aplicatiu d’ajuda a la decisió per implementar mesures d ... · 7 2. actualització del catàleg...

Estudi sobre la implementació de sistemes de transport

públic a la demanda a l'àmbit AMTU

Assessoria d’Infraestructures i Mobilitat (AIM) i Geovincles Amb la col·laboració de l’advocada M. Dolors Vilalta i Fossas Maig 2015

RESUM EXECUTIU

3

ÍNDEX

1. Introducció ............................................................................................................................ 5

2. Actualització del Catàleg de transport a la demanda .................................................... 7

2.1 Casos analitzats l'any 2011 .............................................................................................................. 7

2.2 Nous serveis TAD analitzats .......................................................................................................... 11

2.3 Conclusions de l'anàlisi dels serveis TAD .................................................................................... 13

3. Estudi de la viabilitat tècnica, legal i econòmica de 10 sistemes .............................. 16

3.1 Anàlisi prèvia de la necessitat de TAD ......................................................................................... 16

3.1.1 Enquesta als municipis AMTU ................................................................................................... 16

3.1.2 Anàlisi territorial de l’oferta d’autobús i de nuclis aïllats a l’àmbit AMTU ......................... 17

3.2 Aspectes legals genèrics sobre el transport a la demanda ....................................................... 19

3.3 Selecció dels casos potencials de TAD entre els municipis AMTU .......................................... 22

3.4 Anàlisi tècnica, econòmica i legal dels casos seleccionats ....................................................... 23

3.5 Entrevistes a la FECAV i el sector del taxi .................................................................................... 26

4. Anàlisi de costos per a la creació d’una oficina centralitzada de gestió del TAD a

Catalunya...................................................................................................................................... 28

4.1 Aspectes previs i estimació de la demanda ................................................................................ 28

4.2 Costos d’inversió inicial.................................................................................................................. 32

4.3 Costos de funcionament anual de l’oficina ................................................................................. 33

4.4 Costos d’explotació del servei de taxi porta a parada .............................................................. 33

4.5 Estimació d’ingressos, despeses i dèficit del servei ................................................................... 33

5

1. Introducció

El document que es presenta tot seguit és el resum executiu de l’Estudi sobre la implementació de sistemes de transport públic a la demanda a l'àmbit AMTU, impulsat per l’Agrupació de Municipis Titulars de Transport Urbà de la 2a Corona metropolitana de Barcelona, des d’ara AMTU, i la Diputació de Barcelona. L’AMTU és una associació de municipis lliurament adherits a la mateixa, que té per objecte l’enaltiment i la promoció del transport públic urbà de les seves ciutats, i de la mobilitat sostenible en general de la Regió Metropolitana de Barcelona. Està formada per 73 entitats municipals que representen aproximadament dos milions d’habitants i que realitzen 40 milions de desplaçaments en els transports urbans dels municipis. La Diputació de Barcelona dóna suport en matèria de mobilitat als municipis de la província de Barcelona, i molt especialment a aquells que tenen l’obligació de redactar plans de mobilitat urbana que, en l’àmbit de la província de Barcelona, són 56 municipis. Les diferents tipologies de serveis de transport públics urbans de les ciutats de l’àmbit AMTU fan que, en un cert nombre de casos, es realitzin itineraris llargs. En d’altres, l’ocupació dels autobusos és escassa i, a vegades, es donen ambdues circumstàncies a la vegada. Encara que el grau de motorització dels residents en aquestes zones (tant zones urbanes denses, com periurbanes i disperses), és elevat, hi ha segments de població captiva (gent gran, persones amb mobilitat reduïda, joves...) que depenen del transport públic per desplaçar-se i, als quals, s'ha de garantir l'accés als serveis i equipaments bàsics. Cal, per tant, cercar alternatives de transport públic que siguin més flexibles, eficients, econòmica i ambientalment sostenibles i que, alhora, s'adaptin millor a les necessitats reals de la població de cada lloc. És en aquest marc en què sovint les característiques dels serveis de transport públic urbà i interurbà d’algunes ciutats de l’àmbit AMTU aconsellen plantejar la necessitat d’avaluar de forma rigorosa la viabilitat de la possible implementació de sistemes de transport públic a la demanda i/o reconversió de línies regulars a línies a demanda. L’estudi del qual es presenta a continuació el resum executiu té per objecte avaluar la viabilitat tècnica, legal i econòmica de la possible implementació de sistemes de transport públic a la demanda i/o reconversió de línies regulars a línies a demanda. Contempla també l’elaboració d’una aplicació on-line que permeti orientar la presa de decisions cap a aquests sistemes de transport públic a la demanda, elaborant un model de plec de condicions. El contingut d’aquesta aplicació on-line, tanmateix, no s’inclou en el resum executiu. El document s’estructura en diferents capítols, a mode de ‘caixa d’eines’, per tal que els municipis puguin analitzar les diferents opcions existents i valorar la possibilitat d’establir un sistema de transport a la demanda (TAD) al seu territori.

6

El primer capítol de l’estudi recull l’actualització de l’anàlisi dels sistemes TAD efectuat per l’AMTU l’any 2011, el completa amb nous casos de TAD que s’han implementat en el període 2011-2014 i conclou les diferents tipologies existents. El segon capítol pretén facilitar la decisió sobre si un sistema TAD és interessant per a determinat municipi. Amb aquest objectiu es desenvolupa el contingut d’una aplicació on-line que ha de guiar la presa de decisions. Per complementar l’aplicació on-line es fa una proposta de contingut de plec de condicions per licitar un possible TAD. Aquest capítol de l’estudi no s’incorpora en el present resum executiu. El tercer capítol conté un estudi de la viabilitat tècnica, legal i econòmica de 10 municipis AMTU que tenen interès en desenvolupar un TAD. Per seleccionar els casos es realitza inicialment una enquesta a tots els municipis AMTU i una demanda d’informació als Consells Comarcals i posteriorment es considera la diferent tipologia de municipis i de serveis, per tal de contemplar l’anàlisi del diferent ventall de possibilitats. Cal destacar que la competència del servei de transport urbà és quelcom que condiciona la possibilitat de desenvolupar un sistema TAD. Per tant s’aporta un apartat genèric sobre aspectes legals que afecten el transport a la demanda, així com també s’especifica la situació legal particular dels 10 casos analitzats. Finalment, aquest capítol conté el detall de les entrevistes realitzades, en el marc de l’estudi, a representants de la FECAV i del sector del taxi. Finalment, el quart capítol analitza els costos de crear i mantenir una oficina centralitzada de gestió del transport a la demanda, analitzant el software existent al mercat per gestionar de forma centralitzada els serveis de TAD. Tot seguit es destaca les principals conclusions de cada un dels capítols.

7

2. Actualització del Catàleg de transport a la demanda

En el marc de l'Estudi sobre la implementació de sistemes de transport públic a la demanda a l'àmbit AMTU, la primera tasca que s'efectua és una actualització del catàleg de Transport a la demanda (TAD) que va realitzar l'AMTU l'any 2011. El catàleg anterior es pot consultar a l'enllaç següent: www.amtu.org/infoweb/estudis/RE-TAD.pdf L'actualització que es mostra tot seguit en el document incorpora algunes de les novetats i noves experiències en transport a la demanda, completant i ampliant els casos més rellevants dels analitzats en l'estudi anterior. S'esmenten, doncs, les diferents possibilitats existents al mercat que es podrien aprofitar com a TAD, com ara l'oferta de transport escolar o el nou servei Uber.

