XCIVCCCLXIII33,681

GUADALAJARA, JAL.,

SECCIÓN

EAUTOS

AÑOTOMO

NÚMERO

Supervisora: Sergio Oliveira • oliveira@informador.com.mx

Fundadores • Jesús Álvarez del Castillo V. • Jorge Álvarez del Castillo Z. • Editor-Director • Carlos Álvarez del Castillo G.

SÁBADO 21 DE MAYO DE 2011

autos

De vez en cuando en el mundo, naceun coche que nos cambia la forma de verlas cosas. Un auto que logra ser distintoen la medida exacta, que no grita al mun-do que lo vea por el hecho de ser diferen-te, pero que aún así nos hace voltear averlo con la misma fuerza casi magnéti-ca que nos produce el paso de una her-mosa mujer. El Audi A7, al menos en mí,produce el mismo efecto.

La idea de crear un sedán con siluetade cupé nació con Mercedes-Benz, conla primera generación del CLS. La marcaalemana conquistó el mundo con ello yabrió un nuevo segmento en el mercadomundial, hoy seguido incluso por mar-cas de volumen como Hyundai, con elnuevo Sonata. Pero en mi particular opi-nión, ninguna ha logrado hacer un autoque encaje tan bien en ese nicho comoAudi con el A7. Vaya, ni siquiera el A5Sportback se le acerca estéticamente ha-blando. Al A5 le faltan algunos centíme-tros extras de longitud, que le confierenal A7 esa silueta perfecta, esa curva sua-ve del techo que lo hace tan elegante.

La belleza exterior del A7 se trasla-da con perfección hacia dentro. Como to-do Audi, el A7 tiene un interior impeca-ble, con botones y controles agradablesde ver y operar. Sigo sin ser “fan” delMMI, o el mando de control central, enlenguage de Audi, pero fuera esto, todoes absolutamente perfecto. La combina-ción de piel, plásticos, aluminio y made-ra, por ejemplo, transforma una miradaal interior del auto en un deleite visual.La convivencia en ese ambiente es tan

agradable, que resulta difícil pensar enalgo que la pueda hacer más placentera,pero Audi lo logró.

La cereza más ricade todos los pasteles

Claro que dentro del A7 están asien-tos para cuatro personas, que en el casode la versión S-Line estaban forrados depiel en color café. Por supuesto que estánlos lujos normales en esta categoría deautos como los controles eléctricos paracasi todo; las memorias de los asientos;el quemacocos; etcétera. Pero lo que ha-ce de éste un auto mucho más extasiantees un equipo opcional que cuesta 8,600dólares. Y vale cada centavo: el sistemade sonido firmado por Bang & Olufsen.

Los 100 wattsde potencia de ese es-tupendo sistema de sonido no están ahípara cimbrar el mundo a su rededor. Esepoder existe para traer a la supericie elagudo delicado de un clavecín en cocier-to de Vivaldi. Incluso cuando ese parti-cular elemento se esconda detrás de laimperfecta compresión de un reproduc-tor de Mp3. El sonido del cielo, el que es-cuchan los ángeles, no puede ser mejorque éste. Cualquiera con sensibilidad

musical – y dinero, por supuesto - no pen-sará dos veces para ordener el más inte-resante de los opcionales del A7.

El espacio interior es para cuatropersonas. Ni siquiera hay cabecera o cin-turón de seguridad trasero central. Loque sí hay es un lado práctico que, gra-cias a que la puerta de la cajuela se elevajunto con el medallón, el A7 es un hat-chback, por si le hiciera falta exhibir másvirtudes. Además, el inmenso portón seabre y cierra automáticamente, luego deun toque en el control remoto o en un bo-tón ubicado en la misma tapa. Con sólodos pasajeros, el A7 tiene una enormeárea de carga, si plegamos los respaldosde los asientos traseros.

Paquete completo

Hermoso por fuera, armoniosa-mente lujoso por dentro, el A7 ni siquiera

necesitaba manejarse muy bien para en-trar en la categoría superior en la que seubica. Pero lo hace. Su motor supercar-dao de 3.0 litros, fomado por seis cilin-dros dispuestos en V, eroga 300 caballosde fuerza, que son suficientes para ga-rantizar mucha diversión. En nuestraspruebas, aceleró hasta los 100 km/h en7.5 segundos. Sólo necesitó 39 metrospara detenerse completamente desdeesos mismos 100 km/h.

En las curvas, la base del auto esbuena lo suficiente para hacerlo estable,seguro y predecible. Pero si nos gana laemoción, algo no muy difícil de ocurrircuando se tiene este auto y esta potencia,los sistemas electrónicos no tardan enentrar en acción, ayudándonos a mante-ner el A7 en su trayectoria.

