auto bus
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La fabricación del autobús tenía sus orígenes más tempranos adentro carro
edificio. Otros fabricantes del autobús tenían sus orígenes adentro fabricación delcarro. Históricamente, los chasis del autobús fueron compartidos entre los diseños
del carro, no obstante en chasis específico del autobús de años más últimos se
han convertido, y midibus vio la introducción de un peso más ligero transportar el
chasis que los carros normales.
Fabricación del autobús desarrollada históricamente como estructuras del chasis y
del cuerpo. A menudo, los operadores grandes del autobús o las autoridadesmantendrían la acción separada de los cuerpos del autobús, y restaurarían
rutinariamente los autobúses en a trabajos centrales, y el chasis restaurado pudo
recibir un diverso cuerpo. Uno del primer tipo integral diseños del autobús que
combinaban el cuerpo y el chasis era Routemaster.
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En los años 80 muchos microbús fueron construidos aplicando cuerpos del
autobús a van chassis, los autobúses derivados “furgoneta supuesta”. Muchos de
éstos han sido substituidos por diseños construidos propósito, aunque para
microbús más pequeños esto sigue siendo una opción.
En varias partes del mundo, el autobús sigue siendo un chasis básico, delantero-
engined bonneted el vehículo, sin embargo, donde los fabricantes han intentado
maximizar capacidad del asiento dentro de apremios de tamaño oficio, la
tendencia está hacia diseños posteriores y mediados de-engined.
En los años 90, la fabricación del autobús experimentó el cambio importante con el
empuje hacia bajo-piso diseños, para mejorado accesibilidad. Algunos diseñosmás pequeños alcanzaron esto moviendo la puerta detrás de las ruedas
delanteras. En la mayoría de los autobúses más grandes, fue alcanzado con
varios arreglos delanteros independientes de la suspensión, y tecnología el
arrodillarse, para permitir una trayectoria sin obstáculo en la puerta y entre los
arcos de rueda delantera. Por consiguiente, estos diseños no pueden ofrecer una
disposición mediados de-engined, y todos utilizan un arreglo posterior-engined.
Algunos diseños también incorporan las rampas extensibles para el acceso delsillón de ruedas.
La accesibilidad adicional se está alcanzando para los coches del alto-piso, por el
que los nuevos diseños estén ofreciendo construyeran adentro elevaciones del
sillón de ruedas.
Mientras que han engranado a la mayoría abrumadora de diseños del autobús a
motor de combustión la propulsión, comodidad también se ha hecho para una
variedad de líneas de conducción y de combustibles alternativos, como adentro
eléctrico, célula de combustible y autobús híbrido tecnologías. Algunos diseños del
autobús también han incorporado dirección tecnología.
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TIPOS DE CONSTRUCCIÓN
Hay tres tipos básicos de fabricante del autobús:
Fabricante del chasis - estructuras el bastidor inferior en a cuerpo-en-marco
mecanografíe la construcción
Fabricante del cuerpo - estructuras coachwork a cuerpo-en-marco mecanografíela construcción
Fabricante integral - autobúses enteros de las estructuras
Los fabricantes pueden también ser una combinación del chasis antedicho, de
ofrecimiento solamente o de los autobúses integrales, o de la carrocería de
ofrecimiento solamente según lo utilizado en los autobúses integrales.
El partir de la construcción del cuerpo y del chasis permite que las compañías se
especialicen en dos diversos campos. También permite ofrendas que diferencian
del producto a los clientes, que pudieron preferir diversas combinaciones del
chasis/del cuerpo. Para los fabricantes disminuye la exposición si una o la otra
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sale de negocio. Operadores más grandes pueden también partir órdenes entre el
diversos cuerpo/combinaciones del chasis para horario más cortos de la entrega.
A veces, un chasis y un constructor del cuerpo ofrecerán una combinación
exclusiva de un cuerpo en un chasis, como “semi-integral”. Esto combina la
maestría de las dos compañías y ahorra el coste de hacer su chasis/cuerpo
usables en diversos productos.
A menudo constructores, por ejemplo Metsec Duple montará productos en kits,
para la exportación y la asamblea local en un sitio del socio.
Usuarios grandes de autobúses del tránsito, por ejemplo autoridades deltransporte público, puede especificar las características específicas que un diseño
del autobús debe ofrecer. Esta práctica era notable en Transporte para Londres
especificación del autobús, y precursores.
