arcosdme

Volar arcos DME

+ uso de RMI y CDI, técnicas, trucos y más...

por Orleans

© simCrew 2009

El rollo legal, los derechos y todo eso...

© simCrew 2009

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Indice

Volar arcos DME 1

Introducción 1

Herramientas 1

El indicador RMI 2

El Arco DME 4

Entrada en el arco 5

¿Como calcular el grado de alabeo para obtener un régimen de viraje estándar? 5

¿Cómo calculo la GS? 6

¿Hacia dónde viro para entrar en el arco? ¿En qué sentido? 7

Ya sabemos cuándo y en qué dirección virar, pero... ¿a qué rumbo sacamos el viraje? 8

Mantener el arco 10

¿Cómo vuelo el avión sin salirme del arco? 11

Métodos estándar para el mantenimiento de arcos DME 13

Salir del arco 15

¿Hacia qué lado virar? 16

Conclusiones 17

Anexo 1: ¿Y si no tengo RMI? 18

Usando un HSI 19

Volar Arcos DME i

Página dejada intencionadamente en blanco

Volar Arcos DME ii

Volar arcos DME

Introducción

Como complemento a los vídeo-tutoriales sobre interpretación de procedimientos instrumentales de entrada, salida y

aproximación, he considerado interesante escribir este pequeño artículo sobre el vuelo de arcos DME, ya que es un tema

que alguno de vosotros habéis sugerido en los comentarios a los vídeos.

Ya he comentado en el vídeo sobre Salidas Instrumentales disponible en simCrew, que existe un tutorial muy instructivo

realizado por Corvo sobre este tema, y que podéis encontrar en YouTube con el título LEVC 18 DME, autor ESACorvo, en

el cual explica de forma práctica el vuelo de arcos.

El vuelo de un arco DME, o lo que es lo mismo: volar alrededor de una radioayuda, estación, waypoint o fijo a una distancia

determinada, es un procedimiento bastante común en aproximaciones y en salidas instrumentales. No es una maniobra

especialmente difícil, aunque la complejidad de su ejecución va en función del equipo del que dispongamos a bordo, ya que

no es lo mismo volar el arco usando el RMI que utilizar un equipo VOR “de palo” clásico. Si no tienes clara la diferencia entre

estos instrumentos, no te preocupes, que lo veremos más adelante.

Igualmente, al principio puede ser conveniente usar un avión ligero y lento para aprender la maniobra, en lugar de hacerlo

con un reactor rápido o un avión pesado. El factor velocidad es importante durante el aprendizaje, ya que cuanto menor

sea, más tiempo tendremos en cabina para pensar, hacer nuestros cálculos y ejecutar la maniobra correctamente.

Herramientas

Para aprender y practicar la maniobra, necesitarás:

Te será útil usar la vista de mapa para posicionar el avión próximo a la entrada en el arco, a lo largo del radial de entrada.

También es interesante usar esta vista -o equivalente en tu simulador- para revisar cómo has hecho la maniobra, ver las

desviaciones, etc. Lógicamente, cuanto más se parezca a un arco continuo, mejor.

Antes de explicar los arcos DME, vamos a dar un repaso al instrumento que vamos a usar más habitualmente para volarlos.

Volar arcos DME 1www.simcrew.com

Un avión ligero, preferiblemente no muy rápido, y equipado con

VOR y DME

Instrumentación: Un RMI como el de la imagen o, en su

defecto, un indicador CDI

Ficha de una salida o una aproximación instrumental que

incluya un arco DME

http://www.simcrew.com


El indicador RMI

Un instrumento muy típico en paneles de aviones certificados para vuelo instrumental son los indicadores RBI y RMI.

Ambos nos dan nuestra posición relativa con respecto a una estación o radioayuda, aunque de formas distintas.

El RBI es un “indicador de marcación relativa” (Relative Bearing Indicator) y va montado sobre una rosa de rumbos fija o

semi-fija (si podemos moverla manualmente nosotros). Este indicador nos da marcación o ángulo relativo con respecto a la

radioayuda sintonizada. Es un instrumento antiguo y no se usa hoy día en paneles medianamente avanzados, pero quizás te

lo encuentres todavía en algún avión.

Por contra, el RMI (Radio Magnetic Indicator) va montado sobre una carta móvil (rosa de rumbos móvil), la cual nos está

mostrando en todo momento nuestro rumbo actual, así como los rumbos reales que hay que seguir para llegar a la estación

(en ausencia de viento). Es decir, las agujas apuntan también directamente a la estación, pero además el rumbo que nos

marcan es el rumbo real que habría que poner para llegar sobre la vertical de la ayuda, consideraciones de viento aparte.

Este equipo es más usado debido a que da mucha más información de un vistazo, y lo encontrarás en la mayoría de

paneles, bien sea en formato analógico (clásico) o en formato electrónico (instrumentación tipo EFIS). Asimismo, este

indicador puede ir integrado en la presentación del HSI clásico o del EHSI electrónico. El RMI es un instrumento fantástico

para volar arcos DME, combinado con el indicador DME lógicamente.

Observa la imagen de un RMI analógico muy habitual:

En este caso se trata de un Collins, aunque hay muchos otros de

fabricantes de instrumentos también muy conocidos, como Sperry. En

general, todos siguen una pauta de diseño común y el funcionamiento

es prácticamente idéntico. El RMI está formado por:

Como veis, sobre cada botón de selección blanco aparece una etiqueta amarilla con el tipo de equipo que está

seleccionado en este momento, así como una pequeña imagen de la aguja a la que hace referencia. En este ejemplo, la

aguja fina está presentando marcación de VOR (equipo VOR 1). Si pulsamos sobre el botón, la etiqueta cambiaría a ADF, y

nos estaría mostrando entonces indicación del ADF 1.

La aguja gruesa en este ejemplo nos está dando indicaciones de ADF (equipo ADF 2). Análogamente, si pulsáramos el

botón derecho, la etiqueta cambiaría a VOR y nos estaría mostrando indicación del VOR 2.


‣ Dos agujas: Una fina y una gruesa. Siempre. La fina está

“enganchada” a los equipos VOR o ADF 1. La gruesa está

enganchada a los equipos VOR o ADF 2. Para elegir entre

indicación de VOR o de ADF usaremos los botones blancos

situados a ambos lados en la parte inferior. El izquierdo para la

aguja fina, el derecho para la aguja gruesa.

‣ Una carta móvil (la rosa de rumbos), que en este caso nos está

indicando rumbo 346 mediante el índice rojo superior en forma

de triángulo invertido. La carta girará conforme el avión cambia

de rumbo, y nos indicará siempre el rumbo actual.



