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APLICACIONES PARA ACEITES DE TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES SHELL SPIRAX

2010 1


EJES, DIFERENCIALES Y TRANSMISIONES MANUALES

Dirección y diferencial

Motor Diferencial Transmisión

Eje de Rueda

Funciones de un diferencial Transferir potencia del motor a las

ruedas Actuar en los reductores finales,

ralentizando la velocidad rotacional de la transmisión antes de llegar a las ruedas

Eje trasero y quintas ruedas se compones de engranajes hipoidales

Engranajes cónicos pueden ser encontrados en algunos diferenciales

Tracciónes delanteras con motores transversales usan engranajes helicoidales ya que el cigueñal es paralelo a la dirección

Todas las direcciones de vehículos comerciales poseen diferenciales

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EJES Y DIFERENCIALES

Source: MAN (Hypoid axle HY-13110)

3



4

Funciones del Diferencial: Transmitir la potencia a los ejes (delanteros o traseros)

permitiendo que las ruedas giren a diferentes velocidades en las curvas

Los diferenciales estan compuestos por engranajes cónicos Para control de las 4 ruedas se necesita un diferencial entre

los ejes delanteros y traseros para prevenir el incremento de tensión en el tren de potencia

Diferenciales de deslizamiento limitado (LSD) usan complejos arreglos con varios tipos de engranajes y/o platos de fricción

Para vehículos de tracción en el eje delantero, el eje y el diferencial están integrados en la transmisión („Transaxle‟)



Tipos de diferencial

w/o locking with mechanical

locking

Open

LSD

mechanical

e-LSD

electronic control

Torsen

(torque biasing)

Viscous Coupling Haldex

Limited Slip (LS)

Differential

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Diferencial

Abierto Desliz. limitado

S/bloqueo C/bloqueo

mecánico

LSD

mecánico

e-LSD control

electrónico

Torsen Acoplamiento

viscoso



Diferencial abierto

Bajo una tracción adecuada se

aplica el mismo torque a ambas ruedas

Sin embargo, cuando la tracción es pobre y una de las ruedas desliza (e.j en hielo o fango) la rueda deslizante recibirá todo el torque y la otra no – aunque mantenga el control.

Los diferenciales con bloqueo contienen un mecanismo que “bloquea” completamente ambas mitades del eje a la misma velocidad y es accionado por el conductor

No deben bloquearse en superficies duras, pero es común para mejorar la tracción en camiones, especialmente fuera de carretera o malas condiciones climáticas

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Diferencial

Convencional



Diferencial de Deslizamiento Limitado (LSD) Mas eficientes en condiciones de

tracción pobres Similar a los diferenciales abiertos pero

tiene platos de embrague interiores que aplican fricción entre los engranajes laterales y el diferencial

La fricción de los embragues ayuda a los engranajes laterales a girar a la misma velocidad que el diferencial

Cuando el torque es aplicado bajo condiciones de deslizamiento, la fricción de los platos de embrague previene que la rueda con poca tracción gire sin control y aseguramos que algo de torque es transmistido a la rueda que tiene agarre

EL bloqueo es automaticamente activado (self locking) cuando la diferencia de velocidades de las ruedas alcanza un valor determinado

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Diferencial

LSD


Source: DANA TXT rear wheel differential

Piñon

Corona

Diferencial Embrague con platos de fricción

Entrada

Salida

Salida


Diferencial de Deslizamiento Limitado con control electrónico (eLSD)

Similar al LSD, con platos de embrague que evitan el deslizamiento de una rueda

Sin embargo, la fricción de los platos es controlada externamente usando sensores en las ruedas para detectar el deslizamiento

La presión hidráulica requerida para el embrague es controlada electrónicamente

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Diferencial Torsen

Torque Sensing (Torsen) Differentials Arreglo complejo de engranajes

rectos, helicoidales y cónicos, que previene diferencias extremas en las velocidades de las ruedas

Mantiene de este modo una tracción efectiva en cada rueda todo el tiempo

Los diferenciales Torsen no utilizan embragues ni sensores electrónicos, por lo que resultan mas confiables y duraderos

Usado en diferenciales traseros y delanteros

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TRANSMISIONES AUTOMOTRICES- FUNCIONES

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Motor Ejes/diferencial Transmisión

Cubo de rueda

Los vehículos necesitan transmisiones para:

