EL PROBLEMA DE LA MOVILIDAD URBANA Y SU COMPRENSIN DESDE EL PUNTO DE VISTA EVOLUTIVO

JULIANA GMEZ QUINTERO

RESUMEN

El presente artculo aborda el problema de la movilidad urbana desde la perspectiva evolutiva y pretende dar una respuesta a la pregunta de investigacin Cules son las ventajas y qu implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo? Se hace una breve introduccin del problema de movilidad con especial nfasis en el contexto de la ciudad de Bogot, y se realiza una revisin bibliogrfica de conceptos de la Teora Evolutiva pertinentes al propsito del artculo. Posteriormente se enmarca el problema de movilidad urbana dentro de la estructura de la Economa Evolutiva propuesta por Kurt Dopfer en el contexto de Bogot y finalmente, se hace una evaluacin de las ventajas e implicaciones de dicha forma de comprender la situacin problemtica.

PALABRAS CLAVE: Movilidad Urbana, Teora Evolutiva, Homo Sapiens Oeconomicus, Micro, Meso, Macro.

INTRODUCCIN

La movilidad, definida por Hanson y Giuliano, se entiende como la habilidad de moverse entre los diferentes sitios de la actividad1. Se utilizan como indicadores comunes del nivel de movilidad, el tiempo que le toma a una persona viajar de un punto a otro o el nmero de viajes que una persona realiza al da.

El tema de la movilidad urbana se ha convertido en un tema prioritario de las grandes ciudades alrededor del mundo especialmente para los pases en desarrollo2. En el caso de Colombia, es cada vez ms preocupante la confirmacin de que hay una tendencia hacia la inmovilidad en las ciudades dado el incremento de la motorizacin individual y la demanda de movilidad que se prev para los prximos aos (Se proyecta que el nmero de carros en Colombia pasar de ser de3 millones en el presente ao a 10.4 millones de vehculos para el ao 20403). As lo corroboran losautores del libro Transporte como soporte al desarrollo de Colombia, una visin al 2040 al afirmar que es necesario que los gobiernos locales y el Gobierno Nacional actan con decisin en forma coordinada y efectiva. Si ello no es as, el resultado de estos fenmenos podra llegar aser la inmovilidad4.

1 Hanson, S., & Giuliano, G. (2004). The Geography of Urban Transportation. New York: The Guilfor Press2 Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part a. Pergamon,Elsevier.3 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como soporte al desarrollo deColombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 374 Ibid. p. 63Vale la pena anotar que a pesar del pobre manejo que se le ha dado al problema, en Colombia, si existe una forma de planeacin urbana. El desarrollo territorial ha sido determinado por los Planes de Ordenamiento Territorial (POT). Estos planes son de carcter local, de manera que cada ciudad tiene la libertad de disear y planear el la utilizacin del territorio.

An as, el problema no es slo un asunto de desplazamiento; la inmovilidad puede traer consecuencias serias sobre el desarrollo y crecimiento econmico de las ciudades y por ende el pas, pues al no haber posibilidad de movilizacin, la productividad se ve limitada lo que puede implicar que las ciudades se estancarn y caern en una trampa de pobreza muy difcil de superar5 Adicionalmente, el incremento del nmero de vehculos que circulan en las ciudades trae consigo efectos negativos sobre el medio ambiente por la emisin de gases contaminantes.6

Con respecto al caso de Bogot, es evidente cmo cada ao es ms complicado desplazarse por la ciudad con el agravante de la baja calidad de las vas (Cerca de la mitad de las vas de Bogot estn en mal estado7). Para contrarrestar el problema se han implementado medidas que intentan reducir la cantidad de vehculos particulares que circulan como el Pico y Placa; dicha medida ha sido adoptada no slo en otras ciudades del pas sino tambin por pases de habla hispana como Venezuela y Mexico. No obstante, an con esta medida, el parque automotor particular sigue creciendo8 y con l el nmero de ciudadanos que afirman que sus tiempos de desplazamiento son mayores que en aos anteriores9. Esto en parte se debe al hecho que, sin importar el grado de congestin vehicular existente, generalmente es ms ventajoso utilizar un carro que el transporte pblico10; por lo tanto, y gracias a los bajos precios en el mercado, aquellos que cuentan con los recursos para hacerlo, prefieren comprar otro vehculo para evadir la restriccin11.

