estudio de movilidad de la ciudad de quito
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PRAXIS, Consulting 6 de Diciembre y Hermanos Pazmiño, 7mo piso, oficina 711 Teléfono: (593) 02 2526564 / Movistar: 0958769108 / Claro: 0989647030 asesorespraxis@gmail.com
ESTUDIO DE MOVILIDAD DEL
DISTRITO METROPOLITANO DE QUITO
2015
1. Objetivo
El objetivo planteado para el presente
estudio de movilidad se direcciona en pro
del beneficio de los diversos segmentos
sociales, es decir, para mujeres, hombres,
personas de la tercera edad, personas
con capacidades diferentes, menores de
edad.
Se persigue analizar los factores que
originan los problemas para un adecuado
desplazamiento, a través de la identifica-
ción de los diversos trayectos, conocien-
do además el flujo de tráfico y su manejo,
la localización laboral y residencial, a fin
de buscar alternativas de solución y
mejora, ante los problemas de accesi-
bilidad y movilidad de la ciudad de Quito.
2. Definición de la problemática
La problemática radica en la movilidad
actual dentro del Distrito Metropolitano
de Quito, producido por el parque
automotor, dado que su afectación no
únicamente se relaciona con la conges-
tión, sino que además conlleva a pro-
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blemas con gran impacto ambiental y
social.
A través de las últimas décadas, se ha
podido identificar que la capacidad para
tener un vehículo para cualquier fin que
este sea adquirido, así como la expansión
urbana sin una planificación previa,
constituyen varios de los aspectos que
van empeorando la problemática
generando altos niveles de conta-
minación, excesivo ruido, enfermedades
respiratorias y de piel, pérdida de horas
productivas, incremento del estrés, incon-
venientes con el desplazamiento, entre
otros.
La movilidad, según Carmen Mataix
(Mataix, 2010), plantea que: “la movilidad
de los ciudadanos es una fuente de
cohesión social que se ha convertido en
la cuarta condición de integración social,
después de la vivienda, salud y la
educación”. Por otro lado de igual mane-
ra la misma autora en cuanto a lo que
específicamente a movilidad urbana se
refiere plantea: “la movilidad urbana es
un necesidad básica y un derecho colec-
tivo que todos los ciudadanos deben te-
ner garantizado.”
La movilidad urbana es un término
relacionado con el movimiento producido
en las ciudades, donde se involucran los
sectores técnicos, políticos y de la
ciudadanía en general.
El estudio de la movilidad busca la
manera de poder reducir y mitigar los
efectos causados por la problemática,
permitiendo la protección del medio-
ambiente y promoviendo el desarrollo
económico y social.
En base a varios estudios realizados, se
ha podido destacar el denominado:
“Análisis de situación del Distrito Metro-
politano de Quito”, cuya publicación fue
en el año 2011, por un compendio de
entidades: Fundación Quito Paz, Obser-
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vatorio de Movilidad, Consejo de Cá-
maras y Asociaciones de la Producción,
así como la Asociación de Barrios del Sur,
indicó que por un lado una de las
alternativas de solución a los problemas
de movilidad, tal es el caso del pico y
placa, ha tenido gran repercusión en la
economía ecuatoriana, ya que en muchos
de los casos las personas deben
trasladarse en transporte público. Por
otro lado se indica que hay un
incremento en la demanda de este
mencionado transporte tanto de línea,
como relacionado con el sistema inte-
grado, generándose un tiempo estimado
de viaje mayor al 8% que usualmente
solían utilizar. Por otro lado este estudio
da a conocer que entre las 07:30 y 09:30,
y de 16:00 a 19:30, la demanda de taxis
tuvo un incremento del 32%, ante lo que
se debe la insuficiencia de taxis,
principalmente en este horario mencio-
nado.
Resultado de esta situación los ciuda-
danos han debido direccionar parte de
sus gastos por movilización, en el año
2011 cerca de USD 63 millones, es decir,
como valor promedio asciende a USD
2,35 semanales por persona, inclu-
yéndose dentro de este promedio el uso
tanto de buses como de taxis.
Esta problemática de movilidad no sola-
mente afecta a la economía de la socie-
dad, sino que también a su productividad
en tiempos, generándose pérdidas no so-
lamente al individuo, sino a la empresa u
organización a la que pertenece.
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3. Estudio de la evolución histórica de la movilidad
Históricamente a la movilidad se la suele
relacionar con la teoría evolutiva tal como
lo plantea Juliana Gómez Quintero
(Gómez, 2009), ya que la Teoría de la
Evolución, propuesta por el científico
Charles Darwin, se constituye como una
teoría que parte de la evolución biológica
por selección natural, herencia y compe-
tencia de recursos.
Por otro lado si bien se ha dado toda esta
evolución de una manera perfecta, se
puede decir que se trata de una
racionalidad limitada, a través de lo cual
se puede explicar la capacidad para que
los individuos se multipliquen y generen
reacciones, las cuales dentro de un siste-
ma económicos, y en el caso de estudio
dentro de sistemas de movilidad se pro-
ducen situaciones muy similares.