Transferir potencia del motor a los ejes y diferenciales para el movimiento de las ruedas

Modificar el torque, velocidad y dirección por los cambios en las relaciones de los engranajes

Permite al motor del vehículo mantenerse en su rango “ideal” de rpm para un mejor desempeño torque/potencia y una mayor eficiencia en consumo de combustible


TRANSMISIONES AUTOMOTRICES

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Delantero

Trasero

Delantero


Desarrollo histórico

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Copyright of Shell Lubricants 13


4-, 6-velocidades MT

sincronizada

Cambio

automático

Cambio(+doble embrague)

Transmisión manual

CVT

Sistemas CVT

(cadena, cinta, toroidal) hidrostáticas

Motor eléctrico

Eficiencia / Comfort / Seguridad

Alta

Baja

4-, 5-, 6-, 7-velocidades AT

Convertidor torque

Transmisión Automática

Bloqueo mecánico

Bloqueo controlado

Interrupción de Tracción Powershift Contínua


Principios de la transmisión manual

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Embrague (seco) separa el motor del tren y permite efectuar los cambios con los grupos de engranajes

EL número de grupos de engranajes depende de el número de relaciones de cambio ofrecidas (4- a 6-velocidades)

Los engranajes del tren principal giran libremente constantemente acoplados con los engranajes del eje secundario

Para elegir una relación de cambio el engranaje respectivo del eje principal es conectado al eje luego de sincronizar la velocidad del engranaje al eje

La sincronización es necesaria para evitar choques en el acoplamiento

El aro sincronizador genera fricción entre el cubo (conectado al eje de entrada) y el engranaje

Eje secundario

Tren selector de engranaje

Palanca cambio

Eje salida (al Dif.)

Eje entrada (del motor)




A baja velocidad la relación del motor es alta comparada con la velocidad del vehículo

Proporciona potencia, aceleración y capacidad de subir pendientes

En directa (4ta) ambos ejes, entrada y salida giran en relación 1:1

En el engranaje mayor (5th, 6th o sobremarcha) el eje de salida gira más rápido que el de entrada proporcionando menos ruido, menor potencia y ahorro de combustible

Principalmente engranajes helicoidales (silenciosos, giro mas suave y mas duraderos que los rectos)

Principios de la transmisión manual (Cont.)

Tren selector de engranaje

Palanca cambio

Eje secundario

Eje entrada (del motor) Eje salida

(al Dif.)


TRANSMISIÓN AUTOMOTRIZ 5-VELOCIDADES PARA VEHÍCULO DE PASAJEROS

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Principales funciones de los aceites de transmisión y diferenciales: Minimizar la fricción y el desgaste

Control de la fricción para mejor desempeño de

embragues y cajas manuales

Capacidad de carga (alto torque-baja velocidad,

Cargas de choque)

Disipar el calor

Reducir vibración y ruidos

Remover los contaminantes de las zonas de contacto

Prevenir la corrosión

Proteger contra el picado y transferencia de metales

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TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES


Aceite Base – para propiedades viscométricas fundamentales

Aceites base convencionales de HIV

Bases sintéticas como Shell XHVI, PAO, esters

Aditivos/Paquetes

Constituyen de 3 a 20 % del aceite formulado

Aditivos Azufre/Fósforo para mejor protección EP, aprox. 80 % del paquete

Ditiofosfato de Zinc para buena protección al desgaste por deslizamiento, pero no son buenos como EP (ZnDTP usados en aceite de motor y fluido de transmisión para tractores)

Anti-oxidantes para prevenir el espesamiento del aceite y la formación de depósitos

Dispersantes sin cenizas para mantener contaminantes en suspensión

Agentes anti-corrosivos

Agentes mejoradores de propiedades sellantes

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FORMULACIÓN


Factores que influyen en la selección del lubricante

Tipo de engranaje y velocidad

Relación de reducción

Material del engranaje y tratamiento

Temperatura de operación

Características de la carga

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LA SELECCIÓN DEL LUBRICANTE DEBE SIEMPRE SER TOMADA EN BASE

A LAS RECOMENDACIONES DEL FABRICANTE!

