análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de
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Universidad de La Salle Universidad de La Salle
Ciencia Unisalle Ciencia Unisalle
Ingeniería Civil Facultad de Ingeniería
2009
Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de
transporte público colectivo de Bogotá transporte público colectivo de Bogotá
Adriana Suleny Rodríguez Chacón Universidad de La Salle, Bogotá
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Citación recomendada Citación recomendada Rodríguez Chacón, A. S. (2009). Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público colectivo de Bogotá. Retrieved from https://ciencia.lasalle.edu.co/ing_civil/220
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1
ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ
ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN
UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL BOGOTA D.C.
2009
2
ANÁLISIS DEL ACTUAL SISTEMA DE RECAUDO PARA EL SISTEMA DE TRANSPORTE PÚBLICO COLECTIVO DE BOGOTÁ
ADRIANA SULENY RODRÍGUEZ CHACÓN
Trabajo de grado presentado como requisito para optar el título de ingeniero civil
Director Temático
DR. Carlos Felipe Urazán Bonells
Asesora Metodológica
Mg. Marlene Cubillos Romero
UNIVERSIDAD DE LA SALLE FACULTAD DE INGENIERIA
PROGRAMA DE INGENIERIA CIVIL
BOGOTA D.C. 2009
3
Nota de aceptación:
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
──────────────────────
Firma del presidente de jurado
──────────────────────
Firma del jurado
──────────────────────
Firma del jurado
4
AGRADECIMIENTOS
El autor expresa su reconocimiento
Primero a Dios quien es mi fortaleza de cada día, gracias a Él se logró mi
lucha constante para conseguir uno de mis sueños.
Al Ingeniero CARLOS FELIPE URAZAN BONELLS, por todo su apoyo
incondicional durante el transcurso del trabajo y por sus enseñanzas para la
vida…
A MARLENE CUBILLOS ROMERO, por su asesoría y apoyo incondicional en
el desarrollo del trabajo de investigación.
Igualmente a todas aquellas personas que de manera indirecta, colaboraron y
estuvieron presentes para la culminación del presente trabajo de grado.
5
DEDICATORIA
Le doy gracias a Dios por darme la vida, salud y valor para salir adelante en
los momentos más difíciles de mi vida, a mis padres quienes me apoyaron
hasta el final para que este sueño fuera realidad en especial a mi mamita
quien me daba energía para seguir adelante y que con su esfuerzo, ayuda y
valores soy lo que soy ahora, a mis hermanas quienes estuvieron junto a mí
en todo momento fortaleciéndome cada día con sus palabras de aliento y sus
buenos deseos, por no dejarme nunca rendirme frente a las adversidades…
los amo mucho!!!
A Luis quien ha estado a mi lado brindándome su mano para hacerme
levantar, por su amor sin límite que se ve reflejado en la fe que tiene en mí,
por ser mi “motorcito”, mi mejor mitad… Te amo mucho mi vida!
A cada una de las personas que compartieron parte de su vida conmigo, que
vieron mi sueño hacerse realidad día tras día, personas que me vieron llorar,
reír, caer y levantarme y que gracias a sus palabras soy quien soy hoy en día.
INFINITAMENTE AGRADECIDA!!!!!!
ADRIANA SULENY RODRIGUEZ CHACÓN
6
1.
1.1
1.2
1.3
1.4
1.5
1.6
1.7
1.7.1
1.7.2
2.
2.1
2.1.1
2.1.2
2.1.3
2.1.4
2.2
2.3
3.
CONTENIDO
INTRODUCCIÓN
EL PROBLEMA
LÍNEA – GRUPO
TÍTULO
DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
JUSTIFICACIÓN
ESTADO DEL ARTE
OBJETIVOS
Objetivo general
Objetivos específicos
MARCO REFERENCIAL PRELIMINAR
MARCO TEÓRICO CONCEPTUAL
Registro de información origen - destino
Decreto 309 de julio del 2009
Clasificación de los sistemas prepago
Estudios de caso
MARCO NORMATIVO
MARCO CONTEXTUAL
METODOLOGIA DE LA INVESTIGACIÓN
26
26
26
26
31
32
33
36
36
36
37
37
38
41
42
50
61
61
78
7
3.1
3.2
3.3
4.
4.1
4.1.1
4.1.2
4.1.3
4.1.4
4.2
5.
6.
6.1
6.2
6.3
6.4
6.5
7.
DISEÑO DE INVESTIGACIÓN
FASES
PROCESO METODOLÓGICO
TRABAJO INGENIERIL
FASES DE PAGO DEL SERVICIO
Análisis de las fases de pago del servicio
Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la
devolución del dinero (si es el caso) del pasaje
Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger
pasajeros
Tiempo total de parada
RESULTADOS Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA
PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE
EN STPC
COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
RECURSOS MATERIALES
RECURSOS INSTITUCIONALES
RECURSOS TECNOLÓGICOS
RECURSOS HUMANOS
RECURSOS FINANCIEROS
RECOMENDACIONES
CONCLUSIONES
78
78
79
81
89
89
96
98
104
106
159
166
166
166
167
167
167
169
170
8
BIBLIOGRAFÍA 174
9
LISTA DE TABLAS
TABLA 1.
TABLA 2.
TABLA 3.
TABLA 4
TABLA 5
TABLA 6
TABLA 7
TABLA 8
TABLA 9
TABLA 10
TABLA 11
TABLA 12
TABLA 13
Estado del arte
Clasificación de los sistemas de prepago
Clasificación del sistema de prepago para el
transporte
Normatividad técnica
Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de
marcha
Porcentaje de las fases que presenta el sistema de
recaudo
Descripción del recorrido referente al recaudo del
transporte
Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la
devolución del dinero del pasaje
Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado
en pagar el pasaje
Tiempo que tarda el bus detenido por parada al
recoger pasajeros
Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el
bus detenido por parada al recoger pasajeros
Rango de edades
Sistema de transporte más utilizado rango de edad
33
42
49
61
91
93
95
96
98
98
101
111
113
10
TABLA 14
TABLA 15
TABLA 16
TABLA 17
TABLA 18
TABLA 19
TABLA 20
TABLA 21
TABLA 22
TABLA 23
(15 – 24)
Sistema de transporte más utilizado Rango de
edades (25 – 40)
Sistema de transporte más utilizado. Rango de
edades (41-60)
Sistema de transporte más utilizado. Rango de
edades (60 en adelante)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (15 - 24)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (25 - 40)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (41 – 60)
Preferencias al utilizar el transporte. Rango de
edades (60 en adelante)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (15 - 24)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (25 - 40)
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de edades (41 – 60)
115
117
119
121
123
124
126
127
129
130
11
TABLA 24
TABLA 25
TABLA 26
TABLA 27
TABLA 28
TABLA 29
TABLA 30
TABLA 31
TABLA 32
TABLA 33
TABLA 34
Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el
transporte. Rango de eddades (60 en adelante)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (15 – 24)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (25 - 40)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (41 - 60)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (25 - 41)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (25 - 40)
131
133
134
136
137
139
141
142
144
146
147
12
TABLA 35
TABLA 36
TABLA 37
TABLA 38
TABLA 39
TABLA 40
TABLA 41
TABLA 42
TABLA 43
TABLA 44
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (60 en adelante)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (15 - 24)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (25 - 40)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (41 - 60)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (60 en adelante)
Presupuesto de materiales, suministros e insumos
Presupuesto de material tecnológico
Presupuesto para recursos humanos
Presupuesto global
149
150
151
153
154
155
166
167
167
167
13
LISTA DE FIGURAS
FIGURA 1
FIGURA 2
FIGURA 3
FIGURA 4
FIGURA 5
FIGURA 6
FIGURA 7
FIGURA 8
FIGURA 9
FIGURA 10
FIGURA 11
FIGURA 12
FIGURA 13
FIGURA 14
Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para
determinar un estudio origen – destino
Equipamiento de cobro automático con monedas
utilizado en Santiago de Chile
Tarjeta Edmondson
Tarjetas con banda magnética
Tarjeta con microchips de contacto
Tarjetas contactless
Tarjetas prepago utilizadas en Madrid
Elementos que forman parte del sistema de transporte
en Londres
Tipos de tarjetas “bip!”
Lector de tarjetas
Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona
Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el
transporte. París
Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus
Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)
41
45
46
47
47
47
48
50
53
55
56
58
59
60
62
14
FIGURA 15
FIGURA 16
FIGURA 17
FIGURA 18
FIGURA 19
FIGURA 20
FIGURA 21
FIGURA 22
FIGURA 23
FIGURA 24
FIGURA 25
FIGURA 26
FIGURA 27
Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de
Mulas (1910)
Tranvía eléctrico (1948)
Trolley (1968)
TransMilenio (2006)
Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá
(2009)
Alta demanda en el transporte público colectivo.
Bogotá (2009)
Alta densidad de ocupación de pasajeros en el
transporte masivo. Bogotá (2009).
Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en
el acceso
Bus de transporte público colectivo, con torniquete en
el acceso
Torniquete de la empresa Fichet en la estación de
TransMilenio, Bogotá
Torniquete de la empresa Fichet en el interior del
“Megabus”. Pereira
Dispositivo contador de usuarios
Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio
63
63
64
64
66
67
67
68
69
70
71
71
72
15
FIGURA 28
FIGURA 29
FIGURA 30
FIGURA 31
FIGURA 32
FIGURA 33
FIGURA 34
FIGURA 35
Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del
vehículo de TransMilenio
Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del
Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos
Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo,
implementada en el barrio Cedritos
Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil)
Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio
Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio
Modelo de la encuesta aplicada a la población de la
ciudad de Bogotá
Operatividad del sistema con tarjeta prepago
73
76
77
84
86
87
110
164
16
LISTA DE GRÁFICAS
GRÁFICA 1
GRÁFICA 2
GRÁFICA 3
GRÁFICA 4
GRÁFICA 5
GRÁFICA 6
GRÁFICA 7
GRÁFICA 8
GRÁFICA 9
GRÁFICA 10
GRÁFICA 11
Tasa de crecimiento poblacional Bogotá D.C
Distribución modal de los viajes en transporte público
en Bogotá (2005)
Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005)
Distribución modal de los viajes en Bogotá por
estrato socioeconómico (2005)
Tiempo promedio de arranque hasta obtener
velocidad de marcha
Distribución porcentual de las fases
Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo
del monto
Tiempo que tarda el bus detenido por parada en
recoger pasajeros
Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero
por parada
Distribución porcentual por edades
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado Rango de edades (15 – 24)
27
28
29
30
91
93
97
99
102
112
113
17
GRÁFICA 12
GRÁFICA 13
GRÁFICA 14
GRÁFICA 15
GRÁFICA 16
GRÁFICA 17
GRÁFICA 18
GRÁFICA 19
GRÁFICA 20
GRÁFICA 21
GRÁFICA 22
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (25 – 40)
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (41-60)
Distribución porcentual. Sistema de transporte más
utilizado. Rango de edades (60 en adelante)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (15 - 24)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (25 – 40)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte. Rango de edades (41 – 60)
Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el
transporte Rango de edades (60 en adelante)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. Rango de edades (15 – 24)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. Rango de edades (25 – 41)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. . Rango de edades (41 – 60)
Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta
prepago. rango de edades (60 en adelante)
115
118
120
122
123
124
126
128
129
130
132
18
GRÁFICA 23
GRÁFICA 24
GRÁFICA 25
GRÁFICA 26
GRÁFICA 27
GRÁFICA 28
GRÁFICA 29
GRÁFICA 30
GRÁFICA 31
GRÁFICA 32
GRÁFICA 33
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (15 – 24)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (25 - 40)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (41 – 60)
Calificación del sistema de recaudo actual para el
STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (25 - 40)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC.
Rango de edades (60 en adelante)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (15 - 24)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (25 - 40)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
133
135
136
138
140
141
143
144
146
148
149
19
GRÁFICA 34
GRÁFICA 35
GRÁFICA 36
GRÁFICA 37
GRÁFICA 38
público. Rango de edades (41 - 60)
Opinión sobre el torniquete al subir al transporte
público. Rango de edades (60 en adelante)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango
de edades (15 - 24)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (25 - 40)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (41 - 60)
Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de
edades (60 en adelante)
150
152
153
154
155
20
GLOSARIO
Para el desarrollo del trabajo es fundamental tener en cuenta algunos
conceptos, los cuales ayudarán en el desarrollo del mismo:
Accesibilidad:1 La medida en que un producto (servicio, entorno o
instalación) puede ser usado por el mayor número de usuarios con diferentes
capacidades (cambiamos usuarios específicos de la definición de usabilidad),
para lograr los objetivos especificados, con eficacia, eficiencia y satisfacción,
en un contexto de uso.
Condición esencial de los servicios públicos que permite en cualquier espacio
o ambiente exterior o interior el fácil disfrute de dicho servicio por parte de toda
la población.
Accidente de tránsito: 2 Evento generalmente involuntario, generado al
menos por un vehículo en movimiento que causa daños a personas y bienes
involucrados en él e igualmente afecta la normal circulación de los vehículos
que se movilizan por la vía o las vías comprendidas en el lugar o dentro de la
zona de influencia del hecho.
1 Organización Internacional de Estándares ISO, 1998. Ruta. [En línea]. http://accesibilidadenlaweb.
blogspot.com/2009/03/definicion-de-accesibilidad.html> [Citado el 13 de Marzo del 2009] 2Ruta. [En línea]. http://www.superfinanciera.gov.co/Normativa/doctrinas2003/segobligsoat075.htm
> [Citado el 13 de Marzo del 2009]
21
Conductor3: Es la persona habilitada y capacitada técnica y teóricamente
para operar un vehículo.
Demanda de transporte: Desde el punto de vista de la planeación del
transporte, es necesario estimar los flujos que ocurren en el sistema en
diferentes situaciones. Al respecto, se requiere conocer el comportamiento
humano para pronosticar la demanda de transporte. En la actualidad, la
información sobre el comportamiento humano en respuesta a cambios en el
sistema de transporte se representa por medio de funciones de demanda. Con
ellas se intenta predecir el comportamiento de un individuo o de un grupo de
individuos ante situaciones cambiantes del sistema de transporte.4
Oferta de transporte5: En el caso del transporte, la oferta se refiere al servicio
proporcionado para el desplazamiento rápido de las personas en una región
urbana. Éste puede ser realizado en vehículos particulares o en unidades de
transporte público.
Pasajero:6 Persona distinta del conductor que se transporta en un vehículo
público.
Rebasamiento: Maniobra mediante la cual un vehículo sobrepasa a otro que
los antecedía en el mismo carril de una calzada.
3 Gran diccionario enciclopédico visual. Edición 1991. ISBN 958-642-045-0
4 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
2005. Tomo 1 p. 10. 5 Ibíd., p.10
6 Ibíd., p.13
22
Ruta:7 La palabra ruta proviene del francés route, que a su vez deriva del latín
rupta. Se trata de un camino, carretera o vía que permite transitar desde un
lugar hacia otro.
Trayecto habitual para ir de un sitio a otro.
Recaudo8: Recibo de billetes, monedas y cheques por parte de un tercero, por
concepto de un pago
Parada momentánea9: Detención de un vehículo, sin apagar el motor para
recoger o dejar personas o cosas, sin interrumpir el normal funcionamiento del
tránsito.
Peatón:10 Persona que transita a pie o por una vía.
Tiempo de ascenso o descenso (autobús):11 Tiempo necesario para que un
pasajero ascienda o descienda de un vehículo de transporte colectivo.
Transporte:12 Medio por el cual se traslada personas o bienes desde un lugar
hasta otro.
Tarjeta inteligente (smart card):13 Tarjeta con circuito integrado (TCI), es una
tarjeta del tamaño de un bolsillo con circuitos integrados que permiten la 7 Ruta. [En línea]. <http://definicion.de/ruta/ > [Citado el 21 de Marzo del 2009]
8Ruta. [En línea]. <
http://sig.ucaldas.edu.co/gestionDocumental/vistaDetalleProcedimiento.php?codDoc= MjQw&versionDoc=1&codProceso=GF> [Citado el 21 de Marzo del 2009] 9 MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y EL TRANSPORTE
2005, Op.cit., p.28 p. 37. 10
Ibid., p. 38 11
Ibid., p. 42 12
Ibid., p. 45
23
ejecución de cierta lógica programada. Aunque existe un diverso rango de
aplicaciones, hay dos categorías principales del CTI, las tarjetas de memoria
que contienen solo componentes de memoria no volátil y posiblemente alguna
lógica de seguridad, las tarjetas microprocesadores.
Vehículo de servicio público:14 Vehículo automotor homologado, destinado
al transporte de pasajeros, carga o ambos por las vías de uso público
mediante el cobro de una tarifa, porte, flete o pasaje.
13
Ibid., p. 50 14
Ibid., p. 62
24
INTRODUCCIÓN
La ciudad de Bogotá representa una urbe con un ritmo de desarrollo acelerado
que incluye el crecimiento demográfico, urbanístico y de movilidad.
El tema de movilidad ha tenido infinidad de cambios en la historia del
transporte público de Bogotá15 como el tranvía de mulas (1910), carro
aerodinámico (1938), tranvía eléctrico (1948), bus diesel (1952), trolley (1968),
autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s). Estos cambios han sido
necesidades que en su momento dejaban a su paso otros problemas de
fondo; uno de ellos es la proliferación de rutas en manos de particulares que
desencadenó la famosa guerra del centavo, en la cual los operadores laboran
en un contexto que los obliga a trabajar diariamente por el ingreso de ese día,
situación que los impulsa a brindar el servicio de una manera que para ellos
resulte con el mayor beneficio económico posible. Si quieren tener ingresos
mayores, están en la obligación de tener más pasajeros. A esto se le conoce
como “La Guerra del Centavo” 16.
Para poder acabar con este fenómeno se debe crear un sistema que deje de
excluir a los actores más afectados, como lo son los conductores del sistema
15
Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003. 16
Malagón, Edgar. Ed. Universidad Nacional. Noviembre 2000, p. 43
25
de transporte público colectivo, que se ven perjudicados por no tener un
salario que satisfaga sus necesidades básicas.
