“análisis estratégico de la competitividad de los
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PROFESOR PATROCINANTE: MG. LUIS DÍAZ
ESCUELA DE INGENIERÍA CIVIL INDUSTRIAL
“Análisis estratégico de la competitividad de los armadores chilenos en el cabotaje nacional”
Trabajo de Titulación para optar
al título de Ingeniero Civil Industrial
RODRIGO ALEJANDRO RUIZ OYARZUN
PUERTO MONTT – CHILE 2012
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DEDICATORIA
Dedico este trabajo a todos quienes de alguna u otra forma me prestaron ayuda y apoyo durante estos
seis años.
A mi familia especialmente mis padres que me permitieron estudiar esta hermosa carrera y me apoyaron
en todo cuanto necesite.
Finalmente a Ignacia por acompañarme, apoyarme y aconsejarme desde el inicio hasta el fin de este ciclo
como estudiante.
Este trabajo representa el fin de una etapa y marca a su vez el inicio de otra que de apoco voy
empezando a vivir.
“Nunca consideres el estudio como una obligación,
sino como una oportunidad para penetrar en el bello
y maravilloso mundo del saber”.
Albert Einstein
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AGRADECIMIENTOS
Doy las gracias a todas quienes me apoyaron y ayudaron durante todo el desarrollo de este trabajo:
A mi familia por ser un pilar fundamental de motivación para el logro de mis objetivos, debido a su
preocupación y sacrificio durante estos seis años.
A mi amigo y compañero de labores, Felipe con quien trabajé codo a codo para el desarrollo de nuestras
respectivas memorias en Armasur.
Al personal de ARMASUR A.G, especialmente al Gerente General Manuel Bagnara por permitir realizar
mi trabajo en el gremio, además, por su disposición a ayudar y su flexibilidad cuando necesitaba efectuar
otra tarea.
A todos los profesores de la Escuela de Ingeniería Civil Industrial de la UACH por entregarme las
herramientas necesarias para el desarrollo de esta memoria, en especial a los profesores Alejando
Sotomayor por su disposición y voluntad a ayudar siempre cuando lo necesité y Luis Díaz, por aportarme
y retroalimentarme con ideas y sugerencias de mejoras para el desarrollo de un mejor trabajo.
A Ignacia por su apoyo incondicional, por escucharme, aconsejarme y motivarme a seguir adelante cada
vez que se presentaba algún obstáculo en el camino; también a su familia por apoyarme durante todo
este proceso.
Finalmente agradezco a Dios por entregarme la fortaleza y perseverancia para la consecución de mis
objetivos.
A todos ustedes infinitas gracias.
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SUMARIO
El objetivo principal de esta investigación, consistió en determinar el grado de competitividad que poseen
los armadores nacionales, bajo el punto de vista de tres hipótesis: falta de competitividad por escasez de
oferta, por nivel y estructura tarifaria, o bien en términos de la estructura de costos entre los participantes
del mercado. Esto con el fin de determinar si es posible mejorar el grado de competitividad existente entre
los actores nacionales de cabotaje sin la necesidad de una apertura a naves extranjeras.
Para el desarrollo de un modelo que estime la capacidad de oferta naviera apta para el desarrollo del
cabotaje en el país y compare esta con la demanda existente, se recolectó información estadística
proveniente de DIRECTERMAR.
Posteriormente y tras obtener dichos resultados, se analizó la estructura tarifaria y de costos de Chile,
Estados Unidos, Unión Europea y países con bandera de conveniencia, con el fin de comparar la
operación desarrollada en el país con el de dichas naciones en términos de costos por tonelada-
Kilómetro. Para el desarrollo de esto fue necesario efectuar entrevistas a navieras nacionales con el fin
de obtener los costos que poseen en sus operaciones. Por otra parte se indago en estudios desarrollados
por distintos autores para la obtención de los costos operacionales existentes en los países de interés.
Por último se desarrolló una comparación entre el cabotaje y el transporte por carretera en Chile, debido
a que este concentra el mayor movimiento de carga en el país. Esta comparación fue realizada en
términos de costo por tonelada-Kilometro, en base a un viaje entre Puerto Montt y Punta Arenas. Para su
desarrollo se realizaron entrevistas tanto a empresas de transporte por carretera como a navieras que
operan en esta ruta, para posteriormente ejercer la comparación deseada.
Finalmente y tras el desarrollo de este estudio, fue posible concluir que es posible que exista una
apertura del cabotaje nacional, siempre y cuando esta sea en igualdad de condiciones, como lo desarrolla
actualmente y de forma exitosa la Unión Europea.
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CONTENIDO
1. ANTECEDENTES GENERALES .......................................................................................................... 1 1.1. Introducción .................................................................................................................................. 1
1.2 Objetivo ......................................................................................................................................... 2
1.2.1 Objetivo General ..................................................................................................................... 2 1.2.2 Objetivos Específicos .............................................................................................................. 2 1.3.1 Historia ................................................................................................................................... 3 1.3.2 Objetivos de la Asociación ...................................................................................................... 3 1.3.3 Asociados ............................................................................................................................... 3 1.3.4 Misión ..................................................................................................................................... 4 1.3.5 Visión...................................................................................................................................... 4 1.3.6 Política .................................................................................................................................... 4 1.3.7 Organigrama ........................................................................................................................... 5
2. MARCO TEÓRICO .............................................................................................................................. 7 2.1 El concepto de Competitividad ....................................................................................................... 7
2.2 El modelo de las cinco fuerzas de Porter. ....................................................................................... 7
2.2.1. Amenaza de entrada de nuevos competidores ....................................................................... 8 2.2.2 Amenaza de posibles sustitutos ............................................................................................ 10 2.2.3 Poder de negociación de los proveedores ............................................................................. 10 2.2.4 Poder de negociación de clientes .......................................................................................... 10 2.2.5 Rivalidad entre competidores existentes ............................................................................... 11
2.3 Benchmarking .............................................................................................................................. 13
2.4 Cluster ......................................................................................................................................... 15
2.5 Los clúster como ventaja competitiva ........................................................................................... 16
3. DISEÑO METODOLÓGICO ............................................................................................................... 17 3.1 Tipo de investigación ................................................................................................................... 17
3.2 Metodología ................................................................................................................................. 17
3.2.1 Recopilación de información ................................................................................................. 18 a. Entrevistas:............................................................................................................................ 18 b. Publicaciones de autores: ...................................................................................................... 19 c. Búsqueda en internet: ............................................................................................................ 19 d. Asistencia a seminarios: ........................................................................................................ 19
3.2.2 Análisis de la información ...................................................................................................... 19 3.2.3 Análisis de la situación actual ................................................................................................ 19
a. Modelo Para estimar Oferta y Demanda ................................................................................ 20
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b. Análisis de Fuerzas de Porter ................................................................................................ 20 3.2.5 Desarrollo Benchmarking Funcional ...................................................................................... 22 3.2.6 Desarrollo Benchmarking Competitivo ................................................................................... 23 3.2.7 Elaborar Resultados.............................................................................................................. 23
4. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS ................................................................................ 24 4.1 Análisis de la situación actual ....................................................................................................... 24
4.1.1 Análisis de Oferta y Demanda ............................................................................................... 24 a. Capacidad de Oferta .............................................................................................................. 24 a.1 Naves de Carga ................................................................................................................. 24 a.2 Naves de Pasajeros ........................................................................................................... 25
b. Consideraciones para el desarrollo del modelo ...................................................................... 25 c. Oferta .................................................................................................................................... 25 d. Demanda ............................................................................................................................... 26 e. Capacidad de oferta en comparación con la demanda transportada ....................................... 26
4.1.2 Modelo Fuerzas de Porter ..................................................................................................... 26 a. Rivalidad entre competidores actuales ................................................................................... 27 a.1 Concentración y Rivalidad de los actuales participantes ..................................................... 27 a.2 Crecimiento de la industria ................................................................................................. 27 a.3 Costos operacionales y barreras de salida ......................................................................... 28
b. Amenaza de productos sustitutos .......................................................................................... 30 b.1 Desempeño relativo de los sustitutos .................................................................................. 30 b.2 Propensión de los compradores a sustituir.......................................................................... 31
c. Amenaza de entrada de nuevos competidores ....................................................................... 31 c.1 Economías de Escala: ........................................................................................................ 31 c.2 Diferenciación del Producto: ............................................................................................... 31 c.3 Inversión de capital ............................................................................................................. 32 c.4 Ventaja Absoluta en costos ................................................................................................ 32 c.5. Política Gubernamental ..................................................................................................... 32
d. Poder de negociación de los compradores ............................................................................. 33 d.1 Volumen de compra y servicios sustitutos.......................................................................... 33
e. Poder de negociación de los proveedores .............................................................................. 34 e.1 Diferenciación de Insumos: ................................................................................................ 34 e.2 Costos de cambio de proveedores ..................................................................................... 34 e.3 Impacto de insumo en el costo ........................................................................................... 34
f. Complementadores ................................................................................................................ 35 g. Matriz de Ponderación ........................................................................................................... 35
4.2 Costos operativos de embarcaciones nacionales ......................................................................... 37
4.2.1 Estructura de Costos Armadores chilenos ............................................................................. 41
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4.3.1 Estados Unidos ..................................................................................................................... 42 a. Costos Estados Unidos .......................................................................................................... 42
4.3.2 Cabotaje en Unión Europea .................................................................................................. 44 a. Estructura de Costos Europa ................................................................................................. 45 a.Historia y Evolución ................................................................................................................ 46 b. Estructura de Costos países con bandera de Conveniencia ................................................... 48
4.5 Transporte de carga por carretera ................................................................................................ 52
4.5.1 Demanda del transporte de carga por carretera .................................................................... 52 4.5.2 Costos de transporte por carretera ........................................................................................ 53
4.6 Comparación Transporte terrestre con Cabotaje .......................................................................... 54
6. RECOMENDACIONES ...................................................................................................................... 59 7. BIBLIOGRAFÍA .................................................................................................................................. 60 8. LINKOGRAFÍA ................................................................................................................................... 63 9. ANEXOS ............................................................................................................................................ 64
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ÍNDICE DE FIGURAS Figura N° 1.1: Organigrama Armasur……………………………………..………………………….….....5 Figura N° 2.1: Las cinco fuerzas de Porter……………...………………………………..……………... 12 Figura N° 2.2: La sexta fuerza de Porter…………………………………………………………………...13 Figura N° 2.3: Objetivos del Benchmarking………………………………………………..….................14 Figura N° 3.1: Metodología…………………………………………………………………………………..18 Figura N° 3.2: Matriz ponderación fuerzas de Porter……………………………………………………..21 Figura N° 4.1 Participación de tipo de cargas en cabotaje nacional el 2011……………………….....25 Figura N° 4.2: Evolución naves mayores que conforman la marina mercante nacional………………27 Figura N° 4.3: Participación de los medios de transporte en Chile………………………………………29 Figura N° 4.4: Matriz de ponderación fuerzas de Porter………………………………………………….33 Figura N° 4.5 Ponderación fuerzas de Porter……………………………………………………………..34 Figura N° 4.6 División porcentual de costos de operación embarcaciones nacionales..…………….38 Figura N° 4.7 División porcentual de costos de operación embarcaciones estadounidense………..40 Figura N° 4.8 División porcentual de costos de operación embarcaciones europeas………………..42 Figura N° 4.9 Países con bandera de conveniencia en la actualidad…………………………………..44 Figura N° 4.10: División porcentual de costos de operación embarcaciones con bandera de Conveniencia............................................................................................................45 Figura N° 4.11: Diferencia de costos por tonelada-Km de diferentes naciones………………………..47 Figura N° 4.12 Comparación porcentual de costos de diferentes naciones……………………………47 Figura N° 4.13: División porcentual de costos de operación transporte por carretera………………...49 Figura N° 4.14: Comparación entre el transporte por carretera y el cabotaje…………………………..50
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INDICE DE TABLAS Tabla N° 4.1: Capacidad de oferta naviera anual según tipo de carga………………………………...24 Tabla N° 4.2: Tarifas aplicadas por la autoridad marítima de forma anual…………………………….37 Tabla N° 4.3: Tarifas aplicadas por la autoridad marítima por viaje o faena…………………………..37 Tabla N° 4.4: Costos de operación diarios de embarcaciones chilenas……………………………….38 Tabla N° 4.5: Costos estimados de operación diarios de embarcaciones estadounidense…………40 Tabla N° 4.6: Costos estimados de operación diarios de embarcaciones europeas...……………....42 Tabla N° 4.7: Costos estimados de operación diarios de embarcaciones con bandera de
conveniencia…………………………………………………………………………………..45
Tabla N° 4.8: Costos de operación por tonelada-Km embarcaciones de distintas nacionalidades... 46 Tabla N° 4.9: Movimiento de carga por carretera en Chile año 2007…………………………………...48 Tabla N° 4.10: Costos estimados de operación diarios en transporte por carretera…………………..49
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INDICE DE ANEXOS ANEXO A: Glosario de términos ANEXO B: Naves que conforman la flota de la marina mercante nacional ANEXO C: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por señalización marítima ANEXO D: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por Recepción y Despacho ANEXO E: Tarifas cobrada por la autoridad marítima para títulos y certificaciones ANEXO F: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por Practicaje ANEXO G: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por certificados ANEXO H: Tarifas Cancelada por naviera nacional en recepción y despacho ANEXO I: Tarifas Cancelada por naviera nacional referente a Inspección ANEXO J: Boleta entregada por DIRECTEMAR ANEXO K: Oficinas de Gobernación Marítima en Chile
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1. ANTECEDENTES GENERALES
1.1. Introducción
El presente documento tiene por objeto el análisis de competitividad del cabotaje nacional, a partir de la
posibilidad de apertura de esta actividad a naves extranjeras realizando un levantamiento de la oferta
actual de la industria nacional comparándolo con otros medios de transportes y al mismo tiempo con el
cabotaje efectuado por naves extranjeras.
