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ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO DEL ENTRONQUE

A DESNIVEL CUATRO CAMINOS EN EL KM.

61+500 DE LA CARRETERA FEDERAL NO. 43

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO DEL ENTRONQUE A DESNIVEL CUATRO

CAMINOS EN EL KM. 61+500 DE LA CARRETERA FEDERAL NO. 43

ANÁLISIS COSTO-BENEFICIO

CONTENIDO

1. 3

2. 8

a) Diagnóstico de la situación actual 9

b) Análisis de la Oferta Existente 23

b.1) Estudio de velocidades. 28

c) Análisis de la Demanda Actual 30

c.1) Tasa de crecimiento 36

d) Interacción de la Oferta – Demanda 36

3. 41

a) Optimizaciones 42

b) Análisis de la Oferta 46

c) Análisis de la Demanda 48

d) Diagnóstico de la interacción Oferta – Demanda 50

e) Alternativas de solución 61

e.1) Alternativa 1 61

e.2) Alternativa 2 63

e.3) Selección de la alternativa 65

4. 68

a) Descripción general 68

b) Alineación estratégica 77

c) Localización geográfica 81

d) Calendario de actividades 84

e) Monto total de inversión 84

f) Fuentes de financiamiento 85

g) Capacidad instalada 85




h) Metas anuales y totales de producción 89

i) Vida útil 90

j) Descripción de los aspectos más relevantes 90

j.1) Estudios técnicos 90

j.2) Estudios legales 90

j.3) Estudios ambientales 90

j.4) Estudios de mercado 90

j.5) Estudios específicos 90

k) Análisis de la Oferta 90

l) Análisis de la Demanda 99

m) Interacción Oferta – Demanda 101

5. 113

a) Descripción general 113

b) Identificación, cuantificación y valoración de costos del proyecto 115

c) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del proyecto 116

c.1) Ahorro en tiempo de viaje 116

c.2) Ahorro en costos de operación vehicular 117

d) Cálculo de los indicadores de rentabilidad 118

e) Análisis de sensibilidad 119

f) Análisis de riesgos 121

6. 123

7. 125

8. 126




ANÁLISIS COSTO – BENEFICIO1

1. RESUMEN EJECUTIVO

Problemática, objetivo y descripción del proyecto

Objetivo del proyecto

El proyecto tiene como principal objetivo mejorar la seguridad

y la velocidad de operación de los usuarios, así como dar

una mayor capacidad de flujo vehicular al Entronque Cuatro

Caminos ubicado en el Km 61+500 de la Carretera Federal

Libre: Morelia-Salamanca (43), para ofrecer un mejor nivel de

servicio a los usuarios.

La construcción del Entronque Cuatro Caminos en el municipio

de Yuriria, Gto, se apega al cumplimiento de la estrategia

definida en el Plan Nacional de Desarrollo 2013-2018

“modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de los

diferentes modos de transporte, así como mejorar su

conectividad, bajo criterios estratégicos y de eficiencia” y su

línea de acción “Fomentar que la construcción de nueva

infraestructura favorezca la integración logística y aumente la

competitividad derivada de una mayor interconectividad”

El proyecto también se apega al cumplimiento de la estrategia

del Plan Estatal de Desarrollo 2035 de “Posicionar a

Guanajuato como centro logístico de clase mundial.” Y sus

líneas de acción Incrementar la infraestructura para la

distribución y manejo seguro de carga en apoyo de los sectores

económicos; e Incrementar la intercomunicación del corredor

industrial y la zona norte y sur del estado con el resto del país.

De igual forma se apega al cumplimiento del Programa

sectorial de comunicaciones y transportes 2013-2018 “Desarrollar una infraestructura de transporte y logística

multimodal que genere costos competitivos, mejore la

seguridad e impulse el desarrollo económico y social.”

Problemática identificada

El entronque de Cuatro Caminos en el Km 61+500 de la

carretera Morelia-Salamanca, el cual limita en los estados de

Michoacán y Guanajuato. El entronque tiene problemas con las

vueltas izquierdas que son algunas de las que más flujo

vehicular presentan, lo que hace que el tiempo de espera para

1 Para facilitar la elaboración del análisis costo-beneficio, la Unidad de Inversiones de la Secretaría de

Hacienda y Crédito Público (SHCP) pone a disposición de las dependencias y entidades de la Administración

Pública Federal el presente formato, de conformidad con el numeral 24 de los Lineamientos para la

elaboración y presentación de los análisis costo-beneficio de los programas y proyectos de inversión.




poder cruzar sea cada vez mayor debido a que existe un tiempo

de espera considerable para evitar la colisión con otros

vehículos que cruzan en sentido opuesto o transversal. El

movimiento de Libramiento-Uriangato tiene un TDPA de 1908,

el movimiento Yuriria- Libramiento un TDPA de 81, el

movimiento de Valle-Yuriria de 3103 y el libramiento de

Uriangato – Valle de 1787. Las vueltas izquierdas en total,

representan un 54.88% de todos los movimientos.

El TDPA total del entronque es de 12532 vehículos, se tiene

una velocidad promedio de 43.86 y un nivel de servicio B.

El tipo de entronque con el que se cuenta, así como la

topografía propia del lugar obligan a los usuarios a tener que

detenerse por completo una vez que se llega a la zona de cruce

por lo que las velocidades de operación son bajas, lo que

aumenta los costos generalizados de viaje (CGV) y costos de

operación vehicular.

Aunado a las condiciones de transitabilidad antes descritas, se

suma la problemática de que el entronque en cuestión, es uno

de los más accidentados de la red del Estado de Guanajuato

según se observa en el atlas de accidentes de la SCT.

Localización

El Entronque Cuatro caminos se ubica en la región del sur-oeste

del estado de Guanajuato, en el municipio de Yuriria sobre el

km 61+500 de la carretera Federal libre Morelia Salamanca

(MEX43)

Las coordenadas de ubicación son: 20.197192° -101.152575°

y elevación 1782 msnm.

Croquis de Localización




Breve descripción del

proyecto

El proyecto consiste en la construcción de un Entronque a

desnivel con dos carriles de circulación, ancho de corona de

13.6 y ancho de calzada de 7. Dos carriles de 3.5m,

acotamientos de 2.5m y franja separadora central de 1.6m.

El puente cuenta con dos claros de 40 m.

El proyecto también cuenta con una glorieta con 2 carriles de

3.5 m cada uno y 1 m de acotamiento a cada lado.

Las vueltas derechas son continúas en todos los sentidos. Se

cuenta con un carril en todos los sentidos. Estos segmentos no

se intervendrán por lo que se excluyen del análisis.

Vueltas izquierdas están canalizadas por medio de la glorieta en

todos los sentidos. Se cuenta con un carril en todos los sentidos.

El paso por el puente se usará en los sentidos de Uriangato-

Yuriria y Yuriria- Uriangato.

Horizonte de evaluación, costos y beneficios del proyecto

Horizonte de evaluación El horizonte de evaluación es de 31 años considerando 1 de

construcción y 30 años de evaluación.

Descripción de los costos

principales del proyecto

Los principales costos del proyecto son la construcción del

entronque, la construcción de las gazas y la construcción de la

glorieta.

EL monto total de la inversión es de 77’000,000.00 pesos

incluido el IVA. Este monto incluye construcción de terraplenes,

pavimentos, muros mecánicamente estabilizados, el puente y la

adquisición del derecho de vía de acuerdo a la siguiente tabla:

Se tiene también el costo de mantenimiento de acuerdo a la

siguiente tabla:

Así como el costo por molestias de la construcción de

$3,673,576.71




Descripción de los

principales beneficios del

proyecto

Ahorro en costos por tiempo de viaje. - Los beneficios

anuales, se obtienen con la diferencia de los costos por tiempo

de viaje para cada situación, sin y con proyecto. El costo por

tiempo de viaje toma en cuenta el volumen de vehículos diario

(TPDA) para autos, autobuses y camiones, el número de

pasajeros promedio por tipo de vehículo y el valor del tiempo

de los usuarios, elevado al año (365 días) para cada situación

(con y sin proyecto). Se calculan los beneficios por ahorro en

tiempo de viaje año por año para los 30 años del horizonte del

proyecto.

Ahorro en costos de operación vehicular. - Los beneficios

anuales por este concepto se obtienen con la resta de los costos

de operación vehicular anuales totales de la situación sin

proyecto menos los correspondientes a la situación con

proyecto, año por año para los 30 años del horizonte del

proyecto.

Disminución de los accidentes.

Mejora en el nivel de servicio

Mayor comodidad y seguridad de los usuarios.

Monto total de inversión

(con IVA)

$77,000,000.00

*Derecho de vía no tiene IVA

Riesgos asociados al proyecto

● Costos adicionales por ajustar el proyecto y retrasos en

inicio de obras.

● Retraso de la obra por lluvias y problemas técnicos.

● Falta de permisos

● Poca experiencia y seriedad del contratista.

● Falta de recursos

● Demanda social

Indicadores de rentabilidad del proyecto

Valor Presente Neto (VPN) $85,747,445.23




Tasa Interna de Retorno

(TIR) 18.76%

Tasa de Rentabilidad

Inmediata (TRI) 14.62%

Conclusión

Conclusión del análisis del

proyecto

Se sugiere llevar a cabo el proyecto de construcción del

Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la

Carretera Federal No. 43 en el año 2018

Con la construcción se obtendrán los siguientes beneficios:

● Se disminuirá el tiempo de espera para poder efectuar

un cruce sobre el entronque.

● Se obtendrán importantes ahorros en los costos de

operación vehicular.

● Se disminuirá la cantidad de accidentes que se tienen

en el entronque actual.

● Se proporcionará una vía de comunicación con

transitabilidad más segura.

● Se proporcionará un flujo continuo de los vehículos.

● Se dotará de una vía de comunicación en buen estado

que permita la distribución de productos y mercancías

dentro de la región propiciando el desarrollo

económico.

Aunado a lo anterior, el estudio de sensibilidad muestra que el

proyecto tiene baja sensibilidad al incremento del monto de

inversión y a la disminución del aforo, por lo que se espera el

proyecto tenga un impacto positivo aun cuando éstas variables

se modifiquen.




2. SITUACIÓN ACTUAL DEL PROYECTO

a) Diagnóstico de la situación actual

El estado de Guanajuato, conocido por su vocación cultural y turística ha desarrollado un

nivel de negocios de gran importancia que impacta directamente en su crecimiento

económico y social. Gracias a su localización geográfica en el llamado triángulo dorado de

México, el Estado ha desarrollado una interconexión directa con el desarrollo del comercio

internacional y la industria automotriz. En el área del Bajío Guanajuatense se encuentra a

una distancia de poco más de 400 km a la redonda el 60% de la población, cerca del 80%

del total del mercado del País y poco más del 70% de la industria automotriz del país. (Secretaria de Economia, 2014).

Imagen 1. Ubicación del municipio de Yuriria.

Fuente.- Elaboración propia

En referencia a la infraestructura vial, el Estado cuenta con una de las redes carreteras de

mejor calidad, tanto en su estructura como superficie, dentro de la misma se incluye la red

férrea y la aduana interior conformando un centro logístico de gran importancia para el

país.




De acuerdo a datos de la Secretaría de Economía, el Producto Interno Bruto (PIB) para el

año 2016 en Guanajuato fue de 4.2% con respecto al total nacional, además de ser uno de

los destinos principales para la industria manufacturera en cuestión de inversión extranjera

generando 1,355.9 mdd (2015).

El estado de Guanajuato ha logrado posicionarse como uno de los más importantes en estos

últimos años debido entre otras cosas a su red carretera que conecta con casi el 60% de la

población nacional.

Tabla 1. Carreteras del estado de Guanajuato. Comprende caminos de dos carriles.

Longitud de la red carretera, según tipo de camino (2011).

Tipo de camino Kilómetros

Troncal federal (principal o primaria) Pavimentada 1 150

Alimentadoras estatales

(carreteras secundarias)

Pavimentada 2 892

Revestida 330

Caminos rurales Pavimentada 2 427

Revestida 4 365

Brechas mejoradas 1 608

Total estatal 12 772

Fuente.- (INEGI, 2011)

La ubicación estratégica que tiene el municipio de Yuriria y su cercanía con los municipios

de Moroleón y Uriangato ha ocasionado que se genere una zona metropolitana con los tres

municipios, los cuales se encuentran unidos geográficamente a través de la red carretera. La

creciente actividad económica ha provocado un incremento en el tránsito automotor y por

ende un dinamismo de los municipios en cuanto a personas y mercancías.

El estudio desarrollado tiene como objeto analizar la viabilidad socioeconómica de la

construcción de un entronque conformado por la Carretera Salamanca –Morelia con el

cruce del Libramiento Yuriria y el acceso a la ciudad de Yuriria.

El principal problema que se presenta en el entronque es el tiempo de espera para poder

cruzar de un lado al otro debido al cruce que se tiene que realizar sobre otro sentido de

circulación para dar una vuelta izquierda. En total el 54.89% de los vehículos que transitan

por el entronque dan vueltas izquierdas y tienen que esperar para evitar accidentes a que los

vehículos con movimiento de frente y/o movimiento transversal crucen para poder realizar

el movimiento.

.




En la imagen siguiente se muestra la zona de influencia del proyecto y la ubicación de las

localidades de incidencia en el tramo de estudio.

Imagen 2. Zona de influencia del proyecto.


La zona de análisis se encuentra en el entronque entre las carreteras Morelia- Salamanca

MEX 43 (dos ramas) sobre el km 61+500, Acceso al municipio de Yuriria y el libramiento

de Yuriria

El entronque de Cuatro Caminos en el Km 61+500 de la carretera Morelia-Salamanca, el

cual limita en los estados de Michoacán y Guanajuato.

El entronque tiene problemas con las vueltas izquierdas que son algunas de las que más

flujo vehicular presentan (54.89% del TDPA), lo que hace que el tiempo de espera para

poder cruzar sea cada vez mayor.

Para ejemplificar, se analizaran los movimientos de vueltas izquierdas y de frente

explicando las condiciones prevalecientes en el entronque para uno de los orígenes y dos

destinos.




Si un vehículo con origen en Uriangato y destino en Yuriria quiere cruzar el entronque, se

encuentra con que tiene que esperar a que no haya movimientos de:

● Libramiento a Uriangato (izquierda)

● Libramiento Valle (frente)

● Valle – Libramiento (frente)

● Valle – Yuriria (izquierda)

● Yuriria – Libramiento (izquierda)

Si el vehículo de origen Uriangato y destino Valle cruza, tiene que esperar a que no haya

movimientos de:

● Valle – Yuriria (izquierda)

● Valle – Libramiento (frente)

● Yuriria – Uriangato (frente)

● Libramiento – Uriangato (izquierda)

● Libramiento – Valle (frente)

Este fue el comportamiento que se encontró en el entronque, en donde se observa que las

vueltas izquierdas interfieren con los movimientos de frente y viceversa. Por lo cual la

problemática en el entronque es debido a que los movimientos de frente e izquierda de cada

una de las carreteras involucradas en el entronque, generan una disminución en la velocidad

y tiempos de demora en los usuarios, para evitar la colisión con otros vehículos que cruzan

en sentido opuesto o transversal.

Imagen 4. Interferencias.

Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de Google earth.

El tipo de entronque con el que se cuenta, así como la topografía propia del lugar obligan a

todos los usuarios a tener que detenerse por completo una vez que se llega a la zona de




cruce por lo que las velocidades de operación son bajas, lo que aumenta los costos

generalizados de viaje (CGV) y costos de operación vehicular.

Aunado a las condiciones de transitabilidad antes descritas, se suma la problemática de que

el entronque en cuestión, es uno de los más accidentados de la red del Estado de

Guanajuato según se observa en el atlas de accidentes de la SCT.

A continuación se presentan los movimientos con lo que cuenta el entronque actualmente.

Ejemplo de lectura de las imágenes:

Origen Destino Valor del TDPA

Libramiento Valle de Santiago 452

Libramiento Uriangato 1908

Imagen 3. Red Vial Relevante Situación actual (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 4

Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de ArcMap.




Imagen 4. Red Vial Relevante Situación Actual (tramificación por movimiento). Imagen 2 de 4









Imagen 7. Numero de movimiento (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 2

Fuente.- Elaboración propia.




Imagen 8. Numero de movimiento (tramificación por movimiento). Imagen 2 de 2


A continuación se presenta una tabla con la relación de orígenes y destinos para cada tramo,

así como su número de identificación:

Tabla 2. Orígenes y destino de los movimientos.

Numero de movimiento Origen Destino Nombre de movimiento

1 Libramiento Valle de Santiago Libramiento - Valle de Santiago

2 Libramiento Uriangato Libramiento - Uriangato

3 Yuriria Uriangato Yuriria - Uriangato

4 Yuriria Libramiento Yuriria - Libramiento

5 Valle de Santiago Libramiento Valle de Santiago - Libramiento

6 Valle de Santiago Yuriria Valle de Santiago - Yuriria

7 Uriangato Yuriria Uriangato -Yuriria

8 Uriangato Valle de Santiago Uriangato -Valle de Santiago


A continuación se describen los tramos de estudio que se enumeran en las imágenes

anteriores para la situación sin proyecto.

1. El tramo uno es el cruce de frente en dirección de Libramiento-Valle de Santiago.

Cuenta con un carril de circulación




2. El tramo dos es la vuelta izquierda en dirección de Libramiento-Uriangato. Cuenta

con un carril de circulación.

3. El tramo cuatro es el cruce de frente en dirección de Yuriria - Uriangato. Cuenta con

un carril de circulación.

4. El tramo cinco es la vuelta izquierda en dirección de Yuriria - Libramiento. Cuenta

con un carril de circulación.