2.1 Casos analitzats l'any 2011

AST (1992) Miesbach, sud de Munich (Alemanya)

CONNECT2 (2006) Wiltshire, Anglaterra (Regne Unit)

DRINBUS (2003) Gènova (Itàlia)

EVREUX (2002) Eure (França)

PERSONALBUS (1997) Campi di Risenzo, Florència (Itàlia)

PUBLICAR (1995) Suïssa (Suïssa)

RADIOBUS (2003) Milà, Lombardia (Itàlia)

REGIOTAXI (1997) Gelderland (Holanda)

RURAL WHEELS (2002) Cumbria (Regne Unit)

SUBSIDED TAXIS (2003) North Sutherland, Escòcia (Regne Unit)

TAXITUB (1993) Douai (França)

TELE-BUS KRAKOW (2007) Cracòvia (Polònia)

TOLOUSE - TAD (2004) Haute-Garonne (França)

ALT URGELL - TAD (1994) L'Alt Urgell (Espanya)

CASTILLA-LEÓN - TAD (2004) Castella-Lleó (Espanya)

PLA DE L'ESTANY - TAD (2007) El Pla de l'Estany (Espanya)

GARROTXA - TAD (1993) La Garrotxa (Espanya)

GIRONÈS - TAD (2007) El Gironès (Espanya)

MALLORCA - TAD (2002) Mallorca (Espanya)

RIPOLLÈS - TAD (1995) El Ripollès (Espanya)

LA SELVA - TAD (1993) La Selva (Espanya)

LANDABUS (2008) Guipúscoa (Espanya)

MOBIBUS (2009) Tolouse (Espanya)

BARCELONA PMR Barcelona (Espanya)

8

Entre els casos analitzats l'any 2011 s'ha considerat rellevant per al present estudi analitzar l'evolució d'aquells casos que poden tenir més similituds amb els municipis AMTU i, en general, amb la situació dels serveis TAD a Catalunya. En concret, s'ha triat les següents experiències per tal d'aprofundir en l'anàlisi de la seva evolució:

CONNECT2 (2006) Wiltshire, Anglaterra (Regne Unit)

DRINBUS (2003) Gènova (Itàlia)

EVREUX (2002) Eure (França)

REGIOTAXI (1997) Gelderland (Holanda)

MALLORCA - TAD (2002) Mallorca (Espanya)

LANDABUS (2008) Guipúscoa (Espanya) A la pàgina següent es mostra una taula resum amb les principals característiques dels casos analitzats.

9

Cas revisatAny

inici

Ciutat /

Regió

Població ciutat /

regióPaís Població objectiu Tipus de servei Operativa Tarifes

CONNECT2 2006 Wiltshire 460.000 Regne UnitTots els residents, treballadors/es

i visitants del municipi

Taxi - microbús a 12

corredors, porta a porta.

Diürn i nocturn

Reserva entre 20 i 60

min abans, telèfon

(centraleta única, fins al

2011 cada línia un) o

internet

19 zones tarifàries. 1 zona

1,2 lliures/dia BS i 8 lliures

abonament 10 viatges.

Tarifes adults i nens,

abonaments 3-6-12 mesos

DRINBUS 2003Gènova

(regió)200.000 Itàlia

Tots els residents, treballadors/es

i visitants de la regió

Operador transport

públic AMT Gènova,

parades preestablertes.

Diürn i nocturn

Reserva telefònica fins a

30 min abans, per a una

o més persones, per a

un o més dies

Amb subscripció a l'AMT

urbà, complement diari 1€.

BS a 1,5€ i abonament 10

viatges a 7€.

En el cas del servei nocturn

(21-24h), 0,5€ per a tot el

vespre

EVREUX 2002Evreux i 37

nuclis84.000 França

Tots els residents, treballadors/es

i visitants de la regió. Servei

especial PMRs

Taxi - microbús - autobús,

parades i horaris

preestablerts (7 línies

virtuals, dl-dv. Porta a

porta per a PMRs). Diürn i

nocturn

Reserva fins al dia

d'abans 19h, per telèfon

o internet. Anul·lació

fins a 1h abans.

Hora vall 1,2€, hora punta

2,1€, integrat amb transport

regular durant 1h. El cost

per servei és de 16,15€,

l'adm. metropolitana paga

la diferència

REGIOTAXI 1997

Gelderland

(15

municipis)

2.000.000 Països Baixos

Tots els residents que

compleixen algun criteri: PMRs,

viure a més de 600m d'una parada

de bus, haver de fer més d'un

intercanvi modal entre OD, que

trigui més de 15min en TP

respecte del cotxe (1-2 zones, 30

min per a 3 o més zones), que el

bus regular passi 15 minuts abans

o 5 minuts després de la sortida

desitjada.

Els altres residents també en

poden ser usuaris però a preus

més elevats

Mini-bus, porta a porta,

de 6 a 1 am, sistema

zonal

Reserva telefònica i per

internet fins a 60 min

abans, 2h si el trajecte

ha de ser directe o el dia

d'abans si el servei és

de 6 a 7am. Si travessa

més de 5 zones cal

reservar amb 4h, i si es

viatja amb més de 11

persones, 24h abans.

Les reserves fixes es

poden fer a un any vista.

2€ per zona a les 5 primeres

zones (discapacitats 0,55-

0,65€/zona).

Si és un usuari que no

compleix els requisits,

4€/zona.

A partir 6a zona, 7,5€/zona,

màxim 10 zones.

Tarifes especials en alguns

municipis.

Es paga al conductor o per

domiciliació bancària,

encara no integrat OV-

Chipkaart.

MALLORCA - TAD 2002 Mallorca 1930 EspanyaTots els residents, treballadors/es

i visitants de la regió

Taxi o microbús, en 3

trams amb itineraris i

horaris prefixats (llei

4/2014 defineix TAD).

Operador Transport Illes

Balears (concessió adm.)

Reserva telefònica a un

núm. mòbil el dia

d'abans (9-18 o 9-19)

Igual a transport regular

10

Entre les conclusions del casos analitzats anteriorment es destaca:

La cobertura territorial dels serveis de TAD acostuma a superar els límits municipals, establint doncs àrees supramunicipals d’operació.

En relació a les dimensions dels vehicles, aquests acostumen a ser taxis o microbusos (flexibles segons la demanda), sovint gestionats pel mateix operador de transport públic que arriba a acords amb el sector del taxi.

Quant a la població objectiu, generalment es tracta de serveis oberts a tota la població, tot i que en alguns casos (Regiotaxi) cal acomplir unes característiques determinades per gaudir d’una tarifa més econòmica.

La reserva del servei s’acostuma a realitzar tant per telèfon com on-line, fins a 30-60 minuts abans, tot i que en algun cas només es pot realitzar per telèfon i el dia d’abans (Mallorca).

Els horaris dels serveis generalment cobreixen la franja diürna i també part de la nocturna (fins a mitjanit)

Les tarifes acostumen a ser o bé com les del transport regular o bé més elevades. D’altra banda, com en base a l’anàlisi efectuada l’any 2011 cal afegir que:

En relació a la capacitat econòmica no s'identifica cap condicionant, si bé les zones amb major renda per càpita disposen d'un sistema més desenvolupat de transport públic,

El grau de població depenent (menors de 14 anys i majors de 65 anys) no repercuteix en l'existència o no de sistemes de transport a la demanda per al públic en general.

Per tant, donat que no es tracta de factors que incideixen en l'elecció d'un TAD, per a l'actualització del catàleg no s'ha considerat rellevant incorporar aquestes dades relatives a estructura poblacional o entorn econòmic. Així, partint del format anterior del catàleg de 2011 es redefineix un nou format de fitxa que incorpora de forma resumida les dades bàsiques dels serveis analitzats que poden ser d'utilitat per a nous municipis que es plantegin l'opció d'establir un nou TAD local. Les dades considerades són les següents:

Nom del servei Municipi / Regió Any d'inici Web amb més informació Antecedents Gestió del servei: titularitat, tipologia d'operador, finançament del servei, formes de

notificació usuari - call centre - vehicle, temps mínim per sol·licitar servei Dades d'oferta: oferta espacial, oferta temporal, horaris, tipus de servei, demanda

objectiu, adaptat a PMR, tipus de vehicle, capacitat Dades de demanda: usuaris del servei, usuaris any Finançament del servei: tarifa, cost anual, ingressos any, ajuts, dèficit

11

2.2 Nous serveis TAD analitzats

Entre els anys 2011 i 2014 han aparegut nous serveis de transport a la demanda, tant en municipis AMTU com en altres regions europees i del món. En concret, en el marc del present estudi s'analitzen els casos següents:

ALELLA

CASTELLAR DEL VALLÈS

SANT CEBRIÀ DE VALLALTA

EL PRAT DE LLOBREGAT

SANT VICENÇ DELS HORTS

TRANSDEV (VEOLIA), Països Baixos

ESSEX, UK

PERÚGIA

UBER Tot seguit es presenta una taula resum amb les característiques d’aquests serveis, després d’haver sol·licitat les dades específiques als titulars dels serveis.

12

Cas estudiatAny

iniciCiutat / Regió

Població ciutat /

regióPaís Població objectiu Tipus de servei Operativa Tarifes

TAXI A LA

DEMANDA2013 Alella 9.615 Espanya

Any 2010: residents majors de 65 anys o

amb grau de minusvalidesa >33%.

Any 2013 (reducció servei urbà): tota la

població, límit de 6 viatges/any per

persona (sense limitacions per a la

població objectiu inicial).

Taxi porta a parada.

