Los gráficos de la derecha nos muestran el
incremento global de la temperatura (° C.)
y del nivel del mar (mm.) y la disminución
del hielo en el hemisferio norte (millones
de Km.) entre 1961 y 1990
70
TERCER PASO: La Conferencia de Bali, 2007.
Adoptó el Plan de Acción de Bali, para enfrentar los desafíos inmediatos de cambio
climático, a saber: adaptación, mitigación, transferencia tecnológica y financiamiento.
CUARTO PASO: Las Conferencias de Copenhague 2009, Cancún 2010 y Sudáfrica 2011.
Se espera que se adopten medidas de reducción de GEI más drásticas, a contar de 2012,
post Protocolo de Kyoto.
Opinión de los Científicos:
1. Un incremento de entre 1° C y 2° C en temperatura sobre los niveles existentes en
1990, causarán una amenaza y un riesgo a la biodiversidad.
2. Un incremento en la temperatura promedio global de más de 2° C produciría un
incremento del riesgo para especies en extinción y para el clima en general.
3. La concentración de CO2 no debe exceder 450 ppm. para mantener el calentamiento
global dentro de los 2° C sobre el nivel de 1990 hasta 2100.
El Transporte Marítimo y los GEI.
En la actualidad, las emisiones de GEI provenientes desde buques representan el 3% del
total de las emisiones mundiales provenientes desde todas las fuentes, aún cuando es quien
transporta el 90% del comercio mundial. Es, sin duda, un modo de transporte seguro,
protegido, amigable con el medio ambiente y el más costo eficiente de todos.
¿Qué está haciendo la Organización Marítima Mundial (OMI) al respecto?
La OMI, en la actualidad, acaba de adoptar enmiendas al Anexo VI de MARPOL, para
introducir, a corto plazo, medidas técnicas y operacionales mandatorias para reducir las
emisiones de GEI provenientes desde el transporte marítimo. Ellas, lamentablemente, no son
71
suficientes para lograr el objetivo deseado, es por ello que, además, y en paralelo, está tratando
de proponer un paquete de medidas de mercado (MBM) para complementar lo anterior.
1. Medidas Técnicas.
Estas medidas se materializan a través del Índice de Diseño de Eficiencia Energética
(EEDI), para buques nuevos, el cual prescribe un nivel límite mandatorio de emisiones de GEI
para diferentes tipos de buques y tamaños, y con diferentes valores decrecientes cada 5 años,
en fases claramente establecidas.
Lo anterior, motiva y estimula el desarrollo tecnológico de los sistemas propulsores de
las naves, permitiendo así que los diseñadores y constructores de buques, los diseñen y
construyan con una máxima eficiencia energética, es decir, con una mínima emisión de GEI.
2. Medidas Operacionales.
Estas medidas se materializan a través del Plan de Gestión de la Eficiencia Energética del
Buque (SEEMP), el cual será un instrumento mandatorio para cada buque nuevo y existente en
particular y podrá formar parte del Sistema de Gestión de la Seguridad del Buque (SMS). En el
caso de los buques existentes, ellos pueden medir su eficiencia energética a través del Índice
Operacional de Eficiencia Energética (EEIO), el cual les permite comparar la eficiencia energética
con similares buques en similares rutas y poder así optimizar las medidas para reducir las
emisiones Estas medidas abarcan todas aquellas acciones o actividades operacionales que
apuntan a una reducción de emisiones de GEI, como por ejemplo, entre otras:
Mejoras en el casco del buque y en las hélices.
Tamaño del Buque.
Reducción de velocidad.
Mejor uso de la Meteorología.
Optimización del Plan de Viaje.
Optimizaciones administrativas para reducir tiempo en puerto.
Optimización en el uso de las corrientes marinas, viento y marea.
3. Medidas de Mercado (MBM).
Las MBM son mecanismos económicos que permiten reducir las emisiones de GEI.
Actualmente se encuentran en estudio 10 de estos mecanismos, entre los cuales el más
conocido es el Esquema de Comercialización de Emisiones (ETS), que permite a quien emite más
CO2 que el límite establecido, comprar créditos a aquellos que emiten menos del límite. Otra
72
MBM popular consiste en la aplicación de un impuesto al combustible marino o la creación de un
Fondo. La introducción de estas MBM podría requerir de un nuevo Convenio Internacional que lo
regule, algo así como el Convenio del Fondo.
¿Cuál era el gran obstáculo que tenía la OMI para seguir avanzando?
Primero que nada, no a todos los Estados Partes de la OMI les agradaba el hecho de
introducir estos cambios en forma tan acelerada, sin antes tener claramente establecidas y
aprobadas una serie de directrices complementarias a las enmiendas propuestas al Anexo VI de
MARPOL, que permitieran medir el real impacto que causaría su implementación, a nivel local.
Además de lo anterior, una serie de países, en especial los países en vías de desarrollo,
solicitaban que estas enmiendas fueran aplicadas por la OMI bajo el principio del Convenio
UNFCCC (Responsabilidades Comunes pero Diferenciadas).
Ellos argumentaban que los Estados Partes del Anexo I del Protocolo de Kyoto (países
desarrollados) deberían ser los que tomasen acción prioritaria en la reducción de los GEI, ya que
ellos habían sido los grandes provocadores de este problema.
Por otra parte, los países desarrollados exigían a la OMI, que al aplicar las medidas
técnicas y operacionales, a través de su inclusión en el Anexo VI de MARPOL, ello debía
efectuarse bajo el principio del trato igualitario, que tradicionalmente usa ese Organismo
Internacional.
Resumen.
Las medidas mandatorias para reducir las emisiones de GEI provenientes del transporte
marítimo internacional, finalmente, acaban de ser adoptadas por los Estados Partes del Anexo VI
de MARPOL, representados en la reunión del Comité MEPC 62 de la OMI, realizado entre el 11 y
el 15 de Julio.
Las enmiendas al Anexo VI de MARPOL agregaron un nuevo capítulo IV al citado Anexo,
mediante el cual se hace mandatorio el EEDI, para buques nuevos, y el SEEMP para todos los
buques. Otras enmiendas al Anexo VI agregaron nuevas definiciones y requerimientos de
inspección y certificación, incluyendo el formato del Certificado Internacional de Eficiencia
Energética.
Las reglas se aplican para todos los buques de arqueo bruto igual o superior a 400,
esperándose que entren en vigor a contar del 01 de Enero de 2013. Sin embargo, bajo la regla
73
19, la Administración puede dispensar los requerimientos para buques nuevos de arqueo bruto
igual o superior a 400. Esta exención no puede ser aplicada para los buques de arqueo bruto
sobre 400 en determinadas situaciones expresamente mencionadas en las enmiendas.
El nuevo capítulo incluye la promoción de cooperación técnica y la transferencia de
tecnología, relacionada con el mejoramiento de la eficiencia energética de los buques, el cual
demanda que las Administraciones, en cooperación con la OMI y con otros organismos
internacionales, promuevan y provean apoyo a los Estados, en forma directa o a través de la
misma OMI, en especial a los Estados en desarrollo que requieran de asistencia técnica.
Finalmente, el Comité MEPC 62 acordó un plan de trabajo para continuar avanzando con
el desarrollo de medidas de eficiencia energética para los buques,
que incluyen el desarrollo del marco EEDI para diferentes tipos y tamaños de buques y sistemas
de propulsión, no cubiertos por los actuales requerimientos de EEDI y el desarrollo de directrices
relacionadas con el SEEMP y el EEDI.
Colaboración: Litoral Sr. Felipe SILVA Tomasoni
74
TRASCENDENTE INTERCAMBIO DE OFICIALES ENTRE LA PREFECTURA
NAVAL ARGENTINA Y LA DIRECCIÓN GENERAL DEL TERRITORIO MARÍTIMO
Y DE MARINA MERCANTE.
El 1° de febrero próximo pasado se ha dado inicio, entre la Prefectura Naval Argentina y
la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de Chile, al intercambio de
Oficiales en el marco del Acuerdo de Cooperación suscrito entre ambas Autoridades Marítimas.
Este importante paso que comenzaron a dar las Autoridades Marítimas mencionadas,
tiene por objetivo trabajar coordinadamente en el intercambio de información, capacitación y
experiencia, en las distintas áreas de interés común, en el ámbito de sus competencias, sin dejar
de lado toda otra actividad que en el futuro se pueda sumar.
El intercambio en ejecución se concretó con la presencia de un Oficial, con el grado de
Prefecto Principal de la Prefectura Naval Argentina, en el edificio sede de la DIRECTEMAR
(Valparaíso) y, un Oficial con el grado de Capitán de Fragata LT en el Edificio Guardacostas,
sede de la Prefectura Naval Argentina (Buenos Aires).
Los objetivos, entre otros, son:
1) Seguridad y protección del tráfico marítimo:
a) Inspección por el Estado de Abanderamiento (FSC) y por el Estado Rector del Puerto (ERP).
b) Control de tráfico marítimo (CTM).
c) Procedimientos de seguridad aplicables a los cruceros turísticos de gran porte. d) Investigación de Accidentes Marítimos (AMAIF). e) Seguridad y protección de la navegación. f) Lucha contra el narcotráfico, el terrorismo, la trata de personas y la migración ilegal. g) Protección de Buques e instalaciones portuarias (ISPS). h) Intercambio electrónico de datos de posicionamiento de buques mercantes. i) Sistema de identificación automática (AIS)
j) Sistema de Seguimiento e Identificación de buques de largo alcance (LRIT).
2) Fomento y preservación de los espacios marítimos:
a) Buceo Profesional. b) Deportes náuticos.
c) Preservación del medio ambiente acuático.
75
d) Programa de intercambio y capacitación del personal.
Experiencias del autor de la presente nota.
Sin lugar a dudas, es al suscripto a quién le corresponde la tarea de relatar esta
historia y, sin perder más tiempo, me he sentado a escribirla.
Así es que en los primeros días de octubre del año 2010 y en circunstancias de
encontrarme desempeñando el cargo de Ayudante de Ordenes del Prefecto Nacional Naval, fui
notificado verbalmente por dicha autoridad, que había sido designado para cubrir la función de
Oficial de Enlace ante la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante. A partir
de ese momento, toda la armonía laboral y familiar empezó a modificarse de inmediato, pues
había que comenzar a organizar la nueva vida que teníamos que emprender.
Luego de prepararnos en todo sentido a lo largo de casi 3 meses y medio
aproximadamente, es que el 23 de enero del corriente, junto a mi querida familia, compuesta
por mi señora esposa Jessica y mi hijo Daniel, partimos con incertidumbre y grandes
expectativas hacia la ciudad de Viña del Mar, lugar al que llegamos el día 24 por la tarde, previa
escala en la ciudad de Mendoza.
Fuimos recibidos por mi amigo el Capitán de Fragata Litoral Carlos Salgado y familia, quien
nos dio la bienvenida y nos acompañó hacia el domicilio que ahora es nuestra morada por 2
años, en el muy tranquilo barrio naval “Las Salinas”.
El día 1° de febrero comenzó la
tarea oficial al momento de presentarme
ante al Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante,
Vicealmirante Enrique Larrañaga Martin,
para presentar mis saludos y los
correspondientes de las máximas
autoridades de la Prefectura.
La mencionada autoridad naval
me dio la bienvenida, me hizo saber su
satisfacción por el intercambio iniciado y
exteriorizó su preocupación para que nuestra estadía en la República de Chile sea lo más
placentera y cómoda posible.
P. Principal Sr. R. CERATO durante saludos protocolares al C. J. A. Almirante Sr. E. GONZÁLEZ R.
76
Así es como dio inicio esta experiencia institucional y personal como Oficial de Enlace de
este lado de la cordillera de los Andes. Pero en todo momento se me representaba en mi mente,
que al otro lado estaba ocurriendo lo mismo en la sede de nuestra fuerza, pues el Capitán de
Fragata LT Oscar Ortiz Cisternas era recibido por el Prefecto Nacional Naval Prefecto General
Don Oscar Adolfo Arce.