5. El tramo siete es el cruce de frente en dirección de Valle de Santiago - Libramiento.

Cuenta con un carril de circulación

6. El tramo ocho es la vuelta izquierda en dirección de Valle de Santiago - Yuriria.

Cuenta con un carril de circulación.

7. El tramo diez es el cruce de frente en dirección de Uriangato -Yuriria. Cuenta con

un carril de circulación.

8. El tramo once es la vuelta izquierda en dirección de Uriangato – Valle de Santiago.

Cuenta con un carril de circulación.

En general el IRI de las vialidades se puede resumir como regular. El ramal a Yuriria tiene

un IRI de 4.17, el ramal a Uriangato tiene un IRI de 3.67, el ramal al Libramiento de

Yuriria tiene un IRI de 2.76 y el ramal a Valle de Santiago tiene un IRI de 6.01 m/km.

Las vueltas derechas no se consideraron para no atribuirle al proyecto beneficios que no le

corresponden. La infraestructura de las vueltas derechas no se interviene en el presente

proyecto, motivo por el cual no se incluyen.




Las siguientes fotografías muestran las condiciones de la situación actual.

Imagen 9.Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Uriangato) Vista a Yuriria.

Fuente.- Elaboración propia. Coordenadas ( 20.196622° -101.153108°)

Imagen 10. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Yuriria) Vista a Uriangato.





Imagen 11. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Libramiento) Vista a Valle de Santiago


Imagen 12. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Valle) Vista a Libramiento.





Imagen 13. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Valle) Vista a Libramiento.

Fuente.- Elaboración propia. Coordenadas (20.197305° -101.152871°)

El entronque también es conocido por ser uno de los más accidentados del estado según lo

muestran las estadísticas de la SCT y los constantes reportes en variados medios de

comunicación de la zona.

Imagen 14. Accidentes en la vialidad imagen 1/5.

Fuente.- Periódicos en línea Guanajuato Sur (Guanajuato Sur Noticias)2012.





Fuente.- Periódicos en línea La Bandera (La Bandera Noticias)2016


Fuente.- Periódicos en línea La Bandera (La bandera Noticias 2)2016





Fuente.- Periódicos en línea AM (AM) 2015


Fuente.- Periódicos en línea (Periodico Dia 7) 2018.




Imagen 19. Grado de accidentalidad en carreteras federales del estado de Guanajuato.

Fuente.- Datos viales de la SCT

Tramo

Media Estatal




b) Análisis de la Oferta Existente

El entronque actual esta canalizado a nivel formando un tipo “Diamante” sin control de

semáforos, sus cuatro ramales con dos carriles adicionales para realizar vueltas a la

izquierda, permitiendo que se efectúen 12 movimientos. Las vueltas a la derecha son las

únicas que se encuentran protegidas a través de isletas canalizadoras, el resto de los

movimientos sufren conflictos por falta de canalizaciones. La operación del entronque

funciona mediante señalamientos horizontales y verticales que en ocasiones pueden causar

confusión.

El entronque conecta a la ciudad de Yuriria con el Libramiento de Yuriria, la Ciudad de

Uriangato y Valle de Santiago.

En las siguientes imágenes se muestran las longitudes de los tramos:

Imagen 20. Longitudes de tramos actuales. Imagen 1 de 2.

Fuente.-. Elaboración propia.

Imagen 21. Longitudes de tramos actuales. Imagen 2 de 2.





En la siguiente imagen se muestran los puntos de conflicto que en la actualidad tiene el

entronque.

Imagen 22. Puntos de Conflicto.

Fuente.-. Elaboración propia (tramificación por movimiento).

La siguiente tabla muestra las principales características físicas y geométricas que presenta

la Red Vial Relevante del proyecto en estudio. La tramificación se presenta por sub-

segmento de cada movimiento debido a que intervienen diferentes tipos de secciones. En




algunos casos la sección es la misma a lo largo de todo el movimiento por lo que no se

divide.

Tabla 3. Características físicas y geométricas actuales (tramificación por movimiento).1/3

1 2 3

TRAMO Libramiento - Valle

de Santiago

Libramiento -

Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Sub

segmento Libramiento

Valle de

Santiago Libramiento Uriangato

Tipo de

Camino B B B

Tipo de

superficie Asfalto Asfalto Asfalto

Longitud

(Km) 0.38 0.44 0.49

Estado físico Bueno Bueno Regular

Ancho de

Corona (m) 7 9 7 9

9

Ancho de

calzada (m) 7 7 7 7

7

Carriles de

circulación. 1 1 1 1

1

Acotamientos

(m) 0 1 0 1

1

Ancho de

carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5

3.5

Velocidad de

operación

(km/h)

30.74 29.35 32.61

Tiempo de

recorrido

(min)

0.744 0.909 0.917

Tipo de

terreno Lomerío Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 2.76 2.76 4.17






4 5 6

TRAMO Yuriria - Libramiento Valle de Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Sub Segmento Yuriria Libramiento Valle de Sant. Libramiento

Tipo de Camino B B B

Tipo de superficie Asfalto Asfalto Asfalto

Longitud (Km) 0.38 0.37 0.43

Estado físico Regular Malo Malo

Ancho de Corona (m) 9 7 9 7 9

Ancho de calzada (m) 7 7 7 7 7

Carriles de circulación. 1 1 1 1 1

Acotamientos (m) 1 0 1 0 1

Ancho de carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Velocidad de operación

(km/h) 31.02 30.34 28.42 Tiempo de recorrido

(min) 0.738 0.737 0.911

Tipo de terreno Lomerío Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 4.17 6.01 6.01



7 8

TRAMO Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

Tipo de Camino B B

Tipo de superficie Asfalto Asfalto

Longitud (Km) 0.49 0.48

Estado físico Regular Regular

Ancho de Corona (m) 9 9

Ancho de calzada (m) 7 7

Carriles de circulación. 1 1

Acotamientos (m) 1 1

Ancho de carril (m) 3.5 3.5

Velocidad de operación

(km/h) 32.32 29.61

Tiempo de recorrido (min) 0.93 0.98

Tipo de terreno Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 3.67 3.67





Imagen 21. Umbrales de IRI.

Fuente.- Sistema de información de carreteras del Estado de Guanajuato 2018.

Imagen 23. Parámetros del Índice Internacional de Rugosidad o Regularidad.

Fuente.- Banco mundial.

De acuerdo con la tabla anteriormente expuesta y los valores de IRI que se tienen en la

zona, se concluye que el pavimento dependiendo de la rama, se encuentra en buen estado,

regular y malo, obteniendo un promedio de regular.

La topografía de la zona de estudio es de tipo lomerío suave y en cuanto a la operación del

señalamiento, tanto vertical como horizontal, se aprecia en condiciones adecuadas de

operación.

b.1) Estudio de velocidades.

La calidad de un viaje es a menudo asociada con la velocidad o tiempo de viaje. La

velocidad es un importante factor en el Transporte, ya que tiene implicancias económicas,




de seguridad, de tiempo y servicio (confort), tanto para el conductor como para el público

en general.

El método que se uso fue el de vehículo flotante que se usa para carreteras donde la

afluencia vehicular es grande por lo que se vuelve más sencillo seguir un vehículo por el

tramo carretero.

A partir de las longitudes definidas en el proyecto de modernización, se hizo el estudio de

vehículo flotante, haciendo un registro de diez muestras para cada uno de los tramos de

estudio. Los resultados se muestran de forma tabular en las siguientes tablas, presentando la

velocidad media para cada uno de los tramos.

Para poder determinar la velocidad de tránsito de la zona de estudio, se procedió a realizar

recorridos que permitieran transitar por las principales carreteras que pasan por las vías de

ferrocarril, desarrollando 8 movimientos distintos, mismos que se llevaron a cabo con

condiciones climáticas con nubosidades sin lluvia. Para cubrir los tramos marcados en el

siguiente croquis:

Imagen 24. Movimientos vehiculares.


Lo anterior se realizó en 10 repeticiones, obteniendo velocidades de recorrido de vehículos

tipo:

A.-Autos, Pick Up y Van’s

A Valle de Santiago

A Libramiento

A Yuriria

A Uriangato




B.-Autobuses de 2 a 4 Ejes

C.-Camiones de 2 a 4 Ejes y Tráileres de 3 a 9 Ejes

A continuación, se muestra las tablas con la información obtenida en campo, así como las

velocidades de cada uno de los recorridos, dependiendo del tipo de movimiento realizado.

A continuación se presentan los resultados de los movimientos vehiculares.

Tabla 6. Velocidades de operación.

TRAMO VELOCIDAD (KM/H)

TRAMO DESCRIPCIÓN A B C

1 Libramiento - Valle de Santiago 33.27 30.10 28.83

2 Libramiento - Uriangato 33.30 28.75 26.01

3 Yuriria - Uriangato 38.22 31.82 27.78

4 Yuriria - Libramiento 33.14 31.66 28.27

5 Valle de Santiago - Libramiento 34.05 28.59 28.40

6 Valle de Santiago - Yuriria 30.38 28.41 26.47

7 Uriangato -Yuriria 39.49 29.01 28.47

8 Uriangato -Valle de Santiago 33.37 28.07 27.39

Fuente.- Estudios de campo.

c) Análisis de la Demanda Actual

Para una vialidad en servicio o una construcción nueva, la demanda queda definida por la

cantidad de vehículos que circulan o se espera circulen por dicha vialidad. Particularmente

para una carretera en servicio, el conocimiento de la demanda permite estimar las

condiciones de operación y el grado de ocupación. Así mismo, contar con un historial

vehicular es fundamental para conocer la tendencia de crecimiento, y que para una etapa de

conservación se puedan establecer oportunamente las tareas de conservación y mantener el

nivel de servicio de dicha vialidad.

La asignación del tránsito se obtuvo por medio de un estudio que se realizó en el año 2017

en el mes de Junio - Agosto para determinar la demanda vehicular, la cual será expresada

como el “tránsito diario promedio anual” TDPA y se actualizo al año del proyecto 2018.




Tabla 7. TDPA y composición vehicular actual.

TRAMO DESCRIPCIÓN COMPOSICIÓN VEHICULAR

TDPA A B C

1 Libramiento - Valle de Santiago 86.70% 1.30% 12.00% 452

2 Libramiento - Uriangato 80.20% 1.90% 17.90% 1908

3 Yuriria - Uriangato 79.80% 5.85% 14.35% 2471

4 Yuriria - Libramiento 62.50% 7.50% 30.00% 81

5 Valle de Santiago - Libramiento 72.90% 12.70% 14.40% 364

6 Valle de Santiago - Yuriria 81.70% 7.20% 11.10% 3103

7 Uriangato -Yuriria 86.70% 6.30% 7.00% 2366

8 Uriangato -Valle de Santiago 82.80% 0.90% 16.30% 1787

Fuente.-. Información proporcionada por la Subsecretaría de Infraestructura Vial.

En el entronque en estudio se tienen usuarios de corto, mediano y largo itinerario con

destinos como Irapuato, Salamanca, Cortazar, Celaya, Querétaro, Morelia, Pátzcuaro, Valle

de Santiago, Uruapan, entre otros, así como los usuarios de corto itinerario como Moroleón,

Uriangato y Yuriria.

Los usuarios de corto itinerario con Origen y destino a las ciudades de Morelia, Yuriria,

Uriangato y Moroleón, serían los más beneficiados debido a la cercanía del entronque con

las tres ciudades y a que se presume son los que mayor porcentaje de los viajes realizan de

los vehículos que cruzan por la zona del entronque.

El estudio prevé una población atendida de 70659 habitantes según el censo de CONAPO

de los cuales el 0.018% están en un grado de marginación muy alto, 42.18% en grado de

marginación alto, 18% en grado de marginación medio y 38.92% en grado de marginación

bajo. Aunado a los habitantes de la zona, se tendrá un impacto sobre los usuarios de la

carretera que se estiman según los aforos de la SCT 2018 en 10198 vehículos diarios que

cruzan sobre esa vialidad.




Imagen 25. Aforo SCT.

Fuente.-. Datos viales de la SCT 2016

Imagen 26. Aforo SCT ubicación de aforo

A continuación se presentan imágenes con las asignaciones a cada uno de los tramos. La

asignación deriva del estudio de ingeniería vial que se realizó en el entronque por parte de

la Secretaría de Obra Pública en 2018.




Imagen 27. Oferta existente. Imagen 1 de 4.


1908

452






2471

81






364

3103






Se incluyen coordenadas de ubicación de inicio y fin de cada tramo para los movimientos

anteriormente presentados.

Tabla 8. Coordenadas de ubicación de cada tramo.

Tramo Nombre Coordenada de Inicio Coordenada final

1 Libramiento - Valle de Santiago 20.196210°,-101.151476° 20.198338°,-101.154258°

2 Libramiento - Uriangato 20.196210°,-101.151476° 20.195396°,-101.154400°

3 Yuriria - Uriangato 20.198693°,-101.151214° 20.195396°,-101.154400°

4 Yuriria - Libramiento 20.198693°,-101.151214° 20.196210°,-101.151476°

5 Valle de Santiago - Libramiento 20.198338°,-101.154258° 20.196210°,-101.151476°

6 Valle de Santiago - Yuriria 20.198338°,-101.154258° 20.198693°,-101.151214°

7 Uriangato -Yuriria 20.195396°,-101.154400° 20.198693°,-101.151214°

8 Uriangato -Valle de Santiago 20.195396°,-101.154400° 20.198338°,-101.154258° Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de Google Earth y proyecto ejecutivo. Unidades:

Grados decimales.

2366

1787




c.1) Tasa de crecimiento

Según información del INEGI del censo de número de vehículos de motor registrados

en el municipio se obtiene una tasa de crecimiento del año 2000 a 2016 6.48 %. La

tasa de crecimiento que propone la SHCP para este tipo de estudios es de 3.5% por lo

que se considera que la tasa que se usa es CONSERVADORA para el tipo de estudio

que se está realizando.

Imagen 31. Tasa de crecimiento.

Fuente.- Elaboración propia en base a datos obtenidos de INEGI (Vehículos de motor registrados en

circulación, 2016).

d) Interacción de la Oferta – Demanda

La capacidad vial de un camino es el máximo volumen horario equivalente de peatones o

vehículos que tiene una razonable probabilidad de pasar por un punto o una sección

uniforme de un carril o de una calzada, durante un determinado periodo de tiempo, bajo las

condiciones prevalecientes de calzada, tránsito y control. Para el tramo en estudio los

niveles de servicio actuales son los que se muestran en la siguiente tabla.




Para el caculo de los niveles de servicio se usó como referencia el Manual de

capacidad vial (2010). HCM2010 Highway Capacity Manual. TRB. Asi como el software

de calculo SIDRA INTERSECTION. Se adjuntan los calculos correspondientes.

Imagen 32. Software de cálculo.

Fuente.- Sidra intersection.




Tabla 9. Nivel de servicio de la situación actual. Tabla 1 de 3.

AÑO

Libramiento

- Valle de

Santiago

LOS Libramiento

- Uriangato LOS

Yuriria -

Uriangato LOS

2018 452 A 1908 B 2471 A

2019 468 A 1975 B 2558 A

2020 484 A 2044 B 2647 A

2021 501 A 2116 B 2739 A

2022 519 A 2190 B 2836 A

2023 536 A 2266 C 2935 A

2024 556 A 2346 C 3038 A

2025 575 A 2428 C 3144 A

2026 595 A 2513 C 3254 A

2027 616 A 2600 C 3367 A

2028 638 A 2692 C 3486 A

2029 660 A 2786 C 3608 A

2030 683 A 2883 C 3734 A

2031 707 A 2984 C 3865 A

2032 732 A 3089 C 4000 A

2033 758 A 3197 C 4140 A

2034 784 A 3308 D 4285 A

2035 811 A 3424 D 4434 A

2036 840 A 3543 D 4591 A

2037 868 A 3669 E 4751 A

2038 900 A 3797 E 4918 B

2039 931 A 3929 F 5089 B

2040 964 A 4067 F 5267 B

2041 998 A 4209 F 5451 B

2042 1032 A 4357 F 5642 B

2043 1068 A 4509 F 5840 B

2044 1106 A 4667 F 6044 B

2045 1144 A 4831 F 6256 B

2046 1184 A 4999 F 6475 B

2047 1226 A 5174 F 6701 B

2048 1268 A 5356 F 6936 B






AÑO Yuriria -

Libramiento LOS

Valle de

Santiago -

Libramiento

LOS

Valle de

Santiago -

Yuriria

LOS

2018 81 A 364 B 3103 B

2019 83 A 377 B 3211 B

2020 87 A 390 B 3324 B

2021 90 A 403 B 3441 B

2022 93 A 418 C 3560 C

2023 96 A 432 C 3685 C

2024 99 A 447 C 3814 C

2025 103 A 464 C 3947 C

2026 107 A 479 C 4086 C

2027 110 A 496 C 4228 C

2028 114 A 513 C 4377 C

2029 118 A 531 C 4530 C

2030 122 A 550 C 4689 C

2031 127 A 569 D 4853 D

2032 131 A 590 D 5024 D

2033 136 A 610 D 5198 D

2034 141 A 631 E 5380 E

2035 146 A 653 E 5569 E

2036 150 A 676 E 5764 E

2037 156 A 700 F 5966 F

2038 161 A 724 F 6174 F

2039 167 A 749 F 6390 F

2040 173 A 777 F 6614 F

2041 179 A 803 F 6846 F

2042 185 A 832 F 7085 F

2043 191 B 860 F 7333 F

2044 198 B 890 F 7589 F

2045 205 B 922 F 7856 F

2046 213 B 953 F 8130 F

2047 219 B 987 F 8415 F

2048 227 B 1022 F 8710 F






AÑO Uriangato -

Yuriria LOS

Uriangato -

Valle de

Santiago

LOS

Nivel de

Servicio

Global

2018 2366 A 1787 A B

2019 2448 A 1849 A B

2020 2534 A 1914 A B

2021 2623 A 1981 A B

2022 2715 A 2050 A C

2023 2810 A 2122 B C

2024 2909 A 2197 B C

2025 3011 A 2274 B C

2026 3115 A 2353 B C

2027 3225 A 2436 B C

2028 3338 A 2521 B C

2029 3455 A 2608 B C

2030 3575 A 2700 B C

2031 3700 A 2795 B D

2032 3829 A 2892 B D

2033 3964 A 2994 B D

2034 4102 A 3099 B E

2035 4246 A 3207 B E

2036 4395 A 3319 B E

2037 4549 A 3436 B F

2038 4709 B 3556 B F

2039 4873 B 3680 C F

2040 5043 B 3809 C F

2041 5219 B 3942 C F

2042 5402 B 4080 C F

2043 5591 B 4223 C F

2044 5787 B 4370 C F

2045 5989 B 4524 D F

2046 6200 B 4682 D F

2047 6416 B 4847 E F

2048 6641 B 5016 E F





Los principales problemas que se presentan son las bajas velocidades para poder las vueltas

izquierdas y los movimientos de frente en todos los sentidos, el decremento en la velocidad

de operación en la zona de influencia del proyecto, el aumento en los tiempos de traslado,

contaminación, ruido y por ende la reducción del confort del usuario. El problema con las

velocidades es que si se tiene un vehículo que quisiera dar una vuelta izquierda tiene que

esperar un largo tiempo para poder cruzar debido a que debe esperar a que en los otros dos

sentidos (movimiento opuesto y movimiento transversa) no exista coche que vaya a cruzar.