SELECCIÓN DEL LUBRICANTE


ESPECIFICACIONES PARA ACEITES DE ENGRANAJE: API

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Classification Application Comments

GL-1 Transmisiones manuales, condiciones suaves de operación Aceite mineral puro (inactiva)

GL-2 Engranajes de tornillo Antidesgaste o EP suaves (inactiva)

GL-3 Transmisiones manuales y diferenciales con engranajes helicoidales y cónicos, condiciones suaves a moderadas

Contiene aditivos EP suaves (inactiva)

GL-4 Transmisiones manuales, transaxles, engranajes helicoidales cónicos e hipoidales, cargas y velocidades moderadas

Usualmente se cumple con un tratamiento del 50% de aditivo API GL-5

GL-5 Engranajes hipoidales y otros, condiciones moderadas a severas (alta velocidad y/o baja velocidad, alto torque

Aceites que cumplen la MIL-L-2105D satisfacen GL-5

GL-6 Engranajes hipoidales externos, condiciones severas (inactiva y obsoleta)

MT-1 Transmisiones manuales no sincronizadas, buses y camiones servicio pesado

Protección contra degradación térmica, desgaste y daño de sellos


TEST TYPE PARAMETER

CRC L-37 24 hour dynamometer (high torque/low speed)

Gear scoring/wear

CRC L-42 2 hour dynamometer (high speed with occasional shock loading)

Gear scoring

CRC L-60 48 hour oxidation test with motored gears

Viscosity increase/insolubles

CRC L-33 7 hours in humidity cabinet after initial motoring stage

Rusting

ASTM D 130 Copper corrosion Corrosion of Cu strip

ASTM D 892 Foaming tendency Foam level on test

Requerimientos para ensayo de API GL-5

ESPECIFICACIONES PARA ACEITES DE ENGRANAJE: API

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Los grados de vsicosidad para aceites de engranajes difieren ligeramente de los aceites para motor

GRADOS DE VISCOSIDAD

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Viscosidad

SAE

Temp. Máxima para

viscosidad de

150.000 cP , °C (1,2)

Viscosidad

cinemática a 100

°C, cSt(3)

Mínimo (4)

Viscosidad

cinemática a 100°C

cSt(3)

Máximo

70W -55 (5) 4,1 -

75W -40 4,1 -

80W -26 7,0 -

85W -12 11,0 -

80 - 7,0 <11,0

85 - 11,0 <13,5

90 - 13,5 <18,5

110 - 18,5 <24,0

140 - 24,0 <32,5

190 - 32,5 <41,0

250 - 41,0 -


ACEITES DE MOTOR COMPARADOS CON ACEITES DE ENGRANAJES

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Contiene poco o ningún aditivo detergente en su formulación

Contiene poca “base”, TBN típico< 3

Los mejoradores de IV en aceites de motor se rompen por el elevado estrés en la zona de contacto del diente del engranaje. Los aceites de engranaje no contienen MIV o contienen costosos mejoradores de la estabilidad al corte de los MIV

La protección anti desgaste y EP proviene de aditivos Azufre-Fósforo

Viscosidad típica a 100 ºC:

Transmisión ~10cSt

Diferencial ~ 17 cSt

Contiene grandes cantidades de detergentes para la limpieza del pistón

Contiene “bases” para neutralizar los ácidos de combustión, TBN ~10

Contiene mejoradores de IV para mejorar las propiedades a baja temperatura

Contiene ZDTP como protección anti desgaste para el contacto deslizante en el tren de válvulas

Viscosidad Típica a 100ºC~ 14 cSt

Aceite de Motor Aceite de Engranaje


ACEITES DE TRANSMISIÓN COMPARADOS CON ACEITES PARA DIFERENCIAL

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Diseñados para proteger contra desgaste en condiciones de cargas elevadas -> Aditivos EP muy activos

No hay preocupación por la compatibilidad con materiales- los aceites para diferenciales pueden atacar y degradar los materiales de las cajas manuales

Altas cargas en mandos finales requieren aceites con alta viscosidad- Pobre eficiencia de combustible si se usan en transmisiones-

Por lo general niveles de desempeño GL-5

Diseñado para proteger contra desgaste en condiciones de mediana severidad – Diferentes aditivos EP

Diseñados para ser compatibles con materiales de cajas manuales

Aceites de baja viscosidad puedens er usados para mejorar la economía de combustible (e.j. Spirax GSX 75W – 80)

