app mejores prácticas internacionales y aplicación regional
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APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional. Tegucigalpa, Honduras 23 – 25 de abril, 2008. Patrocinado por el Spanish Trust Fund. Sesión 5.3 Estudio de casos por sector. SECTOR PORTUARIO Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors. Material preparado por: - PowerPoint PPT PresentationTRANSCRIPT
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APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional
Tegucigalpa, Honduras23 – 25 de abril, 2008
Patrocinado por el Spanish Trust Fund
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Material preparado por:C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de
puertos – Banco Mundial
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors
Sesión 5.3
Estudio de casos por sector
SECTOR PORTUARIO
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors
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Opinión del sector
privado
Panorama general de las asociaciones público privadas (APP)
Día 1: Sesión 1.1Panorama de las
APP
Día 2:Sesión 5Estudio de caso:
(1) Autopistas(2 ) Agua y saneamiento
(3) Puertos
Políticas en forma
ascendente Disposición pública
Creación de capacidad para las
APP
Día 2 – Sesión 6Disposición pública
Enfoque APP
Enfoque APP
Día 1:Sesión 1.2Desafíos:
América Latina
Día 1:Sesión 1.3Considerar la participación
privada
Día 1:Sesión 2.1Planificar el
proceso
Día 1:Sesión 2.3Lograr la participación
de las partes interesadas
Día 1:Sesión 3Estudio de caso:
Transmisión
Día 2 :Sesión 4.1Estándares, tarifas, subsidios, acuerdos
financieros
Día 2 :Sesión 4.2Seleccionar un
operadorDía 1:Sesión 2.2Regulaciones e
instituciones
Día 1- Sesión 5
Caso de estudio:Puertos
Día 1- Sesión 5
Caso de estudio:Puertos
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Contenido
Antecedentes del sector
Tendencias recientes en el sector y en la industria
Estudios de caso: EUROPA – Puerto de Rotterdam, Holanda AMÉRICA LATINA – Puerto de Valparaíso, Chile MEDIO ORIENTE – Puerto de Sohar, Omán ÁFRICA – Puerto de Doraleh, Djibouti
Conclusiones
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En los países en desarrollo, los puertos representan un activo clave para el crecimiento económico.
Deben operar con eficiencia y estar adecuadamente estructurados a fin de apoyar el incremento comercial y el PIB mediante la vinculación de países, tanto costeros como mediterráneos, de áreas internas productivas y de consumidores con los mercados globales.
A través de su función nodal, que facilita el transporte intermodal, los puertos tienen un papel significativo en cuanto a que contribuyen a alcanzar los objetivos de desarrollo del milenio.
Antecedentes del sector
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Tendencias de la industria y del sector
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Desarrollo del transporte marítimo mundial
0
1000
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1990 1993 1996 1999 2002 2005
Año
OtrascargasCarga secaa granelCrudo yproductos
Fuente: UNCTAD Review of Maritime Transport 2007
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Tráfico mundial de contenedores en puertos (en millones de TEU)
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EU
1973 1977 1981 1985 1989 1993 1997 2001 2005 2009*
Año
Fuente: Containerisation International y otras publicaciones
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Participación regional:Tráfico mundial de contenedores en puertos en puertos
(en millones de TEU)
11%
20%
35%
14%
7%2% 2% 3% 1%
5%
Norteamérica
Europa Occidental
Lejano Oriente
Asia sudoriental
Oriente medio
América Latina
Oceanía
Asia meridional
África
Europa Oriental
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Los 10 puertos de contenedores más importantes del mundo
2003 – 07
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Mo
vim
ien
tos
(mil
lon
es d
e T
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)
2003
2004
2005
2006
2007
Fuente: Yearbook Containerisation International
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Los gobiernos, en particular desde los años noventa, comenzaron a invitar al sector privado a participar tanto con aportes de capital como con la experiencia operativa.
A la fecha, los países con economías en desarrollo ingresaron en 230 proyectos que totalizaron más de US$24.700 millones de inversión en 15 años.
En África, alrededor del 70% de las operaciones portuarias (contenedores) aún están administradas por el sector público.
La región de América Latina y el Caribe está segunda, pero el proceso está adquiriendo ímpulso.
Participación del sector privado (2)
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El WB Port Reform Toolkit (Herramientas para la reforma de puertos y transporte marítimo) (Segunda edición, 2006) brinda detalles exhaustivos, dado que no hay una solución única que se adecue a todos los casos.
El modelo de gestión de puerto propietario es la opción preferida del Banco Mundial.