Otro de los problemas es la gran cantidad de accidentes en la zona del entronque debido a

la propia topografía del lugar y al tipo de intersección.

Tabla 11. Calculo del CGV. Tabla 1 de 2.


Tabla 11. Calculo del CGV. Tabla 1 de 2.


Considerando los CGV, la cantidad de vehículos al día, la composición vehicular y la

distancia de recorrido se estiman el costo por circular al día para cada tipo de vehículo.

De esta manera, los Costos Generalizados de Viaje se estiman en un total de $28.78 mdp.




SITUACIÓN SIN PROYECTO

Para la situación sin proyecto se plantea el caso de no llevar a cabo la construcción del

tramo en estudio y, por tanto, no atender la problemática detectada; con lo anterior se

plantean diferentes supuestos (considerados los de mayor relevancia) tanto técnicos como

económicos.

● La vida útil y el horizonte de evaluación es de 31 años, considerando 1 de

construcción y 30 años de evaluación.

● Los beneficios considerados son los beneficios directos por asignación de tráfico, y

se calcularon a partir de los ahorros por reducción de tiempo y en los costos de

operación vehicular, al calcular los CGV´s.

● La tasa de crecimiento vehicular por incrementos porcentuales es de 3.5% de

acuerdo a las recomendaciones del estudio de movilidad de la zona oriente.

● Según información del INEGI del censo de número de vehículos de motor

registrados en el municipio se obtiene una tasa de crecimiento del año 2000 a

la fecha de 6.48%. La tasa de crecimiento que propone la SHCP para este tipo

de estudios es de 3.5% por lo que se considera que la tasa que se usa es

CONSERVADORA para el tipo de estudio que se está realizando.

● Los estudios de aforos vehiculares (automático) y el estudio de velocidades

(método de vehículo flotante).

● Tasa social de descuento del 10% utilizada por la Unidad de Programas y proyectos

de Inversión de la SHCP.

● Se consideran precios constantes de 2018 a lo largo del horizonte de evaluación.

a) Optimizaciones

La optimización que se propone para el entronque corresponde al mejoramiento del

señalamiento horizontal, señalamiento vertical, la construcción de un camellón central en el

sentido Uriangato-Yuriria y la colocación de reductores de velocidad principalmente en las

arterias provenientes de Uriangato y el Libramiento ya que son las que mayores

velocidades pueden alcanzar debido a las pendientes. También se propone una sobre

carpeta para mejorar el confort de los usuarios.

Con las medidas antes propuestas se podría tener un mejor funcionamiento del entronque

debido a que las vueltas izquierdas estarían canalizadas por medio del señalamiento

horizontal y con el señalamiento vertical más explícito se evitarían accidentes al limitar y

ordenar cuales son los carriles con preferencia para el cruce sobre el entronque.

Con estas medidas también se podrían disminuir los accidentes en cierta medida pero los

tiempos de cruce seguirían siendo iguales a la situación actual. Se mejoraría el confort del

usuario al mejorar el IRI por medio de la sobrecarpeta. Las velocidades de operación




continúan sin cambio debido a que los tiempos de espera para cruzar el entronque no

disminuyen con las medidas de optimización.

Tabla 12. Características situación sin proyecto. Tabla 1 de 3.

1 2 3

TRAMO Libramiento - Valle de

Santiago Libramiento - Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Libramiento Valle Libramiento Uriangato



Longitud (Km) 0.38 0.44 0.49

Estado físico Bueno Bueno Regular



Carriles de

circulación. 1 1 1 1 1


Ancho de carril 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Velocidad de

operación 30.74 29.35 32.61

Tiempo de recorrido

(min) 0.74 0.91 0.92


IRI (m/km) 2.76 2.76 3

Fuente.-. Elaboración propia





4 5 6

TRAMO Yuriria - Libramiento Valle de Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Yuriria Libramiento Valle de S Libramiento



Longitud (Km) 0.38 0.37 0.43

Estado físico Regular Regular Regular



Carriles de circulación. 1 1 1 1 1


Ancho de carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Velocidad de

operación 31.02 30.34 28.42

Tiempo de recorrido

(min) 0.74 0.74 0.91


IRI (m/km) 3 3 3






7 8

TRAMO Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

Tipo de Camino B B

Tipo de superficie Asfalto Asfalto

Longitud (Km) 0.49 0.48

Estado físico Regular Regular

Ancho de Corona (m) 9 9

Ancho de calzada (m) 7 7

Carriles de circulación. 1 1

Acotamientos (m) 1 1

Ancho de carril (m) 3.5 3.5

Velocidad de operación 32.33 29.61

Tiempo de recorrido (min) 0.93 0.98

Tipo de terreno Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 3 3


Tabla 15. Medidas de optimización.

COMPONENTES IMPORTE

Preliminares y trabajos

complementarios $79,710.40

Señalamiento horizontal $52,560.00

Señalamiento vertical $648,800.00

Boyas y Vialetas $240,000.00

Mejora de Pavimento $3,416,280.00

Camellón $1,301,320.00

Total $5,738,670.40


Se revisaron todas las propuestas de solución para la problemática del entronque y no

existen otras opciones con montos de inversión más bajos que los que se presentan en este




estudio para mitigar la situación actual por debajo del 10% fuera de los que se mencionan

anteriormente.

A continuación se presentan las características de la situación actual optimizada:

Tabla 16. Características geométricas de la situación actual optimizada.

Tramo Descripción Tipo de

carretera Carriles

Tipo de

superficie

Longitud IRI

(km) (km/m)

1 Libramiento - Valle de

Santiago B 1 Asfalto 0.38 2.76

2 Libramiento - Uriangato B 1 Asfalto 0.44 2.76

3 Yuriria - Uriangato B 1 Asfalto 0.49 3

4 Yuriria - Libramiento B 1 Asfalto 0.38 3

5 Valle de Santiago -

Libramiento B 1 Asfalto 0.37 3

6 Valle de Santiago - Yuriria B 1 Asfalto 0.43 3

7 Uriangato -Yuriria B 1 Asfalto 0.49 3

8 Uriangato -Valle de

Santiago B 1 Asfalto 0.48 3


Las velocidades que se pudieran obtener con la situación optimizada no cambian y las

medidas de optimización no logran que el nivel de servicio del entronque mejore. Así

mismo, en la situación optimizada, se mejora el IRI en tres de las ramas, sin embargo, esto

no hace que mejore la capacidad vial, solo ayuda a mejorar el confort de los usuarios y no

logra reducir la problemática de la accidentalidad en el entronque.

b) Análisis de la Oferta

Considerando la optimización descrita anteriormente se presentan las características físicas

de la carretera.




Tabla 17. Características físicas de la situación actual optimizada tabla 1 de 3.

1 2 3

TRAMO

Libramiento

- Valle de

Santiago

Libramiento

- Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Longitud(Km) 0.38 0.44 0.49

Carriles de

circulación. 1 1 1

IRI (m/km) 2.76 2.76 3

Pend Asc(%) 0.00% 3.70% 4.00%

Pend Desc(%) 3.80% 3.30% 0.00%

Prop. Asc(%) 0.00% 50.00% 100.00%

Curv(°/km) 0.00 263.00 0.00

Sobre-elevación

promedio

(peralte)

0 0.03 0

Altitud del terreno 1782 1782 1782




4 5 6

TRAMO Yuriria -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Longitud(Km) 0.38 0.37 0.43

Carriles de

circulación. 1 1 1

IRI (m/km) 3 3 3

Pend Asc(%) 6.50% 4.30% 4.20%

Pend Desc(%) 0.00% 0.00% 3.60%

Prop. Asc(%) 100.00% 100.00% 51.00%

Curv(°/km) 263.00 0.00 263.00

Sobre-

elevación

promedio

(peralte)

0.03 0 0.03

Altitud del

terreno 1782 1782 1782

Tipo de

superficie Asfalto Asfalto Asfalto






7 8

TRAMO Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

Longitud(Km) 0.49 0.48

Carriles de

circulación. 1 1

IRI (m/km) 3 3

Pend Asc(%) 0.00% 0.00%

Pend Desc(%) 3.20% 2.30%

Prop. Asc(%) 0.00% 0.00%

Curv(°/km) 0.00 263.00

Sobre-

elevación

promedio

(peralte)

0 0.03

Altitud del

terreno 1782 1782

Tipo de

superficie Asfalto Asfalto


Debe notarse que el incurrir en este tipo de mejoras no ayuda a que se incremente el nivel

de servicio del entronque ya que las zonas conflicto en el entronque continuarían existiendo

aun y con las mejoras propuestas.

c) Análisis de la Demanda


en el municipio de Yuriria se obtiene una tasa de crecimiento del año 2000 a 2016

6.48 %. La tasa de crecimiento que propone la SHCP para este tipo de estudios es de

3.5% por lo que se considera que la tasa que se usa es CONSERVADORA para el tipo

de estudio que se está realizando.







Tabla 20. Composición vehicular.


TDPA A B C










A continuación se presentan las proyecciones del TDPA para los diferentes tramos de

análisis:




Tabla 21. Proyección de TDPA actual. Tabla 1 de 2.

1 2 3 4

Año

Libramiento

- Valle de

Santiago

Libramiento

- Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Yuriria -

Libramiento

0 452 1908 2471 81

5 536 2266 2935 96

10 638 2692 3486 114

15 758 3197 4140 136

20 900 3797 4918 161

25 1068 4509 5840 191

30 1268 5356 6936 227


Tabla 22. Proyección de TDPA actual. Tabla 2 de 2.

5 6 7 8

Año

Valle de

Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

0 364 3103 2366 1787

5 432 3685 2810 2122

10 513 4377 3338 2521

15 610 5198 3964 2994

20 724 6174 4709 3556

25 860 7333 5591 4223

30 1022 8710 6641 5016


d) Diagnóstico de la interacción Oferta – Demanda

Al mantener la situación actual se conserva un nivel de accesibilidad que decrece

rápidamente, impactando en los costos generalizados de viaje y haciendo lento el viaje de

un punto a otro afectando directamente la comodidad del usuario, además de que al crecer

el flujo vehicular, se incrementarían los accidentes dentro del entronque.

Con los estudios de Ingeniería de movilidad proporcionados por la Subsecretaría de

Infraestructura Vial y en base a las condiciones de crecimiento que se expusieron

anteriormente se concluye que la capacidad instalada de la vialidad es la siguiente:




Tabla 23. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo (Sin proyecto). Tabla 1 de 3.

AÑO

Libramiento

- Valle de

Santiago

LOS Libramiento

- Uriangato LOS

Yuriria -

Uriangato LOS

2018 452 A 1908 B 2471 A

2019 468 A 1975 B 2558 A

2020 484 A 2044 B 2647 A

2021 501 A 2116 B 2739 A

2022 519 A 2190 B 2836 A

2023 536 A 2266 C 2935 A

2024 556 A 2346 C 3038 A

2025 575 A 2428 C 3144 A

2026 595 A 2513 C 3254 A

2027 616 A 2600 C 3367 A

2028 638 A 2692 C 3486 A

2029 660 A 2786 C 3608 A

2030 683 A 2883 C 3734 A

2031 707 A 2984 C 3865 A

2032 732 A 3089 C 4000 A

2033 758 A 3197 C 4140 A

2034 784 A 3308 D 4285 A

2035 811 A 3424 D 4434 A

2036 840 A 3543 D 4591 A

2037 868 A 3669 E 4751 A

2038 900 A 3797 E 4918 B

2039 931 A 3929 F 5089 B

2040 964 A 4067 F 5267 B

2041 998 A 4209 F 5451 B

2042 1032 A 4357 F 5642 B

2043 1068 A 4509 F 5840 B

2044 1106 A 4667 F 6044 B

2045 1144 A 4831 F 6256 B

2046 1184 A 4999 F 6475 B

2047 1226 A 5174 F 6701 B

2048 1268 A 5356 F 6936 B





Tabla 24. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo. Tabla 2 de 3.

AÑO Yuriria -

Libramiento LOS

Valle de

Santiago -

Libramiento

LOS

Valle de

Santiago -

Yuriria

LOS

2018 81 A 364 B 3103 B

2019 83 A 377 B 3211 B

2020 87 A 390 B 3324 B

2021 90 A 403 B 3441 B

2022 93 A 418 C 3560 C

2023 96 A 432 C 3685 C

2024 99 A 447 C 3814 C

2025 103 A 464 C 3947 C

2026 107 A 479 C 4086 C

2027 110 A 496 C 4228 C

2028 114 A 513 C 4377 C

2029 118 A 531 C 4530 C

2030 122 A 550 C 4689 C

2031 127 A 569 D 4853 D

2032 131 A 590 D 5024 D

2033 136 A 610 D 5198 D

2034 141 A 631 E 5380 E

2035 146 A 653 E 5569 E

2036 150 A 676 E 5764 E

2037 156 A 700 F 5966 F

2038 161 A 724 F 6174 F

2039 167 A 749 F 6390 F

2040 173 A 777 F 6614 F

2041 179 A 803 F 6846 F

2042 185 A 832 F 7085 F

2043 191 B 860 F 7333 F

2044 198 B 890 F 7589 F

2045 205 B 922 F 7856 F

2046 213 B 953 F 8130 F

2047 219 B 987 F 8415 F

2048 227 B 1022 F 8710 F





Tabla 25. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo. Tabla 3 de 3.

AÑO Uriangato -

Yuriria LOS

Uriangato -

Valle de

Santiago

LOS

Nivel de

Servicio

Global

2018 2366 A 1787 A B

2019 2448 A 1849 A B

2020 2534 A 1914 A B

2021 2623 A 1981 A B

2022 2715 A 2050 A C

2023 2810 A 2122 B C

2024 2909 A 2197 B C

2025 3011 A 2274 B C

2026 3115 A 2353 B C

2027 3225 A 2436 B C

2028 3338 A 2521 B C

2029 3455 A 2608 B C

2030 3575 A 2700 B C

2031 3700 A 2795 B D

2032 3829 A 2892 B D

2033 3964 A 2994 B D

2034 4102 A 3099 B E

2035 4246 A 3207 B E

2036 4395 A 3319 B E

2037 4549 A 3436 B F

2038 4709 B 3556 B F

2039 4873 B 3680 C F

2040 5043 B 3809 C F

2041 5219 B 3942 C F

2042 5402 B 4080 C F

2043 5591 B 4223 C F

2044 5787 B 4370 C F

2045 5989 B 4524 D F

2046 6200 B 4682 D F

2047 6416 B 4847 E F

2048 6641 B 5016 E F





Con la información de oferta y demanda se obtiene que el nivel de servicio de cada tramo,

en dónde se observa que en algunos tramos de alta importancia opera en nivel de servicio

con un nivel B, que corresponde a una situación en donde se opera con demoras entre 10 y

15 segundos por vehículo. “Algunos vehículos comienzan a detenerse”.

Se presenta la estimación del COV expresado en $/veh/km para la situación sin proyecto.




Tabla 26. Relación de velocidades y COV Sin Proyecto Tabla 1/4.





Tabla 30. CGV Anual proyectado Sin Proyecto Tabla 1/2.