Es muy importante relacionar a esta
mencionada teoría de la evolución con la
problemática de la movilidad, en el sen-
tido que ambos más que sistemas bio-
lógicos, son sistemas sociales. Es por ello
que se pueden relacionar los elementos
relacionados con la evolución y llevarlos
al entorno de movilidad, tal como se
puede apreciar a continuación:
Ilustración 1: Elementos de la teoría
evolutiva relacionada con la Movilidad
TEORÍA
EVOLUTIVA
SISTEMA DE
MOVILIDAD
Agentes Operarios y usuarios del
sistema de movilidad.
Fuente de
variedad
Reglas y sus
correspondientes
interpretaciones, por
parte de los agentes.
Selección
Incorporación de reglas
aplicables a determinada
población.
Preservación
Preservación de las
reglas, a través de la
coordinación entre cada
agente de movilidad.
Fuente: (Gómez, 2009)
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Históricamente la movilidad urbana,
tomando el enfoque de la teoría
evolutiva, se puede producen grandes
transformaciones, influenciadas por la
temporalidad, así como por el desarrollo
de la sociedad. Es así que se suprime
aquella posibilidad existente para
elaborar y emitir políticas fundamentadas
en información vinculada al Estado, a su
sistema y dentro del contexto actual.
Dicho enfoque no se debe limitar a los
recursos disponibles y a su capacidad,
sino el proceso mediante el cual los
individuos interactúan con el entorno
generando, seleccionando y coordinando
reglas que definen su comportamiento.
En cuanto al Distrito Metropolitano de
Quito, los requerimientos de movilidad se
han venido incrementando con el trans-
curso del tiempo y época, dada su urba-
nización periférica, la cual se ha venido
extendiendo desde los años de 1980, se
ha incurrido en un compendio de modifi-
caciones, resultantes de la distribución
poblacional.
Es base a estudios presentados por la
municipalidad de la ciudad, en el año de
1990 a nivel mundial existía un promedio
de 500 millones de automotores, cifra
que se ha visto en aumento de más de
900 millones en la actualidad. De estas
cifras proporcionadas cerca de 400 mil
automotores, están concentrados en
Quito, tal como a continuación gráfi-
camente se puede apreciar como por-
centajes integrantes del parque auto-
motor:
Ilustración 2: Parque automotor mundial
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
69%
31%
Mundial
Quito
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Es importante presentar el porcentaje
vehicular de Quito respecto al resto del
país:
Ilustración 3: Parque automotor de
Ecuador
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
Según estudios de la Secretaría de
Movilidad, en los próximos años
únicamente, en horas pico, la velocidad
de circulación no superará los 50 kmp/h,
aproximadamente en el 45% del Distrito
Metropolitano de Quito. Por otro lado se
pronostica que el efecto de la congestión
y tráfico únicamente en un 38% dentro
de la ciudad se tendrá una capacidad
para circular de 10 km/h.
Por otro lado, la migración interna desde
y hacia cada extremo del distrito, se ha
extendido hacia los valles como
Tumbaco, Cumbayá, de los Chillos, o a su
vez hacia Calderón, Pomasqui, Pusuquí,
provocándose de esta manera el
incremento de la demanda de movilidad,
siendo esta de transporte, a modo de
solución para la creciente necesidad
diaria.
El Distrito Metropolitano de Quito cuenta
con una gran variedad de medios de
transporte, entre los cuales se distinguen
al transporte colectivo, el cual abastece
aproximadamente al 70% de la ciuda-
danía. Dentro de estos mencionados
transportes, se puede determinar: Tro-
lebús, Ecovía, Metrobus Q, corredores
complementarios, así como ciclovía, que
hacen parte de los medios de transporte
de la urbe:
69%
31%
Mundial Quito
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Ilustración 4: Sistema Integrado de Transporte Público
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
A aquello se debe adicionar, tomando en
cuenta los dos principales motivos de
desplazamiento el porqué de la concen-
tración de flujos de movilización en zonas
específicas y marcadas que abarcan no
solo centros de estudio sino en el mismo
contexto, oficinas y establecimientos de
trabajo, conllevando necesariamente a
que en los sectores norte se concentre el
30.48% del tráfico dentro del DMQ,
seguido en menor medida por la zona
Quitumbe y sur urbano con el 15.15%.
Con motivo de lo anterior, el flujo de
movilidad con detenciones prolongadas
ha alcanzado un 25%, y la velocidad de
circulación es menor a 10 km/h. El flujo
inestable de congestión ha decrecido al
8% y el flujo con restricciones ha llegado
al 8% a lo largo del DMQ.
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Adicionalmente, los porcentajes de
utilización de un medio de transporte,
constituyen los siguientes:
Tabla 1: Porcentajes de utilización de un
medio de transporte
MEDIO DE
TRANSPORTE
PORCENTAJE
%
Bus convencional 42,18%
Metrobus-Q 15,05%
Escolar e institucional 7,99%
Otros colectivos
(informales) 1,20%
Auto particular 16,42%
Taxi 3,98%
Bicicleta 0,25%
Peatonal 12,93%
Fuente: (Metro de Quito, 2012)
Ilustración 5: Utilización de medios de
transporte
Fuente: (Metro de Quito, 2012)
Ante lo que es importante destacar que
ya se encuentra la construcción de otro
sistema de transporte, denominado
“Metro de Quito”, el cual ya inició su
construcción desde enero de 2013, tras
varios estudios de factibilidad.