También suele ser habitual encontrarnos con RMIs que llevan integrada presentación DME, con lo cual nos facilita aún más

la tarea ya que el instrumento nos muestra toda la información necesaria condensada en un mismo lugar. En estos casos,

habrá dos pequeñas ventanas en la parte superior, a izquierda y derecha, con indicación de DME: una para DME1 (asociada

a la aguja fina, es decir a los equipos “1”) y otra para el DME2 (asociada a la aguja gruesa o a los equipos “2”).

Seguimos con el ejemplo de la imagen, pues vamos a ver que nos está dando muchísima información que nos va a resultar

muy útil para vuelo instrumental en general, no solamente para volar arcos. Fíjate que además del rumbo actual, nos está

mostrando más cosas:

La aguja fina nos está indicando que para llegar al VOR (sintonizado en el equipo 1) debemos poner

inicialmente rumbo 025. Si no hubiese viento, bastaría con mantener ese rumbo para llegar sobre su

vertical. Si hay viento, no nos sirve con mantener el rumbo simplemente, hay que mantener un radial o una

ruta, a través de un método que explicaré en otro tutorial.

Esta misma aguja, en la imagen del RMI anterior, también nos está indicando que estamos exactamente en

el radial 205 del VOR (y por lo tanto, que la Ruta hacia el VOR es 025, la opuesta al radial). ¿Qué sacamos

de todo esto? Pues algo muy importante:

“Las Colas de las Agujas nos indican Radiales”

“Las Cabezas de las Agujas nos indican Rutas”

(o como queráis llamar a lo opuesto a Radial)

En general, las colas dan marcación FROM (desde) la estación, y las cabezas dan marcación TO (hacia la estación). Ocurre

lo mismo en el caso de que tengamos sintonizado un NDB. Fíjate en el RMI: la aguja gruesa está en modo ADF, y nos está

indicando una marcación de 314 hacia el NDB con la cabeza, y una marcación 134 desde el NDB con la cola (lógicamente

el opuesto).

Por lo tanto, si queremos conocer en un momento dado el radial del VOR sobre el que estamos actualmente bastará con

echar un ojo a la COLA de la aguja. Y si queremos conocer la Ruta actual hacia el VOR, nos fijamos en la cabeza, que

lógicamente siempre apunta a la radioayuda.

Con un instrumento CDI deberíamos mover el “palito” hasta centrarlo para conocer el radial o la ruta. El RMI te da esa

indicación directamente y de un vistazo sin necesidad de que tengas que centrar nada. Esa es su gran ventaja. Obviamente,

un instrumento CDI (un HSI, por ejemplo) es útil para otra serie de cosas, así que lo habitual es encontrarnos con HSI o

EHSI que combinan la presentación CDI con la presentación RMI y además el DME. Ahí van un par de ejemplos:




El Arco DME

Como hemos comentado en la introducción, es habitual que en determinados procedimientos de salida, entrada o

aproximación instrumental existan los denominados “arcos DME”. Se trata simplemente de volar un arco de circunferencia

con centro en la estación o radioayuda. El radio de ese arco determinará la designación del mismo. Por ejemplo: “arco de la

milla 16” significa volar el arco manteniendo siempre 16 NM con respecto a la estación.

Normalmente se emplean varios radiales como referencia para realizar la entrada y la salida del arco. Es decir, lo habitual en

los procedimientos es entrar (y salir) del arco por unos puntos determinados. Estos puntos vienen definidos por la

intersección de determinados radiales con el arco. Por ejemplo, en la ficha anterior podéis ver el IAF “HANAV” definido como

la intersección del radial 260 de OMN (R-260) con el arco de la milla 16. Si queremos realizar la entrada por ese IAF lo

tenemos de esa forma perfectamente definido.

Vamos a dividir el procedimiento en tres fases:

1. Entrar en el arco (¿Cómo y por dónde entro?)

2. Mantener el arco (mantener una trayectoria lo más parecida a un arco)

3. Salir del arco (¿Cómo y por dónde salgo?)

Usaremos como instrumento principal el RMI, ya que es la opción más cómoda y más visual. No obstante, también

comentaremos cómo hacerlo con instrumentación tipo CDI (equipo VOR antiguo). Veamos cada fase por separado.


La estación de referencia es OMN y la flecha señala el arco de la milla 16



Entrada en el arco

El ángulo con el que se intercepta o se “entra” en el arco es aproximadamente de 90º. ¿Qué significa esto? Pues que

debido a que se trata de un ángulo muy grande, corremos el riesgo de pasarnos o quedarnos cortos al interceptar y

meternos en el arco. Por ello, necesitamos anticiparnos. ¿Cómo?, pues calculando un punto de anticipación a través de

una sencilla fórmula, muy fácil de memorizar.

Fíjate en esta imagen:

En el centro de la circunferencia vemos la radioayuda VOR/DME.

Como podemos observar, el avión en la posición 1 está volando

a lo largo del radial 090 (R-090) y debe interceptar el arco,

supongamos, de la milla 15.

Si empezásemos a virar justo en la intersección del R-090 con el

arco, obviamente nos pasaríamos de largo una cierta distancia,

ya que el avión necesita un tiempo para virar al nuevo rumbo.

Por tanto, necesitamos anticiparnos. Ese punto de anticipación

está señalado por la flecha verde, y se calcularía así:

Millas de anticipación = 0,5% de la GS

Ejemplo: si nuestra GS es de 120 nudos

Anticipación = 0,5 * 120 / 100 = 0,6 NM

Luego deberíamos iniciar el viraje 0,6 millas antes de la milla 15, es decir, iniciar viraje en la milla 14,4 (recuerda este dato,

porque lo usaremos más adelante en el ejemplo de interceptación).

Evidentemente, si en vez de volar alejándonos de la estación, lo hacemos en arribada (acercándonos) debemos sumar el

factor de anticipación en vez de restarlo. Si estamos volando en el R-090 hacia la estación, y estamos por ejemplo en la

milla 20, nuestra anticipación será: 15 + 0,6 = 15,6 NM

Esta fórmula es válida para un viraje estándar de 3º/seg. Si vamos a emplear un viraje con un régimen de 1,5º/seg.

entonces en lugar de aplicar el 0,5% de la GS, aplicaremos el 1%.

¿Como calcular el grado de alabeo para obtener un régimen de viraje estándar?

Muy sencillo. Para obtener un régimen de viraje de 3º/seg. (o sea, estándar) necesitaremos un alabeo aproximado de:

Grados de alabeo ≈ TAS / 10 + 7

Si nuestra TAS es de 170 nudos, el alabeo necesario (aproximado) será

Alabeo ≈ 170 / 10 + 7 = 24 ( ≈ 25º )

Es una regla aproximada, y funciona bastante bien hasta los 25º de alabeo, que suele ser el máximo habitual en estas

situaciones y para este tipo de operación.