La participación del sector privado aumentará, pero el gobierno continuará siendo el propietario, regulador y proveedor de la infraestructura básica.
Los gobiernos otorgan una concesión (arrendamiento o construcción-operación-transferencia]) durante 10 a 30 años.
Los costos de inversión de nuevas instalaciones pueden llegar a millones de dólares.
Participación del sector privado (2)
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Los inversores privados están volcándose a la industria portuaria y, hasta el momento, han demostrado que hicieron lo correcto (fuente ING).
Los volúmenes de carga aumentan con mayor velocidad que la capacitad de las terminales.
En general, el aporte de los inversores era de 12 a 14 veces superior al nivel de ganancias del grupo portuario.
Creciente participación de inversores privados en proyectos portuarios
(Fuente: Lista Lloyds, noviembre de 2006)
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Participación privada en puertos marítimos:países en desarrollo 1990-2005
(Fuente: Banco Mundial y PPIAF, base de datos del Proyecto PPI )
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10
15
19
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26
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87
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0
5
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1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005
Proyectos
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4
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2005 en miles de millones de US$
Proyectos Compromisos de inversión
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Las ciudades pueden obtener beneficios de los puertos: empleo, ingreso impositivo, desarrollo económico; sin embargo:
Los puertos también pueden influir de manera negativa debido a la congestión del tráfico, la polución del aire, el exceso de ruido y luz, y los problemas de seguridad.
Los planes de zonificación de puertos pueden llevar a una mejor convivencia.
Creciente tendencia de desplazar los puertos a áreas verdes y rediseñarlos en bienes inmuebles (viviendas, recreación, comercios), centros de deportes acuáticos, terminales para cruceros y/o instalaciones para pesca.
Relación ciudad - puerto
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Ciudad – Puerto (Valparaíso, Chile)
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Público y privado: Costos de manipulación en puerto
$85$99
$174
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Millo
nes
de T
EU
Chile Puertos de América Latina y elCaribe con concesiones
Puertos de América Latina y elCaribe sin concesiones
Fuente: Comisión Económica para América Latina y el Caribe
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Mayor participación: Sector privado en los puertos
Inversión
Gestión
Operaciones
Mantenimiento
Servicios portuarios
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funciones portuarias
modelo de gestiónportuaria
razones para el cambio
modalidades de reforma portuaria- mejora de administración portuaria- liberalización- comercialización- corporativización- privatización
puerto de serviciospuerto herramientapuerto propietario
herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)
- privatización total - regulación
temas relacionados con el contrato- documentación de la concesión y contratos- temas a tratar en el contrato de concesión- puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión
REFORMA PORTUARIA
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Modelos de administración portuaria
Tipo Infraestruc-tura
Superes-tructura
Tareas de estiba
Otras funciones
Puerto público
de servicio
Público Público Público Principal-mente público
Puerto herramienta
Público Público Privado Principal-mente público
Puerto propietario
Público Privado Privado Principal-mente
privado
Puerto privado de servicio
Privado Privado Privado Principal-mente privado
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Ejemplo: Modelo de puerto propietario
Gestión del puerto público:
• Posee, desarrolla y mantiene la infraestructura, que se da en concesión a empresas privadas.
• Es responsable de la regulación en lo concerniente a los estatutos portuarios.
• Es responsable de la seguridad náutica y de las cuestiones medioambientales.
Otras funciones: ya sean privadas (en su mayoría) o públicas
Empresas privadas (de estiba): posee, opera y mantiene sus propios equipos y emplea a su propia mano de obra.