CHASIS
Las cosechadoras del chasis:
Un bastidor inferior estructural
Motor y radiador
Caja de engranajes y transmisión
Ruedas, árboles y suspensión
Tablero de instrumentos y asiento de la rueda y del conductor de manejo
El chasis será construido a menudo como unidades completas, hasta el punto de
ser conducir-capaz alrededor de la fábrica, o en la carretera pública a un
bodybuilder próximo. El chasis será generalmente engined delantero-engined,
mediados de-engined o posterior. La mayoría del chasis montará el radiador en el
frente, con independencia de la posición del motor, para refrescarse más eficiente.
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Los productos del chasis estarán a menudo disponibles en diversas longitudes
estándares, y se utilicen a menudo para el autobús y la carrocería del coche, tal
como Volvo B10M. El mismo chasis se puede incluso utilizar para solo o autobús
del double-decker carrocería. Los constructores del chasis pueden también ofrecer
diversas opciones para los surtidores de la caja de engranajes y del motor. El
chasis se puede también construir adentro configuración múltiple del árbol.
un chasis esta compuesto por bastidores formado por largueros y travesaños
CARROCERÍA
El constructor del cuerpo del autobús construirá el cuerpo sobre el chasis. Estoimplicará la consideración importante de:
Uso
Capacidad del asiento
Posición/diseño de la escalera (autobúses del double-decker)
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Número y posición de puertas
La carrocería se construye para tres aplicaciones generales:
Autobús
De doble finalidad
Coche
La carrocería del autobús se engrana generalmente a los viajes cortos, con
muchos autobús del tránsito características. La carrocería del coche está para los
viajes de la larga distancia, con los estantes del equipaje y los armarios debajo del
piso. Otras instalaciones pueden incluir tocadores y las televisiones.
Un diseño de doble finalidad es generalmente un cuerpo del autobús con el
asiento aumentado del estilo del coche, para el recorrido de la larga distancia.
Algunos diseños exclusivos del cuerpo del coche pueden también estar
disponibles para un mobiliario de doble finalidad básico.
En últimos diseños de la doble-cubierta, los autobúses fueron construidos a adiseño bajo del puente, debido a las restricciones de la altura total.
Ediciones generales del diseño
Los fabricantes del autobús tienen que tener consideración para algunas ediciones
generales comunes al cuerpo, al chasis o a los constructores integrales.
Peso máximo (cargado y unladen)
Estabilidad - a menudo a prueba de la inclinación pase se requiere
Dimensiones máximas - las restricciones de la longitud y de la anchura pueden
aplicarse
Consumición de combustible
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Estándares de las emisiones
Accesibilidad
En los años 90 hacia adelante, algunos fabricantes del autobús se han movido
hacia la fabricación autobús del tránsito interiores más comparables a los coches
privados, animar transporte público ridership. Otras adiciones han considerado las
multimedias y información del pasajero sistemas, y CCTV sistemas. Con estos
progresos, los diseños del autobús han estado aumentando del peso, que es una
preocupación por operadores con el precio de levantamiento de combustibles en
el 2000s.
CONSTRUCTORES DEL ESPECIALISTA
Los constructores del especialista pueden también producir los cuerpos para el
ejecutivo, autobús del durmiente, autobús del viaje, autobús del aeropuerto o
autobús de la escuela aplicaciones, con las características especiales para estas
aplicaciones. Los constructores pueden también adaptar los diseños de estándar
para estas aplicaciones, y especialmente para paratransit uso. En Israel, debido a
terrorista los ataques contra los autobúses, los constructores generales delautobús se han convertido autobúses armados, y están investigando sistemas que
suben controlados. Los autobúses armados también se utilizan para transporte del
preso.
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Procedimiento para la fabricación de un autobús con una estructura de
vehículo que está constituida por un armazón básico (10) autoportante, por
una estructura interior fijada en el armazón básico y por una parte de techo
conectada con el armazón básico, caracterizado porque se coloca un
módulo de techo (12) separado, de soporte de la estructura y completamente
equipado, sobre el armazón básico (10) provisto con la estructura interior y
se fija en el armazón básico (10) a través de uniones combinadas encoladas
y atornilladas o encoladas y de encaje elástico.
AUTOBÚSES ARTICULADOS
Varios fabricantes y operadores han invertido adentro autobús articulado los
diseños, e igualan autobúses BI-articulados, para aumentar capacidad sin usar
dos cubiertas.