Tramo 1 2 3 4

Año Libramiento - Valle

de Santiago

Libramiento -

Uriangato Yuriria - Uriangato

Yuriria -

Libramiento

0 $ 593,415.19 $ 4,245,069.23 $ 7,382,853.80 $ 316,460.24

1 $ 613,747.05 $ 4,396,159.49 $ 7,646,815.18 $ 325,690.51

2 $ 635,927.89 $ 4,561,475.66 $ 7,928,550.63 $ 346,221.33

3 $ 664,853.82 $ 4,733,606.11 $ 8,219,220.20 $ 357,420.68

4 $ 690,054.24 $ 4,918,436.81 $ 8,537,630.42 $ 368,722.47

5 $ 714,918.62 $ 5,105,847.99 $ 8,863,098.69 $ 380,138.06

6 $ 745,950.22 $ 5,310,481.86 $ 9,207,367.93 $ 391,694.18

7 $ 774,256.09 $ 5,519,049.90 $ 9,563,323.47 $ 413,017.30

8 $ 809,943.25 $ 5,744,499.07 $ 9,940,470.83 $ 426,480.27

9 $ 845,337.77 $ 5,973,575.27 $ 10,342,472.47 $ 438,717.45

10 $ 883,473.21 $ 6,234,560.23 $ 10,774,032.78 $ 461,041.50

11 $ 926,489.35 $ 6,510,349.55 $ 11,235,889.49 $ 475,647.59

12 $ 970,995.47 $ 6,807,164.48 $ 11,727,410.67 $ 497,235.36

13 $ 1,020,620.31 $ 7,135,821.61 $ 12,276,731.41 $ 523,321.88

14 $ 1,082,592.20 $ 7,506,176.80 $ 12,879,201.97 $ 540,760.29

15 $ 1,148,324.17 $ 7,924,675.74 $ 13,563,203.57 $ 568,033.73

16 $ 1,226,585.10 $ 8,421,965.12 $ 14,374,583.89 $ 600,514.30

17 $ 1,282,321.10 $ 8,772,342.08 $ 14,947,038.56 $ 624,045.95

18 $ 1,338,915.51 $ 9,134,461.81 $ 15,580,466.85 $ 639,727.17

19 $ 1,392,716.87 $ 9,535,551.04 $ 16,221,033.89 $ 674,575.22

20 $ 1,462,264.99 $ 9,939,625.23 $ 16,907,001.65 $ 692,696.65

21 $ 1,526,682.83 $ 10,371,153.33 $ 17,618,510.97 $ 728,505.32

22 $ 1,602,163.54 $ 10,826,412.55 $ 18,375,266.47 $ 755,922.31

23 $ 1,674,883.10 $ 11,310,020.67 $ 19,175,448.46 $ 783,862.45

24 $ 1,750,649.10 $ 11,832,222.18 $ 20,026,904.81 $ 815,119.20

25 $ 1,838,882.95 $ 12,377,035.69 $ 20,930,907.75 $ 844,602.07

26 $ 1,930,125.58 $ 12,957,980.02 $ 21,887,752.93 $ 886,044.08

27 $ 2,029,085.88 $ 13,584,463.47 $ 22,909,173.32 $ 925,950.22

28 $ 2,132,273.90 $ 14,245,645.68 $ 23,997,164.36 $ 971,723.27

29 $ 2,250,725.42 $ 14,955,886.44 $ 25,158,836.95 $ 1,005,651.82

30 $ 2,592,284.83 $ 16,958,745.33 $ 28,261,940.55 $ 1,110,294.09





Tabla 31. CGV Anual proyectado Sin Proyecto Tabla 2/2.

5 6 7 8

Valle de Santiago -

Libramiento

Valle de Santiago -

Yuriria Uriangato -Yuriria

Uriangato -Valle de

Santiago

$ 1,068,997.48 $ 7,572,153.54 $ 4,218,025.77 $ 3,387,842.98

$ 1,105,596.75 $ 7,834,596.50 $ 4,361,731.97 $ 3,509,172.33

$ 1,148,993.72 $ 8,129,772.23 $ 4,534,066.33 $ 3,640,502.27

$ 1,185,882.99 $ 8,443,790.77 $ 4,711,305.64 $ 3,785,063.50

$ 1,233,144.82 $ 8,757,829.19 $ 4,898,635.30 $ 3,927,153.54

$ 1,279,695.71 $ 9,097,855.53 $ 5,097,521.39 $ 4,087,644.27

$ 1,328,310.15 $ 9,456,970.09 $ 5,305,886.61 $ 4,255,317.36

$ 1,385,485.31 $ 9,827,434.03 $ 5,531,535.41 $ 4,426,562.53

$ 1,436,211.87 $ 10,228,430.89 $ 5,760,110.24 $ 4,614,084.31

$ 1,491,047.81 $ 10,641,336.95 $ 6,016,509.17 $ 4,813,090.00

$ 1,552,760.76 $ 11,097,495.62 $ 6,289,761.44 $ 5,028,413.63

$ 1,618,184.82 $ 11,579,748.13 $ 6,591,526.88 $ 5,250,930.16

$ 1,690,761.61 $ 12,106,040.57 $ 6,911,430.69 $ 5,507,325.24

$ 1,765,178.01 $ 12,680,163.92 $ 7,279,653.36 $ 5,793,391.01

$ 1,856,302.01 $ 13,331,304.28 $ 7,694,914.12 $ 6,109,172.55

$ 1,947,276.48 $ 14,057,161.00 $ 8,186,713.08 $ 6,483,729.82

$ 2,061,107.48 $ 14,920,610.63 $ 8,771,355.51 $ 6,930,318.24

$ 2,144,865.11 $ 15,543,171.89 $ 9,163,250.19 $ 7,227,835.55

$ 2,231,694.87 $ 16,191,333.07 $ 9,567,722.04 $ 7,539,392.72

$ 2,327,178.11 $ 16,876,722.70 $ 9,995,047.40 $ 7,872,324.46

$ 2,419,402.72 $ 17,592,262.23 $ 10,453,753.77 $ 8,223,021.32

$ 2,520,616.40 $ 18,345,737.22 $ 10,927,953.79 $ 8,591,425.45

$ 2,637,411.82 $ 19,148,133.95 $ 11,440,610.55 $ 8,984,344.15

$ 2,745,671.26 $ 20,002,892.56 $ 11,982,717.48 $ 9,400,977.10

$ 2,870,410.07 $ 20,895,368.83 $ 12,560,672.59 $ 9,852,210.67

$ 2,988,778.51 $ 21,855,739.21 $ 13,180,743.64 $ 10,323,684.80

$ 3,123,045.16 $ 22,865,194.71 $ 13,853,842.26 $ 10,827,532.35

$ 3,271,233.97 $ 23,964,405.57 $ 14,559,761.21 $ 11,378,842.50

$ 3,417,737.40 $ 25,114,301.42 $ 15,339,916.80 $ 11,959,459.57

$ 3,580,682.28 $ 26,362,490.71 $ 16,158,728.66 $ 12,596,765.81

$ 4,011,775.94 $ 29,764,224.13 $ 18,713,519.00 $ 14,470,692.90





e) Alternativas de solución

e.1) Alternativa 1

Construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la Carretera

Federal No. 43 (dos carriles, uno por sentido), construcción de glorieta para las vueltas

izquierdas y para los movimientos de frente en los sentidos de Libramiento – Valle de

Santiago.

Características principales:

● Construcción del PSV Cuatro Caminos sobre el km 61+500 de la carretera Federal

Morelia – Salamanca con dos claros de 40 m de longitud, ancho de corona de 13.6

m. Dos carriles de 3.5m, acotamientos de 2.5m y franja separadora central de 1.6m.

● Construcción de una glorieta con dos carriles de 3.5 m y acotamiento de 1 m a cada

lado.

● Vueltas izquierdas canalizadas por medio de la glorieta en todos los sentidos.

Ventajas:

● Disminución de los tiempos de recorrido.

● Mejora en el nivel de servicio.

● Disminución de los accidentes al tener separados los movimientos de frente de los

de vuelta izquierda (en el movimiento principal)

● Costos de construcción más bajos que la otra opción analizada.

Desventajas

● Los movimientos que circulan por debajo del paso superior, no serán movimientos

de flujo continuo, circularán a través de una glorieta realizando un alto para

incorporarse a la misma.

Para llegar al diseño de una glorieta debajo del entronque cuatro caminos, se analizaron

todas las opciones posibles entre las cuales estaba el dejar el entronque debajo del puente,

incluir semáforos y crear una conexión directa entre los movimientos de frente que cruzan

por debajo del entronque por medio de un PIV o un PSV. La opción más favorable para el

análisis de la intersección, muestra que la Glorieta que se propone es la solución más

óptima tanto en costo como en la infraestructura vial necesaria para resolver la

problemática actual. Para llegar a la solución, se analizaron todas las opciones posibles que

la infraestructura actual, la topografía y las necesidades de movilidad de la zona permitían.

Por medio de la glorieta se ordenan los movimientos al dar prioridades a cada uno de los

sentidos (situación que actualmente no existe) en donde el movimiento de la izquierda (con

respecto a cada uno de los movimientos que cruzan la glorieta) tiene la preferencia. De esta

forma se tiene un mejor orden vial dentro del entronque. La capacidad de una glorieta se

incrementa y los tiempos de espera son menores. Los gastos de conservación son menores a

las otras opciones analizadas.




A continuación se presenta una tabla con los costos de la alternativa 1

Tabla 32. Precios alternativa 1.

Componente Precio por partida

Gazas y enlaces $ 23,225,200.76

Puente $ 29,606,134.86

Muros mecánicamente estabilizados $ 22,168,664.38

Derecho de vía $ 2,000,000.00

Total $ 77,000,000.00


Tabla 33. Costos de mantenimiento

TIPOS DE TRABAJO COSTOS/KM/CARRIL PERIODICIDAD

Conservación

Rutinaria $ 31,000.00 Anual

Riego de Sello $ 150,000.00 Año 4, 12, 20 y 28

Sobre Carpeta $ 825,000.00 Año 8 y 24

Rehabilitación $ 2,250,000.00 Año 16

Fuente.-. Elaboración propia en base a información proporcionada por la Secretaria de Obra Pública del

Estado de Guanajuato.




Imagen 34. CAE alternativa No. 1


e.2) Alternativa 2

Esta alternativa consiste en la construcción de un paso superior, con 2 carriles en el sentido

Uriangato- Yuriria (en ambas direcciones), y la construcción de rampa para vueltas

izquierdas para los sentidos de Valle de Santiago –Yuriria, Libramiento- Uriangato y

Uriangato Valle de Santiago.

Las vueltas derechas en todos los accesos serían de flujo continuo a nivel y los

movimientos de frente del Libramiento con destino a Valle de Santiago y al Libramiento




serían a nivel, así como la vuelta izquierda que proviene del Centro de Yuriria con destino

al Libramiento.

Características principales:

● Construcción de PSV sobre el km 61+500 de la Morelia Salamanca con 4 claros de

40 m y sección de 15 m.

● Rampas con conexión al PSV de los movimientos de vuelta izquierda en todos los

sentidos, menos en el de Yuriria-Libramiento.

● Conexiones de vuelta derecha continúas en todos los casos.

Ventajas:

● Mejora en el nivel de servicio por un periodo más largo que la otra opción

analizada.

Desventajas:

● Costo de la inversión inicial mayor que el costo de inversión de la alternativa 1.

● Interrupción notable al tráfico sobre la carretera.

● Periodo de ejecución más alto.

● Costos más altos de mantenimiento.

A continuación se presenta una tabla con los costos de la alternativa 2

Tabla 34. Precios alternativa 2.

Componente Precio por partida

Vialidad troncal $80,000,000.00

Gazas y enlaces $98,000,000.00

Estructuras $ 197,000,000.00

Total $375,000,000.00


* Los costos de mantenimiento por $/km/carril son los mismos para ambas alternativas.

Imagen 35. CAE alternativa No. 2





e.3) Selección de la alternativa

Al analizar las ventajas y desventajas de las soluciones propuestas se determina que la

Alternativa 1 que consiste en: “Construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en

el km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43.” presenta la mejor solución a largo plazo

para la vialidad en estudio.




Imagen 36. Alternativa de construcción.

Fuente.-. Proyecto ejecutivo.

Tabla 35. Comparación de costos de Alternativas.

Alternativa Costo con IVA CAE

1 $77,000,000.00 $7,625,755.46

2 $375,000,000.00 $35,910,795.97

Fuente.-. Proporcionado por la Secretaría de Obra Pública.

Las condiciones de transitabilidad con el proyecto permitirán favorecer el flujo continuo

vehicular forjando un mayor desarrollo de las actividades productivas de la zona tales como

la Industrias manufactureras, comercio y construcción.

Para tomar la decisión de inversión se tomaron en cuenta los costos de ambas alternativas

así como los Costos anuales equivalentes y los resultados de la ingeniería de tránsito. Todos

los estudios muestran que la alternativa 1 es la mejor opción.

Con la modernización de esta carretera alimentadora se mejorarán las condiciones de

circulación del tránsito local, por lo que se ofrecerán varias ventajas para el usuario que

consisten en:

● Aumentan las velocidades de operación.

● Se reducen los tiempos de recorrido.




● Se reducen los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

● Disminuyen los accidentes en el entronque.

● Se ofrece mayor comodidad y seguridad para los usuarios.

● Mejora el nivel de servicio.

● Se impulsa la actividad económica y productiva de las localidades cercanas




3. SITUACIÓN CON PROYECTO

Se presenta la situación en la que se espera obtener un beneficio si se realizan los trabajos

de construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la Carretera

Federal No. 43.

a) Descripción general

De acuerdo al objetivo de la modernización del tramo en estudio, el objeto del proyecto es

reducir la cantidad de accidentes que se tienen en el entronque, disminuir los costos

generalizados de viaje al mejorar las condiciones geométricas y operativas del con el fin de

brindar un mejor nivel de servicio a los usuarios.

En la siguiente tabla se indica el tipo de Proyecto que corresponde el análisis que se realiza

para la construcción Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la

Carretera Federal No. 43

Tabla 36. Tipo de obra que se llevará a cabo

Tipo

Proyecto de infraestructura económica ☑ Proyecto de infraestructura social ◻ Proyecto de infraestructura gubernamental ◻ Proyecto de inmuebles ◻ Programa de adquisiciones ◻ Programa de mantenimiento ◻ Otros proyectos de inversión ◻ Otros programas de inversión ◻


La solución del proyecto es la Construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el

km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43 (dos carriles, uno por sentido), construcción de

glorieta para las vueltas izquierdas y para los movimientos de frente en los sentidos de

Libramiento – Valle de Santiago.

El PSV contará con dos claros de 40 m de longitud, ancho de calzada de 13.6 m. Dos

carriles de 3.5m, acotamientos de 2.5m y franja separadora central de 1.6m. En la

intersección a nivel se contará con la construcción de una glorieta con dos carriles de 3.5 m

de ancho y 1 metro de acotamiento a cada lado. Se tendrán vueltas izquierdas canalizadas

por medio de la glorieta en todos los sentidos.




Tabla 37. Cantidades de obra por componente.

Componente Unidad Cantidad

1.- Gazas y enlaces m2 31787.14

2.- Puente ml 80.00

3.- Muros Mecánicamente estabilizados ml 1039.28

Fuente.- Elaboración propia en base a la información de proyecto.

El PSV que se construirá es a base del sistema tierra armada y la superestructura estará

constituida por vigas pretensadas.

Las siguientes imágenes muestran la geometría del proyecto de construcción del PSV

Cuatro Caminos en Yuriria Gto.

Imagen 37. Planta general del proyecto.

Fuente.- Proyecto ejecutivo.

La estructura tendrá un gálibo vertical de 6.00 m y la estructura tendrá dos claros de 40m.




Imagen 38. Sección de construcción.


Imagen 39. Detalle del distribuidor de acceso y de la vialidad.





Imagen 40. Render 1.


La construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la Carretera

Federal No. 43consiste en estructuras a base de losas de concreto hidráulico reforzado de

f’c=250 kg/cm2 de 20 cm de espesor, acero de refuerzo de fy=4,200 kg/cm2, guarnición de

concreto hidráulico reforzado de f’c= 250 kg/cm2, parapeto vehicular de acero, trabes tipo

Aastho VI de concreto hidráulico presforzado de f’c= 400 kg/cm2. Las longitudes de las

vigas son de 40 m




Tabla 38. Componentes del proyecto.

Componente Tipo Principales características

0.- Liberación de derecho de vía

Liberación de

derecho de vía Adquisición de tierra Liberación de derecho de vía en la zona del proyecto

1 Gazas y Enlaces

Terracerías Cuerpo de Terraplén,

Subrasante

Trazo, nivelación, despalme de 20 cm conformación de

cuerpo de terraplén de espesor variable; tendido y

compactado de capa subrasante con espesor de 40 cm, en

el ancho de acuerdo con secciones de construcción de

proyecto.

Pavimentos

Base hidráulica, base

asfáltica y carpeta

asfáltica.

Tendido y compactado de capa de base hidráulica de 20

cm, base asfáltica de 12 cm y carpeta asfáltica de 10 cm,

en el ancho de acuerdo con secciones de construcción de

proyecto.

2 Puente

Superestructura Losa, guarnición,

parapeto y Trabes.

Losa de concreto hidráulico reforzado de f’c=250 kg/cm2

de 20 cm de espesor, acero de refuerzo de fy=4,200

kg/cm2, guarnición de concreto hidráulico reforzado de

f’c= 250 kg/cm2, parapeto vehicular de acero, 6 trabes tipo

Aastho VI de concreto hidráulico presforzado de f’c= 400

kg/cm2 de 40 m de longitud y ancho de cazada de 13.6 m.

Subestructura

Ménsula, Bancos de

apoyo, Corona, Pilotes,

apoyos de neopreno.

Todos elementos de concreto reforzado f’c = 250 kg/cm2,

colados en el lugar para formar dos apoyos tipo caballete,

colocación de apoyos integrales de neopreno dureza shore

60 ASTM D-2240.

3 Muros mecánicamente estabilizados

Muros Muro de contención Muro mecánicamente estabilizado de contención para

pateo de terraplenes en aproches de puentes.

Fuente.-. Elaborado en base al Proyecto Ejecutivo proporcionado por la Secretaría de Obra Pública.




