apdef estudi d'avaluació de la mobilitat generada ... · decret 344/2006, de 19 de setembre,...

Ajuntament de Riudecols

Aquest document incorpora d'ofici l'acord de la CTUT 16.12.2014 Aprovació Provisional

P.O.U.M. de RIUDECOLSPla d’Ordenació Urbanística Municipal de Riudecols

RIUDECOLS, BAIX CAMP. EXP. 2014-2011

Estudi d’avaluació de la mobilitat generada ALBIN ARQUITECTES S.L.P. Arquitecte: Francesc Albin i Collet, NOVEMBRE 2014

Pla d’Ordenació Urbanística Municipal de Riudecols

Index

ÍNDEX

1 INTRODUCCIÓ ............................................................................................................................................... 3

2 ANÀLISI I DIAGNOSI ...................................................................................................................................... 4 2.1 Les comunicacions .................................................................................................................................................. 4 2.2 Anàlisi general ........................................................................................................................................................ 5 Transport públic ............................................................................................................................................................ 9 2.3 Mobilitat, accessibilitat i gènere ............................................................................................................................ 11 2.4 Viatges generats pels sectors ................................................................................................................................. 12 2.5 Reserva mínima d’aparcament dels sectors ........................................................................................................... 15

3 PROPOSTES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE ................................................................................. 17 3.1 Propostes generals ................................................................................................................................................. 17 3.2 Propostes sobre la mobilitat dels vianants ............................................................................................................. 18 3.3 Propostes sobre la mobilitat en transport públic col·lectiu .................................................................................... 18 3.4 Propostes sobre la mobilitat en bicicleta ............................................................................................................... 19 3.5 Impacte de la nova mobilitat ................................................................................................................................. 19


Estudi d’avaluació de la mobilitat generada 3

1 INTRODUCCIÓ

L’estudi de mobilitat generada és un estudi tècnic complementari a l’elaboració del POUM que conté informació sobre les característiques de la mobilitat actual i de la que es preveu a partir del nou planejament urbanístic proposat al POUM, un estudi que analitza i fa propostes per a millorar la sostenibilitat i la mobilitat.

L’objectiu dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada és definir les mesures i actuacions necessàries per tal d’assegurar que la nova mobilitat generada en l’àmbit d’estudi segueixi unes pautes caracteritzades per la preponderància dels mitjans de transport més sostenibles, i així complir amb el canvi de model de mobilitat promogut per la Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat. En aquest sentit, l’estudi d’avaluació de la mobilitat generada avalua l’increment potencial de desplaçaments provocat per una nova planificació o una nova implantació d’activitats i la capacitat d’absorció dels serveis viaris i dels sistemes de transport, incloent-hi els sistemes de transport de baix o nul impacte, com els desplaçaments amb bicicleta o a peu.

Per a elaborar aquest estudi s’han tingut en compte, principalment les normatives següents:

Llei 9/2003, de 13 de juny, de la mobilitat.

Decret 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d’avaluació de la mobilitat generada.

Decret 362/2006, de 3 d’octubre, pel qual s’aproven Directrius Nacionals de Mobilitat.

Així mateix s’han incorporat les dades i objectius contingudes al Pla Director de Mobilitat del Camp de Tarragona (document de l’aprovació inicial).



2 ANÀLISI I DIAGNOSI

2.1 Les comunicacions

La via de comunicació per carretera és la N-240 de Reus a Falset, que travessa de llevant a ponent el centre del terme.

La xarxa de ferrocarril de les línies “Barcelona-Tarragona-Reus-Riba-Roja d’Ebre” i “Barcelona-Caspe-Zaragoza” (RENFE Mitja distància) travessa el municipi per l’extrem sud-est però no té estació en aquest municipi.

Les distàncies quilomètriques amb els principals nuclis de població són:

Barcelona 118 Km Tarragona 25,4 Km Reus 14,8 Km Falset 16 Km



2.2 Anàlisi general

El nucli, pròpiament dit, està situat al centre del terme de Riudecols, on s’accedeix per la carretera N-240 des de les poblacions de Reus i de Falset. La vila (926 h el 2005) és situada en un pendís, a 299 m d’altitud. Està enclavada en una zona de petits pujols amb pendents que generalment són inferiors a 15º.