¿Cómo calculo la GS?

Normalmente no tendrás necesidad de hacerlo, ya que seguro que algún instrumento del avión te estará mostrando tu

Ground Speed o “Velocidad con respecto al Suelo”. Así que si dispones de esa indicación en cabina, puedes saltarte este

apartado y pasar al siguiente.

De todas formas existen fórmulas para calcular la GS y métodos “a ojo”.

La GS no es ni más ni menos que la TAS corregida por viento. Es decir, va en función de tu TAS actual y la componente de

viento en cara (o en cola) actual. Si conoces esa componente de viento, súmala a la TAS (si es viento en cola) o réstala (si es

viento en cara). Ojo, que hablamos de la componente, no del vector. Un viento de 120/35 (120º 35 nudos) es un vector. La

componente hay que calcularla en función del ángulo con la trayectoria del avión ( o si quieres simplificar más, con el morro

de tu avión).

Para no liarnos mucho, comentaremos el método “a ojo”:

‣ Cuanto más perpendicular sea el vector viento a la trayectoria del avión (o para simplificar, al morro de tu

avión), menor será la componente en cara/cola y mayor será la componente cruzada (la perpendicular a tu

avión).

‣ Cuanto más aproado esté el viento con respecto al morro/cola del avión (o a la trayectoria), mayor será la

componente en cara/cola y menor será la cruzada.

Si necesitas hacer un cálculo muy rápido, aunque poco aproximado, puedes tener en cuenta los puntos anteriores.

Ejemplo:

• Si tienes un viento de 20 nudos muy perpendicular a tu avión, puedes estar seguro de que la componente

en cara/cola va a ser muy pequeña, luego la GS será casi igual a la TAS.

• Si tienes un viento de 20 nudos muy aproado en cara, la GS estará próxima a la TAS - 20, porque tienes

casi todos los 20 nudos en cara. Si el viento está en cola pero con un ángulo igualmente pequeño, la GS

será cercana a TAS + 20, dado que tienes casi todos los nudos en cola.

Este método es muy rápido pero muy impreciso y poco versátil cuando el ángulo del viento no es ni próximo a cero ni a 45.

Hay una opción más fiable, e igualmente fácil de memorizar, y es la siguiente:

Componente en cara/cola = Factor * Velocidad del viento

Siendo el Factor:

0,9 para diferencia de ángulos de 20º (aprox.)



Ejemplo: Vuelas con rumbo 045 y una TAS de 120, y tenemos viento 090/20. La diferencia de ángulo es 90-45=45, luego el

factor será 0,7 y la componente de viento será entonces:

0,7 * 20 = 14




Tu conciencia situacional te dice que el viento te llega por el hemisferio del morro del avión, luego habrá componente en

cara. Entonces, habrá que restar a la TAS para sacar la GS:

GS = 120 - 14 = 106 nudos aproximadamente

¡OJO! Si el viento te llegase por el hemisferio de la cola del avión (por ejemplo: para ese mismo viento 090/20 y con un

rumbo de 315) entonces habría que sumar la componente para obtener la GS, porque tienes el viento de cola. El ángulo

entre la cola del avión y el viento seguiría siendo de 45º, luego el factor sería el mismo (0,7) y por lo tanto la componente

seguiría siendo de 14 nudos:

GS = 120 + 14 = 134 nudos aproximadamente

Recuerda que esta regla, aún siendo más fiable que la “a ojo” comentada antes, sigue siendo una regla casera y, por tanto,

aproximada.

Si todo esto te parece demasiado engorroso, no te preocupes: puedes olvidarte de todo ello, siempre y cuando algún

instrumento de tu avión te indique la GS (cosa bastante habitual incluso en aviones ligeros).

¿Hacia dónde viro para entrar en el arco? ¿En qué sentido?

Bueno, eso depende de si tienes que volar el arco cortando radiales mayores o cortando radiales menores. O, dicho de

otra forma: si tienes que dejar la estación a la derecha o a la izquierda. Fíjate de nuevo en la imagen:

En este ejemplo, el avión está volando el arco cortando radiales

menores, ya que entra en el arco más o menos en el radial 080

y, cuando sigue volándolo, va cortando radiales en orden

decreciente (070, 060, 050, 040...), dejando la estación a la

izquierda.

Si en lugar de ir hacia el Norte, el avión fuese hacia el Sur, habría

entrado aproximadamente por el R-100 e iría cortando radiales

en orden creciente (100, 110, 120, 130...), dejando la estación a

la derecha.

Pues bien, es importante saber en qué sentido vamos a volar el

arco (cómo vamos a cortar los radiales: en forma creciente o

decreciente) para saber hacia dónde tenemos que virar cuando

lleguemos al punto de anticipación para entrar en el arco.

(Recuerda: es el punto calculado con la fórmula vista en el

apartado anterior y señalado en la imagen con la flecha verde).

Para verlo mejor todo esto, vamos a echar un vistazo a las indicaciones en cabina, ayudándonos del RMI.

He eliminado la aguja gruesa, pues sólo nos hace falta la indicación de VOR 1. También he añadido un marcador DME, ya

que lógicamente nos va a hacer mucha falta. Por último, he usado tonos claros en las imágenes del RMI, ya que así

supondrá un ahorro considerable de tinta a los que optéis por imprimir este documento.




En la posición 1, el RMI tendrá la siguiente indicación:

Antes de nada, comentar que el gráfico de la izquierda no está a escala.

Imaginemos que el avión en la posición 1 está en la milla 12, y supongamos que el arco pintado corresponde al arco de la

milla 15.

En esa posición, el avión está volando con Rumbo 090 a lo largo del Radial 090. Como vemos en el RMI, el triángulo rojo

superior nos está indicando rumbo 090 (correcto) y la cola de la aguja nos está mostrando que estamos sobre el radial 090

(correcto). La Ruta hacia la estación sería 270, como muestra la cabeza de la aguja. Recordemos que la aguja siempre

apunta directamente a la estación, en este caso, al VOR/DME. Asimismo, en la casilla DME de la parte superior izquierda,

leemos 12 millas de distancia a la estación, luego estamos en la milla 12 (correcto).

Continuamos volando a lo largo del R-090, y cuando nuestro indicador DME marque 14.4 NM, es hora de virar a interceptar

el arco, ya que hemos llegado al punto de anticipación que calculamos anteriormente (recordad que nuestro cálculo había

dado 14.4 millas). Al alcanzar ese punto de anticipación, la indicación del RMI será exactamente la misma, con la salvedad

de que ahora el DME estará marcando lógicamente 14.4 NM.