Otra medida utilizada para controlar la congestin en las vas puede ser incrementar la capacidad y calidad vial en la ciudad. Sin embargo, la construccin de nuevas autopistas no alivia el trfico y la congestin en el largo plazo. Si nuevas vas son construidas, muy seguramente los automviles las llenarn.12 Esto se evidencia en el hecho que muchas de las ciudades superan el acervo vial de Bogot sin que esto necesariamente corresponda a mejores condiciones de circulacin, pues normalmente tienen mucho ms vehculos y mayor uso de las vas () A pesar de la

5 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como soporte al desarrollo deColombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 646 Camara de Comercio de Bogota & Universidad de los Andes. (2007). Reporte anual de movilidad 2007.

7 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como soporte al desarrollo deColombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes p. 758 Bogot como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad.9 Bogot cmo vamos. (2009) Encuesta de Percepcin Bogot Cmo Vamos 2009.10 Gakenheimer, R. (1999). Urban mobility in the developing world. Transport Research Part A. Pergamon,Elsevier.11 Bogot como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad.12 Secretara de Trnsito y Transporte. (2005) Movilidad y desarrollo sostenible. Formulacin del PlanMaestro de Movilidad para Bogot D.C.infraestructura la congestin sigue siendo uno de los problemas ms importantes en dichas concentraciones urbanas.13

Como resultado de la situacin anteriormente descrita, surge la pregunta sobre cmo formular polticas que tengan un impacto favorable en la situacin problemtica. De igual manera, se comienza a cuestionar si la forma como se ha comprendido y abordado el problema de movilidad urbana es la ms adecuada. Estas dos inquietudes dan cabida a pensar en una manera alternativa de hacerlo.

Tanto la restriccin del uso de los vehculos particulares como el incremento de la capacidad vial parecen ser polticas que no tuvieron en cuenta el hecho que los usuarios del sistema pueden cambiar sus patrones de comportamiento, eligiendo aquellas rutinas que favorezcan en una mayor medida sus necesidades, en este caso, de transporte. Ms bien, dichas medidas se basaron en un supuesto de estabilidad de condiciones en las que slo era necesario limitar o incrementar un recurso para restaurar la movilidad.

Con relacin a las polticas y escenarios formulados para comprender e intentar resolver el problema de movilidad, Moriarty y Honnery14 afirman que aunque estos estudios reconocen por ejemplo los retos impuestos por el cambio climtico, el nfasis se hace nicamente en las soluciones tecnolgicas capaces de integrarse al sistema de transporte existente. Los autores tambin mencionan que los escenarios propuestos estn dirigidos hacia la conservacin ms que a la transformacin de los sistemas y que se asume que los sistemas socioeconmicos estn implcitamente asumidos como inmunes al cambio.

Pero Cmo incorporar el supuesto del cambio constante a la formulacin de polticas dirigidas a mitigar el problema de movilidad urbana? La Teora Evolutiva resulta particularmente til para ello pues tiene sus races en la filosofa de procesos en la que la temporalidad, la actividad y el cambio son considerados como los factores cardinales para comprender lo real15; el nfasis ya no es en los estados de un sistema sino en el proceso mediante el cual el sistema cambia.

As, la Teora Evolutiva permite comprender al usuario del sistema como un individuo en permanente cambio y con potencial para proponer y modificar, en cierto grado, las reglas que le han sido impuestas para manipular su comportamiento.

De esta manera surge la pregunta de investigacin de este trabajo: Cules son las ventajas y qu implica comprender el problema de movilidad urbana como un problema evolutivo?

13 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como soporte al desarrollo deColombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes P. 7114 P. Moriarty, D. Honnery (2008). Low mobility, the future of transport. Futures 40 (2008) Elsevier.p.86615 Rescher, N., Process Philosophy, in The Stanford Encyclopedia of Philosophy, E.N. Zalta, Editor. 2008, TheMetaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA.En este orden de ideas y antes de enmarcar el problema de movilidad urbana dentro del punto de vista evolutivo, se hace una revisin bibliogrfica de algunos conceptos relacionados con la Teora Evolutiva.

MARCO TERICO DE LA TEORA EVOLUTIVA

ORIGEN DE LA TEORA EVOLUTIVA

La Teora Evolutiva surge de la Teora de Seleccin Natural propuesta por Darwin para explicar la evolucin de los organismos. Darwin propone que el proceso evolutivo se rige bajo las siguientes reglas: reproduccin, herencia, variacin, competencia por los recursos y seleccin natural16. Derivado de la Seleccin Natural, surge el Seleccionismo como una perspectiva bajo la cual una adaptacin es aquella que ha sido seleccionada entre un conjunto de variaciones.17 Esta perspectiva requiere de la existencia de una fuente de variedad, un proceso de seleccin y finalmente, un mecanismo de propagacin o conservacin de las caractersticas elegidas.

