análisis del impacto ambiental social de la interoceánica
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CARRERA PROFESIONAL DE GUIA OFICIAL DE TURISMO
CURSO : TRANSPORTE TURISTICO
DOCENTE : GINA POMAR
INTEGRANTES
MARIO TAIÑA PUMA RAUL GARCIA CHOQUE MARIA SANTOS QUISPE
SEMESTRE : III
TURNO : TARDE
CUSCO – PERU
2012
TEMA:
ANÁLISIS DEL IMPACTO SOCIO – AMBIENTAL DE LA INTEROCEÁNICA
I.S.T. ANTONIO LORENA ANÁLISIS DEL IMPACTO SOCIO – AMBIENTAL DE LA INTEROCEÁNICA
PRESENTACIÓN
Sr. Docente del curso de TRANSPORTE TURISTICO, ponemos a su
consideración el presente trabajo denominado “ANÁLISIS DEL IMPACTO
SOCIO – AMBIETNAL DE LA INTEROCEÁNICA”, con la finalidad de ver la
situación que se ha producido durante la construcción hasta la actualidad.
Es importante señalar los daños y beneficios que se ha tenido con esta obra de
importancia nacional.
Esperamos que este trabajo este a la altura de las expectativa de los
interesados en el tema y que sea tomado en cuenta sobre la influencia del
turismo.
Atentamente;
Los integrantes
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ANÁLISIS DEL IMPACTO SOCIO – AMBIENTAL DE LA INTEROCEÁNICA
1. INTRODUCCIÓN
Se dijo que la carretera interoceánica que une Brasil y Perú tendría graves
impactos ambientales sociales y ambientales que no solo dañarían al
bosque amazónico sino también a los pueblos indígenas, en especial los
que se hallan en aislamiento.
Pero según los análisis en la actualidad tuvo fuertes impactos sociales “en
relación a los indígenas en aislamiento voluntario, incremento de la
migración andina hacía la región amazónica, invasión de tierras indígenas
en general, conflictos por la tierra y por su regularización y dilución y
pérdida de valores culturales tradicionales, entre otros” afirmó.
Entre los impactos ambientales están el “incremento rápido de la
deforestación, degradación de bosques naturales, invasión de áreas
protegidas, mayor incidencia de incendios forestales, expansión del cultivo
de la coca, explotación anárquica de oro, degradación de ambiente urbano,
pérdida de biodiversidad, incremento de caza y pesca y, reducción de la
amplitud y calidad de los servicios ambientales, en especial problemas
mayores en torno al recurso hídrico, incluido inundaciones, aluviones y
calidad del agua para uso humano”.
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2. ESTUDIOS DEL IMPACTO AMBIENTAL POR LA EMPRESA
CONSTRUCTORA
Los estudios de la empresa constructora señalaban que los impactos
ambientales probables de la ejecución de este proyecto se introducen
según sus impactos directos e indirectos en las fases de construcción y de
operación de la carretera. El Estudio de Factibilidad señala que el área de
influencia directa del proyecto corresponderá a un espacio de 500 m de
ancho (250 m a cada lado del eje) aproximadamente a lo largo de la
carretera, cuyo medio ambiente será afectado directamente por las obras y
sus instalaciones, durante la fase de construcción y operación de la vía.
Asimismo, precisa que el área de influencia indirecta del proyecto serán las
regiones por donde pasa la carretera según las tres alternativas (Arequipa,
Apurímac, Ayacucho, Cusco, Ica, Madre de Dios, Moquegua y Puno).
Afectación de la salud por alteración de la calidad del aire debido la emisión
de material particular a la atmósfera durante los trabajos de remoción de
tierras, la emisión de gases y el uso de explosivos cerca de zonas urbanas
o semiurbanas.
• Incremento de los niveles sonoros a causa del desplazamiento de los
vehículos que llevan materiales y de las maquinarias, operatividad de la
maquinaria pesada y explosiones. Los niveles se elevarían si todas las
actividades se realizan a la misma vez.
• Cambio micro-climático que afecta a áreas protegidas, por la pérdida de
cobertura vegetal y la disipación de energía térmica. El ecosistema de
selva alta (entre los 800 a 1,000 m.s.n.m.) es el que principalmente se
vería dañado al igual que en los sectores en que la Carretera se
encuentra en el límite de las zonas de amortiguamiento de la Reserva
Nacional Tambopata y del Parque Nacional Bahuaja-Sonene.
• Cambios en la estructura paisajística que se observará a lo largo de toda
la carretera a causa de los trabajos de construcción como movimiento de
tierra, cortes de roca fija, trazado de la carretera, etc.
• Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que
generará la interrupción de los flujos de los canales de regadío. Además
se corre el riesgo de contaminar las aguas con el derrame de aceites,
lubricantes y combustibles.
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• Alteración de áreas hidromórficas que constituyen los aguajales (áreas
pantanosas) en la selva y los bojedales en la sierra debido a que serán
fragmentados por la presencia de la carretera.
• Alteración de la calidad de aguas superficiales que se visualizará en la
turbidez producida por la remoción de tierras; el vertimiento de químicos,
aceites, lubricantes y combustibles; lavado de vehículos y/o maquinarias
en los ríos; vertimiento de desechos sólidos, entre otros. Esta situación
pone en riesgo la fauna acuática.
• Destrucción directa del suelo y su calidad edáfica (fertilidad) debida
principalmente a la pérdida de cobertura vegetal, la compactación del
suelo, implementación de vías complementarias y derrame de aceites y
lubricantes.
• Destrucción directa de flora y fauna, alteración de la biodiversidad, y
alteración del hábitat, que se originarán por el desbroce y limpiamiento
de áreas
Finalmente es evidente el escaso interés que tuvo el gobierno de Toledo y
Alan García. Además Los esfuerzos de instituciones como el CONAM no
llegaron a constituirse en políticas de Estado capaz de minimizar los
impactos.
3. ASPECTO AMBIENTAL
Área de influencia directa del proyecto corresponde a un espacio de 500 m
de ancho (250 m a cada lado del eje) aproximadamente a lo largo de la
carretera, cuyo entorno será afectado directamente por las obras y sus
instalaciones, durante la fase de construcción y operación de la vía.
Asimismo, precisa que el área de influencia indirecta del proyecto serán las
regiones por donde pasa la carretera según las tres alternativas (Arequipa,
Apurímac, Ayacucho, Cusco, Ica, Madre de Dios, Moquegua y Puno).
Sin embargo de ello, la realidad demuestra que en la fase actual los
impactos directos van mucho más allá de las dimensiones propuestas en el
estudio.
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Impactos ambientales directos. Éstos se han producido en el área de
influencia de la carretera interoceánica originados por el proceso
constructivo de la obra; la ejecución de obras complementarias y las
actividades relacionadas (explotación de material de préstamo, operatividad
de la planta de asfalto, disposición de material excedente, apertura de
nuevas trochas, desbosque de áreas, desvío de cursos de agua, etc.):
Cambios en la estructura paisajística que se observa a lo largo de la
carretera por los trabajos de construcción como movimiento de tierra,
cortes de roca fija, trazado de la carretera, desbosque de vegetación,
etc.
Modificación de la escorrentía superficial natural y cauces de ríos que
generan la interrupción de los flujos de los cursos de agua.
Alteración de áreas hidromórficas que constituyen los aguajales en la
selva y bofedales en la sierra debido a que han sido fragmentados por la
carretera.
Alteración de la calidad de aguas superficiales incrementando su
turbidez producida por la remoción de tierras; vertimiento de aceites,
lubricantes y combustibles; lavado de vehículos y/o maquinarias en los
ríos; vertimiento de residuos sólidos y líquidos, poniendo en riesgo la
fauna acuática.
Destrucción directa de flora y fauna, alteración del hábitat y de la
biodiversidad, generados por el desbroce de áreas, desplazamiento de
vehículos y maquinaria pesada, y el ruido, por la puesta en marcha de
las actividades de construcción, alterando la cobertura vegetal que
constituye zonas de protección, alimentación, reproducción, ámbitos de
migración y refugio de la fauna silvestre.
Fragmentación de ecosistemas, al convertirse la carretera en una
barrera física para algunas especies de vertebrados reptantes o de lento
movimiento.
Ampliación de la deforestación a lo largo del derecho de vía.
Alteración localizada del escurrimiento superficial y de la recarga de los
acuíferos.
Generación de ruido por el tránsito.
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Impactos ambientales indirectos. Los más conspicuos son:
Cambio del valor de la tierra que hoy ya se advierte con notoriedad. La
presión sobre los terrenos se ha incrementado, hecho que se observa a
lo largo de toda la vía, pero principalmente en los centros urbanos.
Incremento de la demanda de bienes y servicios debido a la presencia
temporal de los trabajadores de la obra, originando el aumento de precio
de estos y en algunos casos se observa el aumento de la demanda de
los servicios de salud por la introducción de enfermedades no
registradas.