Feiner diürn

Reserva telefònica 9-

14h del dia d'abans

6€/viatge (2€ els paga

l'usuari, 4€ l'Ajuntament)

TAXI A LA

DEMANDA2013

Castellar del

Vallès23.440 Espanya

Tots els residents i treballadors/es a Can

Font i Ca n’Avellaneda

Taxi amb horaris i

parades preestablertes (6

exp/dia feiner, les

parades del servei de bus

preexistent). Feiner

diürn


les 20h del dia anterior

(si el servei s'utilitza pel

matí) i durant el mateix

matí (si es vol el servei a

la tarda)

2€ viatge senzill, 1€ amb

TAD10 (abonament)

23% usuari 77% Ajuntament

BUS A LA CARTA 2012Sant Cebrià de

Vallalta3.328 Espanya Tots els residents

Taxi i vehicle municipal

(8 places) amb horaris

lliures (4exp escolars

preestablertes) i parades

lliure-parada o parada-

lliure; porta a porta en

cas de PMRs. Feiner diürn


15 minuts abans del

servei

1€ viatge senzill, 45€

trimestral (1 viatge/dia),

80€ trimestral (2

viatges/dia) 1€/dia

recorreguts fixes.

DIAL-A-RIDE 1993

Essex County

Council

(Tendring

district)

138.100 Regne UnitTots els residents, treballadors/es i

visitants de la regió

Minibus, porta a porta,

horari lliure. Feiners

diürn i dissabtes matí

Reserva telefònica el

dia d'abans

PMRs i gent gran gratuït,

públic general amb tarifa

PRONTO BUS 2012Regió nord-oest

de Perugia168.100 Itàlia

Tots els residents, treballadors/es i

visitants de la regió

Minibús 22 places, lliure-

parada o parada-lliure,

horaris lliures

Reserva telefònica el

dia d'abans o el mateix

dia (reserva online)

Igual a transport regular,

tarifa segons STI Unique

Perugia

UBER 2009Municipis a 45

països

Tots els residents, treballadors/es i

visitants de la regióLliure 24h

Reserva online

immediata

Tarifa base 1,00€, més 0,30€

per minut i 0,75€/km. Tarifa

mínima i quota de

cancel·lació 3,00€

13

2.3 Conclusions de l'anàlisi dels serveis TAD

Els serveis TAD són molt diversos, ja que TAD tot aquell sistema de transport col·lectiu que no presenta una oferta de servei fix, sinó que és variable segons les necessitats de la demanda (horàries, territorials...). A continuació es mostra un esquema de la tipologia d’itinerari i parades, amb els principals pros i contres de cada un d’ells, segons es va recollir en l'estudi sobre transport a la demanda de l'any 2011 (AMTU). EN RELACIÓ AL TIPUS D’ITINERARI

Lliure: No es defineix cap tipus d’itinerari prèviament A favor: Optimitza la ruta En contra: Molt alta complexitat de la gestió

Punts fixos: No es defineixen itineraris, però sí el pas per alguns punts (estacions o parades de TPR, pols atractors de mobilitat)

A favor: Optimitza la ruta En contra: Alta complexitat de la gestió

Fix amb desviaments: Itinerari fix, que només s’abandona en moments puntuals, ja sigui l’inici, durant, o al final del recorregut.

A favor: Gestió simplificada En contra: Ruta poc optimitzable

Fix: Oferta espacial anàloga a la d’un servei regular. A favor: No és necessari un sistema de gestió de rutes En contra: Ruta no optimitzable

EN RELACIÓ ALS PUNTS DE PARADA

Lliures: Viatges porta a porta A favor: Simplifica molt la planificació dels viatges pels usuaris En contra: Molt alta complexitat de la gestió. Possibles problemes amb el sector del taxi

Fixes: Anàleg als serveis regulars, disposant de servei només quan hi ha demanda A favor: Simplifica molt la gestió En contra: Complica la planificació dels viatges pels usuaris

Entre els casos analitzats es troben serveis de TAD amb itineraris i horaris totalment lliures i d'altres totalment fixos. La figura a continuació, realitzada a partir de l'estudi sobre transport a la demanda de l'any 2011 (AMTU), esquematitza les diferents tipologies de serveis TAD existents segons la flexibilitat en el recorregut i les parades:

14

Segons aquest esquema, els casos analitzats es corresponen amb la següent distribució:

S'observa, doncs, que els casos estudiats abasten tot el ventall de serveis de TAD. Línia virtual Començant pel sistema amb menor flexibilitat (parades i itinerari fix), es troba el servei de taxibus d'Evreux, amb 7 itineraris i parades i horaris prefixats, el que es coneix com a 'línia virtual'. Es tracta del servei més rígid de tots però també del més fàcil de gestionar. De cara a l'usuari no presenta diferències respecte del transport regular, tot afegint que cal fer la reserva del viatge. Els serveis TAD de Mallorca, les parades a demanda del Prat de Llobregat, Sant Vicenç dels Horts o el servei gestionat per la Generalitat T-Bus, tenen en comú que els itineraris són fixos

Itinerari

Parades

- Flexibilitat +

-Fle

xibi

litat

+

Fixes Lliures

Fix

Lliure

Fix ambdesviaments

Puntsfixos

Línia virtual

Línia virtual

Diferents OD

Diferents OD

Diferents OD

Porta a porta

Itinerari

Parades

- Flexibilitat +

-Fl

exib

ilita

t+

Fixes Lliures

Fix

Lliure

Fix ambdesviaments

Puntsfixos

Línia virtualTaxi bus Evreux

Línia virtualMallorca TAD

El Prat i Sant VicençT-Bus

Diferents ODCastellar Taxi TAD

Sant Cebrià Bus a la carta

Diferents ODDrinbus GènovaTAD Catalunya

Diferents ODAlella Taxi TAD

Porta a portaConnect2 Wiltshire

Regiotaxi GelderlandDial-A-Ride Essex

Prontobus, PerugiaUber

15

però que les parades a demanda provoquen desviaments en algunes expedicions determinades. En aquest cas aquest sistema també es coneix amb el nom de 'línia virtual'. Diferents OD Els serveis de taxi de Castellar del Vallès o de 'bus a la carta' de Sant Cebrià ofereixen diferents orígens i destinacions prefixats, combinables entre sí, i amb horaris també preestablerts. En el cas d'Alella el servei és 'porta-parada', i les parades es corresponen amb els equipaments del municipi així com també amb les parades d'autobús ja existents. El servei de Drinbus de Gènova o generalment els serveis TAD gestionats per la Generalitat de Catalunya, tenen un sistema de parades preestablertes i l'itinerari s'adequa en funció de la demanda d'aquestes parades. Aquest sistema de diferents OD permet simplificar la gestió del servei en comparació amb un servei porta a porta, tot i que de cara a l'usuari no presenta tants avantatges en relació a la comoditat. Porta a porta El servei porta a porta és el tipus de TAD més flexible, ja que tant les parades com els itineraris s'organitzen en funció de les necessitats específiques dels usuaris. És necessari per a persones amb mobilitat reduïda o determinats sectors de població, si bé complica l'organització de les rutes i requereix idealment de programes informàtics d'optimització de rutes per tal que les rutes esdevinguin el més eficients possibles. Es tracta, a la vegada, d'un sistema TAD molt estès, típic dels serveis de taxi col·lectiu com ara Regiotaxi, Dial-A-Ride, Connect2 o Prontobus. És també el sistema que utilitza Uber, amb una alta semblança a un servei de taxi ordinari. Com a conclusions de l’anàlisi dels diferents casos de TAD, es posa de manifest que:

1) Existeixen diferents factors de risc que poden posar en dubte la continuïtat d’un servei TAD, com per exemple:

a. Que el servei TAD no respongui a les necessitats reals de la població objectiu b. Que el servei TAD comporti un increment de dèficit per al municipi i no

esdevingui econòmicament factible. En aquest sentit, cal destacar que els serveis de transport per a zones / horaris / sectors de baixa demanda són, per definició, i com la gran majoria dels serveis de transport públic, deficitaris.

Alguns dels serveis que es van analitzar durant l'anterior estudi l'any 2011, com ara el LandaBus, es van iniciar com a prova pilot però ara en l'actualitat ja no es troben en servei. Així mateix, el servei de ProntoBus a Perugia també va tenir una durada limitada a un any.

2) Cal destacar la diferent casuística en l'origen dels serveis TAD. En els casos en què el servei TAD neix en substitució d'un servei regular generalment ho fa per tal d'esdevenir econòmicament més eficient. Per tant, un servei TAD pot representar un estalvi o una disminució del dèficit del servei de transport públic. Tanmateix, en el cas en què aquest servei TAD apareix com a nou servei per a la població, cal tenir en compte que caldrà fer

16

front als dèficits generats per aquest sistema i limitar molt clarament la tipologia de servei i usuaris a qui es destina.