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Ejemplo: modelo de puerto propietario (2)
Estiba
Almacenamiento y distribución
Industria
Pilotaje
Remolque
Aprovisionamiento de combustible
Amarre y desamarre
Ejemplos de empresas privadas:
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funciones portuarias
modelo de gestiónportuaria
modalidades de reforma portuaria- mejora de administración portuaria- liberalización- comercialización- corporativización- privatización
puerto de serviciospuerto herramientapuerto propietario
herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)
- privatización total - regulación
temas relacionados con el contrato- documentación de la concesión y contratos- temas a tratar en el contrato de concesión- puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión
razones para el cambio
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Razones para el cambio
Razones generales
Razones administrativas y gerenciales
Razones financieras
Razones laborales
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Razones para el cambio: Panorama
Deseo de: Incrementar la eficiencia portuaria, la actitud de servicio
y la competitividad Reducir costos Mejorar la respuesta del mercado y del usuario portuario Obtener acceso a nuevas tecnologías Mejorar la posición competitiva
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Razones para el cambio: Administrativas y gerenciales
Deseo de: Reducir la influencia política Reducir la burocracia de la administración portuaria Obtener una organización más eficiente Utilizar la experiencia administrativa extranjera Mejorar las capacidades gerenciales
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Razones para el cambio:Financieras
Deseo de: Aumentar el capital Reducir el gasto público Reducir los riesgos comerciales (inversiones) Mejorar la utilización de la capacidad existente: menor
necesidad de invertir en nueva infraestructura y superestructura
Ampliar la propiedad de activos portuarios
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Razones para el cambio: Laborales
Deseo de: Reducir la fuerza laboral pública (administrativa,
operativa y técnica) Reducir/eliminar la prácticas laborales restrictivas
(sindicatos) Incrementar el empleo del sector privado Introducir el enfoque contratar y despedir (‘hire and fire’)
en función del desempeño
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funciones portuarias
modelo de gestiónportuaria
razones para el cambio
modalidades de reforma portuaria- mejora de administración portuaria- liberalización- comercialización- corporativización- privatización
puerto de serviciospuerto herramientapuerto propietario
herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)- privatización total - regulación
temas relacionados con el contrato- documentación de la concesión y contratos- temas a tratar en el contrato de concesión- puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión
![Page 30: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/30.jpg)
funciones portuarias
modelo de gestiónportuaria
razones para el cambio
modalidades de reforma portuaria- mejora de administración portuaria- liberalización- comercialización- corporativización- privatización
puerto de serviciospuerto herramientapuerto propietario
herramientas para la reforma portuaria- tercerización- contrato de gestión- concesión- arrendamiento- esquema COT (const.-oper.-transf.)- privatización total- regulación
temas relacionados con el contrato- documentación de la concesión y contratos- temas a tratar en el contrato de concesión- puntos críticos de las concesiones - contenido del contrato de concesión
![Page 31: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/31.jpg)
Herramientas para la reforma portuaria
Tercerización
Contrato de gestión
Arrendamiento
Concesión• Esquemas COT (construcción-operación-
transferencia)
Privatización total
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Beneficios de las herramientas de reforma portuaria
Administración portuaria mejor y más eficiente (especialmente para las operaciones porturarias) realizada por el operador privado
Eliminación de desventajas relacionadas con los monopolios, a través de la inclusión de condiciones de concesión detalladas.
Aplicación de capital privado a proyectos deseables desde el punto de vista social y económico, lo que deja fondos gubernamentales disponibles para otros proyectos prioritarios
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Beneficios de las herramientas de reforma portuaria (2)
La posible creación de nuevas corrientes de ingresos para el
gobierno
La transferencia o distribución de los riesgos con el sector privado
(según la herramienta elegida) para la construcción, financiamiento
y operación de las instalaciones
La atracción y uso de inversiones, conocimientos especializados y
tecnología extranjeros
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Arrendamiento
Sistemas de arrendamiento más utilizados:
Arrendamiento a tasa fija
Arrendamiento con ingresos compartidos
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Arrendamiento a tasa fija
Características Se abona una suma de dinero determinada
(generalmente para infraestructura) durante un período de tiempo establecido.
El arrendamiento implica un retorno razonable del valor de la propiedad.
El ajuste por inflación del monto del arrendamiento es opcional (pero se recomienda).
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Arrendamiento con ingresos compartidos
Características Se calcula sobre la base de un monto mínimo de
arrendamiento más una compensación (a menudo denominada ‘regalía’) por movimiento (preferentemente) según una escala decreciente.
Un modelo puede ser una combinación de regalía fija y variable (basada en el desempeño).
El arrendatario garantiza una compensación anual mínima.
Ajuste por inflación
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Arrendamiento (cont.)
Posibles asociados de arrendamiento apropiados Líneas marítimas Compañías estibadoras Importadores y exportadores Compañías de transporte terrestre Compañías de inversión privada (combinadas con una
empresa encargada de las operaciones o con un acuerdo de gestión)
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ESTUDIOS DE CASO
1. Puerto de Rotterdam Sistema de arrendamiento a
tasa fija (contrato)
Puerto de Valparaíso, Chile Concesión
Puerto industrial Sohar, Oman Empresa conjunta, concesión
y licencias
Puerto de Doraleh, Djibouti Concesión
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ESTUDIO DE CASO:
Un sistema de arrendamiento a tasa fija (contrato)
1) Puerto de Rotterdam
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La Municipalidad de Rotterdam es propietaria de las tierras y el agua, con excepción del río Rin.