Modificación de las formas de vida. Aún cuando este impacto ha venido
dándose por décadas; empero hoy se ha acentuado con mayor
incidencia.
Deforestación, por agricultura legal e ilegal (migratoria) en suelos sin
aptitud agrícola. En el caso de la interoceánica con mayor razón pues su
construcción se justifica en el potencial agrícola del área. Lo que traerá
como consecuencia la erosión de suelos por deforestación en laderas y
mal manejo de suelos.
Degradación del bosque, por extracción forestal sin manejo y reposición.
Aumento de los riesgos de incendios forestales, producto de prácticas
de tala y roce.
Caza ilegal, para comercio de carne, cueros y pieles y, en especial,
tráfico de animales vivos. Así como la Pesca abusiva, frecuentemente
con implementos ilegales, dinamita y tóxicos.
Contaminación química de suelos y agua por abuso de agroquímicos, la
producción ilegal de cocaína y a consecuencia del crecimiento de la
minería de oro que en el caso de Madre de Dios es una actividad que
continúa extendiéndose ahora con equipo pesado usando dragas en los
ríos. Actividad que se verá facilitada por la mejoría y abaratamiento del
costo del transporte.
4. DIMENSIÓN SOCIO - AMBIENTAL
Según el Estudio de Factibilidad, el área de influencia directa e indirecta de
la Carretera Interoceánica involucraría a prácticamente la totalidad de la
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Macro Región Sur, conformada por las regiones de Arequipa, Apurímac,
Cusco, Madre de Dios, Moquegua, Puno y Tacna. A dicha Macro Región
Sur se suman las regiones de Ica y Ayacucho. Es decir, la zona de
influencia directa e indirecta según el Estudio de Factibilidad abarcará un
área total de 410,141.00 Km2 y una población aproximada de 5.7 millones
de habitantes, equivalente al 20.35% de la población total del país.
Puede verse que al igual que para la dimensión ambiental, el Estudio de
Factibilidad define la zona de influencia indirecta del Proyecto: Son aquellas
áreas sujetas a los impactos indirectos del mismo - tanto positivos como
negativos-, que podrían generarse por la construcción y mejoramiento de la
Carretera, abarcando no solo las regiones por donde pasa la vía, sino una
región geográfica más extensa, que varía según sea la conexión con los
distritos, provincias y regiones involucradas y ejes viales relacionados con el
proyecto.
Además el área de influencia directa e indirecta de la Carretera
Interoceánica existen comunidades nativas y pueblos que muestra el
número de comunidades de las regiones del área de influencia de la
Carretera, tanto en la zona de la sierra como de la Amazonía peruana.
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Comunidades indígenas en el área de influencia de la Interconexión Vial Iñapari - Puertos Marítimos del Sur.
Total de Comunidades
Comunidades Indígenas
Región Sierra Selva
Número O/ % Número O/ %
APURIMAC 442 442 100.00 0 0.00
AREQUIPA 100 100 100.00 0 0.00
AYACUCHO 578 577 99.83 1 0.17
CUSCO 939 886 94.36 53 5.64
ICA 9 9 100.00 0 0.00
MADRE DE DIOS 24 0 0.00 24 100.00
MOQUEGUA 75 75 100.00 0 0.00
PUNO 1251 1251 100.00 0 0.00
TOTAL 3418 3340 78
Como se puede ver el estudio de factibilidad alerta y advierte ciertos
impactos sociales y ambientes que puedan suceder pero por malas
conducción o la falta de políticas claras (ambientales y sociales),
durante su ejecución y su uso permitieron que exista hoy en día algunos
espacios vacíos y difíciles de solucionar como por ejemplo la migración
elevada en el ultimo año a la zona selvática de Madre de Dios, y
actividad comercial brusca.
5. IMPACTO POSITIVO/NEGATIVO
Como tenemos una amplia gama de producción agrícola y pecuaria como
de productos agrícolas y forestales del sur como las habas, kiwicha, maíz
duro, choclo, camote, papas, espárragos, cebada, ajo, alfalfa, cacao,
cebolla entre otros, tendrán nuevos mercados en los departamentos
aledaños en territorio nacional y además podrán ser ofrecidos al gran
mercado brasileño aprovechando las vías de comunicación existentes en el
vecino país.
