semÁforos vs rotondas en entornos...

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Noviembre 2005

SEMÁFOROS VS ROTONDAS EN ENTORNOS URBANOS

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PRESENTACIÓN

Desde hace unos años las rotondas se han constituido en un elemento constructivo para la regulación y gestión de la movilidad empleada como alternativa a las intersecciones simples o semaforizadas.

Por esta razón y porque cada vez están más presentes en nuestras vías, ya sean urbanas o no, en este informe se analizan las rotondas, indicando las principales ventajas o problemáticas asociadas a ellas.

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ANTECEDENTES HISTORICOS

1907: primera rotonda en Paris1925: primera intersección giratoria en el Reino Unido1956-1966: prioridad de circulación por el anillo central (UK)1976 : Primera rotonda en España (Mallorca)1990 - 2005: Gran expansión

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VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS ROTONDAS

ASPECTO VENTAJAS INCONVENIENTES

CAPACIDAD Reducción de tiempos de espera en situaciones de tráfico moderadoCon niveles de trafico alto menor capacidad respecto a

intersecciones semaforizadas

CAPACIDAD Requiere mayor espacio

CAPACIDAD Rotura de la circulacion en pelotones (ondas verdes)

GESTION DEL TRAFICO Dificultad de giros para vehiculos de gran longitud

GESTION DEL TRAFICO Posibilidad de cambios de sentido no adaptacion a las variaciones temporales del trafico

GESTION DEL TRAFICO Mayor posibilidad de bloqueo por colas inducidas

SEGURIDAD VIAL Favorece el cambio de comportamiento carretera - ciudad

SEGURIDAD VIAL Reducción de las velocidades de entrada a la intersección

SEGURIDAD VIAL Disminución de puntos de conflicto

SEGURIDAD VIAL Dificultad de localizacion de pasos de peatones

COSTES Menores costes de vigilancia y mantenimiento mayor inversión

IMPACTO AMBIENTAL Con poco tráfico reducción de ruido y contaminacion al reducir

maniobras de parada y arranque

TRANSPORTE PUBLICO Dificultad de priorización

MOVILIDAD PEATONAL Necesidad de mayores recorridos

MOVILIDAD PEATONAL Pérdida de area disponible para el peaton

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REDUCCION DE TIEMPOS DE ESPERA EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO

En situaciones de baja intensidad de trafico, los semáforos producen detenciones innecesarias.

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CON NIVELES DE TRAFICO ALTO, ES MENOR LA CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS RESPECTO A

INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS

Capacidad

SATURACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CRUCE

10000

15000

20000

25000

30000

35000

40000

2 3 4 5 6 7 8

Número de carriles de accesso

Veh.

/dÍa

del c

ruce

La capacidad de las rotondas viene condicionada por la geometría y los movimientos que soporta.

Un volumen excesivo de vehículos o un tráfico no equilibrado de las diferentes entradas puede hacer que la rotonda no cumpla con los objetivos de su implantación.

En la gráfica se realiza una estimación de la capacidad de una rotonda en función del número de carriles de acceso que confluyen en ella. Así para una rotonda tipo de 4 ramas y un carril de acceso la capacidad se situaría entre los 18.000 i los 25.000 veh./día.

En una rotonda grande (dos carriles de acceso), la capacidad se situaría entre los 26.000 y los 36.000 veh/día en función del tipo de rotonda . En la situación equivalente una intersección con cuatro fases proporcionaría una capacidad de 36.000 veh / día.

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MAYOR REQUERIMIENTO DE ESPACIO

CALCULAR LA DIFERENCIA DE ESPACIO OCUPADO POR SEMAFORO VS ROTONDA

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La sincronización semafórica, presenta ventajas de capacidad y regularidad en el trafico. La presencia de

rotondas rompe las posibilidades de sincronización.

ROTURA DE LA SINCRONIZACION SEMAFORICA.

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DIFICULTAD DE GIROS PARA VEHICULOS DE GRAN LONGITUD

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GESTION DEL TRAFICO: POSIBILIDAD DE CAMBIO DE SENTIDO VS INADAPTACION A LAS VARIACIONES HORARIAS DEL TRAFICO

DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores

DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores

DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores

DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT

0,00

0,50

1,00

1,50

2,00

2,50

3,00

3,50

0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores

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GESTION DEL TRAFICO: MAYOR POSIBILIDAD DE BLOQUEO POR COLAS INDUCIDAS

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SEGURIDAD VIAL: CAMBIO DE COMPORTAMIENTO CARRETERA - CIUDAD

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SEGURIDAD VIAL: REDUCCION DE VELOCIDADES DE ENTRADA A LA INTERSECCION

Introducen cambios forzados de curvatura en todas las trayectorias de los vehículos que obligan a la reducción de velocidades de los vehículos. La disminución de velocidad depende del radio de curvatura. Para rotondas de 40 m de diámetro exterior la velocidad en el anillo es inferior a los 30 km /h.