3) La implementació d’un servei TAD resulta eminentment una decisió política, que ha de

definir clarament quina és la població objectiu del servei TAD. La definició d’aquesta població objectiu dependrà principalment de l’existència prèvia d’altres serveis:

a. Població només captiva (en cas de tractar-se d’un servei complementari als existents, si l'objectiu polític és oferir un servei que garanteixi una mobilitat suficient almenys per a la població captiva del municipi)

b. Població general (en cas de no existir cap servei previ de transport o que es reconverteixi un anterior servei urbà en TAD)

4) En àmbits metropolitans els serveis de TAD acostumen a organitzar-se mitjançant

serveis de taxi. Els Consells Comarcals, gestors dels serveis de transport escolar (consultats en el marc del present estudi), es mostren reticents a compaginar el transport escolar amb el TAD. A banda cal destacar les dificultats de compaginar les diferents necessitats horàries de la població escolar respecte de la resta de població usuària d’un TAD. En àmbits més rurals, en canvi, els serveis de transport escolar (sovint gestionats per serveis de taxi) es compatibilitzen més freqüentment amb els serveis TAD.

3. Estudi de la viabilitat tècnica, legal i econòmica de 10 sistemes

3.1 Anàlisi prèvia de la necessitat de TAD

3.1.1 Enquesta als municipis AMTU

Durant els mesos d’octubre i novembre es va facilitar un enllaç als municipis AMTU per completar una enquesta on-line que valorés l’interès dels municipis en desenvolupar un sistema TAD. L’enquesta va ser completada per 22 municipis i 1 EMD:

- Terrassa -

- Sitges -

- Mataró -

- Sant Cugat del Vallès -

- Valldoreix -

- Cerdanyola del Vallès -

- Vallirana -

- EMD de Valldoreix -

- Ripollet -

17

- Pineda de Mar -

- Vilassar de Mar -

- Santa Perpètua de Mogoda -

- Santa Maria de Palautordera -

- Pallejà -

- Esparreguera -

- Montornès del Vallès -

- Les Franqueses del Vallès -

- Granollers -

- Sabadell -

- Caldes de Montbui -

- Arenys de Munt -

- Castellar del Vallès -

- Sant Cebria de Vallalta -

Per accedir al contingut de l’enquesta consulteu el document en la seva versió completa.

3.1.2 Anàlisi territorial de l’oferta d’autobús i de nuclis aïllats a l’àmbit AMTU

De forma complementària a l’enquesta s’ha realitzat una anàlisi dels municipis de l’àmbit AMTU (Regió Metropolitana de Barcelona, excepte municipis de la primera corona), identificant aquelles zones que poden ser més susceptibles d’incorporar serveis de transport a la demanda, atenent als següents criteris:

Existència d’una baixa oferta de transport públic regular

Existència d’una superfície elevada de nuclis amb població dispersa (zones de baixa densitat)

Per al primer criteri s’ha construït el mapa identificant aquells municipis que contenen al seu terme municipal parades de transport públic regular amb menys de 5 expedicions diàries.

18

Per al segon criteri s’han construït el mapa de municipis amb àrea de nuclis aïllats elevada respecte a l’àrea total del municipi. Per al càlcul dels indicadors s’ha utilitzat la base d’edificats del topogràfic 1.50.000 de l’ICC (Institut Cartogràfic de Catalunya). Com a àrea de nuclis aïllats (àrea de població dispersa) s’han considerat les superfícies de cada municipi catalogades com a “Edificació aïllada” i “Edificació residencial”, mentre que per la zona més densa del municipi s’ha considerat el camp d’ “Edificació urbana”.

Municipis amb àrea de nuclis aïllats elevada respecte a l’àrea total del municipi

19

Amb aquesta anàlisi s’observa que hi ha municipis a bona part del Maresme, Vallès Oriental i sud d’Osona on hi ha una superfície de població en zones disperses força elevada respecte l’àrea total del municipi, i per tant són susceptibles d’implementar transport a la demanda. També a municipis al voltant de Manresa, o en zones com l’eix Capellades-Torre de Claramunt fins Sant Esteve de Sesrovires hi ha urbanitzacions extenses on podria ser convenient implementar serveis de transport a la demanda. Al Vallès Occidental ressalta el cas dels municipis de Rubí i Sant Cugat, i al Baix Llobregat municipis com Vallirana, Corbera del Llobregat i Cervelló. Al Garraf i Baix Penedès cal ressaltar l’eix costaner entre el Vendrell i Vilanova i la Geltrú, i àrees interiors com el municipi de Canyelles. Aquestes zones són també susceptibles, des del punt de vista territorial, d’implementar transport a la demanda.

3.2 Aspectes legals genèrics sobre el transport a la demanda

Donada la situació particular dels sistemes de transport a la demanda, l’estudi desenvolupa un capítol que analitza els aspectes legals genèrics a tenir en compte. A continuació es destaca alguns trets de l’anàlisi legal, no obstant això per accedir a tota la informació cal consultar el document en la seva versió completa.

Normativa i plans de referència:

Estatut d’Autonomia de Catalunya

En relació al transport, d’acord amb l’article 169 de l’Estatut d’Autonomia de Catalunya (EAC), correspon a la Generalitat la competència exclusiva sobre els transports terrestres de viatgers per carretera, que transcorrin íntegrament dins del territori de Catalunya. I el seu article 160, l’EAC fixa que la Generalitat té la competència exclusiva en matèria de règim local que, respectant el principi d’autonomia local, inclou la determinació de les competències i les potestats pròpies dels municipis i d’altres ens locals, en els àmbits fixats a l’article 84, el qual preveu que el Governs locals de Catalunya tenen en tot cas competències pròpies sobre un seguit de matèries en els termes que determinin les lleis, entre les quals s’hi troba, en la lletra h),”la circulació i els serveis de mobilitat i la gestió del transport de viatgers municipal.

Llei 12/1987, Decret 319/1990, els plans d’explotació / de millora i els contractes programa

Pretenien reordenar els serveis existents i futurs amb criteris d’integració entre ells per tal de millorar-ne l’eficiència econòmica, aconseguint la implantació de concessions zonals per millorar la cobertura territorial, flexibilitzar les condicions d’explotació i simplificar l’estructura de la xarxa, utilitzant instruments legals per simplificar el mapa concessional.

Llei 9/2003, de la mobilitat

La Llei va establir uns objectius i unes directrius per a la mobilitat del conjunt de Catalunya i va proposar analitzar les necessitats de present i futur de cada territori per actuar d'una manera global i integrada. A més, la Llei permetia definir criteris de sostenibilitat, de seguretat i de qualitat del servei per al transport terrestre.

20

Entre els principals objectius que va marcar la Llei de mobilitat en relació al TAD destaquen Ajustar els sistemes de transport a la demanda en zones de baixa densitat de població i Afavorir els sistemes de transport a la demanda dels polígons industrials.

Pla de Transport de Viatgers de Catalunya

El PTVC 2008-2012 preveia la necessitat de coordinar les demandes de comunicació dels residents d’urbanitzacions i nuclis disseminats conjuntament amb les administracions locals i autonòmiques, formalitzant convenis amb municipis per a la prestació de serveis urbans i interurbans combinats, a fi d’evitar que la rigidesa del marc competencial i normatiu obstaculitzés la implantació de serveis eficients, flexibles i sostenibles tant des del punt de vista mediambiental com econòmic.

El Pla de transports de viatgers de Catalunya 2013-2020 insisteix en la necessitat i viabilitat de la implementació dels serveis a la demanda, principalment en zones de baixa demanda i/o amb fluxos de mobilitat de poca entitat, considerant que poden resultar una solució òptima per tal de garantir l’accés a la xarxa de serveis de transport públic i atendre el dret de mobilitat amb una oferta adequada a la demanda real existent. En aquests supòsits es considera inviable l’explotació dels serveis de transport regular convencional ja que la seva explotació resulta insostenible des del punt de vista econòmic.

Reglament europeu 1370/2007 i situació jurídica de les concessions

En vigor en data 3 de desembre de 2009, imposa que els mercats s’obrin a la competència amb relativa freqüència ja que tant la durada excessiva de les concessions com les pròrrogues van en contra de les premisses d’apertura sistemàtiques i periòdiques de les concessions que justificarien l’adopció d’un model d’aquestes característiques.