Es ahora cuando tenemos que tomar la decisión de hacia dónde virar. Como hemos dicho antes, eso dependerá de si

vamos a volar el arco cortando radiales mayores o menores. En nuestro ejemplo, el avión va a cortar radiales menores, o

dicho de otra forma: en sentido decreciente. Pues bien, si nos fijamos en el RMI al comienzo de esta página, veremos que

los radiales menores o decrecientes (080, 070, 060...) están a la izquierda de la cola de la aguja. Ya tenemos la respuesta:

tenemos que virar a la izquierda, y realizar el viraje estándar de 3º/seg. con la inclinación calculada anteriormente.

Ya sabemos cuándo y en qué dirección virar, pero... ¿a qué rumbo sacamos el viraje?

O dicho de otra forma: ¿Cuántos grados tenemos que virar?

Pues es algo bastante obvio viendo las imágenes tranquilamente, mientras te tomas una cerveza y lees el documento en el

salón de tu casa. Pero arriba en el avión quizás no sea tan evidente, más aún si tu conciencia de situación está mermada

debido a factores externos (meteo dura, tráfico denso, ATC parlanchín hablando inglés con acento de Pekín...). Es por ello

que debemos encontrar un método directo y eficaz, para no meter la pata ahí arriba. Afortunadamente, existe un método

sencillo:

Como el ángulo de interceptación de un arco es aproximadamente de 90º, debemos salir inicialmente a un rumbo 90º a la

izquierda (o derecha) de la ruta inicial de interceptación, aunque aquí hay un “pero” que veremos más adelante. Por el

momento, y para no liarlo demasiado vamos a considerar el ángulo de interceptación como 90 grados.




En nuestro ejemplo debemos virar 90º a la izquierda, a rumbo Norte. Si volásemos el arco en sentido contrario, a radiales

mayores, sabemos que habría que virar a la derecha, y en ese caso 90º a la derecha nos daría un rumbo de 180º, o rumbo

Sur.

Quizás en el gráfico no se vea de forma clara lo de virar 90º a un lado u otro, ya que las proporciones están

intencionadamente exageradas para que se vea con mayor claridad. Si estuviese a escala, el punto de anticipación estaría

muy próximo al arco, y el avión de la posición 2 estaría aún más próximo.

En definitiva: tan sólo nos basta con mirar la cola de la aguja y el cuadrante donde están los radiales que debemos cortar

al volar el arco. En consecuencia, viraremos 90º hacia ese cuadrante y problema solucionado. Ya estamos entrando en el

arco, y sin equivocarnos de sentido. Haya tráfico, tormenta o lluvia de asteroides.

¿Por qué extendernos tanto con la entrada en el arco? Pues porque confundirse de sentido al entrar en el arco puede dar

lugar a un pequeño caos en el tráfico aéreo o, lo que es peor, poner en serio peligro al avión y sus ocupantes, al salir de las

zonas de espacio aéreo protegido. Equivocarse en el sentido, salir a un rumbo incorrecto, o volar fuera del arco puede ser

peligroso dependiendo de las condiciones visuales, el tráfico y la situación. A menudo, la existencia de arcos en Salidas o

Aproximaciones es debida a que se necesita bordear, librar o evitar ciertas áreas. Esas áreas pueden ser simplemente una

zona urbana o residencial, una sector prohibido o restringido, o puede ser una cadena montañosa o un grupo de colinas

elevadas.

Antes de finalizar el tema de la Entrada en el arco, convendría echar un ojo las indicaciones del RMI en los puntos 2 y 3:

Se puede apreciar en las imágenes que la cola de la aguja siempre nos está mostrando el radial en el que estamos en ese

instante. En el punto 2, marca el R-080. En el punto 3, indica el R-060. Del mismo modo, podemos observa cómo la

cabeza nos marca siempre la ruta hacia la estación: 260 en el punto 2, y 240 en el punto 3.

Asimismo, el DME nos muestra en el punto 2 que estamos en la milla 14.7, es decir por dentro del arco. En el punto 3 nos

muestra que estamos exactamente encima del arco (milla 15.0).

Es importante tener claras estas indicaciones, ya que vamos a usarlas para la fase de “mantener el arco” que veremos en el

siguiente apartado.




Mantener el arco

Hemos llegado al punto de anticipación, hemos decidido en qué sentido virar (izquierda, hacia radiales decrecientes) y a qué

rumbo virar (90 grados a la izquierda de la ruta actual, a rumbo Norte).

Bien, aquí está el pequeño “pero” al que hacíamos referencia anteriormente al hablar del ángulo de interceptación de

“aproximadamente 90 grados”:

La interceptación con 90º funcionaría perfectamente si el avión virase muy rápidamente, con un régimen de viraje del estilo

de un avión de caza. El punto de anticipación estaría muy próximo al arco, casi sobre el arco. En esas condiciones ideales el

resultado sería éste:

El avión habría virado en muy poco espacio, luego habría sido

capaz de meterse en el arco prácticamente en el radial 090 de

entrada al mismo. Técnicamente, en la imagen estaría en el radial

089 o 088, con rumbo Norte, y por eso la cabeza de la aguja nos

está mostrando esa pequeña deflexión de uno o dos grados

adicionales a los 90 de corte inicial.

Lo que en realidad ocurrirá es que el avión estará realizando un

viraje aproximadamente estándar, de 3º/seg. y va a tardar un

cierto tiempo en completar el viraje al nuevo rumbo tras pasar el

punto de anticipación, aproximadamente 30 segundos. Eso

significa que volará una cierta distancia durante ese tiempo,

mayor cuanto mayor sea su GS, y por lo tanto NO va a entrar en

el arco en el radial 090, 089 o 088 sino algunos radiales más

arriba.

Por lo tanto, la posición real del avión, manteniendo esos

parámetros va a ser la siguiente (ver imagen):

Es decir, el avión entraría en el arco, pongamos, en el R-080.

Aunque entrase en la milla 15 exactamente, y por lo tanto sobre

el arco, la imagen nos sugiere que nos encontraríamos con un

problema inmediato: De no corregir el rumbo rápidamente, nos

saldríamos del arco de la milla 15, ya que la trayectoria del avión

(simbolizada por la línea vertical gris) nos va a sacar enseguida.

Tendríamos que virar inmediatamente unos 10 grados a la

izquierda para mantenernos sobre el arco.

Esa sería una opción, desde luego. Pero quizás no es la más

elegante.