Riudecols. Minutes municipals 1:25 000 (1920)

El nucli antic es concentra en la part sud del nucli i està adaptada al terreny natural ascendent respecte de la carretera. Els carrers són irregulars i la tipologia edificatòria és de cases entre mitgeres i en alineació a vial. En el centre d’aquesta part de nucli ens trobem l’església, l’Ajuntament i les antigues escoles. L’edifici més notable és l’església parroquial de Sant Pere, del 1872, de la qual depenien les de les Voltes i les Irles. Hi ha restes de la muralla i un portal. Cal esmentar el Mas d’en Gil. Madoz hi situa a mitjan segle XIX un castell antic, del qual ara no en queda cap rastre, presó i escoles. A mida que hom ascendeix a la part elevada del nucli ens trobem tipologies edificatòries diferents amb edificis plurifamiliars que s’han executat recentment.

L’estructura de creixement del nucli de Riudecols al costat de la traça de la carretera N-240, en una petita vall, a l’encreuament amb el camí a Alforja, suposa una dependència d’aquesta via com a part



de la xarxa de carrers del municipi i una dificultat per a la superació d’aquesta estructura morfològica amb nous vials alternatius.

El POUM incorpora la traça de la variant prevista al municipi que permetrà la incorporació de l’actual carretera com a vial principal de l’estructura viària

Riudecols. Minutes municipals 1:25 000 (1920)

Xarxa de vehicles

Els principals dèficits de la xarxa viària deriven de la pròpia estructura de la població, la mida dels carrers, el pendent dels carrers i la dificultat d’articulació de la xarxa.

Els carrers del nucli són estrets amb un pendent acusat, amb molt baixa capacitat per al trànsit de vehicles i alhora són els únics accessos des de la carretera. És necessari proposar nous vials de connexió que evitin el pas pel nucli antic i siguin capaços d’articular una xarxa principal més eficient.



La variant

Amb data de juny de 2011, el Ministeri de Foment va aprovar l'expedient d'informació pública del projecte de traçat de la variant de Riudecols de la N-420, segons va publicar el Butlletí Oficial de l'Estat. El projecte arrenca al p.k. 858 de l'actual carretera N-420 i connecta de nou amb la citada via en el p.k. 865. La variant té carrils de 3,50 m d'amplària, vorals de 1,50 m i bermes de 0,75 m., establint-se una velocitat de projecte al traçat de 100 km/h.

En el tram es projecten dos enllaços: el de Riudecols Oest i el de Riudecols Est/Els Voltes,que connecten al seu torn amb la variant de les Borges del Camp (C-242).

Projecte inicial de traçat del Ministeri de Foment

El POUM proposa una alternativa de traçat, sense necessitat d’una rotonda que produiria importants talussos i, conseqüentment, amb un menor impacte paisatgístic.

Alternativa de traçat proposat pel POUM



Xarxa de vianants

Atès el seu desenvolupament en una petita vall amb pendent, el nucli presenta carrers, dreceres i connexions per escales al seu traçat. Es configura així una trama de recorreguts de vianants no articulada ni diferenciada de la resta del traçat. De fet la totalitat del nucli antic té una mida i configuració que aconsellarien la utilització exclusiva pels vianants.

Xarxa de bicicletes

D’una banda, la mida dels carrers i del mateix poble minimitzen els conflictes entre els diferents tipus de mobilitat. D’altra banda el pendent acusat no afavoreix l’ús de la bicicleta com a mitjà de transport no motoritzat.

La nova variant de la carretera permetria utilitzar la traça actual com a connexió del nucli de Riudecols amb les Voltes.

Els sectors del planejament deuran desenvolupar les propostes d’itineraris als nous carrers i la seva connexió amb el sòl urbà consolidat existent.

Aparcaments

Atesa la seva estructura viària de carrers estrets i amb pendent, el nucli presenta un important dèficit d’aparcaments.

Transport de mercaderies: les pedreres.

Al municipi actualment es desenvolupen activitats extractives en cinc pedreres: Puig Marí, Creuet, Annabelen, Balta i Mas d’en Perdiu.

D’aquestes Creuet, Annabelen i Balta utilitzen els camins de la llera del Barranc de les Valls i de la riera de les Voltes per arribar a la N-420 amb un pas molt proper al nucli de les Voltes. Mas d’en Perdiu i Puig Marí disposen d’accessos directes a la carretera.

El transport dels àrids i la disposició del nucli amb façana a la N-420 comporten la generació de problemes de soroll, pols, etc. propis del tipus de material transportat.