A continuación se presenta la tramificación con proyecto:

Imagen 41. Red Vial Con Proyecto (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 4

Fuente.- Elaboración propia a partir del proyecto ejecutivo y mapa digital ArcMap





Fuente.- Elaboración propia a partir del proyecto ejecutivo.






A continuación se describen los tramos de estudio que se enumeran en la imagen anterior

para la situación con proyecto.

1. El tramo uno es el cruce de frente en dirección de Libramiento-Valle de Santiago.

Cuenta con un carril de circulación. Cruza la glorieta.

2. El tramo dos es la vuelta izquierda en dirección de Libramiento-Uriangato. Cuenta

con un carril de circulación. Cruza la glorieta.

3. El tramo tres es el cruce de frente en dirección de Yuriria - Uriangato. Cuenta con

un carril de circulación. Es parte del paso superior.

4. El tramo cuatro es la vuelta izquierda en dirección de Yuriria - Libramiento. Cuenta

con un carril de circulación. Cruza la glorieta.

5. El tramo cinco es el cruce de frente en dirección de Valle de Santiago -

Libramiento. Cuenta con un carril de circulación. Cruza la glorieta.




6. El tramo seis es la vuelta izquierda en dirección de Valle de Santiago - Yuriria.

Cuenta con un carril de circulación. Cruza la glorieta

7. El tramo siete es el cruce de frente en dirección de Uriangato -Yuriria. Cuenta con

un carril de circulación. Es parte del paso superior.

8. El tramo ocho es la vuelta izquierda en dirección de Uriangato – Valle de Santiago.

Cuenta con un carril de circulación. Cruza la glorieta

b) Alineación estratégica

La Secretaría de Obras Públicas del Estado de Guanajuato tiene como objetivo, realizar una

inversión para la construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500

de la Carretera Federal No. 43, de la cual se tiene programado el inicio de los trabajos de

construcción en el año 2018; contribuyendo de esta manera a las directrices establecidas en

el Plan Nacional de Infraestructura de “contar con una infraestructura de transporte

que se refleje en menores costos para realizar la actividad económica y que genere

una logística más dinámica” de igual forma, se apega al cumplimiento del Plan Estatal de

desarrollo 2035 “Garantizar la disposición de infraestructura y servicios logísticos”.

Se presenta la alineación estratégica del proyecto de modernización que es congruente con

el Plan Nacional de Infraestructura, el Programa Sectorial de Comunicaciones y

Transportes 2013-2018 y el Plan Estatal de Desarrollo 2035.




Tabla 39. Alineación estratégica.

Plan o programa Objetivos, metas, estrategias, líneas de acción

Plan Nacional de

Desarrollo 2013 -

2018.

Eje rector: México Próspero

Objetivo número IV. Infraestructura de transporte y logística

Objetivo 4.9. Contar con una infraestructura de transporte que se refleje

en menores costos para realizar la actividad económica.

Estrategia 4.9.1. Modernizar, ampliar y conservar la infraestructura de

los diferentes modos de transporte, así como mejorar su conectividad

bajo criterios estratégicos y de eficiencia.

Líneas de acción: ● Fomentar que la construcción de nueva infraestructura favorezca

la integración logística y aumente la competitividad derivada de

una mayor interconectividad

● Evaluar las necesidades de infraestructura a largo plazo para el

desarrollo de la economía, considerando el desarrollo regional,

las tendencias demográficas, las vocaciones económicas y la

conectividad internacional, entre otros

● Mejorar y modernizar la red de caminos rurales y alimentadores.

Programa Nacional de

Infraestructura 2014-

2018

Objetivos

Contar con una infraestructura y una plataforma logística de transportes

y comunicaciones Modernas que fomenten una mayor competitividad,

productividad y desarrollo económico y social.

Estrategias 1.1

Desarrollar a México como plataforma logística con

infraestructura de transporte multimodal que genere costos

competitivos y valor agregado, mejore la seguridad e impulse el

desarrollo económico y social

Líneas de acción

1.1.4 Modernizar y ampliar la infraestructura de transportes de

forma que propicie un desarrollo regional equilibrado.

Estrategias 1.2

Generar infraestructura para una movilidad de pasajeros moderna,

integral, ágil, segura, sustentable e incluyente

1.2.1 Promover el desarrollo de infraestructura que contribuya al

crecimiento de las localidades además de brindarles una mayor

accesibilidad a los servicios.

1.2.4 Desarrollar y promover obras de infraestructura que

contribuyan al crecimiento del turismo en el país.




Plan Estatal de

Desarrollo 2035

COMPONENTE 4: Infraestructura y Logística

Objetivo Estratégico 4. Posicionar a Guanajuato como centro logístico

de clase mundial.

Objetivo particular 4.2. Garantizar la disposición de infraestructura y

servicios logísticos.

Objetivo particular 4.3. Aprovechar la centralidad de Guanajuato

Líneas de acción

Incrementar la infraestructura para la distribución y manejo seguro de

carga en apoyo de los sectores económicos.

Incrementar la intercomunicación del corredor industrial y la zona norte

y sur del estado con el resto del país.

Programa de

Gobierno 2012 -2018

Estrategia V: Impulso a los Territorios de Innovación.

Objetivo: Desarrollar una red de ciudades, comunidades rurales y

regiones humanas y competitivas en armonía con el medioambiente.

Proyecto estratégico V.4: Equilibrio regional.

Proyecto específico V.4.5: Infraestructura carretera y caminos rurales.

Líneas de acción: Incrementar el desarrollo sustentable, la equidad y

competitividad de las regiones y zonas metropolitanas con un enfoque de

innovación.

Programa sectorial de

comunicaciones y

transportes 2013-2018

Objetivos:

. Desarrollar una infraestructura de transporte y logística

multimodal que genere costos competitivos, mejore la seguridad e

impulse el desarrollo económico y social.

i. Contar con servicios logísticos de transporte oportunos,

eficientes y seguros que incrementen la competitividad y productividad

de las actividades económicas.

ii. Generar condiciones para una movilidad de personas integral,

ágil, segura, sustentable e incluyente, que incremente la calidad de vida.

iii. Ampliar la cobertura y el acceso a mejores servicios de

comunicaciones en condiciones de competencia.

iv. Desarrollar integralmente y a largo plazo al sector con la

creación y adaptación de tecnología y la generación de capacidades

nacionales.

Estrategia 1.1 Modernizar, construir y conservar la red carretera federal,

así como mejorar su conectividad bajo criterios estratégicos, de

eficiencia, seguridad y equidad regional.

Líneas de acción




1.1.1 Consolidar los ejes troncales.

1.1.2 Construir, modernizar, reconstruir y conservar caminos rurales y

alimentadores, llegando a las zonas más marginadas del país.

1.1.3 Construir, modernizar y conservar carreteras y autopistas,

privilegiando los recorridos de largo itinerario.

1.1.4 Construir infraestructura que permita brindar mayor seguridad a los

usuarios.

Fuente.-. Elaboración propia en base a la consulta de Planes y Programas referidos.




c) Localización geográfica

El proyecto se localiza en el municipio Yuriria, en el estado de Guanajuato que a su vez

pertenece a la meso región Centro – Occidente.

Imagen 45. Ubicación regional del proyecto.


La ciudad de Yuriria está situada Entre los paralelos 20.31° y 20.01 ° de latitud norte; los

meridianos -100.98° y -101.43° de longitud oeste; altitud entre 1 600 y 2 900 m. (INEGI,

2011)

En datos de INEGI, la ciudad de Yuriria colinda al norte con los municipios de Valle de

Santiago y Jaral del Progreso; al este con los municipios de Salvatierra, Santiago Maravatio

y el estado de Michoacán de Ocampo; al sur con los municipios de Uriangato y Moroleón y

con el estado de Michoacán de Ocampo; al oeste con el estado de Michoacán de Ocampo y

el municipio de Valle de Santiago. Superficialmente, la ciudad ocupa cerca del 2.2% de la

superficie total del estado.




El proyecto de construcción del PSV entronque Cuatro Caminos en Yuriria, Gto., se ubica

al Oeste del municipio, sobre la carretera Federal Morelia –Salamanca, entronca con el

libramiento de la ciudad de Yuriria.

Imagen 46. Localización del PSV Cuatro Caminos (tramificación por movimiento).





Imagen 47. Coordenadas de localización del tramo.

Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de Google Earth y proyecto ejecutivo. Unidades:

Grados decimales.

Tabla 40. Coordenadas de ubicación de cada tramo.

Tramo Nombre Coordenada de Inicio Coordenada final

1 Libramiento - Valle de Santiago 20.196210°,-101.151476° 20.198338°,-101.154258°

2 Libramiento - Uriangato 20.196210°,-101.151476° 20.195396°,-101.154400°

3 Yuriria - Uriangato 20.198693°,-101.151214° 20.195396°,-101.154400°

4 Yuriria - Libramiento 20.198693°,-101.151214° 20.196210°,-101.151476°

5 Valle de Santiago - Libramiento 20.198338°,-101.154258° 20.196210°,-101.151476°

6 Valle de Santiago - Yuriria 20.198338°,-101.154258° 20.198693°,-101.151214°

7 Uriangato -Yuriria 20.195396°,-101.154400° 20.198693°,-101.151214°

8 Uriangato -Valle de Santiago 20.195396°,-101.154400° 20.198338°,-101.154258° Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de Google Earth y proyecto ejecutivo. Unidades:

Grados decimales.

20.197153° -101.152579°




d) Calendario de actividades

Los principales trabajos requeridos para la ejecución y operación del proyecto se han

programado de acuerdo a las siguientes fechas:

Calendario de inversiones por componente

Tabla 41. Calendario de actividades. Año 2018.

Componente Meta Monto por partida

Gazas y enlaces

Cuerpo de Terraplén, Subrasante, Base

hidráulica, base asfáltica, carpeta

asfáltica.

$ 23,225,200.76

Puente

Losa, guarnición, parapeto, Trabes, Ménsula, Bancos de apoyo, Corona,

Pilotes y apoyos de neopreno. 40m de longitud

$ 29,606,134.86

Muros mecánicamente

estabilizados Muro de contención $ 22,168,664.38

Derecho de vía Adquisición de tierra $ 2,000,000.00

Total $ 77,000,000.00

Fuente.-. Elaboración propia en base a información de la Secretaría de Obra Pública.

Tabla 42. Calendario físico-financiero. Año 2018.

Año 2018

Mes 1 Mes 2 Mes 3 Mes 4 Mes 5 Mes 6 Mes 7 Mes 8 Mes 9 Mes 10

Avance físico 2.60% 6.49% 7.79% 9.09% 17.53% 20.13% 15.15% 10.03% 8.44% 2.74%

Avance financiero MDP 2.00 5.00 6.00 7.00 13.50 15.50 11.67 7.73 6.50 2.11


e) Monto total de inversión

De acuerdo a la información del proyecto ejecutivo, la construcción del Entronque a

desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43 en Yuriria Gto.,

tienen una inversión total estimada de $77,000,000.00 mdp, incluyendo el IVA, la tabla

siguiente muestra un detalle de ello para cada subcomponente.




Tabla 43. Montos de inversión por etapa.

Componente Monto de

Inversión. Etapa

Año de

Inversión

Gazas y enlaces $23,225,200.76 Única 2018

Puente $29,606,134.86 Única 2018


estabilizados $22,168,664.38 Única 2018

Derecho de vía $2,000,000.00 Única 2018

Total $ 77,000,000.00


f) Fuentes de financiamiento

El proyecto se financiará con recursos estatales de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 44. Fuentes de los recursos para financiar el proyecto en pesos 2018 (IVA incluido).

Fuente de los recursos Procedencia Monto de inversión Porcentaje

Federal

Estatal $77,000,000.00 100%

Municipal

Total $77,000,000.00 100%


g) Capacidad instalada

Con la construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la

Carretera Federal No. 43 Yuriria Gto., el nivel de servicio de la carretera a lo largo de su

vida útil se puede observar en siguiente tabla:




Tabla 45. Niveles de servicio de la situación con proyecto. Tabla 1 de 3.

Año

Libramiento

- Valle de

Santiago

LOS Libramiento

- Uriangato LOS

Yuriria -

Uriangato LOS

2018 452 A 1908 A 2471 A

2019 468 A 1975 A 2558 A

2020 484 A 2044 A 2647 A

2021 501 A 2116 A 2739 A

2022 519 A 2190 B 2836 A

2023 536 A 2266 B 2935 A

2024 556 A 2346 B 3038 A

2025 575 A 2428 B 3144 A

2026 595 A 2513 B 3254 A

2027 616 A 2600 B 3367 A

2028 638 A 2692 B 3486 A

2029 660 A 2786 B 3608 A

2030 683 A 2883 C 3734 A

2031 707 A 2984 C 3865 A

2032 732 A 3089 C 4000 A

2033 758 A 3197 C 4140 A

2034 784 A 3308 C 4285 A

2035 811 A 3424 C 4434 A

2036 840 A 3543 C 4591 A

2037 868 A 3669 D 4751 A

2038 900 B 3797 D 4918 A

2039 931 B 3929 E 5089 A

2040 964 B 4067 E 5267 A

2041 998 B 4209 E 5451 A

2042 1032 B 4357 E 5642 A

2043 1068 B 4509 E 5840 A

2044 1106 B 4667 E 6044 A

2045 1144 B 4831 E 6256 B

2046 1184 B 4999 E 6475 B

2047 1226 B 5174 E 6701 B

2048 1268 B 5356 E 6936 B






Año Yuriria -

Libramiento LOS

Valle de

Santiago -

Libramiento

LOS

Valle de

Santiago -

Yuriria

LOS

2018 81 A 364 A 3103 A

2019 83 A 377 A 3211 A

2020 87 A 390 A 3324 A

2021 90 A 403 A 3441 A

2022 93 A 418 A 3560 A

2023 96 A 432 A 3685 A

2024 99 A 447 A 3814 B

2025 103 A 464 A 3947 B

2026 107 A 479 A 4086 B

2027 110 A 496 A 4228 B

2028 114 A 513 A 4377 B

2029 118 A 531 A 4530 B

2030 122 A 550 A 4689 B

2031 127 A 569 A 4853 B

2032 131 A 590 A 5024 B

2033 136 A 610 A 5198 C

2034 141 A 631 A 5380 C

2035 146 A 653 A 5569 C

2036 150 A 676 A 5764 C

2037 156 A 700 A 5966 C

2038 161 A 724 A 6174 C

2039 167 A 749 A 6390 D

2040 173 A 777 A 6614 D

2041 179 A 803 A 6846 D

2042 185 A 832 A 7085 D

2043 191 A 860 A 7333 D

2044 198 A 890 A 7589 D

2045 205 A 922 A 7856 D

2046 213 A 953 A 8130 D

2047 219 A 987 A 8415 D

2048 227 A 1022 A 8710 D






Año Uriangato -

Yuriria LOS

Uriangato -

Valle de

Santiago

LOS

Nivel de

Servicio

Global

2018 2366 A 1787 A A

2019 2448 A 1849 A A

2020 2534 A 1914 A A

2021 2623 A 1981 A A

2022 2715 A 2050 A B

2023 2810 A 2122 A B

2024 2909 A 2197 A B

2025 3011 A 2274 A B

2026 3115 A 2353 A B

2027 3225 A 2436 A B

2028 3338 A 2521 A B

2029 3455 A 2608 A B

2030 3575 A 2700 B C

2031 3700 A 2795 B C

2032 3829 A 2892 B C

2033 3964 A 2994 B C

2034 4102 A 3099 B C

2035 4246 A 3207 B C

2036 4395 A 3319 B C

2037 4549 A 3436 B D

2038 4709 A 3556 C D

2039 4873 A 3680 C E

2040 5043 A 3809 C E

2041 5219 A 3942 C E

2042 5402 A 4080 C E

2043 5591 A 4223 C E

2044 5787 A 4370 C E

2045 5989 B 4524 C E

2046 6200 B 4682 C E

2047 6416 B 4847 C E

2048 6641 B 5016 C E


En la situación sin proyecto el movimiento 1 tiene un nivel se servicio para el año 20 de

“A” con demoras menores a 10 segundos y en la situación con proyecto de “B” (para el

mismo año) con demoras de entre 10 y 15 segundos. La información se corroboró.




Para a situación actual, el movimiento de Uriangato a Valle de Santiago se puede realizar al

mismo tiempo que el movimiento Libramiento a Valle de Santiago. Sin embargo, para la

situación con proyecto, el movimiento de Uriangato a Valle necesita cruzar el movimiento

de Libramiento a Valle. Así, cuando un vehículo del libramiento quiere ir hacia Valle,

necesita forzosamente cruzarse con vehículos con origen en Uriangato que tienen el mismo

destino Valle de Santiago. Por esta razón del cruce se produce una caída en el nivel de

servicio para la situación con proyecto antes que en sin proyecto.

Se puede concluir que con la modernización del entronque se permitirá atender la demanda

en el horizonte de planeación con nivel de servicio satisfactorio. Para estimar el nivel de

servicio se utilizó la metodología del Manual de Capacidad de Carreteras (Highway

Capacity Manual 2010). Aunado a lo anterior, se podrán tener mejores condiciones para

disminuir el número de accidentes que se tienen en el entronque.

h) Metas anuales y totales de producción

Las metas físicas esperadas con la construcción del Entronque a desnivel Cuatro Caminos

en el km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43 en Yuriria Gto., son las siguientes:

Tabla 48. Metas físicas anuales del proyecto.

Tramo Etapa Año Costo (IVA

incluido) Meta

Gazas y enlaces Única 2018 $23,225,200.76

Cuerpo de Terraplén,

Subrasante, Base hidráulica,

base asfáltica, carpeta asfáltica.