42.18%
15.05% 7.99%
1.20%
16.42%
3.98%
0.25%
12.93%
Bus convencional
Metrobús-Q
Escolar e institucional
Otros colectivos (informales)
Auto particular
Taxi
Bicicleta
Peatonal
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Es importante hacer mención de los
costos en los que se incurre al momento
de hacer uso del transporte público, el
cual en relación a la actualidad, para el
año 1998, traído a valor actual el pasaje
normal, correspondería a $0,27 centavos.
Por otro lado se ha podido identificar que
desde el año 2003, las tarifas del
transporte público se han mantenido
hasta la actualidad, es por ello que
recientemente se ha mencionado que las
tarifas del transporte público, serán
mantenidas, por lo tanto correspondería
$0,25 centavos como tarifa general, $0,12
centavos para estudiantes y personas de
la tercera edad, y por otro lado se
reducirá a $0,10 centavos en los casos de
usuarios con discapacidad.
Fruto de las reuniones mantenidas con
aproximadamente 75 colectivos sociales,
se establece una nueva herramienta de
mejoramiento de la calidad, denominada
Índice de Calidad en el Trasporte Público.
4. Principales causas y efectos derivadas de la problemática
La movilidad genera grandes
repercusiones dentro de la calidad de
vida de las ciudades y con ello para su
población, es por ello que para el
presente estudio se determinan los
principales efectos negativos, debido que
constituiría una información sesgada si
no son definidos estos los cuales influyen
directamente al fenómeno de movilidad
urbana.
La movilidad en la ciudad de Quito, se ha
visto afectada con el transcurrir del tiem-
po, es así, que los efectos se han tornado
mucho más notorios, generando mayores
repercusiones y deterioro en la calidad de
vida de la ciudadanía, por tal razón es
primordial, en función de la modernidad,
establecer claramente tanto las causas
que dan paso a grandes y graves efectos
para la sociedad y los elementos con los
cuales esta se desenvuelve en el día a día.
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4.1. Causas
Las causales por las cuales el problema
de la movilidad se ha visto intensificado,
son las siguientes:
Aumento de la población.-
Resultado de la movilidad urbana y la
migración, a fin de poder dinamizar la
economía, ha conllevado a generarse una
mayor conglomeración de individuos en
determinadas zonas principalmente
urbanas, tal es el caso de la ciudad
capital.
El aumento de la población resultado de
la movilidad, abarca aspectos de:
equidad, desarrollo urbano, salud pública,
participación social, financiamiento, com-
petitividad, innovación y tecnología.
A continuación se presenta el flujo de
población existente en la provincia de
Pichincha, en función del género, según
información obtenida del Instituto Nacio-
nal de Estadísticas y Censos (INEC, 2010):
Ilustración 6: Edad de los Pichinchanos
Fuente: (INEC, 2010)
Por otro lado a continuación se puede
apreciar el crecimiento poblacional en la
provincia de Pichincha, según
información obtenida del Instituto
Nacional de Estadísticas y Censos (INEC,
2010):
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Ilustración 7: Crecimiento poblacional de
Pichincha
Fuente: (INEC, 2010)
Según información proporcionada por el
(INEC, 2010), de la cantidad de 2’576.287
individuos en la provincia de Pichincha,
2´239.191 ciudadanos habitan en la
ciudad de Quito, y de este total, la
población que está radicada en la ciudad
capital el 65% son quiteños, mientras que
el 35% son inmigrantes, generalmente
internos, es decir, provenientes de otras
provincias.
Diversificación de las actividades.-
La diversificación de las actividades
económicas, así como educativas,
desempeñan un papel fundamental en el
campo de la movilidad de la ciudadanía.
En la ciudad de Quito es muy difícil llevar
a cabo el ordenamiento de territorio
residencial y comercial, pero es
importante denotar que si un individuo
desempeña sus actividades laborales
cerca a su domicilio, este llevará a cabo
sus funciones con mayor eficiencia, su
nivel de estrés será menor, ello resulta
mucho más seguro, se incurrirán en
menores costos. En fin, si se presenta este
caso resultará beneficioso tanto para él
como para la empresa, entidad u
organización, en la que diariamente se
desenvuelve, elevando los niveles de
productividad. Además el tiempo de
desplazamiento podría ser invertido en
actividades culturales y sociales, que le
brinden un mayor crecimiento personal.
1950
1962
1974
1982
1990
2001
2010
386520
587835
988306
1382125
1756228
2388817
2576287
Número de personas
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Según cifras estadísticas recopiladas del
(INEC, 2010), se ha determinado que en la
provincia de Pichincha la población se
dedica a las siguientes actividades:
Ilustración 8: Actividades en las que se
dedican los habitantes de Pichincha
Fuente: (INEC, 2010)
A continuación se presenta las cifras según la ocupación en la ciudad de Quito, según
datos del (INEC, 2010):
Ilustración 9: Actividades en las que se dedican los habitantes de la ciudad de Quito
Fuente: (INEC, 2010)
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Según información adicional propor-
cionada por el INEC, establece que las
razones por las cuales un individuo se
moviliza en un 31,5% son por cuestiones
de estudios, mientras que el 57,1%, se da
por cuestiones laborales, y el porcentaje
restante se da por cuestiones personales.