La dirección es precisa, rápida y tie-ne el grado perfecto de suavidad. Ni es rí-gida como para cansar el piloto ni tan sua-

ve que uno siente que no tiene el control.La caja automática de siete veloci-

dades también funciona como mandael manual, es decir, con velocidad y pre-cisión, atendiendo en todo el momentoel pedido que le hacemos a través de lapresión del pedal del acelerador. Losfrenos no mostraron fatiga en las prue-bas que hicimos y arrojaron un buennúmero de detención, del que ya habla-mos anteriormente.

Es difícil pedir más a un coche. Be-lleza, confort, espacio, lujo, buenos ter-minados, desempeño soberbio. Tal veznos sintamos tentados a desear que paratenerlo tuviéramos que hacer una menorinversión inicial, pero esto nos quitaríauna de las ventajas de poseer uno: la ex-clusividad. Al final, no todos pueden sernovios de Jimena Navarrete, pero al me-nos todos tienen el derecho de extasiarsecon sólo verla pasar. Igual que con el A7.

Audi A7 Sportback 2011 FICHA TÉCNICA

PRUEBADE MANEJO

Las excelsas formas y proporciones del A7sólo son superadas por su lujo y manejo

FOTOS: EL INFORMADOR • M. CASTILLO

Precio

78 mil 700dólares

Ejemplo de elegancia MOTOR: Frontallongitudinal; seis cilindrosen V; 3.0 litros de

desplazamiento; Supercargado; 24válvulas; con inyección directa decombustible. Potencia: 300 cv @5,250-6,500 rpm. Torque: 440newton-metro @ 2,900-4,500rpm.

TRACCIÓN: Integral.

TRANSMISIÓN:Automática de sietevelocidades (7+R), con

modo secuencial.

SUSPENSIÓN: Delantera– Independiente, deparalelogramo deformable,

con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera –Independiente, de paralelogramodeformable, con resorteshelicoidales y barra estabilizadora.

FRENOS: De discosventilados adelante ysólidos atrás, con sistema

antibloqueo (ABS) y distribuciónelectrónica de la fuerza del frenado(EBD).

DIRECCIÓN: De piñón ycremallera, con asistenciaeléctrica.

DIMENSIONES YCAPACIDADES:Largo / Ancho / Alto (mm)

4,969 / 2,139 / 1,420Distancia entre ejes: 2,914 mmPeso: 1,770 kilogramos.Tanque- 65 litros.Cajuela- 535 litros.

RESULTADOS DE LAPRUEBA REALIZADA ENEL AUTÓDROMO

GUADALAJARA:Aceleración 0 a 100 km/h en 7.5segundosFrenado de 100 km/h a 0: 39metrosCuarto de milla: N/DVelocidad máxima gobernada: 250km/h

PÁGINA 2-E Sábado 21 de mayo de 2011EL INFORMADOR

AUTOS

Todos ya sabemos, el mundo estápreocupado con la ecología. Por esto,cuando hablamos de elegir el mejor mo-tor del auto, lo que Engine of The YearAwards (Premio al Motor del Año) vienehaciendo desde hace 13 años, era naturalque ganara el Fiat 875 CC, que no sólofue elegido el mejor, sino que ganó encuatro categorías.

Un panel de 76 jurados de 26 países,forman el equipo que elige los mejoresmotores. En México, sólo dos jueces for-man parte de este grupo: Rogelio Rivera,periodista independiente y ex – directorde la revista Car and Driver México ySergio Oliveira, supervisor de la secciónAutos de EL INFORMADOR.

Hay vencedores en 12 categorías,que comienzan por desplazamiento, eli-giendo la mejor máquina con menos de1.0 litros; luego con desplazamiento en-tre 1.0 a 1.4 litros; 1.4 a 1.8 litros; 1.8 a 2.0litros; 2.0 a 2.5 litros; 2.5 a 3.0 litros; 3.0a 4.0 litros y más de 4.0 litros. Enseguidavienen tres categorías especiales queson el Motor Verde del Año; el Mejor Mo-tor de Alto Desempeño; Mejor MotorNuevo y, la más importante, el Motor In-ternacional del Año 2011.

Reacción italiana

La gran vencedora en un territorionormalmente habitado por alemanes, fuela italiana Fiat, que ganó en nada menosque seis de las 12 categorías. Cuatro deellas lo logró con la diminuta máquina de0.875 litros que equipa algunas versionesdel 500 en Europa. Ese motor llamado Twi-nAir, logra con tan sólo dos cilindros y laayuda de un turbo-cargador, nada menosque 86 caballos de fuerza, suficientes parallevar al Cincuecento a 173 kilómetros porhora. Todo esto, con una economía de

combustible cercana a lo que se logra conmotor diesel de cilindradas similares. Losnúmeros oficiales se acercan a los 20 kiló-metros por litro de gasolina. El 875, comotambién es conocido, ganó en la categoríade Menos de un litro, venció en la de MotorVerde, en la de Motor Nuevo y tambiénarrebató la principal al ser nombrado Mo-tor Internacional del Año 2011.

