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MASERATI 3500 GTiS“SEBRING” 1964

DURANTE LOS AÑOS SESENTA, LA MARCA DEL TRIDENTE PRODUJO VARIAS CUPÉS GRANTURISMO, CONTINUANDO LA SAGA INICIADA POR LA 3500 GT TOURING DE FINES DE LADÉCADA ANTERIOR. EL MODELO QUE PRESENTAMOS EN ESTA OCASIÓN, SUCESORINMEDIATO DE AQUEL, TAL VEZ SEA EL MENOS CONOCIDO DE TODOS POR EL ESCASONÚMERO DE UNIDADES CONSTRUIDAS. ADEMÁS, EN ESTE CASO SUS LÍNEAS LLEVAN LAFIRMA DE VIGNALE, CON EL DISEÑO CARACTERÍSTICO DE GIOVANNI MICHELOTTI.ÚNICO EJEMPLAR EN ARGENTINA, MUY POCO VISTO ANTERIORMENTE, ACABA DE RECI-BIR UNA RESTAURACIÓN A FONDO. EL RESULTADO ESTÁ A LA VISTA. DISFRÚTENLO.

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DE LA PISTA A LA CALLEAl final de la Segunda Guerra, el automo-vilismo deportivo en Europa trató de recu-perar el largo tiempo perdido, retornandode inmediato a las pistas. Italia estuvo a lavanguardia en este retorno, desarrollandouna nutrida agenda de carreras. Sinembargo, el parque automotor tenía enmuchos casos una antigüedad de casi una

década, con algunos diseños bastanteobsoletos, pero era lo que había disponible.Los recursos estaban orientados a recons-truir países devastados por la contienda,que necesitaban imperiosamente ponersenuevamente en marcha, y no existíademasiado presupuesto para nuevos autosde competición.De todos modos, y producto de cierta reacti-vación, a principios de los años cincuenta, yde alguna manera siguiendo los pasos deFerrari, otras marcas italianas como AlfaRomeo, Lancia y Maserati comienzan a desa-rrollar nuevos modelos, ya en dos frentesbien diferenciados: los autos Sport y losFórmula 1, categorías que con sendos cam-peonatos mundiales, convocaban toda laatención de la afición y de la prensa especia-lizada. En el caso de esta última, ya porentonces bajo la administración de la familiaOrsi, y sin los hermanos Maserati, quiénes en1947 habían dejado la fábrica para fundarOSCA, decide incursionar en ambos frentes.En el primero de ellos, en 1948 se presenta elmodelo Sport A6GCS conocido como “mono-faro”, basado en el monoposto A6GCM. En1953, aparece la segunda serie del A6GCS,una barchetta cuya carrocería es obra deMedardo Fantuzzi, y es sin dudas uno de lossport más bellos (entre muchos otros) de loscincuenta. Equipado con motor de seis cilin-dros en línea de dos litros de cilindrada ydoble árbol de levas a la cabeza, este autoparticipó con éxito en las principales carrerasobteniendo en muchas ocasiones la victoriaen su clase. Al A6GCS le siguieron otrosmodelos Sport igualmente famosos y nomenos vistosos y de líneas muy fluidas, cuyaautoría en muchos de ellos también estuvo acargo de Fantuzzi: 150S y 200S, con motoresde cuatro cilindros, 250S, 300S y 350S, deseis cilindros, y finalmente el 450S presenta-do en 1957, con una novedosa planta motriz

Por: Hugo Semperena Fotos: Ricardo Ceppi

V8 de 4.500 cc, éste último un coche extra-ordinario, que sin embargo alternó días degloria con jornadas verdaderamente aciagas.También a este período corresponde elmodelo A6GS4 Zagato, una bellísima cupécerrada que incorpora el techo con doblecúpula “bulbosa”, verdadera marca registra-da de esta carrocera por esos tiempos. Estos

Maserati sport, muchos de ellos en manos depilotos particulares (el concepto “carrera-cliente”), se presentaban en todo tipo decarreras, ya sea del Campeonato Mundial deMarcas, como en pruebas menores, tanto enautódromo como en ruta, y a menudo triun-faban, lo cual significó un gran prestigio parala marca. Uno de estos triunfos, muy ligado alos argentinos, ocurrió en los 1.000 Km de laCiudad de Buenos Aires de 1956, en donde seimpuso un Maserati 300S conducido porStirling Moss y Carlos Menditeguy. En el caso de los modelos para Fórmula 1,el proceso fue similar. También partiendodel A6GCM, presentado para la Fórmula 2de 1952 (auto ganador con Fangio del GP