Adentrándome en mi función propiamente dicha, no tuve dudas de que muchas
situaciones me eran más o menos familiares dentro del ámbito donde iría a trabajar, pues había
estado en distintas oportunidades en Chile, no obstante, ubicarme en la nueva oficina que para
el efecto se había acondicionado y empezar a organizar el lugar propio, causa mucha ansiedad y
uno quiere en el menor tiempo posible, partir.
Y partí haciéndolo con un adecuado y minucioso plan anual de actividades con fines de
adaptación y aprendizaje tanto profesional como cultural.
Comencé conociendo todos los departamentos que orgánicamente forman la
DIRECTEMAR, donde el responsable de cada uno de ellos me ha recibido con agrado,
explicándome el quehacer propio. Asimismo realicé una visita de 2 semanas a los organismos
técnicos (DIRSOMAR y DIRINMAR), en la que tomé verdadera proporción de la gran labor que
desarrolla la Autoridad Marítima a lo largo del país.
A medida que iba pasando el tiempo, fui mezclando distintas actividades oficiales,
protocolares y personales, que fueron haciendo que la vida personal, profesional y familiar sea
plena. Situación indispensable para que en todos los órdenes el hombre pueda desarrollarse con
éxito.
En el mes de marzo y siguiendo el plan anual de actividades, fui comisionado a la Ciudad
de Punta Arenas, donde a lo largo de una semana, tuve la posibilidad de conocer “in situ” las
actividades que lleva adelante la Autoridad Marítima, en la zona.
Ahí tomé contacto con la realidad y pude comprobar el grado de profesionalismo,
dedicación y abnegación con que cada “LITORAL”, cumple muchas de las tareas que nos son
comunes, debiéndose poner de relieve que lo hacen en una amplia jurisdicción de muy
accidentada geografía.
La estadía en Punta Arenas fue alternada con visitas a las capitanías de Puerto de
Puerto Natales y Punta Delgada, lugares donde fui excepcionalmente recibido por sus
respectivos titulares, con quienes hemos intercambiado distintos temas profesionales, en virtud
de sendas exposiciones que realizaron del quehacer institucional.
77
Posteriormente conocí a fondo la
problemática de la Gobernación Marítima
de Puerto Montt y Capitanías de Puerto
subordinadas, lugar donde la Autoridad
Marítima tiene que llevar a cabo un sin
número de tareas que exige la propia
actividad naviera, comercial, pesquera y
por sobre todo la acuícola.
Luego hemos participado en la
mayoría de los actos conmemorativos del
21 de Mayo, el Día de las Glorias Navales
de Chile, los que fueron para mí y mi familia de alto contenido emocional, pues tomamos como
propia tan relevante gesta. En este mismo contexto también conmemoramos el 25 de mayo, Día
Nacional de la República Argentina, en la ciudad de Santiago, por invitación del Embajador.
Entre los días el 13 y 17 de junio visité las gobernaciones Marítimas de Iquique y Arica,
donde también se llevan adelante tareas que en nada se diferencian de las que se cumplen en
los otros lugares ya visitados, sólo que tienen su especial particularidad por el entorno de clima
y de territorio en que se encuentran instaladas.
No puedo dejar de comentar en estas páginas, que se me ha brindado todo lo que está
al alcance para que pueda conocer la relevante función que la Armada de Chile, a través de la
DIRECTEMAR, cumple a lo largo del país, me resta sólo agradecer. Hago lo propio también, con
las amistades que hemos cosechado en tan poco tiempo y que fueron pilares en los momentos
de melancolía, propios de todo cambio de terruño.
Como corolario de esta humilde nota, doy las gracias a la Institución que me acogió en
este lugar de Chile, a sus hombres que son con los cuales interactúo día a día y que, cuanto
más nos conocemos, más nos damos cuenta de las muchas cosas que tenemos en común.
Finalmente, doy gracias a Dios y a mi familia, por acompañarme en todo momento y en
cada uno de nuestros días, para que la función que debo realizar esté bendecida por Nuestro
Padre Celestial, para alcanzar el éxito.
Prefecto Principal Sr. Ricardo Daniel CERATO Oficial de Enlace de la Prefectura Naval Argentina, ante DIRECTEMAR.
P. P. Sr. R. CERATO y el C. P. de P. Varas C. C. LT Sr.
S. RAMÍREZ B.
78
EXPERIENCIAS SOBRE EL EFECTO DEL TERREMOTO DE 1985 Y PRIMERAS MEDIDAS ADOPTADAS COMO AUTORIDAD MARÍTIMA DE
SAN ANTONIO
El domingo 3 de marzo de 1985, después de visitar a mi hijo recluta que estaba en 1er.
año litoral en la Escuela Naval y encontrándome en un edificio de departamento en Viña del Mar,
en el quinto piso con mi familia, se produce a las 19:00 horas, aproximadamente, en la zona
central, un terremoto grado 7.8 app., escala de Richter, el que generó a su vez un pequeño
Tsunami; el sismo afectó principalmente al puerto de San Antonio epicentro del sismo y algo
menos al puerto de Valparaíso.
En aquel entonces era Capitán de Fragata LT. y ocupaba el cargo de Gobernador
Marítimo de San Antonio, por lo que, una vez informado que la Escuela Naval y todos los cadetes
estaban bien, procedí a trasladarme lo más pronto posible en auto al puerto de San Antonio. No
había electricidad, no funcionaban los teléfonos y, en general, en las calles de Valparaíso había
un pequeño caos, vehículos abandonados, otros corrían desordenada y alocadamente, muchos
cables de postes cortados o colgando, algunos postes caídos, muchos escombros en las veredas
algunos ocupando parte de las calles, las estaciones de servicio de combustible abandonadas,
grietas en algunas calles y edificios en bastante mal estado.
Mi primer problema fue el combustible para el auto, la cantidad que tenia no me permitía
llegar a San Antonio, así y todo, habiendo tratado que la Gobernación Marítima de Valparaíso me
pudiera ayudar al respecto, al no contar ésta con electricidad, no podía proveerme de
combustible, por lo que me arriesgue y emprendí viaje, confiando que con alguna repartición de
carabineros que hay en los balnearios que existen entre Algarrobo y San Antonio podría
conseguir ayuda.
Sin embargo, al pasar por la actual COPEC, que aun está camino a Santiago, entre
Placilla y Peñuelas, pude observar que había dos vehículos que estaban siendo atendidos por
personal de la estación, operando las bombas manualmente, por lo que ingresé a ella para tratar
79
de hacer lo mismo. En ese momento me acordé que andaba sin “plata”, pero con cheques y
pensé que, a lo mejor, por la situación que se vivía, no me iban a aceptar cheques y se
mantendría mi problema. Tuve la gran suerte que uno de los dos que atendían las bombas era el
dueño de la estación de servicio, quien fue muy amable y aceptó recibir el cheque. Mientras
abastecían manualmente de combustible a los autos, operación que era muy lenta, venían
fuertes réplicas que amenazaban derribar las plataformas que protegían las bombas, los
conductores de vehículos que estábamos en la estación, alrededor de siete, empujábamos los
autos por si esas plataformas se venían abajo lo que, afortunadamente, no ocurrió.
Una vez abastecido de combustible el auto, procedí a seguir viaje a San Antonio, vía
Casablanca, con precaución al no saber qué dificultades podría encontrar en el camino. En
algunas partes antes de llegar a Algarrobo, había pequeños derrumbes y grietas que obstruían
parte del camino, debiendo sortear algunas de ellas por su peligrosidad. En la medida que
íbamos pasando por los balnearios Algarrobo, El Quisco, Punta Tralca, el Tabo, Costa Azul, San
Sebastián, y Cartagena, los daños al camino y a las casas se hacían más evidentes, afectando
los derrumbes parciales de casas especialmente a las construcciones de adobe. La parte central
de Cartagena estaba muy dañada y Carabineros estaba controlando el tránsito hacia San
Antonio, aconsejando no continuar el viaje, consejo que no acepté, continuando mi
desplazamiento a San Antonio. Al observar los cerros y acantilados que quedan entre Cartagena
y San Antonio, pude entender la preocupación de Carabineros, pues se visualizaban varios
derrumbes y algunas grietas en todo el trayecto. Al desembocar en San Antonio pasado Cerro
Panul, pude apreciar los grandes daños que tenia la ciudad y el puerto, incluyendo la subida Prat
donde estaba la casa fiscal del Gobernador Marítimo, en la cual media calzada se había venido
cerro abajo.
Al llegar, con mi familia, alrededor de las 21:45 horas a la Gobernación Marítima, en las
afueras del acceso principal, estaba estacionado un carro policial de Carabineros con un Teniente
a cargo, al preguntarle que esperaba, me contestó “que la información sobre Alerta de
maremoto para difundirla en la población y ayudar a evacuar la zona costera”, le respondí que
esperara y procedí a ingresar al patio de la Gobernación, el cual por sus dimensiones, también lo
usábamos para prácticas deportivas para ver en qué condiciones estábamos. Al ingreso se me
acercó un cabo de Tc. dándome cuenta que el Stte. LT de servicio, andaba con el vehículo
tratando de ubicar al Gobernador Provincial y Jefe del Área de Seguridad Interior de San
Antonio, AJSI, Coronel de Ejercito, para darle cuenta de las novedades que tenia la Gobernación
Marítima y que había salido antes de las nueve de la noche y no lo podían ubicar.
Asimismo de dio cuenta que el edificio estaba inhabitable, que no había electricidad,
agua, teléfono ni servicio de radiotelefonía. Observé que alrededor, en el patio, lejos del edificio,
habían unas diez personas dándose vuelta sin ton ni son. Le dije al Cabo que iba al domicilio a
80
dejar a mi familia, ver daños de la casa y volver lo más pronto posible. De pasada, viendo que
ya habían pasado casi tres horas desde el sismo principal y al no tener comunicaciones con la
DIRECTEMAR y el SHOA, le dije al teniente de Carabineros, basándome en mi experiencia y
conocimientos, que de no haber un TSUNAMI durante la primera hora del inicio del terremoto
este ya, en la práctica, no se produciría.
Para llegar a la casa tuve que tomar un camino de alternativa y lateral al sector del cerro
donde estaba la casa, pues la subida principal donde estaba ubicada, se encontraba destruida.
La casa tenia muy poco daño estructural, pero todo el cerco perimetral compuesto de
panderetas estaba en el suelo, parte de la chimenea de grandes proporciones de ladrillo se había
caído y la otra estaba por desmoronarse; afortunadamente se desmoronó hacia el sector de
jardines y no sobre el techo de la casa. El techo compuesto de tejas muy pesadas había resistido
bien cayendo algunas sobre el Living, rompiendo el cielo raso de éste y teníamos algunos daños
en los enseres personales que habíamos desembalado tres días antes, pues recién llegábamos
transbordados de la Gobernación Marítima de Aysén.
Dejé a la familia instalada lo mejor posible, vestí uniforme y me fui en el auto a la
repartición, llegando a ella alrededor de las 22:30 horas cuando aún no llegaba el Stte. con el
vehículo, el que era muy necesario. Como no teníamos un plan de contingencia para estos
casos, planifiqué rápidamente los pasos a seguir: primero organizar la actividad en la
repartición; segundo constatar daños materiales y personales en la repartición; tercero proceder
a verificar daños personales y materiales del personal y sus familiares que estaban en sus
viviendas fiscales o particulares y de aquellos que estaban de guardia y aprovechar esto último,
para ubicar al personal y que se recogiera a la repartición; cuarto verificar daños materiales en
el puerto de San Antonio y en las naves y embarcaciones fondeadas en él; quinto con toda la
información anterior, elaborar un mensaje a la DIRECTEMAR informando cómo nos había
afectado el terremoto.