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Los principales productos de exportación de la Macro Región Sur son
Cemento (100 mil toneladas de producción anual), Cal (80 mil tn),
Productos marinos, fertilizantes y papel (10 mil tn cada uno), Prendas 2´200
mil unidades, e hilados y telas (3,800 toneladas)
6. IMPACTO EN EL SECTOR TURISMO
Algunos especialistas creen que en el turismo se impulsará notablemente
con este proyecto de infraestructura vial pues en la Macro Región Sur se
encuentra el 25 % de las áreas protegidas por el Estado e innumerables
zonas con riqueza histórica, cultural, de gran biodiversidad y belleza natural,
que permite el desarrollo de una industria turística sostenible.
En la zona se encuentran el Parque Nacional del Manu y el Parque
Nacional Bahuaja Sonene ambos en Madre de Dios-Cusco; los Santuarios
Nacionales Lagunas de Mejía en Arequipa, de Ampay en Apurímac y
Machupicchu en el Cusco; y Las Reservas Nacionales de Pampa Galeras
en Ayacucho, Titicaca en Puno, Salinas-Aguada Blanca en Arequipa-
Moquegua y de Tambopata-Candamo en Madre de Dios.
También se encuentran en la zona de influencia de la Interoceánica las
Zonas reservadas de Amarakaeri en madre de Dios-Cusco, y la Aymara
Lupaza en Puno; así como las famosas Líneas de Nazca en Ica y los Valles
del Colca y de Cotahuasi en Arequipa.
7. PUNTOS DE VISTA SOBRE LOS BENEFICIOS DE LA INTEROCEÁNICA
Los problemas existen en la actualidad son completamente diferentes:
Cusco (vertienes andinas y amazónica), Madre de Dios y Puno. Asfaltar una
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pésima vía que articula una serie de pueblos andinos como las de las
alturas de Quispicanchis, si tiene un impacto directo en el desarrollo social y
económico de esos pueblos; lo mismo para el caso de Puno. Basta
comparar el dinamismo que tiene actualmente la producción de cuys y de
queso en esas pampas y su mayor articulación al mercado cusqueño, con la
situación de décadas anteriores.
Ahora bien, hay problemas cuando las poblaciones insisten en obligar a que
la vía pase por pueblos localizados en zonas vulnerables; tal es el caso de
Marcapata, por ejemplo, que está en las alturas de las últimas pampas
antes del descenso por la parte amazónica. Es probable que la construcción
del camino haya tomado más tiempo por la cerrada oposición de este
pueblo al camino alternativo de menor costo y tiempo; también es probable
que actualmente, se enfrente los problemas de esa decisión participativa
con las recientes lluvias.
También a partir de Quincemil y la parte amazónica es fundamental e
indispensable ver algunos impactos debido a los eventuales problemas en
los bosques de elevada biodiversidad, pero a la vez, también es cierto que
ese estudio no habría terminado en toda esta etapa.
Los problemas de Madre de Dios, en particular aquellos que violan los
derechos humanos, con más grandes que los derivados de la construcción
de la carretera interoceánica, y escapan a la exclusiva competencia de sus
líderes, muchos de los cuales cuentan con intereses parciales en sectores
en conflicto. Por ello sería muy interesante relanzar el Acuerdo Nacional con
el establecimiento de acuerdos en torno a la ocupación territorial de la
Amazonía, que es un problema que involucra a todos los actores, invitando
la participación de líderes indígenas, y con el compromiso previo de que el
nuevo gobierno saque adelante la Ley de la consulta previa, que parece ya
comenzar quedarse en estado de hibernación.
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CONCLUSIONES
Se ha especulado mucho de la construcción de esta carretera que une Perú –
Brasil, incluso los estudios previos ha tenido mucha critica, pero después de 1
año y mas podemos observar aspectos positivos, pero sin lugar a dudas la
actividad mercantil esta aumentando y existe informes que hasta el año 2011 la
tala de arboles ha aumentado en 25%, pero sin embargo podemos observar
que la actividad comercial en los al redores ha mejorado y la afluencia del
turismo también.
Sin embargo la penetración hacia la selva virgen esta en aumento y eso peligra
el ecosistema de la selva.
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BIBLIOGRAFÍA
Diario de la Republica, Ed. 5022, año 2011.
Impacto ambienta. IIRSA
Estudio socio – ambiental de la carretera interoceánica, revista Nº 42, año
2009.
http://interoceanica-amazonas.blogspot.com/2009/07/una-presentacion-
imparcial-del-problema.html
http://www.google.com.pe/imgres?
um=1&hl=es&sa=N&biw=1040&bih=636&tbm=isch&tbnid=OiWKlyrtQ8_YkM
:&imgrefurl=http://actualidaddelperu.blogspot.com/
2010_12_01_archive.html&docid=p27yFev3vOkDZM&imgurl=http://
1.bp.blogspot.com.
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