Como grupo, Fiat también se quedócon el trofeo de Motor de Alto Desempe-ño, que fue para la máquina V8 de 4.5 li-tros que equipa el Ferrari Italia, que tam-bién venció en su categoría.

Casi puros alemanes

Las demás categorías tuvieron alos alemanes como vencedores, lo que

ya se está volviendo costumbre. Entre1.0 y 1.4 litros el premio se fue el Volks-wagen TSI 1.4, que es montado en va-rios modelos tanto de VW como de Au-di, SEAT y Skoda.

Entre 1.4 y 1.8 litros el trofeo se fuepara la planta de poder de 1.6 litros, de-sarrollada en conjunto por BMW y elgrupo francés PSA. El motor se usa enautos de MINI, Peugeot y Citroën.

BMW también se quedó con el ga-lardón en la categoría de 1.8 a 2.0 litros,con una máquina turbo-diesel de 2.0 li-tros que es aplicada a muchos de sus mo-delos, particularmente de la Serie 1.

Cupo al motor de cinco cilindros, tur-bo, de Audi, el premio al mejor en la cate-goría de 2.0 a 2.5 litros, mientras otro die-sel de BMW venció la categoría siguiente,

de 2.5 a 3.0 litros. BMW repite en la claseentre 3.0 y 4.0 litros con la máquina V8 de4.0 litros del M3, para dejar a Ferrari lavictoria en la categoría de más de 4.0 li-tros, con el motor del 458 Italia.

Como vimos, la tendencia al ahorro

se mantiene. El premio al Motor Interna-cional del Año 2011 va para los que másmerecieron su título de ingeniería, por-que gracias a su creatividad, a su ingenio,lograron con sólo dos cilindros, lo quemuchos no consiguen con cuatro.

Motores

La entrega del prestigioso premio al mejor motor,reforzó la tendencia al achicamiento

La victoria del ingenio

• VW 1.4 litros, TSI, es el “Mejor motor de 1.0 a 1.4 litros.

• Este bloque de cuatro cilindros y 875cc de Fiat, con tecnología Twin Air, es el“Motor del Año”.

• Audi 2.5 litros, Turbo, es el “Mejor motor de 2.0 a 2.5 litros”.

FOTO

S: E

SPEC

IAL

Motor de arranquePOR SERGIO OLIVEIRA (oliveira@informador.com)

En 2001, pocos meses antes de la entrada de To-yota a México, la marca japonesa invitó a algunos me-dios nacionales para manejar a sus vehículos en LosÁngeles. Fueron un par de días de inmersión a la filo-sofía y los productos del gigante nipón. En un momen-to, me acuerdo muy bien haber comentado a un inge-niero que nos acompañaba: “Estoy seguro que en unpar de décadas van a ser el número uno del mundo”. Élagradeció con una sonrisa que seguramente en su ín-timo decía: “Seremos número uno antes que esto”.Efectivamente, Toyota rebasó a General Motors en2008 como el mayor productor de automóviles del pla-neta. Desafortunadamente para ellos, un año más tar-de comenzaron sus problemas, que se agravaron fuer-temente en este 2011. El proceso dañó severamente susbases, los pilares mismos que la empresa construyócon cuidado a lo largo de sus más de 70 años de vida.

Estudiar el terreno

Cuando los japoneses comenzaron a entrar aEstados Unidos, lo hicieron a su estilo, de una ma-nera cautelosa y hasta tímida. Sus autos, no sólo losde Toyota, también los de Honda, eran vistos porlos estadounidenses como demasiado chicos y pocopoderosos. Los nipones, empero, estaban en proce-so de aprendizaje. Buscaban adaptarse al entoncesmayor mercado del mundo, pero también lo estu-diaban detenidamente para conocer sus caracterís-ticas, las fuerzas y debilidades de los Tres Grandes:General Motors, Ford y Chrysler.

No fue muy difícil descubrir el talón de Aquilesde los locales: la calidad. Con un mercado que pare-cía cautivo, en un mundo aún muy poco globalizado,los Tres Grandes vendían lo que querían, al precioque se les antojaba. Y si sus autos eran punto menosque desechables, mejor, así los consumidores —conun elevado poder adquisitivo y la costumbre de gas-tar frenéticamente su dinero— volverían a sus dis-tribuidores con cada vez mayor frecuencia.

Los autos japoneses poco a poco fueron conquis-tando el mercado estadounidense. Mientras los localesse concentraban en sus cada vez más lucrativas SUV,los orientales atacaron el descuidado segmento de losautomóviles. Así, Camry y Accord le quitaron el puestode más vendido al Ford Taurus. Los autos nipones co-menzaban a conquistar su fama de más durables, conbuena calidad de servicio a un precio justo.