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de Italia de 1953, derrotando a las Ferraride Ascari y Farina), en 1954 se presenta elrecordado modelo 250F, con un nuevomotor diseñado por Bellentani, con unacilindrada aumentada a 2.500 cc de acuer-do al flamante reglamento de la F1.Contaba con suspensión delantera similaral A6GCM, en tanto que la trasera poseíaun nuevo eje De Dion.El debut de este auto fue el soñado, con dostriunfos consecutivos de Fangio en los GP deArgentina y Bélgica de ese año. Sin embar-go, el “chueco” iba a dejar la marca, paraconquistar tres campeonatos mundiales conMercedes-Benz y Lancia-Ferrari, retornandoen 1957, y obtener así el último de sus cincocampeonatos mundiales con el mismo auto,el cual sin embargo, había recibido algunasmodificaciones técnicas para mantenerlocompetitivo. Precisamente sus últimas dosvictorias en la Fórmula 1 fueron conMaserati 250F: el inolvidable GP deAlemania de 1957, derrotando a las Ferraride Hawthorn y Collins, y el GP de BuenosAires, el día del polémico toque entre Moss eIglesias (Ver RC N° 9).Con este modelo, del que se construyeronmás de 30 ejemplares, y que fuera el elegidopor muchos pilotos particulares, tambiéntriunfaron el mismo Moss, Jean Behra, yLuigi Musso entre otros.Todo este ciclo exitoso en el ámbito deporti-vo debiera haber significado para Maseratiuna sólida posición económica y financiera,pero no fue así. En la última carrera por elCampeonato Mundial de Marcas de 1957 –el

GP de Venezuela- una increíble serie de acci-dentes destruyó totalmente los cuatro autosdel equipo oficial compuesto por tres 450S yun 300S, conducidos por Masten Gregory,Stirling Moss, Jean Behra y Joakim Bonnierrespectivamente. Después de esta catástro-fica experiencia, que además le hizo perderel campeonato mundial a manos de Ferrari,Maserati anunció el retiro oficial de su equi-po de Fórmula 1, debido principalmente a lagran pérdida económica ocasionada por ladestrucción de sus autos, lo cual puso a estaempresa en serias dificultades, entrando el1° de abril de 1958 en un régimen de admi-nistración controlada, del que pudo afortu-nadamente salir, gracias al éxito logrado porla venta de autos de calle.Motivado por los éxitos deportivos, Maseratihabía decidido incursionar en el mercado delos Gran Turismo, produciendo un auto quepudiera ser fabricado en una importanteescala, y así competir directamente conFerrari, como así también otras marcaseuropeas, en especial británicas. Así fuecomo Giulio Alfieri, por entonces jefe deingeniería, desarrolló el prototipo del mode-lo 3500 GT. Se trataba de una cupé 2+2, conuna planta motriz derivada del 350S, esto esun motor de seis cilindros en línea de 3.485cc, con dos bujías por cilindro, y una poten-cia cercana a los 220 HP. Tenía una caja develocidades ZF de cuatro marchas, y frenos atambor en las cuatro ruedas (recién en 1960se ofrecerían como opcional los frenos adisco delanteros, y los traseros de serie apartir de 1962). En el Salón de Ginebra, en

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marzo de 1957, se presentan dos ejemplaresdel 3500 GT: uno carrozado por Touring consu característico sistema “superleggera”, yotro por Allemano. También Bertone diseñóen 1959 una carrocería especial para estemodelo, pero no pasó de la etapa de proto-tipo. Finalmente, fue Touring el encargadode vestir la 3500 GT “de serie” con unacarrocería levemente diferente que la pre-sentada originalmente. Durante los casiocho años que estuvo en el mercado, sevendieron cerca de 2.000 unidades, convir-tiendo a este modelo en uno de los másimportantes y reconocidos de la marca entoda su historia. Durante este período, exis-tieron muy pocos cambios exteriores. En1961 se presentó la versión GTi con inyec-ción directa Lucas, además incorporaba unacaja de velocidades ZF de cinco marchas, ycomo ya dijimos, frenos a disco en las cua-tro ruedas. También existió un modelo spi-der. Si bien Frua construyó un ejemplarabierto con un chasis 5 cm más corto, la3500 GT Spider más conocida fue la fabrica-da por Vignale a partir de 1959. En este casose redujo en 10 cm el chasis, fabricándose232 unidades hasta 1964 (en algunas fuen-tes figuran 224). Mientras tanto, se iba lle-gando al fin de la vida del 3500 GT cupé,para dar paso a su sucesor, precisamente elauto que presentamos en esta ocasión.