Para organizar el sistema de la repartición y sacar al personal del ambiente de temor y
desastre que reinaba por las constantes réplicas, dispuse tareas de reconocimiento de daños,
guardia exterior por haberse caído el cerco perimetral y dispuse que una casa rodante que
teníamos para patrullajes y apoyo a los lagos Rapel y Vichuquén, áreas que eran de jurisdicción
de la Gobernación Marítima de San Antonio en aquel entonces, fuera ubicada en el centro del
patio para usarla como guardia de la repartición, colocando al lado de ella un generador portátil
de la radio estación, para dotarla de energía y sacar varios puntos de luz en el área circundante.
Habilitamos detrás de la casa rodante algunas carpas con saco de dormir para que
funcionáramos como repartición y para la guardia. Los daños del edificio principal fueron
mayores, cayéndose todo el cielo raso del segundo piso y gran parte del segundo piso que
albergaba los entrepuentes del personal, con los muebles, sobre el primer piso, inhabilitando la
81
repartición en su totalidad, estimando que, a futuro, solo podría habilitarse el primer piso y que
debería construirse un nuevo edificio. El área posterior donde funcionaba la logística y cámara y
albergue de oficiales, quedó medio destruido al derrumbarse algunas partes que eran de
albañilería, lo que dio oportunidad, posteriormente, de habilitarla rápidamente con material
liviano. Los edificios y piso de los patios presentaban diversas grietas apreciándose en general
todas reparables.
El Subteniente con el vehículo llegó en el medio de la inspección de daños a la
repartición, informándome que había reportado la situación de ella al Gobernador Provincial.
Dispuse que saliera inmediatamente a constatar los daños físicos, materiales y de las casas que
habitaba el personal que estaba franco e informarles que debían recogerse a la repartición. El
resultado de la tarea fue la siguiente: dos personas, familiares del personal, estaban afectadas
por problemas de ánimo y sicológicos de consideración y tres funcionarios civiles habían sufrido
daños grandes en sus casas y se habían arranchado con familiares.
Los departamentos fiscales habían sufrido algunas grietas y quebraduras de algunas
ventanas, pero se conservaban operativos. Cinco miembros de la dotación tenían su hogar en
Valparaíso y no se les podía ubicar. En el transcurso del día siguiente cuatro llegaron a la
repartición y uno llegó tres días después, el miércoles, cuando ya se había comunicado su
desaparición, expresando que había tenido muchos daños en la casa y tuvo que dedicarse a dar
seguridad a su familia y a la casa.
Alrededor de medianoche y teniendo ya disponible el vehículo, procedí con el conductor a
ingresar al puerto de San Antonio, para conocer las novedades. Los edificios de ADUANAS y
EMPORCHI, se encontraban abiertos y sin personal, lo mismo sucedía con las garitas de acceso
al puerto, estando el acceso libre y nadie vigilando. En el interior del puerto pude apreciar que
82
muy desordenados y a través de todos los recintos, había más de 80 camiones, la gran mayoría
fruteros, abandonados y muchos de ellos con las cabinas abiertas y parte de sus cargas caídas
en la losa de los recintos portuarios, los cajones de manzanas, peras y uvas destruidos en el piso
y la fruta esparcida por doquier.
Es decir, el sismo principal y las replicas posteriores habían producido tal pánico que
detuvo el trabajo y huyó todo el personal que laboraba en el puerto, salvo un vigilante portuario
que deambulaba por el interior de los recintos sin saber que hacer. A este último lo subí al Jeep
y continuamos la inspección, el vigilante portuario expresó que se quedó en los recintos porque
era soltero, no vivía en San Antonio y no tenia donde ir.
En el puerto no quedaban buques
atracados, pues de tres existentes en el momento
del sismo, dos fueron sacados por el práctico
oficial, quien se encontraba maniobrando en uno de
ellos y se cambió rápidamente a otro y el tercero
desatraco con su Capitán y tripulación
marchándose del puerto. De ocho sitios portuarios,
en los sitios 1, 2 y 3 ubicados en el molo, su frente
de atraque se desmoronó hacia el mar y todas las
grúas portuarias se vinieron abajo quedando
recostadas sobre los escombros del frente de
atraque demolido. En el espigón, donde estaban los
otros sitios, parte de dos de ellos se desmoronaron
y las losas del espigón, en general, sufrieron
grandes grietas. Aprecié que el puerto iba a quedar sólo con dos sitios operativos. Las
embarcaciones de pesca artesanal e industrial fondeadas en el puerto u operando mar afuera no
tuvieron grandes novedades. Al salir del puerto le dije al vigilante privado que se quedara en la
garita de acceso, controlando, si es que llegaban personas y vehículos y procurara comunicarse
con su jefe, para mayores instrucciones.
Regresé a la repartición, elaboré un mensaje naval dirigido al DIRECTEMAR, con todas
las novedades anteriores y llamamos por telefonía VHF a todos los buques navegando,
contestándonos una lancha de pesca artesanal de San Antonio, dedicada al mero, la que estaba
con enlace con Playa Ancha Radio y, por medio de ella, a las 01:30 horas entregamos toda
nuestra información. El resto de la noche y día siguiente, planificamos con el personal de la
repartición guardias especiales de control portuario, protección externa del edificio, muelle de
pasajeros y frente marítimo circundante a la repartición, y dar solución a los problemas
logísticos que afectaban a nuestras reparticiones y hogares.
83
En lo personal y familiar y con el fin de dedicarme enteramente a la situación que se
presentaba en San Antonio y de acuerdo con mi esposa, decidimos que se fueran donde unos
familiares en Santiago quienes no estaban afectados por ninguna emergencia ni carencia de
servicios básicos.
Asimismo, entre las informaciones que entregó el personal de guardia durante el sismo,
un conscripto naval que estaba de guardia en la patrullera PM-06, de 7 metros de eslora, que se
encontraba fondeada y amarrada al muelle de pasajeros, informó que había bajado la marea y
tocado fondo con la lancha y posteriormente había subido sin violencia, quedando la patrullera
casi a la altura del muelle.
Tratando de interpretar el movimiento de la marea-Tsunami, llegamos a la conclusión
que la diferencia pudo ser alrededor de 2 metros. Dicho evento fue comprobado al día siguiente,
enviando el vehículo a pedir antecedentes sobre el sismo a los Alcaldes de Mar de la jurisdicción,
habiendo algunos de ellos que corroboraron que se produjo una marea anormal que, en el caso
de Algarrobo, había inundado la avenida principal costera. Lo anterior también se informó al
DIRECTEMAR y al SHOA.
Por último, arreglar precaria y provisoriamente los daños generados en los edificios de
la Gobernación Marítima, tomó alrededor de seis meses, pues se había resuelto planificar y
construir otra nueva al año siguiente, en 1986; sin embargo, pensando en el dicho que "todo lo
provisorio se convierte en permanente”, procuré sacar el mejor partido con los contratistas al
material que se adquiría, para que las reparaciones se mantuvieran lo mejor posible en el
tiempo, sin producir problemas a mis sucesores, visión que fue acertada porque recién se inició
el proyecto de construcción de la nueva Gobernación Marítima a fines de 1994 y se materializó
durante los años 1995-1996, inaugurándose a principios del año 1997.
Colaboración: Litoral Sr. Manuel COFRE Muñoz
.
84
REFLEXIONES DE UN AGREGADO NAVAL EN PANAMÁ
Exclusas del Canal de Panamá
“Comandante, de parte del Almirante que se devuelva a hablar con él.”
La voz de la Secretaria del Sr. Director General del Territorio Marítimo y Marina
Mercante, sonó clara aunque algo inoportuna, dado que me encontraba próximo a arribar a mi
casa en la Población Naval de Salinas y tenía varias actividades programadas para ese día, que
era uno de los pocos días de permiso que alcanzaría a hacer, antes de viajar a recibirme como
Gobernador Marítimo de Chiloé, mi nuevo trasbordo.
Las súbitas llamadas a la oficina de un Almirante, tienen siempre la característica que
hacen que uno repase atenta y concienzudamente sus últimas actuaciones para tratar de
descubrir por qué o para qué se requiere la presencia en su oficina. Luego de repasar las
posibles “maquineadas” o verificar que nada había sido dejado al azar en la entrega de mis
cargos, la única explicación que me cupo era algún cambio de planes para la EXPONAVAL y la
necesidad urgente de reemplazar a algún oficial imposibilitado de cumplir con sus labores en la
importante exposición.
Llegar a la oficina, sentarme al frente del Almirante y recibir la noticia que había sido
seleccionado para desempeñarme como Agregado de Defensa y Naval a la Embajada de Chile en
Panamá, me dejó atónito y casi sin habla. Las circunstancias de este súbito destino disponían
que en 9 días debiera efectuar una preparación que normalmente es cumplida en un tiempo de 5
meses.
Los 9 días previos a mi partida fueron casi como manejar unas 10 activaciones de
Búsqueda y Salvamento simultáneas; el escaso tiempo disponible me impuso múltiples
restricciones hasta que un 20 de diciembre arribé a ciudad de Panamá, luego de un reparador
sueño en el avión, consecuencia de la infinidad de actividades cumplidas previas a mi partida.
Arribar a la ciudad, visitar algunas autoridades y revisar las actas de entrega, se mezcló
con empezar a sentir poco a poco el extremo clima que me esperaba en el país. La fecha de
arribo al país, me impuso muchas limitaciones para cumplir con un programa más extenso y
detallado.
85
Al sábado siguiente de mi arribo, despedía al anterior Agregado y su familia y
regresando a la ciudad recién tuve el tiempo necesario para ponerme a pensar detenidamente
acerca de mis nuevas obligaciones, una dimensión distinta que el Servicio me imponía,
nuevamente cumpliendo un destino en el extranjero.
Una de las experiencias recibidas en el seminario de Agregados Navales, consistía en que
una reacción inicial es un sentimiento de incertidumbre acerca de cómo se desarrollan las
actividades de un Agregado, cargo y puesto que imponen una gran libertad de acción y una
iniciativa que sólo está limitada por la propia imaginación y, por cierto, por los recursos
disponibles y por las doctrinas emanadas por la Embajada de Chile.
Revisando las tareas que venían por la proa, medité muy atentamente la próxima
recalada del Buque Escuela Esmeralda, unidad que tendría el privilegio de recibir en menos de
tres meses, tiempo que pareciera ser suficiente, pero que me significó un tremendo esfuerzo
profesional, dado que en el tiempo disponible tuve que conocer a todas las autoridades del país,
los otros Agregados militares, navales, aéreos y de policía y, adicionalmente, familiarizarme con
la intrincada y peculiar estructura urbana, situación que fue la más difícil.
ALGO DE LA HISTORIA DE PANAMÁ
Desde épocas tan remotas como el año 8000 A.C., el Istmo de Panamá fue usado como
ruta de tránsito por el hombre que emigró a través de América Central para establecerse en
Sudamérica.
En el año 1502, Cristóbal Colón llegó al Istmo de Panamá y años más tarde, en 1510,
España inició la colonización del Istmo.
Desde épocas muy remotas, se visualizaron las ventajas de contar con una ruta a través
de Panamá y es así que en 1534 el Rey Carlos V de España, ordenó los primeros estudios
topográficos para la construcción de un canal; sin embargo, la construcción del canal estuvo más
allá de la tecnología de la época.
Se sabe que el primer esfuerzo por llevar a cabo la construcción del Canal fue realizado
por los franceses (siglo XIX). En el año 1878 se firmó un contrato entre la Nueva Granada y el
ciudadano francés Lucién Napoleón Bonaparte Wyse, para la construcción de un canal por
Panamá; luego este contrato fue traspasado a la Compañía Universal del Canal Interoceánico,
bajo la administración del Conde Ferdinad de Lesseps, el mismo constructor del canal de Suez.
El pueblo francés respaldó la obra y los trabajos se iniciaron en 1882.