Llei 9/2011, de 29 de desembre, de promoció de l’activitat econòmica,

Modifica la Llei 12/1987 pel que fa a la reducció de la durada dels contractes públics (fixa la seva durada en un termini màxim de 10 anys) i en la modificació de l’article 22 apartat 1, quan afirma que “Les concessions de serveis regulars interurbans no comporten dret de tanteig sobre altres línies o serveis regulars de transport regulats en l’àmbit d’aquesta llei”, eliminat alhora la modalitat de concessions zonals.

Llei 27/2013, de 27 de desembre, de racionalització i sostenibilitat de l'Administració local (LRSAL) (per a tots aquells municipis de menys de 50.000 habitants)

És cert que l’LRSAL no modifica de forma expressa les competències municipals en matèria de transports. No obstant això, a la pràctica limita i redueix les competències locals, en tant que la conveniència i implantació dels serveis hauran de considerar-se conforme els principis de descentralització, eficiència, estabilitat i SOBRETOT sostenibilitat financera. En definitiva, l’LRSAL condiciona tota prestació de servei a la seva viabilitat financera. Segons l’LRSAL per a la prestació d’un servei s’hauran de complir els principis d’estabilitat pressupostària i financera, es reforça la prestació del servei i el seu finançament de tal manera que la seva prestació només podrà ser si es compleix amb l’estabilitat pressupostària i la sostenibilitat financera. Els ajuntaments de menys de 20.000 habitants, per si sols, no podran mantenir determinats serveis, després de ser avaluats els serveis municipals en el seu conjunt, i segons la mateixa llei aquests seran traspassats a les Diputacions (durant un mínim de cinc anys) que n’assumiran la titularitat i la gestió.

21

Llei del taxi

En el seu article 21.1 contempla els serveis compartits: “Els serveis de taxi s’han de dur a terme, com a norma general, mitjançant contractació global de la capacitat total del vehicle. Això no obstant, els ens competents poden determinar les condicions en les quals es pot fer la contractació dels dits serveis per plaça, amb pagament individual, amb informe previ del Consell català del taxi, quan sigui motivat per la manca de transport públic col·lectiu”.

Modalitats i formes de prestació reconegudes legalment de serveis a la demanda

Modalitats de l’establiment de serveis de la demanda:

I) Com expedicions dels serveis regulars que funcionen només sota demanda a partir dels articles 57 i 62 del Decret 319/1990 de 21 de desembre, pel qual s’aprova el Reglament de la llei 12/1987 de 28 de maig, de regulació de transport de viatgers per carretera mitjançant vehicles de motor.

II) Com serveis discrecionals autoritzats a partir de l’article 124 del Decret 319/1990 de 21 de desembre, pel qual s’aprova el Reglament de la llei de regulació de transport de viatgers per carretera mitjançant vehicles de motor.

Formes de prestació:

1. Serveis regulars en autobús amb parada a la demanda.

2. Serveis específics a la demanda en autobús o en taxi contractats directament amb l’operador.

Coincidència de serveis a la demanda amb altres serveis regulars

Tant en una modalitat com en l’altra, en una forma de prestació o altra, s’ha de respectar la normativa actualment vigent, no essent possible l’establiment de serveis coincidents amb regulars ja existents o bé establint sistemes de gestió de competència deslleial.

La implementació d’un servei TAD s’ha de considerar com un element més de la xarxa de serveis de transport, procurant la seva coordinació i explotació harmònica i complementària de la xarxa de serveis regulars.

Operadors dels serveis TAD: concessionaris de transport o taxis?

Conseqüentment, és viable considerar que els operadors factibles de prestar els diferents serveis haurien de ser els operadors privats que ja presten els serveis públics regulars de transport de viatgers per carretera. Aquesta afirmació no implica que els serveis de TAD hagin ser prestats pels mateixos operadors, amb vehicles microbús o autocars, en funció del nombre de viatgers, sinó que la seva prestació es pot realitzar a través de servei de taxi, establint els corresponents convenis o contractes amb els taxistes del municipi on es vulgui prestar el servei, en base a la referenciada ocupació, sense que suposi una minoració del nombre de passatgers del servei regular.

El servei de taxi compleix una funció econòmica i social important, en proporcionar un servei porta a porta, a demanda de l’usuari. En el present supòsit, el servei de taxi ha de constituir un complement de les xarxes de transport regular o urbà establerts, entorn a zones de dèbils fluxos de demanda, tot integrant el taxi en el sistema de transport, complementant els serveis de transport públic existents o bé substituint-los en consideració a la seva feble ocupació.

Actualment, s’han de considerar tots els modes i modalitats de transport, promovent la seva coordinació i complementarietat, amb la voluntat primordial d’aconseguir una política de transport integrada, estenent, tal com ja ha manifestat el Departament de Territori i Sostenibilitat –Direcció General de Transport i Mobilitat- pel que fa al servei de taxi, les opcions

22

per incloure els serveis porta a porta i els taxis compartits entre un conjunt d’opcions flexibles, en les que la demanda i l’oferta estiguin més ben encaixades.

3.3 Selecció dels casos potencials de TAD entre els municipis AMTU

Els municipis AMTU en els quals s’ha aprofundit en l’anàlisi d’un possible TAD han estat seleccionats conjuntament entre l’equip consultor i la direcció de l’estudi, tenint en compte especialment l’interès municipal i mirant de cobrir la diversitat existent en relació a la tipologia i titularitat de servei, així com la dimensió del municipi. Els casos d’anàlisi són els següents: 1. Valldoreix Servei Urbà Menys de 10.000 habitants 2. Santa Maria de Palautordera Servei Interurbà Funcionalment Urbà (urbanet) Menys de 10.000 habitants 3. Vallirana Servei Urbà Entre 10 i 20.000 habitants 4. Caldes de Montbuí Servei Interurbà Funcionalment Urbà (urbanet) Entre 10 i 20.000 habitants 5. Esparreguera Servei Urbà Entre 20 i 50.000 habitants 6. Castellar del Vallès Servei Urbà Entre 20 i 50.000 habitants 7. Santa Perpètua de Mogoda Servei Interurbà Funcionalment Urbà (urbanet) Entre 20 i 50.000 habitants 8. Sant Cugat del Vallès Servei Urbà Entre 50 i 100.000 habitants 9. Mataró Servei Urbà Més de 100.000 habitants 10. Terrassa Servei Urbà

23

Més de 100.000 habitants S'observa que el llistat de municipis seleccionats contempla tot el ventall de grups de població que estableix l’AMTU (menys de 10.000 habitants, entre 10 i 20.000 habitants, entre 20 i 50.000 habitants, entre 50 i 100.000 habitants i més de 100.000 habitants) així com també es presenta divers en relació a la diferent competència del servei (jurídicament urbà o bé funcionalment urbà, competència en aquest segon cas de la Generalitat de Catalunya).

3.4 Anàlisi tècnica, econòmica i legal dels casos seleccionats

L’anàlisi concreta les diferents característiques dels serveis de transport amb recorregut urbà dels municipis objecte d'anàlisi per a la implementació d’un possible transport a la demanda (TAD).

Les fonts d’informació que han estat emprades per desenvolupar l’anàlisi són les següents:

- Enquesta TAD als municipis AMTU (octubre – novembre 2014) - Dades dossier AMTU 2001-2013 - Webs municipals i dels operadors de transport - Observatori transport urbà 2006 - Normativa d’aplicació - Informació facilitada per correu electrònic per part dels tècnics municipals responsables

del transport urbà Cal destacar que les dades disponibles són majoritàriament en relació al conjunt del servei de transport jurídicament o funcional urbà del municipi, només en la meitat dels casos s’ha pogut disposar de les dades específiques d'aquells serveis de transport que avui dia cobreixen les zones de baixa densitat residencial o d'activitats detectades. Amb aquestes dades més de detall en relació a l'oferta i demanda actuals és possible valorar més acuradament la viabilitat econòmica d'un servei TAD. Conclusions de l’anàlisi A la pàgina següent es mostra una taula resum que recull les característiques principals en relació als 10 casos analitzats, que contemplen diferents rangs de població i diferent tipologia de servei de transport. En primer lloc, s’observa que la majoria de casos tenen com a proposta resultant un TAD en modalitat de taxi a la demanda. Només per al cas d’Esparreguera es planteja inicialment un possible aprofitament en part del transport escolar. La utilització del transport escolar per part d’altres residents té diverses limitacions: una primera limitació és que els horaris del transport escolar són insuficients per cobrir la majoria de les necessitats de la resta de la població; una segona limitació és que la capacitat resta condicionada al nombre d’alumnes que utilitzin el transport escolar, el que pot ser variable dia a dia; una tercera limitació és la dificultat administrativa per a la gestió d’un transport escolar amb portes obertes (tal i com fan concloure les converses amb els consells comarcals, òrgans gestors del transport escolar). La dificultat de combinar transport escolar amb TAD es dóna sobretot perquè es tracta d’un àmbit metropolità, ja que en regions més rurals, en casos de nuclis urbans molt petits, la combinació dels dos tipus de transport és quelcom habitual.

