semÁforos vs rotondas en entornos...
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Noviembre 2005
SEMÁFOROS VS ROTONDAS EN ENTORNOS URBANOS
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PRESENTACIÓN
Desde hace unos años las rotondas se han constituido en un elemento constructivo para la regulación y gestión de la movilidad empleada como alternativa a las intersecciones simples o semaforizadas.
Por esta razón y porque cada vez están más presentes en nuestras vías, ya sean urbanas o no, en este informe se analizan las rotondas, indicando las principales ventajas o problemáticas asociadas a ellas.
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ANTECEDENTES HISTORICOS
1907: primera rotonda en Paris1925: primera intersección giratoria en el Reino Unido1956-1966: prioridad de circulación por el anillo central (UK)1976 : Primera rotonda en España (Mallorca)1990 - 2005: Gran expansión
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VENTAJAS E INCONVENIENTES DE LAS ROTONDAS
ASPECTO VENTAJAS INCONVENIENTES
CAPACIDAD Reducción de tiempos de espera en situaciones de tráfico moderadoCon niveles de trafico alto menor capacidad respecto a
intersecciones semaforizadas
CAPACIDAD Requiere mayor espacio
CAPACIDAD Rotura de la circulacion en pelotones (ondas verdes)
GESTION DEL TRAFICO Dificultad de giros para vehiculos de gran longitud
GESTION DEL TRAFICO Posibilidad de cambios de sentido no adaptacion a las variaciones temporales del trafico
GESTION DEL TRAFICO Mayor posibilidad de bloqueo por colas inducidas
SEGURIDAD VIAL Favorece el cambio de comportamiento carretera - ciudad
SEGURIDAD VIAL Reducción de las velocidades de entrada a la intersección
SEGURIDAD VIAL Disminución de puntos de conflicto
SEGURIDAD VIAL Dificultad de localizacion de pasos de peatones
COSTES Menores costes de vigilancia y mantenimiento mayor inversión
IMPACTO AMBIENTAL Con poco tráfico reducción de ruido y contaminacion al reducir
maniobras de parada y arranque
TRANSPORTE PUBLICO Dificultad de priorización
MOVILIDAD PEATONAL Necesidad de mayores recorridos
MOVILIDAD PEATONAL Pérdida de area disponible para el peaton
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REDUCCION DE TIEMPOS DE ESPERA EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO
En situaciones de baja intensidad de trafico, los semáforos producen detenciones innecesarias.
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CON NIVELES DE TRAFICO ALTO, ES MENOR LA CAPACIDAD DE LAS ROTONDAS RESPECTO A
INTERSECCIONES SEMAFORIZADAS
Capacidad
SATURACIÓN EN FUNCIÓN DEL TIPO DE CRUCE
10000
15000
20000
25000
30000
35000
40000
2 3 4 5 6 7 8
Número de carriles de accesso
Veh.
/dÍa
del c
ruce
La capacidad de las rotondas viene condicionada por la geometría y los movimientos que soporta.
Un volumen excesivo de vehículos o un tráfico no equilibrado de las diferentes entradas puede hacer que la rotonda no cumpla con los objetivos de su implantación.
En la gráfica se realiza una estimación de la capacidad de una rotonda en función del número de carriles de acceso que confluyen en ella. Así para una rotonda tipo de 4 ramas y un carril de acceso la capacidad se situaría entre los 18.000 i los 25.000 veh./día.
En una rotonda grande (dos carriles de acceso), la capacidad se situaría entre los 26.000 y los 36.000 veh/día en función del tipo de rotonda . En la situación equivalente una intersección con cuatro fases proporcionaría una capacidad de 36.000 veh / día.
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MAYOR REQUERIMIENTO DE ESPACIO
CALCULAR LA DIFERENCIA DE ESPACIO OCUPADO POR SEMAFORO VS ROTONDA
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La sincronización semafórica, presenta ventajas de capacidad y regularidad en el trafico. La presencia de
rotondas rompe las posibilidades de sincronización.
ROTURA DE LA SINCRONIZACION SEMAFORICA.
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DIFICULTAD DE GIROS PARA VEHICULOS DE GRAN LONGITUD
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GESTION DEL TRAFICO: POSIBILIDAD DE CAMBIO DE SENTIDO VS INADAPTACION A LAS VARIACIONES HORARIAS DEL TRAFICO
DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores
DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores
DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores
DISTRIBUCIÓ DE TRÀNSIT
0,00
0,50
1,00
1,50
2,00
2,50
3,00
3,50
0 . . . 4 . . . 8 . . . 12 . . . 16 . . . 20 . . . 24Hores
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GESTION DEL TRAFICO: MAYOR POSIBILIDAD DE BLOQUEO POR COLAS INDUCIDAS
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SEGURIDAD VIAL: CAMBIO DE COMPORTAMIENTO CARRETERA - CIUDAD
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SEGURIDAD VIAL: REDUCCION DE VELOCIDADES DE ENTRADA A LA INTERSECCION
Introducen cambios forzados de curvatura en todas las trayectorias de los vehículos que obligan a la reducción de velocidades de los vehículos. La disminución de velocidad depende del radio de curvatura. Para rotondas de 40 m de diámetro exterior la velocidad en el anillo es inferior a los 30 km /h.