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Disminuye el número de accidentes y sus consecuencias al reducir la velocidad de entrada a las intersecciones y los puntos de conflicto

SEGURIDAD VIAL: DISMINUCION DE PUNTOS DE CONFLICTO

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SEGURIDAD VIAL: DIFICULTAD DE LOCALIZACION DE LOS PASOS DE PEATONES

Los peatones deben cruzar las rotondas por el perímetro. Por tanto, las rotondas deben diseñarse para disuadir a los peatones de cruzar por el centro, con paisajes amortiguadores en las esquinas (vados) y haciendo poco accesible el acceso al islote central.

Es necesaria la implantación de refugios que dividan los dos sentidos de circulación. Los peatones sólo deben preocuparse en cada acción de cruzar la vía en un único sentido, mejorando la seguridad y comodidad del cruce.

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COSTES: MENORES COSTES DE VIGILANCIA Y MANTENIMIENTO VS MAYOR INVERSION INICIAL

Coste de una intersección semaforizada (tipo Eixample) ….25.000 euros

Coste de construcción de una rotonda de funcionamiento equivalente (6 carriles de acceso) = 120.000 euros + expropiaciones

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IMPACTO AMBIENTAL; REDUCCION EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO POR REDUCIONES DE MANIOBRAS

DE PARADA Y ARRANQUE

Por cada parada arranque adicional que efectúa un vehículo el consumo de combustible aumenta . Si en un tramo de 10 kilómetros se efectúan 10 paradas y arranques, el consumo de combustible aumenta en un 130 %.

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TRANSPORTE PUBLICO: DIFICULTAD DE PRIORIZACION DEL PASO DE AUTOBUSES

Las intersecciones semaforizadas permiten la implantación de fases especificas prioritarias para el transporte publico.

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Rotonda Media: 40 metros de diametro exterior

Longitud: 68 metros

- Velocidad peatón: 1 m/seg.

- Tiempo de recorrido: 68 seg.

Alternativa con cruceconvencional

Longitud: 50 metros

- Velocidad peatón: 1 m/seg.

- Tiempo de recorrido: 50 seg.

Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m2

Tiempo addicional para el itinerario de peatones

0

5

10

15

20

25

30

25 40 55Diametro exterior de la rotonda

Segu

ndos

MOVILIDAD PEATONAL: MAYORES RECORRIDOS PEATONALES

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Alternativa con cruce convencional

Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m2

MOVILIDAD PEATONAL: PERDIDA DE SUPERFICIE UTIL PARA EL PEATON.

Rotonda Media: 40 metros de diametroexterior

Disminución del espacio de la acera

0100200300400500

25 40 55Diametro exterior de la acera

Supe

rfíc

ie

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Asegurar las trayectorias curvilíneasAnillo mínimo de dos carriles x 4 mAccesos de 2 carriles y siempre menores al anillo de circulaciónRadios de entrada a de 10 a 30 mAlumbrado perimetral y balizas reflectantes en el islote centralBuena visibilidad. No hacer coincidir con acuerdos verticalesSeñalización para decalaje progresivo de la velocidad No diseñar entradas en paraleloSeñalización previa y en las isletas de salida (alturas < 1m y >1,5m)

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RECOMENDACIONES DE DISEÑO

Vic

Vic

< 1m

>1,5 m

Espacio de visibilidad

Altura de la señalización a la salida

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CONCLUSIONES

En zona urbana no son recomendables las rotondas a excepción de los puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de trafico permitan su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que se deben diseñar con margen de capacidad suficiente.

Es posible su implantación en zonas urbanas con bajos niveles de trafico (<25.000 veh/día) y superficie suficientes, que asegure su buen funcionamiento.

En general, las condiciones habituales de movilidad en zona urbana; altas intensidades de tráfico, escasez de espacio vial, presencia de peatones, viales semaforizados, y presencia de transporte publico, desaconsejan la implantación de rotondas

En zona interurbana son recomendables siempre y cuando estén bien señalizadas y alumbradas y se diseñen con capacidad suficiente .

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CONCLUSIONES

En Polígonos industriales favorecen la reducción de velocidad de vehículos pesados, pero deben diseñarse con diámetros superiores a 50 m para permitir las maniobras de giro. La dificultad de los procesos de parada y arranque de estos vehículos reduce la capacidad de la rotonda y aconseja su implantación solo con intensidades inferiores a los 20.000 veh/día

La probabilidad de accidente entre vehículos es menor que en caso de intersecciones semaforizadas y la probabilidad de gravedad inferior al realizarse la circulación a menores velocidades

La probabilidad de accidente vehículo – peatón aumenta al incrementarse los puntos de posible paso simultaneo de ambos y coincidir con procesos de aceleración del vehículo y atención repartida del conductor.

Los recorridos de peatones se ven aumentados y se produce perdida de potencial superficie para los peatones. Las rotondas son incompatibles con Ramblas y Boulevares.