Construcción Naval

1. Descripción General de un AstilleroBuque:

• Flotador con capacidad propulsora propia el cual puede transportar personas y carga y teniendo espacios de tripulación, carga y pasaje.

• Esta compuesto por el casco y las superestructuras.• Se puede definir como un vaso con o sin desplazamiento que transporta o puede

transportar algo sobre el agua. Es un vaso que reúne características tales como:a) flotabilidadb) impermeabilidadc) resistencia

• El Reglamento Internacional para Prevenir los Abordajes (RIPA) define buque como toda clase de embarcaciones, incluidas embarcaciones sin desplazamiento y los hidroaviones, utilizas, o que pueden utilizar para transportar sobre el agua.Los aerodeslizadores cuando esperan en la condición sin desplazamiento, exhibirán, además de unas luces amarillas todo horizonte (360º).

• Todo buque debe ser impermeabilidad, pero con el tiempo el escantillados de las planchas o soldaduras se deterioran.

Para determinar los grados de mal tiempo se utiliza la escala de Beaufort. Esta escala va del 1 al 12. Cada grado determina en función de la fuerza del viento la intensidad de mala mar.

Construcción Naval: se define como una rama de la arquitectura naval que estudia el proyecto y construcción de un buque, sus modificaciones y mantenimiento.

Astillero: es una factoría que construye, repara y modifica barcos y que debe proveerse con una gran cantidad de materiales, los cuales mediante una técnica, mano de obra, energía, maquinaria, equipos y accesorios dan como resultado la construcción final del buque.

2. Consideraciones Generales para el Proyecto de un BuqueEl armador debe considerar alternativas a la hora de gestionar su flota:

• Renovación total o parcial del tonelaje anticuado.• La ampliación o modificación de servicios de ruta.• La creación de un nuevo servicio en áreas geográficas distintas o transporte de distintas

mercancías.El armador va a valorar el número de buques a construir, la vida económica estimada, la clase de maquinaria a emplear, tráfico y programa de viajes incluyendo las condiciones medias de carga, capacidad de carga, el establecimiento de un plan para el manejo de la carga, estudios de habitabilidad (superficie por persona, camarotes, camarotes de reserva, dimensiones de espacios públicos, etc)

➢ Si es un buque frigorífico se debe determinar el número de cámaras frigoríficas y temperatura en cada cámara. Si la carga, sobretodo si es alimentaria, no puede congelar a menos de -15ºC.

➢ En el caso de un buque porta-contenedores, deberá determinar el número de contenedores, el número de contenedores frigoríficos (suelen estar en la zona de popa).

➢ Si es un petrolero, deberá plantearse la cantidad de productos y puede llevar, tipos de bombas, etc.

➢ Si lleva cargas especiales, deberá determinar los métodos de trincage.➢ En el caso de transporte de vehículos, determinará el número, peso y tamaño de los

vehículos; la manga, la eslora u el calado de los canales.➢ También deberá conocer la existencia o no, de elementos de carga o descarga en tierra.➢ También deberá conocer los límites en altura del equipamiento de tierra para el manejo de

la carga.

➢ Limitaciones de entrada en dique seco.➢ El estudio económico del límite del costo en la adquisición del buque.

2.1. EspecificacionesLas especificaciones del buque, tanto del casco como de la maquina, son un documento legal, técnico y comercial, el cual, se utiliza como base para la estimación del coste y como referencia para el equipo de diseño.

a) Dimensiones principales del buque (incluyendo máximo calado).b) Peso muerto: Peso del buque incluyendo cargamento, combustible, agua dulce, agua de

lastre, tripulación, pasaje y equipaje.c) Capacidad de carga del buque.d) Velocidad y Potencia.e) Estabilidad f) Calidad y ejecución.g) Inspecciones y certificados.h) Alternativas y extras.i) Fecha de entrega y Garantía.j) Equipamiento y Pruebas (pruebas de mar).k) Especificaciones de la máquina (principal y auxiliar).

2.2. ContratoEl contrato establecido entre el armador y el constructor es un acuerdo por el cual, el constructor se compromete a construir por una suma prefijada y en un tiempo especificado, un buque respecto a las especificaciones.Va ser un contrato extenso y figurará:

a) Dimensiones del buque.b) Características de la maquinaria propulsora.c) Clasificación (Sociedades de Clasificación)d) Inspecciones por parte de los representantes del armador.e) Fecha de entrega.f) Retrasos debidos a huelgas y accidentes.g) Seguros durante la construcción del buque.h) Incumplimiento por parte del constructor.i) Pagosj) Condiciones de las pruebas de mar.k) Garantía de la maquinaria propulsora.l) Modificaciones de los planos y especificaciones.m) Discrepancias.n) Arbitraje de cualquier litigio entre armador y constructor.

2.3. Costes de un buque:El acero en astillero → 21%Los pertreches → 20%Maquinaria → 25%Gastos generales → 15%Trabajo → 19%

3. Estructura de un astillero

3.1. Parque de acerosEs el principio de la cadena de producción donde se recibe, ordena y almacena el acero recibido. Debe ser lo suficientemente grande como para poder absorber la cartera estándar de pedidos del astillero. Están equipados con grúas magnéticas de hasta 20 toneladas y lo que se necesita es que el acero llegue plano.

A la hora de la llegada, no siempre llega el acero plano, por lo tanto, se dispone unas aplanadoras y unos chorros de arena para quitar la grasa y, posteriormente, se protegen por ambas caras y se agrupan por tamaños y espesores. Si el acero tiene afectaciones por agua salada, sobretodo en sus esquinas, no seria útil.

Las operativas de aplanar se hacen en frío. La operación es más complicada cuando la plancha tiene menos escantillón (espesor). Esta máquinas trabajan con un ancho de 3,5 metros aprox. El estándar de planchas es hasta 3 metros de anchura. Lo más interesante es aplanar la plancha en una sola pasada. El tiempo estimado de aplanado es de 10 minutos.

La limpieza de grasas y óxidos de las planchas se hace a través del granallado (chorros de arena) que trabajan a 5 kg por metro cuadrado. Es un proceso agresivo que deja limpia a la chapa. Es importante que el granallado no transporte humedad, por lo tanto, hay que asegurarse que viene totalmente seco. Este granallado es contaminante y corrosivo, aunque es posible reutilizarlo otras veces si el ambiente es limpio. Si esta sucio, se debe dejar de utilizar.

3.2. Taller de herreros de ribera del hierroEs el lugar donde se transforman las planchas y perfiles dándole las formas necesarias para la estructura del buque. En el taller nos encontramos un taller de corte, el taller de doblado (manual o con prensas). En este taller, se pueden cortar planchas de diverso largo, el máximo seria 22m de largo y 4m de ancho. Básicamente se utilizará corte con láser con no permitirá dar cortes limpios y con precisión.

El taller de doblado se hace en frío. El espesor máximo que se puede doblar es hasta 50mm. A veces se pueden hacer doblados en caliente cuando se necesitan soldaduras especiales.

3.3. Zona de almacenamiento intermedio En esta zona de almacenamiento se clasifican por bloques los diferentes tipos de planchas. De este modo, tendremos el conjunto de elementos para formar un bloque.

3.4. Taller de soldaduraEl taller de soldadura es donde se formaran los paneles y, a partir de estos, los bloques intentando que sean lo más grandes posibles. El problema es que cuanto más grande sean, más difíciles son de mover y más dificultad a la hora de uniones entre otros bloques.

3.5. Zona de pre-fabricaciónEs donde se finalizan los bloques y durante un breve tiempo se almacenan para, posteriormente, dirigirse a la zona de grada o dique.Esta formada por:

• Mesa nivelada/ piso de cemento.• Grúas de trabajo.

Siendo los bloques más difíciles de realizar:

• Pique de popaAntes de la botadura, debe de estar construido un mes antes. La dificultad del bloque o pique de popa viene dada por los elementos del eje de cola y el timón.

• Pique de proa• Bloque de timón

El problema que tiene son sus formas, ya que, tiene bastante planchas y con dificiles formas• Puente de navegación

La dificultad es que es un bloque grande con planchas de poco espesor que a la mínima se puede deformar a la hora de manipularlo.

3.6. Gradas o diquesLa diferenciación entre una grada y un dique es que la fabricación en dique es en plano y la construcción en grada es en diagonal. La grada se utiliza por falta de espacio.Se procede a la unión de los bloques que se han ido fabricando y se procede a su botadura.En esta zona es donde nos encontramos con las grúas más grandes y potentes. Cuanto mayor es el peso de transporte de grúa, mas lento será la operación.

Se trabaja en a tres bandas que son el mamparo de proa, el mamparo de popa y el doble fondo. La zona de máquinas (popa) normalmente va más rápido.

Los últimos elementos que se van a colocar serán las planchas del pantoque, las quillas de balance, escobenes y arbotantes.

3.7. Zona de armamentoCuando los bloques se han unido, el buque se encuentra en dique seco. Cuando el buque ya puede flotar se saca del dique para empezar otra operación de unión de bloques. El buque ya flotando se acaba de construcción de todos los sistemas. Son trabajos de electricidad, de carpintería, puesta a punto, ….

4. Departamento del astilleroUn astillero está distribuido en distintos departamentos , a saber:

• Casco estructural: Se encargaría de los trabajos que van des de la quilla hasta la superestructura.

• Energía y su distribución: La construcción, ensamblaje, prueba, de elementos como las calderas, elementos de vapor.

• Propulsión: El motor o motores principales, la línea de ejes, servicios de agua y aceites, combustibles.