Al momento en que una industria se cuestiona su competitividad el análisis debe apuntar a las hipótesis
que plantea dicho cuestionamiento. Vale decir: Falta de competitividad por escasez de oferta, o bien
menor competitividad por nivel y estructura tarifaria, o bien menor competitividad en términos de la
estructura de costos entre los participantes del mercado.
Es a partir de estas hipótesis que se desarrolla la tesis ingenieril: “Análisis estratégico de la
competitividad de los armadores chilenos en el cabotaje nacional”
Como antecedente el año 1922 el presidente Arturo Alessandri promulgó la ley de cabotaje. En esta se
estableció que el desarrollo de transporte marítimo dentro del país se desarrollará por parte de armadores
nacionales. Esta ley si bien ha sufrido modificaciones a través de los años, siempre se ha enmarcado en
el desarrollo de este tipo de transporte solo por parte de navieras nacionales.
A medida que han transcurrido los años y el sector marítimo se ha ido potenciando y creciendo, se han
ido creando a lo largo del país algunos gremios de armadores, los que agrupan a diferentes navieras
dedicadas al transporte de carga y pasajeros con el fin de trabajar en conjunto para el desarrollo
económico del sector
No obstante esto, la competitividad en el cabotaje nacional es cuestionada por los armadores, debido a
que existen precios elevados tanto para clientes como para navieras. Este hecho ha desencadenado que
el gobierno quiera transformar en proyecto de ley el punto 18 de su agenda de impulso competitivo que
trata sobre la apertura del cabotaje a naves extranjeras. De esta forma se espera que tanto dueños de
cargas como clientes en general, puedan acceder a tarifas más económicas y además potenciar más el
transporte marítimo en Chile.
Esta medida de apertura del cabotaje a extranjeros ha causado polémica para los armadores chilenos,
los que señalan que es mejor aumentar la competitividad en Chile, que dejar el cabotaje en manos de
extranjeros. Esta mejoría se basa en que en el país los costos del transporte marítimo entre puntos
dentro del país son muy elevados y es posible modificarlos para elevar la competitividad.
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Debido a esto debe efectuarse un análisis del cabotaje en el país, evaluando los costos que este posee y
compararlos con los de otros países donde sí es competitivo el cabotaje, con el objetivo de evaluar si es
posible o no mejorar la competitividad en el actual sistema, o bien desarrollar lo que plantea el gobierno.
1.2 Objetivo El desarrollo del presente estudio tiene por objeto analizar la competitividad de la oferta chilena en el
servicio de cabotaje ante una eventual apertura del mercado a empresas extranjeras, que permita
contextualizar la situación del cabotaje en Chile. A continuación se presentan los objetivos del trabajo.
1.2.1 Objetivo General Realizar un análisis de la competitividad del cabotaje marítimo nacional identificando elementos de
mejora que permitan aumentar este grado.
1.2.2 Objetivos Específicos
Realizar un análisis con factores de competitividad de la situación actual de cabotaje marítimo en Chile en términos de oferta y demanda.
Realizar un análisis con factores de competitividad de la situación actual de cabotaje marítimo en Chile en términos de estructura tarifaria
Realizar un análisis con factores de competitividad de la situación actual de cabotaje marítimo en
Chile en términos de estructura de costo
Realizar un análisis de las fuerzas competitivas de la industria de cabotaje nacional
Desarrollar un análisis comparativo de costos que enfrentan las navieras chilenas con la que
enfrentarían navieras extranjeras operando en Chile, especialmente de banderas de conveniencia.
Elaborar propuestas de mejora según lo estudiado para aumentar la competitividad.
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1.3 Descripción de la empresa
1.3.1 Historia El desarrollo económico y poblacional que ha ocurrido en los últimos treinta años en las regiones de los
Lagos, Aysén y Magallanes ha empujado el potencial marítimo de esta parte del territorio nacional,
generando movimientos entre los puertos del sur de Chile, lo que se vino a incrementar con el auge de la
industria acuícola.
Estos hechos han desencadenado el surgimiento de un mundo naviero con nuevos intereses y desafíos
que emprender. Esta visión de potenciar el sector marítimo en estas regiones hizo que ocho empresas
dieran el vamos a la Asociación de Armadores del Transporte Marítimo, Fluvial, Lacustre y Turismo del
Sur Austral, ARMASUR A.G el 19 de Agosto de 1992.
En la actualidad el gremio cuenta con 23 empresas asociadas, que transportan al año más de cinco
millones de toneladas en capacidad de transferencia de carga marítima, con 160 naves, siete puertos y
generando más de siete mil puestos de trabajo directos.
1.3.2 Objetivos de la Asociación
La asociación tiene por objeto la unión de los que integran, la defensa de sus intereses y el estudio,
difusión, perfeccionamiento y protección de todo cuanto se relaciona con el transporte marítimo y con las
actividades que lo complementen
1.3.3 Asociados Armasur A.G agrupa a 23 empresas navieras, estas son:
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1.3.4 Misión Representar, coordinar, gestionar, fomentar y defender el desarrollo competitivo de las empresas
navieras asociadas a la zona sur austral de Chile.
1.3.5 Visión Conformar una agrupación unida, responsable, íntegra y de excelencia que busca el mejoramiento
continuo de sus miembros asociados generando integración geopolítica, impacto social, desarrollo
económico, calidad y seguridad en sus servicios.
1.3.6 Política La política de esta Asociación Gremial está sustentada en fomentar la actividad naviera y portuaria,
favoreciendo la mantención de una marina mercante costera regional, acorde a los intereses marítimos
nacionales, procurando un desarrollo sustentable que asegure un servicio marítimo eficiente y
permanente en la zona austral.
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1.3.7 Organigrama A continuación en la Figura N° 1.1 se presenta el organigrama de Armasur A.G.
Figura N° 1.1: Organigrama ARMASUR
Fuente: Memoria ARMASUR 2011
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1.4 Planteamiento del problema Chile es en su distribución geográfica un país largo y angosto, donde además se separa un punto de otro
en el territorio, principalmente en la zona austral y que lo alejan de los centros más importantes de
consumo mundial. Por este motivo para el desarrollo económico del país tanto en materia de
exportaciones como importaciones el transporte marítimo y los puertos cumplen un rol estratégico.
Por otra parte el medio marítimo dentro de Chile también es fundamental, encargándose tanto de la
conectividad en zonas aisladas como el caso de Chiloé, como del intercambio y abastecimiento de carga
en el territorio nacional. Este concepto de transporte enmarcado dentro del territorio de un mismo país
es definido como cabotaje.
Una de las zonas geográficas nacionales que más utilizan el medio marítimo como medio de transporte
es el sur austral, este motivo sumado a la creciente economía existente en la región de Los Lagos y
Magallanes ha llevado a la creación de Armasur en 1992, este es un gremio que agrupa a las empresas
portuarias más importantes de la zona y que poseen una fuerte participación en el cabotaje nacional.
Actualmente el cabotaje en el país es desarrollado por naves chilenas, lo que aparentemente se ve
positivo, puesto que crea empleos y movimiento en el sector portuario nacional, no obstante posee una
serie de costos derivados del personal, impuestos, combustibles, etc. que hacen cuestionable en
términos de competitividad, el seguir operando de esta manera, principalmente por los altos precios que
este posee.
Bajo la percepción de baja competencia, es que el gobierno plantea la idea de no limitarse a realizar el
cabotaje solo con empresas chilenas, sino que abrirlo para que navieras de otros países puedan
desarrollar la tarea en Chile aumentando de esta forma la competitividad del sector.
El problema es que las naves que ingresen con banderas de otros países o de conveniencia, se regirán
bajo sus legislaciones, teniendo de esta forma ventajas de carácter tributarias y de costos operacionales.
Ligados principalmente a la restricciones en cuanto al número y nacionalidad del personal embarcado,
convirtiéndose así en una competencia desleal, puesto que no se poseerán igualdad de condiciones.
Por este motivo es conveniente realizar un estudio que estructure los costos que poseen las empresas de
transporte marítimo en distintos aspectos y compararlo con los de otros países con el objetivo de
plantear cuales se pueden desestimar o modificar con el objetivo de determinar si es posible o no realizar
el cabotaje marítimo nacional de forma más competitiva.
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2. MARCO TEÓRICO
2.1 El concepto de Competitividad La competitividad según la Real Academia Española (2011) se asocia a la capacidad de competir y a la
rivalidad para la consecución de un fin. En términos empresariales es la capacidad de una organización
pública o privada lucrativa o no, de mantener sistemáticamente ventajas comparativas que le permitan
alcanzar, sostener y mejorar una determinada posición en el entorno socioeconómico.
No obstante lo anterior, no es posible definir ni plantear un concepto estándar para la competitividad
como lo señalan en su artículo Solleiro y Castañon (2005) donde plantean lo siguiente: “la
competitividad es un concepto complejo, que ha sido estudiada bajo diversos enfoques y disciplinas, sin
embargo, no ha sido posible llegar a una única definición ampliamente aceptada.”
De hecho Garnica plantea que la competitividad no es resultado de la exclusiva gestión de la empresa,
sino que depende de numerosas interrelaciones y alianzas entre los sistemas de valor de otras empresas
e instituciones y por la calidad del ambiente local en el cual opera (2009), lo que se opone a la definición
entregada por la RAE en cuanto a tratar el concepto desde el punto de vista de una sola organización.
Enric y Ariño (2005) añaden en su sitio web que la competitividad se define por la productividad con la
que un país utiliza tanto su capital humano como sus recursos naturales, de esta forma al aumentar el
grado de productividad se aumentará también la competitividad.
Una visión que engloba el pensamiento de muchos autores y que mejor la representa bajo el tema de
interés, es la señalada por Monrroy (2003) definiendo competitividad como todos los aspectos macros y
micros los cuales forman parte de las variables que un país, empresa o institución necesitan para su
desarrollo.
Michael Porter formuló en su libro Competitive Strategy: Techniques for Analyzing Industries and
Competitors (1980) una herramienta para medir la posición competitiva de las empresas, el cual se basa
en cinco variables o fuerzas.
2.2 El modelo de las cinco fuerzas de Porter. Las empresas son entidades que no se encuentran aisladas unas de otras, sino que constituyen un
sistema abierto en constante interacción con el medio. En este sentido los resultados internos que
poseerán las organizaciones dependerán en un elevado porcentaje de las características del entorno en
que se mueve y de su capacidad de asimilarlo y administrarlo eficientemente, como señalan Baena,
Sánchez y Montoya, (2003).
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Esta idea ya fue planteada con anterioridad por Michael Porter quien planeaba lo siguiente: “La esencia
de la formulación de una estrategia competitiva consiste en relacionar a una empresa con su entorno”
Porter (2000).
Bajo esta temática de situar a la empresa con su entorno es que Porter plantea un modelo con distintos
factores que conforman la estructura de la industria. En este modelo de las cinco fuerzas de Porter se
delimitan precios, costos y requerimientos de inversión, constituyendo los elementos básicos para
explicar la rentabilidad a largo plazo y por tanto, el atractivo de la industria (Hernández 2011).
Las cinco fuerzas de Porter son: Amenaza de entrada de nuevos competidores, Amenaza de posibles
sustitutos, poder de negociación de los proveedores, poder de negociación de los clientes y rivalidad
entre competidores existentes, como se señala en los artículos de Porter (2000), Baena, Sánchez y
Montoya (2003) y Hernández 2011.
Las cinco fuerzas y los factores que inciden en cada una de ellas son definidas por Porter en su obra
Ventaja Competitiva (2008) de la siguiente manera:
2.2.1. Amenaza de entrada de nuevos competidores En todo sector industrial en que el rendimiento de capital invertido es superior a los costos, la llegada de
empresas interesadas en participar de dicho sector será muy grande y rápida, hasta aprovechar las
oportunidades que ofrece dicho mercado, no obstante al intentar entrar una organización a una industria
esta puede encontrarse con barreras de entrada, entendiéndose como tal “a cualquier mecanismo por el
cual la rentabilidad esperada de un nuevo competidor entrante en el sector es inferior a la que están
obteniendo los competidores ya presentes en él.