UN TRIBUTO A FANGIODentro de los grandes triunfos de losMaserati Sport, uno de ellos fue en las 12horas de Sebring de 1957, cuando un 450Sconducido por Juan Manuel Fangio y JeanBehra se impuso con relativa comodidadsobre otro auto de la marca, un 300 S alcomando de Stirling Moss y su gran amigoHarry Schell, batiendo todos los recordsexistentes para esa carrera. Y fue precisa-mente en honor a este victoria, que iba asurgir en 1962 el modelo que da origen aesta nota: el 3500 GTiS (S por Sebring, aun-que el nombre del famoso circuito de Floridarecién se iba a incorporar como denomina-ción oficial en 1964). La Primera Serie (Tipo 101.01) a la cualcorresponde el ejemplar de esta nota, fueexhibida como prototipo en el SalónInternacional del Automóvil de Ginebra de1962, y ya como modelo de producción sepresentó en el Salón del Automóvil de Turínde ese año. Carrozado por Vignale, este autollevaba la firma de Giovanni Michelotti, yutilizaba la misma la plataforma motriz del3500 GT Touring, cuyo motor de 3.485 ccerogaba una potencia de 235 CV a 5.500rpm, en tanto el chasis era el mismo de laversión spider, o sea 10 cm más corto, ytambién obra de Vignale. Cabe destacar queen ese año, con la misma planta motriz se

encontraba el ya clásico 3500 GT Touring, elspider y este 3500 GTiS de Vignale, y ademásun nuevo cupé 2 plazas carrozado por Frua,primero denominado “Frua Due Posti” y queluego fuera más conocido como “Mistral”,del que también derivó un spider.Volviendo al 3500 GTiS, estaba equipado deserie con inyección directa Lucas, caja decinco velocidades ZF, llantas de chapa, fre-nos a disco en las cuatro ruedas, en tantoofrecía como opcionales aire acondicionado,vidrios tonalizados, llantas Borrani concubiertas Pirelli “Cinturato”, radio, y unatransmisión automática Borg & Warner,siendo el primer auto italiano en ofreceresta configuración. Yendo a sus líneas, sonmucho más agresivas y compactas que lasdel modelo de Touring, con un frontal endonde se destacan los faros dobles delante-ros, una prominente toma de aire en elcapot, y las salidas laterales a continuaciónde los pasa ruedas delanteros.En pruebas realizadas por la revistaAutocar en 1963, alcanzó los 220 Km/h yuna aceleración de 0 a 100 Km/h en 8,5segundos. Por cierto nada mal para unauto de más de 1.200 kg de peso, sin olvi-darnos que estamos hablando de unaprueba realizada hace 46 años. Destinado fundamentalmente al mercado delos Estados Unidos y Gran Bretaña, sin embar-

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un lado en la planta motriz, con la cilin-drada llevada a 3.694,4 cc, y con algunasmodificaciones en su carrocería, influen-ciadas por el modelo Quatropporte de Fruapresentado dos años antes. Los farolesdelanteros pasan a estar en un únicomarco, los faros de posición delanteros sonmás grandes y continúan la forma delguardabarros, cambia el diseño de losparagolpes, en tanto que la cola tiene unalínea muy diferente. También experimentaalgunos cambios en el interior, en donde sereemplazan los marcos cromados de losinstrumentos por otros anodizados, y semodifica la disposición de algunos relojesy comandos, así como el volante.Todos estos cambios le hacen perder, anuestro entender, la limpieza que posee eldiseño original. Estas líneas se mantienencon el Tipo 101.A10 (4000 GTiS), última ver-sión introducida en 1966, en la cual loscambios son en el motor, cuya cilindrada seincrementa a 4.012,2 cc logrando unapotencia de 255 CV a 5.200 rpm.