24

En segon lloc, en tres dels casos (Santa Maria de Palautordera, Santa Perpètua de Mogoda i Mataró) el servei TAD no representarà un estalvi ja que es tracta de nous serveis complementaris als existents. En la resta dels casos analitzats el nou TAD sí que podria esdevenir un estalvi en relació als costos actuals del transport del municipi, ja que es planteja una reconversió parcial del servei existent. En tercer lloc, la definició de la població objectiu és el primer pas per tal de dimensionar el servei. En aquest sentit, les propostes de nous serveis generalment es realitzen pensant inicialment en la població captiva (gent gran, PMRs...) que no disposa de vehicle privat, tot i que sovint quan es materialitza aquest servei s’acaba oferint a tota la població, en especial si el que es vol és promoure els mitjans més sostenibles per als desplaçaments al municipi. En el cas en què el servei TAD sigui una reconversió d’un servei existent, és convenient oferir el servei a tota la població. En quart lloc, es destaca la conveniència de crear agrupacions metropolitanes de taxi entre diferents municipis. En l’actualitat s’han estudiat casos de municipis segregats entre sí, però cal destacar que un servei TAD també podria donar servei a residents de municipis propers que utilitzin alguns serveis bàsics coincidents (CAP, Hospital, Mercat...). Es planteja la conveniència de disposar de vehicles de mínim 7 places, per tal de minimitzar els costos fixos, tot i que en el cas del TAD de Castellar la mitjana d’ocupació és de 2,5 persones / expedició. Com major capacitat tingui el vehicle i major flexible sigui la ruta en relació als itineraris i parades, menys interessant resultarà en termes de velocitat comercial (per tant, menys interessant per a una població no captiva). Cal tenir clar, doncs, quins són els interessos principals a cobrir i dissenyar el servei en coherència a aquests. Per tal de promoure un servei més eficient i amb major velocitat comercial, la majoria de propostes de serveis TAD es plantegen com a ‘porta – parada’ (porta en el lloc de residència de la persona, considerant nuclis de baixa densitat, i parada en el lloc de destinació). Aquest tipus de servei parteix del supòsit que el servei TAD no ha de ser equiparable a un servei de taxi porta a porta (a no ser que es tracti de PMRs, lògicament).

25

Cas estudiat Població Servei actualTipus

serveiPoblació objectiu Tipus de servei proposat Demanda potencial Oferta potencial Estalvi anual

Valldoreix 7.929

3 línies, cada 30

min.

Línia VDX2 als

barris objectiu

SU

Gent gran, PMRs i joves dels barris de la

Serreta i Colònia Montserrat (300

persones)

Taxi porta a parada (FGC).

Feiner 7-10 i 17-20h

56viatges/dia*250dies=

14.000 viatges/any

4km/exp*16exp*250dies

/any= 16.000km/any

(només dies feiners)

2,5km/exp*23exp/dia*365dies=21.000km

/any

21.000-16.000= 5.000km/any

Santa Maria de

Palautordera9.195 1 línia SIFU

Residents i treballadors/es de les urb. Can

Bosc, Can Portell, Can Barceló, i els barris

Temple, Pont Trencat, Moixerigues, Pont

Romà i la Serra (4.000 residents, 600 majors

de 65 anys, 150 PMRs)


Feiner diürn

60viatges/dia*250dies=

15.000 viatges/any


/any= 15.000km/any


No hi ha un estalvi donat que es tractaria

d'un servei nou per cobrir barris

actualment desatesos.

Si cada usuari pagués la T10 de Sagalés

(0,825€/viatge), els ingressos al sistema

serien de 12.400€/any

Vallirana 14.625

6 línies

(Vallibús),amb 2

vehicles

SU Tots els residents

Taxi porta a parada per a

les línies L2 (6exp), L4

(4exp), L5 (1exp) i L6

(1exp).

Usuaris actuals L2, L4, L5

i L612 exp/dia feiner

Valorar costos L2, L4, L5 i L6 i comparar

amb nous costos TAD

Caldes de

Montbuí17.156

1 línia amb 3

recorregutsSIFU

Residents i treballadors/es de les urb.

Farell, Can Regassol, Lledoners, Can

Maspons i pedania de Sant Sebastià de

Montmajor (1.000 residents, 250 escolars,

gent gran i usuaris mercat)

Taxi porta a porta. Feiner

diürn

100viatges/dia*250dies

=25.000 viatges/any

3,5km/exp*25exp*250di

es/any= 21.900km/any


Encara que s'eliminin dues expedicions

que cobreixen Maspons i Lledoners

(4.076km/any), inicialment el TAD

representaria una despesa inicial.




Esparreguera 21.9261 línia amb 2

recorregutsSU

Tots els residents a Can Vinyals (204 hab) i

Can Sedó (150 hab)

Transport escolar (inici),

valoració taxi porta a

parada posteriorment

(segons capacitat

restant del transport

escolar, a l'inici)

2exp/dia feiner (l'escolar

i una altra d'anada i

tornada)

Els nous ingressos al transport escolar

tindrien una repercussió indirecta sobre

el municipi

Castellar del

Vallès23.440

Reconversió de

l'anterior línia C6

en TAD. La C4 es

manté

SUTots els residents a Can Font i Ca

n’Avellaneda

Taxi parada a parada amb

horaris preestablerts

(parades del servei de

bus preexistent). Feiner

diürn

3.900 viatges any 2014

16 viatges/dia

6 exp/dia feiner

1.700 exp/any

El dèficit ha passat de 85.000 a 11.500,

reducció de 73.500€/any.

Dèficit=6,8€/exp, 2,95€/viatge

Santa Perpètua

de Mogoda25.473 1 línia SIFU

Residents i treballadors/es de la Florida i

Can Taió (10.000 residents, 1.500 més grans

de 65 anys, 375 PMRs)


Feiner diürn


=37.500 viatges/any


/any= 28.000km/any








Sant Cugat del

Vallès87.118

9 línies, 3 d'elles

factibles TAD (L3,

L4 i L5a/b)

SUTots els residents a la Floresta, les Planes,

Can Trabal i Can Barata

Taxi (metropolità) porta a

parada. Feiner diürn

Valorar costos L3, L4, L5a i b i comparar

amb nous costos TAD

Mataró 124.280 8 línies SU

Residents i treballadors/es captius de les

urb. Fornenca, Can Quirze, Can Vilardell,

les Sureres, Can Marquès, la Cornisa i

Santa Maria de Cirera, Cirera, Mata,

Valldeix, Vallveric i el Rengle (400

persones sense accés a vehicle)


Feiner diürn


=40.000 viatges/any

3,75km/exp*40exp*250di

es/any= 37.500km/any





Si cada usuari pagués el BS del SU (1,7€),

els ingressos al sistema serien de

68.000€/any

Terrassa 215.51712 línies, 1 d'elles

factible TAD (L12)SU

Residents i treballadors/es de Can Palet de

Vista Alegre i Can Gonteres (1.760

residents)


Feiner diürnUsuaris actuals L12 8-10 exp/dia feiner

Valorar costos L12 i comparar amb nous

costos TAD

26

3.5 Entrevistes a la FECAV i el sector del taxi

En el marc de l’estudi s’han realitzat entrevistes amb els representants dels operadors del transport a la demanda. Tot seguit es transcriu el contingut d’aquestes.