Es importante denotar que el orde-
namiento según las actividades econó-
micas, en la ciudad de Quito, se encuen-
tra muy marcada, es por ello que se
puede encontrar fácilmente los sectores
denominados:
Zona industrial
Zona bancaria
Zona comercial
Juzgados
También es importante determinar que
sobretodo en el norte de la urbe se
puede encontrar los campus de varias
universidades, prestigiosas escuelas y
colegios, así como hospitales públicos, y
dependencias del estado, lo cual genera
una gran conglomeración en este sector
Norte, generándose grandes inconve-
nientes en el tráfico vehicular.
Limitada oferta vial.-
La limitada oferta vial se vincula direc-
tamente con las características geográ-
ficas de la ciudad de Quito, ya que está es
una ciudad fragmentada, cuya población
debe trasladarse hacia diversas zonas
económicas, a través de calles, avenidas y
autopistas, ocasionado así conflictos con
la movilidad, principalmente en horas
pico, por cuestiones de entrada y salida
de escuelas y colegios, así como horario
de trabajo.
Resultado de la geografía quiteña, no se
puede construir con mayor facilidad vías
alternas para contribuir con la descon-
gestión, generándose un mayor tráfico,
deterioro en la calidad del aire, increme-
nto de enfermedades respiratorias, mayo-
res costos, entre otros.
El Distrito Metropolitano de Quito, tiene
46 kilómetros de norte a sur, mientras
que de este a oeste va de 4 a 8 kiló-
metros, constituyéndose así como una
ciudad alargada, denominada también
como una ciudad salchicha o en forma de
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“8”, por su estrechez en el centro, lo que
dificulta la movilidad de los vehículos,
con la presencia o no de afluencia de
vehículos.
En el norte las principales vías de
circulación se encuentran:
Av. Occidental
Av. América
Av. 10 de Agosto
Av Amazonas
Av. 6 de diciembre
Av. Eloy Alfaro
En el centro las vías son:
Av. Mariscal Sucre
Av. 5 de Junio
Av. Maldonado
Por el sector del sur de la ciudad, las vías
principales son:
Av. Napo
Av. Rodrigo de Chávez
Av. Alonso de Angulo
Av. Mariscal Sucre
Av. Hugo Ortiz
Av. Maldonado
Av. Simón Bolívar
Antiguamente, la comunicación este-
oeste, no ha sido sencilla, en el norte de
la ciudad, debido a la presencia del
antiguo Aeropuerto, que dificultaba la
circulación transversal. Actualmente,
existen muy pocas avenidas que permiten
efectuar este traslado, entre las pocas
vías existentes es la nueva vía creada
donde antiguamente se ubicaba el
antiguo aeropuerto llamada Isaac
Albéniz, pero también existen vías tales
como:
Av. Florida
Av. Ramón Borja
Av. Carlos V
Calle Los Pinos
Calle Alfonso Yépez
Es así que la distribución espacial de la
movilidad dentro de la ciudad, se da por
la excesiva aglomeración generada en las
mencionadas vías. Por esta razón en
sentido centro-norte, la movilidad de los
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ciudadanos en promedio es de 2,08 viajes
diarios.
Exceso de demanda de transporte.-
En la ciudad de Quito, desde el año de
1995 hasta 1999, se registró un
crecimiento anual del 6%, mientras que
desde el año 2000, dicho porcentaje, se
encuentra ubicado en un 10%.
En la actualidad, se ha determinado la
circulación de 250.000 autos, lo que
representa que existe un vehículo por
cada cinco personas, de esta cantidad, el
94% corresponde a particulares.
En este caso se aplica claramente el
Principio de Pareto, en el cual el 30% de
la población hace uso del 80% de las vías,
mientras que el 70% se moviliza en
transporte público, haciendo uso del 20%
del espacio.
A lo cual es importante acotar que las
personas que poseen vehículos
particulares hacen uso de las vías 14
veces más que un individuo que se
traslada en bus.
El incremento del parque automotor de la
ciudad capital, durante los últimos años
se ha visto incrementado, es por ello que
según información proporcionada por la
Agencia Nacional de Tránsito, ratifica que
anualmente se incrementan cerca de
30.000 automotores, teniendo un
crecimiento anual del 10%.
Al año 2006 se presenta una cifra de
320.000 vehículos, mientras que para el
año 2009 se tuvo un valor que superó los
400.000 vehículos.