La Municipalidad (a través de la Administración del Puerto (Port Management)) arrienda la infraestructura y provee: Emplazamiento listo para la construcción
Acceso al emplazamiento
Muro de muelle
Profundidad del muelle según contrato
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
Las empresas privadas proveen Revestimiento del emplazamiento Superestructura (edificios de oficinas, talleres,
depósitos/galpones, portón, cerco) Carriles, electricidad, agua, gas, etc.
![Page 42: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/42.jpg)
Principales clientes
Empresas de estiba
Empresas de depósitos
Empresas de transporte
Empresas industriales
Empresas de reparación/mantenimiento/servicios
Organismos públicos (Aduana)
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
![Page 43: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/43.jpg)
El arrendatario abona por el uso del área de tierra ocupada.
Cuando se trata de un emplazamiento en una zona de muelles, el arrendatario también abona por noche de amarre según la longitud del muelle y la profundidad del agua.
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
![Page 44: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/44.jpg)
Contratos/revisión del arrendamiento
Antes
Generalmente 25 años, con negociaciones del precio de arrendamiento cada 5 años
Ahora
Generalmente 25 años, con ajuste anual por inflación
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
![Page 45: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/45.jpg)
Contrato/revisión del arrendamiento (cont.)
Luego de 25 años, existe la opción de renovar por otros 25 años.
La Municipalidad puede rescindir el contrato al cabo de 50 años.
El arrendatario puede rescindir el contrato al cabo de 25 años o renovarlo luego de 50 años.
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
![Page 46: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/46.jpg)
Medio ambiente
Un informe de polución del suelo al inicio del contrato
Un informe de polución del suelo al finalizar el contrato
Eliminación de polución a cargo del arrendatario
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Temas especiales
Al finalizar el contrato, debe quitarse la superestructura del emplazamiento.
Compra total del contrato a través de negociaciones
Compra total de la superestructura a través de negociaciones
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Temas del contrato de arrendamiento
Nombres oficiales de las partes involucradas
Dimensión, ubicación y estado del emplazamiento
Condición del suelo al inicio del contrato
Tuberías/cablecarriles
Duración del contrato
Precio del arrendamiento
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Temas del contrato de arrendamiento (cont.)
Posibilidades de reducción del arrendamiento
Mora en los pagos
Derechos de muelle
Uso del emplazamiento
Construcción y mantenimiento
Vías de ferrocarril
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Temas del contrato de arrendamiento (cont.)
Impuestos
Subalquiler y realquiler
Rescisión por mora
Quiebra/suspensión temporaria de pagos/liquidación
Limpieza del emplazamiento al finalizar el período de arrendamiento
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Temas del contrato de arrendamiento (cont.)
Reutilización del emplazamiento con la superestructura
Costos y daños
Derechos legales hacia terceros
Derecho de rescisión del contrato
Sistema de arrendamiento a tasa fija Rotterdam
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Contrato de concesión: puntos clave
• Definiciones• Designación del operador• Duración del acuerdo• Derechos y obligaciones
generales del operador• Derechos y obligaciones
generales de la autoridad portuaria
• Transferencia de derechos, obligaciones y activos
• Parámetros de desempeño • (Transferencia de) empleados• Fuerza mayor (compensación)
• Arrendamiento de instalaciones
• Actividades desempeñadas por la autoridad
• Acceso al emplazamiento• Condiciones varias• Diseño técnico y funcional• Defectos de diseño y
construcción• Condiciones de construcción• Ajuste por inflación• Responsabilidad por pérdidas
o daño de mercaderías • Mantenimiento
(infraestructura y superestructura)
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ESTUDIO DE CASO:
Reforma del sector portuario en Chile Concesión del puerto de Valparaíso
2) Puerto de Valparaíso, Chile
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Ciudad – Puerto de Valparaíso, Chile
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Puerto de Valparaíso, Chile
Reforma del sector portuario: Objetivo: Alentar la inversión en mejores equipos portuarios con la
esperanza de que esto derive en un servicio más eficiente, en parte porque esto atraerá a embarcaciones más grandes y modernas.
El viejo sistema de múltiples operadores establecido en 1981 fue reemplazado por concesiones.
Las primeras 4 mayores concesiones (terminales integradas) son gestionadas exclusivamente por compañías privadas, que comenzaron a operar en enero de 2000.