Transport públic

Autobús:: Transports Públics del Priorat i Domènech, S.L. www.autocarsdomenech.cat

Empresa Hispano igualadina. www.igualadina.net



L’estació d’autobusos de Riudecols es troba a la carretera N-420, a l’entrada al nucli des de l’est. L’emplaçament de la mateixa garanteix que la distància màxima de recorregut a peu des de la pràctica totalitat d’indrets del nucli urbà de Riudecols, fins i tot un cop desenvolupats els sectors de creixement del municipi, no superi els 750 m que determina l’article 16 del Decret 344/2006. També hi ha una parada a les Irles (Encreuament. N-240). És una parada amb una utilització molt baixa (84 parades l’any 2013) i amb situacions de risc per la possibilitat de creuament de la carretera. Es recomana la millora de l’accés a la parada d’autobús amb la creació d’un itinerari segur, o bé , suprimir aquesta parada en base a les seves modestes xifres d’utilització.

El nombre d’expedicions diàries és de:

Línia La Figuera- Reus-Falset

De dilluns a divendres laborables 5 en sentit Reus

5 en sentit Falset

Dissabtes laborables 2 en sentit Reus

2 en sentit Falset

Línia Tarragona-Gandesa

De dilluns a divendres laborables 2 en sentit Gandesa

2 en sentit Tarragona

Ferrocarril: El municipi no disposa de serveis de ferrocarril. Les estacions més properes són les de Reus, les Borges del Camp i Botarell-Riudecanyes. Totes elles , en la línia que uneix Tarragona amb Saragossa, amb parades a Reus i Falset. Per accedir a les esmentades estacions, cal fer ús del vehicle privat o el transport públic.



2.3 Mobilitat, accessibilitat i gènere

Parc de vehicles. Any 2012

Turismes MotocicletesCamions i

furgonetestractors

industrials Autobusos i

altres Total

Riudecols 685 124 253 4 41 1.107

Baix Camp 89.911 16.230 23.216 785 4057 134.199

Catalunya 3.359.732 696.763 786.357 25.211 157.309 5.025.372

Font: Idescat, a partir de les dades de la DGT.

62%11%

23%

0%

67%

12%

17%

1%

66%

14%

16%

1%

4%

3%

3%

Turismes

Motocicletes

Camions i furgonetes

Tractors industrials

Autobusos i altres

Mobilitat obligada per despl. residència-treball, per sexe i mitjà de transport. Any 2001

Total Homes Dones

Desplaçaments dins 261 146 115

Desplaçaments a fora 209 142 67

Desplaçaments des de fora 210 159 51

Total generats 470 288 182

Total atrets 471 305 166

Diferència atrets/generats 1 17 -16

Font: Idescat, a partir del Cens de població i habitatges de l'INE

només

individual només

col·lectiunomés altres

individual i

col·lectiuindividual

i altrescol.lectiu i

altres no

aplicable Total

Desplaçaments dins 226 1 0 0 0 0 34 261

Desplaçaments a fora 131 1 0 0 0 0 77 209

Desplaçaments des de fora 145 61 0 3 0 0 1 210

Total generats 357 2 0 0 0 0 111 470

Total atrets 371 62 0 3 0 0 35 471

Diferència atrets/generats 14 60 0 3 0 0 -76 1

Font: Idescat, a partir del Cens de població i habitatges de l'INE

Les dades de mobilitat mostren un nombre de desplaçaments a fora igual al de desplaçaments atrets. L’activitat econòmica del municipi té doncs la necessitat de delimitació de noves àrees d’activitats econòmiques amb la capacitat de millorar el saldo de desplaçaments per treball



2.4 Viatges generats pels sectors

Àmbits en sòl urbà consolidat àmbit-sector rati viatges

PAU-1equipaments 0 m2 str 20 0espais lliures 0 m2 sòl 5 0habitatges (no executats) 13 hab 7 91total 91 viatges/diaPAU-2equipaments 0 m2 str 20 0espais lliures 0 m2 sòl 5 0habitatges 6 hab 7 42total 42 viatges/diaPAU-3equipaments 0 m2 str 20 0espais lliures 0 m2 sòl 5 0habitatges 4 hab 7 28total 28 viatges/diaPMU-1equipaments 181 m2 str 20 36espais lliures 0 m2 sòl 5 0habitatges 7 hab 7 49total 85 viatges/diaPMU-2equipaments 0 m2 str 20 0espais lliures 512 m2 sòl 5 26habitatges 19 hab 7 133total 159 viatges/diaPMU-3equipaments 316 m2 str 20 63espais lliures 0 m2 sòl 5 0habitatges 3 hab 7 21total 84 viatges/dia