Las barreras de entrada definidas por Porter son:
a. Economías de Escala
Esto supone que el costo unitario de una actividad determinada se reduce al aumentar el volumen de
producción. Por esto una empresa que desea formar parte de un sector industrial deberá decidir si entra
con una producción baja, implicando costos unitarios altos, o bien con una producción alta, sabiendo que
se arriesga a que esta capacidad sea infrautilizada mientras el volumen de producción no sea suficiente,
con los costos que ello conlleva.
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b. Diferenciación del Producto
Es el grado en que los consumidores distinguen un producto de otro. Para una empresa que recién se
integra a un sector es difícil competir con aquellas que ya poseen una marca reconocida y una fiel
clientela, lo que trae consigo importantes costos en publicidad.
c. Inversiones de Capital
Al ingresar al mercado las empresas deben invertir en infraestructura, investigación, desarrollo,
inventario, publicidad y comercialización, en algunos sectores las inversiones para tan solo formar parte
de él son tan altas que muchas compañías no pueden siquiera afrontarlas.
d. Ventaja absoluta en costos
Las compañías que ya están inmersas en un mercado en particular, poseen ventajas en costos
generadas por la economía del aprendizaje.
e. Acceso a los Canales de Distribución
Se trata de la aceptación de comercializar el producto del nuevo competidor por los canales existentes,
con restricciones que disminuyan la capacidad de competencia de la nueva empresa en el mercado. Esta
barrera es muy importante, ya que el consumidor final no tendrá posibilidad de adquirir el producto si no
lo ve en el punto de venta. Para una empresa nueva en el sector no es sencillo ocupar un lugar en los
canales de distribución, los cuales están ocupados ya por las empresas conocidas.
f. Política Gubernamental
Son las impuestas por los gobiernos y organismos superiores, y se relacionan con la obtención de
licencias expedidas por autoridades públicas, patentes, requisitos relacionados con el medio ambiente, la
seguridad, etc.
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2.2.2 Amenaza de posibles sustitutos Los sustitutos son aquellos que realizan las mismas funciones del sector en estudio. Además constituyen
una fuerza que determina el atractivo de la industria, puesto que pueden reemplazar los productos y
servicios que se ofrecen o bien representar una alternativa para satisfacer la demanda. Representan una
seria amenaza para el sector si cubren las mismas necesidades a un precio menor, con rendimiento y
calidad superior. Los factores que afectan esta fuerza son: El desempeño relativo de los sustitutos y la
propensión de los consumidores a sustituir.
2.2.3 Poder de negociación de los proveedores Representa la capacidad de negociación que poseen los proveedores, quienes definen en parte el
posicionamiento de una empresa en el mercado, de acuerdo a su poder de negociación con quienes les
suministran los insumos para la producción de sus bienes.
Los proveedores tendrán un alto poder de negociación si se cumplen las siguientes condiciones:
- El grupo de proveedores está dominado por pocas compañías y muestra mayor concentración
que la industria a la que le vende.
- El grupo de proveedores no está obligado a competir con otros productos sustitutos para
venderle a la industria.
- La industria no es un cliente importante para el grupo de proveedores.
- El producto de los proveedores es un insumo importante para el negocio del comprador.
- Los productos de grupos proveedores están diferenciados o han acumulado costos cambiantes.
Otros factores que influyen también en el poder de negociación de los proveedores son: Diferenciación de
insumos, costos de cambio de proveedores, impacto de insumo en el costo.
2.2.4 Poder de negociación de clientes Los clientes son parte importante del grado de competencia de un determinado sector, ya que esta va a
estar determinada en parte por el poder de negociación que tienen los clientes con las empresas que
producen el bien o servicio, además de la sensibilidad al precio que posean.
Los factores que afectan a esta fuerza son:
a. Concentración de Compra: El grupo está concentrado o compra grandes volúmenes en relación con
las ventas del proveedor.
b. Diferenciación: Si los productos de la industria son estándar o indiferenciados el cliente tendrá mayor
capacidad de negociación.
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c. Servicios Sustitutos: Si el producto de la industria no es decisivo para las operaciones del comprador y
es fácilmente sustituible la industria perderá poder de negociación frente al comprador.
2.2.5 Rivalidad entre competidores existentes Constituye el elemento más determinante en el modelo de Porter de las cinco fuerzas, ya que comprende
las acciones que ejecuta a diario la empresa para fortalecer su posicionamiento en el mercado,
protegiendo así su posición competitiva frente a los rivales existentes en el sector.
Los factores que inciden en la rivalidad de los competidores existentes son:
a. Concentración: Número de empresas participantes en la industria.
b. Crecimiento de la industria: supone que el nivel de crecimiento que posee la industria determina en
gran medida la rentabilidad del negocio.
c. Altos costos fijos o de almacenamiento: Estos causan fuertes presiones en las compañías para que
utilicen toda la capacidad: esto a su vez produce una escalada rápida de reducción de precios cuando
existe capacidad ociosa. Un problema relacionado con costos fijos altos se presenta cuando resulta difícil
o caro almacenar el bien, una vez producido. Las compañías sentirán la tentación de reducir un poco los
precios con tal de asegurar las ventas. Porter (2000).
d. Barreras de Salida: Son factores de carácter económico, estratégico y emocional que les permiten a
las compañías competir en la industria aunque obtenga rendimientos bajos y hasta negativos sobre la
inversión.
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Figura 2.1: Las cinco fuerzas de Porter
Fuente: Porter (2008)
Si bien el análisis de las cinco fuerzas de Porter da una visión bastante amplia del comportamiento de la
industria, existe un punto que no trata y hace que pierda exactitud, estos son los complementadores.
Para GHEMAWAT (1999) ellos reflejan a los competidores y añaden la dimensión cooperativa a las
fuerzas de Porter.
Según exponen Nalebuff y Brendenburger (1999) en el mercado de los negocios no solo existen clientes,
proveedores y competidores si no que hay otro grupo participante, aquel que suministra productos y
suministros complementarios más bien que de competencia, los denominados complementadores.
El concepto y su adición como una sexta fuerza de Porter es desarrollado por Grove (2006) quien
plantea en su libro lo siguiente: “Los complementadores son otras empresas, a las que los clientes
compran productos complementarios. Los productos de una compañía funcionan mejor y a veces solo así
funcionan con ciertos productos de otra compañía”.
13
Figura 2.2: La sexta fuerza de Porter
Fuente: Elaboración propia en base a los estudios de Porter (2008) y Grove (2006)
2.3 Benchmarking Una herramienta empleada para el análisis de la competencia es la que se conoce como Benchmarking,
la cual busca determinar y aplicar las mejores prácticas en un proceso de mejora continua de las
empresas a nivel estratégico, táctico y operativo.
Para LAI, WANG, HUANG y KAOE (2011) el benchmarking parte de la idea de ser lo suficientemente
humilde para admitir que alguien es mejor en algo y ser lo suficientemente sabio para aprender a
igualarlos e incluso superarlo.
Puede ser definido como un proceso continuo, estructurado y sistemático, que propone metas en la
empresa, utilizando la objetividad. Midiendo y comparando las formas en que actúan las otras empresas
de ese sector. (Hormigo 2003).
y servicios
14
Una definición más completa al no limitarse solamente al mismo sector es la que señala Casas-Cordero
(2006) en su trabajo, al definiendo el benchmarking como un proceso sistemático y continuo, utilizado
para medir el desempeño de los procesos de trabajo dentro de una organización, para luego compararlo
con otro externo o interno, del mismo mercado o diferente. Con el objeto de igualarlo y posteriormente
superarlo.
El mismo autor señala como principal objetivo del benchmarking el proveer información a la
administración de una empresa sobre otras organizaciones u otras áreas de la misma compañía, para
medir comparar y evaluar cualquier operación, producto proceso o servicio que ellos realicen y
compararlos. Con el fin de establecer mejoras (Casas-Cordero, 2006), esto se ilustra en la siguiente
figura:
Figura 2.3: Objetivos del Benchmarking
Fuente: (Casas-Cordero, 2006)
Existen cuatro tipos de Benchmarking como se plantea en el documento entregado por la Gerencia de
Clase Mundial del INDAP: interno, competitivo, funcional y genérico, la cual los define como sigue:
15
a. Benchmarking Interno
En la mayoría de las grandes empresas, que poseen múltiples divisiones existen funciones similares en
diferentes unidades de operación, en este tipo de benchmarking se identifican las buenas prácticas de
estas unidades con el fin de luego poder aplicarlas en otras áreas de la misma organización.
b. Benchmarking Competitivo
Consiste en la comparación del desempeño de una organización con sus competidores directos,
identificando productos, servicios y procesos, con el fin de evaluarlos e identificar ventajas y desventajas
que se tengan frente a ellos.
Su principal obstáculo radica en que puede ser realmente complicado obtener información sobre las
operaciones de los competidores.
c. Benchmarking Funcional
En este tipo de benchmarking, la comparación se efectúa respecto a los líderes de una industria o
respecto de otros de la misma industria que brindan el mismo tipo de productos o servicios, pero no son
competidores del mismo mercado.
El benchmarking funcional ha demostrado ser productivo al no existir el problema de confidencialidad de
la información, al existir un interés natural para comprender las prácticas en otro lugar.
d. Benchmarking Genérico
Está orientado a los procesos de negocios similares entre empresas pertenecientes a distintos sectores.
El beneficio de esta forma de Benchmarking es que se pueden descubrir prácticas y métodos que no se
implementan en la industria propia del investigador
2.4 Cluster El concepto de clúster nace a principios de los 90, si bien no posee una traducción literal en la lengua
español el concepto se asocia a agrupaciones de empresas complementarias e interconectadas, que
actúan como gremio obteniendo los beneficios de la sinergia y colaboración de sus miembros.
(WOMPNER y FERNANDEZ, 2008).
16
Michael Porter (1999), pionero del concepto señala clúster como una concentración geográfica de
empresas e instituciones conexas, pertenecientes a un campo concreto, unidas por rasgos comunes y
complementarios entre sí.
La principal ventaja de los clúster en el ámbito empresarial e institucional es la contribución a la mejora de
la ventaja competitiva de las empresas que lo componen, que contribuiría, a su vez, a la mejora de la
competitividad de la región en la que se sitúa, como bien lo señalan Grajinera, Gamboa y Molina (2003).
Finalmente y en el marco de estudio se entenderá clúster como concentraciones geográficas de
empresas e instituciones interrelacionadas que actúan en una determinada actividad productiva
Wompner y Fernandez, (2008).
2.5 Los clúster como ventaja competitiva
La unión de diversas empresas e instituciones de un mismo sector productivo, trae consigo una ventaja
competitiva por diversos factores como plantean los autores citados a continuación:
Facilita la creación de nuevas empresas y el crecimiento mediante la reducción de los costos de entrada,
mejora las oportunidades de mercado e innovación y permite a las empresas aprovechar los recursos
locales para ampliar los negocios con mayor rapidez Delgado, Porter y Stern, (2011).
Permite generar conocimiento, entre las empresas participantes y a su vez ser el fomento y desarrollo de
estructuras educativas que mejoren la formación de los trabajadores, derivando a su vez en una
aceleración del aprendizaje
Permiten una adaptación más rápida a los cambios tecnológicos, mejora en el nivel de vida y bienestar de
la población. Apoya tanto al crecimiento individual como al conjunto de empresas e instituciones y a su
vez disminuye los riesgos y genera una proyección internacional (Begazo, 2004).
Una idea más clara de los beneficios que tiene el trabajo en conjunto es el planteado en el libro de
BINMORE (2009), acerca de la teoría de los juegos, en este la autora plantea la relación Ganar- Ganar
de las empresas cuando estas trabajan en conjunto, produciéndose un equilibrio en busca de beneficios
iguales para todos los participantes, ejemplo de esto es él juego del dilema del prisionero.
La autora plantea además que si se rompe este equilibrio y un participante busca el beneficio particular
en vez del beneficio conjunto, este perjudica a todos los participantes, generando además un quiebre en
el grupo.
17
3. DISEÑO METODOLÓGICO
3.1 Tipo de investigación Esta investigación se realizó a partir de un enfoque mixto, tomando en consideración estudios cualitativos
y cuantitativos. Posee carácter cualitativo principalmente en el análisis de la fuerzas de Porter donde se
estableció la situación actual de la industria (cabotaje) en base a información de carácter no numérica.
Es cuantitativa en cuanto a la realización del modelo que estimó la capacidad de oferta existente en el
país y la comparó con la demanda existente y en el desarrollo del benchmarking de carácter funcional y
competitivo, al efectuar una comparación en base a costos entre Chile y países de interés, dándole un
enfoque numérico.
3.2 Metodología La metodología base para el desarrollo del proyecto consistió de tres etapas:
Etapa inicial: Consideró la recopilación y el análisis de la información
Construcción: Se efectuó un diagnóstico de la situación actual de la industria a través de dos
herramientas. La primera consistió en la ejecución de un modelo que estimó la capacidad de oferta y la
comparó con la demanda existente el año 2011. Y la segunda un análisis de la competitividad y el
atractivo de la industria del cabotaje mediante las fuerzas de Porter.