Una opción alternativa es calcular el ángulo de interceptación

teniendo en cuenta esa corrección que nos obliga a poner el

caso anterior. Es decir: en lugar de virar 90º desde el punto de

anticipación, virar algunos grados más, o sea, 95º o 100º. De

esa forma saldremos “aproados” o “enfilados” con el arco, y por




lo tanto no corremos el riesgo de salirnos de él inmediatamente y, por tanto, tenemos menos carga de trabajo al haber

aplicado una corrección previa que nos facilita las cosas. Corrección que podemos ajustar sobre la marcha, simplemente

fijándonos en “cómo” vamos a quedar sobre el arco mientras estamos ejecutando la maniobra. Ese ajuste es muy sencillo, y

es la base del método para mantener arcos, que veremos enseguida.

Pero antes de ello, veamos cómo quedaría el avión usando el ángulo de interceptación corregido de, por ejemplo, 100

grados:

Vemos que con el ángulo de interceptación corregido, el avión

sale aproado al arco, y al menos durante un cierto tiempo no

necesitamos realizar una corrección de rumbo inmediata, ya

que no corremos peligro de salirnos demasiado del arco en los

próximos segundos.

Hay que tener en cuenta que la corrección, o el añadido que

tengamos que ponerle al ángulo de interceptación teórico de

90 grados, dependerá mucho de la exactitud de nuestro

cálculo del punto de anticipación, así como de nuestra

“fineza” (o la del piloto automático) a la hora de realizar el viraje.

Y por supuesto, el viento será un factor importantísimo a tener

en cuenta. En resumen: esa corrección dependerá de lo

exactos que entremos sobre el arco, es decir: si hemos

entrado justo en la milla 15, si nos hemos quedado cortos, o si

nos hemos pasado un poco.

Por ello, prefiero no dar valores exactos. A lo largo del texto hablo de “ángulo aproximado de 90 grados” o “corrección de 5

o 10 grados” precisamente porque tanto la corrección como el ángulo de interceptación dependerán de los factores

enumerados anteriormente y podrán variar ligeramente en cada caso.

Así que como punto de partida, 90º de inicial, más/menos 5º o 10º de corrección son buenos valores para ir jugando y

ajustando:

Si te has quedado “corto” al virar al arco, probablemente te interese mantener el ángulo de 90º hasta “cazar” el arco

Si te has quedado por fuera del arco, te interesará poner aún más corrección (95º, 100º o 105º) para meterte de nuevo

Esta técnica de ajuste al entrar en el arco es en realidad una aplicación del método del vuelo de arcos, y ha llegado ya el

momento de ponernos a fondo con ello, tras lo cual, todo esto te parecerá simple y lógico.

¿Cómo vuelo el avión sin salirme del arco?

Imagino que muchos de vosotros ya habréis imaginado por dónde van los tiros. Si os fijáis, mientras mantengamos el DME

en la milla 15, y la cabeza de la aguja muy próxima al índice izquierdo del RMI (o derecho, si volamos el arco en sentido

contrario), estaremos manteniéndonos sobre el arco de la milla 15 en todo momento. Idealmente, si mantenemos DME

15.0, y la cabeza exactamente en el índice izquierdo continuamente, estaremos volando exactamente encima del arco.

¿De qué modo controlamos la cabeza de la aguja? Está claro que no podemos hacerlo directamente, pero sí de forma

indirecta con un método muy obvio:

variando nuestro rumbo




La cabeza siempre está apuntando directamente al VOR, luego al variar nuestro rumbo conseguiremos que la cabeza se

aproxime (o se aleje) del índice izquierdo del RMI.

Llegados a este punto, es el momento de contar el secreto del vuelo de arcos:

Si la cabeza está por encima del índice, nos estamos acercando a la estación (las millas irán disminuyendo)

Si la cabeza está por debajo del índice, nos estamos alejando de la estación (las millas irán aumentando)

Por lo tanto, jugando con nuestro rumbo, y teniendo en cuenta estas dos reglas, podemos controlar de forma muy exacta el

vuelo sobre un arco DME.

Para ajustes finos en la práctica:

Si nuestro DME aumenta más allá de las 15 NM, no tenemos más que maniobrar el avión de forma que la cabeza de la

aguja quede por encima del índice unos graditos, con ello conseguiremos que las millas vayan disminuyendo,

aproximándose de nuevo a 15, y por lo tanto estaremos efectivamente volviendo al arco. En nuestro ejemplo tendríamos

que virar unos grados hacia la izquierda para ponerlo en práctica.

En el caso opuesto, si nuestro DME disminuye por debajo de 15 NM, bastará con meter más rumbo hacia la derecha. La

cabeza pasará junto al índice izquierdo y continuará bajando, con lo que las millas empezarán a aumentar y nos estaremos

aproximando al arco.

Esto se usa para ajustes finos al tratar de mantenernos en el arco. Idealmente no debemos alejarnos más de media milla a

cada lado del arco. Es decir, debemos de mantenernos siempre en una franja de una milla náutica de grosor con eje en el

arco. En el ejemplo, el rango sería entre 14.5 y 15.5 NM. Si necesitásemos volar el arco de la milla 22, el rango sería entre

21.5 y 22.5, etc.

Repito que esto se usa para ajustes finos. El método práctico o estándar para el vuelo de arcos lo veremos a continuación

(se usan dos técnicas).

Cabeza “abeam”: La distancia se mantiene


Cabeza arriba: La distancia disminuye

Cabeza abajo: La distancia aumenta



Métodos estándar para el mantenimiento de arcos DME

Como ya hemos visto, la idea principal a la hora de mantener un arco es controlar nuestro rumbo de forma que obtengamos

una marcación de aproximadamente 90º (a izquierda o derecha, según el sentido del arco) con respecto a la estación,

asegurando se esa forma que la distancia DME se mantenga próxima a la del arco, entre -0.5 y +0.5 millas.

Las dos técnicas más usuales son las siguientes:

Método 1: Alabeo continuo

Es adecuado cuando volamos un avión reactor, a velocidades altas o en arcos pequeños.

Se trata de establecer un pequeño ángulo de alabeo (inclinación), el cual nos dará un régimen de viraje que va a mantener

aproximadamente la cabeza de la aguja en el punto de referencia.

¿Qué punto es ése? :

• En ausencia de viento, el punto de referencia será el índice del RMI (izquierdo o derecho, en función del sentido del

arco)

• Si vemos que el avión tiende a “meterse” continuamente dentro del arco por causa del viento, nuestro punto de

referencia debería de estar un poco por debajo del índice

• Si el avión tiende a “salirse” del arco a causa del viento, nuestra referencia deberá estar unos graditos por encima

del índice

Esa corrección por encima o por debajo del índice será prácticamente igual a la corrección de deriva por viento, que

seguramente ya conoceremos de antemano a lo largo de nuestro vuelo. Bastante lógico, ¿verdad?.