Toyota, de manera particular, solidificaba cadavez más su reputación de fabricante de calidad. Unauto Toyota era sinónimo de cero problemas, deservicio bien hecho y con buen precio, además deposeer gran valor de reventa. Sobre esa base se fun-damentó y creció, creció, creció.

Crecimiento demasiado veloz

Tan velozmente creció Toyota, que alrededor delaño 2006, los problemas de calidad comenzaron aaparecer. La misma marca reconoció que necesitabaresolver algunos procesos y emplear a ingenieros,muchos ingenieros. En Japón, Toyota contrató a in-genieros ya con experiencia, lo que de alguna formarompía un poco el tradicional esquema nipón de quelos empleados trabajan toda su vida en una mismaempresa. El atrevimiento se justificaba por la urgen-cia. Toyota, que nunca se declaró en una carreraabierta para llegar al puesto de número uno mundial,actuaba como si efectivamente estuviera corriendo.

Su problema en esos años, era atender la de-manda cada vez mayor por sus productos. Fábricasde Toyota parecían nacer espontáneamente alrede-

dor del mundo. Incluso en México, en la fronteracon EUA, más precisamente en Tecate.

Cada una de esas fábricas usaba, por supuesto,otro fuerte pilar de Toyota: su sistema de produc-ción “Just in time”, es decir, “justo a tiempo”. Esesistema se basa en tener lo más cerca posible a losproveedores y con esto no invertir en inventarios.Tan eficiente se veía la idea, que resultó irresistiblepara todos los fabricantes del Globo. Decenas de li-bros fueron escritos para explicar el “fenómeno To-yota”. Los japoneses parecían invencibles, intoca-bles, inalcanzables. Y en 2008, recibieron el premiode ser el Número Uno, el mayor productor y vende-dor de autos de la Tierra. Por poco tiempo.

Los golpes

A finales de 2009, cuando al menos dos de losTres Grandes luchaban por sobrevivir, lo que se logrógracias a la intervención del Gobierno de EstadosUnidos, el mayor y más visible de los problemas decalidad de Toyota — probablemente fruto del ya men-cionado crecimiento desordenado detectado en 2006— apareció. Un defecto en los aceleradores, que bajociertas circunstancias se tardaban a regresar a su lu-gar, obligó la marca a realizar al mayor llamado a re-visión de la historia, que resultó en la reparación decerca de 11.6 millones de vehículos en todo el mundo.Más de siete millones de estos, en la Unión America-na. El suceso fue, por supuesto, exagerado por losmedios de Estados Unidos, pero no por esto fue me-nos real. El primer golpe se había recibido. La imagenimpecable de Toyota, estaba dañada.

Como consecuencia, 2010 fue un año difícil pa-ra la marca en todo el mundo. Los primeros mesesfueron un infierno para ejecutivos, distribuidores ytodos los que trabajaron con Toyota directa o indi-rectamente. En el segundo semestre las cosas co-menzaron a calmarse y la esperanza de un gran2011, se asomaba en el horizonte.

Pero el 11 de marzo, el terremoto seguido de tsu-nami en Japón propinó otro durísimo golpe a Toyota.Y justo en otro pilar: el sistema de producción. Toyota,el creador del sistema de “no inventario”, comenzó asoñar con lo bueno que hubiera sido tenerlo. Porquela zona más afectada por la furia de la naturaleza, es-taba plagada de proveedores de la marca. Sin inven-tario ni proveedores, Toyota tendrá en 2011 el que seráprobablemente el año más difícil de su historia. Justocuando pensaban que retomarían el crecimiento.

El futuro

Ya rebasada por General Motors y Volkswagen,el por ahora número tres del mundo tiene mucho tra-bajo por delante. Recuperar sus niveles de produc-ción en Japón le tomará por lo menos seis meses más.Falta ganar de nuevo la confianza del consumidor, pe-ro también buscar un sistema de producción menosvulnerable. Si los inventarios son caros, no tenerlos,ya está probado, es demasiado peligroso. El equili-brio, como siempre debe estar más cerca de lo ideal.

Para volver al crecimiento, empero, Toyota nece-sita mucho trabajo, lo que sabemos que hará, aunquetambién necesita creatividad y atrevimiento para ha-cer modelos más atractivos que los que hoy ofrece, al-go que no estanmos seguros que suceda. Pero sobretodo Toyota necesita algo que le ha faltado en esosaños recientes y que durante mucho tiempo fue el ter-cer pilar que la sostuvo y la hizo crecer: humildad.

Los japoneses han aprendido con su historia.Por su propio bien, espero que Toyota lo haga.