Posteriormente se desarrollaron dos tipos de Benchmarking: el primero de carácter funcional para
comparar el cabotaje realizado en el país con el que desarrollan otras naciones, mientras que el segundo
de carácter competitivo comparó el cabotaje con el transporte en carretera, ambos benchmarking se
basaron en estructuras tarifarias y costos.
Etapa Final: se desarrollaron resultados y propuestas de mejoras.
A continuación se presenta un esquema donde se refleja de mejor manera la metodología con la cual se
trabajó, donde el color amarillo representa la etapa inicial, el verde la construcción y el azul la etapa final:
18
Figura 3.1: Metodología
Fuente: Elaboración propia
3.2.1 Recopilación de información Para obtener la información se recurrió a distintas fuentes, estas fueron: entrevistas, publicaciones de
autores, búsquedas en internet y presencia a seminarios.
a. Entrevistas:
Se realizaron tanto a personal de ARMASUR A.G. como a dueños y personal de navieras, tuvieron por
objeto el obtener una visión de cómo se efectúa el cabotaje nacional, obtener los costos que este
involucra y su punto de vista de cómo funciona el sistema actual y como funcionaría con la apertura a
naves extranjeras. Las entrevistas fueron necesarias para entender el funcionamiento actual del sistema
y obtener los puntos de vista de aquellos que involucra directamente el tema.
19
b. Publicaciones de autores:
Se indagó en referencias bibliográficas de diferentes autores que ya habían estudiado el tema en otras
naciones, esto con el objetivo de ver el funcionamiento de otros países y compararlos con el de Chile.
Esta parte fue útil para el desarrollo de las comparaciones entre el cabotaje nacional y el desarrollado por
otros países.
c. Búsqueda en internet:
Se visitaron diversos sitios web, con el fin de obtener definiciones, datos de costos, leyes y profundizar en
el conocimiento del tema.
La obtención de información mediante este mecanismo sirvió tanto para la elaboración de la situación
actual del cabotaje, como para los análisis comparativos en general.
d. Asistencia a seminarios:
En el marco de estudio se asistió al seminario de los 20 años de ARMASUR A.G, que abordó los
alcances marítimos para la zona sur austral de Chile, en él asistieron expositores tanto nacionales como
internacionales quienes dieron charla acerca del cabotaje chileno, el australiano y el canadiense.
Posteriormente se asistió al seminario AQUA Conference, en él se trato el tema de competencia y
competitividad del transporte marítimo en el sur austral de Chile, la asistencia al evento fue importante
para enriquecer la visión acerca de cómo trabaja este medio de transporte en país, ver cómo ha
evolucionado y que se espera para el futuro.
3.2.2 Análisis de la información Una vez obtenida la información se procedió a su análisis y clasificación rescatando aquellos puntos
necesarios para el desarrollo de lo previsto en el trabajo.
Su clasificación se realizó en base a los focos del problema; es decir, el desarrollo de la situación actual
de la industria, a través del modelo que estime la capacidad de oferta y la compare con la demanda, el
desarrollo de las fuerzas de Porter y la comparación entre cabotaje nacional – cabotaje en otros países y
cabotaje nacional – otros medios de transporte en Chile.
3.2.3 Análisis de la situación actual Para establecer cómo se desarrolla actualmente la industria de cabotaje nacional, se efectuaron dos
etapas, la primera consistió en la ejecución de un modelo que permita estimar la oferta naviera para el
desarrollo de cabotaje, con la demanda que existió en el país durante el año 2011, y la segunda un
20
análisis de las cinco fuerzas de Porter donde se evaluó la competitividad y el atractivo de la industria del
cabotaje en el país.
Para el desarrollo de estas etapas fue fundamental utilizar los datos obtenidos tanto en las entrevistas
como en los seminarios y referencias bibliográficas.
a. Modelo Para estimar Oferta y Demanda
Para el desarrollo del modelo se utilizó el listado de naves de Marina Mercante Nacional, aptas para el
desarrollo de cabotaje que posee DIRECTEMAR. En base a esta lista se construyó una base de datos de
cada embarcación, que distinga el tipo de carga que pueda transportar y sus características de capacidad
en cuanto a toneladas de registro grueso (TRG), toneladas de registro neto (TRN) y tonelaje de peso
muerto (TDW) con dichas características se calculó un TDW equivalente, el cual corresponde a la
capacidad de carga de mercadería que pose cada buque.
Posteriormente fueron revisados los datos de toneladas transportadas entre puertos del país el año 2011.
Con dicha información se construyó una segunda base de datos, donde fue calculada la distancia entre
los puertos y duración del viaje a una velocidad de diez nudos. Con estos resultados se calculó un
promedio ponderado que relacione la cantidad de carga y la duración de los viajes, donde se consideró
además un factor de tiempo del 40 por ciento, otorgado por armadores en las diversas entrevistas que se
efectuaron. Este factor representa tiempos en puerto, enfocados principalmente a carga y descarga.
Finalmente con los datos obtenidos se estimó la cantidad anual de viajes de cada tipo de carga que es
posible realizar y se multiplico por la capacidad de las naves. Obteniendo de esta manera la capacidad de
oferta anual existente y se comparó esta con la demanda anual de cabotaje que existió el año 2011.
b. Análisis de Fuerzas de Porter
El enfoque de trabajo que se siguió para el desarrollo de las cinco fuerzas, correspondió al esquema
ilustrado en libro Ventaja Competitiva de Michael Porter, adicionando a los complementadores como lo
estableció Grove (2006). Se deben identificaron: La realidad de los competidores existentes, las
amenazas tanto de nuevos competidores como sustitutos, el poder de negociación que poseen
proveedores y clientes, evaluando los diversos factores de la industria de cabotaje que influyen en dichas
fuerzas y el efecto que poseen los complementadores en el desarrollo de cabotaje.
Para el desarrollo de este análisis se requirió de información cualitativa obtenida de las fuentes utilizadas
en la etapa inicial del trabajo, vale decir, entrevistas, publicación de autores, búsqueda en internet y
presencia a seminarios.
21
Una vez efectuado el desarrollo de los factores que inciden en las cinco fuerzas de Porter en la industria
de cabotaje, se procedió al desarrollo de una matriz de ponderación ilustrada en la figura N° 3.2, que
resume los componentes de los factores que inciden en las cinco fuerzas y que además se relacionan
con cada una de ellas, otorgándole un valor correspondiente entre 0 a 5 según el nivel de importancia
que el componente represente en la fuerza. Una vez otorgados los valores se procedió a la suma de
estos con el fin de identificar el orden que afectan las Fuerzas de Porter a la actividad de la industria.
A modo de no caer en prejuicios ni subjetividades del equipo de evaluadores o del evaluador, se propone
una matriz de ponderación de fuerzas de Porter que busca romper la barrera del mero análisis cualitativo
aplicando un criterio uniforme a cada una de las fuerzas de Porter y los parámetros bajo los cuales se
evaluará.
La matriz se conforma de parámetros a analizar que tienen impacto en cada una de las fuerzas. El
evaluador asigna un peso específico de estos parámetros a cada una de las fuerzas; en el caso particular
de este trabajo los parámetros a evaluar son los que se exponen en el siguiente listado:
-Efecto en acceso a Precio del petróleo.
-Efecto en impuestos nacionales.
-Efecto en participación de mercado.
-Efecto en Costos para la industria.
-Efecto en la demanda de servicio.
-Efectos en la respuesta a la demanda.
-Efecto en tiempos de respuesta.
-Efecto en precio de venta del servicio.
-Efecto en acceso a precios del personal.
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Figura N° 3.2 Matriz Ponderación Fuerzas de Porter
Fuente: Elaboración Propia
3.2.4 Estructuración de costos Aún cuando en transporte marítimo a evolucionado de la mano de la globalización e integración de los
países la definición de estructura de costos no obedece a un criterio universal, sino más bien, a la
definición tributaria y legislativa de cada país por tanto para poder describir y analizar la estructura de
costos del cabotaje nacional y el de empresas de bandera extranjera fue necesario recabar la información
a través de entrevistas y búsqueda en el sistema como un proceso de investigación ingenieril lo que fue
estructurado y clasificado según correspondan a costos directos o indirectos de operaciones de cabotaje,
ello con el fin de establecer una planilla y poder compararlas como se planteo en los objetivos.
3.2.5 Desarrollo Benchmarking Funcional El benchmarking funcional como fue definido, fue efectuado para comparar el cabotaje nacional con el
desarrollado por otras naciones, debido a que ellos si bien brindan el mismo tipo de servicio no compiten
en el mercado chileno.
Para efectos de este análisis se trabajó en base a naves del tipo Ro-Ro, provenientes de Estados Unidos,
la Unión Europea y Banderas de Conveniencia, debido a que las embarcaciones eran distintas en cuanto
a tamaño y capacidades, se decidió realizar esta comparación en base a tonelada- kilometro, de manera
tal que los resultados encontrados sean comparables entre sí.
23
La obtención de datos de costos que poseen las empresas nacionales fueron recolectadas de navieras
que poseen naves de tipo Ro-Ro, donde se evaluaron los puntos más críticos en términos de costos
operacionales, estos son: Costos de combustible, personal, reparaciones y mantención, suministros y
lubricantes, costos de inversión, seguros, costos portuarios, autoridad marítima y costos administrativos.
Por otra parte para la obtención de costos de los países extranjeros estudiados se trabajó en base a
cuatro estudios, dos de ellos desarrollados por los profesores Brooks M. y Hodgson J (2004 y 2006)
donde se utilizó información de costos de inversión, combustible y puertos tanto para Estados Unidos
como países con bandera de conveniencia, debido a que trabajan con embarcaciones similares en
términos de tamaño. Posteriormente se trabajó en base al documento realizado por el departamento de
transporte de Estados Unidos (2011), en el cual se ejerce una comparación entre costos cambiantes de
embarcaciones estadounidenses y de banderas de conveniencia.
Por su parte la obtención de costos de embarcaciones provenientes de la Unión Europea fue efectuada
del estudio realizado por el grupo Compass (2010), donde se calculan los costos diarios de operación que
poseen las navieras tomando en consideración los mismos puntos de interés del estudio.
3.2.6 Desarrollo Benchmarking Competitivo
Este tipo de benchmarking fue efectuado para comparar los costos por tonelada- kilómetro que posee el
transporte marítimo versus el que posee el transporte por carretera. Para ello se establecieron idénticas
condiciones de origen-destino, seleccionando la ruta Puerto Montt- Punta Arenas en este caso. Para la
obtención de costos y precios de venta del servicio que posee el transporte por carretera, se realizó una
entrevista a la empresa A.G.M que trabaja en esta ruta.
3.2.7 Elaborar Resultados
Una vez desarrollado tanto el análisis de las cinco fuerzas de Porter como los benchmarking, se procedió
a la elaboración de resultados y acotaciones de mejora, con el fin de determinar cómo se puede efectuar
el cabotaje en Chile de forma más competitiva.
24
4. RESULTADOS Y ANALISIS DE RESULTADOS
4.1 Análisis de la situación actual
4.1.1 Análisis de Oferta y Demanda Uno de los aspectos Para estudiar el nivel de competitividad en el cabotaje nacional, es la comparación
entre la oferta y demanda. Bajo este entendido se ha obtenido la capacidad de movimiento de cargas y
se comparará con el volumen de carga transportada por este mismo medio en el país el año 2011.
a. Capacidad de Oferta
El año 2011 existían registradas, según cifras de DIRECTEMAR, 206 naves mayores a 50 TRG que
conforman la flota de la marina mercante nacional, dichas embarcaciones pueden ser divididas
mayoritariamente en dos grandes grupos: Carga y Pasajeros.
a.1 Naves de Carga
Para la estimación de la capacidad naviera de carga, se utilizaran tres grupos de naves: General, a
Granel y Líquido, debido a que los registros de movimiento portuario de cabotaje solo consideran estos
tres tipos de carga. No obstante existen otros tipos de naves también consideradas para estos fines
como: Tipo RoRo, Barcazas y Portacontenedores.
El presente análisis se enmarca en los grupos relevantes del transporte de mercancías
Carga General: Es aquella que se presenta en estado sólido, líquido o gaseoso y que estando embalada
o sin embalar puede ser transportada por unidad.
Granel Sólido: Es el conjunto de productos en estado sólido, cuyo único recipiente es el vehículo de
transporte.
Granel Líquido: Es el conjunto de productos en estado Líquido, cuyo único recipiente es el vehículo de
transporte.
Los otros grupos de naves que no serán consideradas en el presente trabajo son las siguientes:
Naves RoRo: Embarcaciones que transportan cargamento rodado como autos y camiones.
Barcazas: Embarcaciones que transporta tanto mercancía como pasajeros entre costas cercanas.
Portacontenedor: Buques encargado del transporte de contenedores estandarizados.