go no fue un éxito de ventas, debido en granparte a un precio excesivo (10.000 dólares).De esta primera serie se construyeron 348unidades hasta principios de 1965. Ya paraesta época se había dejado de producir el“clásico” 3500 GT Touring.Y aquí nos gustaría hacer un breve parén-tesis en la reseña histórica de este modelo,para referirnos a su carrocería. Haciendouna cierta abstracción, encontramos unmuy fuerte “aire de familia”, comparandosus líneas y las del Fiat 1500 cupé autócto-no, fabricado por Fiat Concord entre 1966y 1970, considerado uno de los clásicosnacionales por excelencia. Hay claras remi-niscencias en su lateral, parante trasero, yla terminación trunca de su cola. Si bienestamos hablando de plataformas total-mente diferentes, la similitud existe, con locual verificamos el lápiz de Michelotti apleno en ambos autos.En 1965 se presenta la Segunda Serie (Tipo101.S10), conocida como 3700 GTiS, endonde los cambios más notorios están por

De la Segunda Serie se fabricaron 243 uni-dades entre 1965 y 1969, último año delmodelo “Sebring”. Ya por entonces, nuevasplantas motrices V8, y nuevas líneas, conlos modelos Ghibli de dos plazas (tanto enversión cupé como spider) presentado en1966, e Indy de cuatro plazas de 1969, sehacían presentes en el mercado, dejandoya muy lejano los modelos Gran Turismode los años cincuenta, y sus legendariosmotores de seis cilindros que brillaran enlas pistas de todo el mundo.En resumen, apenas 591 unidades fabri-cadas en ocho años, un número exiguocomparado con los casi dos mil ejempla-res del GT Touring en igual cantidad deaños, y con las 828 unidades del Mistralde Frua en apenas seis años de perma-nencia en el mercado ente 1963 y 1969, locual hace del “Sebring” un modelo muyexclusivo y buscado por los coleccionis-tas, cuyo valor es notablemente superiora todas las otras versiones de la marca deigual motorización.

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EL AUTO DE ESTA NOTASe trata de un modelo 1964, por lo tantocorresponde a la Primera Serie, que fueraimportado a nuestro país a fines de losaños noventa. Según nos cuenta su orgu-lloso propietario, este ejemplar siempreresidió en California, y su dueño anterior,un importante coleccionista de origenjaponés, solía utilizarlo casi exclusivamenteen su pista de pruebas particular.Luego de un buen tiempo inactivo, participóen una edición de las 6 horas del CAS, y enlas Mil Millas de 2001, arribando en unadecorosa ubicación. A partir de entonces, sedecidió parar el auto, y someterlo a una res-tauración integral, la cual llevó más de sieteaños, en donde fue necesario ubicar algunosrepuestos y accesorios en diversas partesdel mundo, tarea nada sencilla, sobre tododebido a la escasez del modelo. Si bien elauto estaba equipado con el sistema origi-nal de inyección directa Lucas, debido a sucomplejo mantenimiento y regulación seoptó por equiparlo con los tres carburadoresWeber 46 doble cuerpo, para lo cual fuenecesario fabricar un nuevo múltiple deadmisión. Por lo demás, se respetó y se con-servó la originalidad en todo, dejando sinrestaurar algunos elementos que permiten

apreciar una inconfundible pátina, en espe-cial en el tablero, volante (un legítimo Nardifirmado) y palanca de cambios. Se mantu-vo el color original del auto, la tapiceríareplicó a la perfección sus formas y texturas,se cromaron todos los elementos necesa-rios, llegándose a un resultado final notable,trabajo coordinado por la gente de JackssonClassic, con Jorge Bernazzani a la cabeza,con más de 25 años en autos especiales, clá-sicos y de competición. Otro trabajo desta-cable fue el realizado en las llantas de rayosBorrani legítimas. En este caso, el ingenieroDíaz de Indaz Argentina reemplazó niples yluego se cromaron y pulieron, logrando unarestauración perfecta, que exalta la calidadde las tradicionales llantas italianas, y le pro-porciona al auto un perfil único.

Precisamente, único ejemplar en nuestropaís, muy poco visto hasta ahora, seencuentra ya a punto para que su dueñocomience a disfrutarlo en eventos y activi-dades varias, con lo cual todos los queamamos las bellas líneas de los maestroscarroceros italianos, seguramente comen-zaremos a admirarlo a menudo.Sin embargo, la “primicia” una vez más latienen ustedes en RUEDAS CLASICAS.

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