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Reforma del sector portuario (cont.) Antes de la reforma:
EMPORCHI, compañía portuaria estatal, única a cargo de la manipulación de carga terrestre
Los estibadores realizaban las operaciones de carga a bordo de los barcos
La división de cargas entre las compañías estibadoras limitaba el incentivo a invertir
La falta de inversiones y el considerable crecimiento comercial de los años ochenta y noventa derivó en una concesión no exclusiva otorgada a través de una oferta a una empresa conjunta conformada por las 3 mayores empresas estibadoras; la concesión no era rentable.
Esta concesión no exclusiva derivó en un ineficiente sistema de múltiples operadores
Insatisfecho con el desempeño de esta concesión, el gobierno de Chile decidió implementar la presente REFORMA.
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) Durante la reforma:
Casi 40 puertos en Chile eran de propiedad del sector privado cuando se introdujo la reforma.
El gobierno de Chile presenta el sistema mono-operador
Una concesión exclusiva para cada una de las principales terminales de contenedores convierte al concesionario en responsable de las operaciones, el mantenimiento y todas las inversiones en equipos e infraestructura del puerto
EMPORCHI, la compañía portuaria estatal, aún manejaba el tráfico de cargamento general y de contenedores.
Los puertos privados manejaban casi todos los cargamentos a granel líquidos y secos.
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) El objetivo del sistema de concesión de mono-operador es:
Promover la inversión en equipos de transferencia modernos y nuevos amarres
Actualizar la administración de las terminales
Reducir los costos portuarios para los clientes
Mejorar la calidad del servicio reduciendo los tiempos de espera y de servicio
Atraer embarcaciones más grandes y modernas
Transferir una reducción de gastos de flete a los clientes finales
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) El proceso:
El gobierno de Chile debió obtener la aprobación de la legislatura (una de las condiciones: llegar a un acuerdo con los sindicatos y las empresas estibadoras).
El gobierno de Chile debió formar 10 nuevas compañías portuarias públicas (puertos propietarios) para que sucedieran a EMPORCHI sin generar trastornos en el servicio
Las nuevas compañías portuarias debieron permanecer como corporaciones públicas, pero debieron operar según las reglas de empresas de acciones privadas
El gobierno de Chile buscó atraer el interés internacional hacia el proceso de licitación de puertos
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) Las nuevas compañías portuarias públicas:
Son propietarias de la infraestructura del puerto
Gestionan el acceso marítimo y terrestre
Ejecutan el contrato de concesión
Por ley, no pueden manejar cargamentos ni amarres
Comparten los ingresos con los concesionarios:
- Un pago de alquiler anual mínimo
- Parte de los ingresos sobre el monto excedente
Las primeras 4 concesiones se otorgaron a 3 puertos en agosto de 1999.
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) La licitación:
1) Se pidió a los licitantes que ofertaran la tarifa máxima más baja
(la autoridad estableció un piso para: a) desalentar ofertas extremadamente optimistas y b) renegociar gastos luego del otorgamiento del contrato de concesión)
2) Un licitante que ofertara la tarifa piso también debería ofertar un pago de desempate por adelantado
3) Los pagos de alquiler anuales se determinan con anticipación, a fin de evitar subsidios implícitos a los concesionarios
(Los contratos de concesión establecen que la compañía portuaria pública debe abonar una renta que se incrementa en la medida en que aumenta el tonelaje.)
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.) Incentivos para invertir:
En lugar de establecer qué monto debe invertir el concesionario, las concesiones alientan la inversión mediante la simple imposición de multas por prestar servicios con demora
El concesionario recibirá una compensación por la parte de activos fijos no depreciados
El período de concesión inicial de 15 o 20 años puede extenderse a 30 años como máximo si algunas inversiones en infraestructura estuvieran en funcionamiento algunos años antes de que finalice el período inicial de la concesión
Los cargos máximos sobre las embarcaciones y la transferencia de cargamento se fijan en el contrato de concesión. El concesionario puede aplicar tarifas especiales siempre que estas se destinen a valor agregado adicional (por ejemplo, un cargo extra por pronto despacho).
Puerto de Valparaíso, Chile
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Reforma del sector portuario (cont.)
Resultados de la reforma: SEÑALES POSITIVAS en términos de TARIFAS MÁS BAJAS y SERVICIO
MÁS EFICIENTE
Mantener un elevado nivel de tensión competitiva entre licitantes potenciales derivó en tarifas más bajas a los clientes y retornos razonables para el Tesoro de Chile
Se necesitan otras reformas para completar la modernización de los puertos:
Las tarifas para sistemas de asistencia de navegación son demasiados elevadas.
El pilotaje es monopólico (reservado a ex-oficiales de la Armada) y los costos son demasiado elevados.