25
a.2 Naves de Pasajeros
Las naves cuya única función es el transporte de pasajeros en Chile son las naves de Turismo, no
obstante las anteriormente citadas, naves tipo RoRo y Barcazas, cumplen la función de transporte de
pasajeros por temas de conectividad. El cabotaje solo considera el transporte de mercancía por lo que
para el análisis se excluirá este tipo de embarcación.
b. Consideraciones para el desarrollo del modelo
Para efectuar una estimación de la oferta de transporte naviero de carga para cabotaje en el país, se
desarrollar un modelo que considera dos etapas: La primera se realizó una equivalencia de capacidad de
carga de cada buque en cuanto a sus características de TDW, TRN Y TRG, con el fin de obtener la
cantidad de peso de mercadería que pueden transportar las embarcaciones.
Posteriormente se desarrollo un cálculo de promedio ponderado de la duración de viajes, según
toneladas transportadas y tiempo de viaje, descanso y esperas de carga y descarga en base a una
velocidad de 10 nudos y considerando el registro de transporte de carga puerto a puerto del año 2011
según DIRECTEMAR.
La validez del modelo y sus resultados estimados fueron contrastados con el itinerario real de las
navieras NAVIMAG, CCVA y Naviera Austral donde las estimación para la ruta Puerto Montt- Chaitén,
Puerto Montt- Chacabuco, Puerto Montt- Puerto Natales y Antofagasta –Iquique coinciden con los
presentados por dichas empresas.
c. Oferta
En la Tabla N° 4.1 se puede observar la capacidad de carga anual que poseen las embarcaciones
nacionales aptas para el desarrollo del cabotaje nacional según resultados obtenidos por el modelo.
Tabla N°4.1: Capacidad de oferta naviera anual según tipo de carga
Tipo Carga General Granel Sólido Granel Líquido
Cantidad viajes mensuales 3 4 4
Cantidad viajes anuales 36 48 48
Capacidad Carga nacional (Tons por viaje ) 380.830 354.058 400.944
Capacidad Carga nacional anual (Toneladas) 13.709.880 16.994.784 19.245.312
Fuente: Elaboración propia
26
d. Demanda
La demanda de cabotaje nacional, considerando el traslado de mercadería de puerto a puerto según
cifras de DIRECTEMAR alcanzó el año 2011 un registro de 12.546.086 toneladas, en la figura N° 4.1 se
puede apreciar la distribución en toneladas de los tipos de carga transportada.
Figura N° 4.1. Participación de tipo de cargas en cabotaje nacional el 2011
Fuente: Elaboración propia basada en estadísticas de DIRECTEMAR
e. Capacidad de oferta en comparación con la demanda transportada
Según los datos obtenidos por el modelo, existe una amplia capacidad de transporte de carga para el
desarrollo de cabotaje, equivalente a 49.949.976 toneladas, esta cifra señala que se puede transportar
tres veces más cantidad de carga que la que actualmente se transporta por cabotaje. De esta manera es
posible plantear que no existe falta de competitividad en esta industria por escases de oferta.
4.1.2 Modelo Fuerzas de Porter A continuación se presentarán los resultados obtenidos del análisis de la situación actual de cabotaje, a
través del modelo de las Cinco Fuerzas de Porter:
27
a. Rivalidad entre competidores actuales
a.1 Concentración y Rivalidad de los actuales participantes
En Chile existen según cifras de DIRECTEMAR entregadas el año 2011, 207 embarcaciones mayores,
distribuidas entre 100 armadores, que poseen las características para poder desarrollar el cabotaje
nacional. De esta flota el 80 por ciento opera en la zona sur austral del país, distribuyéndose entre naves
de carga, de pasajeros y de turismo.
El alto porcentaje de embarcaciones que opera en la zona, se debe principalmente a la escasa
conectividad existente, la que limita la participación de otros medios de transporte, además de la
creciente industria acuícola que necesita el transporte marítimo para su desarrollo. Existe por tanto un
alto nivel de demanda naviera en el sector, lo que sumado a un grado de fidelización de los clientes con
los armadores, provoca índices bajos de rivalidad entre los participantes.
Por otra parte el resto del territorio nacional, donde existe conectividad se concentra tan solo un 20 por
ciento de la oferta naviera, cifra menor si se considera el nivel de carga que se transporta en el país
anualmente cuyo valor oscila en las 160 millones de toneladas.
a.2 Crecimiento de la industria
El nivel de crecimiento de la oferta naviera es de alrededor del 2,5 por ciento anual, lo que se considera
una cifra baja, sobre todo si se compara con el nivel de crecimiento del transporte en Chile, cuyo
crecimiento anual según indica el boletín de cuentas nacionales desarrollado por el Banco Central es
mayor al cinco por ciento, alcanzando incluso un catorce por ciento en el primer semestre del año 2011.
En la Figura 4.2 es posible apreciar la evolución de la oferta naviera desde los años 2002 a 2011
28
Figura 4.2 Evolución naves mayores que conforman la marina mercante nacional
Fuente. Boletín Estadístico Marítimo DIRECTEMAR
a.3 Costos operacionales y barreras de salida
Los costos operacionales que posee la industria son altos, dentro de ellos los más importantes son los de
combustible y personal, que en conjunto representan aproximadamente el 66 por ciento de los costos
totales para una empresa naviera.
Estos costos son difíciles de manejar debido a que en Chile se paga un alto valor por litro de combustible
y además no existe un equilibrio adecuado en cuanto a oferta y demanda de personal embarcado, esto
hace que los honorarios de este personal no se pueden manejar con facilidad, por otra parte las
dotaciones no pueden ser menores a las exigidas por la armada, como dotaciones mínimas de seguridad.
Por su parte la principal barrera de salida que presenta la industria, es la alta inversión que se paga por la
nave, ya que el abandonar la industria supondría tener un bien con un alto valor inoperativo, si es que la
nave no se logra vender o arrendar a un nivel tal que por lo menos cubra los costos operacionales
sacrificando temporalmente la recuperación de capital. Sin embargo esta opción podría resultar poco
atractiva (sacrificar la recuperación de capital ya que las empresas lo que buscan es ganar más dinero
29
tanto ahora como en el futuro por lo tanto la evaluación de salida esta condicionado a los beneficios que
la salida podría entregar).
30
b. Amenaza de productos sustitutos
Existen otros tres medios de transporte que pueden actuar como sustituto para el cabotaje, estos son
transporte aéreo, Ferroviario y Por carretera.
b.1 Desempeño relativo de los sustitutos
Transporte aéreo
Actualmente es el medio de transporte menos utilizado para carga en el país, debido principalmente a los
altos costos que posee. El año 2011 se transportaron 7.024.988 pasajeros y 30.977 toneladas de carga
en el territorio nacional.
No obstante posee una importante ventaja frente a los otros medios de transporte producto de la rapidez
que presenta.
Transporte Ferroviario
En Chile el transporte de carga por ferrocarril es realizado por un pequeño número de actores: Las
compañías FEPASA y TRANSAP que operan en líneas de EFE y las empresas FERRONOR, FCAB,
Ferrocarril de Tocopilla y Ferrocarril CMP que trabajan en el rubro de la minería.
Según el Estudio económico de transporte de carga nacional, efectuado el 2008, estas compañías
transportan aproximadamente 26.889 millones de toneladas anuales.
Transporte por carretera
Es el medio de transporte más utilizado en el país, debido a que posee los costos más bajos, debido a la
gran capacidad de oferta que posee, además es más rápido que el medio de transporte marítimo. Se
estima que anualmente se transportan alrededor de 120.000 millones de toneladas a nivel nacional.
A continuación en la figura N° 4.3 es posible observar la participación porcentual de los medios de
transporte de carga en Chile:
31
Figura N° 4.3 Participación de los medios de transporte en Chile
Fuente: Elaboración propia
b.2 Propensión de los compradores a sustituir.
Los clientes prefieren el medio de transporte por carretera, debido a que posee los menores costos, esto
queda evidenciado en la participación de mercado de los medios de transporte, ilustrado en la figura
N°4.3, de esta forma si existiera la posibilidad de transportar toda la carga nacional mediante este medio,
los clientes se verían propensos a efectuarlo.
c. Amenaza de entrada de nuevos competidores
La incorporación de un nuevo actor en la industria del cabotaje se verá afectado por alguna de las
barreras de entrada.
c.1 Economías de Escala:
Las naves mayores de la marina mercante chilena se limitan a cien armadores, de los cuales veintisiete
poseen más de una embarcación, concentrando el 60% del total de la capacidad de oferta que existe
actualmente, esto quiere decir que un porcentaje mayor de armadores poseen empresas pequeñas que
pueden de una u otra forma competir con estas grandes navieras, no existiendo así una marcada
economía de escala que limite la entrada de nuevos actores al sector.
c.2 Diferenciación del Producto:
Todas las navieras presentan el mismo tipo de servicio, transportar carga o pasajeros de un lugar a otro,
75%
17%
8%
0%
Participación medios de transporte en Chile
camion
tren
cabotaje
avion
32
por lo que no existe una clara diferenciación que afecte la incorporación de nuevos competidores al
cabotaje.
c.3 Inversión de capital
La mayor inversión para los armadores, es sin duda, la compra de barcos cuyos valores oscilan entre los
3 y 10 millones de dólares.
Este factor se convierte entonces en una gran barrera para la incorporación de nuevos actores en el
actual sistema de cabotaje nacional, puesto que tendrían que invertir en embarcaciones. Distinto sería el
caso si se abriera el cabotaje a naves extranjeras, puesto que las empresa ya contarían con
embarcaciones, por lo que este factor no sería relevante.
c.4 Ventaja Absoluta en costos
No existe una ventaja clara en cuanto a costos, en el mercado nacional, por esta razón es que existe una
gran concentración de navieras pequeñas. Por lo que no significaría esto una barrera para la entrada de
nuevos competidores.
En el caso de que naves extranjeras ingresen a realizar cabotaje en el país, ellas podrían poseer ventajas
en costos, entendiéndose que esta ventaja está condicionada al costo de acceso a los combustible,
personal e impuestos y tributaciones del país de origen que son los mayores egresos que sufre la
industria naviera.
c.5. Política Gubernamental
Para el cabotaje, esta puede ser considerada una, sino la barrera más grande, debido a una serie de
factores, como son:
Inscripción: Para inscribir un barco y poder utilizarlo bajo aguas nacionales, los armadores deben realizar
una serie de pasos obsoletos, presentes en la legislación desde hace mucho tiempo, con lo cual se
pierde importante tiempo, lo que lógicamente no es atractivo para una empresa.
Reserva cabotaje: El cabotaje según el artículo 3 de la ley de fomento de la marina mercante chilena se
encuentra reservado para naves chilenas por lo que un nuevo competidor actualmente debe presentar
esta característica.
Personal: Para poder realizar cabotaje en Chile el personal que opere la nave debe ser de nacionalidad
chilena.
33
Actualmente existe escasez de personal para la marina mercante por lo que esta limitación planteada en
la legislación también se considera dentro de una barrera gubernamental para la incorporación de nuevos
actores al cabotaje.
Inscripción: En el artículo 11 de la ley de Navegación, se exige para la inscripción de una nave con
bandera chilena que la persona natural o jurídica propietaria de esta, sea de nacionalidad chilena,
además en los casos en que se trate de una persona jurídica, se considera también que sus altos
directivos sean chilenos.
No obstante como ha sido tratado anteriormente existe un proyecto de ley, que permitiría la apertura del
cabotaje a naves extranjeras, con lo que esta barrera se disolvería.
d. Poder de negociación de los compradores
d.1 Volumen de compra y servicios sustitutos
Para analizar este punto se efectuará una división del territorio nacional en términos de conectividad; es
decir, la Zona Sur Austral y el resto del país.
En la Zona Sur Austral no existe conectividad, por lo que el medio de transporte marítimo es
prácticamente la única forma de transporte, existiendo por tanto un alto grado de demanda, eso hace que
los clientes se vean limitados a la hora de negociar los precios, sobre todo si se trata de carga de poco
volumen.
No obstante existen clientes que transportan grandes cantidades de carga, por ejemplo las empresas
salmoneras, cuyo movimiento lo realizan de centro de cultivo a Puerto, basta con señalar que solo en los
puertos de Puerto Montt, según un análisis portuario efectuado por ARMASUR se transportaron cerca de
2.500.000 toneladas el año 2011. Por lo que tienen la capacidad de influir en los precios.
Por otra parte el registro de tipos de carga transportados por cabotaje en Chile, según el Boletín Marítimo
del año 2012 de DIRECTEMAR señala que los graneles líquidos, específicamente el combustible, es el
tipo de carga que más se transporta por esta vía. Existe solo una pequeña concentración de cliente que
contrata este servicio, por lo que poseen también un alto poder de negociación con los armadores.
En el resto del territorio nacional, donde sí existe conectividad, existen otros medios de transporte
particularmente el camión que actúa como sustituto para el transporte marítimo, este medio es más
rápido y de menor costo, además existe un amplio nivel de oferta, por lo que los clientes tienen la
capacidad de influir en el precio del transporte al contar con otras alternativas.