Una vez seleccionado el punto de referencia, mantendremos el pequeño alabeo para ir manteniendo la cabeza sobre él. Si

es necesario corregir, usaremos la técnica de ajustes finos vistos en el apartado anterior.

Método 2: Tramos rectos

Adecuado cuando volamos un avión lento, a velocidades medias o bajas o cuando se trata de arcos relativamente grandes

(en distancia). También es el método adecuado cuando usamos un indicador CDI en lugar del RMI.

Esta técnica se basa en volar una serie de tramos cortos y rectos. Podríamos decir que estaríamos dibujando el arco en

forma poligonal, en lugar de hacerlo con una trayectoria curva. No estaríamos volando, por tanto, un arco perfecto, sino una

aproximación, más exacta cuanto más pequeños y numerosos fuesen los tramos rectos.

Como tampoco es necesario ser excepcionalmente exacto, en la práctica nos bastará con realizar ajustes de unos 5º o 10º

máximo sobre el punto de referencia. (Mejor 5º que 10º, ya que los tramos serán más cortos y por lo tanto el arco será más

“perfecto”). Me explico:

1. Elegimos un punto de referencia al igual que en la técnica anterior. Lo cual, dependerá de si existe viento o no. Para

aprender y practicar al principio, te aconsejo que no pongas viento, y en consecuencia elijas como referencia el índice de

90º (izquierdo o derecho) del RMI.

2. Ajustamos nuestro rumbo de forma que la cabeza de la aguja esté 5º por encima del punto de referencia.




3. Mantenemos el rumbo hasta que la cabeza quede 5º por debajo del punto de referencia.

4. En ese momento, iniciamos un nuevo tramo, virando 10º a la izquierda o a la derecha (en función del sentido del arco),

con objeto de volver a colocar la cabeza 5º por encima del punto de referencia.

5. Volvemos al punto 3. (Y seguimos así hasta llegar a la salida del arco).

(Recomiendo practicar SIN viento, y por tanto elegir el índice 90º izquierdo o derecho como punto de referencia)

Vamos a ver un resumen de los pasos anteriores en forma gráfica:

El RMI de la izquierda corresponde al Paso 2: Ajustar rumbo para colocar la cabeza 5º por encima del punto de referencia

(índice izquierdo). El DME empezará a disminuir.

El RMI central corresponde al Paso 3: Mantener ese rumbo hasta que la cabeza “caiga” 5º por debajo del índice. La

distancia continuará disminuyendo hasta que la aguja alcance el índice. A partir de ahí, empezará a aumentar.

El RMI derecho corresponde al Paso 4: Hemos virado 10 grados a la izquierda, para volver a colocar la cabeza 5º por

encima del índice y vuelta a empezar. De nuevo, el DME empezará a disminuir...

Observa que en todo momento nos hemos mantenido dentro de la franja permitida (entre la milla 14.5 y la milla 15.5) Si

usásemos una deflexión de 10º sobre el índice (o mayor), corremos peligro de salirnos de la franja de media milla a cada

lado del arco, además de “dibujar” unos tramos rectos excesivamente grandes.

Normalmente usaremos entre 5º y 10º de corrección por cada media milla de desviación desde el arco. Aunque conviene no

desviarse demasiado ya que una norma generalizada en vuelo instrumental es que “las desviaciones y las correcciones,

cuanto más pequeñas, mejor”. Aunque yo prefiero decir “las desviaciones, pequeñas y las correcciones, finas”, que viene a

ser lo mismo pero con un ligero matiz.

Cuando practiques ambos métodos en el simulador (el del alabeo continuo y el de tramos) conviene que eches un ojo a la

vista de mapa para ver el track tras finalizar la maniobra. Allí podrás comprobar visualmente la diferencia entre una y otra

técnica. Con la primera, habrás “dibujado” una curva suave, aunque no necesariamente un arco perfecto. Con la segunda,

habrás dibujado una línea quebrada que se asemeja a un arco. Ambas técnicas son válidas y cada una tiene su ámbito de

aplicación, como hemos comentado anteriormente. Lo importante es mantenerse siempre dentro de la franja de 1 milla,

cuanto más cerca del arco, mejor.




Salir del arco

Al igual que con la Entrada, el arco tiene normalmente una Salida. Quizás sería mejor decir que “es habitual entrar” en el

arco por un radial, e igualmente “es habitual salir” del arco por un radial, ya que pueden existir diferentes entradas y salidas

en un mismo arco, definidas dentro del procedimiento de aproximación o salida instrumental.

Llegados a este punto, quisiera dejar clara una cosa: en realidad, no necesitas entrar ni salir del arco a través de un radial,

sino simplemente manteniendo un rumbo. Lo que ocurre es que, lo normal en procedimientos que usan arcos, es definir las

entradas y las salidas de los mismos mediante radiales, ya que de esa forma se establece el procedimiento de forma exacta

y sin ambigüedad posible.

Lo importante para nosotros aquí es saber que para abandonar el arco, normalmente vamos a hacerlo a través de un radial,

análogamente a como hicimos la Entrada. Y, exactamente por las mismas razones que en el caso de la Entrada,

necesitamos calcular un Punto de Anticipación.

Los más perspicaces se habrán dado cuenta de que ahora no nos sirve calcular el punto de anticipación en base a millas,

ya que estamos volando con una trayectoria curva y eso complicaría excesivamente las cosas. ¿Cómo lo calculamos pues?

Bien sencillo: en base a radiales.

Imagínate: estás volando el arco de la milla 15 de los ejemplos anteriores. Y pongamos que quieres salir por el radial 310.

Tendrás que calcular cuantos radiales antes del 310 tienes que comenzar a virar para no pasarte de largo. En definitiva,

calcular el punto de anticipación para la salida. Usaremos esta fórmula:

Radiales de anticipación = 60 * 0,5% de la GS / Distancia

En nuestro ejemplo, considerando la GS=120 nudos y volando sobre el arco de la milla 15:

Radiales = 60 * 0,5% de 120 / 15 = 2,4

Dado que estamos cortando radiales en sentido decreciente, dejando la estación a la izquierda, tendremos que sumar esa

anticipación al radial de salida, ya que debemos iniciar el viraje antes de llegar a dicho radial:

Radial de salida = 310 + 2,4 = 312,4 (en la práctica, entre el R-312 y el R-313)

Si volásemos el arco cortando radiales en sentido creciente (volar el arco en sentido contrario, dejando la estación a la

derecha), habría que restar la anticipación:

Radial de Salida = 310 - 2,4 = 307,6 (entre el R-307 y el R-308)

Análogamente al caso de la Entrada, esta fórmula es válida para un viraje estándar de 3º/seg. Si usamos un régimen de

viraje de 1,5º/seg. aplicaremos el 1% de la GS. Asimismo, todas estas fórmulas tienen en cuenta que usamos nudos y

millas náuticas como unidades de velocidad y distancia.