A continuación se presenta información
gráfica, emitida por la Secretaría de
Movilidad, en cuanto a la tasa de
motorización zonal en la ciudad de Quito:
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Tabla 2: Tasa de motorización zonal en la
ciudad de Quito
Vehículos
por cada
100
habitantes
Vehículos
por cada
100 hogares
Norte 24 73
La Delicia
urbano -
Calderón
15 52
Los Chillos 15 53
Tumbaco -
Aeropuerto 14 51
Centro 12 41
Sur rural - La
Delicia -
Noroccidente -
Norcentral
14 45
Quitumbe -
Sur Urbano 11 39
Promedio
D.M.Q. 15 51
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
A continuación se presenta las
estadísticas gráficas respecto a la
motorización zonal dentro de la urbe:
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
En el Distrito Metropolitano de Quito, se
estima un promedio de 1,89 viajes diarios
por cada ciudadano, a diferencia de
México D.F. se realizan una menor
cantidad de viajes, es decir, 1,66 viajes
0
10
20
30
40
50
60
70
80
24
15 15 14 12 14 11 15
73
52 53 51
41 45
39
51
Vehículos por cada 100 habitantes
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diarios por persona, en Bogotá 2,01 viajes
y en Sao Paulo 1,93 viajes.
Desorganización del transporte
público.-
La movilización en la ciudad de Quito
resulta complicada principalmente por la
desorganización que existe dentro del
sistema de transporte, principalmente el
público, ya que este no se encuentra bajo
un rígido control.
Tales son los casos:
Cuando permiten que asciendan o
desciendan del bus personas en lugares
donde no existe una parada establecida
con señalética.
No toman las medidas de seguridad
respectivas y suelen permitir el acceso a
vendedores informales, quienes suelen
amenazar a los pasajeros, generando un
alto riesgo de sucesos desastrosos,
contribuyendo con la mejora de la
seguridad ciudadana.
En el caso de las “cajas”, que constituyen
los rendimientos obtenidos del día, si
bien en la actualidad en la mayoría de
cooperativas de buses a cada pasajero
entregan un ticket, que permite un mayor
control no siempre suelen entregarlo y
por falta de tiempo o despreocupación
los pasajeros no lo piden, lo que
constituye un gran costo para el dueño
del transporte.
Otro caso se da por la inobservancia de la
normativa de tránsito, tal es el caso de los
neumáticos, los cuales deben tener un
grosor determinado y no deben
encontrarse lisas, por cuanto se incre-
mentan las probabilidades de generar
accidentes, teniendo en cuenta la canti-
dad de pasajeros que suelen transportar.
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4.2. Efectos
A continuación se detallan los principales
efectos generados por la movilidad en la
ciudad de Quito, además muchos de
estos no afectan solamente a la
población capitalina sino que también al
resto del mundo.
Congestión vehicular.-
La fluidez del tráfico se torna mucho más
lento cuando abarca el tema de la
congestión vehicular, es por ello en estos
casos cuando se transita en un transporte
en un entorno de caos vehicular, suele ser
mucho más rápido ir a pie.
La congestión vehicular se constituye
cuando un automóvil transita con una
velocidad menor a 5km por hora.
Según el estudio publicado por el Msc.
Arq. Hidalgo Nuñez, determina para este
efecto las siguientes causas:
El aumento progresivo de la
distancia entre la residencia y el
empleo.
La concentración de actividades
en el centro de la ciudad.
La prioridad del transporte
privado frente al colectivo.
La escasez de infraestructura vial.
La morfología de la ciudad.
La desorganización del sistema
de transporte en general.
La expansión desordenada de la ciudad
obliga a que se incrementen los
desplazamientos desde el centro a la
periferia y de la periferia al centro,
provocando congestionamientos sobre
todo a las horas pico. (Nuñez, 1998)
Contaminación medioambiental
(atmosférica y acústica).-
La excesiva aglomeración vehicular,
genera grandes inconvenientes para el
medioambiente, incluyéndose:
Esmog
Insalubridad
Ruido
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Contaminación visual
Dichos niveles de contaminación de la
ciudad de Quito tan altos, se originan
resultado de la combustión por quema
diaria de 1.6 millones de litros de
gasolina, 2 millones de litros de diesel, un
volumen estimado de1.5 millones de
litros de gas licuado de petróleo, además
de 50 mil litros de bunker.
Con la mencionada información es
importante citar que aproximadamente el
80% de las emisiones contaminantes
direccionadas hacia la atmosfera, son
aquellas provenientes de la circulación
automotriz, siendo así las principales
fuentes de emisiones de gases y demás
partículas, principalmente de monóxido
de carbono.
Las partículas contaminantes del aire son
de tamaños variados, pero las que mayor
nivel de peligrosidad genera para el
aparato respiratorio, constituyen aquellas
cuyo tamaño oscila desde los 10
microgramos/m³ hasta mucho más
pequeñas, siendo casi imperceptibles,
atravesando filtros naturales del sistema
respiratorio hasta localizarse en los
tejidos respiratorios, generando así
graves enfermedades respiratorias.
A continuación se presente la
categorización determinada por el
(Departamento de Control de la Calidad
del Aire de la Dirección de Medio
Ambiente del Distrito Metropolitano de
Quito, 2010):
Ilustración 10: Categorización de la
calidad del aire
24h PM-10
(ug/m³
estándar)
CATEGORÍA
0-50 Bueno
51-150 Moderado
151-350 Insalubre
351-400 Muy Insalubre
Mayor a 400 Peligroso
Fuente: (Departamento de Control de la
Calidad del Aire de la Dirección de Medio
Ambiente del Distrito Metropolitano de
Quito, 2010)
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Dentro del Distrito Metropolitano de
Quito, se según informe emitido por la
antigua (Corporación para el
Mejoramiento del Aire de Quito, 2009), se
ha determinado que el transporte pesado
que hace uso de combustibles como el
diesel, no se constituyen como la
principal causa de contaminación, como
usualmente se cree, ya que según sus
estudios se ha concluido que los
vehículos que utilizan gasolina son
quienes generan mayores emisiones de
gases contaminantes.