IDENTIFICACIÓN
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El uso de diversos fabricantes del cuerpo y del chasis puede significar que un
autobús puede tener hasta cuatro divisas que identifican - el fabricante y el modelo
del chasis, y el fabricante y el modelo de la carrocería, haciendo difícil del
reconocimiento del no-experto comparado a la identificación de otros vehículos,
tales como coches. Los operadores pueden también pintar encima, o quite
totalmente las divisas. Esto se confunde más a fondo adentro Transporte en Malta,
donde la tradición de la modificación local ha considerado los marques incorrectos
aplicados a los autobúses. Varias compañías de autobús han cambiado propiedad
y nombran muchas veces, conduciendo al mismo diseño del autobús que recibía
muchas diversas divisas conocidas, lo más notablemente posible Transbus
internacional.
Otra confusión puede presentarse en el caso donde la carrocería idéntica se aplica
a diverso chasis. Esto es a veces verdaderamente idéntico, o solamente diferente
en detalles de menor importancia. los diseños Mediados de-engined del chasis
son a menudo identificables por un radiador y un extractor montados mediados de.
Liveries radicalmente diversos de la compañía de autobús pueden causarproblemas en el uso de un livery a un diseño específico. Muchos operadores
aplicarán un diseño corporativo de la misma forma a cualquier autobús,
conduciendo a algunas líneas impares de la vista. Algunos operadores son más
comprensivos, y adaptan sus liveries a las líneas específicas de cada diseño del
cuerpo del autobús funcionando.
RECONSTRUCCIONES Y MODIFICACIONES
A menudo, un constructor del autobús emprenderá un programa rebody, tal como
Lancs del este Greenway, donde un chasis existente recibe un nuevo cuerpo para
ampliar la vida usable del autobús. Esto es hecha a veces por un fabricante sobre
una base fragmentaria, conduciendo a los diseños one-off impares.
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Someimes cuando un número de autobúses cambian las manos, o los requisitos
del operador cambian, un constructor del autobús se puede requerir para
reinstalarlas en la configuración preferida los nuevos dueños. Esto puede incluir la
adición/que quita puertas, o cambiar equipo de la exhibición de la destinación
persiana de to/from LED/dot-matrix/roller.
Algunos operadores reconstruirán una carrocería de los autobúses después de
que sea superficial estrellan daño, o una huelga del puente, conduciendo otra vez
a los autobúses que miran one-off impares donde no estaba disponible la
carrocería estándar. Los autobúses de la huelga del puente se convierten a
menudo a abra los autobúses superiores, o en solo-decker autobús. Autobúsesmás viejos se convierten a menudo a guardagujas, carros del remolque, árbol-
loppers, autobúses de entrenamiento o cantinas.
CONSIDERACIONES DEL OPERADOR
A menudo, los operadores grandes con diversos tipos de autobúses colocarán en
un diseño estándar del autobús para su flota, producir ahorros en el entrenamientodel mantenimiento y del conductor. Estos operadores pueden vender de tipos no
estándar, o los consolidaron en una localización de funcionamiento.
Los operadores se refieren a menudo a la facilidad del reemplazo de artículos
consumibles, tales como bulbos, y a las partes fácilmente dañadas, tales como los
paneles más bajos del cuerpo, o de ventanas. Éste es maximizar el tiempo en el
servicio para sus autobúses, aunque ahora los constructores ofrecerán contratos
de mantenimiento enteros de la vida.
Los operadores pueden también tomar decisiones en un tipo particular o
componentes del autobús basados en el terreno particular funcionado pulg.
Algunas áreas más montañosas pueden seleccionar diversas opciones del
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drivetrain. Las áreas con muchos bajo-puentes pueden tener deckers más solos
que deckers dobles. Los operadores en climas húmedos pueden seleccionar el
aire acondicionado como estándar. Una dificultad particular con doble-deckers es
árboles que pulsan la esquina delantera superior del bordillo-lado. Los fabricantes,
o los operadores fijan entrega, pueden caber a barra del toro mecanografíe el
arreglo para proteger esta parte de la carrocería.
MOTOR
El ciclo Otto es el ciclo termodinámico que se aplica en los motores de combustión
interna de encendido provocado (motores de gasolina). Se caracteriza porque en
una primera aproximación teórica, todo el calor se aporta a volumen constante.
Los motores de combustión interna tanto Otto como Diesel tienen los mismoscomponentes principales a saber:
Culata.
Block (Bloque de cilindros).