• Gobierno y Maniobra: Aparatos de navegación, radio, servomotor(mueve el timón), timón, mecha(zona por donde pasaría el eje del timón),..

• Servicios varios: Sondas, tomas y descargas, ventilación, cámara de máquinas,..• Carga y Descarga : Espacios de carga, cierres y escotillas, arboladura(palos) y jarcia(firme,

son los cables de acero que hacen firme y de labor,son los cabos de trabajo), aparatos de carga, aparatos de limpieza, aparatos de calefacción de tanques.

• Habilitación: Escalas, puertas, muebles, alumbrados, mamparos interiores, accesos, ...• Servicios de Habilitación: Servicios sanitarios, aire acondicionado, frigoríficos,

gambuzas(cámaras frigoríficas para la comida), teléfonos interiores, altavoces,...• Servicios de Seguridad: Lastre, sentina, baldeo, contra-incendio (manguerotes, salas de

gas inerte, sensores) y abandono de buque.• Utilización y Mantenimiento: Pintura, chorreado, toldos, pañoles,...

5. Controles previos de los distintos servicios del buque• Equipo y material de armamento: acerías• Aparato motor y máquina auxiliares: pueden exigir la realización de pruebas de elementos

antes de que llegue al astillero.• Servicio eléctrico: generadores, cuadros eléctricos, instalaciones frigoríficas• Medios de detección y extinción de incendios. • Luces y marcas de navegación. • Medios de carga y descarga: si se tiene grúas propias tienen que pasar unas pruebas

previas.• Alojamientos: Hay unas normativas a cumplir de insonorización, metros cuadrados

mínimos, máximas vibraciones• Prueba de estabilidad: se hacen en la factoría• Pruebas de velocidad y consumo: también se hacen en la factoría. Estas pruebas se hacen

a través de las pruebas de mar.

5.1. Pruebas de marAntes de que se admita el buque por el armador, se deben llevar acabo las pruebas de mar. Se realizan en presencia de los inspectores de buques, de la casa armadora y del astillero.La misión es verificar las condiciones marineas y de seguridad del barco, comprobar que cumple con todo lo establecido en las especificaciones/ contrato y asegurarse del correcto funcionamiento de todos los equipos.Se efectuaran con mar llana, aire en calma, aguas profundas y sin corrientes (si se puede)El caso y la hélice estarán limpios, por lo que se hará en general con un máximos de tres semanas después de la salida de dique, debiendo limpiar dichos elementos en caso contrario (caracolillo).Las pruebas principales serán:

• Prueba preliminar en puerto: Estando el buque amarrado, se tiene en funcionamiento la planta de propulsión del buque durante generalmente, 24 horas. El personal encargado, comprueba su funcionamiento, registrándose las incidencias observadas. Sirve de rodaje preliminar.

• Prueba de resistencia a toda fuerza: Ya en mar abierta y durante un mínimo de 8 horas, el buque se somete a navegación a toda máquina, desarrollando la máxima potencia y por tanto la máxima velocidad. Esta prueba verifica la resistencia y eficacia de la planta propulsora del buque.

• Prueba de velocidad. Corrida de la milla: Su objeto es relacionar la velocidad del buque con las revoluciones por minuto (RPM). Mediante esta prueba, se traza la curva Velocidad/Revoluciones, verificándose que el buque cumple con las velocidades estipuladas en contrato. SE efectúan 3 pruebas a velocidades distintas, realizándose para cada velocidad 6 corrida de la “milla medida”, 3 en un sentido y 3 en el opuesto.

Para la realización de esta prueba se han de tener en cuenta las siguientes condiciones:

(FALTAN COSAS) (IBAN)

• Pruebas de consumo de combustible: su objetivo es determinar el consumo horario de la planta propulsora para cada velocidad. Se hacen 4 pruebas a 4 velocidades distintas. Dividiendo el consumo en cada prueba por el número de horas de realización de ésta, se obtiene el consumo medio para esa velocidad. Con estos datos se traza la curva Consumo/Hora, y en función de la distancia recorrida el Consumo/Milla.

• Pruebas de relación de potencias y velocidades: A distintas velocidades se determina la potencia en el eje (mediante un torsiómetro), levantándose la curva de Potencia/Velocidades.

• Prueba de gobierno: Se realiza con el buque navegando a máxima velocidad y comprobando el tiempo que tarda el timón de pasar a 35º a una banda a 35º a la otra, no debiendo ser superior a los 28 segundos.

• Prueba de fondeo: El buque deberá estar en aguas profundas, debiendo ser arriados al menos 3 largos de cadena (3 x 27,5m). Se determinan tiempos, consumos de los molinetes y estiba de las anclas en los escobenes y cadena en su caja.

• Prueba de evolución: Con el barco a máxima velocidad y el timón a la vía (0º) se mete toda la caña a una banda, manteniendo así el barco hasta cambiar el rumbo 540º, concluyéndose la prueba y volviendo a hacer lo mismo para la otra banda. De esta forma se traza la curva de evolución, determinándose el diámetro del circulo, de giro, desviación que sufre el rumbo, velocidad de la maniobra,etc.

• Otras pruebas: Serían la de autonomía, determinación de la velocidad económica, consumo por caballo/hora, etc.

6. Sociedades de clasificaciónSon entidades que desarrollan normativas que afectan al casco, maquinaria y equipos de los buques. El objeto de las sociedades es reglamentar las condiciones de construcción y posterior conservación del buque.Su función es establecer, mantener y aplicar estándares adecuados de diseño,construcción y mantenimiento de buques para mejorar la seguridad de vidas, bienes y medio marino, desde de la construcción del buque hasta la destrucción de éste.La empresa Lloyd's nació a partir de un bar fundado por Edward Lloyd's en 1680 en Londres, se fueron juntando capitanes y marineros y fundaron Lloyd's Register of Shipping. En esa época, los buques se clasificaban según su estado. Al casco se le asignaba una vocal según la calidad. A los equipos se les clasificaba con G(good), M(midding) y B(bad). Así se indicaba a los aseguradores el tipo de riesgo que existía. Todos los barcos deben estar clasificados, pero no todas las sociedades tienen el mismo prestigio. Cada armador tiene la potestad de escoger las sociedad de clasificación. Esa sociedad, deberá estar desde el inicio de la construcción del buque, utilizando empresas de materias primas proporcionadas por la misma sociedad.Teóricamente, un buque puede ser construido independientemente del amparo de una sociedad clasificadora y ser clasificado al final. En este caso, el buque será sometido a una inspección de clasificación en función de los estándares de dicha sociedad.Una vez el buque está clasificado, el armador tendrá que cumplir las normas de la sociedad para

mantener las características de la clasificación, debiendo de pasar todas las inspecciones ordinarias y extraordinarias exigidas por sus reglas y estatutos.Realizadas todas la pruebas obligatorias y entregado el buque al armador, se extienden todos los certificados acreditativos del buque, a partir de los cuales, se cuentan los plazos periódicos de reconocimiento.

• Lloyd's Register (UK)• Det Norske Veritas (Noruega)• American Bureau of Shipping (EEUU)

Los sociedades de clasificación emplean inspectores de buques localizados en puertos de todo el mundo.

6.1. Proceso de clasificaciónConsiste en una revisión técnica de diseños de planos y documentación asociada a un buque nuevo para verificar que cumple con las normas aplicables. Una vez en servicio, el armador debe someter al buque a un programa especificado de inspecciones de clasificación periódica, llevados a cabo a bordo del buque, con el fin de verificar que el buque mantiene las condiciones relevantes de las normas para continuar clasificado.

6.2. Suspensión de la claseCuando las condiciones del mantenimiento de clase no se cumplan, la clase será suspendida temporalmente o en su defecto, definitivamente, o revisada con una diferente nota de clase. En el caso de que las inspecciones no se efectúen en los tiempos especificados, o si el buque es operado de una forma que se encuentra fuera de la designación de su clase, la suspensión será automática. Los buques clasificados son sujetos a inspecciones para continuar en clase. Estas inspecciones incluyen:

• Renovación de clase• Inspecciones intermedias• Inspecciones anuales.• Inspecciones del fondo / dique del casco.

También incluyen inspecciones relativas a: eje de cola, calderas, maquinaria, electricidad,...

6.3. Distintos tipos de reconocimiento.

• Reconocimiento inicial: Debe efectuarse antes de que el buque entre en servicio.• Reconocimiento anual : Debe efectuarse dentro de los tres meses anteriores o posteriores

a cada fecha de vencimiento anual del certificado.• Reconocimientos interrumpidos: A los dos años y medio.• Reconocimientos periódicos: Dentro de los 3 meses anteriores o posteriores a la segunda

o tercera fecha de vencimiento anual.• Reconocimiento de renovación: Antes de proceder a la renovación del oportuno certificado.• Reconocimiento de obra viva de los tanques de carga: Deben efectuarse como mínimo dos

inspecciones del exterior de la obra viva del buque durante cualquier periodo de 5 años.• Reconocimientos adicionales: En caso de accidente, o que se descubra un defecto que

afecte a la seguridad o integridad del buque.

6.4. Asociación Internacional de Sociedades de Clas ificación (IACS).Se fundó en 1968 y, actualmente, sus miembros son:

• American Bureau of Shipping (ABS) (-1862-EEUU)• Bureau Veritas (BV) (-1828-París)• China Clasificetion Society (CCS)• Det Morska Veritas (DMV) (-1864-Países Escandinavos)• Germanischer Lloyd (-1864-Alemania)

• Korean Register of Shipping• Lloyd's Register (LR) (-1760-UK)• Nippan Kaiji Kyokai (NK) (Japón)• Registro Italiano Navale (RINA) (-1861-Italia)• Rusian Maritime Register of Shipping (RS)

La IACS es un órgano consultivo de la Organización Marítima Internacional (OMI), que depende de la ONU y permanece como la única organización no guvernamental.Estas 10 sociedades de clasificación, junto con sociedades adicionales que han acordado sumarse al IACS corresponden al 94% de todo el tonelaje comercial.