Cinco años más tarde los trabajos se suspendieron y la compañía se declaró en quiebra.
Algunos factores que llevaron al fracaso de la obra fueron: las epidemias como la malaria y la
86
fiebre amarilla, el clima mortífero de Panamá, la malversación de fondos y el desconocimiento de
los anteriores estudios del Istmo.
Una vez agotado gran parte de sus fondos, la compañía tuvo que vender sus derechos y
propiedades sobre el Canal al gobierno de los Estados Unidos país que efectuó un segundo
esfuerzo. En 1903, después de la declaración de independencia de Panamá de Colombia,
Panamá y los Estados Unidos firmaron un tratado, mediante el cual los Estados Unidos
emprendieron la construcción de un Canal interoceánico a través del Istmo de Panamá. Al año
siguiente, Estados Unidos compró los derechos y propiedades de la compañía francesa
iniciándose la construcción.
Tomó 10 años el trabajo de más de 75,000 hombres y mujeres y unos $400 millones
para completar la obra. Los constructores del Canal enfrentaron problemas sin precedentes:
enfermedades tropicales; la compleja geología del Istmo, que hizo de los derrumbes de tierra un
constante peligro; el enorme volumen de excavación requerido; el gran tamaño de las esclusas;
y la necesidad de establecer nuevas comunidades, importar hasta el último clavo y organizar el
trabajo e una escala jamás vista.
El Canal de Panamá fue inaugurado oficialmente el 15 de agosto de 1914 y, desde
entonces, más de un millón de buques lo han transitado.
LA VIDA EN PANAMÁ
El llegar a establecernos en Panamá significó un cambio demasiado brusco en nuestra
familia. En efecto, el permanente calor y humedad nos producía un constante cansancio. La
dependencia del aire acondicionado en las etapas iniciales fue vital para poder sobrevivir a los 34
grados de temperatura mínima experimentados diariamente en lo que en jerga local se conoce
como la “estación seca” (noviembre a abril), época del año donde casi no llueve. Los contactos
iniciales en los colegios y entidades de la administración pública, nos obligaron a involucrarnos
en esta vorágine y, poco a poco, acostumbrarnos a los diarios “tranques”, nombre local para
nuestros “tacos”, los cuales podían significar estar más de 2 horas en el auto, para avanzar sólo
un par de cuadras.
Luego de un tiempo que nos pareció excesivamente corto, nuestra “Dama Blanca” arribó
rauda al puerto y, al menos, ya me sentía más familiarizado para hacer una actuación decorosa
como Agregado Naval, en lo que sería mi debut en este tipo de actividades.
Describir en detalle todos los esfuerzos que tuve que hacer para que la Esmeralda hiciera
todo lo que hace normalmente en un puerto oficial, sería extenderme en demasía, corriendo el
riesgo de aburrir a tan selectos lectores, pero al menos debo señalar que cada actividad a
cumplir, debía ser planificada cuidadosamente y confirmada muchísimas veces, dado que eran
87
comunes los cambios de puestos en los oficiales locales y no siempre el traspaso de información
era el más adecuado. Cómo extrañaba nuestras actas de entrega!!!!
En las diversas actividades cumplidas por el buque, conté siempre con el desinteresado
apoyo del Servicio Nacional Aeronaval, institución resultante de la fusión del Servicio Aéreo
Nacional y del Servicio Marítimo Nacional, una fusión interesante por decir lo menos, aunque con
algunos problemas de doctrina, especialmente en los inicios de la fusión.
Al zarpe de la Esmeralda, tuvimos el privilegio junto a mi Sargento ayudante de navegar
el Canal, de Sur a Norte, desembarcándonos en el puerto de Colón y despedir con mucha
emoción a la Dama Blanca que proseguía su crucero por aguas del Caribe.
Después de la visita del Buque Escuela, se precipitaron una gran cantidad de visitas de
buques y personal, a todos los cuales había que recibir y atender para dar solución y apoyo a
todos sus requerimientos, siempre con la consigna de representar a nuestro país, a la Armada y
a nuestra especialidad.
El segundo gran tiro de combate, lo representó la celebración del 21 de mayo, ocasión
en la que se estilaba hacer una ceremonia a los pies del monumento a Prat ubicado a escasos
metros del edificio donde funciona la embajada de Chile. En esa ocasión, por primera vez, me
correspondió estar al aire libre por más de dos horas, lo cual me significó descubrir cuánto uno
es capaz de resistir una temperatura ambiental de 35 grados y una sensación térmica de casi 50
grados, calor que difícilmente me permitió dar lectura al extenso discurso preparado para la
ocasión. Moraleja, en Panamá no hay que hacer discursos largos, aún cuando sea el día de las
glorias navales.
Las actividades profesionales durante todo el primer año de estadía fueron muy intensas
y también lo fueron las actividades de representación. Con mi esposa calculamos que no menos
de 300 personas visitaron nuestra casa para celebrar distintas fechas, comisiones, retribuciones
y acercamientos con el resto de los Agregados y con autoridades locales. Después de cada cena,
me acordaba de un sabio consejo de un antiguo ex Agregado naval: las preocupaciones más
notables de un Agregado se pueden resumir en los tres “ol”: el alcohol, el protocol y el
colesterol….
Ceremonia de ofrenda floral al monumento del Padre de la Patria en Ciudad de Panamá, efectuada el 18 de Septiembre de 2010. Aparecen junto al Agregado de Defensa y Naval, el Ayudante Administrativo de la Agregaduría, S2 L(Ec.) C. Villarroel G., el Sr. Excelentísimo Sr. Embajador de Chile en Panamá, Don A. Labbé G., el Consejero de la Embajada, Consejero Don E. Salinas y el Cónsul General de Chile en Panamá, Consejero Don J. Carlos Barrientos B.
88
La vida diaria en la Embajada nos imponía un permanente contacto con nuestro
Embajador, con el Consejero, con el Cónsul y, asimismo, con el personal administrativo y de la
oficina de Pro-Chile, con quienes siempre mantuvimos una cercana relación.
Un momento especialmente emocionante, fue el primer aniversario de la muerte del
General Director de Carabineros, General Don José Alejandro Bernales, situación que significó la
realización de sendas misas a cargo de la Embajada y de la Policía Nacional de Panamá, esta
ultima desarrollada en la catedral del casco antiguo, con asistencia de más de 1000 policías.
Las relaciones con el resto de los Agregados eran muy peculiares, dado que, al igual que
nosotros, ellos también cumplían labores de representación en un país distinto al propio y, en
muchos casos, las historias familiares eran muy parecidas. La existencia de una Asociación de
Agregados, que reunía a 15 Agregados, nos permitió interactuar con diversas familias de EE.UU.,
México, Panamá, Colombia, Venezuela, Ecuador, Perú, Francia, España, Alemania y Japón.
Adicionalmente, gracia a la participación de mi esposa en las actividades de la Asociación de
Damas Diplomáticas, mantuvimos mucho contacto con los Embajadores de Uruguay, Paraguay,
Argentina, Bolivia, Ecuador y México. La principal actividad de esta asociación de damas, estaba
orientada a actividades de beneficencia pública y jóvenes con riesgo social del país.
Lugar obligado de visita para muchas de las personas en comisión en el país,
correspondía a las esclusas del Canal de Panamá, lugar que visitamos una infinidad de veces,
aunque es preciso decir que mantenía siempre una especial cautivación, el observar las
maniobras de paso de las esclusas, especialmente aquellas de los buques más grandes.
Al igual que para la mayoría de los chilenos, un punto crítico de nuestra estadía lo
significó el terremoto y maremoto del 27 de febrero de 2010. En esa ocasión fuimos advertidos
de la catástrofe por un chileno residente y nos mantuvimos pegados a la señal internacional de
Televisión Nacional de Chile y con la imposibilidad de comunicarnos a los hogares de nuestros
padres y familiares. La impotencia de ver sufrir a nuestra patria a la distancia, significaba un
especial sentimiento y el deseo de poder hacer más.
Ceremonia de presentación de cartas credenciales del Excelentísimo Sr. Embajador de Chile en Panamá, Don A. Labbé G., el 5 de Agosto de 2010. Aparecen de izquierda a derecha, el Cónsul General de Chile, Consejero Don J. Carlos Barrientos B, el Embajador de Chile, el Presidente de la República de Panamá, Don R. Martinelli B, el Ministro de RR.EE. de Panamá, Don J. Carlos Varlela y el
Agregado Naval de Chile.
89
Para minimizar un sentimiento de lejanía, nos involucramos en una colecta efectuada
junto a la comunidad chilena residente. Asimismo, organizamos junto al personal de la embajada
y consulado, una emocionante misa, como una forma de hacer sentir desde lejos, el sufrimiento
de ver al propio país en el suelo.
Las principales consecuencias del terremoto, significaron una merma de comisiones a
Panamá y, por ende, un mayor distanciamiento del contacto con compatriotas. Las redes
sociales y la televisión fueron nuestro principal contacto con la patria.
La regata de veleros del bicentenario nos devolvió algo de chilenidad, pudiendo tener a
nuestro Buque Escuela en dos ocasiones más, tanto a la ida como a la vuelta de su regata.
Una de las principales preocupaciones como Agregado, significó siempre una constante
coordinación de las actividades cumplidas tanto por chilenos en Panamá, como por panameños
en Chile. Fueron numerosos los cursos de capacitación y formación a los cuales accedieron
estudiantes de Panamá.
La estadía de un oficial Litoral en Panamá ha significado en el tiempo, una ventaja
comparativa respecto al resto de las representaciones diplomáticas, por cuanto un oficial de esta
especialidad, junto a su ayudante, poseen la experiencia necesaria para poder enfrentar la
mayoría de los problemas a los cuales se ven expuestas las naves nacionales que transitan por
el canal de Panamá. Al mismo tiempo, se posee la visión marítima para asesorar al Embajador
en aquellos temas relativos a las actividades de defensa y navales.
La estadía en Panamá, representó una experiencia notable, en términos de conocer y
vivir en un país, que crece día a día. Al mismo tiempo, permitió conocer de primera fuente, los
trabajos de ampliación del Canal, los cuales serán abiertos a la comunidad marítima
internacional a contar del mes de Agosto del 2014, oportunidad en la cual se cumplen los
primeros 100 años de la inauguración del canal, significando numerosos efectos en el comercio
marítimo mundial.
Colaboración: Litoral Sr. Cristián Gálvez Vergara Agregado de Defensa y Naval a la Embajada de Chile en Panamá (2009-2010)
El Agregado de Defensa y Naval a la Embajada de Chile en Panamá, entregando el premio al primer lugar del curso de Comandantes de Lanchas Patrulleras del Servicio Nacional Aeronaval de Panamá (Institución fusionada entre la Armada y la Fuerza Aérea de Panamá), curso en el cual, además, fue instructor de las materias Liderazgo, Control Naval del Tráfico Marítimo y Experiencias de Comandante de Lancha. Fecha, 9 de Septiembre de 2010.
90
ANECDOTARIO
Estimados cofrades y amigos lectores:
A manera de humilde colaboración para nuestra querida revista “Bonanza”, cuya publicación espero perdure en el tiempo, les voy a relatar dos anécdotas o experiencias, según Uds. las quieran interpretar, las cuales a su vez pueden ser verídicas o ficticias opción que dejo al libre criterio del lector…
Pienso que alguna de estas narraciones, perfectamente pueden
servir de experiencia de vida, muy en especial para las nuevas generaciones de cofrades y oficiales especialistas Litoral, que sin duda están en un permanente proceso de formación, y ávidos de conocer todo tema que de una u otra forma les pueda ser útil a medida que vayan asumiendo nuevas responsabilidades dentro de sus respectivas carreras.
Lo que sí dejo en claro, es que el nombre de algunos de los
personajes han sido deliberadamente omitidos o cambiados, aún cuando yo diría que todos de ellos están alejados del servicio desde hace varios años, e incluso algunos podrían estar contemplándonos desde los confines eternos. Pero en fin, no perdamos el norte y vamos a lo que vinimos.