Si bien lo anterior tiene origen en la biologa, la Teora Evolutiva no intenta explicar procesos biolgicos; ms bien, se basa en los principios de un Darwinismo generalizado en el que se entiende la evolucin como una teora que implica un razonamiento particular independiente del uso que se le da en la biologa18. Es as como, reconociendo los parecidos ontolgicos en un alto nivel de abstraccin entre el entorno social y el entorno biolgico19, la Teora Evolutiva asume la perspectiva del Seleccionismo para explicar procesos sociales o econmicos.

De esta manera, se llega al tema de economa evolutiva en el que Kurt Dopfer propone un nueva forma de entender al agente inmerso en el sistema a la luz de la teora evolutiva: Homo Sapiens Oeconomicus.

LA TRANSICIN DE HOMO OECONOMICUS A HOMO SAPIENS OECONOMICUS Y EL PENSAMIENTO POBLACIONAL

La economa tradicional neoclsica, considera el individuo inmerso en el sistema como Homo Oeconomicus, un agente que utiliza las herramientas. El Homo Oeconomicus no es proactivo, slo utiliza lo que se le da (las reglas). Adicionalmente se asume que es un ser completamente racional y que por ende reaccionar de una manera lgica y uniforme frente a las situaciones del mercado. La comprensin del individuo como Homo Oeconomicus implica que se trabaja bajo el supuesto de factibilidad por lo que no es necesario sacrificar optimalidad por razones de viabilidad o eficacia20.

Sin embargo, Dopfer argumenta que el entender el agente en el sistema como HomoOeconomicus es poco acertado pues ignora los atributos humanos que caracterizan los individuos

16 Brownlee, J., Darwinism and Selectionist Theories. CIS Technical Report, 2007. 070618.17 Ibid.18 Aldrich, H.E., G.M. Hodgson, D.L. Hull, et al., In Defence of Generalized Darwinism. Journal of EvolutionaryEconomics, 2008. 18: p. 581

19 Ibid. p. 57920 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations ofEconomics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK.que interactan con el sistema econmico. Por lo anterior, el autor introduce el concepto deHomo Sapiens Oeconomicus como la unidad bsica de la Microeconoma Evolutiva21.

El Homo Sapiens Oeconomicus es un individuo que adems de utilizar las reglas (en el contexto del sistema econmico) las hace22. Este nuevo concepto le da al agente del sistema la capacidad de cambiar las reglas que se le imponen e incluso proponer nuevas reglas; es un agente proactivo. De esta manera se da una interaccin entre el entorno y los individuos que implica una coevolucin entre ambos23 y no una evolucin paralela y desconectada como lo sugiere el concepto de Homo Oeconomicus dada la ausencia de la interaccin entre el entorno y el individuo.

Adicionalmente, al considerar el individuo como Homo Sapiens Oeconomicus, se elimina el supuesto de una racionalidad perfecta24. Esto abre la posibilidad de que el agente aprenda, que sea creativo respecto a sus reacciones y que ahora tenga la capacidad para resolver problemas de eficiencia y eficacia lo cual elimina la necesidad del supuesto de factibilidad. As mismo, el concepto de racionalidad limitada, permite explicar la multiplicidad de individuos y reacciones que se encuentran en los sistemas econmicos an en situaciones muy similares.

Dopfer describe tres proposiciones que definen el Homo Sapiens Oeconomicus25:

1. No separabilidad de los hemisferios que gobiernan la razn y el comportamiento humano Esta proposicin explica la racionalidad limitada.

2. No homogeneidad o variedad La proposicin explica por qu los individuos pueden reaccionar de diferentes maneras ante situaciones similares o incluso idnticas.

3. No periodicidad La proposicin explica la imposibilidad de replicar exactamente la reaccin de un individuo ante la misma situacin.

Para resumir, Dopfer afirma que La distincin entre este concepto Homo Sapiens Oeconomicus y Homo Oeconomicus es que reconoce los rasgos de la naturaleza humana26

Con la introduccin del Homo Sapiens Oeconomicus es pertinente hablar de pensamiento poblacional y el esencialismo descrito por Mayr. El concepto de Homo Oeconomicus implica la generalizacin de las caractersticas de los agentes y funciona bajo el supuesto que cualquier

21 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations ofEconomics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21.22 Ibid.p.22.23 Ibid. p. 2324 Ibid. p. 27

25 Ibid. p. 2826 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations ofEconomics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 21.desviacin de la generalizacin (racionalidad) es un error; este supuesto concuerda con el pensamiento esencialista27.