Estadísticamente entre 250.000 vehículos
existentes al año 2009, se determina que
los vehículo privados son utilizados solo
por el 30 % de la población, y generan el
90% de la contaminación vehicular, por
otro lado los transportes a diesel,
movilizan al 70% de la ciudadanía,
provocando el 10% de la contaminación
en la ciudad capital.
La contaminación ambiental ha traído
consigo repercusiones medioambientales,
tal como lo señala la (Secretaría del
Ambiente del Distrito Metropolitano de
Quito, 2013), se ha generado con el
transcurrir del tiempo, una gran
variabilidad en el clima, viéndose de esta
manera afectada la ciudad capital por el
aparecimiento de intensas sequías, preci-
pitaciones, y deslizamientos de tierra.
La (Secretaría del Ambiente del Distrito
Metropolitano de Quito, 2013), considera
que entre 1981 y 1999, la temperatura
media de la ciudad se tuvo un incre-
mento que oscila entre el 1.2°C a 1.4°C,
así como en el caso de las prec-
ipitaciones, han denotado una tendencia
decreciente.
Es importante buscar alternativas para
reducir los altos niveles de contaminación
en la ciudad capital, para no caer en el
grave contexto en el que se ubica China,
tal como se presenta a continuación un
extracto de una noticia publicada por
Diario La Hora el día 8 de diciembre de
2013:
“Varias ciudades chinas, especialmente en
el este y norte el país, tuvieron que
cancelar sus vuelos en sus aeropuertos y
cerrar algunas autopistas debido a la baja
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visibilidad que la contaminación ha
causado, pese a que la situación ha
mejorado ligeramente con respecto a días
anteriores.
Según informó la agencia oficial Xinhua, la
nube de contaminación obligó a cerrar casi
todas las autopistas de la provincia
oriental de Jiangsu, vecina a Shanghái
donde la visibilidad en la capital provincial,
Nankín, no llegaba a los 50 metros.” (EFE,
2013)
En base a este artículo es indispensable
buscar alternativas con la mayor
prontitud en pro de la mejora de la
sociedad, en todos los ámbitos que esta
se relaciona.
Costos sociales.-
Los costos sociales generan grandes
repercusiones para la sociedad, es así que
se involucra el deterioro en la calidad de
vida y en la salud de los individuos.
Dado que el transporte dentro de la
ciudad de Quito, genera grandes emi-
siones de elementos contaminantes, se
incurre en el aparecimiento de enferme-
dades principalmente respiratorias. Por
otro lado, la aglomeración vehicular y las
complicaciones mantenidas con los des-
plazamientos generan incurrir en costos
de traslado, así como por posibles
imprevistos suscitados.
Cuando un usuario de infraestructura
viaria toma una decisión de viaje,
compara los beneficios que le reporta
dicho viaje con los costes en los que
incurre. El usuario valora los costes y
beneficios privados, sin tener en cuenta
los que impone a los demás por los
aumentos de congestión o riesgo de
accidentes. De esta manera, puede
producirse una utilización ineficiente de
los diferentes medios de transporte, e
incluso pueden estar realizándose
desplazamientos que, conocido el coste
total que comportan, serían desechados.
En general, el término coste social
engloba tanto el coste de los efectos
externos del transporte, tales como los
efectos medioambientales, los accidentes
o el ruido, como los bienes públicos o de
provisión pública que son sufragados
mediante impuestos generales, que se
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concretan en las infraestructuras soporte
del transporte público y privado.
Daños en las estructuras.-
En cuanto a este efecto dentro de las
estructuras se incluyen a aquellas estruc-
turas civiles, así como arquitectónicas.
Estructuras arquitectónicas: Den-
tro del daño de este tipo de
estructuras se incurre en costos
de restauración patrimonial,
dentro del cual interviene el anti-
guo Fondo de Salvamento del
Patrimonio Cultural (FONSAL),
que actualmente se convirtió en el
Instituto Metropolitano de Patri-
monio (IMP).
Estructuras civiles: Se direcciona el
análisis a las estructuras de
propiedad pública, que han sido
creadas a fin de brindar mayores
servicios y con ello beneficios
para los ciudadanos. Se incluyen
parques, baterías sanitarias, es-
tructuras hidráulicas, hospitales y
demás sitios para el servicio pú-
blico.
5. Propuestas aplicadas en otras ciudades a nivel mundial
A nivel mundial se han llevado innumerables estudios que buscan brindar soluciones a los
problemas de movilidad urbana. Es por esta razón, que sobretodo en ciudades de Europa,
se busca direccionar a estas propuestas incorporando criterios de sostenibilidad,
promulgando un mayor equilibrio derivado de las necesidades para poder tener acceso a
diferentes servicios, optimizando el desplazamiento, haciendo que este sea mucho más
seguro, y a su vez reduciendo tiempos y energías.