34
e. Poder de negociación de los proveedores
Existen cuatro grandes proveedores de productos o servicios para la industria naviera de cabotaje, estos
son: Astilleros, puertos, empresas de combustible y la armada chilena. Estos proveedores poseen
características que los hacen ser poderosos a la hora de negociar los precios, como: ser pocas
compañías en el mercado, no estar obligados a competir con productos o servicios sustitutos y ser de
vital importancia para el desarrollo y operación de la industria compradora.
e.1 Diferenciación de Insumos:
Algunos de los cuatro proveedores citados poseen diferenciación en el servicio prestado, particularmente
los puertos y astilleros, los primeros se diferenciaran en cuanto al tamaño de embarcaciones permitidas y
la capacidad de descarga. Mientras que los segundos en el tamaño y rapidez del servicio.
e.2 Costos de cambio de proveedores
Sin duda el proveedor que más varia en este punto, son las empresas de combustible cuya variación de
precios es constante debida a que se maneja según precios internacionales. Dentro de este grupo las
empresas proveedoras de combustible podrían tener una importante incidencia en el costo de compra
dependiendo del país donde se abastezca de petroleó, entendiendo que a nivel local el cambio de una
empresa a otra no es relevante, pero sí lo es a nivel internacional, sobre todo cuando se trata de países
productores.
e.3 Impacto de insumo en el costo
Sin duda que los cuatro proveedores citados constituyen un costo importante para las empresas navieras,
sobre todo el combustible que está relacionado con la operación representando alrededor de un 33% de
los costos que tiene una empresa naviera. Bajo este punto el precio que imparten los armadores a sus
clientes dependen de los costos que ellos tienen a su vez por los proveedores con los cuales negociar es
complejo por lo planteado anteriormente.
35
f. Complementadores
El transporte de cabotaje por medio marítimo, es visto en el país bajo un punto de vista unimodal; es decir
solo tomando en consideración el traslado de mercaderías o pasajeros, a través del mar, no obstante
este punto de vista es muy limitado, debido a que una embarcación solo puede llevar su carga a los
puertos, sin tener acceso a lugares más específicos donde deben llegar las cargas. Es por esto que se
necesita de un complemento que puede eliminar dicho déficit, pudiendo entregar el servicio de transporte
completo desde el origen hasta el fin estipulado.
Los complementadores que ayudan al transporte marítimo en relación al transporte son el modo por
carretera y por ferrocarril, en ellos se carga la mercadería que llega a los puertos y se lleva hasta el
consumidor final, un ejemplo claro de esto es el fertilizante que llega al puerto de Puerto Montt a través
de una embarcación y que luego es dirigido a los predios agrícolas mediante camiones.
Por tal motivo el cabotaje debe ser visto bajo un punto de vista multimodal, donde existirán otros medios
de transporte que actuarán como complemento del transporte marítimo para el desarrollo del servicio.
g. Matriz de Ponderación
A partir de la investigación de la actividad de transporte tipo cabotaje nacional que incluye una
comparación con la estructura operativa de países tales como Estados Unidos, La Unión Europea y
Países con Bandera de Conveniencia y contrastados a partir de las entrevistas con miembros de
ARMASUR A.G, se obtiene la matriz representada en la Figura N° 4.4. Se presentarán los resultados
obtenidos en la matriz de ponderación, la cual evalúa los distintos factores en común que afecten a cada
una de las fuerzas de Porter.
36
Figura N°4.4 Matriz de Ponderación Fuerzas de Porter.
Fuente: Elaboración Propia.
Esta matriz lo que indica es que las fuerzas que tienen mayor impacto en la actividad de cabotaje
nacional en un escenario de apertura, estarían centrados en los nuevos competidores seguidos por los
sustitutos, es decir ordenando de mayor a menor impacto la contabilización sería. Nuevos competidores
donde se incluyen empresas extranjeras de Estados Unidos, La Unión Europea y Banderas de
Conveniencia.
Los datos obtenidos señalan que existe una fuerza predominante frente a las otras, correspondiente a los
nuevos competidores, esta se enmarca en una apertura de cabotaje al considerar las navieras
extranjeras. El resultado presume que esta apertura modificaría completamente la industria.
Otras fuerzas que afectan al cabotaje son los sustitutos, debido principalmente a la clara preferencia por
los clientes por el medio de transporte por carretera, debido a que este posee menores costos y la fuerza
de los proveedores que determinan los costos más importantes para la industria y son difícilmente
negociables. En la figura 4.5 se puede observar de manera más clara el nivel que afecta cada fuerza a la
industria del cabotaje.
37
Figura 4.5 Ponderación fuerzas de Porter
Fuente: Elaboración Propia
4.2 Costos operativos de embarcaciones nacionales
Uno de los problemas desde el punto de vista de los armadores chilenos que afectan la competitividad
del sector, tiene relación con los altos costos que posee el transporte marítimo ligado a diversos factores,
estos son: combustible, personal, seguros, reparación y mantenciones, utilización de recintos portuarios,
suministros y lubricantes, gastos administrativos y finalmente la autoridad marítima, siendo esta la más
cuestionada, debido a una serie de costos y trámites injustificados que no potencian sino que disminuyen
la competitividad en el sector.
A continuación se presentará una breve explicación de cada uno de estos factores:
Combustible:
Para los armadores chilenos el combustible significa el costo más alto que poseen en la operación de las
naves, debido a que estas poseen un alto grado de consumo, los que van desde los 3 m³/día a sobre los
20 m³/día dependiendo del tamaño de la embarcación. El costo por litro de combustible no considera el
impuesto específico que se cobra por transporte en carretera, debido a que no utilizan esta vía, por lo que
el valor que paga el armador es de aproximadamente $470 pesos por litro de combustible.
Personal:
38
Otro de los altos costos que sufren los armadores para la operación de las naves, deriva en el personal
embarcado, este es regulado por el reglamento denominado “Para fijar dotaciones mínimas de seguridad
en las naves” el que señala en sus artículos 3 y 4 lo siguiente:
Artículo 3º.- La dotación mínima de seguridad de una nave o artefacto naval está constituida por el
número de oficiales y tripulantes suficiente y competente, necesarios para garantizar su seguridad, la de
su tripulación, de la carga y de los demás bienes a bordo, y la protección del medio marino, incluyendo la
atención de los diversos turnos de guardia y funcionamiento de los equipos durante la navegación u
operación".
"Artículo 4º.- Las dotaciones mínimas de seguridad se circunscriben a los capitanes o patrones, en su
caso, y a los oficiales y tripulantes, de las secciones de puente y máquinas, incluyendo al personal
asignado para atender las telecomunicaciones a bordo".
De esta forma el armador está obligado a contar en su operación, al menos con el número indicado por la
autoridad marítima como dotación mínima de seguridad para la embarcación, siendo en general ocho
para naves menores a 1000 TRG y nueve para naves mayores a 1000 TRG dividiéndose entre oficiales,
tripulantes y el capitán de la embarcación.
Si bien generalmente trabaja más personal que el estipulado como dotación mínima de seguridad en
buques cuyo tonelaje de registro grueso supera las 1000 TRG, para las naves que están muy por debajo
de este volumen esto supone un problema, por el alto porcentaje de costo que deben destinar al personal
de la nave, la cual puede perfectamente ser operada por un número menor de personas que las exigidas
por la autoridad marítima como dotación mínima de seguridad.
Reparación y Mantención:
Para el buen funcionamiento de las naves, periódicamente se le debe efectuar algún tipo de mantención,
sea esta específica o general, con el fin de prevenir algún tipo de imperfecto en la operación del buque.
Además si este sufre algún imperfecto, se debe incurrir a un costo tanto en repuestos como en la mano
de obra que solucione dicho inconveniente.
Suministros y Lubricantes
Los suministros y lubricantes son otro de los costos operacionales que se consideran en la operación de
las naves, estos se pueden dividir en tres categorías:
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Elementos de cubierta: Pintura, cuerdas, cables, herramientas, etc.
Elementos para el motor: Aceites lubricantes, grasas, productos químicos, etc.
Elementos de aseo: Equipos y materiales de limpieza para todas las divisiones de la embarcación.
De las tres categorías mencionadas, el factor de costo principal corresponde a los aceites lubricantes,
debido principalmente a dos razones: La primera por el alto volumen que se debe utilizar, y la segunda
por el alto costo que este posee. El alto costo se debe en gran medida los precios del petroleó, que es
una de las materias primas principales para la elaboración de lubricantes y cuyo valor aumenta
periódicamente.
Puertos
El puerto es el espacio destinado y orientado al flujo de mercancías, personas, información o a dar abrigo
y seguridad a aquellas embarcaciones o naves encargadas de llevar a cabo dichas tareas, pueden ser
públicos o privados, no obstante en ambos tipos los armadores deben pagar una determinada tarifa por el
uso de sus instalaciones y servicios.
Autoridad Marítima
La autoridad marítima es la institución encargada de brindar seguridad en los puertos y terminales
marítimos del país, además de exigir la aplicación de la ley de navegación y fiscalizar su cumplimiento
por parte de la marina mercante tanto nacional como internacional. Para estos efectos posee una serie de
costos que deben cancelar los armadores para el desarrollo de sus actividades.
A continuación se presentan en las tablas N° 4.2 y 4.3 los costos que deben cancelar los armadores
chilenos constantemente a la autoridad marítima. No obstante existen otros costos que deben ser
pagados a dicha autoridad, pero no serán considerados para efecto de estudio debido a no ser
concurrentes.
40
Tabla N°4.2 Tarifas Aplicadas por la autoridad marítima de forma anual
Tarifas Aplicadas por la autoridad Marítima de forma Anual
Ítem Detalle Valor
1 Señalización Marítima US$ 0,93 por TRG
2 Revista de Cargo US$ 92,34
3 Certificado Radiotelegráfica US$ 120,14
Fuente: Elaboración propia con base al reglamento de tarifas de la autoridad marítima
Tabla N°4.3 Tarifas Aplicadas por la autoridad marítima por viaje o faena
Tarifas Aplicadas por la autoridad Marítima por Viaje o Faena
Ítem Detalle Valor
1 Recepción y Despacho US$ 22,47
2 Practicaje (Fijo) US$ 118,69
3 Practicaje (TRG) US$ 0,0187 por TRG
4 Uso de Boyas US$ 0,0248 por TRG
5 Rancho de Combustible (hasta20 m³) US$ 20,27
6 Rancho de Combustible (De 20 a 50 m³) US$ 33,85
7 Rancho de Combustible (sobre 50 m³) US$ 33,85 más US$ 0,1 por cada m³ adicional
Fuente: Elaboración propia con base al reglamento de tarifas de la autoridad marítima
41
4.2.1 Estructura de Costos Armadores chilenos
A continuación se presentará en la Tabla N°4.4 la estructura de costos que posee una nave de tipo Ro-
Ro chilena de aproximadamente 2000 TRG, cuyo espacio geográfico de operación es el sur austral de
Chile. Los valores fueron entregados por una empresa que presta el servicio de cabotaje en la zona sur
austral del país.
Tabla N° 4.4. Costos estimados de operación diarios de embarcación chilena
Fuente: Elaboración propia en base a datos de armadores nacionales
42
Figura N° 4.6. División porcentual de costos de operación embarcación nacional
Fuente: Elaboración propia
4.3 Costo de Transporte Marítimo en otras naciones
A continuación se presentará un detalle de los costos operativos que poseen otras naciones,
particularmente la Unión Europea, Estados Unidos y países con Bandera de Conveniencia. La
recolección y autenticidad de estos datos se basa en diversos estudios desarrollados por los países que
serán tratados.
4.3.1 Estados Unidos
En Estados Unidos el cabotaje según señala la ley de la marina mercante denominada “Ley Jones” que
rige desde 1920, queda reservado para naves construidas e inscritas con bandera nacional, cuyos
propietarios junto con el 75 por ciento del personal a bordo deben poseer la nacionalidad
estadounidense.
El movimiento de carga por cabotaje es de alrededor de 591.000 toneladas anuales, lo que representa el
13 por ciento del total de carga transportada al interior de país. Para efectuar dicho movimiento la marina
mercante estadounidense cuenta con una flota estimada de 465 embarcaciones sobre 1000 TRG, lo que
equivale al 62 por ciento de embarcaciones mayores con bandera estadounidense.
a. Costos Estados Unidos
Personal17%
Seguros1%
Reparación y mantenciones
6%
Gasto de capital
13%Puertos
7%
combustible32%
Suministros y Lubricantes
13%
Armada3%
Otros Gastos8%
Porcentaje de costos Chile
43
A continuación se presentan los costos estimados de operación en Estados Unidos, estos están basados
en dos estudios, el primero desarrollado por el departamento de transporte de Estados Unidos, donde
compara los costos de personal, seguro, mantención y reparaciones, suministros y lubricantes, autoridad
marítima y costos administrativos entre naves estadounidense y de banderas de conveniencia. Mientras
que el segundo estudio fue desarrollado por los profesores de la Universidad de Dalhousie en Canadá,
Mary Brooks, Hadgson y Frost, donde se tratan los costos de inversión, combustible y puertos para
buques de las características estudiadas para Estados Unidos.