Cárte
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El ciclo consta de seis procesos, dos de los cuales no participan en el ciclo
termodinámico del fluido operante pero son fundamentales para la renovación de
la carga del mismo:
E-A: admisión a presión constante (renovación de la carga)
A-B: compresión isoentrópica
B-C: combustión, aporte de calor a volumen constante. La presión se eleva
rápidamente antes de comenzar el tiempo útil
C-D: fuerza, expansión isoentrópica o parte del ciclo que entrega trabajo
D-A: Escape, cesión del calor residual al ambiente a volumen constante
A-E: Escape, vaciado de la cámara a presión constante (renovación de la carga)
Hay dos tipos de motores que se rigen por el ciclo de Otto, los motores de dos
tiempos y los motores de cuatro tiempos. Este último, junto con el motor diésel, es
el más utilizado en los automóviles ya que tiene un buen rendimiento y contamina
mucho menos que el motor de dos tiempos.
CULATA O TAPA DEL MOTOR
Es una pieza de fundición que funciona como tapa para los cilindros del block. Laculata es la que tiene construida en su parte de asentamiento con el block (parte
inferior), las cámaras de combustión en la que se realiza la inflamación de la
mezcla aire combustible. Posee conductos de comunicación de la cámara de
combustión con el exterior, los conductos son de dos tipos; admisión para permitir
el ingreso de la mezcla o aire fresco (según sea motor Otto o Diesel) y conductos
de escape para permitir la evacuación de los gases quemados al exterior. Para
motores en que la comunicación con el exterior se efectúa por medio de lumbreras
tanto para la admisión de mezcla o aire como para el escape, la culata cumplirá
funciones de tapa de cilindros y soportará las bujías de encendido o inyectores
según sea el caso.
En la mayoría de los motores, es también en la culata donde se instalan las
válvulas, que serán las encargadas de producir el cierre hermético de la cámara
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de combustión. Existen motores que las válvulas an dispuestas en el bloque de
cilindros.
Para motores con válvulas en culata, esta lleva las galerías de aceite para la
correspondiente lubricación de los mecanismos de accionamiento.
La culata posee además sistemas evacuadores de calor alrededor de las cámaras
de combustión para producir el debido enfriamiento ya sea ductos para agua o
aletas de refrigeración dentro de una corriente de aire fresco, para la transferencia
térmica.
En la culata se inserta la bujía de encendido e inyectores (en los ductos de
admisión) para sistemas con inyección de gasolina para los motores Otto o el
inyector para motores Diesel. Si la culata lleva válvulas se le provisiona una tapapara cerrar el sistema de accionamiento de ellas, esta tapa recibe el nombre de
tapa de balancines o tapa de válvulas.
BANCADAS
Conformaciones especiales destinadas a alojar al cigueñal, interponiendo un metal
antifricción. Formadas de dos piezas una tallada en el block y otra móvil llamada
tapa de bancada. Las bancadas llevan orificios para permitir la salida de lubricantedesde las galerías de lubricación. El conjunto de todas las bancadas recibe el
nombre de túnel de bancadas.
TÚNEL DE LEVAS
En el block se disponen varios alojamientos alineados a fin de formar un túnel para
soportar al eje de levas por la interposición de cojinetes antifricción, si este está
diseñado para instalarse en el block del motor. Estos alojamientos llevan
perforaciones para permitir la salida del lubricante desde las galerías de
lubricación.
GALERÍAS DE LUBRICACIÓN
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Son conductos internos del block para permitir el traslado del lubricante a presión,
que proviene de la bomba de aceite, a los distintos componentes a lubricar.
Conjunto móvil, eje de levas, piñones de distribución, culata etc. Estas galerías
poseen en algún punto de su recorrido sellos removibles para permitir su limpieza.
CÁMARAS DE REFRIGERACIÓN
Son conductos internos del block del motor que rodean los cilindros para permitir
la circulación de refrigerante con el fin de evacuar de las paredes de los cilindros
la alta temperatura provocada por la combustión. Comunicadas con las cámaras
de refrigeración de la culta forman un sólo conjunto por el que circula elrefrigerante. Las cámaras de refrigeración del block, en una de las paredes del
block se comunican con el exterior, para su limpieza y expansión de volumen.
PISTONES
Son émbolos metálicos de forma cilíndrica que se mueven en forma alternativadentro de los cilindros del block del motor para comprimir la mezcla aire-
combustible y percibir su energía.
Los pistones tienen por función recibir la fuerza expansiva de los gases producto
de la combustión de la mezcla aire-combustible y trasmitirla a las bielas.
Los pistones deben ser construidos en materiales de alta resistencia al calor y al
esfuerzo, deben ser de bajo peso y permitir una rápida evacuación del calor.
Actualmente para su construcción se prefiere el aluminio y se les refuerza en sus
partes principales con láminas de acero.