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Suiza
En este país, en el cantón de Berna, el
cual posee 14 ciudades, se ha venido
desarrollando y aplicando una
planificación de ordenamiento, desde el
año de 1992. La propuesta de movilidad
aplicada en esta región se direcciona
hacia el control de la dispersión de cada
una de las ciudades, tras la aplicación de
políticas, tal es el caso de la descla-
sificación del suelo urbanizable, se ha
prohibido edificar nuevos centros comer-
ciales, sitios para ocio y trabajo lejanos a
las zonas más pobladas, entre otras
opciones.
Además existen políticas que promueven
la movilización a través de bicicleta, como
medio de transporte habitual, además el
uso de coches se encuentra limitado. Es
por esta razón que se han creado los
denominados “car free residential areas”,
es decir, son barrios sin coches, excepto
para casos en los que suceda algún tipo
de emergencia. Además el transporte
público puede ser utilizado en los casos
en los que la distancia hacia áreas
comerciales y centros educativos sean
alejados.
Colombia
La movilidad en Colombia genera gran
preocupación dada la creciente moto-
rización y demanda de movilidad, sobre
todo en las principales ciudades.
En base a estudios publicados en el libro
“Transporte como soporte al desarrollo
de Colombia, una visión al 2040”
(Acevedo, Bocarejo, Lleras, & Rodríguez,
2009), se ha podido determinar que al
año 2009 el número de coches fue de 3
millones, mientras que según el análisis
del crecimiento del parque automotor al
año 2040, ascendería a 10,4 millones de
vehículos. Además se plantea que si el
gobierno no plantea e implementa con la
mayor rapidez políticas de movilidad,
esta problemática podría derivarse en la
inmovilidad.
Para solucionar en parte el problema, se
adoptó la estrategia de Pico y Placa, que
sacó de circulación inicialmente el 40%
de vehículos durante todo el día, para
luego restringir el 50% en horas de alto
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tráfico y liberar el tránsito en las horas
valle. Esta medida, que tiene una buena
intención, generó como reacción una
mayor demanda de automotores por
parte de las familias, lo que ha hecho que
su número al interior de la ciudad se haya
duplicado en menos de ocho años.
Argentina
La problemática de la movilidad en
Argentina, tiene sus inicios a partir de la
década de los años 80’s, resultado de la
migración interna. Por lo cual en la
actualidad se ha buscado varias
estrategias para poder reducir este
problema.
A continuación se presentan varias de las
alternativas que se ha aplicado en este
país:
Resultado de una falta de educación vial,
y de estudios llevado a cabo se ha
podido conocer información que se la
debe concientizar con es el caso cuando:
“6 de cada 10 trabajadores fallece en la
vía pública, su empresa puede evitarlo”
(Instituto de Seguridad y Educación Vial,
2012), es decir, para el año 2012 se
reportaron 976 trabajadores que han
fallecido, porcentaje del cual 590 de ellos
tuvieron un deceso en la vía pública, y se
ha determinado que cada año dicho valor
se incrementa en un 9% aproxima-
damente.
Ante ello se han creado varios programas
de educación vial, lo cual contribuye en
gran parte con la disminución de
problemas de movilidad, dado que se
reduce la irresponsabilidad, negligencia y
falta de respeto vial, así como los
inconvenientes derivados de la movilidad.
Entre los programas de educación vial,
que se han implementado son:
Henkel Safety Day, en el cual se
imparten estrategias que propenden a
una conducción segura.
ROCHE Argentina y la seguridad vial
en el ámbito laboral, se constituye
como otro programa que surge a
manera de propuesta de igual manera
que aborda temas de seguridad vial
dentro de un entorno laboral, es por
ello que el equipo de Recursos
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Humanos encargado de este proyecto
indica:
“En Roche Argentina nos propusimos
concientizar a nuestros colaboradores
sobre la importancia de la seguridad
vial y sobre los riesgos que representa
el tránsito. Para ello y con el objetivo
de promover una conducta vial segura,
decidimos realizar un Curso virtual de
capacitación en Seguridad Vial”.
(Instituto de Seguridad y Educación
Vial, 2012)
Educación vial, un competencia social
ineludible, es un programa de
educación vial emitido por el Instituto
de Seguridad y Educación Vial, que se
enfoca en los siguientes objetivos:
Conocer la problemática del
tránsito en el entorno mundial,
regional y nacional.
Promover ámbitos de reflexión
sobre la necesidad de brindar
enseñanza de contenidos
preventivos vinculados a la
seguridad vial
Reflexionar acerca del impacto de
los siniestros de tránsito en las
sociedades actuales, en la vida y en
la salud de las personas más
jóvenes.
Comprender la necesidad de
establecer unas medidas de
defensa y seguridad que protejan a
los ciudadanos de los peligros
derivados del tránsito.