Paralelamente, diversos sistemas internacionales (ver estado del arte)
exponen experiencias de los mecanismos de recaudo en el cobro del pasaje
en el transporte público colectivo; aplicado en algunas ciudades del mundo
que cuentan en la actualidad con sistemas de transporte público relevantes.
En estos escenarios se observa cómo estos cambios afectan de una u otra
forma la movilidad y la calidad de vida de sus usuarios y empleados.
El propósito del presente proyecto es proponer una solución de mejora en el
sistema de recaudo actual en el transporte público colectivo y que
implícitamente contribuya con la movilidad en la ciudad.
Este documento inicia con una visión general de cómo es el sistema de
recaudo para transporte público, en algunas de las principales ciudades del
mundo. Esa información permitirá tener una visión global de con qué tipo de
aplicaciones debe contar un sistema de recaudo, que en este caso se
pretende enfocar a una mayor aplicabilidad a la alimentación de la información
origen – destino de la red de transporte público colectivo, en la ciudad de
Bogotá.
26
1. EL PROBLEMA
1.1 LÍNEA – GRUPO – CENTRO
El presente trabajo de grado corresponde a la línea de riesgos socio-
económicos de las obras civiles que a su vez depende del grupo de
investigación CIROC que pertenece al centro de investigación CIDESCAC. El
objetivo de la línea pretende crear soluciones frente a los problemas que se
puedan presentar en las obras civiles tanto en lo social, económico y
administrativo por esta razón el objetivo del proyecto pretende solucionar los
problemas plasmados diseñando un sistema que afronte dificultades que se
presentan actualmente en el sistema de transporte público colectivo de
Bogotá.
1.2 TÍTULO
Análisis del actual sistema de recaudo para el sistema de transporte público
colectivo de Bogotá.
1.3 DESCRIPCIÓN DEL PROBLEMA
La ciudad de Bogotá, según cifras del DANE proyectadas al 2009, tiene
7.259.597 habitantes. A pesar de que la tasa anual de crecimiento
demográfico se había venido reduciendo hasta el 2005 (ver gráfico 1), el nivel
demográfico es alto en comparación con la infraestructura de transporte con
que se cuenta.
27
Gráfica 1. Tasa de crecimiento poblacional – Bogotá D.C.
Fuente: elaboración propia a partir de www.dane.gov.co (13 noviembre de 2009).
El análisis modal para Bogotá (2005), señala que el 66% de la población se
moviliza en transporte público colectivo, seguido por Transmilenio con una
participación del 19%, tal como se aprecia en la gráfica 2. Adicionalmente, la
secretaria Distrital de Movilidad (SDM) explica que el transporte colectivo, el
cual moviliza en promedio 1.500 millones de pasajeros cada año, sigue siendo
el modo que prevalece en Bogotá al momento de transportarse17.
17
SECRETARÍA DISTRITAL DE MOVILIDAD. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.
28
Gráfica 2. Distribución modal de los viajes en transporte público en Bogotá (2005).
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 16.
La mayor participación modal de los viajes en Bogotá la tienen el transporte
público (57.2%), los viajes a pie (15.1%) y los viajes en vehículo particular
(14.7%), como se observa en la gráfica 3.
Por su parte, los viajes en transporte público son realizados mayoritariamente
por los estratos bajo y medio, mientras que los viajes en vehículo particular,
son realizados principalmente por los estratos altos. De la misma forma, el
mayor porcentaje de viajes en transporte no motorizado se concentra en los
estratos más bajos de la población (ver gráfico 4).
29
Gráfica 3. Distribución modal de los viajes en Bogotá (2005).
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15.
Las estadísticas muestran la necesidad en que el Sistema de Transporte
Público Colectivo – STPC - se convierta en una herramienta eficiente que
reduzca los tiempos de viaje, las distancias de los recorridos a pie; así como
disminuir el porcentaje de accidentalidad de los mismos. Igualmente, el
sistema de transporte público debe permitir una mayor movilidad y
accesibilidad para todos los habitantes de la ciudad.
30
Gráfica 4. Distribución modal de los viajes en Bogotá por estrato socioeconómico (2005).
Fuente: Secretaría Distrital de Movilidad. La demanda de transporte en Bogotá, pág. 15.
De otro lado, el Sistema de Transporte Público Colectivo (STPC) de Bogotá
presenta diversos problemas en la actualidad, pero este proyecto se enfocará
tan solo en uno de ellos que implícitamente mejorará otros ámbitos: La forma
como se realiza el pago del transporte o recaudo, puesto que éste es el
momento que genera mayor desconcentración por parte del conductor.
31
Esta desconcentración del conductor genera implicaciones negativas, como
son:
1. Tendencia a la accidentalidad vial, debido a que el conductor está haciendo
simultáneamente la revisión del monto pagado y el “cambio” (si es el caso), a
la vez que observa la situación del tráfico (vial y peatonal) a su alrededor. Esto
representa un riesgo para peatones, ciclistas, usuarios del STPC y otros
vehículos.
2. Reducción de la velocidad de desplazamiento de un bus/colectivo. La
necesidad de mayor concentración por parte del conductor (numeral anterior),
conlleva a que el vehículo se desplace a muy baja velocidad después del
arranque en cada parada.
3. Al efectuar el pago del pasaje en dinero en efectivo, conlleva a problemas
de inseguridad por robo a los conductores.
Por estas razones se desea estudiar los diferentes impactos que ocasiona el
sistema actual de recaudo en el STPC en la ciudad y una alternativa para
mitigar estas situaciones.
1.4 FORMULACIÓN DEL PROBLEMA
¿Cómo se caracteriza el actual sistema de recaudo del transporte público
colectivo que opera en la ciudad de Bogotá D.C.?
32
1.5 JUSTIFICACIÓN DEL PROBLEMA
El STPC de Bogotá es actualmente el sistema de transporte más usado por
los ciudadanos, (ver gráficas 2, 3 y 4) y por esta razón, las mejoras
implementadas en su funcionamiento, tendrán un mayor efecto social.
De otro lado, el uso de una tarjeta prepago permitirá corregir algunas falencias
que se presentan en el momento de pagar el pasaje, las que se pueden
clasificar en: problemas de seguridad vial (peatonal), y en una falta de
aprovechamiento del sistema de recaudo para complementar la información
del sistema general de transporte público (principalmente en la actualización
de una matriz origen – destino).
Por otra parte contribuirá a disminuir la demanda en el interior de los buses,
debido que es la situación que mas genera conflicto entre los usuarios por la
falta de espacio entre ellos, la tarjeta prepago será un instrumento para poder
llevar a cabo un control de pasajeros por medio de un conteo electrónico.
La tecnología ha contribuido a mejorar la calidad de vida de muchas personas
en diferentes aspectos, y para tener efectos en el mejoramiento del sistema
de transporte, será primordial el uso de la tarjeta al suministrar información
importante para ser codificada en la red del futuro Sistema Integrado de
Transporte Público - SITP.
33
1.6 ESTADO DEL ARTE
En algunas ciudades importantes del mundo se ha generado un gran avance
en el desarrollo de la movilidad, creado por las necesidades de sus habitantes
y una acertada política pública en la materia.
En la tabla a continuación, se explican de manera general los mecanismos de
recaudo para transporte público colectivo de 12 ciudades, de distintos países
del mundo.
Tabla 1. Estado del arte.
CIUDAD AUTOR 1er
AÑO DE OPERACIÓN
SISTEMA DE
RECAUDO
SÍNTESIS
Madrid (España)
Fuente:
http://www.ctm-madrid.es/
Consorcio Nacional de Transportes
Madrid
1986 Abono de
transportes.
Tiene un sistema de abono organizado donde se clasifica a la población y las zonas de la ciudad dependiendo de estas el valor difiere.
Quito (Ecuador) Fuente:
http://www.translatinos.co
m/
Empresa de transportes de
Quito 1995
Translatinos S.A
El sistema de recaudo utilizado es con una tarjeta prepago el cual tiene una alta tecnología satelital que monitorea el sistema continuamente, además de ofrecer oferta de descuentos en sus pasajes.
Francia (París)
Fuente:
http://es.parisinfo.com/
Operador Autónoma de
Transportes de París RATP
1998 Tarjetas y tiquetes prepago
Existen diferentes modalidades para transportarse y así mismo para comprar su tiquete, de acuerdo al plan que más se ajuste a su estadía en la ciudad, los precios varían de las zonas en las que se encuentre.
34
CIUDAD AUTOR 1
er AÑO DE
OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS
Washington
(USA)
Fuente: http://www.metrobusq2.com/Q2_es
panol.htm
Autoridad de tránsito del
área Metropolitana
de Washington
1999 La tarjeta SmarTrip
Es el uso de la tarjeta inteligente inicialmente para el metro riel y el estacionamiento luego en el 2004 paso al metro bus y sistema ferroviario
Londres (Reino Unido)
Fuente:
http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.
htm
Empresa de transporte público de Londres
2000
Tarjeta travelcard y
tarjeta Oyscard
Fue el primer abono para el transporte público en Londres. La tarjeta travelcard es muy fácil de adquirir y además de ahorrar dinero también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para cada trayecto.
Chicago (USA)
Fuente:
http://www.transitchicago.com/
Autoridad de transito de
chicago (CAT) 2000
Tarjeta Chicago y
Chicago plus
Permite a los usuarios de la tarjeta chicago y Chicago Plus abordar buses más rápidamente que otros pasajeros o usar puertas giratorias especiales en ocho estaciones de subterráneo de alto tránsito.
Bogotá (COLOMBIA)
Fuente:
http://www.movilidadbogota.gov.co/
busqueda.asp
Secretaria de movilidad
2004
Tarjeta inteligente
para transporte colectivo
Implementar la tecnología para un sistema de recaudo automático con tarjeta inteligente sin contacto –TISC- en los buses de transporte colectivo para la ciudad de Bogotá. Se implementará este sistema inicialmente como un proyecto piloto en tres buses del servicio colectivo de Alianza SAT.
Barcelona (España)
Fuente:
http://www.tmb.net/es_ES/home.jsp
Transporte Metropolitanos de Barcelona
(TMB)
2004 Sistema tarifario
integrado
Dentro del sistema integrado tarifario se encuentra: Billetes sencillos, billetes de ocio y turismo y otros títulos de transporte. Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo, para subir en el metro se pasa el tiquete en un torniquete y en los buses se valida el tiquete en la maquina, sino se tiene se puede comprar el billete con el conductor.
35
Fuente: Elaboración propia a partir de diferentes fuentes. 15 de Marzo del 2009.
CIUDAD AUTOR 1
er AÑO DE
OPERACIÓN ESTUDIO SÍNTESIS
Los Ángeles (USA)
Fuente:
http://www.metro.net/press/2002/02_February/mta_0
27_sp.htm
Empresa Cubic
2005 Tarjeta de
tarifas regional
Contrato otorgado: planes en marcha en 2005 – 2006. También se otorgó contrato por un sistema de central de informática diseñado como sistemas de tiquetes multioperador que integrará todo equipo de la estación y el autobús a una fuente central para la dirección de rentabilidad e información.
Santiago de Chile (Chile)
Fuente:
http://www.transantiagoinforma.cl/
Ministerio de obras públicas
y transporte 2005 Transantiago
Se estableció el uso de una tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la tarjeta bip! Funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo cual se debe abonar el dinero antes de transportarse.
México (México D.F)
Fuente:
www.metrobus.df.gob.mx
Metrobus 2005 Tarjeta
electrónica Metrobus
Es una tarjeta inteligente sin contacto, la cual desplazó el sistema con boletos de papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años, personas con discapacidad y niños menores de 5 años.
Manizales (Colombia)
Fuente:
http://www.tim.gov.co/index.php
Empresa de transporte
integrado de transportes de Manizales S.A.
2008 Proceso de licitación y
adjudicación
Las tarjetas son leídas y alimentadas por dispositivos con los cuales no requieren tener contacto físico, por lo cual se denominan sin contacto o contactless Con la Tarjeta Inteligente Sin Contacto, denominada en Manizales “Tarjeta Ciudadana”, se reemplaza el pago directo con dinero en efectivo a los conductores de buses, busetas y colectivos, por la utilización de un dispositivo a bordo del vehículo que activa la registradora al pasar la tarjeta a pocos centímetros de distancia.
36
1.7 OBJETIVOS
1.7.1 OBJETIVO GENERAL
Analizar el sistema de recaudo del sistema de transporte en Bogotá y plantear
un esquema general operativo.
1.7.2 OBJETIVOS ESPECÍFICOS
Analizar los sistemas actuales de recaudo y su manejo de información en
los sistemas de transporte en Bogotá y en otras ciudades del mundo.
Identificar los posibles impactos del recaudo actual en la movilidad y
seguridad vial en Bogotá.
Plantear un mecanismo de manejo de datos para el sistema integrado de
recaudo control e información y servicio al usuario (SIRCI), que permita
alimentar la información del Sistema integrado de transporte público
(SITP).
37
2 MARCO REFERENCIAL
2.1 MARCO TEÓRICO – CONCEPTUAL
La propuesta de la tarjeta inteligente tiene como objetivo cambiar el sistema
actual de recaudo en el STPC, así como traer implícitamente información que
al ser codificada en una red central contribuirá en el sistema en lo que hace
referencia a la movilidad.
La movilidad es posiblemente el tema que más relevancia está cobrando en el
desarrollo urbano de Bogotá. Al interior de esta temática, el Manual de
Planeación y Diseño para la Administración del Tránsito y el Transporte,
contiene diferentes tipos de estudios sobre la movilidad. De ellos, es de
especial interés para esta investigación los estudios de origen – destino.
2.1.1 REGISTRO DE INFORMACIÓN ORIGEN - DESTINO
La importancia de la información origen – destino en movilidad, radica en que
permite evaluar las variaciones de la demanda, para entonces poder ajustar la
oferta del servicio de transporte público. La principal variable que alimenta la
información origen – destino es: el número y tipo de viajes en un área,
38
incluyendo movimientos de vehículos y pasajeros, de varias zonas de origen a
varias zonas de destino.
Para la toma de los datos origen – destino, existen diferentes métodos y su
selección corresponde a las necesidades de los datos que se deseen
recolectar. Para la realización de los trabajos de campo correspondientes a los
estudios de origen - destino, se utilizan los métodos de encuestas
domiciliarias y del registro de placas de los vehículos, entre otros. Según Box
y Oppenlander (México, 1985), se tienen los siguientes:18
Encuestas domiciliarias. Consisten en realizar encuestas
directamente en cada una de las viviendas que pertenecen a una muestra
previamente seleccionada. Esta encuesta permite obtener información sobre
los viajes realizados en el día inmediatamente anterior al día de la encuesta,
por cada una de las personas mayores de cinco años, al igual que información
sobre las variables socioeconómicas, tales como el ingreso y la tenencia de
vehículos. En la planeación de las encuestas se debe considerar lo referente
al muestreo, entre otros aspectos.
Entrevista a un lado de la vía. En este método, los conductores son
detenidos a un lado de la vía y se les pregunta sobre el origen, destino y otros
datos deseados sobre el viaje que realiza cada vehículo. A diferencia del
18
MANUAL DE PLANEACIÓN Y DISEÑO PARA LA ADMINISTRACIÓN DEL TRÁNSITO Y TRANSPORTE. Secretaría Distrital de Tránsito y Transporte, Bogotá D.C. - Cal y Mayor y Asociados Octubre de 2005.Planeacion del transporte urbano. Tomo IV, pág. 33
39
método anterior, sólo se solicita información sobre el viaje que en ese
momento se está realizando. Para efectos de expandir la muestra, es
necesario realizar conteos vehiculares durante el período de la encuesta,
clasificando los vehículos.
Tarjetas postales al conductor. Es un método similar al método
anterior, que puede emplearse cuando el volumen vehicular es alto y no es
posible detener al conductor el tiempo necesario para las encuestas. Consiste
en entregar a los conductores, mientras pasan por las estaciones
seleccionadas, unas tarjetas postales con las preguntas que hay que llenar y
dejarlas en algún buzón del correo.
Registro del número de las placas de los vehículos en movimiento.
Este método es similar a los dos anteriores, sólo que los observadores deben
anotar las tres o cuatro últimas cifras de las placas de los vehículos,
agrupándolos en períodos cortos (de un minuto), anotando la hora al final de
cada período. Conforme pasa el vehículo por cada estación se registran las
cuatro últimas cifras de la placa de cada vehículo, lo que permite trazar el viaje
a través del área de estudio. El origen del viaje corresponde a la estación
donde se registró el vehículo por primera vez y el destino es el lugar donde se
le vio por última vez.
Etiqueta en el vehículo. Se entrega al conductor una tarjeta codificada,
o bien se fija al vehículo al entrar a la zona de estudio. Se informa al conductor
acerca de la naturaleza del estudio y que se recogerá la tarjeta al salir de la
40
vía o área de estudio. Cuando el vehículo sale de la ruta o zona, se registran
en la tarjeta la hora, la estación, la dirección del viaje y cualquier otra
información observada.
Estudio de origen y destino por el método de las boletas. Su
propósito principal es obtener la matriz origen - destino de los viajes que se
realizan a través de una ruta de transporte público, así como las distancias
medias de recorrido por viaje en la ruta. Esta información complementa los
resultados del estudio de encuestas a usuarios, donde se investigan el origen
y destino y las distancias medias de acceso al servicio de transporte público.
Encuestas a usuarios de transporte público. Mediante estas
encuestas se busca identificar las características básicas de los viajes de la
demanda existente, tales como origen y destino de viajes, distancias de
caminata, transbordos y algunos parámetros de las características
socioeconómicas de los usuarios. Las encuestas de opinión buscan
caracterizar el sistema de transporte público desde los puntos de vista de
confiabilidad, tiempo de viaje, accesibilidad, comodidad, conveniencia,
seguridad y costos, además de pretender caracterizar la demanda insatisfecha
y sus principales características en una ruta de transporte público colectivo
urbano de pasajeros.
Un ejemplo de estudio origen - destino, es el que realiza TransMilenio cada
año, por medio de una ficha de papel, la cual se le entrega al usuario al
41
ingresar al sistema y se le indica que debe depositarla en un buzón o
entregarla a un funcionario que se encuentra en la salida de la estación de su
destino. La tarjeta dispone de un código de barras al reverso, que permite
detectar la estación de origen del viaje, y la de destino (ver figura 1).