6.5. Certificados que debe llevar un buque.

• Certificado de arqueo: Indica la capacidad de bodegas, pañoles, alojamientos...• Certificado de navegabilidad: Acredita el buen estado del buque en general (casco,

luces,..)• Certificado internacional de la líneas de máxima carga: Indica los calados que debe tener

un buque en las distintas estaciones del año según la navegación que efectúe.• Certificado de seguridad para loa buques de pasaje: Señala, entre otras cosas, el número

máximo de pasajeros y tripulantes que el buque está autorizado a transportar.• Certificado sobre seguridad de los medios de carga. • Certificado sobre seguridad radiotelegráfica y radiotelefónica. • Certificado de exención: Lo tiene que llevar todos aquellos buques exentos de llevar algún

certificado según la normativa vigente.

6.6. Certificado de francobordo.Todo buque debe tener un número IMO asignado y cada sociedad tiene un número de identificación.Existe un convenio internacional de francobordo (Londres 1966), en el cual se exigía una línea mínima de francobordo. Es una medida de seguridad, junto la estanqueidad y la flotabilidad. Es una reserva de flotabilidad. Varia en función de la cantidad de agua, de carga,...Este convenio es de uso obligatorio para buques mercantes, se materializa entregándole al buque el denominado “certificado de francobordo”. Tiene una validez, una vez se otorga, de 5 años y sólo la autoridad marítima puede renovarlo. Su función es proteger el buque y la tripulación.

En el s.XIX las aseguradoras establecen un acuerdo que es que el francobordo debe tener un oscilación de 2 a 3 pulgadas por cada pie de puntal de bodega. La Lloyd's estableció que fueran 3 pulgadas.

En 1835, Samuel Plimsoll, legisla como trabajar ese francobordo. Lo que dijo fue que, siguiendo una normativa, se marcaría en en el buque el calado máximo dependiendo de la zona donde navegue. De este modo, apareció el disco Plimsoll. Es un disco contiene las siguientes medidas:

El disco se deberá colocar en el centro del buque y a una distancia igual al franco bordo mínimo de verano asignado que se medirá verticalmente por debajo de la línea superior de cubierta. La lectura de calados la hace el primer oficial.Tenemos una serie de líneas de carga que tendrían una longitud de 230mm. En estas líneas tendríamos:

La línea de carga de verano (V)La línea de carga de invierno (I)La línea de Atlántico Norte invierno (ANI)La línea de carga tropical (T)La línea de verano en agua dulce (F)La línea de verano en agua dulce tropical (TF)

Marca de líneas de carga para madera

6.7. París MOU:Está formada por 27 administraciones marítimas, que cubren desde Norte América a Europa. La misión del París MOU es eliminar los buques subestándar. Se llevan a cabo unas 20000 inspecciones anuales, mirando su seguridad y estado.

7. Condiciones y características principales de los buques.Se puede mirar desde el punto de vista náutico o desde el punto de vista económico.Náutico:

• Estabilidad: Es la propiedad que debe reunir todo buque, el cual estando en la peores condiciones de mar y viento, le permite flotar en equilibrio estable. Es fundamental trincar la carga.

• Maniobrabilidad: Es la propiedad de virar rápidamente y con una evolución pequeña, depende de la superficie del timón, de las formas del casco, de la planta propulsora, …

• Navegabilidad : Es un conjunto de condiciones. Entre sus condiciones se debe embarcar poca agua, y en caso de hacerlo, debe poder sacarla con facilidad. Debe cabecear y balancearse de forma moderada. No debe embarcar mucha agua por la popa y las oscilaciones verticales y horizontales no deben ser importantes. Con mar de proa, no se debe perder velocidad. Debe tener estabilidad de rumbo (fácil de gobernar).

• Resistencia estructural: El buque debe mantener sus formas frente a elementos deformadores sin que exista arrufo o quebranto.

• Flotabilidad: Debe mantener su flotabilidad en situaciones extremas. Debe estar suficientemente compartimentado para evitar la propagación del agua y evitar su hundimiento.

Económico: Se debe prever el tipo de carga, la distancia del viaje,.. para ser comercialmente estable.

• Velocidad : Depende de la finalidad del buque. Se le busca dar más o menos velocidad teniendo más o menos potencia.

• Autonomía : Alcance geográfico que tiene el buque con la cantidad de combustible disponible.

• Peso muerto o exponente de carga : Capacidad de carga total que tiene el buque incluyendo lastre, combustible, agua dulce, aceite, pertrechos y mercancía.

• Arqueo (IMO): Es un modo de medir la capacidad comercial de los buques. La IMO recomiendo la utilización del arqueo como parámetro para utilizar en convenios, leyes, reglamentos y como base de datos a trabajar. Representan unas tasas a pagar. Se intenta dar mucha capacidad de carga con poco arqueo. Entre otras cosas dependen del arqueo la tasación de buques (derechos), diques y paso por canales, se refleja para la atribución de títulos profesionales.Decimos que el arqueo del buque se denomina también tonelaje. Este tonelaje no necesariamente implica peso. Esto da confusiones entre el desplazamiento del tonelaje y el arqueo. Se le domina también tonelaje al arqueo porqué en el siglo XIII había un comercio intenso de toneles entre Francia y Inglaterra. Se media el arque por la capacidad de toneles que podía llevar un buque, por eso, con el tiempo, también se le llama tonelaje al arqueo. Estos toneles se reglamentaron y llevaban una carga de 1016kg = 1 long tong. Posteriormente, en el año 1854 se introduce el sistema Moorsom. Este sistema determina o mide todos los espacios interiores para tener una idea de su capacidad productiva, tanto en carga como en pasaje. Se calculaban esos volúmenes en pies cúbicos y se dividía por 100. Ese valor era el denominado arqueo en toneladas moorsom.En la actualidad se rige el arqueo por el sistema universal de la conferencia internacional sobre el arqueo de buques de 1969. Este sistema substituye al moorsom y da unas normas para medir la capacidad de los buques. El problema que hubo fue que, en principio, cada país daba su arqueo con medidas diferentes (dependiendo de sus excepciones). Además los canales de Suez y Panamá utilizaron su propio sistema.

• Habitabilidad: Hay dos puntos de vista, el comercial y el humano.• Capacidad de carga y descarga del buque: En función de donde vaya a ir, deberá llevar

métodos de carga y descarga propios.• Automatización: En teoría, cuanto más automatizado está un buque, menos gastos y más

seguridad. Esto a provocado una reducción de la tripulación.

8. Clasificación de los buques en función de su sis tema de propulsión

8.1. Según el tipo de propulsión

• Buques de vela: Buques de marina deportiva, como buque escuela y como medio de transporte

• Buques de hélice: La hélice aparece a partir de 1840 y inicialmente compite con la vela pero finalmente se termina poniendo únicamente la hélice

• Buques con sistemas modernos: Buque con propulsión a chorro y buques equipados con colchones de aire (hovercraf).

8.2. Según la forma generadora de propulsión

• Vapor (motor alternativo de vapor): Fue el sistema inicial de propulsión de buques.• Motores Diésel y de Combustión Interna. • Motores eléctricos. • Turbinas de gas : Inicialmente se empleo en la marina militar. Actualmente la utilizan los

gaseros.• Propulsión a chorro. • Propulsión nuclear : Especialmente buques militares y submarinos.

8.3. Clasificación de los buques en función de sus superestructuras

• Buques de cubierta corrida : Es un buque con una o varias cubiertas corridas (completas) de proa a popa

• Buques de dos islas: Es aquel que tiene el castillo de proa y en la popa la toldilla o alcázar. Tenemos un molinetes por banda. En buque de guerra se utilizan cabrestantes.Una misión que tiene un castillo de proa es proteger la maniobra y al personal.

• Buques de tres islas: Nos encontramos con el castillo, la toldilla y la ciudadela.• Buques todo a popa: Es lo mismo que el buque de dos islas, donde tenemos la

habitabilidad, máquina y gobierno en popa y un castillo de proa.• Buques con estructura a 2/3: La habitabilidad y gobierno están a 2/3 de la proa (+/-) y el

tercio restante es para carga y bodega.• Buques todo a proa : Son aquellos cuya habitabilidad y gobierno se encuentra en la proa.

8.4. Clasificación de los buques en función de sus sistemas estructurales de construcción.

• Sistema transversal: Fue el primero en desarrollarse, eso fue debido a la facilidad de construcción que representa este método. Está basado en el elemento cuaderna. Primero se coloca la quilla y después las cuadernas en babor y estribor. Con este sistema quedaban varias superficies de plancha sin refuerzos. Con el objetivo de aumentar la resistencia del casco, se formaban anillos cerrados, formados por varengas, cuadernas y baos. En función de la distancia longitudinal de los anillos se aumenta o se reduce el escantillonado(grosor) de la plancha.

• Sistema longitudinal: Intentar aumentar la resistencia del casco mediante el uso de perfiles que se unen a las planchas del casco. Está compuesto por tres elementos:a) Longitudinales de fondo: (IBAN)b) Longitudinales de costado:c) Longitudinales de cubierta:Este método tiene una disminución de varengas y aumentan las vagras (perpendiculares al fondo y paralelas a la quilla).