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Disminuye el número de accidentes y sus consecuencias al reducir la velocidad de entrada a las intersecciones y los puntos de conflicto
SEGURIDAD VIAL: DISMINUCION DE PUNTOS DE CONFLICTO
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SEGURIDAD VIAL: DIFICULTAD DE LOCALIZACION DE LOS PASOS DE PEATONES
Los peatones deben cruzar las rotondas por el perímetro. Por tanto, las rotondas deben diseñarse para disuadir a los peatones de cruzar por el centro, con paisajes amortiguadores en las esquinas (vados) y haciendo poco accesible el acceso al islote central.
Es necesaria la implantación de refugios que dividan los dos sentidos de circulación. Los peatones sólo deben preocuparse en cada acción de cruzar la vía en un único sentido, mejorando la seguridad y comodidad del cruce.
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COSTES: MENORES COSTES DE VIGILANCIA Y MANTENIMIENTO VS MAYOR INVERSION INICIAL
Coste de una intersección semaforizada (tipo Eixample) ….25.000 euros
Coste de construcción de una rotonda de funcionamiento equivalente (6 carriles de acceso) = 120.000 euros + expropiaciones
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IMPACTO AMBIENTAL; REDUCCION EN SITUACIONES DE TRAFICO MODERADO POR REDUCIONES DE MANIOBRAS
DE PARADA Y ARRANQUE
Por cada parada arranque adicional que efectúa un vehículo el consumo de combustible aumenta . Si en un tramo de 10 kilómetros se efectúan 10 paradas y arranques, el consumo de combustible aumenta en un 130 %.
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TRANSPORTE PUBLICO: DIFICULTAD DE PRIORIZACION DEL PASO DE AUTOBUSES
Las intersecciones semaforizadas permiten la implantación de fases especificas prioritarias para el transporte publico.
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Rotonda Media: 40 metros de diametro exterior
Longitud: 68 metros
- Velocidad peatón: 1 m/seg.
- Tiempo de recorrido: 68 seg.
Alternativa con cruceconvencional
Longitud: 50 metros
- Velocidad peatón: 1 m/seg.
- Tiempo de recorrido: 50 seg.
Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m2
Tiempo addicional para el itinerario de peatones
0
5
10
15
20
25
30
25 40 55Diametro exterior de la rotonda
Segu
ndos
MOVILIDAD PEATONAL: MAYORES RECORRIDOS PEATONALES
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Alternativa con cruce convencional
Aumento de área disponible para el peatón: 178,6 m2
MOVILIDAD PEATONAL: PERDIDA DE SUPERFICIE UTIL PARA EL PEATON.
Rotonda Media: 40 metros de diametroexterior
Disminución del espacio de la acera
0100200300400500
25 40 55Diametro exterior de la acera
Supe
rfíc
ie
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO
Asegurar las trayectorias curvilíneasAnillo mínimo de dos carriles x 4 mAccesos de 2 carriles y siempre menores al anillo de circulaciónRadios de entrada a de 10 a 30 mAlumbrado perimetral y balizas reflectantes en el islote centralBuena visibilidad. No hacer coincidir con acuerdos verticalesSeñalización para decalaje progresivo de la velocidad No diseñar entradas en paraleloSeñalización previa y en las isletas de salida (alturas < 1m y >1,5m)
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RECOMENDACIONES DE DISEÑO
Vic
Vic
< 1m
>1,5 m
Espacio de visibilidad
Altura de la señalización a la salida
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CONCLUSIONES
En zona urbana no son recomendables las rotondas a excepción de los puntos de entrada en la ciudad, y siempre que los niveles de trafico permitan su implantación por criterios de capacidad. La capacidad de la rotonda es fija y no es posible adaptarla a las posibles variaciones de tráfico, por lo que se deben diseñar con margen de capacidad suficiente.
Es posible su implantación en zonas urbanas con bajos niveles de trafico (<25.000 veh/día) y superficie suficientes, que asegure su buen funcionamiento.
En general, las condiciones habituales de movilidad en zona urbana; altas intensidades de tráfico, escasez de espacio vial, presencia de peatones, viales semaforizados, y presencia de transporte publico, desaconsejan la implantación de rotondas
En zona interurbana son recomendables siempre y cuando estén bien señalizadas y alumbradas y se diseñen con capacidad suficiente .
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CONCLUSIONES
En Polígonos industriales favorecen la reducción de velocidad de vehículos pesados, pero deben diseñarse con diámetros superiores a 50 m para permitir las maniobras de giro. La dificultad de los procesos de parada y arranque de estos vehículos reduce la capacidad de la rotonda y aconseja su implantación solo con intensidades inferiores a los 20.000 veh/día
La probabilidad de accidente entre vehículos es menor que en caso de intersecciones semaforizadas y la probabilidad de gravedad inferior al realizarse la circulación a menores velocidades
La probabilidad de accidente vehículo – peatón aumenta al incrementarse los puntos de posible paso simultaneo de ambos y coincidir con procesos de aceleración del vehículo y atención repartida del conductor.
Los recorridos de peatones se ven aumentados y se produce perdida de potencial superficie para los peatones. Las rotondas son incompatibles con Ramblas y Boulevares.