Figura 1. Tipo de ficha utilizado en el sistema TransMilenio para determinar un estudio origen – destino
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
2.1.2 DECRETO 309 DE JULIO DEL 2009
La temática planteada no es ajena a la administración distrital. La alcaldía de
la ciudad de Bogotá ha publicado el decreto N° 309 de Julio del 2009, el cuál
expone en el artículo 17 del capítulo IV, el sistema integrado de recaudo,
control e información y servicio al usuario, al cual ha denominado “SIRCI”; y lo
define así: “es el conjunto de software, hardware y demás componentes que
42
permiten la gestión y operación de recaudo de los centros de control troncal y
zonal, de información y servicio al usuario, la consolidación de la información y
la conectividad de la totalidad del SITP (Sistema integrado de transporte
público)”. El SITP, operará de acuerdo a unos elementos de infraestructura
complementarios requeridos para la prestación del servicio como terminales,
estaciones, y paraderos así como la forma de integración y las características
básicas de tipología vehicular. El SITP se organizará bajo el modelo de
operación por zonas. El número, características, ubicación geográfica y
condición de operación de las zonas serán definidos en los estudios técnicos,
financieros y jurídicos elaborados para tal fin lo cual será reflejado en las
exigencias y requisitos contenidos en los pliegos de condiciones en las
licitaciones públicas para la operación del sistema”19.
El nuevo decreto indica que será un sistema integrado de recaudo el cual el
ente gestor del SITP seleccionará el concesionario del SIRCI mediante una
licitación pública.
Plantear un esquema general operativo para el sistema de recaudo mejorará
el sistema actual contribuyendo al perfeccionamiento de la movilidad, el cuál
tomando como referencia sistemas internacionales, se observa cómo la
calidad de vida se desarrolla significativamente. La presente investigación
mostrará cómo en diferentes países es utilizado un sistema de recaudo por
medio de una tarjeta inteligente y el avance que se produce en la movilidad y
seguridad del sistema de transporte público.
19
Decreto 309 de Julio del 2009. Alcaldía Mayor de Bogotá. p.9-10
43
2.1.3 Clasificación de los sistemas de prepago
Dentro de los sistemas de recaudo para el transporte, existentes en el
momento, se encuentra una clasificación según el tipo de tecnología en cada
una de ellas.
En el siguiente esquema se muestra una clasificación: 20
Tabla 2. Clasificación de los sistemas de prepago.
Fuente: PÉREZ, Gabriel.
20
PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
44
A continuación se expone una breve descripción de los sistemas que se
utilizan de acuerdo a la clasificación establecida, no se describe la tercera y
cuarta generación puesto que no tratan de sistemas de recaudo para el
transporte, pero son sistemas prepago.
Cobradores con monedas: Este tipo de dispositivo utiliza monedas de
circulación corriente como medio de pago. Su velocidad de procesamiento es
bastante baja y el tiempo de procesamiento total del cobro de pasajes es
proporcional al número de monedas utilizadas. Por lo tanto, si para pagar el
pasaje, los usuarios utilizan monedas de bajo importe hasta completar el valor
total, el tiempo de procesamiento aumentará considerablemente a una razón
aproximada de 1.3 segundos por moneda. Así ante un valor, que implique la
utilización de tres monedas, el cobro demandaría no menos de 5 segundos.
Un valor bastante alto si se considera que el cobro con tarjetas de prepago
demanda 1 segundo y el cobro manual, incluso en los casos donde es el
mismo chofer quien cobra, utiliza más 2 segundos en esta operación, aunque
por supuesto en este caso, durante ese tiempo descuida su atención de la
vía. A continuación se muestra el equipamiento utilizado en esta categoría.
45
Figura 2. Equipamiento de cobro automático con monedas utilizado en Santiago de Chile, a) Torniquete de control, b) Consola del chofer y c) Cobrador.
a) b)
c)
Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
46
Tarjetas Edmondson: El nombre original proviene de las antiguas tarjetas
de cartón de los ferrocarriles, también se denomina así a aquellas de cartulina
con una banda lectora, como las utilizadas en algunos subterráneos
latinoamericanos A continuación se observa el tipo de tarjeta con estas
características utilizada en el metro de Santiago.
Figura 3. Tarjeta Edmondson
Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
Tarjetas con banda magnética: Este tipo de dispositivo almacena la
información en una cinta magnética, sin embargo su capacidad de
almacenamiento es extremadamente reducida aunque superior a las de los
boletos Edmondson, diferenciándose además de ésta en sus dimensiones,
durabilidad y principalmente en que permite personalizar algunos datos que
almacena. Sin embargo, esta capacidad de almacenamiento es aún
insuficiente para implementar medidas robustas de seguridad.
47
Figura 4. Tarjetas con banda magnética
Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
Tarjetas con contacto: Estos dispositivos utilizan microchips para
almacenar la información, permitiendo tanto la lectura, grabado y regrabado de
información en ellas, en una forma rápida y relativamente simple, tal como
ocurre con las tarjetas de prepago telefónicas. Usualmente el valor
almacenado en la tarjeta suele estar predeterminado de fábrica, de forma tal
que cubra el costo de fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las
tarjetas sin carga, facilitando el proceso de venta y de canje de los fondos. La
siguiente figura es un ejemplo de esta categoría.
Figura 5. Tarjeta con microchips de contacto
Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
48
Tarjetas de aproximación o contactless (sin contacto): También
poseen un microchip integrado capaz de almacenar datos o programas. Cada
tarjeta contactless posee una espira de alambre o antena a través de la cual
recibe y envía información en forma de ondas de radiofrecuencia al equipo
validador, sin necesitar fuente de poder propia (pila eléctrica) ya que utiliza la
misma energía que recibe para enviar una respuesta. Esta capacidad de la
tarjeta sin contacto permite que los equipos no necesiten aberturas o
mecanismos de lectura con roce o contacto, disminuyendo el mantenimiento
de los equipos validadores y prolongando la vida útil de las tarjetas, a la vez
que dificulta el uso de circuitos o dispositivos fraudulentos. La siguiente figura
muestra el modo de validar este tipo de tarjeta.
Figura 6. Tarjetas contactless
Fuente: PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
49
La siguiente tabla clasifica la categoría a la que pertenecen las tarjetas
prepago para el transporte, mostrando sus ventajas y desventajas, todo con el
fin de explicar los sistemas de tarjeta prepago que existen, y que a diferencia
del sistema de recaudo para el transporte público utilizado actualmente en la
ciudad de Bogotá, existe la necesidad de realizar un cambio teniendo en
cuenta esta categorización en el sistema de pago prepago.
Tabla 3. Clasificación del sistema de prepago para el transporte.
TIPO DE SISTEMA
PREPAGO VENTAJAS DESVENTAJAS
CALIFICACIÓN DEL MÉTODO
Cobradores con monedas
El pago del pasaje es más demorado y depende de la
cantidad de monedas que se introduzcan.
MALO
Tarjetas Edmondson Radica en el bajo costo
de fabricación. Baja seguridad que ofrece y su
fragilidad REGULAR
Tarjetas con banda magnética
La capacidad de almacenamiento es
extremadamente reducida aunque
superior a las de los boletos Edmondson.
Durabilidad.
Personalizar algunos datos que almacena.
Bajo costo de fabricación
que posee, por ser un dispositivo de contacto.
Por tener una capacidad de almacenamiento baja es aún insuficiente para implementar
medidas robustas de seguridad.
Mayor costo de mantención de
los equipos validadores.
Se debe tener mucho cuidado con la banda magnética es
muy sensible, por lo tanto se deteriora fácil.
REGULAR
Tarjetas con contacto
Radica en la versatilidad que ofrece a un costo
accesible.
Usualmente el valor almacenado en la tarjeta
suele estar predeterminado de
fábrica, de forma tal que cubra el costo de
fabricación, con lo cual no es necesario recuperar las tarjetas sin carga,
facilitando el proceso de venta y de canje de los
fondos.
Por ser un dispositivo de contacto, puede estar expuesto a fraudes.
En ocasiones la tarjeta al
introducirse en el lector por el deterioro de la tarjeta su
lectura es más lenta, lo que produce congestión con los
demás usuarios.
BUENA
50
TIPO DE SISTEMA PREPAGO
VENTAJAS DESVENTAJAS CALIFICACIÓN DEL MÉTODO
Tarjetas de aproximación o contactless (sin
contacto)
La ventaja es que no necesitan contacto con un cabezal magnético o con conectores físicos,
por lo tanto, permite mayor rapidez en la
transacción al no requerir su inserción o
desplazamiento a través de ranuras y un mayor
grado de seguridad ante fraudes.
Un mínimo deterioro de la tarjeta causa un error en la
lectura.
BUENA
Fuente: Elaboración propia, a partir de PÉREZ, Gabriel. Serie recursos naturales e infraestructura. Sistema de cobro electrónico de pasajes en el Transporte público. Santiago de Chile, 2002. CEPAL, Naciones Unidas.
2.1.4 Estudios de caso:
Dentro de las ciudades observadas que utilizan algún tipo de sistema de
recaudo que tengan relevancia para este proyecto se encuentran las
siguientes:
Madrid (España). En 1986 se implementó un sistema de transporte
público que agrupa los esfuerzos de diversas instituciones públicas y privadas
con el fin de coordinar servicios, redes y tarifas de forma que se ofrezca al
usuario una mayor capacidad y una mejor calidad de la oferta. Tiene un
sistema de abono organizado donde se clasifica a la población de acuerdo a
51
la edad y las zonas de la ciudad dependiendo de esta clasificación el valor
difiere.21un ejemplo de tipos de tarjeta son las que se observan en la figura 7.
Figura 7. Tarjetas prepago utilizadas en Madrid
Fuente: http://www.ctm-madrid.es/
De manera adicional, en Madrid se está estudiando una nueva tecnología
cuyo objetivo es sustituir el soporte que hasta el momento han utilizado los
títulos de transporte válidos para toda la Comunidad de Madrid, basado en
banda magnética, por uno nuevo, conocido como tarjeta BIT (Billete Inteligente
en el Transporte), que utiliza microprocesadores informáticos y que permite su
lectura simplemente acercando la tarjeta al torniquete.
Acceso más rápido, protegido y cómodo, están entre las ventajas de este
dispositivo sin contacto. Hay reducción del tiempo que tarda el usuario en
acceder a la red, al pasar de 1,5 a 0,2 segundos. Esta facilidad de uso es
21
Ruta [En línea].<http://www.ctm-madrid.es/> [Citado el 22 de Junio del 2009].
52
especialmente útil para aquellas personas que sufren algún tipo de minusvalía
puesto que no es necesario sacarlo de la funda ni de la cartera para permitir el
acceso y adaptar las tarjetas a las necesidades de cada usuario.
Además, se trata de un dispositivo más seguro que el tradicional que permite
luchar contra el fraude de forma más eficaz y proteger a los usuarios. Así, por
ejemplo, si una tarjeta es robada o extraviada el usuario puede anularla
inmediatamente y solicitar otra nueva.
Londres (Reino Unido). La tarjeta Travelcard fue el primer abono para
el transporte público, ésta es muy fácil de adquirir y, además de ahorrar
dinero, también ahorra mucho tiempo al no tener que comprar billetes para
cada trayecto. En 2003 se introdujo una tarjeta alternativa, la tarjeta Oyster
Card. La mayoría de los londinenses viajan utilizando la tarjeta Oyster ya que
es la opción más barata. Pero muchos turistas que visitan Londres por un
corto espacio de tiempo siguen prefiriendo la tarjeta Travelcard. Se puede
obtener la tarjeta en diferentes puntos de venta, tales como kioscos, tiendas,
puntos de recarga los cuales son similares a los puntos de TransMilenio
Cliente Frecuente; pero este solo se recarga con monedas y no da vueltos,
solo da un tiquete.
Las dos tarjetas existentes en Londres se adquieren de acuerdo a la
necesidad del usuario, puesto que la diferencia entre ellas son los trenes. No
obstante, en gran parte de la red férrea todavía tienen que instalar las
53
maquinas que reconocen las tarjetas Oyster, por lo que no pueden utilizarse,
pero si se puede utilizar la tarjeta Travelcard, que es de papel. La manera para
poder ingresar y salir del sistema es por medio de los torniquetes.22
La figura 8 muestra elementos que hacen parte del sistema de transporte en
Londres.
Figura 8. Elementos que forman parte del sistema de transporte en Londres.
a) Dispositivo de recarga para tarjetas prepago. b) Transporte de Londres
22
Ruta [En línea].<http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm>[citado el 12 de Junio del
2009]
54
c) Torniquetes
d) Tarjetas existentes en el sistema de transporte de Londres.
Fuente: http://www.londontoolkit.com/briefing/travelcard_esp.htm
Santiago de Chile (Chile). En el año 2005 se estableció el uso de una
tarjeta inteligente con el fin de establecer un sistema tarifario integrado, la
tarjeta “bip!”. Este sistema funciona de forma similar a una tarjeta debito, por lo
cual se debe abonar el dinero antes de transportarse. El nombre de la tarjeta
se debe principalmente por el sonido que hace al ser pasada por un validador
o cobrador automático. Esta tarjeta coexiste con la tarjeta “Multivía”, pues
utiliza la misma tecnología, pero con otra metodología de funcionamiento y, a
55
diferencia de ésta última, no sólo es útil para tren subterráneo, sino que para
toda la red de transporte de Santiago.
Las tarjetas utilizadas en el sistema, son dos, donde su diferencia radica en
ser una estudiantil que tiene un descuento en el valor del pasaje, y la otra es
para el resto de personas (ver figura 9). Como características de estas tarjetas
se tiene: a. Cada una de las tarjetas es intransferible, b. Tiene los nombres
impresos además de la foto, c. En el pase estudiantil debe ir el nombre del
establecimiento educativo y régimen de estudios (diurno o vespertino), y d. En
caso de pérdida o robo el saldo se transfiere a otra tarjeta.
Figura 9. Tipos de tarjetas “bip!”
Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/
Al pasar la tarjeta por el lector solo tarda de 0.5 a 1 segundo en leerla (ver
figura 10). Si el usuario tiene un saldo suficiente, en la pantalla aparecerá el
valor del pasaje y el saldo posterior se activara una luz verde la cual indica
56
que el proceso se efectuó satisfactoriamente de lo contrario ya sea por
deterioro de la tarjeta sonara tres veces y se activara una luz roja. 23
Figura 10. Lector de tarjetas.
Fuente: http://www.transantiagoinforma.cl/
Quito (Ecuador). “Translatinos S.A.” es una Operadora de Transporte al
servicio de la comunidad, que opera desde el 1 de marzo de 1995 en el
Distrito Metropolitano de Quito. “Translatinos S.A” es la primera operadora del
país que cuentan con una tecnología satelital que permite monitorear
permanentemente la operación, adicionalmente de ofrecer al pasajero un
sistema de prepago de pasajes con descuentos.
23
Ruta [En línea].<http://www.transantiagoinforma.cl/>[Citado el 18 de Junio del 2009].
57
El proyecto de tecnificación de “Translatinos S.A” está basado en dos
sistemas definidos como el SIR (Sistema Integrado de Recaudación) y el SAE
(Sistema de Apoyo a la Explotación). Ambos buscan solucionar dos conflictos,
el primero referente al cobro de pasajes y manejo administrativo de dineros
recaudados; y el segundo relacionado al uso de las unidades de transporte de
una manera más técnica y adecuada. Los usuarios de “Translatinos S.A”
pagan su pasaje a través de una tarjeta inteligente que podrá ser cargada
frecuentemente en diversos puntos o a la vez en las mismas unidades de
transporte.
El Sistema de Apoyo a la Explotación está basado en una serie de equipos
altamente sofisticados los que pretenden entregar información oportuna para
el mejor aprovechamiento de los vehículos.
A través de un sistema que se integra física y funcionalmente los buses
podrán indicar permanentemente el lugar donde se encuentran, la cantidad de
pasajeros que transportan, la velocidad a la que ruedan y las circunstancias
que rodean la operación (trafico en la vía, manifestaciones, cierre de vías,
etc.).24
Barcelona (España). A partir del 2004 empezó a funcionar la empresa
de Transportes Metropolitanos de Barcelona (TMB). Dentro del sistema
integrado tarifario se utilizan diferentes tipos de tiquetes de acuerdo al número
24
Ruta [En línea]<http://www.translatinos.com/>[Citado el 15 de Abril del 2009]
58
de pasajes que el usuario desee adquirir y a las zonas por las cuales se vaya
a desplazar.
Existen espacios para adquirir el tiquete y validarlo. Para subir en el metro se
pasa el tiquete en un torniquete ubicado en la estación y en los buses se
introduce el tiquete en la máquina ubicado en el interior del bus y se efectúa el
cobro del pasaje, dejándolo etiquetado en el reverso del tiquete, de esta forma
el usuario conoce el saldo de sus pasajes (ver reverso del tiquete en la figura
11). Cuando el pasajero no tiene el tiquete lo puede comprar con el conductor.
Figura 11. Tiquete para efectuar el pago del pasaje. Barcelona
Frente del tiquete Reverso del tiquete
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
59
París (Francia). La empresa Operador Autónoma de Transportes de
París (RATP, siglas en francés), opera con un sistema de recaudo a partir de
tarjetas y tiquetes prepago los cuales varían su precio de acuerdo a las zonas
y días que desee viajar por la ciudad. 25
El pasaje que se aprecia en la figura 12 es de tamaño reducido (6 x 3 cm), y
es individual para cada viaje. Por tanto, si se compran tiquetes para 10 viajes,
se tendrán 10 tiquetes como el que se menciona. La ventaja, aparte de su
reducido tamaño, es que mientras el usuario porte un boleto, sabrá que tiene
un viaje asegurado. La desventaja es el espacio que ocupa un número
elevado de boletos o tiquetes.