Puerto de Valparaíso, Chile
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1. Áreas para futuros desarrollos portuarios2. Espigón: Desarrollo de la terminal 2 para duplicar la capacidad del puerto3. Área para el proyecto de desarrollo y apertura del área portuaria 'Puerto Barón’4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)
Puerto de Valparaíso, Chile
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4. ZEAL (Zona de Extensión de Apoyo Logístico)
Puerto de Valparaíso, Chile
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Puerto de Valparaíso, Chile
![Page 67: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/67.jpg)
Puerto de Valparaíso, Chile
![Page 68: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/68.jpg)
• Puerto Barón está concebido como un mega proyecto de desarrollo urbano para el área portuaria de la ciudad cuyo objetivo es abrir un nuevo espacio para la integración entre la ciudad y el mar, y constituye un atractivo polo de crecimiento social y económico mediante la construcción de infraestructura urbana turística y comercial de primera línea.
• Este proyecto consolida la visión de la integración ciudad-puerto mediante la demarcación de más del 60% de sus 20 hectáreas para el desarrollo de espacios de uso público en una zona estratégica cercana al centro comercial y urbano de Valparaíso.
Puerto de Valparaíso, Chile
![Page 69: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/69.jpg)
• Para la construcción de la primera fase del proyecto Puerto Barón, que comenzará en 2008, se invertirán US$100 millones y se crearán 1.500 puestos de trabajo temporarios
• Una vez inaugurada la iniciativa, se espera la creación de 2.500 puestos de trabajo permanentes
• Se resolverá el problema de las concesiones de tráfico• En una segunda fase, el proyecto incluye la construcción de un
hotel, un centro de convenciones, una universidad, un centro médico, un centro de deportes acuáticos y un proyecto habitacional de casi 500 departamentos, con lofts para oficinas y restaurantes y
un área comercial con vista al océano.
Puerto de Valparaíso, Chile
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Detalles del informe del proyecto:C. Bert Kruk11 de marzo de 2004 Actualizado en marzo de 2008
ESTUDIO DE CASO:
3) Puerto industrial Sohar, Sultanato de Omán
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Sohar Industrial Port Company (SIPC):
Sohar Industrial Port Company (SIPC): SIPC es un empresa conjunta cuya propiedad es compartida en
partes iguales por el gobierno del Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam.
SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios de un puerto propietario.
La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias).
![Page 72: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/72.jpg)
Sohar: Ubicación
Sohar
![Page 73: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/73.jpg)
Concepto del proyecto
Razones para que el gobierno de Omán (GSO) inicie el desarrollo de un nuevo puerto en el norte de Omán:• Diversificación en sectores no relacionados con el
petróleo• Necesidad de importación y exportación de un
mercado interno en expansión• Creación de empleo
![Page 74: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/74.jpg)
Sohar como conglomerado petroquímico: Ventajas
Ubicación fuera del golfo Disponibilidad de gas natural local En el futuro, gasoducto Delphin (Qatar) Infraestructura Conocimientos especializados de gestión Tasas competitivas
![Page 75: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/75.jpg)
Plan maestro del puerto industrial Sohar
Estudio de selección de emplazamiento (JICA) Diseño de plan maestro realizado por Brown y Root
(principios de 2000) Ubicación en el norte de Omán Área del puerto industrial: 2.000 hectáreas Zona de desarrollo industrial potencial: 8.000 hectáreas
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Detalles técnicos(Inversiones del Gobierno de Omán)
300 km de gasoductos desde el área local, con un suministro de 21,5 millones de m3 de gas por día
6 km de murallones 18 millones de m3 de terreno dragado para la parte sur
de la dársena del puerto (- 16 m) y del canal de entrada (- 16,5 m)
1.250 m de muro de muelle para contenedores y cargamento diverso
550 m de muro de muelle para cargamento seco a granel
![Page 77: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/77.jpg)
Detalles técnicos (2)
3 embarcaderos para cargamento líquido a granel Instalaciones comunes, entrada y salida de agua
refrigerada y corredores de servicios (tuberías, carreteras e instalaciones)
Toma de agua de mar y estación de desagüe, con un volumen de 334.000 m3 por hora
Planta de tratamiento de aguas residuales, con un volumen de 100 m3 por hora
Estación de suministro de energía de 500 MW, con 50 millones de galones de agua desalinizada
![Page 78: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/78.jpg)
Vista aérea de Sohar – mayo de 2001
![Page 79: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/79.jpg)