• Sistema mixto: Es una mezcla de los dos métodos anteriores. Se intenta aumentar la resistencia y reducir el peso. Dependiendo del tipo de buque las fatigas longitudinales son mayores en los 2/3 primeras partes de la eslora. En esta parte prima más el método longitudinal. En las cabezas del buque (popa y proa), prima el método transversal. A partir de los 120 metros de eslora, en el fondo y doble fondo, se utiliza una sistema longitudinal.

9.Tipos de buque:Flota civil: Conjunto de buques que excluye a las embarcaciones de guerra. 1. Buque mercante: Su objeto el transporte de carga y personas para beneficio propio.

• Carga general: Carga seca de diversos tipos.• Bulk carrier : Carga seca a granel. Cuentan con más de 7 bodegas.• Petroleros : Se puede clasificar en los que llevan gasolina, fuel-oil y asfaltenos.• Gaseros: Se trabajan con presiones y temperaturas controladas. El enfriamiento de los

tanques se realiza con el mismo producto. Cada X tiempo deben desgasificarse.• Porta-contenedores: Hay de diferentes tamaños.• Quimiqueros : Transporte de productos químicos. Son barcos de construcción muy cara.• Frigoríficos: Son aquellos destinados al transporte de productos refrigerados o congelados.

Tienen un control de la atmósfera interna.• Porta-gavarras: Transportan gravarras, que son remolques que se utilizan en el transporte

fluvial.• Pasajeros. • Roll on/ Roll off: Carga rodada.

2. Artefactos especiales: • Buque oceanográfico : buques científicos.• Hidroalas : Hidrofoils.• Overcraft: Con colchón de aire.• Rompehielos. • Cableros : Trazan cable por todo el océano.

3. Pesqueros:• Arrastre • Al cerco • Atuneros • Buques factoría.

4. Buques auxiliares:• Remolcadores: Hay de altura y portuarios.• Dragas : Trabajan en el movimiento de arena.• Gavarras: Pueden ser propulsadas o no.• Buques de suministro. • Grúas flotantes: Barcos que transportan grúas.• Diques flotantes: Capacitan la reparación del buque fuera del astillero.• Buques faro : Buques que señalizan una zona, fondeados, con un faro.

5. Sistemas off-shore:• Plataformas de prospección. • Plataformas de extracción.

10. Buques Porta-contenedoresSon aquellos buques construidos para este propósito, es decir, el transporte de contenedores y se ajustan a medidas estándar de eslora, manga y puntal, al objeto de poder llevar un determinado número de contenedores sin pérdida de espacio aprovechable.Los porta-contenedores se les clasifica por el número de TEUs (unidades).

Decimos que las bodegas de un buque porta-contenedores están divididas por el eje de crujía de popa a proa y cada bodega está dividida por mamparos transversales, denominando Bay a cada sección transversal que resulta.Cada mamparo transversal lleva una serie de guías para conducir el contenedor y facilitar la carga y descarga de los contenedores sin impactar con los contiguos. Estas guías son enormemente resistentes. Cada espacio que forman las guías se denomina Celda.Con este sistema tenemos un eje de coordenadas para podernos guiar y encontrar y saber donde esta cada contenedor.

El buque lleva unos tanques de lastre, ya que, necesita mucha estabilidad porqué no se conoce realmente el peso de cada TEU y podría escorar demasiado el buque.La cubertada (mercancía) de la zona de cubierta, es importante saber su peso,ya que puede generar muchos momentos que destrocen la carga. Para conseguir estabilidad se llenan tanques de lastre bajos.

Los espacios de bodega van cerrados mediante unas tapas. Estas tapas se denominan tapas de pontón. Son tapas muy resistentes que no tienen la capacidad de abrirse y cerrarse solas, sino que si se quieren abrir, se despejaría lo que hay en cubierta y mediante grúas del puerto, levantan las tapas para acceder a la bodega.

Hay una división de los buques porta-contenedores:1. Porta-contenedores de cabotaje, de 50 a 100 contenedores.2. Porta-contenedores Feeders, de 300 a 400 contenedores.3. Porta-contenedores Oceánicos, de 16000 a 17000 contenedores.

La forma de construcción de un porta-contenedores es la denominada de tipo abierta, es decir, que tiene poca superficie de cubierta por las grandes aberturas de carga en cubierta.La estructura del porta-contenedores, generalmente, es de estructura longitudinal. Tienen doble fondo que puede llevar los elementos para los servicios para los contenedores frigoríficos.

El porta-contenedores clásico no suele llevar medios propios de carga y descarga. En caso de llevarlos, es porqué los puertos donde se dirigirá no están desarrollados tecnológicamente (puertos terciarios). Algunos sistemas que se llevan son las grúas tipo pluma o grúas tipo puente.

10.1. Contenedores:En una terminal portuaria, tendremos dispuestos una serie de contenedores ordenadas a través de un eje de coordenadas. Dicho eje consiste en unas lineas pintadas en el suelo, como en un parking, y marcados con una serie de números. Los contenedores frigoríficos se colocan cerca de oficinas para mayor facilidad de control del contenedor.Los contenedores tienen normativas de alturas, ya que, si hay temporal pueden caerse.Hay un convenio aduanero de 1972 que define los que es un contenedor. Un contenedor es un elemento del equipo de transporte el cual constituye un compartimento, total o parcialmente cerrado, destinado a contener mercancías y suficientemente resistente para permitir su empleo repetido.Los contenedores serán construidos de manera que:

• Se pueden manipular fácilmente, especialmente en los momentos de trasbordo de un modo de transporte a otro. Se trincar los contenedores a través de los twistlocks, que son unas piezas que giran un cuarto de vuelta para fijar un contenedor a otro.

• Se pueden llenar y vaciar fácilmente.

• Su volumen interior sea de como mínimo 1 m3 .

El término contenedor comprende los accesorios y equipos que lleve incorporados, por ejemplo, en un contenedor frigorífico el equipo frigorífico pertenece dentro del contenedor.

Su resistencia estructural ha de ser suficiente como para soportar el peso máximo autorizado. Generalmente, son de hacer y aluminio. El suelo está especialmente reforzado y por defecto suelen ser de madera porqué, de este modo, se pueden trincar la carga mediante clavos (de 10 cm). La normalización del contenedor la lleva la ISO y regula las dimensiones y el peso.

Tipo Dimensiones Suelo [ m2 ] Volumen[m3] Carga útil

20' ISO 6,06x2,44x2,65,9x2,3x2,4

13,6 32,6 18

30' ISO 9,13x2,44x2,68,98x2,3x2,4

20,6 49,4 22

40' ISO 12,19x2,44x2,612x2,3x2,4

27,6 66,2 25

Convenio Internacional sobre la seguridad de los contenedores (CEC)-1972

Es un Convenio Internacional que formula una serie de normas estructurales necesarias para que la manipulación, apilamiento, y el transporte de contenedores, en el curso de las operaciones normales, se realicen en condiciones de seguridad.

10.2. Tipos de contenedoresContenedor cerrado (Dry van): Es el contenedor que está completamente cerrado provisto de puertas con medios de cierre. En las puertas llevan juntas de goma para que sea totalmente estanco. A través de dichas juntas, si están en mal estado, puede entrar agua y mojarse la carga. También al ser la estructura de plancha pueden haber fugas y el suela, de madera, podría absorber agua.

Contenedor abierto (Flat rack): Son plataformas dimensionadas a 20 o a 40 pies. No hay paredes ni techo. Se depositará la mercancía encima de la plancha. Generalmente, se utilizarán para cargas altas. Este hecho, nos dará problemas de espacio dentro del buque y no se podrá cargar encima del contenedor abierto.La mercancía se trinca con una madera y unas paredes forradas con telas asfálticas o plásticos especiales y, luego, la carga se cubriría entera con una funda y se haría un semivacío. Esto es lo que se denomina una caja marina.

Contenedor para carga a granel (Bulk container): Este contenedor es, normalmente, de una estructura de 40 pies. Dentro tiene una cisterna con una serie de bocas en la parte superior y inferior para la carga y descarga. Es importante en estos contenedores que no se puede mezclar carga para consumo alimentario o para otras cosas. Aunque se laven después de cada carga.

Contenedor plegable: Este contenedor es un flack rack con paredes laterales. La ventaja de su utilización es que una vez dejada la carga se pueden plegar y, de este modo, optimizar el espacio en el buque.

Contenedor para líquidos: Tienen una estructura fija de 20 o 40 pies. Se utiliza para el transporte diverso de cualquier líquido (vino, zumo, químicos). Están separados los contenedores para transporte de consumo humano y los que no lo son.Algunos contenedores de este tipo llevan serpentines en su interior para enfriar o calentar la carga, ya que, si no se hace el enfriado o el calentado, la carga no permanece en estado líquido.

Contenedor abierto por el lado (Open side): Están diseñado de tal forma que el contenedor está abierto por uno de los lados que luego se tapa con lonas. Se utilizan para cargar pales y , normalmente, están ubicados en la bodega.

Contenedor abierto por arriba (Open top): Es aquel que está, como su nombre indica, abierto por arriba, es decir no tiene un techo rígido. Su estructura general es de 40 pies. La ventaja que tiene es que se cargan las mercancías por arriba. Esta carga se hace en fábrica con un puente grúa. El techo va tapado con una lona y, en teoría, no se apila con otros contenedores.