Figura 12. Tiquete para efectuar el pago del pasaje en el transporte. París
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
25
Ruta [En línea]< http://es.parisinfo.com/>[Citado el 15 de noviembre del 2009]
60
México D.F (México). A partir del año 2005 se crea el Organismo público
descentralizado de la Administración Pública del Distrito Federal denominado
“Metrobus”, el cual es un sistema de autobús de tránsito rápido (carril
exclusivo) que presta servicio en la ciudad de México. Cuenta con dos rutas, y
cada una tiene asignada una letra y un color distintivo.
Su sistema de recaudo es por medio de tarjetas inteligentes sin contacto
recargables (ver figura 13), la cual desplazó el anterior sistema de boletos de
papel. Es una tarjeta plástica la cuál puede ser recargada en cualquiera de los
puntos autorizados, el valor del pasaje varía si se desplaza en horario
nocturno o diurno. El servicio es gratuito para personas mayores de 70 años,
personas con discapacidad y niños menores de 5 años.26
Figura 13. Tarjeta recargable para ingresar al sistema Metrobus.
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
26
Ruta [En línea]<http://www.metrobus.df.gob.mx>[Citado el 19 de Noviembre del 2009]
61
2.2 MARCO NORMATIVO
La siguiente tabla contiene la normatividad existente, que hace referencia al
sistema de recaudo para el transporte público en Bogotá.
Tabla 4. Normatividad técnica
NORMA DESCRIPCIÓN
Decreto 170 del 2001 Por el cual se fijan las tarifas para los buses ejecutivos, buses super -ejecutivos y microbuses de servicio público colectivo de pasajeros en
el Distrito capital
Decreto 309 de Junio del 2009
Articulo 17 el cual decreta en uno de sus parágrafos integración tarifaria que se hará progresivamente en el sistema integrado de
transporte público (SITP).
Fuente: Elaboración propia a partir del Decreto distrital 309 de Junio del 2009 y Decreto 170 del 2001
2.3 MARCO CONTEXTUAL
La ciudad de Bogotá será el lugar donde se desarrollará la idea del proyecto.
Esta es la ciudad capital de Colombia, está ubicada en una meseta de la
cordillera oriental de los Andes a 2.630 metros de altura sobre el nivel del mar,
limita al occidente con el río Bogotá, al sur con las estribaciones del Páramo
de Sumapaz y al norte con los terrenos agrícolas de la Sabana.
Bogotá es quizás la única ciudad del país que más reúne población
procedente de diversas regiones del territorio nacional. En la actualidad, tiene
alrededor de siete millones de habitantes y se encuentra dividida en 20
62
localidades que cubren la totalidad de los sectores de la ciudad, cada una de
ellas tiene un alcalde local y una junta administradora.
El sistema de transporte en la ciudad ha tenido cambios progresivos, algunos
de ellos son: El tranvía de mulas (1910) (figura 15), carro aerodinámico (1938),
tranvía eléctrico (1948) (figura 16), bus diesel (1952) (figura 18), trolley (1968)
(figura 17), autobús, buseta, taxis (durante la década de los 80’s),
TransMilenio (2006) (figura 18)27, así mismo la forma de recaudo ha sufrido
cambios, es el caso de un carnet estudiantil en el año de 1938, en el cuál se
hacía un descuento especial para transportarse en la ciudad (ver figura 14).
Figura 14. Carnet estudiantil para el pago del pasaje (1938)
Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
27
Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
63
Figura 15. Evolución del transporte público en Bogotá. Tranvía de Mulas (1910)
Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
Figura 16. Tranvía eléctrico (1948)
Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
64
Figura 17. Trolley (1968)
Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003. Figura 18. TransMilenio (2006)
Fuente: Rodríguez Baquero, Luis Enrique y Saydi Núñez Cetina. Empresas públicas de transporte en Bogotá, Siglo XX. Bogotá: Alcaldía Mayor, 2003.
65
En la actualidad, el sistema de transporte que existe es el STPC y el
transporte masivo (TransMilenio). Estos sistemas de transporte según
estudios realizados de acuerdo a la SDM, (ver descripción del problema) son
los más utilizados en la ciudad. Sin embargo, existen problemas en cada uno
de ellos, dentro de los cuales están: la inseguridad, los accidentes de tránsito
ocasionados por conductores distraídos en actividades como el pago del
pasaje, o por terceros y la alta demanda de usuarios que manejan los
servicios actualmente.
Este último problema se debe también a la mala organización del sistema,
debido a una carente información que soporte en tiempo real las
adversidades en el transporte y durante su recorrido.
Dentro de los buses públicos se encuentran escenarios negativos, los cuales
son parte de la cotidianidad además de un problema social, debido a la mala
organización que tiene el transporte se ve el pasajero obligado a utilizar este
medio más por una necesidad que por un buen servicio brindado.
Algunas de las situaciones que se ven comúnmente es el sobrecupo, ya sea
en el STPC o en TransMilenio, las “horas pico”, estas son aquéllas en que la
circulación de gente y vehículos se hace más difícil28, es un tiempo
desgastante para muchas personas, dentro de sus posibles causas, se
encuentra la falta de inversión para que el sistema sea el más adecuado a la
28
Ruta [En línea]<http://www.elsiglodetorreon.com.mx/noticia/42028.siglo>[Citado el 15 de noviembre del 2009]
66
hora de utilizarse. Las siguientes fotografías (figuras 19, 20 y 21) son un
ejemplo de la situación que se encuentran los usuarios diariamente:
Figura 19. Alta demanda en el transporte público masivo. Bogotá (2009).
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
La situación de alta densidad de pasajeros se presta para que se presenten
situaciones adversas como:
Robos
Golpes entre los pasajeros, debido al efecto de “parada – arranque”.
Personas mal intencionadas, que causan daños a la integridad personal.
67
Figura 20. Alta demanda en el transporte público colectivo. Bogotá (2009).
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells. Figura 21. Alta densidad de ocupación de pasajeros en el transporte masivo. Bogotá (2009).
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
68
Debido al fenómeno de alta demanda de pasajeros, se desea proponer una
alternativa que coadyuve a mitigar esta problemática.
Por otra parte, en el STPC existen unos elementos que forman una parte
importante durante el sistema de recaudo, estos son los torniquetes. En la
ciudad aún existen algunos buses sin torniquete (figura 22), pero la mayoría
de los vehículos si lo poseen (figura 23). Los torniquetes contribuyen de
alguna manera en evitar evadir el pago del pasaje, aunque se le suma la
dificultad que tienen algunas personas al pasar por torniquetes, debido a que
cada empresa de transportes utiliza diferentes modelos para este servicio.
Figura 22. Bus de transporte público colectivo, sin torniquete en el acceso.
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
69
Figura 23. Bus de transporte público colectivo, con torniquete en el acceso.
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
En la actualidad existen torniquetes que son prácticos y a su vez eficientes,
porque evitan evadir el pago del pasaje, optimizan los sistemas de recaudo y
tiene un adecuado control de acceso.
En el caso del transporte público masivo, hay torniquetes instalados en las
estaciones de TransMilenio (figura 24), y en el caso del “Megabus” de Pereira,
en el interior de los buses al realizar el acceso (figura 25). Este tipo de
dispositivo (torniquete) es suministrado, entre otras empresas, por FICHET
Colombia S.A. Esta empresa también ofrece un dispositivo, que contribuiría en
uno de los objetivos de este documento. Se trata de un contador de personas,
70
el cual se podría ubicar tanto en la puerta de acceso como en la de salida de
los buses29 (figura 26).
El conteo de pasajeros que ingresan al bus, y el de los pasajeros que
desembarcan, permitiría llevar un registro en tiempo real de la ocupación del
vehículo. Esta información facilitaría la entrada en operación de mecanismos
que busquen disuadir a los potenciales pasajeros de ingresar al bus cuando su
ocupación se encuentra al límite de su capacidad estimada. De haber una
adecuada respuesta de parte de los usuarios (no ingreso), redundaría en un
mayor nivel de servicio, con sus consecuentes mejoras en la calidad general
del servicio, incluyendo la seguridad personal de los usuarios.
Figura 24. Torniquete de la empresa Fichet en la estación de TransMilenio, Bogotá
Fuente: Fichet Colombia S.A
29
Ruta [En línea]<http://www.fichetcolombia.com>[Citado el 11de Noviembre del 2009]
71
Figura 25. Torniquete de la empresa Fichet en el interior del “Megabus”. Pereira.
Fuente: Fichet Colombia S.A
Figura 26. Dispositivo contador de usuarios.
Fuente: Fichet Colombia S.A
Por tanto, el sistema debería indicar la capacidad máxima de usuarios, a partir
de:
SEC Ecuación 1
72
Donde:
C = capacidad máxima del vehículo, involucra tanto a los pasajeros sentados como a los que van de pie (ver figura 20). E = número de pasajeros contados que ingresan al vehículo. S = número de pasajeros contados que desembarcan del vehículo.
En el caso TransMilenio, se muestra una placa al interior del vehículo en la
que consta la cantidad de personas que equivalen a su capacidad (figura 27).
Por otra parte, hace un par de años funcionaba un dispositivo ubicado en las
puertas de acceso, que indicaba por medio del encendido de una luz color
naranja, que el vehículo se encontraba a su capacidad límite (ver figura 28).
Figura 27. Capacidad del servicio “Articulado” de TransMilenio.
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
73
Figura 28.Dispositivo indicador de sobrecupo en el interior del vehículo de TransMilenio
Fuente: Archivo personal del Dr. Carlos Felipe Urazán Bonells.
Implícito en la evolución que está viviendo el sistema de transporte público en
la ciudad de Bogotá, contada a partir de la implementación de TransMilenio,
se aprecian los cambios o mejoras en su sistema de recaudo.
Una de esas mejoras consiste en que el recaudo opera pasando la tarjeta por
el lector ubicado en el torniquete al ingresar a la estación. Este proceso de
validación del pago tarda aproximadamente 4 segundos por cada usuario30.
No obstante, este indicador (tiempo de servicio del torniquete) puede
presentar volatilidad, debido al hecho de que no todas los usuarios tienen la
misma habilidad al pasar por el torniquete, y en algunas ocasiones, unos
usuarios llevan más prisa que otros. A esto se suman circunstancias técnicas
como el hecho de que se obstruye la tarjeta inteligente al introducirla al
30
Valor promedio calculado a partir de video en campo, en estación de Transmilenio.
74
sistema lector, y esto conduce a que el proceso de validación del pago sea
más lento, lo que ocasiona congestión y malestar entre los usuarios.
Uno de los cambios evolutivos que se están realizando actualmente en los
sistemas de recaudo, en el caso de TransMilenio, es el plan piloto que se está
poniendo en marcha como complemento de la jornada en la que se firmó el
decreto 309 de Julio del 2009 que le da vida al SITP (Sistema Integrado de
Transporte Público). Este plan piloto comenzó en el barrio Cedritos, localidad
de Usaquén, como un nuevo servicio que integra el sistema TransMilenio y el
transporte público colectivo, que entra a operar como un servicio alimentador.
El plan piloto, consiste en una ruta circular que tiene 5 buses de transporte
público colectivo y cubre la zona de influencia de la estación de TransMilenio
calle 142 del barrio Cedritos. Su horario de operación es de lunes a viernes de
5:30 a.m. a 10:00 a.m. y de 4:30 p.m. a 8:00 p.m. Los sábados presta servicio
de 6:00 a.m. a 2:00 p.m.31
Al ingresar al bus el usuario debe pagar su pasaje con la Tarjeta TransMilenio
Cliente Frecuente, de la cual son descontados $ 800.oo por pasaje. Esto
marca una gran diferencia con el sistema tradicional de alimentador de
TransMilenio, en el cual el costo del pasaje es único para todo el sistema.
Continuando con la explicación del nuevo plan piloto, el pago por el pasaje del
sistema TransMilenio se descuenta al ingreso a la estación calle 142, el cual
tendrá el valor regular de $ 1.500.oo. Debido a la característica del plan piloto,
31
Ruta [En línea]. <www.eltiempo.com> [Citado el 11 de Septiembre del 2009].
75
lo he denominado “Servicio de alimentador de TransMilenio con pago a
bordo”.
La zona por donde está circulando la nueva ruta alimentadora de pago a bordo
se extiende hasta la Estación de la calle 146, cuenta con los siguientes
paraderos:
1. Calle 147 N 17-61
2. Calle 151 N 13ª – 73
3. Calle 151 N 12b
4. Calle 151 con 17
5. Avenida 9 Calle 150
6. Calle 147 N 11-86
7. Calle 147 N 14 -76
8. Carrera 15 esquina Calle 145
9. Calle 145 Avenida 19
10. Calle 145 paralela Autopista estación 142 32
32
Ruta [En línea]. <www.transmilenio.gov.co.>[citado el 11 de Septiembre del 2009]
76
Figura 29. Ruta piloto de Servicio “con pago a bordo” del Alimentador de TransMilenio, en el barrio Cedritos.
Fuente: www.transmilenio.gov.co. Septiembre 11 de 2009.
De esta manera, se busca implementar el sistema de transporte en uno solo,
siendo este el objetivo principal del Decreto mencionado.
La siguiente fotografía ilustra cómo se está llevando a cabo el plan piloto de
alimentadores con pago a bordo, ubicados en el barrio Cedritos.
77
Figura 30. Ruta alimentadora de TransMilenio con pago a bordo, implementada en el barrio Cedritos.
Fuente: www.eltiempo.com. Septiembre 11 del 2009
78
3 METODOLOGÍA DE LA INVESTIGACIÓN
3.1 DISEÑO DE LA INVESTIGACIÓN
En la metodología que se utilizó para el diseño de una propuesta de recaudo
para el sistema de transporte público colectivo, se desarrollaron procesos de
investigación que responden al problema que se observa con el transporte
público mediante estudios de caso, el cuál lo definen como “estudios que al
utilizar los procesos de investigación cuantitativa, cualitativa o mixta, analizan
profundamente una unidad para responder al planteamiento del problema
probar hipótesis y desarrollar alguna teoría”.33
3.2 FASES
FASE I
Observar el sistema actual de recaudo en el sistema de transporte público
colectivo (STPC) e Identificar los problemas ocasionados por llevar a cabo
esta metodología, así mismo estudiar los posibles impactos del recaudo
actual en la movilidad y seguridad vial en Bogotá.
33
HERNÁNDEZ SAMPIERI Roberto, FERNÁNDEZ COLLADO Carlos, BAPTISTA Lucio Pilar, Metodología de la investigación 4ª Edición, Editorial Mc Graw Hill 2006 pág. 224.
79
FASE II
Proponer un sistema de recaudo para el STPC en Bogotá que
implícitamente contenga información que contribuya a la movilidad,
identificando todos los actores involucrados en el problema y presentar la
idea fuerza para conocer sus puntos de vista.
FASE III
Proponer un sistema de recaudo utilizando tarjetas prepago que contengan
información necesaria para ser codificada en la red del STPC, realizando
un análisis de la viabilidad de la propuesta de recaudo por medio de
comparaciones del sistema actual de recaudo con sistemas extranjeros
para identificar las ventajas que tiene el modelo de recaudo propuesto.
3.3 PROCESO METODOLÓGICO
El proceso que se empleó para el estudio, ejecución y producto final de la
investigación fue el siguiente:
1. Se consultaron los antecedentes del sistema de recaudo para el transporte
público existentes, tomando como referencia el panorama nacional y de otras
ciudades del mundo, que son ejemplo en su sistema de transporte público.
2. Se clasificó y tabuló la información, creando una síntesis de los sistemas
estudiados.
80
3. Se realizó un trabajo de campo, el cuál consistió en transportarse en tres
diferentes rutas, del transporte público colectivo, con un promedio de 18 Km
por cada recorrido.
Durante el recorrido se observaron distintas situaciones en el pago del
servicio, y a partir de ellas se definieron unas fases las cuáles se les dio un
nombre con el fin de facilitar su identificación. Estas fases serán explicadas
más adelante en el presente documento.
La ubicación para realizar el trabajo de campo fue en los asientos detrás del
lugar del conductor, esto con el fin de poder observar:
a) El momento en que sube el pasajero.
b) El momento en el que se efectúa el pago del pasaje.
c) La cantidad de dinero con la que se realiza el pago (la denominación).
d) El momento en que el conductor recibe el pago.
e) El tiempo que se demora el conductor en dar el “cambio”.
4. Se tomaron tiempos desde que el pasajero realiza el pago del pasaje hasta
cuando el conductor retorna el cambio correspondiente (si es el caso).
Además, se tomó nota cada vez que se hacían paradas para recoger
pasajeros, con el fin de no perder detalles a la hora de recopilar los resultados
finales.
81
5. Los resultados obtenidos se tabularon y se representaron por medio de
gráficas, para facilitar su posterior análisis.
6. Se llegó a conclusiones a partir de la experiencia de campo y de los valores
obtenidos.
7. Además del estudio de campo, el cuál era necesario para evidenciar y
registrar situaciones, se aplicó una encuesta. La encuesta tiene como fin el
conocer la percepción del usuario respecto a los sistemas de recaudo en
STPC.
La encuesta se aplicó en distintas zonas de la ciudad, con el fin de establecer
inclinaciones en los diferentes estratos sociales.
8. Se hizo una recopilación y análisis de los resultados obtenidos de las
encuestas realizadas.
9. A partir de la información obtenida en el estado del arte, y de los resultados
analíticos de las encuestas y del trabajo de campo, se identificaron
condiciones o características con las cuales deberá contar un sistema de
recaudo para STPC con tarjeta inteligente; buscando beneficios en
información para el sistema general de movilidad.
82
4 TRABAJO INGENIERIL
El sistema de transporte colectivo en la ciudad, se encuentra en una etapa
importante de desarrollo, dado que se están realizando avances con las
nuevas disposiciones de la alcaldía distrital, reflejadas en el decreto 309 de
Julio del 2009; cuyo objetivo es integrar a los distintos medios de transporte.
El actual mecanismo de recaudo en el sistema de transporte público, tanto
colectivo como masivo en la ciudad, se encuentra aún pendiente de
modernización. Actualmente tenemos dos sistemas de recaudo:
1. En primer lugar, el sistema de transporte público colectivo utiliza el pago
con dinero en efectivo. Este método presenta problemas como: a.
desconcentración por parte del conductor, lo que conlleva a potenciales
accidentes, b. congestión de usuarios al subir al vehículo y pasar por el
torniquete, en el caso de subirse varios pasajeros en la misma parada, c)
congestión en las vías y d) mayores tiempos de en desplazamiento.