Los aceites para transmisiones tienen generalmente niveles de desempeño GL-4

Los OEMs usualmente requieren ensayos adicionales de compatibilidad

Aceite Transmisión Aceite Diferencial


LUBRICANTE CORRECTO EN EL EQUIPO CORRECTO

Transmisiones y diferenciales usan diferentes materiales bajo diferentes condiciones y deben ser lubricados con aceites especialmente diseñados para su función

El uso de aceites diferenciados, especialmente diseñados para transmisiones y diferenciales significa que ellos son formulados para obtener la máxima protección, potencia y eficiencia

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Recordatorio:…para mayor economía de combustible y manejo mas eficiente, el cliente

necesita diferentes aceites para transmisiones y diferenciales


ACEITES SHELL PARA TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES

La línea de aceites Shell Spirax protege la maquinaria en condiciones severas:

Shell Spirax S2 A y G para requerimientos generales

Spirax S3 A y G para protección avanzada y mayor desempeño

Spirax S6 ASXME y GSXME 100% sintéticos para los últimos y más avanzados equipos

Grados adicionales de Spirax para requerimientos de OEMs

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Shell Spirax S6 ASXME/GSXME Shell Spirax S3 AX/GX Shell Spirax S2 AX/GX

El más alto desempeño Mejor desempeño Buen desempeño


ACEITES SHELL PARA TRANSMISIONES Y DIFERENCIALES

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Tier HD Gear Oils HD Axle Oils

Top Tier Shell Spirax S6 GXME Synthetic transmission gearbox oil offering extended drain capability and energy efficiency

Shell Spirax S6 AXME Synthetic axle oil offering extended drain capability and fuel efficiency

Premium

Shell Spirax S3 AD Meet all Spirax AX credentials plus OEM approvals for extended oil drain

Shell Spirax S3 A High performance long life axle oils offering increased equipment life

Shell Spirax S3 G High performance long life gearbox oils offering increased equipment life

Shell Spirax S3 ALS Meet all Spirax AX credentials and provides anti-shutter in limited slip applications

Mainstream

Shell Spirax S2 ALS Provides anti-shutter in limited slip applications

Shell Spirax S2 G High quality cost effective transmission gearbox oil

Shell Spirax S2 A High quality cost effective axle oil


Elegir un diferencial

SELECCIÓN DE ACEITES PARA DIFERENCIALES

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Estándar Deslizamiento limitado

Frenos sumergidos

Caterpillar, Komatsu

Shell Spirax S6 AXME

Shell Spirax S2 A / S3 A

Shell Spirax S3 ALS

Shell Spirax S6 TXME Shell Spirax

S5 CFD M

Shell Spirax S2ALS

Shell Donax S4 TXM/S4 CX

Este cuadro ofrece una orientación general. La selección del lubricante debe seguir las indicaciones del OEM respecto a tipo de

lubricante y viscosidas


Ventajas Protección al desgaste extendida Reservas de aditivos mejoradas Picos de temperatura mas bajos Vida extendida del aceite Desempeño mejorado como sello

Beneficios para el cliente Vida extendida de las cajas y diferenciales Mayor durabilidad Potencial para intervalos de cambio mas largos Mas confiabilidad Menos derrames

ACEITES DE ENGRANAJES SHELL SPIRAX – CARACTERÍSTICAS Y BENEFICIOS

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Ventajas Condiciones de fricción mejoradas Menor pérdida de potencia Mayor eficiencia

Clara reducción del contenido de Cloro

Resistencia a la oxidación mejorada

Beneficios para el cliente Economía de combustible Impacto ambiental reducido Mejores condiciones de reciclado Deposición más sencilla


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Nueva formulación con modernos aditivos para los engranajes estándar de la industria

Cumple con los estándares API GL-4 para cajas y GL-5 para diferenciales

Alrededor de un 60% del consumo de aceite para engranajes a nivel mundial es GL-4, GL-5

Shell ha sido un proveedor confiable de aceite de engranajes con la marca Spirax por 60 años.

Los aceites de engranajes estan respaldados por los estándares de calidad Shell.

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AUTOMÓVILES - TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

Al igual que una transmisión manual, la función principal de una transmisión automática es permitir que el escaso margen de velocidades del motor, proporcione un amplio rango de velocidades de salida

La transmisión utiliza engranajes para hacer un más efectivo uso del torque del motor, y para mantener el motor funcionando a una velocidad adecuada.