Litoral Secretario
I.- “ASADO EN ISLA TENGLO”
Hace algunas décadas, estando de
dotación en la Gobernación Marítima de
Puerto Montt, era habitual que los días
viernes, finalizadas las duras actividades de
la semana, parte de la entonces reducida
dotación, nos reuniéramos en algún
restaurante, para jugar cacho o brisca y
disfrutar de una abundante parrillada, antes
de dirigirnos a nuestras residencias. A eso se
91
le conocía como actividades de camaradería y sana amistad, y hasta la fecha no se me ocurre
otra acepción.
Para matizar estas tertulias, un determinado viernes programamos un asado de cordero
en un fogón de la Hostería ubicada en la Isla TENGLO, con cuyo propietario, de descendencia
alemana, manteníamos una buena relación de amistad y él se integraba con particular agrado
a estas reuniones. A fin de concretar el evento a la hora previamente convenida, alguien de los
participantes debía ir al sacrificio y asumir como “hombre de avanzada”, para las coordinaciones
y preparativos pertinentes.
El entonces Sargento VILLA, avezado en este tipo de preparativos, se ofreció voluntario
para cumplir tan delicada e importante función. Fue así, como reiniciadas las actividades de la
tarde, y con la complicidad de todos los adherentes, adujo un fuerte dolor estomacal, pretexto
con el cual solicitó la venia a nuestro recién asumido Oficial de División, hoy Cofrade activo, para
retirarse a su domicilio y guardar reposo, pues al día siguiente estaba de guardia.
Dando crédito a las “fundadas” razones expuestas por nuestro “hombre de avanzada”,
respaldadas por un muy bien simulado malestar, nuestro joven Oficial de División a la sazón
Teniente 2º LT, dispuso que el único vehículo con que contaba la repartición, lo trasladara a su
residencia, con la recomendación que “si los malestares aumentaban concurriera a consulta
médica y lo mantuviera al tanto”.
Tal como estaba programado, el falso paciente no fue trasladado a su domicilio, sino que
a la Alcaldía de Mar de ANGELMÓ, lugar desde el cual a bordo de una chalupa a remos se dirigió
a la isla para cumplir su importante cometido.
Finalizadas las actividades del día, todos los adherentes fijamos como punto de reunión
la Alcaldía de Mar de ANGELMÓ, omitiendo que dicho sector, constituía el trayecto obligado para
que nuestro Oficial de División se dirigiera a su residencia que se ubicaba en las inmediaciones.
Grande fue nuestra sorpresa cuando repentinamente, atraído por la presencia de gran
parte de sus subalternos vestidos de civil, se hizo presente en el lugar nuestro flamante Oficial
de División indagando que ocurría. El más antiguo de los presentes, con tono nervioso y muy
confundido, le explicó que nos dirigíamos a la Hostería de la isla para disfrutar de un asado de
camaradería como término de las actividades de la semana.
Ni corto ni perezoso, el Teniente le preguntó por qué no lo habíamos hecho partícipe del
evento, y sin mayores argumentos se dio maña para ser invitado, situación que nos descompuso
a todos, pensando en nuestro “Sargento de avanzada” que supuestamente estaba convaleciente
92
y en reposo en su residencia. Muy perturbados y apesadumbrados, a excepción del Teniente que
se mostraba feliz, embarcamos en una chalupa fletera y nos dirigimos al lugar de los hechos.
A medida que nos acercábamos pudimos observar que el Sargento VILLA nos saludaba a
la distancia y nos hacía señas indicando que todo estaba OK, sin percatarse obviamente que los
comensales habían aumentado en una persona.
Cuando llegamos al fogón en que el Sargento
VILLA preparaba el asado al palo y constató la
presencia de nuestro inesperado invitado, su
semblante se transformó de un color moreno a
pálido y fue ahí cuando su autodiagnóstico de
dolor estomacal se transformó en transpiración
helada, colitis aguda real y tartamudeo tratando
de justificar su acción, por cierto encubierta por
el resto de los asistentes. Lamentablemente no disfrutó del asado y se auto aisló.
Ha sido uno de los asados más complicados de los cuales he participado. No obstante, el
Teniente se portó a la altura y, que yo sepa, no hizo mayores cuestionamientos, salvo
“adjudicarse en situ” al Sargento y posteriormente burlarse del “enfermo” solicitando que a
futuro fuera invitado a adherirse a este tipo de eventos, constituyéndose a partir de ese
momento en uno de los más entusiastas participantes. Un abrazo a quienes se sientan
identificados con cada uno de los personajes.
II.- “CONSCRIPTO AL AGUA”
Los invito a remontarse a los inicios del año 1976 en el entonces apacible puerto de
Castro. A modo de introducción, debo aclarar que la Gobernación Marítima de la época, al igual
que el resto de las reparticiones del servicio, era particularmente precaria en recursos
financieros, personal, infraestructura y logística en general.
Formación dotación Gobernación Marítima de Castro y BMD. Cirujano VIDELA 1976
El entonces Gobernador Marítimo y actual Cofrade activo, ostentaba el
grado de Teniente 2º LT, quién, sin perjuicio de las funciones propias del Servicio incluidas las
93
de carácter guarnicional, ejercía diversas funciones extra institucionales; de tal manera que
debía desplazarse diariamente a diversos puntos de la Isla Grande de Chiloé, y a lo menos dos
veces por semana participar en reuniones en la Intendencia Regional, situación que lo obligaba
a delegar muchas de las tareas rutinarias en el Sargento 1º (Lt. Mn.) Miguel FUENTES
Hormazábal, único Sargento de Línea de la dotación, pues por el grado de la Autoridad Marítima
resulta irónico pensar en la existencia de otro Oficial en la dotación.
El BMD “CIRUJANO VIDELA”, con base en el puerto Castro, cumplía el rol operativo que
tenía asignado consistente en rondas médicas, patrullajes y presencia naval en las islas
adyacentes, por lo que su permanencia en puerto era mínima y básicamente se circunscribía a
los fines de semana. Rememorando en términos optimistas, la dotación de Gente de Mar de la
Gobernación Marítima, conformada en un alto porcentaje por Marineros de Reserva y
Conscriptos Navales, no superaba las 20 personas, incluido el Chofer, (Marino Gómez), el
Cocinero y funcionarios civiles que cubrían en exclusiva la guardia de la Radio estación Costera
las 24 horas del día y los 365 días del año.
Bajo estas circunstancias, los únicos dos Cabos de Línea especialistas Litoral de carrera
regular y un Cabo 2º de Reserva, que conformábamos la escuálida dotación de planta, debíamos
“flamear” para cubrir los puestos de guardia militar, Policía Marítimo, cargos administrativos y,
paralelamente, actuar permanentemente como instructores de los Marineros Conscriptos, que
rotaban periódicamente como consecuencia del término del período de conscripción.
Indudablemente, los Marineros SMO debían asumir funciones y atribuciones que jamás
se imaginaron, tales como labores individuales de Policía Marítimo, recepción de naves menores
provenientes de las islas cercanas, guardia militar, correspondencia oficial, ranchero, conformar
delegaciones, etc. En el prisma de esta perspectiva, recuerdo que una mañana, en que el frío
viento de cambiante dirección penetraba hasta los huesos, el Marinero SMO Víctor MELLA, con la
típica tenida azul pizarra, parka negra, botas de marcha y el infaltable revólver SMITH &
WESSON .38, se dirigió a la diaria tarea de recepción de naves menores en la rampa existente
al inicio (o término) de calle Blanco.
Como se podrá comprender, estas embarcaciones motorizadas transportaban gran
cantidad de pasajeros, especialmente estudiantes y lugareños con sus productos agrícolas,
verduras, sacos de papa, cerdos, ovejas y gallinas que transaban y vendían en el mismo lugar a
los intermediarios, con el consiguiente desorden y aglomeración de personas.
Nuestro Marinero MELLA, celoso y responsable de sus funciones de Policía Marítimo,
dando un brinco, intentó abordar a la quinta o sexta embarcación en su gestión de recepción,
cuando abruptamente se le desabrochó el cinturón del revólver que en segundos se sumergió en
94
los aproximadamente dos metros de profundidad, ya que para variar y como un signo de
“choreza” de la época, se había desprendido de la rabiza reglamentaria de seguridad.
Sin pensarlo dos veces y haciendo gala del coraje que animaba a estos disciplinados y
nobles Marineros Conscriptos, rápidamente se desprendió de la parka y de las botas de marcha y
se lanzó en piquero en búsqueda de su arma, la que en segunda instancia logró rescatar
recibiendo un fuerte y cerrado aplauso de todas las personas que en forma expectante
detuvieron sus quehaceres y presenciaron su acto de arrojo.
Al menos durante dos o tres días, nadie de la Gobernación Marítima supo del hecho,
hasta que un Cabo de Carabineros que presenció la hazaña, se lo comentó con lujo de detalles a
un miembro de la dotación, quien le informó a su superior. El Sargento FUENTES, con sólido
criterio, dadas las circunstancias descritas, llamó a su presencia al Marinero MELLA, procediendo
a desarmar e inspeccionar el revólver, constatando que se encontraba limpio, celosamente
lubricado y absolutamente operativo.
Por un corto período, el Marinero MELLA fue objeto de las bromas de sus pares y
comentario obligado de la dotación, pero el acontecimiento sólo llegó hasta ahí y que yo
recuerde la rutina diaria continuó en forma normal sin que el hecho se haya destacado o
sancionado. A fin de cuentas, el Marinero MELLA demostró ser un Conscripto de decisiones claras
y de armas tomar.
Un muy grato recuerdo para mi entonces Comandante y actual amigo, quien no tuvo
conocimiento de este hecho, y en particular para cada uno de quienes conformamos parte de
esa esforzada dotación.
Escuadra de Honores y dotaciones formadas durante ceremonia
Colaboración: Litoral Sr. Alberto PONCE Godoy
95
MAYO: MES DEL MAR DE CHILE
Nuestro mar: Resonancia de leyendas y heroísmos
ODA AL MAR DE CHILE
Mar de Chile: Arca sagrada de la Patria.
Las aventuras se desplazan en su fragancia de gracia
y en el color de su yodo. Sus riquezas son verdaderas joyas de la vida.
Mar de Chile: Seno de amor y de honra,
de ternura y profecía: “Ese mar que tranquilo de baña te promete futuro esplendor”.
La Patria no aletea por sus aires;
ondula, salta y retumba en sus aguas. Su azul de navegante vigoriza su franco destino oceánico.
El mar, al fin, es estampa fiel del corazón de chileno.
En la profundidad de los sentimientos de su gente hay un delicioso crucero de navíos desvelados.
De norte a sur fluye su sangre marinera en marejadas de laboríos y bravuras.
Mar de Chile: Primera sugestión del horizonte de los jóvenes; apenas son capaces de asomarse a la gran ventana de la vida
les quema el pecho con su sal de ventura, aventura y desventura. Son, al fin, soñadores con secreto ritmo de barco.
El mar adoctrina en masculinidad.
Si los poetas dudan en llamarlo el mar o la mar, el mar es el mar; criatura de varón, caja de abundancia.
Símbolo cabal de padre que engendra cauces de plenitud.
96
Los chilenos deben a su mar y a sus hijos la pureza que los define como sedientos de océano.
Ferviente curiosidad de beber el clamor de las sabidurías cual se mecen en el mar que es la vida misma.
Chile: Esencialmente marítimo,
busca en plenitud su proyección oceánica. La vocación tradicional de su gente encuentra en el mar
su propia inspiración de sapiencia, belleza y visión.
Por encima de su donaire, los hombres de mar
se equilibran en las inmensidades de la vida y del océano. Este es el chileno esencial, sazonado cada día
por las sales de su mar, bravo y fértil.