TAD – Reunió amb la FECAV Barcelona, 9/12/2014 Assistents: Josep Gallego, FECAV M. Dolors Vilalta, assessoria legal Sílvia Casorrán, AIM

El transport a la demanda va començar de forma excepcional per cobrir determinades necessitats de mobilitat molt puntuals, i ha anat creixent de forma desordenada. En l’actualitat hi ha una manca de criteris d’homogeneïtzació en el disseny, la forma de gestió i prestació del servei. Es destaca que en alguns casos el TAD funciona bé, però és més fruït de la casualitat que d’un estudi acurat de les diferents alternatives possibles. Els diferents sistemes de transport tenen el seu nínxol i caldria establir una millor coordinació entre tots els gestors i executors d’aquests serveis. Per exemple, les empreses de transport de viatgers han d’utilitzar vehicles d’almenys 15 places. Es podrien arribar a acords de gestió mixta amb el sector del taxi per tal de prestar serveis de TAD d’una forma coordinada amb la resta dels serveis de transport públic. Allà on hi ha serveis de transport públic que no acaben de funcionar caldria valorar amb un estudi si cal mantenir-los o com es poden optimitzar. Sovint són els ajuntaments els no estan disposats a què l’operador proposi una reducció del servei, encara que així es redueixi el dèficit. És necessari definir el transport ‘a la demanda’, sobretot en relació a la diferenciació amb el transport ‘social’ o ‘sanitari’. La definició ajudaria a situar cadascú en el seu àmbit. D’altra banda, cal definir ‘qui paga’ i ‘com es paga’. De vegades el TAD es crea mitjançant convenis amb Ajuntaments o Consells Comarcals, però realment qui és titular del servei i qui paga és la Generalitat. Per tot això, cal desenvolupar una normativa que reguli el TAD, que defineixi l’àmbit d’actuació, que concreti com es gestiona i com es finança. És necessària una coordinació entre tots els ens que tenen quelcom a dir en relació al TAD: Generalitat – Consells Comarcals – Diputacions (que podrien acabar gestionant aquests serveis de municipis de menys de 50.000 habitants segons Ley 27/2013 de Racionalización y Sostenibilidad de la Administración Local) – ens locals – ens que coordinen – ens que presten el servei (que tenen el coneixement territorial). En general, els serveis de transport escolar estan mal dotats econòmicament i mal gestionats. En l’actualitat, es fan rebaixes de fins al 40% en els concursos dels Consells Comarcals. I de vegades es porten alumnes que no són d’educació obligatòria (de més de 16 anys), que paguen el seu bitllet al Consell Comarcal, mentre que l’operador no rep cap tipus de compensació (ja que el Consell Comarcal considera que el servei ja està pagat).

27

El ‘dret de prioritat’ en relació als operadors que gestionen serveis ja existents en el territori està qüestionat des de la Unió Europea, per tant tot apunta a què el fet de ser un operador en un territori específic no donarà cap dret per sobre d’altres operadors. S’entén que quan s’implanti la T-Mobilitat aquests serveis de TAD es trobaran integrats amb la resta de serveis, però per ara no es troba molt sentit a integrar serveis de TAD a les ATMs (principalment perquè és un problema econòmic i perquè a més no són serveis que generalment contemplin intermodalitat). En relació a UBER, des de la FECAV es considera que perjudica el mercat, i qüestiona la seguretat dels usuaris.

TAD – Reunió amb l’Associació Empresarial del Taxi Barcelona, 9/12/2014 Assistents: Miguel Ángel Cazcarra, Associació Empresarial del Taxi (VT) i Associació de vehicles de lloguer amb conductor (VTC) M. Dolors Vilalta, assessoria legal Sílvia Casorrán, AIM

Des de l’Associació Empresarial del Taxi es considera que molts municipis desconeixen la Llei catalana del taxi. El sector de l’Institut Metropolità del taxi agrupa gairebé el 80% dels taxis catalans, però fora d’aquí falta coneixement normatiu. L’Associació Empresarial del Taxi vol evitar l’existència dels suplements, tot i que l’Ajuntament de Barcelona ha tornat a instaurar el suplement de maletes (anul·lat fa un parell d’anys). Hi ha una proposta del Ministerio de Fomento, que també s’està treballant a Catalunya, en relació a la creació d’àrees de prestació conjunta del servei de taxi. Aquesta actuació seria molt pràctica de cara a coordinar possibles transport a la demanda supramunicipals. Des de l’associació veuen convenient establir una bona coordinació entre els serveis de transport urbà i el sector del taxi. En relació a UBER, consideren que es tracta de taxis ‘il·lícits’ i que caldria establir les mateixes regles de joc per a tot el sector. Tanmateix, posen de manifest que UBER a Barcelona no ofereix ni trajectes més econòmics ni de major qualitat que els taxis legals, per tant no creuen que esdevingui un èxit.

28

4. Anàlisi de costos per a la creació d’una oficina centralitzada de gestió del TAD a Catalunya

4.1 Aspectes previs i estimació de la demanda

Com s’ha comentat prèviament, la implementació d’un servei TAD s’ha de considerar com un element més de la xarxa de serveis de transport, procurant la seva coordinació i explotació harmònica i complementària de la xarxa de serveis regulars. A l’hora de projectar serveis de transport a la demanda s’ha de considerar:

La programació del servei (amb horaris predeterminats o no)

Els itineraris o recorreguts (rutes fixes amb o sense desviacions, rutes flexibles amb punts fixes o servei en àrea) i els horaris (fixes o flexibles en funció de la demanda)

Usuaris del servei (públic en general o grups o col·lectius especials)

Quant al transport a la demanda a Europa cal dir que predominen els països en què els usuaris del servei són el públic en general, amb horaris i parades predeterminades i rutes flexibles.

Els PUNTS POSITIUS de la implementació de TAD són:

S’activa a petició de l’usuari (sol·licitud efectuada el dia anterior al desplaçament o temps mínim determinat)

Es minimitza el cost d’aquest servei

Evita viatges en buit

Estalvi econòmic i d’emissions contaminants

Evita el risc d’exclusió de les persones que no tenen al seu abast altres mitjans per desplaçar-se (llocs amb baixa densitat demogràfica, àrees metropolitanes amb baixa densitat de població)

Els horaris (hora acordada amb l’operador) estan coordinats amb el dels autobusos de la línia regular/xarxa principal, centre residencial, assistencial, escolar

Es dóna servei de transport a nuclis disseminats /polígons industrials o de densitat demogràfica baixa (urbanitzacions, zones rurals) (Implantació de sistemes de transport públic alternatius a urbanitzacions disperses i mesures per a la millora de la connexió amb la xarxa principal de transport públic)

El servei està pactat amb les associacions de taxistes de la zona

El servei es presta en recorreguts fixes amb parades a la demanda

És una opció de mobilitat de gran utilitat individual però amb vehicle compartit i, alhora, de baix cost col·lectiu

L’explotació es pot dur a terme per part de la mateixa empresa concessionària de serveis regulars de la zona en una unitat d’explotació o dels titulars de llicències de taxi

La seva vinculació amb les noves tecnologies, millora la gestió, de manera que es facilita i flexibilitza al màxim les condicions d’accés als serveis (via internet i/o smartphone)

29

A priori hi ha diferents sistemes per implementar el transport a la demanda:

Transport porta a porta: servei que recull i deixa al viatger directament als punts d’origen i destinació, sense fixar horaris

Transport amb diferents orígens i destinacions amb horaris lliures: servei que recull i deixa al viatger directament a uns punts prefixats (parades) sense fixar horaris

Transport amb diferents orígens i una destinació amb horaris lliures: servei que recull al viatger en diferents punts prefixats i el deixa en un únic punt (parada) sense fixar horaris

Transport amb diferents orígens i una destinació amb horaris fixes: servei que recull i deixa al viatger directament a uns punts prefixats (parades) amb horaris fixats

Línia virtual: línies de tipus regular, amb un itinerari i uns horaris predeterminats, que únicament són servides si existeix una prèvia reserva. O bé amb parades predeterminades però sense fixar horaris

Es preveu que el servei que ofereixi aquesta oficina centralitzada de gestió del TAD a Catalunya sigui escalable, de manera que en una primera fase sigui un servei acotat, minimitzant el risc de que un excés de demanda pugui col·lapsar el dimensionament del servei, i evitar donar una imatge negativa sobre la qualitat del mateix. Per a això es proposa que en aquesta primera fase s’acoti la prestació de serveis a determinats municipis de l’àmbit AMTU que estiguin en el rang de municipis susceptibles d’integrar un servei TAD i que ho demanin de manera explícita. A priori, seria possible considerar en una primera fase, a banda dels dos municipis que han tingut iniciatives al respecte (Alella i Sant Cebrià de Vallalta), altres 8 municipis que han estat analitzats en aquest treball: Castellar del Vallès (que ja compta des de 2013 amb servei de TAD parada a parada amb horaris preestablerts, substituint les parades d’un bus preexistent), Valldoreix, Santa Maria de Palautordera, Caldes de Montbui, Santa Perpètua de Mogoda, Mataró, Terrassa i Vallirana. Es proposa oferir un servei de taxi porta a parada, els dies feiners i durant període diürn, i acotat a un públic potencial de demanda captiva, residents més grans de 65 anys, i que connecti el teixit residencial dispers amb unes parades en destinació preestablertes: Centres d’atenció primària, Mercat, estacions de tren, centres administratius, equipaments, etc. A partir dels càlculs realitzats en la taula precedent sobre els casos estudiats s’obté la següent taula amb la demanda estimada de viatges anuals a cada àrea estudiada.