Por otro lado, el Homo Sapiens Oeconomicus implica que las diferencias en comportamiento y caractersticas son ahora el objeto de estudio. Es decir que el nuevo concepto de agente se acerca ms al pensamiento poblacional pues se enfoca en la singularidad de cada individuo28 a la vez que se aleja del esencialismo.

Ahora bien, el Homo Sapiens Oeconomicus debe estar en un entorno. Dopfer provee una estructura para dicho ambiente en el que existen tres niveles de organizacin: micro, meso y macro

LA ESTRUCTURA DEL ENTORNO DEL HOMO SAPIENS OECONOMICUS

Dopfer, Foster y Potts consideran un sistema econmico como una poblacin de reglas, una estructura de conformada por reglas y un proceso de reglas29. En este contexto, Dopfer propone la existencia de un proceso que consiste en tres etapas: 1. Generacin de una regla, 2. Adopcin de una regla y 3. Retencin de una regla.30 Sin embargo, este proceso se puede dar en tres niveles (micro, meso y macro); stos caracterizan la estructura del sistema econmico propuesta por Dopfer.

El nivel micro se refiere a los agentes portadores de las reglas y la forma en que se organizan31. El nivel meso est compuesto por un conjunto de reglas contenido por una poblacin. Finalmente, el nivel macro es compuesto por varios conjuntos de reglas contenidos por diversas poblaciones.

Es importante anotar que el nivel macro se destaca por la coordinacin de los grupos de reglas mientras que el nivel meso se encarga de la adopcin de las reglas y el nivel micro se enfoca en la generacin de nuevas reglas. Es necesaria la coordinacin de las reglas para garantizar la permanencia de stas, que fueron elegidas, en el sistema.

27 Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 4628 Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of BiologicalThought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 4629 Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, MicroMesoMacro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p.263279 P. 263.30 Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations ofEconomics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 31.31 Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, MicroMesoMacro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14: p.

263279 P. 263.

EntornoAgente

uMallas viales

sdgcUsuarios y operarios del sistema

Nivel

COMPRENSIN DEL PROBLEMA DE MOVILIDAD URBANA DESDE EL PUNTO DE VISTA DE LA TEORA

Fuente de variedad Reglas e interpretaciones de las reglas por parte de los agentes

cAdopcin de reglas exitosas por

Micro

Para comprender el

problema de

Seleccin

parte de una poblacinPreservacin de conjuntos de

Meso

movilidad desde el punto de vista de laTeora Evolutiva se puede comenzar por

aPreservacin

reglas mediante la coordinacin

n cde stos en las poblaciones de

Macro

identificar

aquellos

aspectos queagentes.

caracterizan un proceso evolutivo, segnDarwin, teniendo en cuenta que el

noFigura 1 Elementos de un proceso evolutivo enmarcad s en el

Econtexto de movilidad.

sistema en cuestin no es biolgico sino social (Figura 1).

El entorno en el que la movilidad se da es caracterizado por las mallas viales. Los agentes son losusuarios de las mallas viales y los mismos operarios del transporte pblico.

El comprender la

movilidad

bajo la perspectivaevolutiva implica que deja de ser considerado como un estado del sistema y se convierte en un proceso en el que hay variedad, seleccin y preservacin. Este aspecto de puede relacionar con el concepto sobre un sistema econmico de Dopfer, el sistema est compuesto por reglas:

La fuente de variedad son las reglas que determinan el comportamiento de los usuarios en el sistema y as mismo la interpretacin que stos le dan a las reglas impuestas. Cada individuo est en la capacidad de proponer nuevas reglas; es decir que es un Homo Sapiens Oeconomicus. La adopcin de las reglas propuestas depender del nivel meso del sistema enel que la poblacin de agentes elije aquellas que leofrecen un valor

con respecto

a su capacidad deadaptacin al entorno; este nivel caracteriza la etapa de seleccin. Finalmente, se requerir un nivel macro que coordine las diferentes poblaciones y conjuntos de reglas y preserve los conjuntos de reglas elegidos.