Los poetas cantan la naturaleza del hombre chileno: Marino de nacimiento, vagabundo de mil horizontes,
constructor de un mar de heroísmo, coraje y leyenda. Mar de Chile: Mar de mares- Aforismo bendito de la Patria.-
Colaboración: Litoral Mayor Sr. Jorge Martin Cubillos
97
LIBRO DE RECEPCIÓN Y DESPACHO
“BITÁCORA DE LA COFRADÍA”
La Capitanía Marítima, con el propósito de informar a los cofrades y dejar un testimonio
de las principales actividades realizadas en el último período anual, a continuación detalla las
actividades más importantes desarrolladas en el período comprendido entre el 1 de Agosto de
2010 y 31 de Julio de 2011:
1.- Capitanía Marítima:
Acorde con lo establecido en el Capítulo V, artículo vigésimo octavo de los Estatutos de
la Cofradía, cada dos años debe renovar su Directorio, para lo cual se deben realizar las
elecciones para elegir a los nuevos integrantes de la Capitanía Marítima que, en este caso,
deben regir los destinos de la Cofradía por el período 2010 – 2012.
Por consiguiente, el día 19 de Agosto a las 11.00 hrs., en el Club Naval de Valparaíso, se
dio inicio al proceso eleccionario, designándose la Comisión Receptora de Sufragios para la
recepción y escrutinio de los votos. A continuación cada cofrade asistente se identificó y firmó la
correspondiente Acta. Posteriormente cada cofrade emitió los sufragios para elegir al Presidente
y Vicepresidente y a los Directores.
Terminada la votación se realizaron los escrutinios y se entregó el resultado de la
elección.
Consecuente con los resultados de las elecciones y en concordancia con los Estatutos de
la Cofradía, la Capitanía Marítima quedó conformada por los siguientes cofrades:
Litoral Presidente Litoral Sr. Ramón Velásquez Díaz Litoral Vicepresidente Litoral Sr. Manuel Cofré Muñoz Litoral Secretario Litoral Sr. Alberto Ponce Godoy
Litoral Tesorero Litoral Sr. Germán Valdivia Ibarra Litoral de Relaciones Públicas Litoral Sr. Manuel Moreno Chávez Litoral de Eventos Litoral Sr. Juan Castro Mardones
Litoral Comisión Profesional Litoral Sr. Erwin Forsch Rojas Litoral Pro Secretario Litoral Sr. Víctor Ruiz Fernández
Litoral Pro Tesorero Litoral Sr. Miguel Chávez Bolleli
Litoral Pro Director de Eventos Litoral Sr. Bernel Badilla Grillo
98
La Capitanía Marítima elegida por el bienio 2010 - 2012, acorde con los citados
Estatutos, asumió en ceremonia realizada en el mes de Septiembre, durante la celebración del
aniversario de la Cofradía.
2.- Registro de Matrículas:
a) Litorales Inscritos:
Al 30 de Julio de 2011, se registran 146 litorales matriculados activos.
b) Altas:
Durante el período considerado entre Julio de 2010 y Julio de 2011 han ingresado los
siguientes nuevos cofrades:
C. N. Lt. ® Carlos CANALES Guerrero, Rol Nº 162, a/c del 1 Septiembre de 2010.
T. 1° Lt. Guido FUENTES Zurita, Rol Nº 163, a/c del 1 Octubre de 2010.
T. 1° Lt. Sergio CARMONA Quintanilla, Rol Nº 164, a/c del 1 Diciembre de 2010.
T. 2° Lt ®. M. Ángel RONCAGLIOLO Monroy, Rol Nº 165, a/c del 1 Diciembre 2010.
C. N. Lt. ® Rodolfo ESTAY Molina, Rol Nº 166, a/c del 1 Diciembre de 2010.
T. 1° Lt. ® Hernán RUIZ Castillo, Rol Nº 55, reinc. a/c del 1 de Diciembre 2010.
C. N. Lt. Otto MRUGALSKI Meiser, Rol Nº 167, a/c del 1 Febrero de 2010.
C. C. Lt. Gastón GUERRERO López, Rol Nº 168, a/c del 1 Abril de 2011.
C. N. Lt. Antonio AMIGO Jiménez, Rol Nº 169, a/c del 1 Abril de 2011.
C. N. Lt. Manuel ARAVENA Gutiérrez, Rol Nº 170, a/c del 1 Abril de 2011.
C. N. Lt. Álvaro VICENCIO Andaur, Rol Nº 171, a/c del 1 de Abril de 2011.
C. F. Lt. Pedro VALDERRAMA Carrillo, Rol Nº 172. a/c del 1 de Abril de 2011.
C. C. Lt. Cristián MARTIS Aravena, Rol Nº 173, a/c del 1 de Abril de 2011.
C. N. Lt. Cristián GALVEZ Vergara, Rol Nº 174, a/c del 1 de Abril de 2011.
T. 2° Rva. Javier COLARTE Valenzuela, Rol Nº 175, a/c del 1 de Abril de 2011.
T. 1° Lt. Ricardo CÁCERES Avello, Rol Nº 176, a/c del 1 de Abril de 2011.
T. 2° Lt. Ignacio ORTIZ Díaz, Rol Nº 177, a/c del 1 de Abril de 2011.
T. 2° Lt. Felipe ZAMBRANO Irribarra, Rol Nº 178, a/c del 1 de Abril de 2011.
SBTE. Lt. Camilo CIFUENTES García, Rol Nº 179, a/c del 1 de Abril de 2011.
SBTE. Lt. Giovanni GRASSI Fuentes, Rol Nº 180, a/c del 1 de Abril de 2011.
SBTE. Lt. Eduardo HIDALGO Bassi, Rol Nº 181, a/c del 1 de Abril de 2011.
SBTE. Lt. Claudio VILLALOBOS Briceño, Rol Nº 182, a/c del 1 de Abril de 2011.
T. 1° LT. Francisco REQUENA Delgado, Rol Nº 183. a/c del 1 de Mayo de 2011.
C. C. Lt. Italo SOLARI Aguilar, Rol Nº 184 a/c del 1 de Mayo de 2011.
C. N. Lt. ® Felipe SILVA Tomasoni, Rol Nº 35, reincorporación a/c del 1 Junio de 2011.
99
C. C. Lt. ® Luis GUERRERO Aguilar, Rol Nº 185 a/c del 1 de Agosto de 2011.
c) Bajas:
No hay.
3.- Actividades más importantes del período Agosto 2010 – Julio 2011:
a) Elecciones del nuevo directorio y Asamblea Anual Ordinaria.
En el surgidero del Club Naval y con fecha 19 de Agosto de 2010, a las 11.00 hrs., se
realizó el acto eleccionario para la elegir el nuevo Directorio de la Cofradía para el período 2010
– 2012.
A la votación se presentaron 35 cofrades, agregándose los votos enviados por correo
postal o electrónico y los depositados por cofrades en representación (por poder) de otros que
no pudieron concurrir, totalizándose un total de 60 votos depositados en las correspondientes
urnas. Los cofrades elegidos se indican en el párrafo 1 “Capitanía Marítima” precedente.
Cofrades en pleno proceso de votación ante mesa receptora y depositando votos
b) Asamblea Anual Ordinaria.
Acorde con lo establecido en artículo 53 de los estatutos de la Cofradía, con fecha 19 de
Agosto y una vez terminado el proceso eleccionario, se dio inicio a la Asamblea Ordinaria de
Litorales, que contó con una asistencia de 32 cofrades.
El litoral Presidente M. COFRE, dio inicio a la Asamblea con breves palabras de
bienvenida agradeciendo la presencia de los cofrades. De acuerdo a lo establecido en el artículo
Quincuagésimo Cuarto, letra d), de los Estatutos, el Litoral Presidente procede a proclamar al
nuevo Directorio elegido en votación secreta, el cual ejercerá por el período 2010/2012.
100
El Litoral Presidente a continuación, informa que se encuentra a disposición de los
presentes, el texto impreso de la Memoria y del Balance, documentos que posteriormente serán
publicados en el sitio WEB de la Cofradía. Luego se procede a dar lectura a la Memoria Anual la
que en síntesis, da a conocer el estado del registro de matrículas al término de su gestión que es
de 105 litorales activos y las principales actividades realizadas en el año. Enseguida da a conocer
una reseña de las principales tareas realizadas por el Directorio en el período Agosto 209 – Agosto
2010.
Posteriormente tomó la palabra el litoral Tesorero G. VALDIVIA, quién informó sobre el
estado de la Tesorería cuyos ingresos están principalmente conformados por las cuotas sociales
mensuales que paga cada cofrade e informa del saldo contable a la fecha.
Terminada la exposición, se solicita a la Asamblea emitir su veredicto, la que aprueba
por unanimidad la Memoria y Balance expuestos, con un voto de aplauso a la Directiva.
Finalmente, el Presidente Sr. Manuel COFRE da sus agradecimientos a los asistentes y destaca la
labor cumplida por los integrantes del Directorio, dando por cerrada la Asamblea.
Asistentes a la Asamblea anual
c) Recalada de Aniversario.
El viernes 10 del Septiembre, se realizó la recalada de aniversario, ocasión en que
además se celebró el 162 aniversario de la Directemar y de nuestra especialidad.
A la recalada asistieron como invitados y como ya es tradicional, el DGTM y MM
Vicealmirante Sr. Enrique LARRAÑAGA Martin, el DIRSOMAR Contralmirante LT Sr. Juan Pablo
HEUSSER Risopatrón, el DIRINMAR Contralmirante LT Sr. Ricardo BOKE Friederichs y el
Subdirector de la DGTM y MM. C. N. Sr. Gonzalo CODINA Díaz. En esa ocasión, además, asistió
como invitado especial, el C. J. A. Sr. Almirante don Edmundo GONZALEZ Robles.
101
Directiva recibiendo al Almirante E. GONZÁLEZ y Almirante saludando a cofrades asistentes
Almirante E. GONZALEZ saludando a cofrades
La recalada se inició a las 13.00 hrs. en el surgidero del Club Naval, asistiendo 55
cofrades. Luego de un breve cóctel se inicio la recalada en los salones del segundo piso del
citado club, con el brindis oficial de la cofradía realizado por el litoral Presidente.
Enseguida, mientras se desarrollaba la faena de rancho, el Litoral Secretario don Alberto
Ponce dio lectura al Boletín Meteorológico, con informaciones sobre la cofradía y los últimos
acontecimientos, incluidos el cumplimiento de millas de algunos cofrades y la situación de salud
de dos cofrades que se encontraban de "para".
Cofrades asistentes a la “recalada” de aniversario
102
C. J. A. Almirante Sr. E. GONZALEZ R. con DIRECTEMAR, OLMA, DIRINMAR y parte de la Capitanía Marítima
A continuación el litoral Sr. Wiliams Miranda, quién fue el relator oficial de la
ceremonia, invitó a ubicarse en un sector del comedor a los cofrades Ricardo HENRIQUEZ;
Manuel FUENZALIDA; Daniel SARZOSA; Manuel BERRIOS; Haxel LINDERMANN; Cesar ROBLES y
Carlos CANALES a quienes los Litorales Mayores Jorge MARTIN y Jorge MANRIQUEZ les
impusieron la insignia de la Cofradía, simbolizando con ello su ingreso a nuestra organización.
Relator oficial dirigiéndose a los asistentes y otros cofrades durante saludos al Sr. C. J. A.
Terminada esa ceremonia, el Presidente de la cofradía Litoral Sr. Manuel COFRE, dio
lectura a un discurso de conmemoración de los 16 años de la Cofradía, donde repasó y recordó
los inicios de nuestra organización. Asimismo, rindió homenaje a la Directemar, ocasión en que
resaltó el importante desarrollo y reconocimiento que ha logrado, incluyendo también los
grandes avances alcanzados por nuestra especialidad. Finalmente agradeció la presencia de los
invitados que daban realce a nuestra celebración.