En el caso de la Salida del arco, lo normal es que tengamos preparado un indicador CDI con el radial de salida

seleccionado, por ejemplo en el HSI (o en un VOR “de palo”). Si nos fijamos en el movimiento del CDI, eso nos dará una

idea aproximada de la rapidez con la que debemos sacar el viraje, para salir perfectamente establecidos en el radial. Y

lógicamente, tendremos que tener en cuenta el viento a lo hora de realizar el viraje.




¿Hacia qué lado virar?

Bueno, en el caso de la Salida es mucho más sencillo. Como lo que estamos haciendo es, básicamente, interceptar un

radial, no tenemos más que aplicar los métodos estándar de interceptación y seguimiento de radiales, teniendo en cuenta

lógicamente nuestra ruta deseada. Pero para saber rápidamente y de un vistazo hacia dónde virar (ya sabéis, en el caso de

la meteo horrorosa, el controlador chino o cualquier factor susceptible de degradar nuestra concentración), nos basta con

preguntarnos...

¿Voy a seguir el radial en acercamiento o en alejamiento con respecto a la estación?

Si es en acercamiento, viraremos hacia el lado de la cabeza de la aguja.

Si es en alejamiento, viraremos hacia el lado de la cola de la aguja.

Como a estas alturas ya deberías de estar haciendo tus propios dibujos con radiales, avioncitos y flechitas, me ahorraré el

trabajo de poner una docena de imágenes explicativas adicionales. En lugar de eso, sólo pondré un par. Fíjate bien:

En el gráfico izquierdo vemos el procedimiento completo de interceptación del radial de salida del arco (en acercamiento

hacia la estación). En la posición 1 el avión se aproxima al Punto de Anticipación, situado en la intersección del arco con el

R-313, según habíamos calculado anteriormente. En la posición 2, el avión está realizando el viraje de interceptación. En la

posición 3, el avión ya ha interceptado el radial de salida (R-310) y lo está siguiendo en acercamiento hacia la estación.

Seguro que estás ya más que capacitado para adivinar a qué posición de la imagen corresponde la indicación del RMI

adjunta...

... En efecto, corresponde a la posición 1: El avión lleva un rumbo (aproximado) de 225, y está sobre el radial 320 (una vez

más, la imagen no está a escala para verlo todo un poco más claro). El radial de anticipación está delante de nosotros,

exactamente unos 7 radiales por delante, y ahí es donde iniciaremos el viraje de salida, cuando veamos que la cola se mete

en el 313.

Igualmente, como tenemos que salir por el R-310 en arribada (hacia la estación), debemos realizar el viraje hacia la cabeza

de la aguja. En este caso, hacia la izquierda. Nuestra ruta de interceptación es 130º, el opuesto al radial, y ése es el rumbo




que, en ausencia de viento, mantendremos una vez estemos sobre el R-310 acercándonos a la estación. El tema de

interceptar y mantener rutas o radiales lo dejamos para otro tutorial.

Recuerda que las colas nos indican radiales. Como ves, con un RMI identificar nuestra posición es un juego de niños.

Conclusiones

Esto es prácticamente todo lo que necesitas saber para volar arcos DME. Cómo y por dónde entrar, cómo mantener el arco

y cómo y por dónde salir. Ya sabes cómo calcular la anticipación, la inclinación para un régimen de viraje determinado y

conoces también las dos técnicas más usadas para mantener el arco, así como el método de ajuste fino para utilizar en

caso necesario.

Para el caso de aviones o paneles sin RMI, que alguno hay, he añadido un Anexo al final del documento donde explico las

diferencias al usar un instrumento tipo CDI.

¿Qué queda por hacer ahora? Pues practicar una y otra vez en el simulador. Al principio sin viento, para tener los conceptos

claros. Más adelante puedes poner algo de viento para ver su influencia y cómo corregirla. Y también puedes probar con un

avión más rápido, para agilizar tu cálculo mental y consolidar tu conciencia situacional. De lo que se trata es de siempre “ir

por delante del avión”, anticiparse a sus reacciones y a lo que va a hacer. Por esa razón es necesaria cierta agilidad de

cálculo, y lo ideal es practicarla con aviones lentos, con los que siempre es más fácil el “ir por delante”.

Por supuesto, es conveniente que practiques todo esto en modo manual. Deja el piloto automático o el flight director para

más adelante, o para reactores rápidos o aviones complejos, donde te vendrá muy bien su ayuda si además de volar el arco

tienes unas cuantas tareas adicionales que realizar al mismo tiempo, cosa habitual en este tipo de aeronaves.

Espero que este documento te sea de ayuda para tus inicios en vuelo instrumental. Aunque está orientado a simuladores de

vuelo, todo lo que en él se explica es perfectamente válido para vuelo real.

Si te ha servido de ayuda, te animo a pasarte por www.simcrew.com, donde encontrarás más tutoriales y vídeo tutoriales.

No dudes en dejar tus comentarios, críticas o sugerencias, ya que todas ellas me ayudarán a mejorar en futuros artículos.

Disfruta de tus vuelos...

Orleans






Anexo 1: ¿Y si no tengo RMI?

Quizás te encuentres con algún avión cuyo panel no incluya un instrumento RMI, tan cómodo para el vuelo de arcos.

Probablemente el caso de aviones de pistón ligeros o con instrumentación muy básica. Pues bien, que no cunda el pánico:

siempre puedes utilizar un CDI, disponible en cualquier panel preparado para vuelo instrumental.

Eso sí: volar un arco con indicaciones de CDI no es en absoluto tan intuitivo y fácil como hacerlo con RMI. Es algo más

engorroso, pero perfectamente factible. Por si tienes curiosidad en saber cómo funciona, vamos a tratar de explicarlo

rápidamente, a modo de anexo a este documento. Así todo, recomiendo que para practicar el vuelo de arcos uses un panel

con RMI.

Este es un típico instrumento con indicación CDI:

Como ves, en este tipo de presentación no hay agujas, sino “indicadores de

desviación” en forma de barras de color blanco, horizontal y vertical. En el ejemplo

de la imagen, el instrumento está preparado para dar también indicaciones de ILS,

de ahí que exista una barra horizontal, para mostrar la senda. A nosotros nos

interesa solamente la barra vertical en este caso.

Con el mando “OBS” giramos la rosa de rutas/radiales externa. Lo que esté sobre

la pínula triangular señalada con la flecha amarilla, será la Ruta o Radial que hemos

seleccionado. En este ejemplo “241”.