Figura 2 Estructura del sistema de movilidad de

orBogot y sus alrededoresEn la

Figura 2, se

muestra la

identificacin de losniveles micro, meso y macro del sistema de Bogot y sus alrededores. El nivel macro hace evidente la necesidad de integracin y coordinacin de Bogot con las localidades aledaas pues al noexistir

un nivel intermedio de planificacin o coordinacin entre

los planes

de municipioscontiguos, los objetivos de los planes de los municipios vecinos y dependientes pueden resultar diametralmente opuestos32 lo que podra agravar el problema de movilidad.

DISCUSIN Y RECOMENDACIONES

Comprender el problema de movilidad urbana desde la perspectiva evolutiva permite incorporar el cambio, la temporalidad y la proactividad de los agentes al problema de movilidad. De esta manera, se descarta la posibilidad de formular polticas basadas en datos que nicamente describen el estado del sistema en un momento particular. El enfoque ya no estar en los recursos y capacidad sino el proceso mediante el cual los individuos interactan con el entorno generando, seleccionando y coordinando reglas que definen su comportamiento.

Por esta razn, medidas como el Pico y Placa e incrementar la capacidad vial sin una planeacin estratgica de fondo no se justifican pues estn basadas en un anlisis oferta demanda que no incorpora un estudio sobre el comportamiento de los agentes y la posibilidad de que ellos generen sus propias reglas para garantizar o facilitar su supervivencia en el entorno (Ej: comprar otro vehculo para evitar la restriccin del Pico y Placa)

Sin embargo, surge un nuevo reto para la formulacin de polticas. Para incorporar adecuadamente la temporalidad y el cambio se hace necesario comprender las rutinas de los agentes y su criterio de seleccin tratando de ser coherentes con el pensamiento poblacional. No obstante, este proceso es dispendioso e incluso imposible si se pretende conocer y entender absolutamente todas las caractersticas de cada agente que podran influir en su comportamiento dentro del sistema de movilidad. As, se debe buscar un equilibrio entre el pensamiento poblacin y la generalizacin.

Adicional a esto, el enfoque evolutivo y la estructura propuesta por Dopfer dirige la atencin hacia la importancia de la existencia de un organismo que coordine las reglas seleccionadas por las diferentes poblaciones para as asegurar la preservacin de aquellos comportamientos (generados por las reglas) que son deseable. En el contexto de Bogot y sus alrededores y teniendo en cuenta el rpido crecimiento de la poblacin, se hace an ms importante que se logre integrar los diferentes Planes de Ordenamiento Territorial para que haya una coordinacin entre las diferentes poblaciones.

Cabe anotar que este artculo es slo una primera aproximacin al problema de movilidad desde el punto de vista evolutivo. Sin embargo, s es una muestra del gran potencial que tiene la Teora Evolutiva para explicar el problema de movilidad y facilitar la formulacin de polticas que generen un impacto positivo y detengan el crecimiento desmedido de la problemtica.

32 Acevedo, J., Bocarejo, J. P., Lleras, G., & Rodrguez, . (2009). El transporte como soporte al desarrollo deColombia. Una Vision 2040. Bogota: Ediciones Uniandes . p. 50

REFERENCIAS

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Bogot como vamos. (2008) Alerta temprana de movilidad.

Bogot cmo vamos. (2009) Encuesta de Percepcin Bogot Cmo Vamos 2009. Secretara de Trnsito y Transporte. (2005) Movilidad y desarrollo sostenible. Formulacin del PlanMaestro de Movilidad para Bogot D.C. P. Moriarty, D. Honnery (2008). Low mobility, the future of transport. Futures 40 (2008) 865872.Elsevier. Rescher, N., Process Philosophy, in The Stanford Encyclopedia of Philosophy, E.N. Zalta, Editor.2008, The Metaphysics Research Lab, Stanford University: Stanford, CA. Brownlee, J., Darwinism and Selectionist Theories. CIS Technical Report, 2007. 070618. Aldrich, H.E., G.M. Hodgson, D.L. Hull, et al., In Defence of Generalized Darwinism. Journal ofEvolutionary Economics, 2008. 18: p. 577596. Dopfer, K., Evolutionary Economics: A Theoretical Framework, in The Evolutionary Foundations ofEconomics, K. Dopfer, Editor. 2005, Cambridge University Press: Cambridge, UK. p. 355.Mayr, E., The Place of Biology in the Sciences and Its Conceptual Structure, in The Growth of Biological Thought. Diversity, Evolution, and Inheritance, E. Mayr, Editor. 1982, Harvard University Press: Cambridge, Mass. p. 2182. Dopfer, K., J. Foster, and J. Potts, MicroMesoMacro. Journal of Evolutionary Economics, 2004. 14:p. 263279.