total SUnC 489 viatges/dia

Per a l’avaluació dels viatges generats ha estat estimat el nombre de desplaçaments que generin les diferents activitats i usos del sòl amb els ràtios mínims de viatges generats/dia establerts al Decret DECRET 344/2006, de 19 de setembre, de regulació dels estudis d'avaluació de la mobilitat generada.:

Es considera una edificabilitat de 1m2/m2 per als equipaments en sòl urbà.

Es considera només el nombre d’habitatges no executats al PAU-1 (PAU delimitat per l’acabament de la urbanització).

Als sectors d’ús residencial s’admet l’ús comercial encara que no es determina la part de l’edificabilitat que es pot destinar a aquest ús. Correspondrà doncs al planejament derivat l’avaluació precisa de la mobilitat generada per aquest tipus d’ús. El POUM incorpora la necessitat de redacció d’estudis de mobilitat per als sectors de sòl urbanitzable.

No es considera la mobilitat generada dels Plans Especials Urbanístics , PEU-1 Hotel i PEU-2 Centre hípic, atesa la singularitat de les actuacions. Correspondrà als propis Plans Especials la redacció dels estudis l’avaluació de la mobilitat generada d’aquests àmbits i l’adopció de les mesures corresponents.



Sectors de sòl urbanitzable àmbit-sector rati viatges

SUD-1 equipaments 907 m2 str 20 181espais lliures 3.697 m2 sòl 5 185habitatges 33 hab 7 231total 597 viatges/diaSUD-2equipaments 3.266 m2 str 20 653espais lliures 3.716 m2 sòl 5 186habitatges 67 hab 7 469total 1.308 viatges/diaSUD-ind-1equipaments 271 m2 str 20 54espais lliures 773 m2 sòl 5 39sostre industrial 2.996 m2 str 5 150total 243 viatges/diaSUD-ind-2equipaments 476 m2 str 20 95espais lliures 1.185 m2 sòl 5 59sostre industrial 4.741 m2 str 5 237total 392 viatges/dia

total SUD 2.540 viatges/dia



Repartiment per mitjans mobilitat quotidiana. dia feiner CAMP DE TARRAGONA

1,13,21,5

46,2

0,20,5

47,3

a peu

bicicleta

tren rodalies

tren llarg rec

bus

altres (taxi,...)

vehicle privat

a peu bicicletatren

rodaliestren

llarg rec busaltres

(taxi,...)vehicle

privat total

repartiment modal 47,3% 0,5% 1,1% 0,2% 3,2% 1,5% 46,2% 100,0%viatges generats 2.247 24 52 10 152 71 2.195 4.750

estimació 47,3% 0,5% 0,0% 0,0% 3,2% 0,0% 49,0% 100,0%

viatges generats 2.247 24 0 0 152 0 2.328 4.750

La taula i el gràfic reflecteix el repartiment modal de la mobilitat generada pel desenvolupament dels diferents àmbits i sectors de planejament d’acord amb els valors per a dia feiner en el Camp de Tarragona (dades extretes del Pla Director de Mobilitat del Camp de Tarragona).

L’aplicació de les dades corresponents a la mobilitat obligada per mitjà de transport al municipi donarien uns valors inferiors d’utilització del transport públic. Cal tenir en compte que la mobilitat interna d’un municipi petit es realitzarà bàsicament amb mitjans no motoritzats.

Es realitza doncs una correcció dels valors anteriors on es considera tant la mida del municipi com l’alt percentatge d’utilització del vehicle privat en els desplaçaments actuals per motiu de treball i la reducció de la mobilitat en transport públic.



2.5 Reserva mínima d’aparcament dels sectors

S’han establert les següents reserves mínimes d’aparcament (de bicicletes i vehicles) situats fora de la via pública:

El estudis de mobilitat generada del planejament derivat hauran de determinar les necessitats d’aparcaments de càrrega i descàrrega, així com les necessitats de magatzem dels establiments.