Los pilares golpeados de Toyota

Sábado 21 de mayo de 2011 PÁGINA 3-EEL INFORMADOR

AUTOS

• La nueva gama del 207.

Nueva gama

Peugeot se renuevaEl 207 europeo es la másreciente apuesta francesa

en nuestro país

• El 508 apareció, pero llegará en diciembre.

• La Managery Partner, tambiénse renovaron.

LANZAMIENTO

Peugeot de México está reforzando su gama deproductos para consolidar sus esfuerzos comercia-les en el país y de entrada nos brinda con el 207 eu-ropeo como punta de lanza.

Aunque este año, más que incrementar su vo-lumen de ventas, esperan consolidar su desempeñocomercial, logrando resultados positivos en la ren-tabilidad tanto para la marca como para su red dedistribuidores, la marca tendrá nuevos productosque serán un gran refuerzo a su estrategia.

Para consolidar su presencia en el mercado desubcompactos, Peugeot decidió olvidarse del 207Compact y sedán, que a final de cuentas eran el 206con frente rediseñado al nuevo estilo de la marcamás otros detalles, y dio paso en México al verda-dero 207 en carrocería hatchbackde cinco puertas.¿Ventajas? Todas. Es un auto más amplio, con mu-cha mejor calidad de armados y acabados, mejormanejo y sobre todo tecnología de punta que en esesegmento tan competido lo pone adelante de algu-nos participantes que apuestan solamente a un bajoprecio, aunque en este punto Peugeot sorprenderáa muchos con los precios del nuevo 207 a cambiode todo lo que ofrece.

Parece, pero no lo es

El estilo frontal puede parecer semejante aldel 207 Compact, pero la verdad es que no com-parte piezas. Atrás cuenta con calaveras de LEDy ofrece mayor espacio interior y de cajuela. To-das las versiones cuentan con rines de aluminiode 15 ó 16 pulgadas. El estilo interior es semejan-te al 308, utilizando plásticos suaves y acabadosde buena calidad para el segmento, incluyendovolante forrado en piel.

El cambio más importante es en la parte téc-nica, ya que todas las versiones tienen el nuevomotor 1.6 litros, de 16 válvulas, con apertura ytiempo continuamente variables, e inyección di-recta. Este motor fue el que desarrollaron en con-junto con BMW y utiliza el Mini Cooper. En el 207desarrolla 120 caballos de fuerza. Está en conjuntocon una transmisión manual de cinco velocidadesúnicamente, aunque la marca no descarta ofrecermás adelante una versión automática, por la de-manda que se tiene en México ya que la gente bus-ca comodidad en tránsito pesado.

Las versiones disponibles en México son Acti-ve, el Allure y el Feline. Sus precios van desde165,900 pesos, hasta 212,900 pesos.

Novedades en el 308 y 3008

El modelo 308, tanto en su versión cinco puer-tas como coupé-cabriolet (CC), ya cuentan contransmisión automática de seis velocidades conmodo manual y programas económico, deportivoy para manejo con nieve. Pero el cambio más im-portante se dará en julio que llega con un rediseñoque abarca el frente principalmente. Para sep-tiembre se espera la llegada de la versión RC conmotor turbo de 200 CV, cambios técnicos en frenosy suspensión, así como acabados deportivos quelo distingan visualmente.

El 3008, un crossovercompacto que está dandomuy buenos resultados a Peugeot de México porsus cualidades y equipamiento por precio, ahora es-tá disponible en una gama más completa. Tomandocomo base la versión Techno, que se comercializóinicialmente y que tiene un precio de 312 mil pesos,hay ahora una versión Comfort que no tiene algu-nos gadgets como el “head-up display”, pero man-tiene todo el equipamiento de seguridad, por unprecio de 298 mil pesos. Y por encima está disponi-ble una versión Premium que agrega el toldo decristal panorámico por 321 mil pesos o con vestidu-ra en piel y equipos de lujo adicionales por 344 milpesos. Todas las versiones incluyen el motor 1.6 tur-bo de 150 CV y transmisión automática de seis ve-locidades con modo manual.

Para finalizar y aunque su llegada se esperapara diciembre próximo, Peugeot presentó a losmedios especializados el nuevo sedán de lujo508, con el que pretende redefinir el estilo futurode la marca, así como ofrecer un auto de lujoavanzado y refinado. El estilo del frente con unaparrilla más simple pero elegante así como cala-veras de LED y cuenta con un amplio espacio in-terior y de cajuela. Es el primer auto de la marcaque utiliza el logo rediseñado y la nueva tipogra-fía de la marca. Sus especificaciones finales paraMéxico, así como el precio, se darán a conoceren su oportunidad.