Tabla N° 4.5 Costos estimados de operación diarios de embarcación estadounidense
Fuente: Elaboración propia en base al estudio de los autores mencionados
44
Figura N° 4.7 División porcentual de costos de operación embarcación estadounidense
Fuente: Elaboración propia
4.3.2 Cabotaje en Unión Europea
La actual política de transporte marítimo en la Unión Europea como se señala en el artículo publicado
por Brooks y Hodgson (2004), tiene sus orígenes en el reglamento de transporte marítimo 4055/86,
promulgado el año 1986 que comprende una serie de regulaciones marítimas frente a la libre prestación
de servicios de transporte marítimo internacional entre estados miembros de la Unión Europea y terceros
países. En este reglamento además del ámbito internacional, el cabotaje era uno de los puntos
importantes de negociación, no obstante, a última instancia el tema fue levantado de la discusión debido
a que provocaba una sensibilidad política atribuible a que si bien varios estados de norte de Europa como
Reino Unido, Dinamarca, Alemania y Bélgica, contaban con política abiertas de cabotaje, la mayoría de
los principales países de sur, particularmente Grecia, Italia, Francia, España y Portugal, preocupados por
sus servicios entre islas, consideraban que el cabotaje debía permanecer cerrado y manejado por cada
nación.
Este problema condujo a una especial atención y un esfuerzo específico de los gobernantes por la
apertura de cabotaje, dando como resultado seis años más tarde el reglamento 3577/92, de la libre
prestación de servicios de transporte marítimo dentro y entre los estados miembros. Este reglamento
señala en su Artículo 1 lo siguiente:
45
“A partir del 1 de Enero de 1993, la libre prestación de servicios de transporte marítimo dentro de un
Estado Miembro (Cabotaje) se aplicará a los armadores comunitarios que utilicen buques matriculados en
y que naveguen bajo pabellón de un Estado Miembro, siempre que estos cumplan todas las condiciones
para efectuar servicio de cabotaje en dicho Estado miembro”
Esta resolución considera, que si bien el cabotaje queda abierto para los Estados miembros, las
condiciones de navegación se rigen según el régimen de cada país en particular, siendo una de las
restricciones más recurrentes la nacionalidad del personal a bordo, donde la Mayoría de los estados
exige que al menos el capitán y la primera línea de su tripulación sea de su nacionalidad.
En cuanto a la nacionalidad del propietario de la nave, se exige que la persona natural o jurídica posea la
nacionalidad de algún país miembro de la Unión Europea. En algunos casos en particular, se exige
además que un cierto porcentaje de la propiedad sea de origen del país donde se desarrollará el
cabotaje, por ejemplo en Finlandia, donde el 60 por ciento de la propiedad de la nave debe ser de origen
finlandés.
a. Estructura de Costos Europa
La extracción de datos acerca de los costos de operación de naves de la Unión Europea, se basa en un
estudio desarrollado por el grupo COMPASS, denominado “The competitiveness of European short sea
freight shipping compared with road and rail transport”, donde se estudian costos de diversos tipos de
embarcaciones.
Tabla N° 4.6 Costos estimados de operación diarios de embarcación europeas
Fuente: Elaboración propia en base al estudio desarrollado por COMPASS
46
Figura N° 4.8 División porcentual de costos de operación embarcación europeas
Fuente: Elaboración propia
4.3.3 Banderas de Conveniencia
Las banderas de conveniencia como se señala en su trabajo Cisternas (2009) implican la matriculación
de naves en países cuya legislación resulta conveniente para el propietario o armador, desde el punto de
vista económico. Las características en común de estas banderas son:
El país de la matrícula permite que sus buques mercantes estén bajo control extranjero.
La matrícula es fácil de obtener. Generalmente la nave puede ser inscrita en la oficina del cónsul
en el exterior. Además, la transferencia de la matrícula no está sometida a ninguna restricción.
Los beneficios de explotación de los buques no están sometidos a impuestos locales, o bien,
estos son bajos. Las únicas cargas impuestas son: un derecho de matrícula y un impuesto anual
basado en el tonelaje de desplazamiento.
El país de la matrícula es una pequeña potencia que en ninguna circunstancia tendrá necesidad
de recurrir a todos los buques registrados.
Existe libertad para dotar a los buques con tripulaciones extranjeras.
No integran la economía del país de registro ni sirven a su comercio exterior, ni son productores
de divisas, solo abonan la tasa de inscripción en el registro correspondientes.
a.Historia y Evolución
El inicio de inscripción de naves bajo bandera de conveniencia se remonta a principios de los años 20,
cuando Buques de la empresa naviera United American Line, cambiaron del pabellón de Estados Unidos
47
al de Panamá, para evitar la denominada “ley seca” que se aplicaba a bordo de los buques
estadounidenses.
Posteriormente al comienzo de la segunda guerra mundial, los armadores de Estados Unidos
comenzaron a matricular sus naves de forma masiva en países como Liberia, Honduras y Costa Rica,
con el fin de poder comercializar con los países intervinientes en el conflicto bélico.
Otro hecho clave en la evolución del fenómeno fue la guerra civil desarrollada entre 1945 y 1948 en
Grecia, país poseedor de una importante marina mercante, debido a una incertidumbre sobre cuál sería
el destino final del estado. Por este motivo los armadores griegos decidieron llevar sus naves hacia
países más seguros y además impositivamente favorables, optando generalmente por Liberia.
Desde entonces se produce el auge de las banderas de conveniencia, con un crecimiento sostenido
hasta el día de hoy. A principios de la década del cincuenta, estas banderas representaban el 5 por ciento
del total mundial, en 1960 el 15 por ciento; en 1980 el 25 por ciento, mientras que en la actualidad la cifra
es cercana al 50 por ciento.
A continuación se presenta en la figura N° 4.9 las naciones que actualmente poseen banderas de
conveniencia:
48
Figura N° 4.9. Países con bandera de Conveniencia en la actualidad
Fuente: Cisternas 2009
b. Estructura de Costos países con bandera de Conveniencia
A continuación en la Tabla N° 4.7 se presentan los costos de operación que poseen las naves que
navegan bajo bandera de conveniencia. La información fue extraída de los estudios desarrollados por el
departamento de transporte de Estados Unidos: Comparison of U.S. and foreign-flag operation cost y de
los profesores Brooks, Hodgson y Frost denominado Short sea shipping on the east coast of north
America; an analysis of opportunities and issues.
49
Tabla N° 4.7 Costos estimados de operación diarios de embarcación con bandera de conveniencia
Fuente: Elaboración propia en base al estudio desarrollado por los autores mencionados
Figura N° 4.10 División porcentual de costos de operación embarcación con bandera de conveniencia
Fuente: Elaboración propia
50
4.4 Comparación Costos tonelada-Km
A continuación en la Tabla N° 4.8 se presenta en base a los costos de operación estimados de las naves
de, Estados Unidos, Unión Europea, Bandera de Conveniencia y Chile junto con sus respectivas
capacidades de carga el costo por tonelada- Km que poseen, con el fin de lograr una comparación e
identificar si realmente es más costoso operar una nave en Chile como lo plantean los armadores
nacionales:
Tabla N° 4.8 Costos de operación por tonelada- Km embarcaciones de distintas nacionalidades
Ítem Chile USA UE BC
Personal 17 19 20 5
Seguros 1 2 2 1
Reparación y mantenciones 6 4 6 3
Suministros y Lubricantes 13 2 23 1
Gastos de Capital 13 15 21 19
Puertos 7 18 6 22
Autoridad Marítima 3 1 1 2
Combustible 32 37 15 46
Otros Gastos 8 2 6 1
Total 100 100 100 100
$ Ton-Km 30,47 27,36 29,17 22,26
Fuente: Elaboración propia
Según los datos obtenidos ilustrados gráficamente en la figura 4.11, es posible afirmar que efectivamente
es un poco más costoso operar una nave en Chile, en relación a países primer mundistas como Estados
Unidos o la Unión Europea, no obstante si se compara con países que poseen bandera de conveniencia
que son las principales amenazas en la posible apertura de cabotaje, esta diferencia de costos aumenta
considerablemente, por lo que realmente afectaría la justa competencia en el cabotaje nacional.
51
Figura N° 4.11 Diferencia de costos por tonelada-km de diferentes naciones
Fuente: Elaboración propia
Por otra parte en la figura N° 4.12 se realiza una comparación entre los porcentajes de incidencia en los
costos que poseen los distintos factores evaluados en cada uno de los países, donde es posible apreciar
de manera más clara la ventaja que tienen los países de bandera de conveniencia en términos de costo
de personal.
Figura N° 4.12 Comparación porcentual de costos de diferentes naciones
Fuente: Elaboración propia
0%
20%
40%
60%
80%
100%
Chile Estados Unidos
UE BC
Comparación porcentual de costos diferentes naciones
Otros Gastos
Armada
Suministros y Lubricantes
combustible
Puertos
Gasto de capital
Reparación y mantenciones
52
En este mismo gráfico se puede apreciar que el mayor valor que pose Chile en términos de tonelada-Km
no se debe a un ítem en particular, sino al conjunto de todos los costos asociados.
4.5 Transporte de carga por carretera
El transporte terrestre por carretera concentra alrededor del 75 por ciento del total de carga transportada
en el país, esto se debe a la rapidez del servicio, costos más bajos en relación a los otros modos de
transporte y poseer una amplia oferta capaz de cumplir con la totalidad de demanda generada en el país,
de hecho según datos registrados por el INE 2009, existen alrededor de 35.625 empresas que declaran
desarrollar la actividad de transporte de carga por carretera, cifra que es posible se eleve hasta un 6,5 %
para el año 2012.
4.5.1 Demanda del transporte de carga por carretera
Conocer con certeza la demanda de carga transportada por carretera, es un tema complejo, debido a que
no se cuenta con registros exactos del tonelaje transportado por esta vía, no obstante el año 2007 el
ministerio de transporte y telecomunicaciones desarrollo una estimación de la carga transportada por
carretera según distintos sectores económicos, siendo el sector de la construcción el que concentra la
mayor participación, equivalente al 26 por ciento del total de carga transportada, Lo siguen la industria
forestal con un 20 por ciento y el sector manufacturero con un 19%.
A continuación en la Tabla N° 4.9 se muestra la estimación de carga transportada en el país el año 2007
según sector económico:
Tabla N° 4.9: Movimiento de carga por carretera en Chile año 2007
Fuente: Morales Gabriela (2007) con base registros ministerio de transporte 2007
53
4.5.2 Costos de transporte por carretera
A continuación se presentará el costo de transporte por carretera en tonelada-km que posee un camión
de 18 toneladas. Los datos fueron entregados por la empresa A.G.M y considera la ruta Puerto Montt-
Punta Arenas-Puerto Montt a través de la carretera Argentina.
Tabla N° 4.10 Costos estimados de operación diarios en transporte por carretera
Fuente: Elaboración propia en base a datos entregados por empresa A.G.M
Figura N° 4.13 División porcentual de costos de operación transporte por carretera
Fuente: Elaboración propia
54
En la figura es posible observar que la mayoría de los costos que posee esta vía de transporte se
concentra en el combustible, costo que no es manejable para la empresa puesto que se determina a
través de precios internacionales.
En lo referente a personal, este costo solo representa el 8 por ciento de la operación del camión, ello se
debe a que solo trabajan una o dos personas en cada vehículo de carga, cifra mucho menor si se
compara con el personal necesario para el manejo de una nave.
4.6 Comparación Transporte terrestre con Cabotaje
Uno de los aspectos para evaluar la competitividad del transporte por cabotaje, es compararlo con sus
sustitutos, en este estudio solo se efectuará una comparación con el transporte por carretera, debido a
ser el actor principal de participación en cuanto a los medios de transporte en Chile. Para el desarrollo de
esta comparación se efectuó una misma condición de origen destino, la cual se trata de la ruta Puerto
Montt- Punta Arenas.
A continuación en la figura N° 4.13 se puede observar el resultado de la evaluación considerando
diversos elementos:
Figura N° 4.14: Comparación entre el transporte por carretera y el cabotaje
Fuente: Elaboración propia
Los factores que determinan que el transporte por carretera sea mucho más utilizado que el cabotaje
radica principalmente en dos factores, el primero tiene relación con la rapidez con que se desplaza el
55
camión, mientras que la segunda es por tratarse de un medio de transporte más barato. No obstante lo
citado anteriormente, es posible añadir que en viajes más largo se produce un aumento en los costos de
transporte por carretera, pudiendo incluso llegar a ser menos económico que el cabotaje. (poner ejemplo)
56
5. CONCLUSIONES
En base al estudio y con el fin de plantear conclusiones respecto a los objetivos planteados es posible
establecer lo siguiente:
En primer lugar y tras efectuar un modelo para estimar la capacidad de oferta y comparar esta con la
demanda de carga existente en el país, se establece que en Chile solo se transporta una cuarta parte de
su capacidad de carga en cabotaje, por lo que la falta de competitividad no pasa por esta comparación,
sin embargo sí es posible determinar que el desarrollo del cabotaje resulta menos atractivo que el
comercio exterior para los armadores, razón por la cual se utiliza el 75 por ciento de la capacidad de la
flota nacional en mercados internacionales, es decir, existe mucha mayor capacidad de transporte que la
que se demanda actualmente, por tanto no existe falta de competencia por escasez de oferta.