La diferencia fundamental entre una transmisión manual y una automática es que la manual bloquea y desbloquea diferentes grupos de engranajes al eje de salida para obtener varias relaciones de cambios diferentes, mientras, en una transmisión automática, el mismo grupo de engranajes produce todas las relaciones de cambio. EL conjunto de engranajes planetarios es el que hace esto posible en una transmisión automática.

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Componentes típicos


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Bomba

aceite Platos

embrague

Ejes

Convertidor

torque

Válvula de control

Grupo Planetario

Regulador

Carcaza



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El convertidor de torque usa un fluido de acople para conectarse con el motor

=

• Más de 400 partes individuales, por lo tanto es costosa

• Controles Mecánicos, hidráulicos y electrónicos

Operación de una transmisión automática



60 años de tecnología

Primera T.A. comercial - “Oldsmobile Safety Transmission” presentando engranajes planetarios, embragues y bandas operando con aceite de motor normal

La primera T.A. “moderna” con convertidor de torque: GM Dynaflow – similar a las unidades modernas (1948) Mayor rendimiento de energía significa mayor calor

Un desarrollo especial de ATF - GM Type A

Innovaciones modernas

- Pobre economía de combustible/principal problema: sensación de cambio

- Introducción de los embragues con bloqueo, embragues con control de deslizamiento

- Controles electrónicos mas sofisticados

- Fluidos modificadores de fricción para evitar ruidos “clunk” 35

Desarrollo de las Transmisiones Automáticas



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1957 GM Type A Suffix A (TASA)

1959 Ford Type A/B

1967 GM Dexron 1967 Ford Type F/G

1990 GM Dexron IIE

1993 GM Dexron III

1987 Ford Mercon

1997 GM Dexron III (revised)

1997 Ford Mercon V

2000 GM Dexron IV

1949 GM Type A

1973 GM Dexron IID

Dexron VI 2005 GM Evolución de las especificaciones de ATF



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Transmisión de Potencia y Torque

Lubricación a temperaturas extremas (- 40º to 425ºC)

Control de fricción en el convertidor de torque

Controles hidráulicos

Refrigerante

Sello

Un ATF requiere estabilidad a la oxidación y a la fricción

incrementada y mejores propiedades a baja temperatura al

compararlo con MTFs

Función de un Fluido de Transmisión Automática (ATF)



Aceite Base

Inhibidores de oxidación

Pasivadores de metal

Inhibidores de corrosión

Agentes anti-desgaste

Modificadores de viscosidad

Dispersantes

Modificadores de fricción

Aditivos para los sellos

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Formulaciones típicas de los ATF contienen:



Los mas comunes son:

Ford Type F

DEXRON®-II

DEXRON®-III

MERCON®

MERCON®-V

ZF

Voith

MB

JASO-1A

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Nota: GM Type A Suffix A

(también llamada Auto Trans

Fluid A) no es adecuado para

las transmisiones automáticas

de hoy. Usado en cajas

sincronizadas en algunos

vehículos de sevicio pesado

solamente.

Especificaciones de ATFs


AUTOMÓVILES- TRANSIMISONES AUTOMÁTICAS

DEXRON/MERCON especificaciones desrrolladas por GM/Ford para garantizar consistencia en los fluidos de transmisión hidráulica para los vehiculos americanos.

Los requerimientos de desempeño son:

Fluidez a baja temperatura

Alta temperatura de oxidación

Compatibilidad con los sellos

Formación de espuma y arrastre de aire

Características de fricción (anti-shudder)

Protección al desgaste

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Especificaciones Dexron/Mercon


AUTOMÓVILES – TRANSMISIONES AUTOMÁTICAS

41

1992 1994 1996 1998 2000

Fluidez mejorada, estabilidad a oxidación

Estabilidad a fricción/oxidación

Compatibilidad con sellos

DEXRON IID

DEXRON IIE

DEXRON IV Eficiencia combustible, llenado de por vida, baja temp. fluidez,

oxidación,

DEXRON III “G”

Vibración, bloqueo desgaste embrague

DEXRON III “F”

Especificaciones Dexron/Mercon

Por qué la importancia de los fluidos DEXRON ?