Sohar 2007
![Page 80: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/80.jpg)
Industrias planificadas en Sohar
Refinería • Insumos: mediante el gasoducto desde la
refinería Muscat• Producción: 5,4 millones de toneladas por año
de carga líquida a granel (2006) Planta de metanol
• Insumo: gas natural (por gasoducto)• Producción: 1,6 millones de toneladas por año
de carga líquida a granel (2006)
![Page 81: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/81.jpg)
Industrias planificadas en Sohar 2
Planta de polipropileno• Insumos: productos de la refinería• Producción: 0,3 millones de toneladas por año
de carga en contenedores (2006) Planta de urea
• Insumos: gas natural (por gasoducto)• Producción: 1,1 millones de toneladas por año
de carga seca a granel (2006)
![Page 82: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/82.jpg)
Industrias planificadas en Sohar 3
Fundición de aluminio • Insumos: importación de alúmina• Producción: 0,5 millones de toneladas por año
de carga diversa/en contenedores (2007) Planta de polietileno
• Producción: 0,5 millones de toneladas por año (2007)
![Page 83: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/83.jpg)
1999: Visita de funcionarios del Gobierno de Omán (GSO) al Puerto de Rotterdam (RMPM)
2000: Negociaciones entre el GSO y el RMPM acerca de consultoría interna
2001: Aceptación de la asociación
Marzo de 2002: Firma del memorando de acuerdo
Principios de gestión e historia del proyecto
![Page 84: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/84.jpg)
Principios de administración e historia del proyecto (2)
Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y de accionistas (SIPC: Sohar Industrial Port Company)
SIPC en una empresa conjunta cuya propiedad es compartida en partes iguales por el GSO y el RMPM.
SIPC gestionará Sohar siguiendo los principios del puerto propietario.
La manipulación de cargamentos, industrias y servicios, así como la inversión en tales áreas, estará a cargo del sector privado (concesiones y licencias)
![Page 85: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/85.jpg)
Temas estratégicos
Es un proyecto atractivo desde el punto de vista financiero
Tendencia a largo plazo: la industria petroquímica se mueve (en parte) hacia Oriente Medio
El proyecto Sohar se puede utilizar como fuente de inteligencia comercial activa.
El proyecto Sohar ofrece una oportunidad única para que los gerentes más jóvenes del RMPM adquieran experiencia en el campo (gestión de recursos humanos).
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Hitos fundamentales
Julio de 2002: Firma de los contratos de concesión y usufructo y de accionistas entre el Sultanato de Omán y el Puerto de Rotterdam, sobre la base de una empresa conjunta al 50%/50%
Agosto de 2002: Establecimiento de Sohar Industrial Port Company – SIPC (SAOC), con una concesión a 25 años sobre SIP mediante Decreto Real (RD 80/2002) para desarrollar y manejar un área industrial de 2.000 hectáreas con un puerto de alta mar de clase mundial.
Abril de 2004: Llegada de la primera embarcación comercial con el cargamento proyectado.
![Page 87: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/87.jpg)
Hechos fundamentales (2)
Diciembre de 2005: Sohar Aluminium, el inversor más grande, anuncia una inversión de US$ 2.400 millones en Sohar
Junio de 2006: Llega el primer buque cisterna con carga líquida a granel
Septiembre de 2006: La refinería se encuentra en la etapa de puesta en marcha
Diciembre de 2006: La Terminal Internacional de Contenedores de Omán recibe el primer barco portacontenedores.
Diciembre de 2006: El Puerto de Sohar recibe el premio International Maritime Award de Dubai a la excelencia en operaciones en puerto y terminales.
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Estado del proyecto en 2004
Negociaciones con clientes individuales en relación con contratos de arrendamiento (denominados acuerdos de subusufructo en principio, como tasas de arrendamiento fijas)
Acuerdos de subusufructo firmados con las empresas refinadoras y estibadoras
Negociaciones con todos los clientes en relación con los PRR o Estatutos y Reglamentos Portuarios (estatutos portuarios)
Negociaciones con todos los clientes en relación con los CRR o Estatutos y Reglamentos sobre Construcción.
![Page 89: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/89.jpg)
Estado del proyecto en 2004 (2)
Contratación de personal local
Organización en marcha, pero aún se depende en exceso de la experiencia de los holandeses
Nuevos clientes potenciales
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Estado del proyecto en 2008
Diversas compañías con presencia en el ámbito internacional se han establecido en Sohar, tales como: Air Liquide, Alcan, Hutchison Port Holdings, Larsen & Toubro, LG, Odfjell y Oiltanking.
Las inversiones del sector privado se encuentran en el rango de los US$12.000 millones
Los servicios marítimos (remolque) son provistos por empresas privadas.