En lo referente a la estructura tarifaria que poseen las navieras nacionales, estas son similares a las que
poseen navieras extranjeras de países desarrollados, particularmente Estados Unidos y la Unión Europea
no existiendo una marcada diferencia que determine una falta de competitividad en las embarcaciones
nacionales bajo este punto, no obstante en estas naciones si se fomenta el transporte marítimo buscando
constantemente el que exista una paridad en cuanto a la utilización de todos los medios de transporte y
por tanto se utiliza una mayor fracción de su capacidad de carga en cabotaje
En el aspecto relacionado a la estructura de costos, el actual sistema de cabotaje en Chile posee un
gasto por tonelada- kilometro levemente mayor al de los países desarrollados estudiados en el trabajo,
Estados Unidos y Europa, siendo esta diferencia aproximadamente un cinco por ciento.
En referencia a la comparación de costos entre las navieras nacionales y las que poseerían las
embarcaciones extranjeras con bandera de conveniencia operando en territorio nacional, la diferencia es
bastante significativa; es decir en términos de costo por tonelada- kilometro una embarcación con
bandera de conveniencia tendría un costo un 17 por ciento menor al que poseen las embarcaciones
nacionales, debido principalmente al no existir una restricción en relación a la nacionalidad del personal a
bordo, bajando considerablemente los costos en este ítem. Otro factor a considerar es que los buques
con bandera de conveniencia no poseen impuesto a la renta, por lo que de poder realizar cabotaje en el
país ingresarían con valores de flete mucho menores al que poseen las embarcaciones nacionales, por lo
que no podría existir una justa competencia.
Otra limitante que posee la industria de cabotaje nacional y que es importante considerar hace relación al
tamaño de las embarcaciones que efectúan cabotaje, debido a que este es mucho menor al de otros
países y particularmente al de banderas de conveniencia por lo que si están ingresan al país podrían
57
además transportar mayor volumen de carga con lo que el flujo de mercadería sería más rápido y a un
menor costo.
Un factor a considerar y que si determina una falta de competitividad en el cabotaje nacional es lo
referente a la autoridad marítima nacional, no en términos de costos ya que estos solo representan un 3
por ciento de los costos que posee una embarcación, pero si en la serie de trámites burocráticos que
exigen a los armadores para poder navegar por aguas nacionales, generando pérdidas de tiempo, costos
injustificados y asignación de recursos extras destinados a efectuar dichos trámites, por ejemplo
recepción y despacho de naves. Esta serie de trámites no existen en los países desarrollados que fueron
estudiados.
El que no exista un procedimiento definido para establecer la dotación mínima de seguridad y se límite a
exigir ocho personas para naves bajo 1000 TRG y nueve para naves sobre 1000 TRG, considera un
problema para la competitividad del sector, debido a generar costos muy elevados en relación al personal
para embarcaciones pequeñas que perfectamente pueden navegar con menos cantidad de individuos,
como muchas lo han hecho al tener procedencia de otras naciones.
Otra limitante que posee la industria nacional, es la antigüedad de la flota, la que en promedio alcanza
los 28 años, siendo por tanto más ineficientes que las naves de países desarrollados, mucho más
nuevas. Esto se traduce en mayores consumos de combustible, costos más elevados en reparaciones,
menor nivel de automatización y velocidades más bajas, lo que claramente afecta la competitividad del
sector.
La alta participación de mercado que posee el transporte por carretera en Chile, se debe a que este
posee menores costos y precios que el transporte por cabotaje, además de ser considerablemente más
rápido, no obstante este medio no debe ser visto solo como competencia, sino como colaborador, puesto
que se encarga de transportar la carga que llevan las embarcaciones a lugares específicos donde estas
no pueden llegar. De este modo el cabotaje debe ser visto no con un enfoque unimodal sino multimodal
donde se une transporte marítimo y transporte por carretera, como ya es considerado en Europa, Estados
Unidos y otros países desarrollados.
Una de las grandes ventajas que posee la formación de clúster o asociaciones gremiales hace referencia
a la mutua ayuda que se genera entre las empresas participantes con el fin de buscar no un beneficio
individual sino el de todas las partes, como se plantea en el dilema del prisionero. Esto fue confirmado
durante la elaboración del trabajo en el gremio de armadores del sur ARMASUR A.G, donde todos los
asociados participaban activamente con un solo fin, el determinar que no es necesario una apertura de
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cabotaje, sino que este puede efectuarse de forma más competitiva en el país, buscando así un beneficio
que los favorezca a todos.
Finalmente es posible concluir que no existiría inconvenientes en la apertura de cabotaje, siempre y
cuando sea este en igualdad de condiciones; es decir o bien se le efectúa un costo a las naves
extranjeras más alto que a las nacionales con el fin de establecer un equilibrio, o bien se logra este
mediante un subsidio que favorezca a embarcaciones nacionales. Además se puede efectuar un acuerdo
reciproco, como el desarrollado en Europa, vale decir permitir que un determinado país realice cabotaje
en Chile, pero que a su vez este país abra también su cabotaje a embarcaciones chilenas.
El carácter ingenieril del presente documento se basa en la utilización de herramientas estratégicas como
las cinco fuerzas de Porter y Benchmark que permiten mejorar la gestión de organizaciones utilizando
enfoques tanto cualitativo como cuantitativo, de manera tal que no solo se concluya solo con un número,
sino que se análisis el que significa este y el cómo se llega a dicha cifra,
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6. RECOMENDACIONES Uno de los factores estudiados más críticos para la competitividad en el desarrollo de cabotaje, tiene
relación con los cobros y trámites que deben ser desarrollados en la autoridad marítima, dichos sucesos
están regulados por leyes muy antiguas, en su mayoría datan del año 1974, generando trabas tanto en
la operación diaria como al ingreso y crecimiento de los actores en el mercado. Por tal motivo es
recomendable efectuar una evolución que permita mejorar este sistema y de esta forma ayudar y
fomentar el transporte por cabotaje. Particularmente es recomendable: agilizar formación de recursos
humanos, aligerar los costos desde el estado incluso evaluar un subsidio, revisar la política de dotación
de seguridad y reordenar la institucionalidad.
Uno de los puntos que más cuestionan los armadores, es la tramitación que deben efectuar en relación a
recepción y despacho de naves, donde ellos mismos o bien algún designado debe asistir
presencialmente a la autoridad marítima a entregar una serie de documentos necesarios para llegada o
salida de un barco a puerto, generando así una pérdida de tiempo importante en la realización de esta
faena, sobre todo al tratarse de viajes de corta duración. Por este motivo se recomienda efectuar este
proceso de forma electrónica, como lo realizan los países desarrollados, lo que generará un mejor flujo y
mejorará también la competitividad del sector
Uno de los modelos más exitosos de desarrollo de cabotaje, es el que desarrolla la Unión Europea,
donde los países miembros tienen libre acceso a cabotaje entre ellos, no obstante debe efectuarse bajo
la normativa del país donde se esté trabajando, existiendo así una justa competencia entre los
armadores. Mediante este modelo se ha potenciado y fomentado el transporte marítimo en dichas
naciones existiendo por tanto un alto grado de competitividad. Se recomiendo entonces que en Chile se
efectué algo similar trabajando por ejemplo con los países de Sudamérica.
Mediante el desarrollo de este trabajo quedó demostrado las múltiples ventajas que tiene la formación de
clúster y asociaciones gremiales, por lo que se hace conveniente que más empresas de distintos rubros
en relación al transporte marítimo, sean estos puertos, astilleros, navieras, etc. se unan a las
agrupaciones vigentes, pues en conjunto se puede lograr mucho más rápido situaciones tales como
aumento en la productividad, desarrollo de economías de escala, creación de nuevas fuentes de negocio,
enriquecimiento de conocimientos, etc. lo que finalmente se representa en un aumento de competitividad
en el sector.
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7. BIBLIOGRAFÍA
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9. ANEXOS ANEXO A: Glosario de términos Armador: Es el naviero o empresa naviera que se encarga de equipar, avituallar, aprovisionar, dotar de
tripulación y mantener en estado de navegabilidad una embarcación de su propiedad o bajo su posesión,
con objeto de asumir su explotación y operación.
Astillero: Lugar destinado para la construcción y reparación de embarcaciones. Sitio donde éstas son
equipadas, preparadas o se les proporciona servicio de mantenimiento.
Boyas: Objeto flotante fondeado en determinado lugar que puede servir para indicar algún accidente
geográfico, para determinar el canal de acceso a los puertos, para delimitar zonas de difícil navegación,
para amarrar los barcos y para delimitar el recorrido de las regatas. Pueden ser luminosas o ciegas.
Cabotaje: Consiste en el transporte marítimo de carga o pasajeros entre puertos de un mismo territorio.
Cubierta: Cada uno de los pisos ó suelos de la embarcación que se sujetan en los costados del cuerpo
del buque.
Despacho: Considera la salida de la nave del puerto, esta debe ser controlada por la autoridad marítima,
con el fin de fiscalizar el cumplimiento de ciertos protocolos, de acuerdo a la responsabilidad que le
corresponde a cada Autoridad.
DIRECTEMAR: Dirección general del territorio marítimo y marina mercante.
Flota: Conjunto de embarcaciones.
Nave: Construcción de madera, metal, fibra de vidrio hormigón u otro material que por su forma es capaz
de flotar en el agua y que se utiliza para navegar como medio de transporte.
Naviera: Persona física o moral que tiene por objeto operar y explotar una o más embarcaciones de su
propiedad o bajo su posesión.
Navegación: Es el viaje que se hace con el barco.
Naves Mayores: Naves mayores a 50 TRG.
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Nudo: Unidad de velocidad. Equivale a una milla por hora.
Marina Mercante: Flota de barcos usados para el comercio que en algunas ocasiones complementa a la
marina de guerra. Estas flotas pueden ser divididas en diversas categorías de acuerdo con su propósito o
tamaño.
Practicaje: Es el servicio que se presta a la nave a través del práctico. El práctico deberá asesorar al
capitán de la nave, para conducirla con seguridad dentro del área de maniobra en la zona portuaria,
garantizando la seguridad de la vida humana, la seguridad de la nave y de las instalaciones portuarias así
como prevenir daños al ambiente y la ecología.
Radiotelegrafía: Es la transmisión de mensajes usando radio.
Rancho de Combustible: Considera la faena de abastecimiento de combustible.
Recepción: Considera el recibimiento de la nave en el puerto por parte de la autoridad marítima, la cual
debe controlar el cumplimiento de ciertos protocolos, de acuerdo a la responsabilidad que le corresponde
a cada Autoridad.
Revista de Cargo: Conjunto de elementos de un barco a revisar anualmente por la autoridad marítima y
que tienen relación al funcionamiento de esto, ejemplo motor, hélice, etc.
Señalización Marítima: el conjunto, de señales de ayuda a la navegación, sean estas de carácter acústico
visual o radioeléctrico.
TDW: Tonelaje de peso muerto, es la capacidad de carga en toneladas métricas que posee una
embarcación.
TRG: Tonelada de registro grueso, Es la capacidad en toneladas Moorson (100 pies cúbicos = 2,83 m3)
de los espacios del casco bajo o sobre la cubierta, capaces para recibir carga, pertrechos, dotación,
pasaje, consumos, etc.
TRN: Tonelada de registro neto, es la capacidad en toneladas Moorson deducida del Tonelaje de
Registro Bruto, del que se descuentan los espacios sin utilidad comercial, como son los de máquinas,
tripulación, etc.
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ANEXO B: Naves que conforman la flota de la marina mercante nacional
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69
70
71
72
Fuente: Boletín marítimo 2011 DIRECTEMAR
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ANEXO C: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por señalización marítima
Fuente: DIRECTEMAR
74
ANEXO D: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por Recepción y Despacho
Fuente: DIRECTEMAR
75
ANEXO E: Tarifas cobrada por la autoridad marítima para títulos y certificaciones
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77
78
Fuente: DIRECTEMAR
79
ANEXO F: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por Practicaje
Fuente: DIRECTEMAR
ANEXO G: Tarifas cobrada por la autoridad marítima por certificados
Fuente: DIRECTEMAR
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ANEXO H: Tarifas Cancelada por naviera nacional en recepción y despacho
Fuente: Naviera Austral
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ANEXO I: Tarifas Cancelada por naviera nacional referente a Inspección
Fuente: Naviera Austral
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ANEXO J: Boleta entregada por DIRECTEMAR
Fuente: DIRECTEMAR
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ANEXO K: Oficinas de Gobernación Marítima en Chile
Fuente: DIRECTEMAR
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