Es la especificación mas reconocida

Sistema de licencias formal permite al OEM especificar formulación exacta

Nota: El fluido terminado es aprobado por GM - no hay flexibilidad en las basestock - No es lo mejor para una empresa global como Shell

Cambios técnicos

bases sintéticas, estabilidad a fricción,

anti-desgaste, anti-espuma



Mercedes Benz

Llenado de planta – llenado de por vida vehículos de pasajeros, fluidos especiales fluids

Especificación 236.xx cubre vehículos de pasajeros, HD y Unimog

No han sido desarrolladas nuevas especificaciones para HD - MB no manufactura más HD ATFs - usa ZF y Voith

ZF

El más importante OEM de transmisiones automáticas de Europa

Manufactura y suple a PCAT, VW/Audi, Fiat, BMW, Jaguar, Peugeot

ATF especificaciones : TE-ML09 (direcciones), TE-M-11 (vehículos pasajeros), TE-ML14 (servicio pesado)

Voith

Trans. Automáticas de HD para Mercedes Benz y otros

G607 – intervalo de cambio convencional (60000 km)

G1363 – intervalo extendido (90000 a 120000 km) 42

Otras especificaciones importantes



Los productos Shell Donax están formulados para cumplir los requerimientos de desempeño de:

- Allison - Caterpillar

- John Deere - Massey Ferguson

- Kubota - Voith, ZF y otros OEMs

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El más alto desempeño Mejor desempeño Buen desempeño

Shell Spirax S6 ATF VM/ZM Shell Spirax S4 ATF HDX Shell Spirax S2 ATF D2

Fluidos Shell para Transmisiones Automáticas



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Nombre Especificaciones Descripción

Shell Spirax S6 ATF ZM

ZF TE-ML 14E and 16N

MAN 339 Type F+

• Aceite ATF sintético Premium para servicio pesado, específicamente diseñado para aplicaciones de cambios extendidos en transmisiones ZF Ecomat en servicio severo hasta 150.000 Km

Shell Spirax S6 ATF VM

Voith H55.633634

ZF TE-ML-03D, 04D, 14B, 16L, 17C

• Aceite ATF semi-sintético Premium específicamente diseñado para aplicaciones de cambios extendidos en transmisiones Voith DIWA.5 hasta 180.000 km, al mismo tiempo es aplicable a DIWA.3 y transmisiones DIWA mas antiguas en intervalos normales de cambio o 120.000 Km

Shell Spirax S3 ATF MD3 (USA)

Cumple requerimientos de Allison TES-295

• Aceite ATF semi-sintético Premium para intervalos extendidos de cambio cuando se recomienda especificaciónAllison TES-295

Shell Spirax S4 ATF HDX

Ford Mercon, GM C-4, ZF TE-ML-03D, 04D, 14B, 16L, 17C

• Aceite ATF semi-sintético de alto desempeño multipropósito para uso en flotas mixtas

Shell Spirax S2 ATF D2 IID, Allison C-4 • Aceite ATF de alta calidas para servicio severo de valorable relación costo-

beneficio




NOmbre Especificaciones Descripción

Shell Spirax S3 ATF MD3 GM Dexron III • Aceite de alta calidad para transmisiones, sistemas

hidráulicos y direcciones de buses y aplicaciones varias

Shell Sprax S1 ATF TASA

GM Type A, Suffix A

Mercedes Sheet 236.2/236.5

MAN 339 Type A

• Aceite de alta calidad para transmisiones, direcciones y sistemas hidráulicos principalmente usado en vehículos de servicio pesado trabajando en condiciones “fuera de carretera”.


Elegir una transmisión

Cambio manual

Power Shift

“Dog Clutch”, Malla deslizante

Automática

Shell Spirax S6 AXME

Shell Spirax S2/S3 A

Shell Spirax S4 CX

Shell Spirax S2 ATF D2

Shell Spirax S2 ATF D2

Shell Spirax S6 ATF VM/ZM S5 ATF HDX

Manual

Shell Spirax S6 GXME

Shell Spirax S2/S3 G

SELECCIÓN DE PRODUCTOS PARA CAJAS DE CAMBIO Y TRANSMISIONES

46 Este cuadro ofrece una orientación general. La selección del lubricante debe seguir las indicaciones del OEM respecto a tipo de lubricante y viscosidas


ACEITES PARA TRANSMISIONES DE TRACTOR


Source: Lubrizol, John Deere

TRANSMISIONES DE TRACTOR

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Transmisión y embrague Engranaje planetario