Puente Única 2018 $29,606,134.86

Losa, guarnición, parapeto,

Trabes, Ménsula, Bancos de

apoyo, Corona, Pilotes y apoyos

de neopreno. 40m de longitud


estabilizados Única 2018 $22,168,664.38 Muro de contención

Derecho de vía Única 2018 $ 2,000,000.00 Adquisición de tierra

Total Única 2018 $77,000,000.00


i) Vida útil

La vida útil del proyecto es de 30 años que dependerá de las conservaciones periódicas y

rutinarias que se hagan oportunamente para que la vialidad pueda llegar e incluso

sobrepasar la vida útil propuesta.

El horizonte de evaluación es de 31 años considerando, 1 años de construcción y 30 de

evaluación.




j) Descripción de los aspectos más relevantes

j.1) Estudios técnicos

Se cuenta con proyecto ejecutivo ingresado a revisión de la Unidad General de Servicios

Técnicos de este Centro SCT Guanajuato.

j.2) Estudios legales

El derecho de vía se encuentra en trámite de liberación por parte de Gobierno del Estado.

j.3) Estudios ambientales

Se ingresó la Manifestación de Impacto Ambiental para revisión ante la SEMARNAT por

parte de la Secretaria de Obra Pública.

j.4) Estudios de mercado

Al momento no se cuenta con información relativa a otros tipos de estudios atribuibles al

proyecto.

j.5) Estudios específicos

Al momento no se cuenta con información relativa a otros tipos de estudios atribuibles al

proyecto.

k) Análisis de la Oferta


Carretera Federal No. 43 en Yuriria, Gto., se incrementara la velocidad de operación, se

evitarán altos tiempos en el traslado y mejorará la calidad de viaje de los usuarios de largo,

mediano y corto itinerario y se podrá disminuir la incidencia en los accidentes que ocurren

en el entronque.




Imagen 48. Oferta de la situación con proyecto. Movimientos direccionales. Imagen 1 de 4.


452

1908






2471

81






364

3103






Una vez realizado el proyecto, las principales características físicas y geométricas que se

espera cuente la red vial se muestran en la siguiente tabla.

2286

1727




Tabla 49. Características físicas y geométricas con proyecto. Tabla 1 de 5

Tramo Descripción Tipo de

carretera Carriles

Tipo de

superficie

Longitud Velocidad

prom. IRI

(km) (km/h) (km/m)

1 Libramiento - Valle de

Santiago B 1 Asfalto 0.39 60.00 2.50

2 Libramiento - Uriangato B 1 Asfalto 0.47 60.00 2.50

3 Yuriria - Uriangato B 1 Asfalto 0.49 80.00 2.50

4 Yuriria - Libramiento B 1 Asfalto 0.42 60.00 2.50


Libramiento B 1 Asfalto 0.38 60.00 2.50


Yuriria B 1 Asfalto 0.47 60.00 2.50

7 Uriangato -Yuriria B 1 Asfalto 0.49 80.00 2.50

8 Uriangato -Valle de

Santiago B 1 Asfalto 0.54 60.00 2.50

Fuente.-. Elaboración propia de acuerdo a proyecto ejecutivo.





1 2 3 4

TRAMO Libramiento - Valle

de Santiago

Libramiento -

Uriangato

Yuriria -

Uriangato Yuriria - Libramiento

Libramiento Valle de S Libramiento Uriangato Yuriria Libramiento

Tipo de

Camino B B B B

Tipo de

superficie Asfalto Asfalto Asfalto Asfalto

Longitud

(Km) 0.39 0.47 0.49 0.42

Estado físico Bueno Bueno Bueno Bueno

Ancho de

Corona (m) 7 9 7 9 13.6 9 7

Ancho de

calzada (m) 7 7 7 7 7 7 7

Carriles de

circulación. 1 1 1 1 1 1 1

Acotamientos

(m) 0 1 0 1 5 1 0

Ancho de

carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Velocidad de

operación 60 60 80 60

Tiempo de

recorrido

(min)

0.390 0.47 0.37 0.42

TDPA 437 1843 2387 78

Tipo de

terreno Lomerío Lomerío Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 2.5 2.5 2.5 2.5

Fuente.-. Elaboración propia de acuerdo a proyecto ejecutivo. Los movimientos 3 y 7 utilizan el paso

superior.





5 6 7 8

TRAMO Valle de Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Uriangato

-Yuriria

Uriangato

-Valle de

Santiago

Valle de S Libramiento Tipo de

Camino B B B B

Tipo de


Longitud

(Km) 0.38 0.47 0.49 0.54

Estado físico Bueno Bueno Bueno Bueno

Ancho de

Corona (m) 9 7 9 13.6 9

Ancho de

calzada (m) 7 7 7 7 7

Carriles de

circulación. 1 1 1 1 1

Acotamientos

(m) 1 0 1 5 1

Ancho de

carril (m) 3.5 3.5 3.5 3.5 3.5

Velocidad de

operación 60

60 80 60 Tiempo de

recorrido

(min)

0.380 0.47 0.37 0.54

TDPA 352 2998 2286 1727

Tipo de

terreno Lomerío Lomerío Lomerío Lomerío

IRI (m/km) 2.5 2.5 2.5 2.5

Fuente.-. Elaboración propia de acuerdo a proyecto ejecutivo. Los movimientos 3 y 7 utilizan el paso

superior.

Tabla 52. Características físicas con proyecto. Tabla 4 de 5

1 2 3 4

TRAMO

Libramiento

- Valle de

Santiago

Libramiento

- Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Yuriria -

Libramiento

Longitud(Km) 0.39 0.47 0.49 0.42




Carriles de


IRI (m/km) 2.5 2.5 2.5 2.5

Pend Asc(%) 0.00% 2.40% 3.00% 4.50%

Pend Desc(%) 3.80% 3.10% 0.00% 0.00%

Prop. Asc(%) 0.00% 45.00% 100.00% 100.00%

Curv(°/km) 387.00 297.00 0.00 297.00

Sobre-elevación

promedio

(peralte)

0.05 0.04 0 0.04

Altitud del

terreno 1782 1782 1782 1782

Tipo de


Tipo de terreno Lomerío Lomerío Lomerío Lomerío


Tabla 53. Características físicas con proyecto. Tabla 5 de 5

5 6 7 8

TRAMO

Valle de

Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

Longitud(Km) 0.38 0.47 0.49 0.54

Carriles de


IRI (m/km) 2.5 2.5 2.5 2.5

Pend Asc(%) 4.10% 3.60% 0.00% 0.00%

Pend Desc(%) 0.00% 3.30% 3.00% 2.30%

Prop. Asc(%) 100.00% 51.00% 0.00% 0.00%

Curv(°/km) 387.00 297.00 0.00 297.00

Sobre-elevación

promedio

(peralte)

0.05 0.04 0 0.04

Altitud del

terreno 1782 1782 1782 1782

Tipo de


Tipo de terreno Lomerío Lomerío Lomerío Lomerío





Se considera para fines de este análisis, que las condiciones mostradas en la tabla anterior

se mantienen en el largo plazo gracias a un programa de conservación y rehabilitación de la

red.

Tabla 54. Costos de mantenimiento.

Tipo de trabajo Costos/km/Carril Periodicidad

Conservación Rutinaria $ 31,000.00 Anual



Rehabilitación $ 2,250,000.00 Año 16

Fuente.-. Información proporcionada por la Subsecretaría de Infraestructura Vial.

l) Análisis de la Demanda


en el municipio de Yuriria se obtiene una tasa de crecimiento del año 2000 a 2016

6.48 %. La tasa de crecimiento que propone la SHCP para este tipo de estudios es de

3.5% por lo que se considera que la tasa que se usa es CONSERVADORA para el tipo

de estudio que se está realizando.







Con la tasa del 3.5 % que se propone en el estudio se obtienen los siguientes volúmenes

proyectados para cada uno de los tramos.

Tabla 55. Proyección de TDPA CP. Tabla 1 de 2.

Numero de

tramo 1 2 3 4

Año

Libramiento

- Valle de

Santiago

Libramiento

- Uriangato

Yuriria -

Uriangato

Yuriria -

Libramiento

0 452 1908 2471 81

5 536 2266 2935 96

10 638 2692 3486 114

15 758 3197 4140 136

20 900 3797 4918 161

25 1068 4509 5840 191

30 1268 5356 6936 227


Tabla 56. Proyección de TDPA CP. Tabla 2 de 2.

Numero de

tramo 5 6 7 8

Año

Valle de

Santiago -

Libramiento

Valle de

Santiago -

Yuriria

Uriangato -

Yuriria

Uriangato -

Valle de

Santiago

0 364 3103 2366 1787

5 432 3685 2810 2122

10 513 4377 3338 2521

15 610 5198 3964 2994

20 724 6174 4709 3556

25 860 7333 5591 4223

30 1022 8710 6641 5016





Tabla 57. Determinación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA).


TDPA A B C









Fuente.-. Información proporcionada por la Subsecretaría de Infraestructura Vial y estudios de campo.

Imagen 53. Movimientos vehiculares.

Fuente.- Elaboración propia a partir del mapa digital de Google Earth y proyecto ejecutivo.

m) Interacción Oferta – Demanda

Al realizar el proyecto se obtienen los siguientes niveles de servicio:





SIN PROYECTO CON PROYECTO SIN PROYECTO CON PROYECTO

Año

Libramiento

- Valle de

Santiago

LOS

Libramiento

- Valle de

Santiago

LOS Libramiento

- Uriangato LOS

Libramiento

- Uriangato LOS

2018 452 A 452 A 1908 B 1908 A

2019 468 A 468 A 1975 B 1975 A

2020 484 A 484 A 2044 B 2044 A

2021 501 A 501 A 2116 B 2116 A

2022 519 A 519 A 2190 B 2190 B

2023 536 A 536 A 2266 C 2266 B

2024 556 A 556 A 2346 C 2346 B

2025 575 A 575 A 2428 C 2428 B

2026 595 A 595 A 2513 C 2513 B

2027 616 A 616 A 2600 C 2600 B

2028 638 A 638 A 2692 C 2692 B

2029 660 A 660 A 2786 C 2786 B

2030 683 A 683 A 2883 C 2883 C

2031 707 A 707 A 2984 C 2984 C

2032 732 A 732 A 3089 C 3089 C

2033 758 A 758 A 3197 C 3197 C

2034 784 A 784 A 3308 D 3308 C

2035 811 A 811 A 3424 D 3424 C

2036 840 A 840 A 3543 D 3543 C

2037 868 A 868 A 3669 E 3669 D

2038 900 A 900 B 3797 E 3797 D

2039 931 A 931 B 3929 F 3929 E

2040 964 A 964 B 4067 F 4067 E

2041 998 A 998 B 4209 F 4209 E

2042 1032 A 1032 B 4357 F 4357 E

2043 1068 A 1068 B 4509 F 4509 E

2044 1106 A 1106 B 4667 F 4667 E

2045 1144 A 1144 B 4831 F 4831 E

2046 1184 A 1184 B 4999 F 4999 E

2047 1226 A 1226 B 5174 F 5174 E

2048 1268 A 1268 B 5356 F 5356 E







Año Yuriria -

Uriangato LOS

Yuriria -

Uriangato LOS

Yuriria -

Libramiento LOS

Yuriria -

Libramiento LOS

2018 2471 A 2471 A 81 A 81 A

2019 2558 A 2558 A 83 A 83 A

2020 2647 A 2647 A 87 A 87 A

2021 2739 A 2739 A 90 A 90 A

2022 2836 A 2836 A 93 A 93 A

2023 2935 A 2935 A 96 A 96 A

2024 3038 A 3038 A 99 A 99 A

2025 3144 A 3144 A 103 A 103 A

2026 3254 A 3254 A 107 A 107 A

2027 3367 A 3367 A 110 A 110 A

2028 3486 A 3486 A 114 A 114 A

2029 3608 A 3608 A 118 A 118 A

2030 3734 A 3734 A 122 A 122 A

2031 3865 A 3865 A 127 A 127 A

2032 4000 A 4000 A 131 A 131 A

2033 4140 A 4140 A 136 A 136 A

2034 4285 A 4285 A 141 A 141 A

2035 4434 A 4434 A 146 A 146 A

2036 4591 A 4591 A 150 A 150 A

2037 4751 A 4751 A 156 A 156 A

2038 4918 B 4918 A 161 A 161 A

2039 5089 B 5089 A 167 A 167 A

2040 5267 B 5267 A 173 A 173 A

2041 5451 B 5451 A 179 A 179 A

2042 5642 B 5642 A 185 A 185 A

2043 5840 B 5840 A 191 B 191 A

2044 6044 B 6044 A 198 B 198 A

2045 6256 B 6256 B 205 B 205 A

2046 6475 B 6475 B 213 B 213 A

2047 6701 B 6701 B 219 B 219 A

2048 6936 B 6936 B 227 B 227 A







Año

Valle de

Santiago -

Libramiento

LOS

Valle de

Santiago -

Libramiento

LOS

Valle de

Santiago

- Yuriria

LOS

Valle de

Santiago

- Yuriria

LOS

2018 364 B 364 A 3103 B 3103 A

2019 377 B 377 A 3211 B 3211 A

2020 390 B 390 A 3324 B 3324 A

2021 403 B 403 A 3441 B 3441 A

2022 418 C 418 A 3560 C 3560 A

2023 432 C 432 A 3685 C 3685 A

2024 447 C 447 A 3814 C 3814 B

2025 464 C 464 A 3947 C 3947 B

2026 479 C 479 A 4086 C 4086 B

2027 496 C 496 A 4228 C 4228 B

2028 513 C 513 A 4377 C 4377 B

2029 531 C 531 A 4530 C 4530 B

2030 550 C 550 A 4689 C 4689 B

2031 569 D 569 A 4853 D 4853 B

2032 590 D 590 A 5024 D 5024 B

2033 610 D 610 A 5198 D 5198 C

2034 631 E 631 A 5380 E 5380 C

2035 653 E 653 A 5569 E 5569 C

2036 676 E 676 A 5764 E 5764 C

2037 700 F 700 A 5966 F 5966 C

2038 724 F 724 A 6174 F 6174 C

2039 749 F 749 A 6390 F 6390 D

2040 777 F 777 A 6614 F 6614 D

2041 803 F 803 A 6846 F 6846 D

2042 832 F 832 A 7085 F 7085 D

2043 860 F 860 A 7333 F 7333 D

2044 890 F 890 A 7589 F 7589 D

2045 922 F 922 A 7856 F 7856 D

2046 953 F 953 A 8130 F 8130 D

2047 987 F 987 A 8415 F 8415 D

2048 1022 F 1022 A 8710 F 8710 D







Año Uriangato

-Yuriria LOS

Uriangato

-Yuriria LOS

Uriangato

-Valle de

Santiago

LOS

Uriangato

-Valle de

Santiago

LOS

2018 2366 A 2366 A 1787 A 1787 A

2019 2448 A 2448 A 1849 A 1849 A

2020 2534 A 2534 A 1914 A 1914 A

2021 2623 A 2623 A 1981 A 1981 A

2022 2715 A 2715 A 2050 A 2050 A

2023 2810 A 2810 A 2122 B 2122 A

2024 2909 A 2909 A 2197 B 2197 A

2025 3011 A 3011 A 2274 B 2274 A

2026 3115 A 3115 A 2353 B 2353 A

2027 3225 A 3225 A 2436 B 2436 A

2028 3338 A 3338 A 2521 B 2521 A

2029 3455 A 3455 A 2608 B 2608 A

2030 3575 A 3575 A 2700 B 2700 B

2031 3700 A 3700 A 2795 B 2795 B

2032 3829 A 3829 A 2892 B 2892 B

2033 3964 A 3964 A 2994 B 2994 B

2034 4102 A 4102 A 3099 B 3099 B

2035 4246 A 4246 A 3207 B 3207 B

2036 4395 A 4395 A 3319 B 3319 B

2037 4549 A 4549 A 3436 B 3436 B

2038 4709 B 4709 A 3556 B 3556 C

2039 4873 B 4873 A 3680 C 3680 C

2040 5043 B 5043 A 3809 C 3809 C

2041 5219 B 5219 A 3942 C 3942 C

2042 5402 B 5402 A 4080 C 4080 C

2043 5591 B 5591 A 4223 C 4223 C

2044 5787 B 5787 A 4370 C 4370 C

2045 5989 B 5989 B 4524 D 4524 C

2046 6200 B 6200 B 4682 D 4682 C

2047 6416 B 6416 B 4847 E 4847 C

2048 6641 B 6641 B 5016 E 5016 C


En la situación sin proyecto el movimiento 1 tiene un nivel se servicio para el año 20 de

“A” con demoras menores a 10 segundos y en la situación con proyecto de “B” (para el

mismo año) con demoras de entre 10 y 15 segundos. La información se corroboró.




Para a situación actual, el movimiento de Uriangato a Valle de Santiago se puede realizar al

mismo tiempo que el movimiento Libramiento a Valle de Santiago. Sin embargo, para la

situación con proyecto, el movimiento de Uriangato a Valle necesita cruzar el movimiento

de Libramiento a Valle. Así, cuando un vehículo del libramiento quiere ir hacia Valle,

necesita forzosamente cruzarse con vehículos con origen en Uriangato que tienen el mismo

destino Valle de Santiago. Por esta razón del cruce se produce una caída en el nivel de

servicio para la situación con proyecto antes que en sin proyecto.




Tabla 62. Relación de velocidades y COV Con Proyecto Tabla 1/4.





Se presenta la estimación del CGV expresado en $/año para la situación con proyecto.

Tabla 66. CGV Con Proyecto Tabla 1/2.