Al PAU-1, parcialment edificat, es considera només el sostre residencial i nombre d’habitatges pendents d’execució. Atesa l’edificabilitat neta de les claus de ciutat-jardí, en aquestes zones resulta un nombre de places d’aparcament excessiu en relació al nombre d’habitatges.

Sòl urbà no consolidat

PAU-1places

/100m2 bicicletesplaces

/100m2 turismesplaces

/100m2 motocicletes

sostre equipaments 0 m2 st 1 0 -- -- -- --superfície espais lliures 0 m2 sòl 1 0 -- -- -- --sostre residencial 6.558 m2 st 2 131 1 66 0,5 33

13 hab 2 26 1 13 0,5 7total 131 66 33

PAU-2places



/100m2 motocicletes


6 hab 2 12 1 6 0,5 3total 50 25 13

PAU-3places



/100m2 motocicletes


4 hab 2 8 1 4 0,5 2total 30 15 8

PMU-1places



/100m2 motocicletes


7 hab 2 14 1 7 0,5 4total 26 12 6

PMU-2places



/100m2 motocicletes


19 hab 2 38 1 19 0,5 10total 74 35 17

PMU-3places



/100m2 motocicletes

sostre equipaments 316 m2 st 1 3 -- -- -- --superfície espais lliures 0 m2 sòl 1 0 -- -- -- --sostre residencial 632 m2 st 2 13 1 6 0,5 3

3 hab 2 6 1 3 0,5 2total 16 6 3



Sòl urbanitzable delimitat

SUD-1 places



/100m2 motocicletes

sostre equipaments 907 m2 st 1 9 -- -- -- --superfície espais lliures 3.697 m2 sòl 1 37 -- -- -- --sostre residencial 5.492 m2 st 2 110 1 55 0,5 27

33 hab 2 66 1 33 0,5 17total 156 55 27

SUD-2places



/100m2 motocicletes

sostre equipaments 3.266 m2 st 5 163 -- -- -- --superfície espais lliures 3.716 m2 sòl 1 37 -- -- -- --sostre residencial 11.147 m2 st 2 223 1 111 0,5 56

67 hab 2 134 1 67 0,5 34total 423 111 56

SUD-ind 1places



/100m2 motocicletes

sostre equipaments 271 m2 st 1 3 -- -- -- --superfície espais lliures 773 m2 sòl 1 8 -- -- -- --sostre industrial 2.996 m2 st 1 30 1 30 0 0total 41 30 0

SUD-ind 2places



/100m2 motocicletes

sostre equipaments 476 m2 st 1 5 -- -- -- --superfície espais lliures 1.185 m2 sòl 1 12 -- -- -- --sostre industrial 4.741 m2 st 1 47 1 47 0 0total 64 47 0

Per al càlcul de les places d’aparcament de les reserves per a equipaments , atès que no es determina el tipus, s’utilitza el rati d’una plaça d’aparcament/100m2 de sostre, llevat del SUD-2 on es preveuen equipaments de tipus esportiu.



3 PROPOSTES PER A UNA MOBILITAT SOSTENIBLE

3.1 Propostes generals

L’estructura de creixement del nucli de Riudecols al costat de la traça de la carretera N-420, en una petita vall, a l’encreuament amb el camí a Alforja, suposa una dependència d’aquesta via com a part de la xarxa de carrers del municipi i una dificultat per a la superació d’aquesta estructura morfològica amb nous vials alternatius.

El principal problema del municipi referent a la mobilitat és la dificultat d’accés des de la N-420 al nucli i les zones residencials.

En l’actualitat, la N-420 recorre l’interior del nucli urbà en paral·lel a la riera de Riudecols. El projecte aprovat modificarà substancialment aquesta escenari, traslladant el trànsit de vehicles fora del nucli urbà. Aquesta via continuarà formant part de la xarxa bàsica del municipi, amb la velocitat limitada a 50 km/h, però hauria de permetre una major permeabilitat amb els teixits urbans situats al cantó sud i els seus futurs desenvolupaments. Aquesta permeabilitat haurà de garantir la seguretat dels vianants i en conseqüència, s’haurà d’assegurar que els vehicles no depassen la velocitat màxima permesa mitjançant els mecanismes necessaris.