FOTOS: EL INFORMADOR • E. HAW

PÁGINA 4-E Sábado 21 de mayo de 2011EL INFORMADOR

AUTOS

Mercado

El escalónde ingreso

Hace dos años hicimos este ejercicio. Nosechamos un clavado en oferta del mercado mexi-cano cuyo precio se ubicara antes de los 130 milpesos. Entonces, existían 12 opciones de vehícu-los, ahora, luego de un par de años de aumentos,sólo encontramos ocho opciones.

La razón para que exista esta menor oferta essimple. La llegada de la crisis de 2008 tomó a lasmarcas con niveles de inventario elevados. Paradesplazar ese alto número de vehículos en sus pa-tios, no había más opción que mantener y hasta ba-

jar algunos precios. Cuando ese inventario termi-nó, empero, hubo que recomprar ya por un preciomás alto y entonces no quedaba más rememedioque cobrar el consumidor más por cada vehículo.

Así, quedamos con apenas ocho vehículos enesta clase de precio, tres Chevrolet; un Dodge (me-jor dicho, Hyundai); dos Nissan; un Renault y unVolkswagen. Pronto, es posible que Ford, con elIkon hatchback, amplie esa gama, pero habrá queesperar para ver cuánto va a costar el próximo chi-co del Óvalo Azul.

Conozca lo que existe en el mercado conprecio por debajo de los 130 mil pesos

Chevrolet Chevy 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.6 litros de desplazamiento; Potencia-100 CV @5,600. Torque- 102 libras-pie @ 3,200 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R). Automática de cuatro velocidades (4+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson. Trasera- De eje rígido.� Frenos: De potencia, con discos sólidos adelante y de tambor atrás.� 3P - Precios desde: 99,900 pesos a 130,800 pesos.� Sedán Paquetes B y H- Precios desde: 116,200 pesos a 129,300 pesos.

Chevrolet Spark 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.2 litros de desplazamiento; Potencia- 81 CV @6,400 rpm. Torque- 80 libras-pie @ 4,800 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R). � Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con barra estabilizadora. Trasera- Semi-independiente, con barra de torsión.

� Frenos: De discos sólidos adelante y de tambor atrás.� Paquetes A y B- Precio: Desde 114,1000 pesos a 129,500 pesos.

Dodge Atos 2012

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.1 litros de desplazamiento; Potencia- 63 CV @5,500 rpm. Torque- 66 libras-pie @ 4,000 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con barra estabilizadora. Trasera- De ejerígido con brazo lateral.

� Frenos: De discos ventilados adelante y de tambor atrás.� Precios desde: 103,900 pesos a 129,900 pesos.

Nissan Tsuru 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.6 litros de desplazamiento; Potencia- 105 CV@ 6,000 rpm. Torque- 102 libras-pie @ 4,000 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: De tipo McPherson en ambos ejes.� Frenos: De discos sólidos adelante y de tambor atrás.� GS I - Precios: Desde 115,900 pesos a 120,900 pesos por la edición “Millón y medio”.� GS II – Precio: 127,600 pesos.

Volkswagen Gol 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.6 litros de desplazamiento; Potencia- 101 CV@ 5,250 rpm. Torque- 143 newton-metro @ 2,500 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- Independiente, con brazo longitudinal.

� Frenos: De discos ventilados adelante y de tambor atrás.� Versión Trendline 5p - Precios: 128,900 pesos (Pintura normal) y 130,487 pesos (Pintura metálica).

Chevrolet Matiz 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.0 litros de desplazamiento; Potencia-65 CV @5,400. Torque- 67 libras-pie @ 4,200 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson. Trasera- De eje rígido, con barra de torsión.� Frenos: De discos sólidos adelante y de tambor atrás.� 3P - Precios desde: 89,900 pesos a 103,800 pesos.

Renault Sandero 2011

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.6 litros de desplazamiento; Potencia- 90 CV @5,250 rpm. Torque- 129 newton-metro @ 3,000 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- Barra de torsión en forma de H, con brazos de control.

� Frenos: De discos ventilados adelante y de tambor atrás.� Versión Authentique - Precio: 121,700 pesos.

Nissan March 2012

� Motor: Frontal transversal; cuatro cilindros en línea; 1.6 litros de desplazamiento; Potencia- 106 CV@ 5,600 rpm. Torque- 105 libras-pie @ 4,000 rpm.

� Transmisión: Manual de cinco velocidades (5+R).� Suspensión: Delantera- Independiente, de tipo McPherson, con resortes helicoidales y barraestabilizadora. Trasera- De eje semi-rígido, con barra estabilizadora.

� Frenos: De discos ventilados adelante y de tambor atrás.� Versión Drive TM- Precio: 117 mil pesos.