International Maritime College (Universidad Marítima Internacional)
En el futuro, 8.000 puestos de trabajo directos y 30.000 indirectos
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ESTUDIO DE CASO:
Un contrato de concesión
4) Puerto de Doraleh, Djibouti
![Page 92: APP Mejores prácticas internacionales y aplicación regional](https://reader036.vdocumento.com/reader036/viewer/2022081419/5681478e550346895db4bf82/html5/thumbnails/92.jpg)
Puerto de Doraleh, Djibouti
Una concesión a 30 años para el desarrollo, financiamiento, diseño, construcción, gestión, operación y mantenimiento de una nueva terminal para contenedores en el Puerto de Doraleh
Inversión del proyecto: US$427 milliones
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Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)
El puerto incluirá un muelle de 2.000 metros y se desarrollará en dos fases:
Durantes la fase de construcción, el puerto empleará aproximadamente 500 trabajadores locales; en la etapa de finalización, afectará aproximadamente a 670 empleados de tiempo completo
Además de generar empleo directo, el proyecto requerirá otros servicios, tales como ingeniería, almacenamiento, repuestos, servicios y tecnología de la información, gastronomía y limpieza, cuyo desarrollo contribuirá a la economía local
El proyecto también generará la transferencia de conocimientos especializados en gestión y tecnología
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El puerto se encuentra estratégicamente ubicado en África oriental, junto a una de las rutas de transporte marítimo internacional este-oeste de más rápido crecimiento
Alrededor del 85% de las importaciones hacia Djibouti están destinadas a la nación mediterránea de Etiopía
El proyecto incrementará el tráfico portuario y abrirá nuevas oportunidades de inversión y crecimiento en el país
El puerto atraerá a otros países africanos, para que también lo utilicen como vía de entrada y salida
El puerto fomentará la integración regional a través del desarrollo del comercio
Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)
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Financiamiento del proyecto con productos modernos e innovadores:
Financiamiento obtenido a través de un línea de financiamiento de proyecto.
OMGI (Organismo Multilateral de Garantía de Inversiones-Grupo del Banco Mundial) emitió garantías financieras en favor del concesionario y de sus prestamistas para respaldar las inversiones en la terminal de contenedores de Doraleh.
OMGI proporcionó garantías para cubrir: Inversión de capital de US$5 millones del concesionario Prestamistas US$422 millones: fondos provistos por el Dubai Islamic Bank, el
Standard Chartered Bank, el WestLB AG y otros bancos participantes OMGI emitió su primera garantía para una línea de financiamiento de
proyecto islámica.
Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)
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OMGI proporcionó garantías financieras para cubrir la transacción, durante un período de 10 años, contra los siguientes riesgos: Restricción de transferencias Guerra y disturbios civiles Expropiación Incumplimiento del contrato
La participación de OMGI en la transacción ayuda a mitigar los riesgos políticos percibidos para los bancos y permite a los patrocinadores del proyecto obtener financiamiento internacional a mediano plazo.
Puerto de Doraleh, Djibouti (cont.)
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ConclusionesConclusiones
Es obvio que muchos puertos requieren un cierto nivel de autonomía
El nivel de autonomía es un factor crítico para el éxito de la reorganización portuaria
La reforma institucional es un tema excesivamente complejo
Existe gran confusión respecto del éxito de casos específicos de cambio
Las pruebas sólidas acerca de la eficacia de las diversas estrategias es limitada
Las situaciones actuales no mejorarán de manera automática al aplicar cualquiera de los procesos mencionados
La reforma portuaria es un proceso muy complicado y requiere la asistencia de expertos.
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Recomendaciones
Los sistemas de Asociaciones Públicas y Privadas efectivamente funcionan y son exitosas
La participación del sector privado continuará en el sector Deben establecerse funciones y responsabilidades claras y objetivos
realistas Funciones que preferentemente debe cumplir el sector público:
• El sector público continúa siendo propietario del terreno y la infraestructura
• Planificador maestro• Regulador• Financiamiento, suministro, mantenimiento y propiedad de la
infraestructura común del usuario
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Material preparado por:C. Bert Kruk – Especialista líder en gestión de puertos – Banco Mundial
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors
¡GRACIAS!
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Sabino Escobedo [email protected]
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Material preparado por:
C. Bert Kruk - Lead Port Specialist – Banco Mundial
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors
Sesión 5.3
Estudios de caso por sector
SECTOR PORTUARIO
Sabino Escobedo - TAG Financial Advisors