10.3. Grúas transtainer Son las grúas encargadas de cargar o descargar las TEUs del contenedor.

El problema es que las grúas sólo pueden mover el contenedor superior.Por ello, se utiliza una maniobra llamada remoción que consiste en sacar un contenedor para descargar el contenedor inferior. Las remociones son indeseables ya que consume tiempo de plancha del buque. Por ello, uno de los objetivos que se pretende cuando se establece el bay-plan (plan de ubicación de los contenedores en bodegas) es posicionarlos de tal modo que al descargarlos en los futuros puertos de escala se requiera el mínimo número de remociones posibles.Complicaciones:Equilibrado del buque: Cada contenedor transporta una determinada carga. Es evidente que de cara a la estabilidad del buque es necesario que la distribución de la carga en el mismo está lo más equilibrada y uniformemente repartida posible; desviaciones importantes al respecto podrían afectar a la estabilidad y navegabilidad.Mercancías peligrosas: La normativa internacional relacionada con el transporte maritimo de mercancías peligrosas establece una serie de medidas de segragación para ciertos tipos de mercancías peligrosas, Por ejemplo, no puede ubicarse un contenedor cargado con productos explosivos junto a un contenedor cargado con productos inflamables, sino que es necesario que viajen en bodegas diferentes o con un determinado número de contenedores “inertes”.Retorno de contenedores vacíos: (FALTA )Contenedores especiales:

10.4. Stradecarrier:Vehículo de manutención especializado en la manipulación de contenedores, semejante a una pequeña grúa pórtico móvil.

La grúas descargan el contenedor del buque depositándolo a pie del muelle. Un stradecarrier procede a recoger dicho contenedor y llevarlo hasta una ubicación específica en la explanada.

Normalmente al cabo de unos días vienen a recoger el contenedor. El camión a la entrada de la terminal indica que contenedor viene a buscar, se le posiciona en la zona de recogida de contenedores y un stradecarrier se lo carga al camión.Complicaciones:Zonas especiales: Diversos tipos de contenedores pueden ser ubicados en zonas especiales, por ejemplo los contenedores refrigerados deben posicionarse en una zona de la terminal especial.

10.5. Marcado de contenedoresLos contenedores deben llevar:

• Identificación del propietario o del operario: Serán 4 letras seguidas de un guión y 7 números de identificación.

• Marcas y números de identificación: Esta identificación se lleva marcada en todos lo costados del contenedor.

• Tara: Llevaran el peso del contenedor vacío, cuanto peso puede soportar y cuantos contenedores puedes apilar

• Número de fabricación/ identificación: • Año de fabricación: • Fecha próxima revisión.

Todo propietario tiene un manual que indica cuantos quilos(toneladas) por metro cuadrado aguanta el contenedor.

10.6. Contenedores frigoríficosSon aquellos construidos con aislamientos especiales y con elementos propios o ajenos de refrigeración, utilizados en el transporte de mercancías refrigeradas.Los contenedores

• Frigoríficos integrales : Son Dry Van con paredes aislantes. Son herméticos y con unidades autónomas de refrigeración. Esas unidades llevan un motor diésel para que , por sus propios medios, puedan generar frío. Cuando llegan a bordo, se conectan a la red eléctrica del buque. Hay una serie de pantallas donde nos indica la temperatura con la que esta funcionando y se marcará a que temperatura deben funcionar.Los contenedores van instalados cerca del puente, ya que, requieren un mantenimiento diario y porqué están cerca de la máquina.Se utilizan para el transporte de carga congelada. En esa carga puede ser de cualquier tipo. El problema es que las temperaturas exigidas cada vez son más bajas.

• Isotérmicos: Son contenedores frigoríficos que reciben el aire del buque. Tienen una toma de entrada y otra de salida.

• Ventilados : Son jaulas donde se colocan la carga en forma de cajas en la bodega. Se utilizan para poder sacar la carga de golpe.

10.7. Carga del contenedor y del buqueLa carga dentro del contenedor o dentro de la carga del buque debe realizarse sin dejar espacios muertos que permitan el corrimiento de la misma en los balances y cabezadas del buque, así como durante su manipulación. Habrá que tener en cuenta:

• Control de limpieza/Estado del contenedor : Sobre el control de limpieza, el contenedor limpio, seco y sin olores extraños. Se limpia con agua salada (aunque también se puede limpiar con agua dulce). Un contenedor de granel se limpia con vapor. Para secar en navegación, se abren las tapas para que corra el aire. En el caso de olores, los contenedores cerrados se airean Sobre el estado del contenedor, tanto el contenedor como la bodega no deberán tener agujeros ni fallo de funcionamiento.

• Estiba/Trincaje: La carga más pesada se estibará lo más abajo posible y se intentará evitar los espacios vacíos.Se debe trincar los contenedores para que no se muevan si hay espacios vacíos. Para trincar, los contenedores tienen una superficie de madera para poder clavar clavos con cadenas y trinchas para que los contenedores no se muevan. También se puede hacer con airbacks para ocupar los espacios vacíos.

• Carga máxima/Espacio libres : Se debe de tener en cuenta la carga máxima. • Distribución de pesos: Cuando se prevea que no se llenará del todo la bodega, se intentará

que la estiba complete el plan (suelo) del contenedor. Es importante distribuir los pesos de forma equilibrada para evitar problemas de estabilidad

• Estado/Tipo de mercancías: No se cargarán mercancías mojadas o dañadas. El capitán tiene la potestad de descargar un contenedor debido algún problema. No se cargarán mercancías incompatibles en el mismo contenedor debido a ser susceptibles a ser contaminadas ni mercancías propensas a derramarse unas sobre otras. Si hablamos de contenedores frigoríficos, deberemos controlar su estado. Previo a la carga, el contenedor frigorífico debe de estar a la temperatura de servicio.

Una vez cargado un contenedor, se cierra, se precinta y sale para transporte.El problema de los contenedores es que hay poco control de los pesos y de lo que lleva dentro porqué el contenedor pasa por muchas manos y cargas y descargas.

11. PetrolerosSon buques de construcción especial para el transporte de cargas líquidas inflamables. Presentan una serie de tanques los cuales suelen tener más eslora que manga.Lo que se intenta es la disminución máxima de espacios libres.Cada tanque está conectado a una sala de bombas desde donde se efectúa la carga o la descarga correspondiente.

11.1. Tipo de productosPetróleo o crudo: es un líquido oleoso, menos denso que el agua, de color oscuro y olor fuerte, formado por la disolución de hidrocarburos sólidos y gaseosos en hidrocarburos líquidos.Los destilados del petróleo pueden ser:

• Ligeros: Éter, Gasolina, Bencina y la Nafta o petrolina.• Medios: petróleo Lampante, Gasoil y Diesel-oil.• Pesados: Fuel-oil y aceites lubricantes• Residuos: Parafinas, asfaltos y alquitranes.

Cuanto menos refinado está el crudo peor son sus consecuencias medioambientales.

11.2. Clasificación del petróleo según su punto de inflamación• Clase A: Aquellos cuyo punto de inflamación es inferior a los 23ºC. Es un producto volátil a

temperatura ambiente y al mezclarse con el aire son productos de muy fácil combustión.• Clase B: Estaría comprendido entre los 23ºC y los 65ºC. Son menos volátiles aunque

siguen siendo de una peligrosidad relativa.• Clase C: Son aquellos cuyo punto de inflamación son superior a los 65ºc. Desprenden

pocos vapores y, por lo tanto, son menos peligrosos.

Cuanto menos refinado está el producto, más sucio es. Por ello, es difícil que un buque de nueva construcción se diseñe para transportar residuos, ya que, son productos difíciles de limpiar. Los buques viejos, se utilizan para transportar los residuos. Eso no quiere decir que no pasen unos controles estrictos de seguridad y medio ambiente.

11.3. Puntos a tener en cuenta en un buque petroler o.

11.3.1. Resistencia estructuralEn un buque estándar, la carga la soportan las cubiertas y las bodegas. En un petrolero únicamente irá dispuesta en unos tanques. Estos tanques van a soportar, por el movimiento de líquidos, unas fuerzas estructurales muy grandes. Ello implica que la estructura del petrolero debe ser más resistente.

11.3.2. EstanqueidadLos tanques de carga deben ser estancos. Dentro de estos tanques, se van a producir gases. Si tenemos contacto con la atmósfera, se van a producir atmósferas inflamables. Esto es de vital importancia con productos de clase A. Se va a navegar en situación de inertizando → Reducir los niveles de oxígeno.

11.3.3. Variación del volumen de carga.La carga aumenta su volumen un 1% por cada 10ºC de incremento de temperatura. Si llenamos el tanque en exceso, podríamos producir derrames. Pero si se llena poco, se aumenta la producción de formación de espacios libres.

11.3.4. Sistemas de bombas de carga y descargaTienen una serie de bombas propias que permiten impulsar los líquidos para su carga o descarga. Generalmente, se encuentra en la popa del buque.

11.3.5. VentilaciónSe producen vapores. Esos vapores, de una forma u otra, es necesario expulsarlos, ya que son inflamables. También es necesario neutralizar la carga mediante gases inertes.

11.4. Buque petroleros, características y clasifica ción• El petrolero, llamado también buque tanque o cisterna, es un buque destinado al transporte

de petróleo crudo y sus derivados.• El sistema de construcción del petrolero es mayoritariamente el sistema longitudinal. Tiene

una disposición de varios mamparos estancos longitudinales. Esta disposición nos da lugar a la formación de tanques centrales y laterales. Y además, tenemos mamparos transversales, que también son estancos, que nos dividen más los tanques.

• El objetivo es la reducción de superficies libres y la capacidad de llevar diferentes cargas dentro de una gamma.