Sistema de reducción

Mando final y Frenos Húmedos

Componentes hidráulicos

Diferencial

Bomba hidráulica


1 Aceite 2 Aceites 3 - 5 Aceites

STOU Super Universal Tractor Oils

UTTO Universal Transmission Tractor Oils

+ Engine Oil

Específico

ACEITES DE TRACTOR

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Transmisiones complejas En un reservorio: Hasta 24 velocidades Cambios con varios embragues Diferencial Frenos húmedos Sistema hidráulico

Protege: Engranajes Rodamientos Propiedades especiales de fricción Para embragues y frenos

TRANSMISIONES PARA TRACTORES

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Mandos finales - Transmisiones - Tipos

Applications

Hydrostatic Engine Power : 30-40 hp

Speed is changed by controlling pump displacement

Mechanically Synchronised Engine Power < 100 hp

Gear shifting done under clutch disengagement

Semi-Powershift Engine Power : 100 - 180 hp

Combination of mechanically synchronised and powershift gear boxes

No need to clutch within the same mechanical range

Full powershift Engine Power > 180 hp (exists as an option for lower power but cost issue)

Gear shifting does not require clutch operation

Automatic transmission which is fully electronically controlled

CVT Hydrostatic Engine Power : 120 - 180 hp

Gear shifting does not require clutch operation

Combination of mechanical and hydrostatic power giving a fully uninterrupted range of speed

EVOLUCIÓN DE LA MECÁNICA DE LOS TRACTORES

51


TRANSMISIONES DE TRACTOR

Un aceite de transmisión es requerido para lubricar los engranajes y rodamientos en la caja de engranajes del vehículo y los mandos finales. La funciones básicas del aceite en el componente deben ser:

Lubricación

Refrigeración

Sellado

Protección contra la corrosión

Adicionalmante, desde que los tractores medianos y grandes tienen incorporado frenos húmedos y embrages en la caja o mandos finales, el aceite de transmisión debe ser compatible con estos sistemas. El aceite debe ser capaz de refrigerar eficazmente los frenos y permitir una operación sin sacudidas o ruidos indeseados. Esto último es un problema común asociado al aceite de los frenos húmedos.

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FRENOS HÚMEDOS

Frenos y eje trasero en un solo alojameinto

Brake fluids immersed by gear oil

Evita la contaminación por polvo

Lubricados por aceite: sin desgaste

Nayor capacidad de frenado, debido al enfriamiento del aceite

Principio operativo

El pistón hidráulico mueve el disco de freno contra el alojamiento

Los muelles hacen retroceder el pistón

El aceite garantiza una operación suave, de lo contrario tendríamos:

Menor potencia al frenar

Sacudidas

Generación de ruido(“squawk”)

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SHELL SPIRAX S4 TXM, SPIRAX S6 TXME

Aceite para tractor, recomendado para transmisiones, sistemas hidráulicos, frenos húmedos y demás sistemas auxiliares

Elimina ruidos en frenos húmedos

Protege los engranajes

Aprobaciones y recomendaciones:

API GL-4

Ford New Holland M2C-134D, FNHA-2-D.201.00

John Deere JDM - J20C

Massey-Ferguson M1143, M1145 (10W-30), M1135 (5W-30)

Volvo WB 101

ZF TE-ML 03E, 05F

Caterpillar TO-2

Komatsu (algunos equipos)

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Spirax S2 T Fully formulated UTTO

Mechanical (synchronised)

transmissions with wet brakes

Spirax S2 TQ Fully formulated UTTO

Tractor-transmissions

with critical brakes

Spirax S4 TXM High performance UTTO

All transmissions

except Fendt Vario

Spirax S4 TXM SAE 15W-40 High performance UTTO

Fendt Vario and other transmissions

Applicable in engines without turbo

Spirax S3 TLV High performance UTTO

All transmission in

arctic and mountainous regions

Spirax S6 TXME Fully synthetic / ultimate protection UTTO

All tractor transmissions in all regions Spirax S4 TX SAE 10W-40 XHVI based UTTO

Demanding CVT transmissions

Applicable in engines without turbo

+ Improved protection

+ Wider application


+ Fuel efficiency

+ Less maintenance


+ Fuel efficiency

+ Less maintenance

+ Wider application

+ Fuel efficiency


+ Less maintenance

Specific

areas

Specific

applications

+ Reduction of

wet-brake noise

SHELL UTTO PORTFOLIO FOR TRACTOR TRANSMISSIONS

55

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