103
Litoral Presidente durante discurso aniversario y mesa con asistentes a la “recalada”
Posteriormente, el litoral W. Miranda informó del cambio de Directiva y los nombres de
los nuevos integrantes de la misma y que a contar de ese momento asumían por el período
Agosto 2010-Agosto 2012. Para solemnizar ese momento el Litoral Presidente Manuel COFRE
saludó al nuevo litoral Presidente Ramón VELASQUEZ, fundiéndose ambos en un abrazo que
simbolizó la entrega de cargo. Realizada la asunción de la nueva Capitanía Marítima se procedió
a entregar a todos los asistentes, la nueva revista BONANZA.
Finalmente y ya al término de la recalada, el Sr. C. J. A., Almirante Sr. E. GONZALEZ
Robles hizo uso de la palabra, agradeciendo la invitación y concordando plenamente con lo
expuesto por el Litoral Presidente, respecto de los grandes avances de la Directemar y en
especial de la especialidad litoral, señalando que, sin duda, nuestra especialidad es la que más
se ha desarrollado en los últimos 50 años en la Institución y del gran futuro ésta tiene.
Terminado su discurso, el Almirante GONZALEZ hizo entrega a la Cofradía, en las manos
del Presidente R. VELASQUEZ, de una acuarela del B. E. Esmeralda con su correspondiente
placa, como recuerdo de esta reunión de aniversario.
C. J. A. Almirante Sr. E. GONZALEZ hace uso de la palabra y entrega cuadro (acuarela) para la Cofradía
Para finalizar, el nuevo Presidente invitó a todos a entonar el himno del Litoral, con lo
cual se puso término a la recalada de aniversario, procediéndose a declarar libre plática y
portalón abierto.
104
d) Recalada con Balandras
El sábado 23 de octubre, se realizó en el surgidero del Club Naval de Campo las Salinas,
la recalada nocturna con balandras,
Asistieron 26 cofrades abarloados a sus respectivas balandras, más un litoral que en
uso de sus facultades optó por asistir sólo.
El litoral Presidente Sr. Ramón VELASQUEZ pronunció un breve discurso, invitando a
disfrutar de un agradable y conversado cóctel y de un exquisito rancho, complementado con
suficiente aguada y combustible.
Balandras con Litoral Presidente y otras balandras asistentes a la “recalada”
Terminado el cóctel, se dio inicio a la faena de rancho, que a juicio de los asistentes
estaba muy bueno y abundante, siendo del gusto de todos.
Balandras y cofrades haciendo turno para abastecerse de rancho
Durante la faena de rancho, el litoral V. RUIZ presentó en “power point” una breve
reseña con las fotografías tomadas en anteriores “recaladas” que recordaron a los cofrades y
balandras los gratos momentos vividos en las reuniones realizadas, la que fueron aplaudidas por
los asistentes.
105
Cofrades y balandras durante la faena de rancho
Terminada la presentación, se dio paso a una sesión de karaoke, en la participaron
muchos cofrades y balandras que demostraron muy buenas dotes de cantantes.
Balandra y cofrades demostrando sus dotes de cantantes
Balandras y cofrades luciéndose durante el karaoke
Finalizada la faena de lastrado se dio inicio al baile, con una muy buena música, donde
los asistentes hicieron gala de sus dotes de bailarines al compás de música ad hoc a la ocasión,
complementada con oportunas dosis de aguada y combustible, de modo que ningún asistente
quedara a la deriva por falta de este esencial elemento logístico.
106
Litorales V. Ruiz y M. Cofré con sus balandras mostrando sus dotes de bailarines
Litoral A. Ponce con su balandra y otros cofrades en pleno baile
Luego de algunas horas de disfrutar de una grata velada, los cofrades y balandras
hicieron abandono del surgidero del C. N. C. S.
e) Saludos de despedida al OLMA.
El viernes 19 de noviembre, el Presidente Sr. Ramón VELASQUEZ e integrantes de la
Capitanía Marítima fueron recibidos en audiencia por el OLMA y cofrade, Contralmirante LT Sr.
Juan Pablo HEUSSER Risopatrón.
En la ocasión, a nombre de todos los integrantes de la Cofradía, se le hizo entrega de
un galvano recordatorio, en reconocimiento a su exitosa carrera profesional y en agradecimiento
por su permanente apoyo a la Cofradía, destacando entre otras actividades, su apoyo para
instalar un monolito recordatorio a los Oficiales del Litoral caídos en actos del servicio, el que
fue ubicado en el mismo recinto de las Direcciones Técnicas a un costado de la Capilla.
107
OLMA agradece galvano OLMA y Directiva durante saludos de despedida
Asimismo, se recordó y agradeció su gestión y asignación de una oficina a un costado
del CIMAR, la que se ha constituido en la sede oficial de la Cofradía y que es utilizada para
efectuar las reuniones de la Capitanía Marítima.
f) Cambio de Mando de la DIRINMAR
Por especial invitación de su entonces Director, Contralmirante LT. Sr. Ricardo BOKE
Friederichs, el Directorio de la Cofradía participó en la ceremonia de cambio de mando de la
Dirección de Intereses Marítimos y Medio Ambiente Acuático, realizada el 26 de noviembre en
las dependencias de las Direcciones Técnicas, oportunidad en que asumió el Comodoro LT, Sr.
Guillermo SILVA Gajardo.
El Contralmirante LT R. BOKE, al despedirse en la ceremonia presidida por el DGTM y
MM, Vicealmirante Sr. Enrique LARRAÑAGA M., se refirió a las importantes metas alcanzadas y
desarrolladas en su gestión y agradeció el trabajo realizado con las autoridades civiles, militares
y organismos relacionados con las actividades marítimas. También en sus emotivas palabras
agradeció a todo el personal que colaboró con él.
La Capitanía Marítima, además de desear al Contralmirante BOKE un muy feliz navegar
en su nueva vida profesional, saludó al nuevo DIRINMAR y a nombre de todos los miembros de
la Cofradía, le deseó el mayor de los éxitos en su nueva gestión.
Durante firma de acta de entrega de la DIRINMAR y C. A. LT R. BOKE recibiendo el gallardete de mando
108
g) Recalada de fin de año.
El viernes 3 de diciembre a mediodía, en el surgidero de Playa Ancha, en el quincho de
las Direcciones Técnicas, se realizó la última recalada del año, con asistencia de un total de 34
cofrades. La recalada se inició con el tradicional brindis de la Cofradía, luego del cual se procedió
a degustar el excelente rancho junto a la aguada y combustible disponible.
Cofrades asistentes a recalada de fin de año
A continuación, el litoral Secretario Sr. Alberto PONCE, procedió a dar lectura al Boletín
Meteorológico, que detallaba las últimas novedades ocurridas durante el período octubre a
diciembre 2010, en especial informando de los cofrades en carena, los cofrades que cumplían
millas navegadas y el ingreso de nuevos cofrades a contar del mes de diciembre.
Posteriormente, se procedió a imponer la insignia de la cofradía a los nuevos cofrades,
los litorales Rodolfo ESTAY Molina; M. Ángel RONCAGLIOLO Monroy, Simón STUVENS del Valle y
Paul HUDSON Gómez, la que los distingue como integrantes de la Cofradía. Las insignias fueron
impuestas por el Litoral mayor Jorge MARTIN y el Presidente Ramón VELASQUEZ.
Imposición de insignias a nuevos cofrades R. ESTAY, P. HUDSON y M. A. RONCAGLIOLO
Luego de la degustación del rancho ofrecido, el litoral Presidente, hizo uso de la palabra
para agradecer la asistencia de los cofrades a la última recalada del año, ocasión en que destacó
109
la presencia del cofrade Manuel GONZALEZ Anún, quién viajó especialmente desde Talcahuano
para estar presente en la recalada donde se despedía a su amigo el litoral Ricardo BOKE, siendo
ésta, además, la primera recalada a que asistía desde que ingresó a la Cofradía.
Cofrades asistentes a recalada, donde se distingue al litoral M. GONZALEZ A.
Luego el Litoral Presidente deseó a los nuevos litorales integrantes del Alto Mando y, en
especial, al Comodoro Iván VALENZUELA, presente en la recalada, un muy feliz navegar y
ventura personal y profesional en sus nuevas funciones al mando de la DIRSOMAR.
Comodoro LT I. VALENZUELA agradece palabras y buenos deseos y cofrades asistentes a recalada
Finalmente, el Litoral Presidente Ramón VELASQUEZ, homenajeó al litoral Contralmirante
Sr. Ricardo BOKE, quién se acogía a retiro en la Armada, habiendo alcanzado el más alto grado
en el escalafón litoral, luego de su brillante trayectoria como especialista, resaltando que el
litoral BOKE además de ser miembro de la Cofradía desde su fundación en agosto de 1994,
siempre ha dado su apoyo a las actividades por ella desarrolladas, procediendo a entregarle un
galvano recordatorio que refleja el agradecimiento a su gestión. A su vez el Litoral BOKE
agradeció las palabras y el recuerdo entregado.
Enseguida, el Comodoro LT Sr. Iván VALENZUELA Bosne agradeció los buenos deseos
para su gestión como integrante del Alto Mando Naval y OLMA, haciendo presente que al igual
que hasta ese momento, seguiría apoyando las actividades de la Cofradía y participando en ella.
110
Litoral Presidente fundamentando entrega de galvano y C. A. LT R. BOKE mostrando galvano
C. A. LT R. BOKE agradeciendo homenaje y mesa con cofrades
Cofrades asistentes a recalada
Luego de la degustación del rancho ofrecido acompañado de la correspondiente aguada y
combustible, se procedió a abrir el portalón poniéndose término a la recalada y a las actividades
del año 2010.
h) Entrega de Premios
El 17 de diciembre la Capitanía Marítima, en representación de los cofrades y de todos
los especialistas Litoral, participó en las ceremonias de premiación de la Escuela Naval y la
APOLINAV.
111
El citado día, el Presidente Litoral Sr. Ramón VELASQUEZ y el Director Litoral Sr. Erwin
FORSCH, asistieron a la Escuela Naval y, durante la ceremonia realizada, procedieron a entregar
un premio que reflejaba nuestro apoyo a su esfuerzo y dedicación, a la Brigadier Srta. Leslie
DIAZ Heyser quién, por egresar con la primera antigüedad, además tuvo el honor, de ser la
primera mujer en integrar nuestro escalafón.
Brigadier L. DÍAZ H recibe premio del Presidente Cofradía R. VELÁSQUEZ y en foto con sus padres, Comodoros LT I. VALENZUELA y G. SILVA, Presidente Cofradía y Sub. DGTM y MM. C. N. G. CODINA
Debe señalarse, que en el caso de la Escuela Naval, se graduaron 22 Guardiamarinas
Litoral (11 hombres y 11 mujeres) siendo ésta la primera promoción integrada con oficiales
mujeres.
También, debe destacarse que con la sexta antigüedad de la promoción litoral, egresó la
Guardiamarina Paulina AHUMADA Díaz, quién es hija del cofrade Jorge AHUMADA Carrera y
recibió su espada como símbolo de mando de manos de su padre.
Los Comodoros LT I. VALENZUELA B. y G. SILVA G. con Guardiamarina LT Srta. Paulina AHUMADA Díaz
112
Guardiamarina L. DÍAZ H. recibiendo condecoración durante ceremonia de graduación
La Cofradía les desea a las nuevas integrantes de nuestro escalafón, un muy feliz
navegar y viento a un largo en la travesía profesional que acababan de iniciar.
Posteriormente, el Vicepresidente Litoral Sr. Manuel COFRE y el Secretario Litoral Alberto
PONCE, concurrieron a la APOLINAV para participar en la ceremonia de entrega de premios a los
Oficiales que se graduaban como especialistas Litoral, luego de dos años de estudios.