• En el petrolero tenemos una sola cubierta donde están las tuberías de carga que van a los

diversos tanques. En cubierta también tenemos tuberías de baldeo, tuberías de conducción de gas inerte o de vapor, instalaciones eléctricas, comunicaciones, etc.

• Todas las tuberías de carga van al cuarto de bombas. El cuarto de bombas está colocado en la zona de la popa. Para conectar las mangueras de carga y descarga (manifolds) tenemos una serie de puntales en cubierta.

• Generalmente, el petrolero tienen el puente y la máquina a popa.• Suele presentar pasarelas continuas de popa a proa para poder pasar por el buque con

seguridad y comodidad.• Cada tanque que vamos a llevar, tiene una serie de registros en cubierta. Esos registros

(tapas) son estancas y va fijada con una serie de tornillos y frisas de goma.• Las variaciones del crudo son múltiples. Por eso, en origen de la carga se toman muestras

y durante la navegación también. De este modo, si hay una fuga, se puede analizar la fuga y se puede determinar que buque ha tenido el problema.

• Los petroleros se dividen según su tamaño en:I. Tamaño medio o de cabotaje: De 5000 a 30000 toneladas de peso muerto. Su servicio

sería de entrar en la refinería a recoger producto y lo llevan a los diversos puertos.II. Transoceánicos. De 30000 a 160000 toneladas de peso muerto. Son los dedicados al

transporte de crudo (productos no refinados). Operan especialmente en el Golfo pérsico, en el Golfo de México, en el Mar del Norte, etc.

III. Superpetroleros. Superan las 160000 toneladas de peso muerto. Se pueden dividir en:➢ VLCCS (very large ...)➢ ULCCS (ultra large …): Superan las 400000 toneladas de peso muerto.

• El largo o eslora de los tanques que transportan el petróleo no podrá exceder el 20% de la eslora del buque.

• Si el largo >1% eslora del buque o 15 metros → habrá un mamparo transversal en un mitad de longitud con el objetivo de disminuir el movimiento de la carga, especialmente cuando hay cabezeos.

• Habrá cofferdams a proa y popa, aislando los tanques de carga del mamparo de colisión y de la sala de máquinas. La longitud de eslora mínima será de 750mm.

• El petrolero también tendrá unos refuerzos transversales colocados en el fondo, cubierta y costados. Está separación longitudinal de los refuerzos transversales no será superior a 3,6 metros.

• Los tanques se deben probar a presión. Los tanques deberían resistir un mínimo de 0,14Kg/cm2 de presión hidráulica.

11.5. Situación actualEl aumento de la flota petrolera mundial y la tendencia del gigantismo de los años 60 dio lugar a la contaminación del medio marino.En 1971 se hizo un estudio de las operaciones de lavado de tanques, los accidentes y los derrames que dio como resultado un lanzamiento de 1400000 toneladas vertidas. En 1967 la IMO (Organización Marítima Internacional) legisló normas para la construcción de petroleros pero no medidas medioambientales. Aun así, se intentó que se construyeran buques más pequeños para que contaminen menos, tengan inspecciones más baratas y accesibles, menores seguros,...

En la época, la división de tanques era menor y se intentó aumentar las divisiones.Cuanto mayor es el buque, más barato es la tonelada de peso muerto y, inicialmente, era más fácil su coste de explotación.

Actualmente tenemos los petroleros con doble casco y tanque de lastre separados. Con el tanque de lastre separado evitamos las mezclas oleosas que era lo que producía la contaminación, ya que, los buques antiguos no diferenciaban entre los tanques de carga y los tanques de lastre.

El cambio del lavado de agua al lavado con crudo se presentó en el año 1978 en el Marpol. En un petrolero como complemento de los tanques de carga, tenemos otros tanques que son los denominados Slop. Generalmente hay 2 Slops y están situados en popa. Los Slops recogen las decantaciones o lavados que efectuamos en los tanques del buque.

Antiguamente, se lavaba los tanques con agua salada. En esos tanques, el agua salada “limpia” quedaba separada con el crudo y quedaba depositaba en la parte inferior del tanque. Lo que se hacia, era bombear esta agua al mar. {faltan cosas}

Los residuos que reciben los Slops se mezclaban con petróleos de mayor gamma y se vendían, más baratos.

Hoy en día, los tanques de lastre recoger agua de mar y los tanques de carga se limpian con crudo que recogen de otro tanque. Después de limpiar las paredes con crudo, se irá a los Slop sin bombear nada al mar. Los residuos de los Slop se rellenan con otro producto de mayor calidad para venderlos.

El crudo contiene arena, arcillas, fangos,.... Hay estudios que dicen que los residuos representan el 0,5% de la carga total. Por eso, se deben limpiar los tanques.

Las ventajas de limpiar con crudo:• No hay decantaciones de crudo al mar después de limpiar el tanque.• Es un método económico.• La limpieza es más efectiva y nos reduce las mermas ( ∓pérdida ).• Se conserva los tanques, ya que, con la agua salada se producían corrosiones.

Utilizamos el gas inerte (utilización de un gas con un nivel de oxígeno bajo). El gas inerte es ilimitado, ya que los obtenemos de la propia máquina. Su función es evitar explosiones, es decir, expulsando el oxígeno reduciendo, así, el comburente. Previo a reducirlo, se purifica y se enfría. Se llegan a niveles del 8% de oxígeno.Siempre se llega a la carga y descarga en condición de inertizado. El problema es que puede entrar aire al tanque. Por eso, siempre se mantendrán presiones superiores a la atmosférica. Si se va a lavar tanques el nivel de oxígeno debe de estar a un nivel del 5%.

11.6. Elementos para la carga y descarga del petról eo

• Piano de válvulas(Manifolds): Son las conexiones que disponemos en cubierta para acoplar a las tomas de tierra o de la monoboya. Son el extremo de una tubería. Cuando no están en uso, los manifolds van tapadas con bridas.→ Por medio de una serie de válvulas guiamos el petróleo a la cámara de bombas y controlaremos siempre las temperaturas y presiones. Esas temperaturas y presiones se controlarán para cada línea. Cada producto debe de tener una temperatura determinada. Por eso, más de una vez, habrán calentadores.

• Cámara de bombas: Se encuentran las bombas y sus conexiones. El 1r oficial es el responsable de la carga y se encargará de determinar como irán las conexiones. Un error produciría unas fugas o derrames.

• Líneas de carga : En los petroleros los tanques se agrupan en sistemas. Cada sistema está conectado a una línea de carga y cada línea de carga tiene su propia bomba. Las líneas de carga son tuberías con un diámetro entre 30 a 90 cm. Cada línea puede servir a dos tanques centrales y cuatro laterales a la vez.

• Válvulas: Son de accionamiento automático controladas desde el cuarto de bombas. Estas válvulas deben de tener un mantenimiento alto, para que den todo el paso (no haya obturaciones), ya que, si no daría lugar a sobre-presiones.

• Ventilación: Cada tanque tiene su ventilación con su válvulas de presión vacía. → Se pretende que en el momento de la descarga habrá una succión que hay que controlar juntamente con las presiones del gas inerte.

Todo buque tiene sus revisiones di-anuales o por cada lustro. Cuando el buque va ser sometido a alguna reparación o inspección en sus tanques de carga, es necesario desgasificar los tanques. Esta desgasificación se realiza en las estaciones desgasificadoras. Los tanques deben llegar vacíos y herméticos. Se inyecta vapor y, luego, se abren los tanques. Los vapores se llevarían los gases que tiene el tanque.Otro método sería llenar con agua el tanque y saldrían los gases en forma de burbujas. El agua iría a una depuradora.

Después se debe dejar el tanque unos días de ventilación absoluta para poder entrar a realizar la reparación o inspección.

12. Descripción de la estructura del buqueFondo: Es la parte inferior de la viga casco comprendida entre los curvatones del pantoque.

• Contribuye a soportar las esfuerzos longitudinales para evitar que el buque parta.• Transmite al esqueleto del buque todos aquellos esfuerzos que le puede transmitir la

presión del agua al casco.• Le da estanqueidad al buque.• Contribuir a la resistencia transversal• Soporta las varadas.

El fondo esta formado por una serie de planchas con un escantillonado (IBAN)La traca central (línea de planchas) será la traca de la quilla. Las tracas adyacentes serán las tracas de aparadura, tienen un escantillonado menor que el de la quilla. Se ordena por letras (A,B,C...) desde la quilla y hasta el lateral y se diferencian de babor a estribor. Las tracas del pantoque son las que sirven de unión con el fondo y el costado. Están especialmente reforzadas. Las tracas de aparadura siguen por el costado hasta llegar a la cubierta. La última traca, la que une el costado con la cubierta, se llama traca de cinta, que también está muy reforzada.

Quilla: Refuerzo central del buque, ubicado sobre el fondo y con una serie de funciones:• Soportar el peso del buque en la entrada a dique.• Dota al buque de resistencia longitudinal. En los mercantes recorre gran parte de la eslora

del buque y es paralela a la cubierta.• Tipos de quilla:

➔ Quilla plana: Es la parte integrante del forro y tiene un espesor algo mayor al de la traca de aparadura. Es parecida a la quilla de cajón. Estas quillas son las más usuales en los mercantes.[FALTA DIBUJO]

➔ Quilla de balance: Son quillas puestas en la zona de pantoque. Estas quillas aumentan el coeficiente de fricción y, por tanto, aumentan el consumo, pero aumenta la estabilidad del buque. Son usadas, sobretodo, en embarcaciones de pasaje.