FOTOS: ESPECIAL

Sábado 21 de mayo de 2011 PÁGINA 5-EEL INFORMADOR

AUTOS

En rueda de prensa, ofrecida durante esta se-mana, el comité organizador del SIAG 2011 infor-mó lo que se viene para esta primera edición del sa-lón. Será del 2 al 10 de julio del presente año, cuandoGuadalajara viva por primera vez una experienciainigualable en cuanto a exhibiciones se refiere, conla presencia de 22 marcas, así como una serie delanzamientos y un posible debut mundial, que seríaun auto de Nissan.

El Salón Internacional del Automóvil de Gua-dalajara se celebrará durante esos días, esperandocontar con la asistencia de 200 mil personas, peroantes, el primer día de ese mes, este salón abrirá suspuertas a los medios especializados de México, Eu-ropa y Sudamérica, teniendo como sede, las insta-laciones de Expo Guadalajara, con 30 mil metroscuadrados apartados para este evento.

El atractivo

Durante la presentación del SIAG 2011, estu-vieron presentes Jorge Rodríguez, presidente delcomité organizador, así como el director general degestión social, de la Secretaría de Promoción Eco-nómica (SEPROE), Miguel Ángel González y el ge-rente regional de ventas en México, de la aerolíneaVolaris, Carlos Molina, que anunció su unión a lospatrocinadores del evento.

Por su parte, Jorge Rodríguez informó a losmedios que el SIAG contará con muchos atractivos,los cuales tendrán la participación de la gente, co-mo una serie de actividades, dedicados un día enespecial a: Día Verde; Día del Diseño, en que habráun concurso nacional, con atractivos premios eco-nómicos; Día de la mujer y el automóvil; Día de laindustria automotriz y día del distribuidor.

Se espera la visita de personalidades como laMiss Universo, la tapatía Jimena Navarrete. Porotro lado, en el día dedicado a la mujer, se buscaráromper el récord mundial de número y velocidad,de mujeres cambiando las llantas.

Lo que se busca

Guadalajara se encuentra en un momento sin pa-rangón en su historia, llena de ídolos y eventos muy im-portantes que se avecinan, como lo son los Juegos Pa-namericanos. Con el Salón Internacional deGuadalajara, se busca que sea uno de los salones másimportantes de América en el futuro, esperando en al-gunos años estar a la par de las exhibiciones que se ce-lebran en Detroit o Sao Paulo. Por esto, la participaciónde las marcas y del público tapatío, será muy importan-te para que esta cita se siga desarrollando a cada dosaños, por lo menos, hasta 2017, que es lo que ha nego-ciado el comité organizador con Expo Guadalajara.

En este evento, además de observar algunosautos que no se volverán a ver en México, habrá im-portantes lanzamientos y presentaciones, por loque debe estar al pendiente de todos estos eventospor día, consultando la página oficial del SIAG2011, www.siag.mx, además de los costos por el ac-ceso, que incluye algunas promociones por paque-te. Para personas de la tercera edad y personas concapacidades diferentes el precio es de 40 pesos. Es-tudiantes y maestros con credencial, en 60 pesospor boleto. Público en general, 80 pesos. Paquete

familiar para cuatro personas, 240 pesos y un pa-quete por tres días, de 180 pesos.

Vale la pena que revise los días que más le in-terese estar y divertirse conociendo lo nuevo quevendrá en la industria automotriz. Además, estarápresente en algo completamente diferente y quemarcará un inicio en este tipo de eventos, del quese espera tenga un buen desarrollo.

Salón Internacional del Automóvil de Guadalajara 2011

A la vueltade la

esquinaEsta fiesta será un nuevo referente de

la industria automotriz mexicana

EL INFO

RMADOR • M

. CAST

ILLO

• De izquierda a derecha, Miguel Ángel González, director general de gestión social de la SEPROE;Jorge Rodríguez López, presidente del Comité Organizador del SIAG y Carlos Molina, gerente regional deventas de Volaris.

PÁGINA 6-E Sábado 21 de mayo de 2011EL INFORMADOR

AUTOS

del modo “sport”, que hace que loscambios sean hechos de una maneramás rápida y emocionante.

Otra de las cualidades del sistemaque FIAT ha usado para fabricar la ver-sión Cabrio del 500, es que éste le con-fiere gran rigidez a su estructura. Du-rante el tiempo que manejamos estepequeño convertible no notamos nin-gún ruido o signo de torsión estructural.Quizá la única desventaja que detecta-mos en este sistema fue una notable pér-dida de visibilidad cuando el toldo estáen su posición totalmente retraída.

Su frenado está a la altura de suscompetidores, incluyendo el sistemaABS y siete bolsas de aire como equipode serie. Además, como todo auto de es-

te tipo y en esta categoría, el 500 cuentacon una nada despreciable cantidad deasistentes electrónicos para lograr unmanejo seguro e impecable. Todo estoha hecho que el 500 haya sido el primerauto de su categoría en ser acreedor alas cinco estrellas que concede la Eu-roNCAP por la excelencia en la seguri-dad que brinda a sus ocupantes.