Tramo 1 2 3 4

Año Libramiento - Valle de

Santiago

Libramiento -

Uriangato Yuriria - Uriangato

Yuriria -

Libramiento

0 $ 700,058.60 $ 4,877,629.54 $ 7,448,483.86 $ 320,928.92

1 $ 390,325.74 $ 2,964,963.27 $ 5,143,386.50 $ 249,756.09

2 $ 403,237.22 $ 3,069,307.95 $ 5,322,613.56 $ 265,023.15

3 $ 419,923.36 $ 3,176,533.49 $ 5,505,167.01 $ 273,251.39

4 $ 434,127.71 $ 3,290,246.43 $ 5,702,947.28 $ 281,484.85

5 $ 447,728.93 $ 3,404,175.42 $ 5,903,010.09 $ 289,721.24

6 $ 464,670.39 $ 3,526,389.06 $ 6,111,793.50 $ 297,961.24

7 $ 479,579.63 $ 3,648,951.29 $ 6,324,032.58 $ 313,255.61

8 $ 498,276.27 $ 3,778,882.61 $ 6,545,097.67 $ 322,633.67

9 $ 516,020.01 $ 3,906,718.03 $ 6,775,166.76 $ 330,900.06

10 $ 534,432.68 $ 4,049,333.00 $ 7,016,363.40 $ 346,228.98

11 $ 554,606.13 $ 4,194,274.24 $ 7,265,528.88 $ 355,646.11

12 $ 573,826.93 $ 4,342,519.62 $ 7,519,794.07 $ 369,921.44

13 $ 593,889.09 $ 4,498,259.14 $ 7,790,067.83 $ 386,452.54

14 $ 617,988.27 $ 4,661,718.08 $ 8,066,110.67 $ 395,965.79

15 $ 639,964.39 $ 4,829,967.24 $ 8,353,860.42 $ 411,516.64

16 $ 662,508.86 $ 5,006,608.92 $ 8,660,150.21 $ 428,278.97

17 $ 687,582.78 $ 5,184,403.89 $ 8,958,276.92 $ 443,704.79

18 $ 712,260.83 $ 5,365,267.04 $ 9,284,928.23 $ 453,167.55

19 $ 734,882.11 $ 5,563,048.39 $ 9,609,961.62 $ 475,703.68

20 $ 764,809.59 $ 5,758,733.90 $ 9,952,869.76 $ 486,328.55

21 $ 791,063.50 $ 5,963,330.58 $ 10,300,788.71 $ 508,910.22

22 $ 821,911.26 $ 6,175,219.77 $ 10,665,635.78 $ 525,555.63

23 $ 850,342.24 $ 6,396,289.99 $ 11,043,324.87 $ 542,227.36

24 $ 878,967.02 $ 6,629,349.28 $ 11,438,298.64 $ 560,060.47

25 $ 912,259.38 $ 6,867,228.97 $ 11,847,707.72 $ 576,798.91

26 $ 945,491.37 $ 7,115,372.73 $ 12,269,591.58 $ 600,713.28

27 $ 980,714.40 $ 7,376,129.40 $ 12,710,466.13 $ 623,539.25

28 $ 1,015,966.65 $ 7,642,945.73 $ 13,167,072.76 $ 648,733.80

29 $ 1,056,196.00 $ 7,921,452.90 $ 13,642,841.11 $ 665,740.08

30 $ 1,116,264.10 $ 8,331,195.23 $ 14,260,500.61 $ 695,130.35





Tabla 67. CGV Con Proyecto Tabla 2/2

Tramo 5 6 7 8

Año Valle de Santiago -

Libramiento

Valle de Santiago -

Yuriria Uriangato -Yuriria

Uriangato -Valle de

Santiago

0 $ 1,158,613.34 $ 8,919,612.22 $ 4,751,951.80 $ 4,281,116.67

1 $ 845,076.14 $ 5,484,707.50 $ 2,404,006.50 $ 2,575,142.37

2 $ 876,626.95 $ 5,679,400.15 $ 2,490,997.26 $ 2,664,420.78

3 $ 903,051.99 $ 5,883,070.04 $ 2,578,380.31 $ 2,759,996.78

4 $ 936,641.21 $ 6,084,112.96 $ 2,669,750.60 $ 2,853,577.72

5 $ 969,247.35 $ 6,299,421.91 $ 2,764,717.29 $ 2,956,547.98

6 $ 1,002,873.69 $ 6,523,849.53 $ 2,862,654.12 $ 3,062,716.10

7 $ 1,042,645.66 $ 6,750,943.84 $ 2,966,027.70 $ 3,168,943.08

8 $ 1,076,332.59 $ 6,992,530.27 $ 3,067,901.54 $ 3,281,604.62

9 $ 1,112,085.75 $ 7,234,495.33 $ 3,178,974.03 $ 3,398,772.47

10 $ 1,151,999.75 $ 7,495,442.03 $ 3,292,610.37 $ 3,520,266.13

11 $ 1,192,989.53 $ 7,761,055.42 $ 3,412,798.38 $ 3,639,988.98

12 $ 1,236,119.94 $ 8,038,560.56 $ 3,532,806.17 $ 3,771,603.92

13 $ 1,278,368.67 $ 8,324,352.68 $ 3,662,134.26 $ 3,909,298.84

14 $ 1,327,996.85 $ 8,629,277.08 $ 3,796,078.08 $ 4,048,202.14

15 $ 1,371,783.73 $ 8,935,559.55 $ 3,940,019.46 $ 4,198,237.14

16 $ 1,422,246.01 $ 9,263,157.20 $ 4,088,728.96 $ 4,354,034.81

17 $ 1,472,626.41 $ 9,595,011.83 $ 4,238,667.49 $ 4,509,131.39

18 $ 1,524,072.25 $ 9,936,657.99 $ 4,390,788.16 $ 4,668,539.26

19 $ 1,580,693.41 $ 10,290,933.16 $ 4,548,960.96 $ 4,835,451.66

20 $ 1,633,297.51 $ 10,655,359.79 $ 4,714,762.79 $ 5,008,110.96

21 $ 1,691,124.90 $ 11,032,229.22 $ 4,882,749.52 $ 5,185,489.60

22 $ 1,757,276.59 $ 11,426,607.20 $ 5,060,620.17 $ 5,370,771.55

23 $ 1,816,370.87 $ 11,838,744.84 $ 5,243,827.89 $ 5,562,996.67

24 $ 1,883,830.98 $ 12,259,451.33 $ 5,434,763.08 $ 5,765,602.23

25 $ 1,945,277.91 $ 12,702,729.51 $ 5,634,638.90 $ 5,972,119.92

26 $ 2,014,217.17 $ 13,156,941.29 $ 5,846,567.55 $ 6,186,576.51

27 $ 2,089,555.98 $ 13,641,530.23 $ 6,061,541.86 $ 6,416,007.37

28 $ 2,160,145.59 $ 14,132,110.38 $ 6,294,066.99 $ 6,649,533.12

29 $ 2,238,315.01 $ 14,654,660.54 $ 6,530,626.02 $ 6,899,111.38

30 $ 2,342,125.76 $ 15,388,659.07 $ 6,941,252.39 $ 7,258,510.28





4. EVALUACIÓN DEL PROYECTO

a) Descripción general

El proyecto consiste en la construcción de un Entronque a desnivel en la zona conocida

como Cuatro Caminos en el km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43 con dos carriles de

circulación, ancho de corona de 13.6 y ancho de calzada de 7m. El puente cuenta con dos

claros de 40 m y debajo del PSV existe una glorieta.

La metodología que se usa para el análisis del proyecto es el “Análisis Costo-Beneficio”. El

análisis costo beneficio de un proyecto vial se determina mediante la comparación de los

costos que se realizan en la situación sin proyecto y en la situación con proyecto. Los

ahorros que se obtienen de la comparación de la situación con y sin proyecto son los que se

usan para verificar si la inversión es acorde a los beneficios que los usuarios obtendrán.

Los elementos necesarios para poder realizar un estudio de este tipo son aforos, encuestas

origen destino, memorias descriptivas de los proyectos, presupuestos, valores de rugosidad,

pendientes y otros elementos que aporten datos necesarios para poder evaluar los escenarios

con proyecto y sin proyecto.

Para poder establecer una comparación entre las dos situaciones se deben establecer los

parámetros de la oferta y la demanda. La oferta se representa mediante la infraestructura

carretera existente para la situación sin proyecto; para la situación con proyecto, la oferta se

representa mediante la nueva infraestructura que se pretende construir o modernizar. La

demanda es representada por el transito actual y por el crecimiento que este tenga a lo largo

de los años de análisis dependiendo de las condiciones existentes en la zona.

Los insumos más importantes para poder llevar a cabo la evaluación económica son los

costos de operación vehicular y los montos de inversión para las situaciones con y sin

proyecto. Los costos de operación vehicular se obtienen mediante la integración de los

costos por desgaste del vehículo, gasolina, lubricantes, llantas, tiempo de los pasajeros y

operarios, etc. Los montos de inversión son los montos que se requerirán para la puesta en

marcha del nuevo proyecto (con proyecto).

La información anterior da como resultado costos para las dos situaciones, con y sin

proyecto. Para obtener los beneficios por la construcción de la nueva infraestructura se

restan la situación sin proyecto de la situación con proyecto. El resultado son los beneficios

que el proyecto provee. Los beneficios se calculan a lo largo de la vida útil del proyecto.

En los proyectos carreteros el criterio de decisión está vinculado al momento óptimo de

realizar la inversión, el cual está indicado por la Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI).

Otro indicador que es el Valor Actual Neto social (VAN) define en caso de ser positivo si

el proyecto es rentable, si es negativo el proyecto no es rentable. Otro de los indicadores es




la Tasa Interna de retorno (TIR), la cual se entiende como la tasa de rentabilidad medida

cuando el VAN es cero.

Adicionalmente se realiza la comparación de los Beneficios netos (BN) con la Anualidad

de la Inversión. Si BN> Anualidad de la Inversión, entonces es el momento óptimo de

operar.

La tasa social de descuento que se consideró es de 10%.

Tabla 68. Principales variables de oferta de la situación SIN PROYECTO.

TRAMO Descripción

Longitud IRI No.

carriles

Velocidad

de

operación

(km/h)

Tiempo

de

recorrido

(min) (km) (km/m)

1 Libramiento - Valle de Santiago 0.38 2.76 1 30.74 0.74

2 Libramiento - Uriangato 0.44 2.76 1 29.35 0.91

3 Yuriria - Uriangato 0.49 3.00 1 32.61 0.92

4 Yuriria - Libramiento 0.38 3.00 1 31.02 0.74

5 Valle de Santiago - Libramiento 0.37 3.00 1 30.34 0.74

6 Valle de Santiago - Yuriria 0.43 3.00 1 28.42 0.91

7 Uriangato -Yuriria 0.49 3.00 1 32.33 0.93

8 Uriangato -Valle de Santiago 0.48 3.00 1 29.61 0.98





Tabla 69. Principales variables de oferta de la situación CON PROYECTO.

TRAMO Descripción

Longitud IRI No.

carriles

Velocidad

de

operación

(km/h)

Tiempo

de

recorrido

(min) (km) (km/m)

1 Libramiento - Valle de Santiago 0.39 2.50 1 60.00 0.39

2 Libramiento - Uriangato 0.47 2.50 1 60.00 0.47

3 Yuriria - Uriangato 0.49 2.50 1 80.00 0.37

4 Yuriria - Libramiento 0.42 2.50 1 60.00 0.42

5 Valle de Santiago - Libramiento 0.38 2.50 1 60.00 0.38

6 Valle de Santiago - Yuriria 0.47 2.50 1 60.00 0.47

7 Uriangato -Yuriria 0.49 2.50 1 80.00 0.37

8 Uriangato -Valle de Santiago 0.54 2.50 1 60.00 0.54


b) Identificación, cuantificación y valoración de costos del proyecto

Los costos del proyecto corresponden a la inversión para la construcción del Entronque.,

Dichos costos se presentan en la siguiente tabla:

Tabla 70. Costos de inversión.

Monto de Inversión.

Gazas y enlaces $ 23,225,200.76

Puente $ 29,606,134.86


estabilizados $ 22,168,664.38

Derecho de vía $ 2,000,000.00

Total $ 77,000,000.00

Fuente.-. Elaborado en base a los costos del Proyecto Ejecutivo proporcionado por la Secretaría de Obra

Los costos de conservación también se toman en cuenta de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 71. Costos de conservación y mantenimiento.

TIPOS DE

TRABAJO COSTOS/KM/CARRIL PERIODICIDAD

Conservación

Rutinaria $ 31,000.00 Anual



Rehabilitación $2,250,000.00 Año 16

Fuente.-. Elaborado en base a los costos aprobados por la SCT. Proporcionados por la SOP GTO.




El costo por molestias durante la construcción también es considerado. Este costo se debe

la perdida de eficiencia de la zona del proyecto durante el tiempo que dura la construcción.

Se calcula obteniendo la diferencia entre los costos generalizados de viaje sin proyecto y

con proyecto. En la situación con proyecto, el primer año disminuye la velocidad de

operación de la infraestructura por debajo de la velocidad de operación de la situación sin

proyecto.

El impacto en dinero da como resultado un costo por molestias para el Entronque a

Desnivel cuatro caminos en el km 61+500 de la Carretera Federal No. 43 es de

$3,673,576.71

c) Identificación, cuantificación y valoración de los beneficios del proyecto

Los beneficios del proyecto se estimaron en función de dos parámetros: el primero, en el

ahorro en tiempo de viaje de los usuarios y segundo, ahorro en costos de operación

vehicular.

c.1) Ahorro en tiempo de viaje

Los ahorros en el tiempo de viaje se calculan por el diferencial de velocidades de los

usuarios de las situaciones sin y con proyecto. Las velocidades futuras se ven reducidas año

con año debido a la saturación que provoca el crecimiento del flujo vehicular.

Otro insumo es el valor económico del tiempo. Para conocer el costo en que incurre cada

vehículo al pasar por una carretera es necesario es necesario conocer el valor económico del

tiempo de los usuarios así como la cantidad de personas que usan cada tipo de vehículo.

Tabla 72. Valor del tiempo de los pasajeros y operadores.

Valor del tiempo 2017

Tipo de usuario $/hr

Pasajero (70.5/29.5) ponderado trabajo/placer* $40.15

Operador "A" $24.92

Operador "B" $68.70

Operador "C" $56.40

Fuente: Valor del Tiempo Nacional 2017 del Boletín Técnico 164 del IMT




Tabla 73. Tasa de ocupación vehicular.

Tasa de ocupación vehicular

A B C

2.32 20.49 1.00

Fuente.-. Instituto Mexicano del Transporte 2017.

A continuación se muestran la tabla de los beneficios anuales para los primeros años de

vida del proyecto

Tabla 74. Beneficios por ahorro en el tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto.

Costos (miles de pesos) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Por tiempo de viaje del

tránsito $7,711,006.04 $3,846,066.22 $ 3,864,939.82


c.2) Ahorro en costos de operación vehicular

Los costos de operación vehicular unitarios se obtuvieron empleando el sub-modelo

denominado Vehicle Operating Cost México (VOC-MEX) que es parte del modelo

Highway Development and Management (HDM4) desarrollado por el Banco Mundial. Los

insumos y el proceso que se siguió son siguientes:

1. Aforos con clasificación vehicular: información del Tránsito Diario Promedio

Anual (TDPA) por composición vehicular para cada tramo carretero.

2. Mediciones de IRI (Índice de Rugosidad Internacional) por kilómetro.

3. Características técnicas de los vehículos nacionales y costos unitarios de los

insumos: información obtenida de la Publicación Técnica No. 471 del IMT “Costos

de operación base de los vehículos representativos del transporte interurbano”.

Una vez que se cuenta con la información básica, la estimación de costos de operación

vehicular conlleva las siguientes actividades:

1. Vinculación del TDPA por configuración vehicular y el valor promedio de IRI del

año de estudio a la información de cada tramo carretero.

2. Estimación de costos de operación vehicular. El sistema simula los efectos de las

características físicas y geométricas del camino en las velocidades de operación, en

consumo de combustible, lubricantes, requerimientos de mantenimiento, etc., aplica

costos unitarios a las cantidades consumidas de recursos y determina costos totales

de operación por cada segmento de carretera considerado.

3. Después de calcular los costos de operación por segmento, se obtienen los costos de

operación por tramos carreteros. En una hoja de cálculo que contiene un registro

para cada tramo y la sumatoria para cada tramo carretero de los costos de operación




vehicular por segmento, finalmente, se calculan los costos de operación vehicular

(por vehículo-kilómetro) del flujo vehicular circulando diariamente por cada tramo

de carretera considerado.

Tabla 75. Datos de calibración Modelo VOC.

Calibración de modelo VOC-MEX Unidad A B C

Precio de vehículo nuevo $/vehicular 232,335.00 2’169,720.00 1’116,138.00

Costo de combustible $/litro 11.05 11.57 11.57

Costo de lubricantes $/litro 27.30 26.65 26.65

Costo de llanta nueva $/llanta 970.00 2,790.00 2,605.00

Tiempo del operador $/hora $39.19 $66.64 $53.40

Mano de obra de mantenimiento $/hora 22.15 68.70 56.40

Costos indirectos por vehículo-km. $/veh-km. 0.36 1.09 1.21

Edad del vehículo en km km 70,000.00 750,000.00 600,000.00

Fuente: Publicación PT471 del Instituto Mexicano del Transporte 2016 (Publicación bianual).

La tabla siguiente presenta los costos de operación vehicular para las situaciones sin y con

proyecto, para el primer año de operación del proyecto.

Tabla 76. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto.