¿Ruta 241 o Radial 241?. Dependerá de la indicación “FROM” o “TO” que

aparecerá en el instrumento:

Si aparece “FROM” o “▼”, habremos seleccionado el Radial 241

Si aparece “TO” o “▲”, habremos seleccionado la Ruta 241

Imaginemos que tenemos seleccionado el Radial 241: Dependiendo de nuestra posición con respecto al radial, la barra

blanca vertical se desplazará a derecha o izquierda, indicándonos que estamos a la izquierda o derecha, respectivamente,

del radial seleccionado. O lo que es lo mismo: que el radial estará a la derecha o izquierda de la posición actual del avión.

Además, la cantidad que se desplaza la barra vertical sobre la escala horizontal de puntos, nos dará una lectura de los

grados de desviación o radiales de desviación con respecto al seleccionado. Cada punto son aproximadamente 2º cuando

el instrumento da indicaciones VOR. Como hay 5 puntos a cada lado (el círculo central simboliza un punto a ambos lados

del eje), cada “rama” de la escala horizontal nos muestra 10º, o lo que es lo mismo, 10 radiales (o rutas). En resumen: la

barra vertical nos está diciendo dónde está el radial que hemos seleccionado, con respecto a nosotros, y además su grado

de desviación.

Para que se entienda mejor, un ejemplo:

Tenemos seleccionado el Radial 240 (“240” en la pínula superior e indicación “FROM” o “▼”)

La barra vertical está desplazada 3 puntos a la derecha (contando el círculo central como el primer punto)

3 puntos * 2º por punto = 6º ( = 6 radiales )

Luego estamos 6 radiales a la izquierda del R-240, o dicho de otro modo, el radial 240 está 6 radiales a la derecha de

nuestra posición actual. En definitiva: estamos sobre el radial 234 (240 - 6).




Importante: el rumbo aquí no tiene nada que ver. Estamos en el R-234 independientemente del rumbo actual. Es decir,

podemos estar sobre el R-234 con el morro a rumbo Norte, morro a rumbo 045 o a cualquier otro. Eso no importa a la hora

de conocer el radial sobre el que está situado el avión en un momento dado. Lo que sí es importante es trabajar con

radiales, y no con rutas, en un instrumento de este tipo. Especialmente si te estás iniciando en el vuelo instrumental. Ello es

debido a que si trabajas con rutas, las indicaciones estarán invertidas, y puede llevarte a confusión.

Para comprender bien la diferencia entre “derecha” e “izquierda” al hablar de radiales, imagínate al avión situado sobre el

radial, y con el rumbo del radial (alejándose de la estación). De esa forma no hay ambigüedad posible. Si referencias la

“derecha o izquierda” en el rumbo del avión, te garantizo que sufrirás un pequeño caos mental.

Teniendo en cuenta las indicaciones del CDI, podemos aplicar la técnica de “Tramos” a la hora de volar el arco:

1. La Entrada la realizaríamos seleccionando el radial de entrada en el CDI y manteniéndolo.

2. El Punto de Anticipación se calcularía igual. El viraje de entrada lo mismo.

3. A partir de aquí, tendríamos que ir cambiando de radial en el CDI cada 10º (10 radiales), en sentido creciente o

decreciente, dependiendo del sentido del arco, o hacia qué lado queremos dejar la estación.

4. En el intervalo entre cambio de radiales, mantendríamos el rumbo, observando cómo el radial seleccionado se va

acercando al centro del instrumento (momento en el cual estaríamos físicamente “sobre el radial”, y viendo cómo

se va alejando. El grado de deflexión en esos acercamientos/alejamientos al centro sería de 5º (dos puntos y

medio) a cada lado, ya que estamos seleccionando radiales de 10 en 10. Esta sería la fase de “mantener el tramo”.

5. Una vez el radial se alejase de nosotros 5º, sería el momento de cambiar al siguiente radial (10 grados más allá) y

de ajustar el nuevo rumbo para empezar un nuevo tramo, virando 10º en el sentido que corresponda, para lo cual

el truco consiste en virar esos 10º hacia el lado del nuevo radial seleccionado, ya que vamos a ir a “cortarlo”.

Como he señalado anteriormente, para que este proceso sea intuitivo, es mejor trabajar con radiales en este

instrumento (indicación “FROM”), ya que al trabajar con rutas las indicaciones se invierten.

6. Recuerda: cada vez que cambies el radial, no olvides ajustar el nuevo rumbo para iniciar el nuevo tramo.

Usando un HSI

Otro instrumento que podemos utilizar es el HSI, aún en el caso de modelos que no lleven integrada indicación RMI.

En este caso es un modelo clásico, no de tipo electrónico. La diferencia con respecto al

instrumento anterior es que en éste la carta es móvil y está esclavizada a la brújula o a

los sistemas de rumbo del avión, igual que un RMI. Por ello, es mucho más sencillo de

usar e interpretar que el CDI clásico anterior.

La aguja amarilla central, también llamada “espada”, es en realidad una indicación CDI,

ya que muestra la deflexión del radial o ruta seleccionados con respecto a nuestra

posición actual, al igual que en el instrumento visto anteriormente.

La diferencia es que aquí la presentación es más intuitiva, al ser similar a una aguja del

RMI. Además, no existe el problema de indicaciones invertidas.

En realidad, en un HSI se suele trabajar siempre con Rutas. Siempre con la indicación




“hacia” (TO). Fíjate bien en el modelo de la imagen y verás que al trabajar ese modo (“▲” o “TO”), la aguja se comporta

exactamente igual que la del RMI: señalando radiales con la cola y rutas con la cabeza. Y, además, te muestra la deflexión

de la ruta o radial seleccionados con respecto a tu ruta o radial actual. De ese modo, cuando queramos cortar o interceptar,

no tenemos más que virar hacia el lado donde aparece la deflexión. En el momento que cortemos la ruta o radial, el

segmento móvil de la aguja se integrará con la cabeza/cola, formando una aguja completa idéntica a la del RMI.

Volar un arco utilizando un HSI de este tipo sería una combinación del método con RMI y con CDI. Usaríamos la técnica de

Tramos e iríamos variando manualmente el radial/ruta con el mando izquierdo.

No quiero extenderme mucho más con este tema, ya que se trata de un Anexo. La descripción y uso de CDI y HSI, así

como la interceptación y mantenimiento de rutas, da para un documento por sí solo y prefiero dejarlo para otra ocasión. Si

estás poco experimentado en vuelo instrumental, lo mejor es que olvides este anexo y te ciñas al texto principal, usando el

RMI para los arcos DME.

Ya tendrás tiempo para complicarte las cosas más adelante...





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