Fiat ha dejado claro que está to-mando muy en serio su regreso a nues-tro país, y el 500 C, hecho en México, esuna clara muestra de ello, ofreciendouna alternativa fresca y diferente paraquien desee un pequeño convertible conmucho carácter, gran tradición y una se-rie de soluciones que lo hacen muyatractivo frente a sus competidores.

Hay quienes aseguran que las mejorespizzas se comen en Nueva York. ¿Será poreso que Fiat decidió invitarnos al lanza-miento de la versión Cabrio del emblemá-tico Fiat 500 en dicha ciudad? O quizá seaque este pequeño italiano se ve maravillo-samente bien en una ciudad grande, popu-losa, caótica y maravillosamente sofistica-da como lo es la llamada “Gran Manzana”.

Lanzado en una memorable ceremo-nia en Turín en Julio del 2007, habiendo re-colectado premios y admiración universa-les, y conquistando el corazón de muchosde los que lo han conocido en muchas par-tes del mundo, el mítico 500 fue presenta-do en su versión Cabrio para los mercadosde México y Estados Unidos.

Por las características del sistemausado para hacerlo convertible, podría-mos decir que estéticamente el 500 Ca-brio es prácticamente igual a la versióncoupé, y por lo tanto cautiva desde el pri-mer vistazo. Sus proporciones y cada unode sus excelentemente bien logrados de-talles lo convierten en un pequeño y ado-rable seductor, al más puro estilo italiano.Las reacciones que provocó durantenuestra visita a Nueva York, son testigode lo agradable de su diseño y lo notoriode su personalidad.

Atípico

El 500 C no es un convertible típico.En este caso, FIAT decidió usar un sistemaque fue muy popular en Europa hace yamucho tiempo, y que incluso fue usado enel 500 de los años 50. Este sistema mantie-

ne la estructura longitudinal del techo y lausa como riel para deslizar la capota, so-lucionando los típicos problemas de faltade rigidez de muchos convertibles, de unamanera más ligera y menos complicada.La capota es de material flexible, tiene tresposiciones (cerrada, sólo la parte superiorabierta, o totalmente abierta), y su opera-ción es rápida y totalmente eléctrica. Ade-más se ofrece en tres colores, lo que haceque las opciones de personalización del500 Cabrio sean aún mayores.

Al igual que el 500 coupé, el cual desdesu lanzamiento ha sido comparado con elMINI Cooper e incluso algunas veces conel Beetle, quizá por su eminente sabor “re-tro”, el 500 Cabrio podría volver a ser com-parado por muchos con las versiones con-vertibles de dichos autos. Nosotrospensamos que sus proporciones lo hacenun auto con un carácter totalmente dife-rente, ya que éstas son más cercanas a lasde un vehículo eminentemente citadino(corto, alto y angosto) mientras que las delos antes mencionados se acercan más no-toriamente a la deportividad.

Para pasarla bien

El 500 C es un automóvil divertido, ver-sátil, sofisticado y con un aspecto exteriorque está muy bien resuelto: cada línea ensu lugar, cada detalle perfectamente bienpensando. Pero este pequeño convertiblees también notablemente cómodo; abrasus puertas y se encontrará con una cabinaamplia, luminosa y maravillosamente biendiseñada, tanto en lo ergonómico como en

lo estético. Una gran cualidad del sistemausado en este convertible, es que la apertu-ra del toldo no sacrifica espacio interior, niespacio de carga en su cajuela.

Hay que recordar que este Fiat es hechoen México, y sus acabados hablan de una in-tención firme y decidida por hacerlo compe-tir en un segmento relativamente alto. La ca-lidad de sus plásticos es buena, la tapiceríaes de excelente calidad y combina con el res-to de los colores del interior de una maneraatractiva y con un fuerte y creativo acento re-tro. Además, este pequeño Fiat incluye co-modidades dignas del segmento al que estádirigido, como lo son ventanillas eléctricas,aire acondicionado, computadora de viaje,radio AM-FM con CD que reproduce MP3 ycon conexión para iPod y Bluetooth.

Suave y ágil

Gracias a su motor de cuatro cilin-dros, 1.4 litros, 16 válvulas y 101 caballosde fuerza, su manejo es suave, silenciosoy cómodo. A lo largo de cada kilómetro querecorrimos fuimos testigos de dicha suavi-dad y excelente respuesta. Sin embargo,su nueva caja automática de seis velocida-des con opción manual posibilita un ma-nejo que puede ser también ágil y muy di-vertido, sobre todo si se acciona el botón

Fiat 500 C

La “C” no quieredecir caliente...Fiat va hasta la Gran Manzana para lanzar

la versión cabrio del pequeño 500

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