Uno de los principales problemas radica en que la población se está
acostumbrando a convivir con esta problemática, lo cual no es lo más
favorable para el desarrollo de una movilidad “moderna” en la ciudad.
Una de las circunstancias más riesgosas para el pasajero es aquella en la cual
queda en fila de espera tras el torniquete, en una posición muy cercana a la
83
puerta de acceso. La posibilidad de avanzar hacia el torniquete, pasarlo, y
continuar hacia el interior del bus, depende en gran medida del tiempo que
tarde la operación de pago de quienes le preceden en la fila. Como se
planteará más adelante en este documento, el tiempo del servicio de
validación del pago será menor con un sistema de tarjeta prepago que con el
actual sistema de pago en efectivo.
Cabe recordar, que en el caso TransMilenio, el abordaje se hace al interior de
la estación, por lo cual, la totalidad de los pasajeros que abordan el vehículo
van seguros en su interior. En el caso del STPC, el abordaje se realiza en un
paradero o en cualquier sitio sobre la vía, que no brinda la misma seguridad al
usuario que aborda o al que desembarca, quedando expuesto al tráfico
cercano y a problemas de inseguridad.
Un ejemplo de acceso seguro al sistema de transporte es el caso de Curitiba
(Brasil), el cual tiene dispuestos los paraderos al interior de un espacio cerrado
(ver figura 31), que permite realizar el pago del pasaje del transporte al
ingresar a la estación y de esta manera evitar congestión en el ingreso al
autobús, por realizar el pago en su acceso.
84
Figura 31. Estación ubicada en los paraderos de Curitiba (Brasil)
Fuente: www.flickr.com
De acuerdo a datos tomados en el trabajo de campo, el tiempo que tarda una
persona en subir al transporte y pagar el pasaje puede tomar entre 5 y 26
segundos (ver gráfica 7). Cabe anotar que ese tiempo depende del monto con
el cual se efectúa el pago, y también del número de personas que se
encuentren por delante en la fila de ingreso.
Por esta razón, el caso mencionado de Curitiba sería conveniente para la
ciudad de Bogotá y específicamente para el STPC con un sistema de recaudo
por medio de tarjetas prepago el cual facilitaría el acceso al vehículo al evitar
la congestión que se produce actualmente; y por tanto, reduciendo el actual
tiempo promedio de abordaje y pago.
85
2. Por otra parte, se encuentra el pago por medio de las tarjetas inteligentes
en el sistema masivo de transporte “TransMilenio”, las cuales se pueden
adquirir en cada estación. Son Tarjetas Inteligentes Sin Contacto “TISC”.
Actualmente existen 3 modalidades de tarjeta (ver figura 32):
Tarjeta azul o tarjeta capital, ésta es comprada en las estaciones de
TransMilenio, se pueden comprar varios pasajes con la misma tarjeta aunque
dado el caso de su pérdida no se puede exigir la devolución ni del dinero, ni en
pasajes, su capacidad es de 1 a 50 pasajes.
Tarjeta “Cliente Frecuente” o “Universitaria”, cuya presentación es plástica
de color rojo. Esta última, se puede adquirir por $ 2000 y puede ser recargada
con dinero, no en número de pasajes. Este servicio de recarga se presta en
diferentes puntos de la ciudad, admitiendo recargas con un monto mínimo de
$100 y máximo de $ 75.000. Igualmente, la tarjeta “Cliente Frecuente” es
personalizada, contiene el nombre del comprador y en caso de pérdida se
puede bloquear la tarjeta y recuperar el saldo.
Tarjeta propia, esta es exclusiva para personas con discapacidad, la
tarjeta cuenta con información del usuario por esta razón es intransferible,
dado el caso de pérdida se puede bloquear la tarjeta y se regresará el monto
en viajes, la capacidad de la tarjeta es de 1 hasta 50 viajes.
86
Figura 32. Tipos de tarjetas inteligente TransMilenio
Fuente: www.TransMilenio.gov.co. Octubre 15 del 2009
La tarjeta se pasa por el lector solo al ingresar al sistema en la estación. Al
salir del sistema, el usuario pasa por el torniquete, pero no debe hacer lectura
de la tarjeta (figura 33)
87
Figura 33. Mecanismo para ingresar al sistema TransMilenio
Pago del Servicio Paso por el torniquete
Fuente: www.TransMilenio.gov.co. Octubre 15 del 2009
A partir de los sistemas de recaudo existentes en la ciudad de Bogotá y su
modo de operación, se expondrán los resultados del estudio que se realizó.
La investigación se llevó a cabo mediante salidas de campo, complementado
por medio de encuestas, con el fin de reforzar y fortalecer la información.
Inicialmente, se realizó un estudio de campo donde se observó el sistema
actual de recaudo de los buses públicos. Para ello, se seleccionaron 3 rutas
de bus urbano colectivo, las cuales se recorrieron aproximadamente en una
longitud de 18 km, cada una.
El objetivo principal de realizar los recorridos fue el cuantificar el tiempo
promedio aproximado que tarda en hacerse el pago en efectivo del servicio.
Se entiende por el tiempo de pago del servicio, al momento comprendido
88
entre: la entrega del dinero por parte del pasajero al conductor, hasta cuando
culmina el pago con el recibo del “cambio” (si es el caso).
A partir de las observaciones de campo, se ha denominado “FASE” a cada
momento de concentración que requiere el conductor para atender el pago del
pasaje por parte del usuario. El pago que realiza cada pasajero, culmina con el
recibo del “cambio” (si es el caso), y puede estar conformado por una o varias
fases, de acuerdo a las siguientes 3 situaciones:
1. El pago se hace con la cantidad de dinero completa del pasaje. En este
caso, no hay “cambio”. Es la situación en la que el conductor se distrae por
menor tiempo, y requiere de 1 fase.
2. El pago recibe el “cambio” en la misma fase del pago (1 fase). Este es
el caso en que la entrega del “cambio” se realiza casi de inmediato. Toma
pocos segundos (5 segundos, Ver tabla 8) desde que el conductor recibe el
pago.
3. El pago recibe el “cambio” en una fase posterior. Este es el caso en que
el conductor informa al pasajero que el “cambio” le será entregado un tiempo
más tarde. En esta situación, no solo el tiempo del pago es mayor, sino que el
conductor requerirá de concentrarse nuevamente en el pago del respectivo
pasajero, requiriendo de más de 1 fase.
89
4.1 FASES DE PAGO DEL SERVICIO
En función de las 3 situaciones anteriores, se pueden describir 3 tipos de
fases:
1. FASE 1 o DE RESPUESTA INMEDIATA: Es el tiempo que transcurre
desde que el conductor se detiene a recoger pasajeros, hasta que se realiza el
pago del pasaje, de manera casi inmediata
2. FASE 2 o DE SEGUNDA RESPUESTA: Otro tipo de distracción es
cuando el tiempo empleado entre recibir el dinero del pago y el dar el cambio,
se extiende debido a que al ser éste una denominación alta, generalmente se
le hace esperar al pasajero por su cambio. Lo que implica que el conductor
estará pendiente de devolver el cambio cuando complete el dinero, generando
desconcentración permanente.
3. FASE 3 o MIXTA. Es el caso en el cual coexisten las 2 fases anteriores
(de respuesta inmediata y de segunda respuesta). Es el caso en que el
conductor atiende el pago de un nuevo pasajero (Fase 1) y a la vez la entrega
del “cambio” a otro pasajero que ya pasó por la fase de respuesta inmediata
(Fase 2), (inferior a 26 segundos. Ver tabla 8).
90
4.1.1 ANÁLISIS DE LAS FASES DE PAGO DEL SERVICIO
En el trabajo de campo se tabuló la información con respecto a las situaciones
presentadas y a las fases expuestas.
En la fase 1 o de respuesta inmediata, (con un 88%, ver gráfica 6), es la que
se presenta con mayor frecuencia en la ciudad, mostrando que
indiscutiblemente es un riesgo innegable con el sistema actual, sumándole a
este fenómeno las múltiples paradas que se realizan durante el recorrido,
debido al fenómeno de la guerra del centavo.
Una situación que se presenta es cuando el pago se realiza con el monto
completo, esto es sinónimo de rapidez en el paso por el torniquete y por lo
tanto acceso rápido en el bus. El tiempo empleado en esa situación sería
similar al tiempo que se tarda en pasar una tarjeta prepago por un torniquete,
puesto que al tener completo su pasaje, hace que el sistema sea más ágil y
eficaz. No obstante, hay ocasiones en las que al pagar el monto del pasaje
con la cantidad completa, se genera un pago con alto porcentaje de monedas,
influyendo en un mayor tiempo invertido por parte del conductor.
La situación que más se presenta en esta fase es aquella que se le da el
cambio inmediatamente, lo cual indica que el conductor va conduciendo
mientras va recibiendo el pago del pasaje con una velocidad de “arranque”
mínima y así mismo va entregando el “cambio”. Luego recobra la velocidad
promedio del recorrido. La duración del tiempo que dura con la velocidad de
91
arranque es aproximadamente de 6 segundos, estimación hecha con base en
el trabajo de campo, a partir de un conteo en 13 paradas (ver gráfica 5).
Tabla 5. Tiempo de arranque hasta obtener velocidad de marcha.
N° DE LA PARADA TIEMPO(Seg)
1 5
2 6
3 4
4 8
5 6
6 6
7 5
8 7
9 6
10 5
11 8
12 6
13 5
TIEMPO PROMEDIO (S) 6 Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.
Grafica 5. Tiempo promedio de arranque hasta obtener velocidad de marcha.
Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo
92
Así mismo, se suma el hecho de que al momento de pagar el pasaje la
persona no siempre tiene el monto de dinero a la mano, lo que implica mas
demora a la hora de pagar mientras lo reúne, repercutiendo en una mayor
desconcentración por parte del conductor al estar mirando constantemente
hacia atrás hasta que el pago se efectúe. A esta demora se suma la respectiva
congestión que genera en el acceso al bus.
Por otra parte, la fase 2 o de segunda respuesta, la cuál es otro tipo de
desconcentración para el conductor, tiene un porcentaje menor de
participación (4%, ver gráfica 6), pero con problemas igual de significativos,
puesto que al estar pensando en el dinero que aún no ha devuelto, va
completando el dinero del “cambio” a medida que va conduciendo. Esta
conducta es riesgosa, llegando a provocar accidentes. A lo anterior se añade 2
posibles situaciones como son: a) el conductor maneja de manera
inapropiada, lo cual puede ocasionar incidentes dentro del mismo bus, golpes
entre los mismos pasajeros, b) al frenar brusco pueden haber caídas, se
pueden golpear con los pasamanos, entre otras situaciones adversas.
La fase 3 o mixta obtuvo un porcentaje de participación del 8%. En ésta fase
se puede evidenciar como el conductor realiza diferentes actividades
simultáneamente y a su vez completa el “cambio” del pasaje que tiene en
espera, dificultando el mantener su concentración en la acción principal de su
trabajo, conducir adecuadamente.
93
Tabla 6. Porcentaje de las fases que presenta el sistema de recaudo.
FASES % DE OCURRENCIA
FASE 1 O DE RESPUESTA INMEDIATA 88
FASE 2 O DE SEGUNDA RESPUESTA 4
FASE 3 O MIXTA 8
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.
Gráfica 6. Distribución porcentual de las fases.
Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo
94
Durante el trabajo de campo, se registraron tiempos de acuerdo con la
cantidad de dinero con el que se pagaba. Al registrar estos datos se
presentaron algunos casos o situaciones particulares:
a) El pasajero no tenía el dinero en un lugar “accesible” a la hora de pagar.
b) Había pasajeros que pagaban solo con monedas de baja denominación.
c) Al pagar con billetes, el conductor no siempre tenía “sencillo” para devolver
el cambio, por lo cual le solicitaba al pasajero que buscara sencillo o una
moneda de $200, para poder efectuar el cambio. Este último caso se presentó
en repetidas ocasiones, debido a la falta de dinero sencillo con el que contaba
el conductor.
La tabla 7 contiene la información obtenida en uno de los tres recorridos
efectuados, registrando las situaciones que se percibieron en el momento en
que pagaron los pasajeros. Las situaciones son descritas de la siguiente
manera:
“Monedas” quiere decir que el pasajero paga solo con monedas, por lo
cual se demora mas tiempo el conductor en contar el dinero.
“Va conduciendo” es cuando va regresando el cambio sin soltar el
volante.
“El conductor le pide $200”. Esta situación se presenta cuando el
conductor no posee “sencillo” para poder darle el cambio al pasajero,
95
“Espera por falta de vueltos” es cuando no tiene en el momento el
cambio correspondiente y le hace esperar hasta que tenga el monto
necesario, (denominado fase 2) o a veces “se le olvida” y el pasajero tiempo
mas tarde le recuerda sobre el cambio.
Tabla 7. Descripción del recorrido referente al recaudo del transporte.
dinero tiempo (s) detalles
1200 5 Monedas
5000 12 billete
2000 9 billete
1200 8 paga solo con monedas
4000 6 2 pasajes
1500 5 Un billete y una moneda
5000 10 Un billete
20000 26 va conduciendo
1200 5 Un billete una moneda
2000 8 Un billete
2000 19 el conductor le pide $200
2000 11 Un billete
5000 10 Un billete
4000 7 2 pasajes
1200 9 paga solo con monedas
2000 10 Un billete
5000 19 el conductor le pide $200
5000 11 Un billete
10000 15 Va conduciendo
1200 4 Un billete y una moneda
1200 5 monedas
1500 18 el conductor le pide $200
2000 8 Un billete
2000 7 Le pide $200
1200 5 paga solo con monedas
1500 6 Un billete y una moneda
1500 7 Va conduciendo
2000 8 Le pide $200
5000 10 Un billete
5000 10 Un billete
20000 900 Espera por falta de vueltos
10000 600 Espera por falta de vueltos
96
1500 6 Un billete y una moneda
1200 5 monedas
2000 7 Le pide $200
1500 4 Una moneda y un billete
1200 5 monedas
1200 5 monedas
1200 4 Un billete y una moneda
2000 8 Un billete
2000 7 el conductor le pide $200
10000 16 Va conduciendo
5000 10 el conductor le pide $200
2000 7 Un billete
2000 8 Un billete
1200 10 no deja de conducir
5000 10 Un billete
50000 1200 Espera por falta de vueltos
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de campo.
4.1.2 Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero del pasaje.
El análisis registrado en la tabla 7 se repitió para cada una de los 3 recorridos;
generando una información promedio del tiempo aproximado que se invierte
en el pago, de acuerdo a la denominación monetaria. El tiempo obtenido se ha
calculado desde el momento en que se inicia el pago hasta la entrega del
“cambio”, si es el caso (ver tabla 8).
Tabla 8. Tiempo que tarda en efectuarse el pago y la devolución del dinero del pasaje
DINERO ($) TIEMPO (S)
1200 5
1500 6
2000 8
5000 10
10000 15
20000 26 Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo
97
Considerando el Tiempo en que se efectuara el pago como la variable
dependiente de la variable monto de Dinero con que se realizó el pago, se
obtiene el siguiente gráfico, en el cual se observa una tendencia lineal
creciente, representada por la siguiente ecuación:
y = 0,001 (x) + 4,613 Ecuación 2
Gráfica 7. Tiempo empleado al pagar el pasaje, dependiendo del monto.
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Estos datos muestran como varia el tiempo desde que el conductor recoge el
dinero del pasaje hasta que entrega el cambio, dependiendo de la
denominación del dinero con la que se paga.
98
A través del programa de estadística, denominado “R” se ajusta un modelo de
regresión lineal simple de la forma TiempoDinero * y se obtiene el
siguiente modelo:
Tabla 9.Modelo de Regresión lineal para el tiempo empleado en pagar el pasaje
Estimación Error Estándar Valor t Valor P
-4,6132 575.10 -7.371 0.00181
0.0011 41.98 22.165 0.00245
Fuente: Elaboración propia a partir de datos de trabajo de campo
Se observa a partir del valor P, que tanto el valor del intercepto y la
pendiente de la función lineal estimada resultan significativos al 5 %; es
decir existe relación entre las variables en estudio. Además se obtiene un
valor del coeficiente de determinación R2ajustado equivalente a 0.99; es decir,
que el modelo explica un 99% de la variabilidad de los datos, siendo este un
buen ajuste del modelo a los datos.
Una interpretación del modelo es que por cada aumento de $1 en el monto del
pago del pasaje, así mismo el conductor aumentará 0,001 segundo en el
tiempo que tarda el cobro y entrega del cambio del dinero, si es el caso.
99
4.1.3. Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger pasajeros.
El análisis de campo, también llevó a estimar una aproximación del tiempo que
tarda el conductor en hacer una parada y en avanzar cuando se suben más
de dos personas en el mismo paradero. A partir del análisis de datos se
calculó un promedio de duración y se obtuvieron los siguientes resultados, los
cuales se aprecian en la gráfica 8.
Tabla 10. Tiempo que tarda el bus detenido por parada a recoger pasajeros.
N° DE PASAJEROS TIEMPO (s) TIEMPO POR CADA
PASAJERO
1 3 3,30
2 5 2,50
3 10 3,30
4 13 3,25
5 16 3,20
6 18 3,00
PROMEDIO 3,00
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
100
Gráfica 8. Tiempo que tarda el bus detenido por parada en recoger pasajeros
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
La gráfica 8 representa la relación que hay entre el tiempo que tarda el
vehículo en recoger pasajeros en una parada, respecto del número de
pasajeros que abordan.
No obstante, se ha de resaltar que existen situaciones que afectan el tiempo
de parada, tales como:
1. El conductor maneja con velocidad excesiva
2. Las personas al abordar el vehículo no lo realizan con la misma rapidez
101
3. Las personas con discapacidad les es mas díficil ingresar en el vehículo, al
igual que las personas embarazadas o de la tercera edad.