Doble fondo: Espacio comprendido entre el fondo del buque y el plan de bodega.• Contribuye a la resistencia longitudinal del buque y ayuda a evitar situaciones de arrufo y

quebranto.• Aumenta la resistencia transversal del buque a través de la disposición de varengas.• Permite lastrar el buque, aumentando la estabilidad. Hay un número importante de tanques

de lastre que permite llenar fácilmente en poco tiempo. Los tanques de lastre se llenarán a tope para evitar las superficies libres y el balanceo de líquidos.

• Mejora el reparto de esfuerzos.• Ayuda a evitar vías de agua.• Tienen un espacio destinado a sentinas, generalmente, tres. A las sentinas, van aguas

residuales y está situadas a popa.Cuadernas: Son refuerzos verticales que provocan una resistencia transversal. Se pueden clasificar en función de sus sistema estructural, transversales o longitudinales. Según el tipo de unión con el forro podrían ser remachadas o soldadas. Según su situación podrían ser cuadernas principales, cuadernas de entrepuente y cuadernas de pique (pick). Las cuadernas de pique están menos reforzadas, la clara es menor y el forro es de mayor escantillonado.

• Refuerzan las planchas del forro, pueden actuar como soportes verticales de los baos, dan refuerzos al buque durante las bandadas y cabezadas.

• Las claras oscilan entre 600-800mm• Las cuadernas se numeran de codaste (popa) a proa. De zero a X. Las cuadernas por

detrás del codaste se numeran por letras.Cubiertas: Diafragmas longitudinales y horizontales que refuerzan el casco y corren de proa a popa. 1. Tipos

• Superior o resistente: Es la que está sometida a mayores esfuerzos de flexión y compresión.

• Intermedia: Su resistencia es de menor grado porque no soporta los impactos del mar.• Plataforma: Cubiertas intermedias de longitud limitada y dispuestas en cámaras de

máquinas y bodegas.• Cubierta de las superestructuras: Son pisos.

2. Funciones:• Superior o resistente: Contribuye de forma muy importante a la resistencia longitudinal de

la viga casco y transversalmente en menor grado. Permite la estanqueidad del buque por su parte superior. Sirve de soporte a la parte superior del forro y de los mamparos, además soportan esfuerzos locales como pueden ser la ciudadela y el castillo de proa. También soportan otro tipo de esfuerzos como las cubertadas ( cargas sobre cubierta).

• Intermedias: También contribuyen a las resistencias longitudinales y transversales, pero en menor medida que las anteriores. También soportan esfuerzos locales, ya que a través de ellas, pueden circular ascensores.

• Plataformas: Ayudan a aumentar la resistencia de la cámara de máquinas. • Superestructuras: Soportan el peso del pasaje.

Mamparas: Son diafragmas longitudinales o transversales que se encuentran situados dentro de la biga casco.Según su función:

• Resistentes• Subdivisión• Divisorios

Según sus características:• Inclinados y verticales• Longitudinales y transversales• Estancos y aligerados• Planos, modulados y conyugados.

Mamparos resistentes: Tanto longitudinales como transversales, tanto inclinados como verticales, que realizan su misma función.Mamparos transversales: Evitar la comunicación entre la cubierta, el fondo y los costados. Refuerzan cubierta, fondo, forro y separa longitudinalmente el buque.Mamparos de subdivisión: Crean compartimientos estancos en todo el buque. Tienen una resistencia estructural elevada. (se hacen pruebas periódicas).Mamparo de dique de proa: Es estanco y en el caso de inundación el agua no debería entrar al buque. Del mamparo de subdivisión a la proa habrán como máximo la siguiente distancia: 1/20 eslora + 3 metros.Mamparos del túnel de la hélice: Está formado por dos mamparos laterales y uno horizontal, la cubierta.En los buques se encierran, generalmente, entre mamparos estancos las máquinas, y a popa llevan un compartimento estanco que encierra el prensaestopas del eje porta hélices.SERVIMARNormativa: Obligan la existencia de los mamparos del dique de proa. Dentro se puede poner la carga de las cadenas. Exige el del túnel de la hélice.Todos los espacios se consideran estancos sean sometidos a pruebas de presión y en función de la eslora determina el número mínimo de mamparas de subdivisión. 100 metros corresponde a 6 mamparos como mínimo.

13. Buques GaserosLos buques gaseros son buques dedicados al transporte de gases licuados del petróleo “GLP” a “LGP” como por ejemplo el propano, butano, mezclas…Un gasero puede ser un “GNL” que es un gas natural licuado, como por ejemplo el metano o en etano.El transporte de gasero empieza en 1950, en el comienzo se transforman mercantes. Se le colocan unos tanques esféricos o cilíndricos sobre folines. Se empieza a transportar el gas a su temperatura ambiente, soportando una gran presión (18 kg/cm²). Llegaba un punto que el gas se terminaba sostenandose y licuaba. El butano licua a 4,4 kg/m² a 45ºC y el propano a 14,8 kg/m² a 45ºC.El transporte de gas fue creciendo y en 1965 se diseño el primero, eran semirefrigerados. Aquí se ponen todos los tanques refrigerados hasta la temperatura de 10ºC.Butano de 4,4 kg/cm² a 1,5 kg/m² a 10ºC.Propano de 14,8 kg/m² a 4,5 kg/m² a 10ºC.

13.1. Buques refrigerados

• Temperatura servicio: -50ºC Butano a -2 ºC.• Propano a -42 ºC.• Presión de servicio: 0,28 kg/m².• Presiones de saturación prácticamente nulas.• Los tanques son cilíndricos, esféricos o piramidales.• Los tanques van aislados de la estructura casco. Normalmente también se refuerzan.• Los tanques son construidos con aceros de alta resistencia.• A lo largo del buque hay una serie de líneas que sirven para transportar el gas tanto para la

carga como para la descarga.• Tiene mucha obra muerta.• Gas natural: 90% metano o etano, 10% combinación de diversos hidrocarburos.• Se licua a -82 ºC y por tema de presiones se transporta a -140 ºC.• Los buques de GNL, presentan doble casco, los buques son construidos de aluminio o

aceros especiales, debido a los elevados cambios de temperaturas a los que están expuestos.

• Existen barreras entre las capas que forman los forros de los tanques hay nitrógeno a modo de seguridad.

• Hay que decir que estos buques utilizan su carga a modo de combustible para la propulsión.

• Si hay que inspeccionar los buques hay que vaciarlos completamente, para que llegue a la temperatura ambiente, tarda de 6 a 8 días, así inyectarles gas inerte y ventilación.

14. Servicio de fondeo y amarreEl equipo de fondeo está formado por una pareja de anclas, un par de estopores y un molinete (eje horizontal). Generalmente se instala en el castillo de proa. Asociado a todo esto, está la caja de cadenas, que va ubicada en la zona de dique.

La longitud de la cadena viene dada por los grilletes. Los grilletes son de 15 a 27,5 metros.El contrete es un puntal que sujeta horizontalmente una pieza, cuerpo, u otro objeto cualquiera, dentro de un dique

Molinete: Artefacto mecánico de eje horizontal que sirve principalmente para levar la cadena del ancla. Puede ser movido por energía eléctrica, hidráulica o manualmente. Su pieza fundamental es el barbotín, que es una corona con unas muescas que hacen que al enrollarse la cadena, ésta se acople perfectamente; va provisto de un freno. Los molinetes también son utilizados para cazar cabos, cobrar escotas, drizas, etc. mediante tambores denominados cabirones.Bastidor de acero muy resistente, sujeto firmemente en el castillo de proa. Tiene un eje horizontal.Barbotín: Pieza del molinete con forma de corona y muescas o moldes donde se encastran o acoplan los eslabones de la cadena según se va cobrando el ancla. El barbotín se embraga al girar el molinete para virar el ancla o se deja libre, soltando su embrague, lo que hace arriar el ancla y bajar rápidamente la cadena, en caso de fondeo.Estopor: Aparato colocado en cubierta que sirve para frenar la cadena del ancla. Se utiliza como medida de seguridad.

15. AnclaAncla: Instrumento de hierro o acero, de formas variadas, que sirve para sujetar la embarcaciónal fondo por medio de un cable, cabo o cadena.Brazo: Cada una de las dos partes del ancla, desde la cruz a la uña.Cruz: Parte del ancla que une la caña con los brazos y que tiene forma de cruz o de T.Uña: Extremo de cada brazo de un ancla, también llamado pico de loro, que se afirma en el terreno al fondear.Arganeo: Grillete o argolla montado en el extremo de la caña del ancla para hacer firme en él, la cadena, cabo o cable.Ojo de arganeo: Agujero en la extremidad de un ancla o anclote y por donde se pasa el arganeo o grillete.Cepo: Pieza de hierro, que se adapta a la caña del ancla, debajo del arganeo, para facilitar el que alguna de las uña penetre y se agarre en el fondo.

Ojo de cepo: Parte del ancla de tipo almirantazgo perpendicular al plano de los brazos.Mapa: En el ancla, son las partes planas de las uñas.

GLOSARIO

- Abarloar: Ponerse al lado de otro barco.

- Alcázar: Es donde se encuentran los elementos de popa, habilitación y gobierno.

- Aligeramiento: Son perforaciones efectuadas en diversas piezas del buque con tres objetivos:

o Reducir el peso

o Reducir materiales

o Permitir el paso de personas

- Amurada : Parte interior del costado del buque comprendido entre la parte superior del trancanil y el borde superior de dicho costado, cuya función es dar protección a la cubierta.

- Arboladura: Conjunto de mástiles de un barco.