El POUM incorpora la traça de la variant prevista al municipi que permetrà la incorporació de l’actual carretera com a vial principal de l’estructura viària. Així mateix proposa dos nous vials, iniciant una nova anella d’accés des de la carretera a la part superior del nucli. Aquestes actuacions permeten, com a mínim, la reducció del trànsit pel casc antic i la seva progressiva conversió en vials de convivència o de vianants. La implantació o ampliació d’espais d’aparcament en aquestes tres vies, N-420, connexió amb carrer de Catalunya i Calvari, fomentaran també la utilització no motoritzada de la xarxa de carrers del nucli antic.

Existeix un important dèficit d’aparcament. Es plantegen noves bosses d’aparcament al traçat de l’actual N-240, al nou vial del cantó nord-oest i la reserva de sòl als sectors de sòl urbanitzable que limiten amb la N-240. En aquest sentit els terrenys del SUD-2 situats al costat del camp de futbol hauran de resoldre les necessitats d’aparcament d’aquest equipament que es podran utilitzar al nmarge dels esdeveniments esportius.

Les principals propostes del POUM pel que fa a la mobilitat són les següents:

Incorporació de la variant de la N-420.

Creació d’un nou accés al costat est de la població, connexió amb el carrer de Catalunya.

Nou vial al Calvari per donar sortida al carrer actual.

Previsió d’aparcaments.

Establiment de les reserves mínimes obligatòries de places d’aparcament per als diferents usos i claus urbanístiques.

Establiment de l’obligació de donar preferència a l’ús dels espais públics als vianants i als mitjans de mobilitat tova als nous sectors de sòl urbanitzable.

Sòl urbanitzable

No correspon al POUM la determinació de la xarxa viària dels sectors de sòl urbanitzable. Els traçats assenyalat als plànols (atès que es tracta de determinacions addicionals a les assenyalades en els apartats 3, 4 i 5 de l’article 68 del RU), amb l’excepció dels sectors amb planejament derivat aprovat, tenen caràcter indicatiu, llevat que tinguin per objecte l'establiment de criteris sobre la connexió amb la xarxa viària o l'emplaçament dels sistemes urbanístics públics, i s'indiqui de forma expressa llur caràcter vinculant. El POUM determina, per altra banda, l’obligació d’incorporar estudis de mobilitat generada per a la totalitat de sectors en sòl urbanitzable.

Els sectors de sòl urbanitzable delimitats pel POUM donaran prioritat als desplaçaments del vianants respecte els altres modes de transport amb la utilització de manera preferent de vials de zona 30, carrers de convivència i carrers d’ús exclusiu per a vianants.

Les amplades mínimes i els pendents màxims dels carrers en sòl urbanitzable compliran les especificacions contingudes al l’article 4 de Decret 344/2006:



a) L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable amb la senyalització corresponent a zona 30, d'acord amb el que estableix el Reglament general de circulació, ha de ser de 10 metres.

b) L’amplada mínima dels carrers planificats coma xarxa bàsica en sòl urbanitzable, així com dels trams de carretera definits com a trams urbans, ha de ser d'11 metres.

c) L’amplada mínima dels carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari de la xarxa bàsica de bicicletes han de tenir una amplada addicional de 2 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s'atendrà a l'establert als apartats anteriors.

d) Els carrers que es planifiquin en sòl urbanitzable per on discorri un itinerari per al transport públic han de tenir una amplada addicional de 5 metres sempre i quan coincideixi amb la xarxa bàsica de vehicles. En cas contrari, s'atendrà al que estableixen els apartats anteriors.

e) El pendent màxim dels nous carrers en sòl urbanitzable no ha de superar el 8%, i només en casos excepcionals, degudament justificats, pot arribar fins al 12%.

En qualsevol cas, el pendent del 8% no serà acceptable per a llargades superiors a 300 metres. Cas que es superi aquesta llargada, es construiran espais de descans amb pendent màxim de 2% que continguin, com a mínim, un cercle d'1,5 metres de radi.

f) El pendent màxim dels itineraris per a bicicletes no pot superar, amb caràcter general, el 5%. Només en supòsits excepcionals, degudament justificats, aquest pendent pot arribar al 8%.

Els sectors que limiten amb la N-420 (SUD-2, SUD-ind-1 i SUD-ind-2) reservaran un 5% de la superfície de l’àmbit (de cessió gratuïta) a àrees d’aparcament.