4. El usuario al abordar el vehículo debe pagar el pasaje antes o después de
pasar por el torniquete, lo cual implica un tiempo agregado mientras se efectúa
el cobro y se le entrega su cambio (si es el caso).Terminado el cobro del
pasaje, deja pasar al siguiente pasajero, incidiendo en el tiempo total que
tarda en una parada, dependiendo el número de pasajeros en la fila.
5. El conductor ocasionalmente al recoger pasajeros en una parada con alta
demanda, les pide que avancen rápido en el interior del vehículo para evitar
congestión en la vía, de esta manera continua su recorrido y va recogiendo el
cobro del pasaje.
A partir de la información contenida en la gráfica 8, se evaluó el tiempo
promedio de parada que se emplea para cada pasajero. Esto se representa en
la gráfica 9, obteniendo una relación lineal que se expresa por la siguiente
ecuación:
266,0171,3 Xy Ecuación 3
A través del programa de estadística “R” se ajusta un modelo de regresión
lineal simple de la forma pasajerosNTiempo * y se obtiene el siguiente
modelo:
102
Tabla 11. Modelo de regresión lineal del tiempo que tarda el bus detenido por parada al recoger pasajeros
Estimación Error Estándar Valor t Valor P
-0,266 0,23823 0,579 0,00504
3,171 0,01964 15,803 9,37 e -05
Fuente: Elaboración propia a partir de datosde trabajo de campo
En la tabla 11 se observa el valor P, el cuál nos determina si el valor de y
son significativos para la interpretación de la gráfica, siempre y cuando se
cumpla la condición que P sea menor del 5%. De acuerdo a lo anterior, como
el valor de P es menor del 5%, quiere decir que el modelo de la gráfica 8 se
explica por y .
Por lo tanto el valor de la pendiente de la función lineal estimada resulta ser
significativa, teniendose en cuenta para el analisis en mención, por lo tanto se
puede deducir que por cada pasajero que se suba al vehículo, en una misma
parada, se aumenta en 3 segundos el tiempo total de parada.
Además se obtiene un valor del coeficiente de determinación R2ajustado
equivalente a 0.98; es decir, que el modelo explica un 98% de la variabilidad
de los datos, siendo este un buen ajuste del modelo a los datos.
103
Gráfica 9. Tiempo promedio que tarda recogiendo a un pasajero por parada
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
A partir de los datos consignados en la gráfica 8, se realizó un nuevo análisis
que representa el promedio del tiempo que dura detenido el bus por cada
persona que aborda, obteniendo un promedio de 3 segundos por pasajero, lo
cuál evidencia que la ecuación 266,0171,3 Xy refleja el cálculo
correspondiente al representado en la gráfica 9.
104
4.1.4. Tiempo total de parada
De acuerdo a los datos registrados del trabajo de campo, se llegó a la
conclusión que para determinar el tiempo total de parada, dependerá de tres
variables: a) tiempo de recogida de pasajeros, b) el tiempo promedio de
arranque y c) el tiempo de pago el cual se encuentra implícito en los dos
tiempos anteriores.
Por tanto, el tiempo total de parada se ha definido por:
T = t + Va
T = ( *x + ) + Va Ecuación 4
Donde:
T = Tiempo total de parada.
t = Tiempo de recogida de pasajeros, dado por la expresión ( *x + )
donde ( x = Número de pasajeros).
Va = Tiempo que tarda en alcanzar la velocidad promedio de arranque (valor
constante aproximado de 6 seg).
105
Por lo tanto, dando valores a la ecuación para un (1) pasajero se obtiene:
= 3,171
= - 0,266
x = 1 pasajero
Va = 6 segundos
T = 3.171 x + (- 0,266) + 6
T = 8.9 segundos
El tiempo total de parada con una sola persona abordando es de 8,9 segundos
aproximadamente. Dependiendo del monto de dinero con el que se efectúa el
pago del pasaje, el cual varía entre 5 y 8 segundos (para un monto de pago
hasta $2.000, ver tabla 8); se toma el tiempo que se encuentra dentro del
rango del tiempo total de parada, con el fin de calcular el porcentaje que
representa el pago, en ese tiempo.
Teniendo en cuenta lo anterior, se calculará el porcentaje que representa el
pago en el tiempo total de parada, mediante una regla de tres simple:
Un Tiempo total de parada de 8,9 segundos que representa el 100% y 6,5
segundos (tiempo promedio estimado entre 5 y 8 segundos).
106
Entonces:
8,9 100%
6,5 x
X = 73%
El 73% representa la incidencia que tiene el tiempo de pago en el tiempo total
de parada, lo cual quiere decir que de acuerdo al monto de dinero con el que
se realiza el pago del pasaje, así mismo el tiempo total de parada será mayor,
es decir, que el sistema de recaudo actual aumenta significativamente el
tiempo por cada parada. Si el pago se realiza con un monto de hasta $ 2.000,
el tiempo de pago (ver tabla 8) sería igual o inferior al tiempo de parada. Pero
si el monto de pago supera los $ 2.000, es muy probable que el pago culmine
cuando el bus ya ha retomado su marcha.
Cabe recordar que lo analizado previamente, corresponde a la situación en la
que es un solo pasajero el que aborda.
107
4.2 RESULTADO Y ANÁLISIS DE LA ENCUESTA
Para poder determinar el tamaño de la muestra en la ciudad de Bogotá se
realizó un modelo a partir de muestreo de encuestas34 y probabilidad y
estadística para ingenieros35.
Fórmulas para el tamaño de muestra:
n´ = (z2 *∂)/ E2
n = n´ / (1 + (n´ / N))
Donde:
Zα/2 = Confiabilidad
∂ = Varianza
E = Error
N = Tamaño de la población
n´ = Tamaño muestral
Cuando el objetivo de las encuestas es una proporción o un porcentaje, se
está haciendo referencia a valores aleatorios binomial en donde:
∂2 = P (1 – P)
P = Número de veces que el evento considerado ocurre (n – casos).
34
LESLIE kish. Muestreo de encuestas. 1ª ed. México: [s.n.], 1979.p. 76 35
MILLER Irwin, R, FREUND John E y JOHNSON Richard. Probabilidad y estadística para ingenieros.4ª ed. México: [s.n.], 1992. P. 126
108
Si no se dispone de P, la estimación de este valor , se basa en la estimación
de que la varianza P (1 – P), no es sensible a cambios enel recorrido de P y se
puede considerar un valor razonable para P.
El valor va de acuerdo con la maxima ∂2 = 0.25 es decir P = 0.5 (tomado de
tablas de la bibliografía mencionada).
A partir de estos datos se tiene: un nivel de confianza del 95%, un error del 1%
y una valor de P = 0.5, por lo tanto el tamaño de la muestra para la ciudad de
Bogotá con un N = 4.508.021 habitantes (cifra tomada del porcentaje de
personas que utilizan el STPC, publicado por el DANE, explicados en la
descripción del problema, gráfica 3) es:
n´= (1.962 * 0.25)/ 0.012
n´= 9 604
luego,
n = 9604 / (1 + (9604 / 4 508 021))
n = 9. 583 encuestas
Por lo tanto, las encuestas que se deben realizar en la ciudad de Bogotá son
9.583, pero teniendo en cuenta que la presente investigación es realizada por
una sola persona, fue una limitante para cumplir con el objetivo. A esto se
109
suman las limitaciones de tiempo y recursos, propias de un trabajo de tesis de
grado. No obstante, se realizaron 100 encuestas en diferentes zonas de la
ciudad, (siendo consciente de que la muestra no es representativa para la
población de Bogotá) con el fin de conocer diferentes puntos de vista y tener
un estimado apreciativo de lo que la población opina sobre el tema propuesto
en las encuestas.
El diseño de la encuesta fue creado junto con el Dr. Felipe Urazán Bonells,
cuyo objetivo era evaluar la opinión de algunas personas en diferentes zonas
de la ciudad con respecto al transporte, específicamente en el tema del
sistema de recaudo.
Los resultados de las encuestas permitió obtener información sobre la
percepción, concepto y opinión que tienen los usuarios de la calidad del
servicio de transporte público que están recibiendo, pudiendo así determinar
los atributos que inciden en dicha calidad, aspectos esenciales para el diseño
de la encuesta y para la posterior formulación de acciones correctivas de las
deficiencias declaradas. Las encuestas fueron realizadas en los siguientes
barrios: Alfonso López (localidad de Usme), Costa Azul (Suba), población
universitaria ubicada en el centro de la ciudad.
110
A continuación se presenta el modelo de la encuesta aplicada: Figura 34. Modelo de la encuesta aplicada a la población de la ciudad de Bogotá
Fecha
Hora
Marque solo una respuesta, con una X.
1. Edad del encuestado
15 - 24 41- 60
25 - 40 60 en adelante
2. Cuál es el sistema de transporte que usted utiliza con mayor frecuencia?
taxi
TransMilenio
Bicicleta
carro particular
Bus
3. Al utilizar el sistema de transporte usted que prefiere?
Rapidez Comodidad
Seguridad Economia
4. Conoce usted el sistema de tarjeta prepago para el transporte?
Si
No
Excelente Regular
Bueno Malo
6. Que piensa ud sobre las tarjetas inteligentes para el sistema de transporte público colectivo
Eficiente innecesaria
Prácticas Le es indiferente
7. Que opina del Torniquete al subir al transporte público?
a) Brinda seguridad al pasajero
b) Brinda seguridad al conductor
c)le es indiferente
observaciones:
8. Estaria dispuesto a pasar una tarjeta inteligente para el pago del servicio de transporte al subir
y al bajar del bus si esto conlleva a mejorar el sistema de transporte público actual de la ciudad?
Si Ns/Nr
No
porque?
Encuesta a usuarios del Transporte públicoUNIVERSIDAD DE LA SALLE
FACULTAD INGENIERIA CIVIL
5. ¿Que le parece el sistema de recaudo actual para el transporte colectivo?
Fuente: Elaboración propia
111
En el modelo de encuesta se realizó una clasificación por edades en las
encuestas y a partir de ésta se hizo una tabulación con cada una de las
preguntas.
La primera pregunta: edad del encuestado, se realizó con el fin de
clasificar las respuestas de acuerdo a este parámetro, puesto que los puntos
de vista cambian de acuerdo a la edad y quedará demostrado con los
resultados a medida que avancemos en el desarrollo de la encuesta.
El resultado obtenido por edades fue el siguiente:
Tabla 12. Rango de edades
RANGO DE EDADES N° DE
PERSONAS %
15 - 24 32 32
25-40 28 28
41 - 60 25 25
60 en adelante 15 15
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
112
Gráfica 10. Distribución porcentual por edades
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
La ubicación de las personas encuestadas fueron en distintas zonas de la
ciudad, en los siguientes barrios: Alfonso López (localidad de Usme), Costa
Azul (localidad de Suba), población universitaria ubicada en el centro de la
ciudad, teniendo en cuenta la diferencia de estratos socio-económicos entre
ellos (estratos 2, 3, 4, respectivamente) con el fin de obtener puntos de vista
diferentes, los cuales contribuyeron con aportes para las conclusiones del
trabajo.
El resultado porcentual de los encuestados por edades, fue similar en las
primeras 3 categorías, obteniéndose un 32% de personas entre 15 – 24 años,
28% de personas entre 25 – 40 años, entre 41 – 60 años un 25% y un 15% de
personas de 60 años en adelante.
113
Con esta distribución por edades, se tendrá un aporte equitativo en el reporte
final de las encuestas. A partir de esta clasificación por edades, las respuestas
también se tabularon de acuerdo a la categoría correspondiente.
La segunda pregunta: ¿Cuál es el sistema de transporte que usted
utiliza con mayor frecuencia? El objetivo de esta pregunta era conocer si el
transporte más utilizado correspondía a un porcentaje similar a estudios
hechos previamente (ver descripción del problema). Las respuestas
planteadas son las siguientes: taxi, TransMilenio, bicicleta, carro particular y
bus. Al hacer esta pregunta hubo una respuesta que no estaba contemplada
dentro de la encuesta: la moto, la cual se ha convertido en un medio de
transporte relevante en la ciudad, por lo tanto se tuvo en cuenta en la
tabulación.
Tabla 13. Sistema de transporte más utilizado rango de edad (15 – 24)
EDAD: 15 – 24
SISTEMA DE TRANSPORTE MAS UTILIZADO
N°DE PERSONAS %
Taxi 0 0
TransMilenio 11 34
Bicicleta 1 3
Carro particular 1 3
Bus 17 54
Moto 2 6
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
114
Gráfica 11. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (15 – 24)
Fuente: Elaboración propia a partir del trabajo de campo
De acuerdo a estos resultados se puede apreciar que la población
entrevistada entre 15 – 24 años, utiliza en mayor proporción el bus (54%), sin
olvidar que esta categoría hace referencia a la buseta y al servicio ejecutivo, lo
que denominamos el STPC.
Esto quiere decir, que el STPC sigue siendo el principal medio de transporte
en la ciudad, demostrado por la SDM expuesto en la descripción del problema,
a pesar que son registros tomados del 2005. El TransMilenio continua en
orden de participación con un 34%, debido a la rapidez que este medio de
transporte ofrece. Algunas de las personas que se encontraban en esta
115
categoría opinaban que “aunque no es lo mas cómodo, llego mas rápido a mi
destino”.
La bicicleta y el carro obtuvieron un 3%, teniendo en cuenta que la muestra es
de 32 personas en este rango de edades, el 3% equivale a una persona que
utiliza este medio respectivamente.
Dentro del rango de edades (25 – 40), se obtuvo la siguiente información:
Tabla 14. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (25 – 40)
EDAD: 25 – 40
SISTEMA DE TRANSPORTE MAS UTILIZADO
N°DE PERSONAS %
Taxi 1 4
TransMilenio 6 21
Bicicleta 1 4
Carro particular 3 11
Bus 12 43
Moto 5 18
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
116
Gráfica 12. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (25 - 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para el rango de edades (25 – 40), se observa una diferencia entre los
porcentajes, para el sistema de TransMilenio se tiene un 21% y para el bus un
43%, casi el doble, (se hace una comparación concluyente básicamente con
estos dos sistemas puesto que en este resultado se basa la investigación en
curso, sin querer quitarle importancia a los otros medios de transporte).
Por otro lado se puede apreciar el porcentaje que tiene la motocicleta, un 18%,
en esta categoría es donde mas utilizan este medio de transporte, por la
agilidad que representa este medio para movilizarse.
117
Por otra parte las opiniones que se encontraron entre estas personas, fueron
“que el bus brinda mas comodidad, aunque se puede encontrar con algún tipo
de congestión pero que saliendo con el tiempo necesario, no se perciben
demasiadas molestias”, además “el bus me deja en el lugar que necesito, sin
necesidad de utilizar tantos trasbordos”, y otra opinión con predominancia “no
siempre cuento con los $1.500, lo cual me representa $3.000 diarios”, esta
última es una de las opiniones en la que mas enfatizaron.
El siguiente rango de edades (41 – 60) se obtuvo la siguiente información:
Tabla 15. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60)
EDAD: 41 – 60
SISTEMA DE TRANSPORTE
MAS UTILIZADO N°DE PERSONAS %
Taxi 0 0
TransMilenio 8 32
Bicicleta 1 4
Carro particular 5 20
Bus 9 36
Moto 2 8
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
118
Gráfica 13. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (41-60).
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En este rango de edades (41 - 60), se obtuvieron diferencias porcentuales en
cuanto al sistema de TransMilenio (32%) y el bus (36%), esto se debe a la
acogida que ha tenido el TransMilenio por los cambios que ha tenido en pro de
la movilidad y cultura ciudadana , aunque con falencias aun.
Se puede observar también que el carro particular (20%), también empieza a
tener un porcentaje relevante, debido al poder adquisitivo que se tiene en esta
categoría, continua la moto (8%) también es un medio ágil y práctico que se
utiliza en este rango aunque no con porcentaje significativo, la bicicleta (4%),
debido a que equivale a una persona dentro de la muestra de 25 personas, su
medio de transporte en el trabajo es la bicicleta.
119
El siguiente rango de edades es de (60 en adelante), para este tipo de
personas las respuestas tabuladas fueron las siguientes:
Tabla 16. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante).
EDAD: 60 EN ADELANTE
SISTEMA DE TRANSPORTE MAS UTILIZADO
N°DE PERSONAS
%
Taxi 1
7
TransMilenio 3
20
Bicicleta 0
0
Carro particular 3
20
Bus 8
53
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
120
Gráfica 14. Distribución porcentual. Sistema de transporte más utilizado. Rango de edades (60 en adelante).
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para esta categoría la importancia que le dan al bus es del 53%, para el
TransMilenio igual que para el carro un 20%, se aprecia que el valor que le
dan al STPC es mayor, a pesar de la cultura que se esta imponiendo en el
sistema de TransMilenio con las “sillas azules”, lugares exclusivos para
personas minusválidas, de la tercera edad, mujeres embarazadas y niños
menores de 7 años36, las personas entre 60 años en adelante siguen
prefiriendo el bus.
36
Ruta [En línea]. <www.transmilenio.gov.co.>[citado el 11 de Septiembre del 2009]
121
El sistema de TransMilenio tiene un porcentaje igual que el carro, en esta
categoría algunas de las personas encuestadas tienen la posibilidad de tener
su carro o que alguno de sus familiares los movilice en estos.
Tener una categorización en las encuestas por edades, pudo dar un panorama
amplio para poder llegar a conclusiones con mas certeza, de acuerdo a lo
evidenciado.
La tercera pregunta estuvo enfocada a la calidad del servicio: ¿Al utilizar el
sistema de transporte usted que prefiere? La pregunta se hizo dando las
siguientes opciones de respuesta: rapidez, seguridad, comodidad y economía,
con el fin de conocer mas sobre las preferencias de la gente y de esta manera
en un futuro, poderle brindar a la gente, lo que a su consideración tiene más
relevancia.
Dentro del rango de edades (15 – 24), contestaron lo siguiente:
Tabla 17. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15 - 24).