30

Per tant, a l’àmbit AMTU, en aquesta primera fase seria convenient estimar un servei global per a un volum aproximat de 200.000 usuaris anuals. Tal com ha quedat reflectit a l’apartat 4.1.2 la demanda potencial a l’àmbit AMTU tindria un abast molt més ampli quant a municipis i població servida, però és aconsellable poder consolidar el servei en una primera fase amb un abast acotat. Igualment, al llarg del temps, i en funció dels recursos disponibles, es podrà plantejar obrir el ventall de població servida a residents més enllà de la població més captiva del transport públic. A les comarques fora de la Regió Metropolitana de Barcelona, actualment existeixen serveis de transport a la demanda a les comarques del Ripollès, La Garrotxa, la Selva, Berguedà, l’Alt Urgell, el Pallars Jussà, el Pallars Sobirà, l’Alta Ribagorça, la Val d’Aran i la Segarra. Actualment a les comarques de Lleida hi ha uns 56.000 viatgers anuals de transport a la demanda, i a Girona més de 10.000 viatges anuals i amb potencialitat de creixement. Atenent a la població dels nuclis origen i els viatges anuals (segons dades de l’any 2013), en entorns rurals es produeix una mitjana de 7,5 viatges anuals per habitant. Actualment el servei de transport a la demanda a les comarques fora de l’RMB arriba a un màxim de 75.000 viatgers/any, prestant servei a nuclis de població (en general inferiors a 300 habitants per nucli habitat) d’un total de 10.000 habitants. Una extensió a zones rurals i de població dispersa en altres municipis amb nuclis de menys de 300 habitants a les comarques d’Osona, el Berguedà, el Bages i l’Anoia, a més de pobles de les Terres de l’Ebre, la Conca de Barberà, l’Alt Camp i el Priorat permetria triplicar la demanda actual, arribant a 200.000 viatges/any de servei TAD. La taula següent mostra aquesta aproximació de viatges anuals en serveis TAD estimats per comarques:

viatges/any (estimats)

Valldoreix 14.000

Santa Maria de Palautordera 15.000

Caldes de Montbui 25.000

Castellar del Vallès 3.900

Santa Perpètua de Mogoda 37.500

Mataró 40.000

Terrassa 40.576

Vallirana 31.700

Total (8 municipis) 207.676

31

Per tant, s’estima un servei per a un total de 400.000 viatges/any (200.000 usuaris anuals, en viatges d’anada i de tornada), considerant els 200.00 viatges/any dels usuaris dels 8 municipis AMTU i els altres 200.000 viatgers d’usuaris de la resta de Catalunya (àrees rurals). D’aquests viatges, es consideren que un 20% de les peticions es rebran per internet (80.000 viatges/any), un 40% seran per trucades esporàdiques (160.000 viatges/any, que suposarien 80.000 trucades anuals considerant que en la mateixa trucada ja es demana el viatge d’anada i de tornada), i el 40% de viatges restants són demandes periòdiques del servei (per exemple, cada setmana el mateix dia de la setmana i hora, per a viatges recurrents) que poden necessitar menys trucades (considerant que cada trucada periòdica és vàlida per a cinc viatges d’anada i tornada, suposaria 16.000 trucades anuals). El total de 96.000 trucades anuals, considerant 250 dies/any suposaria el dia mitjà unes 384 trucades. Si a l’hora punta es realitzen el 10% de les trucades del dia, i cada trucada triga una mitjana de 3 minuts (cada teleoperador atendria a un màxim de 20 trucades per hora), seran necessaris 2 teleoperadors per cada torn. Considerant un servei telefònic d’atenció a l’usuari de 16 hores diàries durant els 365 dies de l’any (5.840 hores anuals), és necessari un total de 7 teleoperadors (amb una càrrega de 1800 hores anuals) per cobrir cada torn amb 2 teleoperadors. A continuació s’avancen els costos d’inversió i d’explotació d’una oficina centralitzada de gestió del transport a la demanda a nivell de tot Catalunya, que permeti:

Catalunya (excepte RMB) Població (2014)

viatges

anualment

per 1000

habitants Viatges/any

Comarques de Girona 468.624 41.462

Osona 154.897 50 7.745

Berguedà 40.039 50 2.002

Bages 184.403 50 9.220

Anoia 117.842 50 5.892

Comarques de Lleida (fora ATM) 87.054 56.585

Montsià 69.613 250 17.403

Baix Ebre 80.637 250 20.159

Ribera d'Ebre 22.925 250 5.731

Terra Alta 12.119 250 3.030

Conca de Barberà 20.723 250 5.181

Alt Camp 44.578 250 11.145

Priorat 9.550 250 2.388

Baix Camp 190.249 10 1.902

Tarragonès 250.306 10 2.503

Total 192.348

32

Registrar les peticions d’ús de serveis de transport a la demanda tant per via telefònica com per via internet, per a usuaris de tot Catalunya.

Gestionar els serveis de transport a la demanda, dissenyant les rutes i els horaris, i comunicant-ho a les empreses de transport que operaran aquests serveis.

Aquesta oficina centralitzada permetria integrar tots els serveis a la demanda que es realitzen arreu de Catalunya, de manera que a tot el territori català es disposi d’una eina que garanteixi un servei homogeni, uniforme i d’alta qualitat. La centralització dels recursos permet aprofitar economies d’escala i optimitzar la gestió del transport a la demanda.

4.2 Costos d’inversió inicial

La creació d’una oficina centralitzada implicaria la inversió en l’equip de call center i sistema de gestió, així com en l’equipament bàsic de l’oficina. Despeses: Supòsit: 200.000 viatges/any per a 8 municipis de Catalunya:

DESPESES INICIALS CALL CENTER I SISTEMA DE GESTIÓ

CONCEPTES Cost unitari Unitats COST

Equip embarcat al vehicle (equip OBU SAE GPS/GPRS miniSAE*)

1.800 € 100 18.000 €

Llicència SW Plataforma localització SAE (no inclou màquines)

per 50 vehicles 30.000 €

60.000 €

Llicència SW Plataforma localització estàndard GMW 50.000€

Manteniment de software 5.000 €

Servei d’enginyeria d’instal·lació i implantació 15.000€

TOTAL 148.000 € *Inclou TFT o consola de missatgeria, mans lliures i instal·lació

La taula següent reflecteix el resum de cost d’inversió estimat:

COSTOS INICIALS Euros

1 Equip de call center i sistemes de gestió 143.000

2 Equipament bàsic de l'oficina

Mobiliari d'oficina 7.580

Hardware d'oficina 9.290

TOTAL 159.870

33

4.3 Costos de funcionament anual de l’oficina

4.4 Costos d’explotació del servei de taxi porta a parada

Es realitza una primera estimació dels costos d’explotació del servei de taxi porta a parada per a l’escenari de 200.000 viatges anuals (100.000 usuaris que realitzen un viatge d’anada i de tornada). El cost anual del servei de taxi, amb les dades precedents de l’Estudi del sector del taxi a Catalunya, llevat de l’àmbit IMT (Generalitat de Catalunya, 2010), suposa al voltant de 360.000 euros anuals, per fer els serveis estimats en els 8 municipis de l’àmbit AMTU.

4.5 Estimació d’ingressos, despeses i dèficit del servei

Les dades precedents permeten avançar, a manca d’una concreció més detallada, el conjunt d’ingressos i de despeses que comportaria aquest servei, obtenint el dèficit de servei corresponent. Pel que fa als ingressos, considerant una tarifa de 1 euro per viatge, suposaria un ingrés tarifari de 200.000 euros. A banda de les despeses inicials d’inversió (160.000 euros), les despeses anuals d’explotació serien:

Despeses de funcionament de l’Oficina: 138.450 euros/any Despeses d’explotació dels serveis de taxi: 360.000 euros/any Total de despeses: 498.450 euros/any

Amb aquestes dades i les hipòtesis prèvies comentades, el dèficit d’explotació dels servei de transport a la demanda seria de prop de 300.000 euros anuals. En aquest cas, la cobertura tarifària de les despeses seria d’un 40% aproximadament.

COSTOS DE FUNCIONAMENT

(Escenari de 8 municipis AMTU)

1 Personal de l'Oficina 118.125

2 Manteniment de software 5.000

3 Lloguer del local 9.600

4 Consum telefònic 3.325

5 Despeses generals 2.400

TOTAL 138.450

Euros/any

aplicatiu d’ajuda a la decisió per implementar mesures d ... · 7 2. actualització del catàleg...

Documents