3.2 Propostes sobre la mobilitat dels vianants

La xarxa d’itineraris principals per a vianants té prioritat sobre la resta de modes de transport. Ha de garantir un espai mínim lliure sense obstacles per a vianants, millorar la seguretat viària reduint el risc d’accidents de vianants, donar prioritat als sectors d’edat més febles i amb major risc de patir un accident (nens, gent gran, persones amb disminucions físiques o psíquiques, etc), aconseguir un espai públic sense barreres arquitectòniques o urbanístiques, etc.

La trama de carrers del casc antic s’entendran com a carrers de vianants o de convivència amb l’alliberament del seu paper connector assumit pels nous vials.

El planejament derivat de cadascun dels sectors de sòl urbanitzable haurà de garantir itineraris accessibles a peu des del centre del nucli urbà als nous sectors complint també amb la normativa vigent d’accessibilitat.

Es donarà compliment al contingut del Decret 135/1995, de 24 de març, que desplega la Llei 20/1991, de 25 de novembre, de promoció de l’accessibilitat i supressió de barreres arquitectòniques i de l’Ordre VIV/561/2010 d’! de febrer per la qual es desenvolupa el document tècnic de condicions bàsiques d’accessibilitat i no discriminació per a l’accés i utilització dels espais públics urbanitzats. Especialment importants són els aspectes relacionats amb l’accessibilitat quan es considera l’espai lliure de pas per als vianants, els passos de vianants, i el pendent longitudinal dels vials.

3.3 Propostes sobre la mobilitat en transport públic col·lectiu

El desenvolupament residencial, molt moderat i en continuïtat amb el nucli, no fa preveure la necessitat d’implantació de noves línies de transport ni de la seva freqüència de pas o d’aturada al municipi.

El desenvolupament dels àmbits d’activitat econòmica, també molt moderat i en continuïtat amb la trama urbana no fa tampoc preveure la necessitat de nous serveis de transport públic. En qualsevol cas serà d’aplicació l'obligació de les persones propietàries de participar en els costos d'implantació de l'increment de serveis de transport públic mitjançant l'actualització a 10 anys del dèficit d'explotació del servei de transport públic de superfície en proporció a l'increment del nombre de línies o perllongament de les existents.



3.4 Propostes sobre la mobilitat en bicicleta

La bicicleta és adequada per a distàncies inferiors a 8 Km, distància en la que pot substituir el vehicle privat; a més és un mitjà de transport més ràpid que el cotxe, si es calcula el temps de porta a porta (velocitat mitjana en zona urbana de 15-25 Km/h).

El nombre d’habitants del poble, la baixa densitat de circulació i el pendent excessiu dels carrers, fan que no sigui molt raonable la segregació o l’establiment de vials especials per a bicicletes. Tanmateix es considera possible afavorir aquest tipus de mitjà per a la connexió del nucli amb les Voltes un cop executada la variant de la carretera. En aquest cas de la reurbanització de l’actual N-240, es considera com a millor opció, la d’habilitar un carril segregat per a ciclistes i un altre per a vianants.

L’execució dels nous vials de circulació de vehicles motoritzats permeten plantejar una major especialització dels carrers actuals i permetre un ús compartit en les zones 30 o de plataforma única. Així es planteja la potenciació de recorreguts en bicicleta des de les escoles al nucli antic.

El present Estudi indica en la seva documentació gràfica les reserves per aparcaments de bicicletes en sòl públic dels sectors de desenvolupament. Correspondrà al planejament derivat la determinació de la seva ubicació, així com la situació i delimitació de les zones i sistemes. L’emplaçament i configuració de les places d’aparcament per a bicicletes hauran de transmetre la sensació de seguretat i control de les bicicletes estacionades i afavorir-ne la utilització per part dels ususaris.

3.5 Impacte de la nova mobilitat

El POUM avalua la mobilitat generada en 3.029 viatges/dia dels quals corresponen a vehicle privat de l’ordre de 1.500 viatges/dia. Aquest nombre inclou la mobilitat intermunicipal i la intramunicipal. Ateses les intensitats de transit esmentades, la N-420 pot admetre perfectament l’increment de mobilitat generat pel creixement que el POUM permet.

Riudecols, novembre de 2014

.

FRANCESC ALBIN I COLLET ALBIN ARQUITECTES S.L.P

c. Apel.les Mestres, 17, 08950 Esplugues de Llobregat, Barcelona telf. 934 705 047 fax.934 732 950 e-mail [email protected]

apdef estudi d'avaluació de la mobilitat generada ... · decret 344/2006, de 19 de setembre,...

Documents