Costos (miles de pesos) Sin Proyecto Con Proyecto Beneficios

Costos de operación Vehicular $22,082,503.74 $16,211,297.89 $5,871,205.84


d) Cálculo de los indicadores de rentabilidad

Los indicadores de rentabilidad son los siguientes:

Tabla 77. Indicadores de rentabilidad.




Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) en pesos $85,747,445.23

Tasa Interna de Retorno (TIR) 18.76%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 14.62%


El valor de la Tasa de Rentabilidad Inmediata, TRI resultó ser de 14.62% la cual es mayor a

la tasa de descuento social de 10%, para el primer año, por lo que el momento óptimo de

entrada en operación del proyecto es el año 2018, en el cual se debe empezar la

construcción.

El VPN es positivo, $85,747,445.23, lo que indica que el proyecto es rentable.

e) Análisis de sensibilidad

El análisis de riesgo tiene el objetivo de identificar los efectos que ocasionaría la

modificación de las variables sobre los indicadores de rentabilidad del proyecto, como el

Valor presente Neto (VPN), la Tasa interna de retorno (TIR) y la Tasa de Rentabilidad

Inmediata (TRI).

Aparte de las variaciones porcentuales, también se calcula el valor de la variable que hace

que el VPN se haga cero (TIR = 10%), esto con el objetivo de observar cual es la variación

máxima que el proyecto aceptaría para ser aun rentable con cada una de las variables.

Se realizaron los análisis correspondientes con cambios en la inversión obteniendo los

siguientes resultados.

Tabla 78. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión.




INV. CON IVA INV. SOCIAL VARIACIÓN VPN TRI TIR

$ 23,100,000.00 $ 19,913,793.10 -70% $ 132,406,065.92 48.74% 45.82%

$ 38,500,000.00 $ 33,189,655.17 -50% $ 119,075,031.44 29.24% 31.21%

$ 53,900,000.00 $ 46,465,517.24 -30% $ 105,743,996.96 20.89% 24.33%

$ 69,300,000.00 $ 59,741,379.31 -10% $ 92,412,962.48 16.25% 20.26%

$ 77,000,000.00 $ 66,379,310.34 0% $ 85,747,445.23 14.62% 18.76%

$ 84,700,000.00 $ 73,017,241.38 10% $ 79,081,927.99 13.29% 17.51%

$ 100,100,000.00 $ 86,293,103.45 30% $ 65,750,893.51 11.25% 15.49%

$ 115,500,000.00 $ 99,568,965.52 50% $ 52,419,859.03 9.75% 13.93%

$ 130,900,000.00 $ 112,844,827.59 70% $ 39,088,824.54 8.60% 12.67%

$ 176,055,377.76 $ 151,771,877.38 129% $ - 6.39% 10.00%


Se realizaron los análisis correspondientes a las variaciones vehiculares que pudieran existir

en la red carretera obteniendo los siguientes resultados.

Tabla 79. Análisis de sensibilidad al incremento y decremento de los volúmenes vehiculares

VARIACIÓN VPN TRI TIR

-55.74% $ 734,834.65 6.48% 10.09%

-50.00% $ 9,487,423.34 7.32% 11.15%

-30.00% $ 39,991,082.39 10.24% 14.44%

-10.00% $ 70,506,130.82 13.17% 17.38%

0.00% $ 85,747,445.23 14.62% 18.76%

10.00% $ 100,991,932.39 16.10% 20.11%

30.00% $ 131,506,377.10 19.01% 22.71%

50.00% $ 161,999,612.38 21.92% 25.22%

70.00% $ 192,499,894.88 24.85% 27.66%





Tabla 80. Análisis de sensibilidad a los el incremento y decremento de los costos de mantenimiento.

VARIACIÓN VPN TRI TIR

-70.00% $ 85,833,769.32 14.61% 18.77%

-50.00% $ 85,809,105.30 14.61% 18.77%

-30.00% $ 85,784,441.27 14.62% 18.77%

-10.00% $ 85,759,777.25 14.62% 18.77%

0.00% $ 85,747,445.23 14.62% 18.76%

10.00% $ 85,735,113.22 14.62% 18.76%

30.00% $ 85,710,449.20 14.63% 18.76%

50.00% $ 85,685,785.17 14.63% 18.76%

70.00% $ 85,661,121.15 14.63% 18.76%

69532.40% -$ 0.00 24.97% 10.00%


Como se puede observar, los indicadores muestran que el proyecto es rentable cuando la

inversión se incrementa hasta un 129%, cuando el TDPA se reduce en hasta 55.74% y

cuando el costo del mantenimiento se incrementa en un 69532.40%.

f) Análisis de riesgos

Existen diversos tipos de riesgos a los que el proyecto se puede enfrentar. Los riesgos serán

analizados en dos etapas.

● Construcción

● Operación

Tabla 81. Riesgos, impactos y medidas de mitigación para el proyecto.

Riesgo Impacto Probabilidad Medidas de mitigación

Construcción

Falta de permisos

Retraso en el inicio de las

obras y genera costos

adicionales para la

contratista y la contratante

Baja

Control en la planeación y

listas de control de

proceso.

Poca experiencia y

seriedad del contratista.

Incremento de costos para

el contratista y posibles

problemas con la

dependencia contratante,

alargamiento de los

periodos de ejecución

Baja Análisis de los contratistas

en la licitación

Incremento en el costo de Retrasos en la Baja Análisis de riesgos




la obra debido a eventos de

fuerza mayor

construcción.

Incremento de los periodos

de ejecución.

ambientales y elaboración

de matriz de riesgos de la

obra con su respectivo

modelo de mitigación.

Falta de recursos

Falta de liquidez del

contratista y por ende

crecimiento en los plazos

de ejecución y reducción

en la calidad.

Media

Coordinación entre los

involucrados para tener los

recursos disponibles en

tiempo y forma.

Demanda social

Demanda social por el

incremento en los tiempos

de traslado debido a la

obra.

Baja

Plan de reencauzamiento

del flujo vehicular. Aviso

oportuno de obras y

tiempos estimados de

traslado a usuarios.

Operación

Incrementos en los costos

de conservación y

rehabilitación,

reconstrucción (gasolina,

diésel, productos derivados

del petróleo)

Reducción de los

beneficios del proyecto

cuando los costos se

incrementan.

Baja

Obtener recursos de

PÉMEX para reducir el

costo de las

conservaciones.


Los riesgos que se presentan en las diferentes etapas del ciclo de del proyecto deben

tomarse en cuenta con la finalidad de analizar las posibles soluciones antes de que el

problema ocurra.

El principal riesgo del proyecto es la falta de liquidez del contratista y el aumento en los

periodos de ejecución.




5. CONCLUSIONES Y RECOMENDACIONES


Carretera Federal No. 43 se beneficiará a un aproximado de 18,000 usuarios de la red de

carretas de la región, así como sus áreas de influencia, impulsando el desarrollo social y

económico.

Los resultados de la evaluación económica indican que el proyecto es socio-

económicamente rentable, pues permitirá ofrecer beneficios significativos debido a los

ahorros en costos de operación y reducción en tiempos de recorrido, los cuales son

superiores a los costos de inversión y conservación necesarios a lo largo de la vida útil del

proyecto.

Los insumos importantes para la evaluación económica del proyecto son los costos de

operación vehicular y los montos de inversión correspondientes a la situación con y sin

proyecto. Los costos de operación vehicular se refieren a los de los usuarios de la

infraestructura y a los asociados con el valor del tiempo de los pasajeros, en las condiciones

con y sin proyecto. Aun cuando es posible considerar otros costos exógenos asociados con

los accidentes, con el ruido y con la degradación del medio ambiente, no existen datos

cuantitativos confiables para hacerlo, por lo que no se han incluido en la evaluación que se

presenta en este documento.

Se obtendrán beneficios de transitabilidad para los usuarios locales como son:

● Disminución en la tasa de accidentes.

● Aumento en las velocidades.

● Reducción de tiempos de recorrido.

● Disminución de los costos de operación de los diferentes tipos de vehículos.

● Ofrecer comodidad y seguridad para los usuarios.

● Optimizar el nivel de servicio.

● Aminorar la contaminación ambiental por gases y por ruido.

Por lo tanto se sugiere llevar a cabo el proyecto de Entronque a desnivel Cuatro Caminos en

el km. 61+500 de la Carretera Federal No. 43. Se recomienda iniciar la construcción el año

2018. La recomendación se basa en que los resultados de la evaluación exponen

indicadores de rentabilidad positivos de acuerdo a la siguiente tabla:

Tabla 82. Indicadores de rentabilidad.




Indicador Valor

Valor Presente Neto (VPN) en pesos $85,747,445.23

Tasa Interna de Retorno (TIR) 18.76%

Tasa de Rentabilidad Inmediata (TRI) 14.62%


El estudio de sensibilidad muestra que el proyecto tiene baja sensibilidad al incremento del

monto de inversión y a la disminución del aforo vehicular, por lo que se espera el proyecto

tenga un impacto positivo aun cuando estas variables se modifiquen. El proyecto se

considera socioeconómicamente rentable.




6. ANEXOS

Número de anexo Concepto del anexo Descripción

Anexo A Análisis de la Oferta y la Demanda Estudio de velocidades y

aforos vehiculares.

Anexo B Estudios Técnicos Proyecto ejecutivo carretero

Proyecto ejecutivo estructura

Anexo C Estudios Legales No disponible

Anexo D Estudios Ambientales En revisión en SEMARNAT

Anexo E Estudios de Movilidad Estudio de Movilidad Regional

de la Zona Oriente del Estado

Anexo F Estudios Específicos No disponible

Anexo G Memoria de cálculo con los costos, beneficios e

indicadores de rentabilidad de la obra Hoja de cálculo.

Anexo H Análisis de Sensibilidad Hoja de cálculo.

Anexo I Coordenadas de localización del tramo Coordenadas del inicio y fin

del tramo analizado.




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ÍNDICE DE TABLAS

Tabla 1. Carreteras del estado de Guanajuato. Comprende caminos de dos carriles. 10

Tabla 2. Orígenes y destino de los movimientos. 16

Tabla 3. Características físicas y geométricas actuales (tramificación por movimiento).1/3 26



Tabla 6. Velocidades de operación. 30

Tabla 7. TDPA y composición vehicular actual. 31

Tabla 8. Coordenadas de ubicación de cada tramo. 36

Tabla 9. Nivel de servicio de la situación actual. Tabla 1 de 3. 39



Tabla 11. Calculo del CGV. Tabla 1 de 2. 42

Tabla 11. Calculo del CGV. Tabla 1 de 2. 42

Tabla 12. Características situación sin proyecto. Tabla 1 de 3. 44



Tabla 15. Medidas de optimización. 46

Tabla 16. Características geométricas de la situación actual optimizada. 47

Tabla 17. Características físicas de la situación actual optimizada tabla 1 de 3. 48



Tabla 20. Composición vehicular. 50

Tabla 21. Proyección de TDPA actual. Tabla 1 de 2. 51

Tabla 22. Proyección de TDPA actual. Tabla 2 de 2. 51

Tabla 23. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo (Sin proyecto). Tabla 1 de 3. 52

Tabla 24. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo. Tabla 2 de 3. 53

Tabla 25. Nivel de servicio interacción oferta-demanda por tramo. Tabla 3 de 3. 54

Tabla 26. Relación de velocidades y COV Sin Proyecto Tabla 1/4. 56




Tabla 30. CGV Anual proyectado Sin Proyecto Tabla 1/2. 60

Tabla 31. CGV Anual proyectado Sin Proyecto Tabla 2/2. 61

Tabla 32. Precios alternativa 1. 63

Tabla 33. Costos de mantenimiento 63

Tabla 34. Precios alternativa 2. 65

Tabla 35. Comparación de costos de Alternativas. 67

Tabla 36. Tipo de obra que se llevará a cabo 69

Tabla 37. Cantidades de obra por componente. 70

Tabla 38. Componentes del proyecto. 73

Tabla 39. Alineación estratégica. 79

Tabla 40. Coordenadas de ubicación de cada tramo. 84

Tabla 41. Calendario de actividades. Año 2018. 85

Tabla 42. Calendario físico-financiero. Año 2018. 85

Tabla 43. Montos de inversión por etapa. 86

Tabla 44. Fuentes de los recursos para financiar el proyecto en pesos 2018 (IVA incluido). 86




Tabla 45. Niveles de servicio de la situación con proyecto. Tabla 1 de 3. 87



Tabla 48. Metas físicas anuales del proyecto. 90

Tabla 49. Características físicas y geométricas con proyecto. Tabla 1 de 5 96



Tabla 52. Características físicas con proyecto. Tabla 4 de 5 98

Tabla 53. Características físicas con proyecto. Tabla 5 de 5 99

Tabla 54. Costos de mantenimiento. 100

Tabla 55. Proyección de TDPA CP. Tabla 1 de 2. 101

Tabla 56. Proyección de TDPA CP. Tabla 2 de 2. 101

Tabla 57. Determinación del Tránsito Diario Promedio Anual (TDPA). 102





Tabla 62. Relación de velocidades y COV Con Proyecto Tabla 1/4. 108




Tabla 66. CGV Con Proyecto Tabla 1/2. 112

Tabla 67. CGV Con Proyecto Tabla 2/2 113

Tabla 68. Principales variables de oferta de la situación SIN PROYECTO. 115

Tabla 69. Principales variables de oferta de la situación CON PROYECTO. 116

Tabla 70. Costos de inversión. 116

Tabla 71. Costos de conservación y mantenimiento. 116

Tabla 72. Valor del tiempo de los pasajeros y operadores. 117

Tabla 73. Tasa de ocupación vehicular. 118

Tabla 74. Beneficios por ahorro en el tiempo de viaje para el primer año de operación del proyecto. 118

Tabla 75. Datos de calibración Modelo VOC. 119

Tabla 76. Beneficios por ahorro en costos de operación para el primer año de operación del proyecto. 119

Tabla 77. Indicadores de rentabilidad. 120

Tabla 78. Análisis de sensibilidad al monto de la inversión. 121

Tabla 79. Análisis de sensibilidad al incremento y decremento de los volúmenes vehiculares 121

Tabla 80. Análisis de sensibilidad a los el incremento y decremento de los costos de mantenimiento. 122

Tabla 81. Riesgos, impactos y medidas de mitigación para el proyecto. 122

Tabla 82. Indicadores de rentabilidad. 125




ÍNDICE DE IMÁGENES

Imagen 1. Ubicación del municipio de Yuriria. 9

Imagen 2. Zona de influencia del proyecto. 11

Imagen 4. Interferencias. 12

Imagen 3. Red Vial Relevante Situación actual (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 4 13

Imagen 4. Red Vial Relevante Situación Actual (tramificación por movimiento). Imagen 2 de 4 14



Imagen 7. Numero de movimiento (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 2 15

Imagen 8. Numero de movimiento (tramificación por movimiento). Imagen 2 de 2 16

Imagen 9.Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Uriangato) Vista a Yuriria. 18

Imagen 10. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Yuriria) Vista a Uriangato. 18

Imagen 11. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Libramiento) Vista a Valle de Santiago 19

Imagen 12. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Valle) Vista a Libramiento. 19

Imagen 13. Entronque Cuatro caminos (rama Entronque-Valle) Vista a Libramiento. 20

Imagen 14. Accidentes en la vialidad imagen 1/5. 20





Imagen 19. Grado de accidentalidad en carreteras federales del estado de Guanajuato. 23

Imagen 20. Longitudes de tramos actuales. Imagen 1 de 2. 24

Imagen 21. Longitudes de tramos actuales. Imagen 2 de 2. 24

Imagen 22. Puntos de Conflicto. 25

Imagen 21. Umbrales de IRI. 28

Imagen 23. Parámetros del Índice Internacional de Rugosidad o Regularidad. 28

Imagen 24. Movimientos vehiculares. 29

Imagen 25. Aforo SCT. 31

Imagen 26. Aforo SCT ubicación de aforo 32

Imagen 27. Oferta existente. Imagen 1 de 4. 32




Imagen 31. Tasa de crecimiento. 37

Imagen 32. Software de cálculo. 38


Imagen 34. CAE alternativa No. 1 64

Imagen 35. CAE alternativa No. 2 66

Imagen 36. Alternativa de construcción. 67

Imagen 37. Planta general del proyecto. 70

Imagen 38. Sección de construcción. 71

Imagen 39. Detalle del distribuidor de acceso y de la vialidad. 71

Imagen 40. Render 1. 72

Imagen 41. Red Vial Con Proyecto (tramificación por movimiento). Imagen 1 de 4 74




Imagen 45. Ubicación regional del proyecto. 82




Imagen 46. Localización del PSV Cuatro Caminos (tramificación por movimiento). 83

Imagen 47. Coordenadas de localización del tramo. 84

Imagen 48. Oferta de la situación con proyecto. Movimientos direccionales. Imagen 1 de 4. 92





Imagen 53. Movimientos vehiculares. 102




Responsables de la Información

Ramo: Comunicaciones y Transportes

Entidad: Secretaria de Obra Pública del Estado de Guanajuato

Área Responsable: Sub Secretaria de Infraestructura Vial

Datos del Administrador del programa y/o proyecto de inversión:

Nombre Cargo* Firma Fecha

Ing. Eduardo Flores Palacios

Director de Programas de

Infraestructura

4737352300

[email protected]

01/02/18

Versión Fecha

04 Febrero 2018

*El administrador del programa y/o proyecto de inversión, deberá tener como mínimo el nivel de Director de Área o su equivalente en la

dependencia o entidad correspondiente, apegándose a lo establecido en el artículo 43 del Reglamento de la Ley Federal de Presupuesto y

Responsabilidad Hacendaria.

anÁlisis costo-beneficio del entronque a … · el tdpa total del entronque es de 12532...

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