En la ocasión, se entregaron premios al Teniente 2° LT Sr. Ricardo HENRIQUEZ K, quién
obtuvo el primer lugar académico y al Teniente 2° LT Sr. Jorge DE LA FUENTE M., que obtuvo el
segundo lugar académico. Ambos oficiales son socios activos de la Cofradía.
Vicepresidente M. COFRE y Litoral Secretario A. PONCE entregando premios a Tenientes 2° LT R. ENRÍQUEZ y J. DE LA FUENTE
La Capitanía Marítima, a nombre de todos los cofrades, felicita a los nuevos especialistas
litoral, deseándoles un muy feliz navegar en su desempeño en el Servicio del Litoral.
i) Ascenso de los COMODOROS LT
Con fecha 30 de diciembre, a mediodía, en el edificio de la Comandancia en Jefe de la
Armada y en ceremonia presidida por el C. J. A. Almirante Sr. Edmundo GONZÁLEZ Robles, se
113
realizó la ceremonia de ascenso de los nuevos Oficiales Generales que integrarán el Alto Mando
Naval el año 2011.
Entre los oficiales ascendidos, estaban los Contralmirantes LT Sr. Iván VALENZUELA
Bosne y Sr. Guillermo SILVA Gajardo, quienes al asumir este nuevo grado, culminaban su
brillante carrera como especialistas litoral, al mando de la DIRSOMAR y DIRINMAR,
respectivamente.
El Almirante GONZÁLEZ, les dio la bienvenida a los contralmirantes ascendidos,
instándolos a asumir las nuevas responsabilidades que implican su nueva investidura.
Posteriormente el Almirante GONZÁLEZ, hizo entrega a cada uno del sable que los inviste como
Oficiales Generales.
Los Oficiales Generales ascendidos con el C. J. A.
Contralmirantes LT Iván VALENZUELA Bosne y Guillermo SILVA Gajardo
j) Oficial de Enlace ante Prefectura Naval y ante la DIRECTEMAR
El C. F. LT Sr. Oscar ORTIZ Cisterna, ha sido designado como el primer Oficial de Enlace
de la Armada de Chile ante la Prefectura Naval Argentina, asumiendo ese cargo con fecha 1 de
114
Febrero de 2011, siendo recibido por el Prefecto Nacional de ese país, Prefecto General Sr. Oscar
ARCE.
El puesto de Oficial de Enlace, fue creado por acuerdo de ambas Autoridades Marítimas,
con el propósito de coordinar las actividades y cursos entre ambas Instituciones y los temas
marítimos de interés mutuo que desarrollan los dos países, conforme a los acuerdos
internacionales vigentes.
El Prefecto Nacional Argentino y el C. F. LT Sr. Oscar ORTIZ Cisterna
En la misma fecha, pero en nuestro País, el Prefecto Principal Sr. Ricardo Daniel CERATO, se
presentó para entregar sus saludos protocolares ante al Sr. Director General del Territorio
Marítimo y de Marina Mercante, Vicealmirante Sr. E. LARRAÑAGA M. y transmitiendo a la vez los
saludos correspondientes de las autoridades de la Prefectura, dando así inicio a la tarea de
Oficial de Enlace en representación de la Prefectura Naval Argentina.
Posteriormente el citado Prefecto Principal presentó sus saludos al Sr. C. J. A, Almirante
Sr. E. GONZÁLEZ R.
Al igual que en el caso del Comandante O. ORTIZ, el Prefecto Principal Sr. R. CERATO. es
el primer oficial de esa Prefectura que asume ese puesto.
115
k) Primera recalada de 2011
Con fecha 12 de abril, a las 20.30 hrs. se realizó en el surgidero del Club Naval de
Campo de las Salinas, la primera recalada del año 2011, con invitación a los Gobernadores
Marítimos que esa semana estaban asistiendo al Seminario de GG. MM.
En la ocasión, se invitó además al Sr. Director General del Territorio Marítimo y de
Marina Mercante, Vicealmirante Sr. Enrique LARRAÑAGA Martin, al Director de Intereses
Marítimos y Medio Ambiente Acuático, Contralmirante LT Sr. Guillermo SILVA Gajardo, al
Director subrogante de Seguridad y Operaciones Marítimas, Capitán de Navío LT Sr. Ricardo
BENDEL Vidal y al Subdirector de la Directemar, Capitán de Navío Sr. Gonzalo CODINA Díaz.
A la “recalada” asistieron un total de 60 cofrades y 12 invitados, quienes participaron y
disfrutaron del rico rancho y de gratos momentos de camaradería.
La recalada se inició con un cóctel y posteriormente se pasó a la faena de rancho, previo
a ella, el litoral secretario Alberto PONCE dio lectura al Boletín Meteorológico que dio a conocer
los acontecimientos del período diciembre – marzo 2011, destacándose los cofrades que
cumplieron y cumplirían millas durante el mes de abril a quienes se les brindó un caluroso
aplauso.
Cofrades e invitados asistentes a la “recalada”
Terminada la faena de rancho que estuvo acompañada del necesario combustible y
aguada, el litoral Presidente R. VELASQUEZ dio lectura al discurso de agradecimiento por la
asistencia y destacando el hecho de reunirse tan elevada cantidad de cofrades junto a las
principales autoridades marítimas del país.
A continuación, se procedió a imponer la insignia de la cofradía a los 11 nuevos cofrades,
quienes recibieron sus insignias de mano del Director General, del Litoral Mayor Sr. Jorge
MARTIN y del Litoral Presidente, siendo felicitados por todos los concurrentes.
116
Nuevos cofrades luego de recibir insignia de la Cofradía
Los cofrades que recibieron sus insignias fueron Lorenzo PANES; Hernán RUIZ; Otto
MRUGALSKI; Manuel ARAVENA; Cristián GALVEZ; Antonio AMIGO; Pedro VALDERRAMA; Cristián
MARTIS; Eduardo HIDALGO; Giovanni GRASSI y Claudio VILLALOBOS.
Nuevos cofrades con el Litoral Mayor y el Presidente y otros cofrades asistentes a la recalada
El litoral Mayor don J. MARTIN C. con el DIRECTEMAR don E. LARRAÑAGA M.
Terminada esa ceremonia, se dio libre plática y se continuó degustando el postre y
combustible disponible, poniéndose término a la recalada y abriéndose el portalón a las 01.00
hrs. del 13 de abril.
117
l) Recepción de Guardiamarinas
El 27 de Abril se realizó en el Club Naval de Valparaíso, la recepción de los
Guardiamarinas 2011, que estaban preparándose para zarpar en el buque Escuela ESMERALDA,
que por primera vez llevará guardiamarinas femeninas.
El litoral Presidente y el Vicepresidente de la Cofradía, asistieron a este evento donde
departieron con los y las guardiamarinas de especialidad Litoral.
En la foto están las Guardiamarinas Camila OVIEDO Maldonado, Carolina PACHECO
Erices y Marcela LEGOVINI Saif, junto a los cofrades R. VELASQUEZ D., M. COFRE M. y J. Miguel
DEL CAMPO R.
m) Recalada del mes de Mayo
Con fecha 12 de Mayo se realizó la recalada del mes de Mayo, en el surgidero del Club
Naval. A las 13.00 hrs. se inició la reunión con la concurrencia de 36 cofrades, además del
Prefecto General, Sr. Ricardo Daniel CERATO de la Prefectura Naval Argentina, que está
destinado por dos años para desempeñarse como Oficial de Enlace en la DIRECTEMAR. Este
mismo puesto está desempeñando el C. F. LT Sr. Oscar ORTIZ en Argentina.
Asistentes a recalada, entre ellos, el Prefecto General Sr. Ricardo Daniel CERATO
118
Durante la recalada el Vicepresidente dio lectura al Boletín Meteorológico, informando de
los acaecimientos del último mes, incluyendo las novedades sobre cofrades en dique y de
quienes cumplen millas navegadas en el mes de Mayo.
A su vez, el Director de RR. PP. litoral M. MORENO C., como homenaje a las glorias
navales, leyó un artículo sobre un pasaje de la vida de Arturo PRAT, donde recordaba la defensa
que hizo, como abogado, de su compañero de armas URIBE. Luego de ello leyó un poema,
basado en el epistolario ocurrido entre doña Carmela CARVAJAL y Miguel GRAU, donde se rendía
homenaje a ella. Su intervención, muy emotiva, mereció muchos aplausos.
Posteriormente se impuso la insignia de la Cofradía a los nuevos cofrades, litorales
Álvaro VICENCIO, Italo SOLARI, Ricardo CACERES y Camilo CIFUENTES, las que fueron
entregadas por el Litoral Mayor Sr. J. MARTIN C., el Litoral Presidente Sr. R. VELASQUEZ D. y el
DIRINMAR, C. A. LT Sr. G. SILVA G.
El Litoral Mayor y el DIRINMAR, entregan insignias a los litorales Álvaro VICENCIO y Ricardo CACERES
El DIRINMAR y el Litoral Presidente entregan insignias a los litorales Camilo CIFUENTES e Italo SOLARI
Posteriormente, luego de una grata convivencia, se dio por terminada la recalada
abriéndose el portalón.
119
n) Recalada del mes de Junio
El 16 de junio, a las 20.00 hrs. en el surgidero del restaurante Pacífico ubicado en
Cochoa, se realizó la tercera recalada del año, en este caso nocturna, ocasión en que asistieron
24 cofrades que pudieron disfrutar de un rancho a la carta, especialmente productos del mar,
acompañados de la correspondiente aguada y combustible.
Asistentes a la recalada
El litoral Presidente dio inicio a la recalada con el brindis oficial de la Cofradía y a
continuación el litoral Secretario dio lectura al Boletín Meteorológico dando cuenta de los
acaecimientos del mes anterior y de los cofrades que durante el mes de junio cumplían millas
navegadas.
Vista de las mesa con los asistentes a la recalada
En esa ocasión además, se dio la bienvenida al cofrade Felipe SILVA Tomasoni, quién se
reintegraba a la Cofradía, por lo que mantuvo su número de Rol 35.
Luego de la bienvenida el litoral Presidente procedió a imponerle la insignia que lo
distingue como integrante de nuestra Corporación.
120
Imposición de insignia al cofrade F. SILVA T.
La recalada continuó en un muy grato ambiente de camaradería y amistad, todo ello
amenizado con las anécdotas y recuerdos de los cofrades asistentes.
Siendo las 24.00 hrs. se puso término a la re calada y se abrió el portalón.
ñ) Recalada del mes de Julio
En el surgidero del Club Naval de Valparaíso, el día 20 de julio a las 13.00 hrs., en el
salón Independencia, se dio inicio a la recalada con la asistencia de 22 cofrades y 3 litorales
invitados a participar, quienes departieron el rancho del día que ofrecía el Club.
Durante la recalada el litoral Presidente dio inicio a la reunión con el tradicional brindis
de la Cofradía.
Cofrades participantes de la recalada
Posteriormente el litoral Secretario don Alberto PONCE dio lectura al boletín
meteorológico con las novedades ocurridas desde la última recalada del mes de junio. Asimismo,
informó de los cofrades que cumplían millas navegadas en el mes de julio, deseándoles a todos
mucho éxito y felicidad familiar.
121
Cofrades asistentes a la recalada y el Litoral Tesorero en plena faena de cobro de Faros y Balizas
Posteriormente el Litoral Presidente dio la bienvenida y agradecimientos a los cofrades
por su asistencia y, en especial, saludó a los litorales invitados a quienes les instó a ingresar a la
Cofradía.
Luego de degustar el rancho con las correspondientes cuotas de combustible y aguada,
se puso término a la recalada, previo a lo cual se informó que en el mes de Agosto y previo a la
recalada de ese mes, se realizará la Asamblea anual ordinaria, según lo establece el Estatuto
que rigen el accionar de la Cofradía.
Siendo las 15.00 hrs. se abrió el portalón.