EDAD: 15 – 24
PREFERENCIA AL UTILIZAR EL TRANSPORTE
N° DE PERSONAS
%
Rapidez 11 34
Seguridad 9 28
Comodidad 5 16
Economía 7 22
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
122
Gráfica 15. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (15 - 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para esta categoría lo que tiene mayor importancia es la rapidez (34%),
continua la seguridad (28%), de acuerdo a las opiniones recibidas referían que
“el ritmo de vida en el cual estaban, todo radica en la rapidez y así mismo
deben andar siempre”, la economía (22%), la diferencia entre porcentajes no
es demasiado marcado, para algunas la situación económica les preocupa,
por ser personas dependientes ya sea de sus padres o con otras
responsabilidades, en ultima instancia se encuentra la comodidad refieren que
“debido al ritmo de vida actual no tienen tiempo para pensar en comodidad”.
123
Para el rango de edades (25 – 40) el resultado fue el siguiente:
Tabla 18. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25 - 40)
EDAD: 25 – 40
PREFERENCIA AL UTILIZAR EL TRANSPORTE
N° DE PERSONAS
%
Rapidez 8 29
Seguridad 9 32
comodidad 4 14
Economía 7 25
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 16. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (25 – 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
124
En esta categoria el mayor porcentaje se lo dieron a la seguridad (32%),
referian que “en esta ciudad lo que se debe propender para el transporte es la
seguridad en cualquiera de sus modalidades”, debido a que en ocasiones a
parte de perder sus pertenencias pueden llegar a resultar lesionados por este
motivo, continua la rapidez (29%), en esta categoria las actividades para estas
personas se incrementa, debido a esto el tiempo durante su recorrido debe ser
menor, sigue la economía (25%), la diferencia entre estos factores no se
encuentran demasiado aisladas, puesto que son factores que afectan
significativamente a las personas.
La siguiente categoria se encuentra entre (41 - 60),contestaron lo siguiente:
Tabla 19. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 – 60)
EDAD: 41 – 60
PREFERENCIA AL UTILIZAR EL TRANSPORTE
N° DE PERSONAS %
Rapidez 11 44
Seguridad 7 28
comodidad 4 16
Economía 3 12
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
125
Gráfica 17. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (41 – 60)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para la mayoria de las personas encuestadas la rapidez (44%), es el factor
mas importante para el medio de transporte, referian que “la congestión es con
lo que menos se quieren encontrar en el trascurso de su recorrido”, continua la
seguridad (28%), otras personas referian que “el transporte debe ser un medio
ademas de rapido, confiable y seguro a la hora de transportarse”, la
comodidad (16%), es la siguiente cualidad que prevalece en esta categoría,
comportamiento que cambió en comparacion con las anteriores categorias,
debido al poder adquisitivo en la mayoria de los encuestados de esta edad,
ellos prefieren sentirse comodos a la vez que se transportan rápido y seguros.
En el rango de edades (60 en adelante), se obtuvo lo siguiente:
126
Tabla 20. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD: 60 EN ADELANTE
PREFERENCIA AL UTILIZAR EL
TRANSPORTE
N° DE PERSONAS
%
Rapidez 4 27
Seguridad 6 40
comodidad 2 13
Economía 3 20
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo.
Gráfica 18. Distribución porcentual. Preferencias al utilizar el transporte. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
127
En un porcentaje alto, su preferencia radica en la seguridad (40%), debido a
su edad, su prioridad es “estar bien” referian en su mayoria, la rapidez (27%),
ya no es su prioridad aunque les interesa, seguido de la economia (20%), le
dan casi la misma importancia con la rapidez y la comodidad (13%).
La cuarta pregunta: ¿Conoce usted el sistema de tarjeta prepago para el
transporte?, se realizó con el fin de reconocer el grado de conocimiento con
respecto a este sistema de recaudo.
Dentro del rango de edades (15 - 24), se tabuló la siguiente informacion:
Tabla 21. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (15 - 24)
EDAD 15 – 24
¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL
TRANSPORTE? %
SI 69
NO 31
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
128
Gráfica 19. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (15 - 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para esta categoria el porcentaje mas alto es significativo, con la respuesta si
(69%), debido a que aunque TransMilenio no es el mas utilizado si se conoce
suficiente sobre el sistema, el porcentaje que respondió no (31%), decian que
si conocian las tarjetas de TransMilenio, pero no su sistema de operatividad.
Para el rango de edades (25 - 41), los resultados son los siguientes:
129
Tabla 22. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (25 - 40)
EDAD 25 – 40
¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL
TRANSPORTE? %
SI 54
NO 46
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 20. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (25 – 41)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
De acuerdo a este resultado, se puede decir que aunque tambien han utilizado
el sistema TransMilenio, donde esta implementado las tarjetas prepago, no
130
estan lo suficientemente informados sobre el tema, las utilizan pero no
conocen todos los beneficios de la misma.
En el siguiente rango de edades (41 - 60), se obtuvo la siguiente informacion:
Tabla 23. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (41 – 60)
EDAD 41 – 60
¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL
TRANSPORTE? %
SI 32
NO 68
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 21. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
131
Para este rango de edades (41 - 60) el desconocimiento de la tarjeta es aún
mayor, con un 68% que respondieron que no la conocian, esto puede denotar
la falta de información que se entrega a la población, o la falta de interes por el
mismo.
El siguiente rango de edades (60 en adelante), se obtuvo la siguiente
informacion:
Tabla 24. Conocimiento del sistema de tarjeta prepago para el transporte. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD 60 EN ADELANTE
¿CONOCE EL SISTEMA DE TARJETA PREPAGO PARA EL TRANSPORTE?
%
SI 33
NO 67
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
132
Gráfica 22. Porcentaje de conocimiento del sistema de tarjeta prepago. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de elaboracion propia
En este rango de edades (60 en adelante), la mayoria de las personas con un
67%, no conocen el sistema de tarjeta prepago, debido a que el sistema es
utilizado por pocos en esta categoria y existe falta de información.
La quinta pregunta: ¿Que le parece el sistema de recaudo actual para el
transporte colectivo?, esta pregunta se realizó con el fin de conocer la
preferencia que tiene el sistema de pago del pasaje actualmente.
Para el rango de edades (15 - 24), se obtuvo la siguiente información:
133
Tabla 25. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 – 24)
EDAD: 15 -24
SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL PARA EL STPC
N° DE PERSONAS
%
Excelente 1 3
Bueno 10 31
Regular 18 56
Malo 3 9
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de grado
Gráfica 23. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (15 – 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de grado
134
Entre las edades de (15 – 24), la mayoría de las personas encuestadas,
respondieron que el sistema de recaudo actual para el STPC es regular (56%),
debido a que han tenido la posibilidad de compararlo con el sistema de
TransMilenio, por tal razón pueden discernir entre los sistemas de recaudo
actuales y poder calificarlo objetivamente.
Dentro de las opiniones que aportaron están “la tarjeta es un sistema seguro
de pago, evitando atracos hacia el conductor y en ocasiones para los mismos
usuarios”, “a la hora de hacer el pago no todos tienen el dinero a la mano y
ocasionan congestión, para poder avanzar dentro del bus”, entre otras
opiniones.
Para la categoría de edades (25 - 40), se obtuvo la siguiente información:
Tabla 26. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25 - 40)
EDAD: 25 -40
SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL
PARA EL STPC
N° DE PERSONAS
%
Excelente 2 7
Bueno 6 21
Regular 17 61
Malo 3 11
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de grado
135
Gráfica 24. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (25 - 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En este rango de edades (25 - 40), le dan una calificación de regular 61%, al
sistema actual de recaudo, consideran que el sistema actual no cumple con
los requerimientos básicos en el cobro del pasaje. Y que a pesar de no tener
total información sobre la tarjeta refieren que “con una adecuada educación en
el uso de la tarjeta estarían dispuestos a utilizarla también en los buses”.
La siguiente clasificación de edades (41 - 60), se obtuvo lo siguiente:
136
Tabla 27. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (41 - 60)
EDAD: 41 – 60
SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL
PARA EL STPC
N° DE PERSONAS
%
Excelente 2 8
Bueno 5 20
Regular 15 60
Malo 3 12
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 25. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
137
Para este grupo de personas la mayoria contestaron que es regular (60%), el
sistema actual de recaudo, refieren que “por los accidentes ocasionados por
esta actividad y la guerra del centavo en la que viven”, por otra parte el 20%
de personas cotestaron que les parece bueno, debido a la costumbre
adquirida por los años.
Para la siguiente categoria (60 en adelante), se obtuvo lo siguiente:
Tabla 28. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD: 60 EN ADELANTE
SISTEMA DE RECAUDO ACTUAL PARA EL STPC
N° DE PERSONAS
%
Excelente 0 0
Bueno 9 60
Regular 5 33
Malo 1 7
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
138
Gráfica 26. Calificación del sistema de recaudo actual para el STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para la población de esta categoria, se muestran conformes con el sistema
actual de recaudo, con una calificación de bueno (60%), refieren que “asi ha
sido siempre, para que cambiarlo”, se han acostumbrado a este mecanismo y
que aunque en ocasiones se suben al TransMilenio les es dificil acceder al
sistema por falta de información.
Existe gran similitud entre las respuestas en la mayoria de las categorias, esto
indica que les gustaria un cambio en el sistema actual de recaudo para el
STPC, que contribuya a mitigar las problematicas que tiene actualmente el
sistema.
139
La sexta pregunta: ¿Qué piensa usted sobre las tarjetas inteligentes
para el sistema de transporte público colectivo?, se realizó con el objetivo
de conocer la aceptabilidad que tiene la tarjeta y conocer quizás la disposición
de utilizarla en el STPC.
Dentro del rango de edades (15 - 24), contestaron lo siguiente:
Tabla 29. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD 15 – 24
¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL
SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO?
%
Eficiente 50
Prácticas 22
Innecesaria 19
Le es indiferente 9
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
140
Gráfica 27. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (15 - 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Para este grupo de personas la mayoria piensa que son eficientes, con un
50%, debido a las incomodidades que representa el sistema actual de recaudo
en el STPC y de la inseguridad que esto representa, prácticas (22%), debido a
la comodidad que la tarjeta ofrece, innecesaria (19%), aunque fue una minoría
la que se inclinó por esta respuesta refieren que serian mas los costos y no
conllevan a cambios significativos para el transporte y le es indiferente (9%).
Para el rango de edades (25 - 41), contestaron lo siguiente:
141
Tabla 30. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (25 - 40)
EDAD 25 – 40
¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL SISTEMA DE
TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO? %
Eficiente 18
Prácticas 57
Innecesaria 18
Le es indiferente 7
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 28. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (25 - 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
142
Para esta categoría la mayor parte de los encuestados, con un 57% serian
prácticas las tarjetas para el transporte público, mas que eficientes (18%),
ellos referían que “las tarjetas también presentan problemas, pero son
prácticas, seria bueno utilizarlas en los buses”, innecesarias (18%) igual que
eficiente (18%), se encuentra en igual nivel para esta categoría en algunas
personas y les es indiferente (7%) para un bajo porcentaje.
La siguiente categoría (41 - 60), se obtuvo lo siguiente:
Tabla 31. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (41 - 60)
EDAD 41 – 60
¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL
SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO?
%
Eficiente 32
Prácticas 32
Innecesaria 20
Le es indiferente 16
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
143
Gráfica 29. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (41 - 60)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En este grupo de personas se obtuvo la misma calificación entre eficientes y
prácticas para las tarjetas prepago en los buses con 32%, aunque tambien se
obtuvo un porcentaje alto la respuesta innecesaria (20%), debido a que para
algunas de estas personas no es relevante el tema del transporte y sus
cambios.
La siguiente categoria (60 en adelante), se tabuló la siguiente informacion:
144
Tabla 32. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD 60 EN ADELANTE
¿QUE PIENSA UD SOBRE LAS TARJETAS PREPAGO PARA EL
SISTEMA DE TRANSPORTE PUBLICO COLECTIVO?
%
Eficiente 13
Prácticas 7
Innecesaria 47
Le es indiferente 33
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 30. Opinión sobre las Tarjetas prepago en el STPC. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
145
En esta categoria se puede percibir la poca aceptabilidad que tiene este
mecanismo para el transporte público, respondieron con un 47% que son
innecesarias y con un 33% les es indiferente, refieren que “estan
acostumbrados a pagar con monedas y billetes sin alguna complicación”, no
estan receptivos con el manejo de la tarjeta, algunos referian que “en
ocasiones se podian ir en el bus pagando menos de la tarifa vigente y que con
la tarjeta no lo pueden hacer”.
De acuerdo a lo obtenido se puede hacer un resumen de lo respondido en
esta pregunta, la unica categoria que no estaria dispuesta o conforme con el
sistema de recaudo por medio de las tarjetas son personas mayores a 60
años, la demas población encuestada se muestra receptivos con el sistema
propuesto, debido a que lo han comparado con la tarjeta de TransMilenio, con
la cual refieren “tiene algunos problemas pero se pueden mejorar, ademas
mejoraria el sistema de transporte público”.
La septima pregunta: ¿Que opina del Torniquete al subir al transporte
público?, esta pregunta se hizo para conocer si la gente observa algún
propósito a este sistema.
Para el rango de edades (15 - 24), se obtuvo lo siguiente:
146
Tabla 33. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15 - 24)
EDAD: 15 – 24
¿QUE OPINA DEL TORNIQUETE AL SUBIR AL TRANSPORTE PÚBLICO?
%
Brinda seguridad al pasajero 25
Brinda seguridad al conductor 34
Le es indiferente 41
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 31. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (15 - 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
147
Para esta categoria la mayoria contestó que le es indiferente (41%), puesto
que el sistema de torniquete en el STPC, no cuenta con la total seguridad que
deberia poseer, para ninguno de sus usuarios ni funcionarios, el 34% contestó
que le brinda seguridad al conductor y 25% al pasajero.
La categoria de (25 - 40), contestaron lo siguiente:
Tabla 34. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (25 - 40)
EDAD: 25 – 40
¿QUE OPINA DEL TORNIQUETE AL SUBIR AL TRANSPORTE PÚBLICO?
%
Brinda seguridad al pasajero 39
Brinda seguridad al conductor 25
Le es indiferente 36
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
148
Gráfica 32. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (25 - 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En esta categoria de edades (25 – 40), opinaron que le brinda seguridad al
pasajero (39%), le es indiferente (36%) y brinda seguridad al conductor (25%).
La siguiente categoria (41 - 60), contestaron lo siguiente:
149
Tabla 35. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (41 - 60)
EDAD: 41 – 60
¿QUE OPINA DEL TORNIQUETE AL SUBIR AL TRANSPORTE PÚBLICO?
%
Brinda seguridad al pasajero 28
Brinda seguridad al conductor 32
Le es indiferente 40
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 33. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (41 - 60)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
150
En esta categoria de edades (41 - 60), opinaron que le brinda seguridad al
conductor (32%), brinda seguridad al pasajero (28%)y le es indiferente (32%).
Categoría de edades (60 en adelante), se tabuló la siguiente información:
Tabla 36. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD: 60 EN ADELANTE
¿QUE OPINA DEL TORNIQUETE AL SUBIR AL TRANSPORTE PÚBLICO?
%
Brinda seguridad al pasajero 67
Brinda seguridad al conductor 20
Le es indiferente 13
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 34. Opinión sobre el torniquete al subir al transporte público. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
151
En esta categoria de edades, hay un cambio significativo con respecto a las
anteriores categorias, respondieron brinda seguridad al pasajero (67%),
debido al riesgo que tienen ellos al pasar por el torniquete y la velocidad
inapropiada con la que conducen algunos conductores, brinda seguridad al
conductor (20%) y le es indiferente (13%).
La octava pregunta: ¿estaría dispuesto a pasar una tarjeta inteligente para
el pago del servicio de transporte al subir y al bajar del bus, si esto conlleva a
mejorar el sistema de transporte público actual de la ciudad?, esta respuesta
es la que mas contribuye en el trabajo en curso, el aporte de la gente es la que
ayuda a que algunos proyectos tengan futuro.
La categoria de edades (15 - 24), contestaron lo siguiente:
Tabla 37. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15 - 24)
EDAD: 15 – 24
¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL
BUS? %
SI 56
NO 25
NS/NR 19
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
152
Gráfica 35. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (15 - 24)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En esta categoria de personas (15 – 24), contestaron que si (56%) estan
dispuestos en pasar la tarjeta al subir y al bajar del bus, no (25%) y NS/NR (no
sabe, no responde) (19%), con este resultado se puede concluir que la
mayoria de las personas de esta edad, se encuentran dispuestas en contribuir
en pro de el mejoramiento de la ciudad.
La categoria (25 - 41), se obtuvo la siguiente información:
153
Tabla 38. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (25 - 40)
EDAD: 25 – 40
¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL
BUS? %
SI 43
NO 32
NS/NR 25
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Gráfica 36. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (25 - 40)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En esta categoria de edades (25 – 40), se obtuvieron respuestas similares, la
diferencias entre ellas no es significativa, si estan dispuestos en pasar la
154
tarjeta (43%), la siguiente respuesta es no (32%) y NS/NR (25%), lo que se
pudo observar en esta pregunta a este grupo de personas fue que los cambios
no los convencen demasiado pero que si era para mejorar el servicio estarian
dispuestos.
La siguiente categoría (41 - 60), contestó:
Tabla 39. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (41 - 60)
EDAD: 41 – 60
¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL BUS?
%
SI 24
NO 44
NS/NR 32
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
155
Gráfica 37. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (41 - 60)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
Aquí se puede observar en esta categoría la poca receptividad que tiene esta
población frente a los cambios, a pesar de explicarse el beneficio que se
lograria con esta actividad, contestaron que no (44%), NS/NR (32%) y si
(24%), la gente de esta categoria, se percibió muy poco perceptiva con los
posibles cambios, no mostraron interés por conocer los beneficios del sistema
propuesto.
La categoría (60 en adelante), respondió lo siguiente:
Tabla 40. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante)
EDAD: 60 EN ADELANTE
¿PASARIA LA TARJETA AL SUBIR Y AL BAJAR DEL BUS?