- Arbotantes: Toda pieza de madera, hierro o metal que sale del cuerpo principal del buque para sostener alguna cosa. Pieza que sostiene al eje de la hélice.

- Arrufo : Situación en la que el barco navega encima de dos olas. El peso se concentra en la zona media del buque y los valores del empuje se forman en la proa y la popa.

- Astillero: Factoría que construye barcos y que debe proveerse con una gran cantidad de materiales, los cuales, mediante técnicas, mano de obra, energía, maquinaria, equipos y accesorios dan como resultado la construcción final del buque. También repara y modifica.

- Baldeo : Cubo

- Baos : Son perfiles que cruzan el buque de babor a estribor sobre los que se apoya la cubierta.

- Barbotenes: Pieza del molinete con forma de corona y muescas o moldes donde se encastran o acoplan los eslabones de la cadena según se va cobrando el ancla.

- Barraganete: Refuerzo perpendicular a un elemento vertical (amurada, brazola…) para reforzar el elemento vertical.

- BAY: Cada una de las secciones transversales resultantes de las divisiones producidas por los mamparos.

- Bolardo: Piezas generalmente de fundición que empotrada al borde de los muelles sirve para amarrar los buques. La terminación superior del bolardo está inclinada en sentido contrario al de tracción habitual de la amarra que en él se hace firme para evitar que se zafe, al contrario que el noray, en el que es simétrico respecto a un eje vertical teniendo únicamente un reborde.

- Brazola: Reborde alto, cerco o baranda de plancha o madera de las escotillas de las embarcaciones para evitar la entrada de agua y caída de los objetos a las cubiertas inferiores o bodegas.

- Bulárcama: Son cuadernas muy reforzadas. Punto por donde empuja el remolcador.

- Buque multimodal: Buque que permite cargar cualquier mercancía.

- Buques TRAMP: “ Buques vagabundos”. Se dedican a mercados secundarios.

- Cabestrantes: Son los molinetes instalados en las embarcaciones militares. Son de eje vertical para ocupar menos espacio.

- Cabirones: Pieza en forma de tambor que forma parte del molinete.

- Cantoneras: Son las esquinas superiores y inferiores que presenta el contenedor. Sirven para manipular, apilar y sujetar.

- Carga útil máxima autorizada: Diferencia entre el peso bruto máximo de utilización y la tara.

- Carga: Material a transportar. Puede ser de cualquier naturaleza.

- Cascajo: Fondo marino compuesto por pequeñas piedras redondas, mezcladas con conchas trituradas y arena.

- Castillo de proa: Zona donde se sitúan los elementos de maniobra y protegen de los golpes del mar.

- Chapa del margen: Refuerzo longitudinal ubicada en la zona del codaste.

- Cintones: Perfil longitudinal que va por la parte exterior del buque en toda su longitud y sirve para defender el costado.

- Ciudadela: Lugar utilizado antiguamente en los petroleros donde estaban situados los camarotes. Su situación era ventajosa por estar apartada de la sala de máquinas, pero podía inundarse con mal tiempo.

- Clara : Distancia entre cuadernas.

- Clinómetro: Instrumento que mide los grados de escora de un barco.

- Cofferdam: Espacio vacío entre dos mamparos, relativamente cerca uno del otro, para aislar bodega, tanques, sección de proa o cuarto de máquinas.

- Construcción naval: Es una rama de la arquitectura naval que estudia el proyecto y construcción de un buque, sus modificaciones y su mantenimiento.

- Cuadernas: Son cada una de las piezas o ramas simétricas, las cuales, a partir de la quilla, suben por ambas bandas para formar el esqueleto del buque.

- Derrotero: Libro donde se explican datos de interés para el navegante, líneas de llamada, fotos del puerto, longitud y latitud, profundidad…

- Disco Plimsoll: Nos informa de hasta cuando podemos sumergir el buque. Hay una serie de marcas/líneas que no pueden superarse. La densidad del agua se mide tirando un baldeo que recoge una muestra de la profundidad. También se mide la temperatura y unos errores. Con estos datos se saca el calado total y, después del trayecto, se debe comprobar que el gasto del trayecto es la diferencia de calado.

- Efecto Squat: Efecto ventosa que se produce bajo el casco al pasar cerca del fondo.

- Entrepuente : Barrera constructiva que separa el espacio de la bodega para aislar unas cargas con otras. Actualmente los entrepuentes pueden ser móviles.

- Escantillonado: Espesor de una plancha.

- Escobenes: Agujeros que se abren a cada lado de la roda para dejar pasar las cadenas de las anclas.

- Escorar: Balanceo lateral del buque por culpa de olas, viento…

- Faluchera: Aperturas generalmente rectangulares, ubicadas en la amurada, y que dan salida al agua.

- Francobordo: Distancia vertical entre la superficie del agua y la parte superior del casco.

- Gambuzas: Cámaras frigoríficas utilizadas para guardar comida.

- Guiñada: Movimiento que hace el barco moviéndose de lado a lado en lugar de ir recto.

- Imbornales : Orificios cuya función es dar salida al agua de la cubierta.

- Jarcia: Todo el conjunto de cabos y cables de una embarcación a vela.

o Jarcia de labor: Son los cabos que no se mueven durante la maniobra.

o Jarcia firme: Conjunto de cables de acero que hacen firme la arboladura.

- Luces:

o Babor: Roja

o Estribor: Verde

- Manifolds: Son conexiones en cubierta. Sirven para acoplar terminales y poder extraer el producto.

- Mecha: Zona por donde pasa el eje del timón.

- Mena: Medida del diámetro exterior de un cabo.

- Molinetes: Máquina de eje longitudinal donde están los cabirones y barbotenes.

- Monoboya: Es una instalación marítima para que los buques petroleros descarguen el crudo que luego será enviado por tuberías a la refinería.

- Noray: Pieza generalmente de hierro, afirmadas en los muelles, de forma cilíndrica, más ancha en la parte superior para que no se zafen los cabos, que sirven para hacer firmes las amarras de los barcos.

- Palmejares : Refuerzos longitudinales cuyo objeto es impedir que las cuadernas se doblen hacia el interior con el esfuerzo de flexión.

- Pantoque: Es la parte inferior del casco, generalmente de forma curvada. Une la parte vertical del buque hasta la línea de fondo de éste. Está especialmente reforzado.

- Patente de Corso: Potestad para hacer la voluntad del capitán del barco en la mar.

- Peso bruto máximo de utilización: Peso máximo permitido del contenedor y su carga.

- Peso muerto: Peso del buque incluyendo carga, combustible, agua dulce, agua de lastre, tripulación, pasaje y equipaje.

- Pique de proa: Punta de la proa.

- Puntal de bodega : Refuerzo vertical entre el plan de bodega y el entrepuente o cubierta.

- Puntal: Distancia desde el fondo del buque hasta la cubierta superior.

- Quebranto : Situación en la que el barco navega encima de una ola. Los valores más altos del peso se forman en proa y popa, y el empuje se concentra en el medio.

- Quilla: Pieza que va de proa a popa por la parte más baja del buque. En los buques de madera, sobre la quilla, se alzan perpendicularmente las cuadernas y las varengas. En los buques metálicos, hay una serie de planchas que forman la quilla horizontal.

- Registro : Orificio estanco elíptico practicable con una junta y tornillos que permite el paso de las personas.

- Remoción: Es el menor número de movimientos que se deben realizar para cargar y descargar contenedores. Consume tiempo de plancha.

- Roda: Pieza que prolonga la quilla, empalmándose a ésta en dirección vertical o inclinada hasta la cubierta, rematando al casco por la proa.

- Salir a “son de mar”: Salir a navegar en las mejores condiciones posibles.

- Sentinas: Espacios en el fondo del buque donde van a parar líquidos residuales de distintos lugares.

- Servomotor: Elemento que mueve el timón.

- Sobrequilla: Chapa colocada encima de la quilla vertical que da apoyo al plan de bodega.

- Sondas: Sirven para medir aceite, combustible…

- Tapa de doble fondo : Es la plancha superior del doble fondo. Siempre se inspeccionan antes de cargar el barco.

- Tara: Peso del contenedor vacío, incluyendo el material auxiliar que pueda tener (equipo de

frío).

- Tiempo de plancha: Tiempo que tarda un buque en llevar a cabo la operación de carga y descarga en muelle.

- Trancanil: Maderos o planchas longitudinales de mayor resistencia que la cubierta, ocasionalmente acanalados, que son la unión de la cubierta con los costados.

- Trincar: Sujetar la carga mediante cabos, cinchas…

- Turafalla: Taponamiento que se hace a una vía de agua producida en el buque.

- Vagra : Refuerzo longitudinal perpendicular a las cuadernas.

- Varada: Encallar el barco. Puede ser voluntaria o involuntaria. Las varadas voluntarias se dan por algún problema que obliga a varar el barco, las involuntarias son producidas por fallos de GPS o de navegación.

- Varengas: Refuerzos transversales unidos de babor a estribor a las cuadernas y longitudinalmente a las vagras. Refuerzo transversal del fondo y del doble fondo. En la parte inferior de las varengas nos podemos encontrar con una serie de imbornales.Tipos:

o Macizas: No tienen aligeramiento

o Aligeradas: No son completamente macizas y disminuyen el peso, aumentando la capacidad de carga.

o Falsas: Extremadamente aligeradas, permitiendo el paso de hombres.

- Velocidad económica: Salir a órdenes, es decir, salir sin saber el lugar donde se va. Con una velocidad moderada.

- Vuelta de campana: Tumbada que da la embarcación quedando la quilla apuntando al cielo.