PARTES DEL PISTÓN
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Cabeza : Son de formas variadas de acuerdo a prestaciones y diseños de fábrica,
ejerce la presión sobre la mezcla aire-combustible para comprimirla y recibe la
fuerza de expansión de los gases Cuerpo del pistón : Es la zona media del pistón
en que se ubican:
LAS RANURAS PARA ALOJAR LOS ANILLOS
Orificio del pasador, es una perforación transversal, normalmente desfasada a un
lado, para permitir el alojamiento del pasador de la biela. El orificio del pasador se
desfasa hacia un lado para conseguir un sector reforzado de exposición a la
fuerza de expansión, este sector se llama “cara de reacción”.
ASIENTOS DE AUTOBÚS
El trabajo en el nuevo asiento de
autobús comenzó en 2003, como
respuesta a los nuevos requisitos
de seguridad adoptados en
múltiples países de la UE, entre
los que se encuentran los
importantes mercados del Reino
Unido y de Italia. Las nuevas
normativas, más estrictas, exigen
que cada asiento esté equipado
con un cinturón de seguridad de
tres puntos. El cinturón de
seguridad es un condicionanteimportante en el diseño del
asiento. Las tensiones que
actúan sobre el asiento en caso
de accidente son mucho más
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elevadas si el pasajero lleva un cinturón de seguridad abrochado y, por lo tanto,
esto requiere un respaldo mucho más robusto que los utilizados hasta la fecha.
Además, la estructura completa se ve sometida a un considerable efecto de
palanca.. Esto abrió la puerta a nuevas filosofías.
Los requisitos de reducción de peso y de seguridad mejorada se alcanzaron con
un diseño que combina perfiles de acero de ultra alta resistencia y componentes
conformados en prensa.Una parte importante del nuevo diseño es el elemento
principal del respaldo. Se trata de un perfil hueco con una forma avanzada que
aporta una protección contra hiperextensión cervical
“Muchas de las piezas deben soportar tensiones muy elevadas,”. “Los pies del
asiento, por ejemplo, y las ménsulas sobre las que se fija el respaldo. Para estas
piezas hemos elegido un acero de ultra alta resistencia laminado en caliente, másrobusto.”
Una parte importante del nuevo diseño es el elemento principal del respaldo. Se
trata de un perfil hueco con una forma avanzada que aporta una protección contra
hiperextensión cervical (“whiplash” o “latigazo cervical”) integrada en el asiento. La
tecnología innovadora de conformación resultó clave para fabricar este asiento.
Los perfiles huecos de aceros avanzados de alta resistencia son un desarrollo
reciente y el conocimiento de sus procesos de transformación es aún limitado. El
desarrollo del nuevo asiento ha supuesto una ampliación en la gama de
aplicaciones para este tipo de perfiles.
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CARACTERÍSTICAS
1. El Autobús urbano esta diseñado con puertas automáticas.
2. Motor trasero.
3. Luces delanteras van a la vanguardia.
4. El Autobús urbano contiene barandillas de emergencias y bolsas para
desperdicios.
5. El Autobús urbano tiene una única estructura de su cuerpo.
Desmontaje Para el desmontaje de la biela es necesario tener desmontada la culata y el cárter de aceite,entonces se procede a su extracción desmontando la tapa de biela que la une al cigueñal,sacando las tuercas de los pernos de sujeción que generalmente estan asegurados por unpasador o por una oreja levantada en su propia arandela. La biela y pistón se extraenfácilmente por la parte superior, dando un giro al cigueñal se hace subir el pistón al PuntoMuerto Superior y empujando desde abajo se puede extraer el conjunto de biela y pistión.
Montaje Para el montaje de la biela lo primero a hacer será montar la bieja y pistón entre sí de fomracorrecta, colocando la biela con un bulón sujeto por clips o arandelas y con los arosmontados correctamente en el pistón, encajando primero el conjunto por la parte superior del
cilindro habiéndose hecho girar el cigueñal para que la muñequilla de la biela que se estácolocando quede en el punto más bajo para no entorpecer al realizar este montaje.
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Se debe prestar especial atención a las indicaciones deposición en la cabeza del pistón con respecto al cilindropara no equivocarse en su colocación. El pistón seenvuelve además con un comprimidor de aros, lo que hacemas sencilla la colocación de éste en el cilindro.
Luego se continúa bajando el conjunto del pistón y bielahasta el punto muerto inferior hasta encajar la muñequilla
que corresponde al cigueñal teniendo precaución de que alcolocar el sombrerete las uñetas coincidan con los rebajes.