%
SI 14
NO 53
NS/NR 33 Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
156
Gráfica 38. Pasaria la tarjeta al subir y al bajar del bus. Rango de edades (60 en adelante)
Fuente: Elaboración propia a partir de trabajo de campo
En esta categoría es indiscutible lo que la mayoría opina, no pasarían la tarjeta
el 53%, el 33% NS/NR y el 14% si pasarían la tarjeta, en este rango de
edades se puede observar el desinterés que tienen con respecto a los
posibles cambios con respecto al transporte, refieren que “el sistema está bien
para nosotros, los cambios son sinónimo de mecanismos cada vez mas
difíciles de manejar a nuestra edad”, la minoría contribuiría pero no se
mostraron aún muy conformes.
157
De esta encuesta se obtuvieron las siguientes conclusiones:
1. El transporte que más se utiliza, según las encuestas realizadas, es el
bus. Teniendo en cuenta que las encuestas fueron clasificadas por edades, las
personas entre 41 – 60 años tienen preferencias similares con respecto al
sistema de transporte público y masivo, mientras que para las personas
mayores a 60 años es indiscutible su preferencia por los buses. A pesar del
beneficio que se tiene en TransMilenio con la implementación de las “sillas
azules”, se observó que en los rangos de edades de 40 años en adelante por
el mismo poder adquisitivo que posee, empieza a tener un porcentaje
importante el carro particular.
2. Dentro de las preferencias al utilizar el transporte público, se encontró que
la cualidad que mayor relevancia tiene para la población encuestada es la
rapidez y sigue la seguridad, lo cuál indica que el sistema debe propender por
mantener estas cualidades, las cuales son básicas para el usuario. Otro factor
que marcó importancia es la economía, debido a que la situación financiera de
muchas personas se ve afectada por la inversión en transporte.
3. Para el 55% de las personas encuestadas, el sistema actual de recaudo
para el STPC, se califica como “regular”. Refieren que cada vez son más los
problemas ocasionados por la imprudencia de los conductores, debido a la
falta de concentración que conlleva el pago del pasaje y a su vez la guerra del
centavo; aunque para la gente mayor de 60 años les parece bueno la forma de
158
recaudo actual, referían que se sentían conformes con el sistema, puesto que
por falta de información no utilizan el transporte masivo.
4. Con respecto a la información que poseen sobre las tarjetas prepago
para el transporte, la población con 25 años en adelante conocen de la
existencia de las tarjetas de TransMilenio, pero no tienen la suficiente
información. Se percibió confusión en la mayoría de los encuestados.
5. Para las personas que conocían el sistema de tarjetas prepago, se
observó una alta aceptación hacia la propuesta de la tarjeta en el STPC.
6. La mayoría de los encuestados están dispuestos a utilizar la tarjeta
prepago en el STPC y además en pasar la tarjeta al subir y al bajar del
transporte.
7. Personas encuestadas mayores de 40 años se mostraron desinteresadas
por los posibles cambios propuestos en la encuesta, debido a que se
encuentran conformes con el sistema o por que en esta edad se tiene mayor
poder adquisitivo y poseen vehículo.
8. De la población entrevistada se obtuvo diferentes puntos de vista, de
acuerdo al estrato socio-económico. Es el caso de la población de la localidad
de Usme (donde predominan los estratos 1 y 2) y tienen preferencia por el
STPC, debido a la economía que les representa transportarse en este
sistema; además refieren que no tienen una adecuada información sobre el
sistema de TransMilenio y les es mas difícil desplazarse por sus rutas.
159
5 PROPUESTA DEL USO DE TARJETA INTELIGENTE EN STPC
La propuesta de este trabajo, es crear un sistema de recaudo que mitigue
algunos problemas del sistema de recaudo actual. Para ello se propone la
implementación de una tarjeta inteligente para el STPC, trayendo consigo
beneficios para nuestra movilidad, puesto que aparte de hacer el sistema de
recaudo más rápido, evitará accidentes ocasionados por distracciones debido
al pago del pasaje, a la vez que se evitaran congestiones y se acabará la
guerra del centavo, entre otros.
Además, se podrá tener un sistema más ágil debido a que la tarjeta
proporcionará información eficaz y en tiempo real de cómo se configura el
mapa de origen – destino de la ciudad en STPC. Para ello, la tarjeta permitirá
identificar a cada usuario, respecto de en qué parada abordó el sistema, y en
qué parada se bajó. Los anteriores datos se han de registrar al abordar el
vehículo y hacer la lectura de la tarjeta inteligente por el torniquete. Pero, para
que el sistema pueda detectar en qué lugar se bajó ese mismo usuario, se ha
de hacer una nueva lectura en la puerta de salida. Esto último se lograría: a.
con un segundo torniquete, o sistema lector, ubicado en la salida del vehículo,
y b. con otras alternativas que se presentan más adelante, para colocar en la
salida del vehículo y de esta manera completar la información para poder
tener la matriz origen – destino.
160
Con este sistema se quiere solucionar problemas en la movilidad como lo es la
oferta y la demanda de una ruta en tiempo real, con el fin de modificar el
sistema para beneficio de todos y solo con pasar la tarjeta al bajar del bus.
Esta será una modificación que creará un cambio en el sistema de transporte;
y que de acuerdo a las personas encuestadas estarían dispuestas a contribuir
en el cambio en pro del progreso del transporte y a su vez de su movilidad.
El método de recaudo propuesto consiste en:
1. Al subirse al STPC, encontrará un dispositivo que leerá la tarjeta en
mención, y le tomará al usuario el mismo tiempo que emplea en pasar por el
torniquete, calculado en aproximadamente 4 segundos (tiempo calculado a
partir de trabajo de campo).
2. Durante el recorrido de la ruta, no existirán más los contratiempos que se
presentaban mientras se realizaba el pago en efectivo del pasaje.
3. Antes de bajarse del STPC, se encontrará con otro dispositivo de conteo.
Dentro de las alternativas que se pueden colocar en la salida del vehículo
están:
a) Un dispositivo con características similares que el de la entrada, pero que
al pasar la tarjeta no descuente el pasaje, sino detecte su información, para
poderla procesar. En esta alternativa su efectividad depende de la capacidad
de compromiso del usuario con el sistema, porque al no pasarse la tarjeta por
el dispositivo a la salida, los datos recolectados por la red serian erróneos.
161
b) Colocar un torniquete a la salida del vehículo, el cuál tenga un mecanismo
para poder pasar la tarjeta, lo que generaría una costumbre en el pasajero, al
pasar la tarjeta para poder salir.
c) Un “sensor térmico” que detecte la cantidad de personas que bajan del
vehículo, por paradero. Aunque solo mediría el número de personas que bajan
por paradero, se conocería la demanda de personas por paradero pero no
tendría una información completa del origen – destino de cada persona en
particular.
d) Un dispositivo contador de personas similar al creado por la empresa
Fichet Colombia S.A (figura 26). Este se ubicaría en la puerta de salida de los
vehículos, lo que contribuiría además en tener un conteo de personas en su
interior en tiempo real, enviando información constantemente a la red de esta
manera no se sobrepasaría la capacidad del vehículo.
Para cuando la capacidad máxima del vehículo se exceda, es decir cuando
exista “sobrecupo” en el interior del vehículo se establecerán mecanismos
como:
- Un sensor con luz que titile hasta que el exceso de la capacidad del
vehículo se disminuya.
- Un sonido fuerte junto con una luz.
162
- De acuerdo al monitoreo continúo en tiempo real, desde la central de
control le informe al conductor que el vehículo se encuentra en su capacidad
máxima y dé la orden de no recoger mas pasajeros hasta que disminuya la
cantidad de personas.
De esta manera, con los datos necesarios (personas que suben y bajan por
paradero), por medio de la tarjeta prepago personal se puede hacer una matriz
origen – destino y continuar con el propósito de este trabajo.
La matriz origen – destino, consiste en establecer por medio de la red y un
sistema GPS, la demanda que tiene determinados paraderos y a su vez sus
destinos, lo que contribuye a conocer progresivamente, con la colaboración de
los usuarios, el fenómeno de demanda y oferta.
De acuerdo a lo anterior, la información que proporcionará la tarjeta inteligente
además del sistema de recaudo será:
Una de las tareas del sistema de recaudo por medio de la tarjeta inteligente
es que le proporciona información a la red y así reorganizar la información de
demanda para tomar decisiones eficaces. Le ayuda a hacer los cambios
administrativos y operativos que sean necesarios para aprovechar los reportes
y tomar decisiones certeras.
La correcta utilización de los datos crearan un sistema más rápido y
efectivo.
163
El sistema de control tarifario estará diseñado para evitar la elevada evasión
tarifaria que se presenta a nivel de usuarios, de conductores y de personal
administrativo.
También sirve para aliviar la pesada carga de trabajo que debe realizar el
conductor.
Mejora la velocidad de los viajes al reducir el tiempo que se pierde en las
transacciones de pago.
El usuario recibirá un servicio seguro, confiable y puntual.
El operador trabajará en un medio menos agresivo y sin competencia
desleal entre operadores. El conductor podrá demostrar su honradez y
profesionalismo.
Conocer rutas y destinos frecuentes creando de esta manera rutas
alternativas, que no generen demasiados trasbordos.
Que las “horas pico” en el STPC, definido este tiempo como el más
concurrido en el transcurso del día, sean un espacio que no genere malestar
entre sus usuarios, debido al aumento de rutas necesarias para la población.
Organizar rutas necesarias que no hagan sobrecupo en la vía.
Se disminuirá la incertidumbre que en la matriz de origen – destino puedan
crear los actuales mecanismos para su evaluación.
164
De esta manera el sistema de movilidad se verá afectado positivamente,
creando conciencia en sus usuarios inicialmente, además de una cultura
adquirida paulatinamente, con el fin de desarrollar cambios a favor de la
movilidad ciudadana.
La metodología de la operatividad de la tarjeta es la siguiente:
Figura 35. Operatividad del sistema con tarjeta prepago.
Fuente: Elaboración propia
165
Este sistema generará un cambio en el transporte significativamente alto,
además de crear cultura ciudadana, hará del recorrido algo seguro y eficaz.
De esta manera la movilidad no seguirá presentando problemas de seguridad
vial, demoras en la espera de la ruta necesitada, demasiados trasbordos,
congestión al pagar el pasaje, entre otras situaciones.
166
6 COSTOS DE LA INVESTIGACIÓN
6.1 RECURSOS MATERIALES
Tabla 41. Presupuesto de materiales, suministros e insumos
CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO ($) VALOR TOTAL ($)
Resma papel carta UN 2 9.000 18.000
Cartuchos de tinta Negra UN 1 28.000 28.000
Cartuchos de tinta Color UN 1 45.000 45.000
Fotocopias UN 160 50 8.000
Portaminas UN 1 1.500 1.500
Tubo de Minas UN 2 1.000 2.000
Llamadas telefónicas Minutos 500 200 100000
TOTAL $ 202.500
6.2 RECURSOS INSTITUCIONALES
Las siguientes instituciones aportaron información apropiada para orientar la
investigación:
Secretaría Distrital de Movilidad (SDM)
Departamento Administrativo Nacional de Estadística (DANE)
167
6.3 RECURSOS TECNOLÓGICOS
Tabla 42. Presupuesto de material tecnológico
CONCEPTO UNIDAD CANTIDAD VALOR UNITARIO ($) VALOR TOTAL ($)
Internet Hr 300 1.000 300.000
Impresiones Hojas 1000 250 250.000
TOTAL $ 550.000
6.4 RECURSOS HUMANOS
Tabla 43. Presupuesto para recursos humanos
CARGO
No.
HORAS
POR
SEMANA
No. DÍAS TOTAL
HORAS
VALOR
HORA
($)
VALOR
TOTAL($)
Investigadores Investigadores
principales 8 80 640
Director
temático
Coinvestigadores
16 138.000
Asesora
metodológica 2 16 64 148.148
TOTAL $ 263.248
Valor asumido por la Universidad de La Salle, según contrato laboral.
168
6.5 RECURSOS FINANCIEROS
Tabla 44. Presupuesto global
FUENTES DE FINANCIACIÓN
RUBROS
APORTES DE LA
UNIVERSIDAD DE LA SALLE
INVESTIGADORES TOTAL
PROGRAMA DE INGENIERÍA
CIVIL
Recursos Materiales $ 269.300 $ 269.300
Recursos Tecnológicos $ 550.000 $ 550.000
Recursos Humanos $ 263.248 $ 263.248
Subtotal $ 263.248 $ 819.300 $ 1.082.548
Imprevistos (5%) $ 76.380 $ 76.380
TOTAL $ 1.158.928
169
7. RECOMENDACIONES
Para dar mayor profundidad al tema en estudio, se recomienda realizar un
trabajo de campo más exhaustivo a nivel muestral, con el fin de ratificar los
comportamientos de los tiempos de abordaje, pago y parada total.
Realizar un análisis de las condiciones de costos, tanto por inversión como
por mantenimiento del sistema, para las distintas opciones de recaudo
electrónico que se puedan aplicar al sistema de STPC.
Realizar una evaluación de cuál sería el mecanismo de conteo de pasajeros
a la salida del vehículo (entre las actuales opciones en el mercado), que
presente las mejores condiciones en costo y efectividad electrónica en
transmisión de datos.
Realizar un estudio del impacto que tendría en el tráfico, la implementación
de un sistema de recaudo que minimice la distracción del conductor. En este
caso se ha planteado el uso de la tarjeta inteligente prepagada.
170
CONCLUSIONES
En la actualidad el sistema de recaudo en el STPC en Bogotá presenta
diversos inconvenientes, entre los cuales se destaca la distracción del
conductor respecto al tráfico, debido a la concentración que debe tener para
realizar el cobro del pasaje. Como una segunda consecuencia se tiene que el
pago del servicio con dinero en efectivo se realiza en un tiempo que oscila
entre 5 y 26 segundos por pasajero (dependiendo del monto con el que se
paga), generando una demora en el paso de los pasajeros hacia el interior del
vehículo.
A partir de la observación en campo, del actual mecanismo de recaudo, se
determinó la existencia de 3 tipos de fases, las cuales reflejan situaciones que
se viven diariamente, y que representan diferentes tipos de
desconcentraciones por parte del conductor:
FASE 1 o DE RESPUESTA INMEDIATA. Es el tiempo que transcurre
desde que el conductor se detiene a recoger pasajeros, hasta que se realiza el
pago del pasaje, de manera casi inmediata
FASE 2 o DE SEGUNDA RESPUESTA. Representa el tiempo
empleado entre recibir el dinero del pago y el dar el cambio. Este tiempo se
extiende si el pago es con una denominación alta, haciendo esperar al
171
pasajero por su cambio. Esto implica que el conductor estará pendiente de
devolver el cambio.
FASE 3 o MIXTA. Es el caso en el cual coexisten las 2 fases anteriores.
Es el caso en que el conductor atiende el pago de un nuevo pasajero (Fase 1)
y a la vez la entrega del “cambio” a otro pasajero que ya pasó por la fase de
respuesta inmediata (Fase 2).
Continuando el análisis del actual sistema de recaudo, se identificó que
cuando aborda 1 solo pasajero, el tiempo de pago supera al tiempo total de
parada, en el caso de que el monto de pago o denominación, supere los $
2.000. Esto, teniendo en cuenta que el tiempo promedio de parada para 1 solo
pasajero se ha estimado en 9 segundos, y que ese tiempo se incrementa de
acuerdo al número de pasajeros que abordan en una misma parada. A partir
de la ecuación que se obtuvo de la relación entre el número de pasajeros que
abordan y el tiempo que dura detenido el bus en la parada, se tiene que: por
cada pasajero que se suba al vehículo, en una misma parada, se aumenta en
3 segundos el tiempo total de parada.
De igual manera, el tiempo total de pago por pasajero, se incrementa a
medida que el monto o denominación de pago es mayor. De acuerdo a esto,
un monto de pago de hasta $2.000 tarda aproximadamente 8 segundos, y con
un monto de $20.000 el tiempo se eleva a un promedio de 26 segundos. A
partir de la ecuación que se obtuvo de la relación entre el monto de pago y el
172
tiempo total de pago, se tiene que: por cada aumento de $930 en el monto del
pago del pasaje, así mismo el conductor aumentará un segundo en el tiempo
que tarda el cobro y entrega del cambio del dinero, si es el caso.
Con el ánimo de reducir la desconcentración del conductor y el tiempo de
abordaje de los pasajeros, y con ello la inseguridad a nivel de tráfico
(vehículos y peatones) y de usuarios que abordan, implícitos a su vez en las
negativas consecuencias de la denominada “guerra del centavo”; se propone
el uso de tarjetas inteligentes para el recaudo en el STPC.
Con la implementación de la tarjeta inteligente, el tiempo de paso del usuario
por el torniquete de abordaje, se reduciría del rango entre los 5 y 26 segundos,
a 4 segundos aproximadamente. Esta mejora en tiempo redundaría en una
mayor tasa de abordaje al vehículo.
De manera adicional, si la tarjeta realizara una lectura al desembarcar del bus
al respectivo pasajero, se generaría información en tiempo real que permitiría
una evaluación más precisa y actualizada de la matriz origen – destino del
STPC. Con ello se procuraría una mejor distribución de las rutas, consecuente
con la oferta y demanda del servicio.
Un tercer beneficio del uso de la tarjeta inteligente en el STPC, sería el poder
controlar en tiempo real la cuantificación de pasajeros que se hallan a bordo
del vehículo, contrastando esa cifra con la capacidad asumida del mismo.
173
Finalmente, al evaluar la percepción de la ciudadanía respecto al uso de
tarjetas inteligentes como sistema de recaudo en el STPC, se encontró que la
mayoría de la población con edad mayor a 61 años, están conformes con el
sistema de recaudo actual. Esto se explicaría en la falta de información del
uso de las tarjetas prepago y a una costumbre adquirida con el tiempo. Por
otra parte, las personas entre 15 y 60 años de edad opinan que el sistema de
recaudo actual es de regular a malo, debido a la distracción que genera en el
conductor y sus respectivas consecuencias; a la vez que se facilita la
manipulación de la tarjeta frente a los billetes y monedas para el pago en
efectivo.
174
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