Por otro lado otra de las alternativas, fue
la incorporación de Argentina al
Observatorio Iberoamericano de
Seguridad Vial (OISEVI), al cual ya
pertenecen 22 países, entre los cuales se
detallan: Argentina, Bolivia, Brasil, Chile,
Colombia, Costa Rica, Cuba, Ecuador, El
Salvador, España, Guatemala, Honduras,
México, Nicaragua, Panamá, Portugal,
Puerto Rico, República Dominicana,
Uruguay y Venezuela.
Fruto de la incorporación a la OISEVI,
Argentina ha logrado los siguientes
resultados, que sirven de ejemplo para
los demás países miembros (Banco
Mundial, 2013):
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Reducción del 15% en la
velocidad promedio de conduc-
ción ente 2009 y 2012;
Disminución del 50% en las tasas
de conducción bajo los efectos
del alcohol entre 2009 y 2012;
Aumento del 43% en el uso del
cinturón de seguridad entre 2009
y 2012;
Incremento del 19,5% en el uso de
cascos entre 2009 y 2012;
Reducción del 10% en las muertes
como consecuencia de accidentes
de tránsito (observada única-
mente entre 2008 y 2010), que se
traduce en 492 muertes menos;
Disminución del 15% en las tasas
de mortalidad por accidentes de
tránsito (cantidad de muertos por
millón de vehículos/km) en
corredores seleccionados como
indicadores entre 2010 y 2012.
El Plan de Movilidad Urbana que ha sido
implementado contempla los siguientes
ejes:
Promoción del Transporte Público
Masivo de pasajeros
Ordenamiento y control del trans-
porte privado
Priorización de la jerarquía pea-
tonal del área céntrica
En cuanto a la Promoción del Transporte
Público Masivo de pasajeros, se busca
básicamente la optimización de tiempos,
tomando en consideración los niveles de
velocidad, siempre en el marco de lo
legal y de la seguridad, aplicando las
siguientes acciones (Municipalidad del
Rosario, 2009):
Ordenamiento de recorridos y
cuadros horarios.
Inversiones en equipamiento (re-
novación de flota) y adquisición
de nuevas tecnologías (GPS,
Tarjeta Sin Contacto)
Funcionamiento y optimización de
un sistema de Transporte Público.
Por otro lado, también se han imple-
mentado estrategias direccionadas al
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Control y Ordenamiento del transporte
privado, a fin de poder aplicar un sistema
que vele por el control del tránsito,
disuadiendo la concentración de tráfico
vehicular, tomar acciones con el
estacionamiento y cuadros de tarifas
diferenciadas, a través de las siguientes
acciones propuestas por la Municipalidad
del Rosario (Municipalidad del Rosario,
2009):
Modificación del código de faltas
incrementando las sanciones por
infracciones.
Instalación de cámaras fotográ-
ficas para detección de cruce en
rojo y exceso de velocidad.
Instalación de cámaras de video
para seguimiento y análisis del
tránsito.
Implementación el nuevo sistema
de estacionamiento medido.
Fiscalización del peso de
camiones y prevención del ingre-
so a la ciudad de vehículos de
carga con sobrepeso, que repre-
sentan un factor de riesgo para el
tránsito y dañan la infraestructura
vial de la ciudad. Este control
representa también una garantía
para la leal competencia de em-
presas transportistas, ya que evita
un perjuicio para aquellos ope-
radores que hoy respetan las
normas vigentes para el tránsito
de cargas.
Finalmente, en cuanto a la Priorización de
la jerarquía peatonal del área céntrica, se
direcciona al peatón, quien constituye el
elemento clave que permite el desarrollo
comercial.
Esta fase del Plan busca poner
restricciones tanto a los vehículos, en lo
referente a su velocidad, así como a los
lugares en los cuales pueden
estacionarse.
Aplicándose las siguientes acciones para
poder dar continuidad con este plan
(Municipalidad del Rosario, 2009):
Jerarquización del área peatonal
histórica de la ciudad a partir de
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su remodelación y puesta en
vigencia las vías peatonales.
Remodelación integral de las vías
peatonales.
Promoción del uso de la bicicleta
como medio alternativo de
transporte sustentable: implemen-
tación de espacios de estacio-
namiento, guardado y alquiler de
bicicletas en el área céntrica, entre
otras acciones.
Unificación de calzadas y ensan-
ches de vereda.
Implementación de zona calma
como espacio más amigable para
el peatón, con velocidad permi-
tida reducida y restricción a esta-
cionamiento.
Es importante dar a conocer información
estadística a cerca de la movilidad en
Argentina, tal como a continuación se
presenta:
Tabla 3: Distribución por modo de
transporte
A pie 9%
Transporte colectivo 40%
Transporte individual 51%
Fuente: (Banco de Desarrollo de America
Latina, 2011)
Ilustración 11: Distribución por modo de
transporte
Fuente: (Banco de Desarrollo de America
Latina, 2011)
9%
40% 51%
A pie
Transporte colectivo
Transporte individual
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Según el Informe de Desarrollo Urbano y
Movilidad en América Latina (Banco de
Desarrollo de America Latina, 2011),
menciona que en cuanto al tiempo que
un individuo se toma para viajar de un
punto a otro, quienes se trasladan en
automóvil son quienes proyectan
tiempos promedio más bajos. Dicha cifra
asciende a 35 y 28 minutos para
automóvil particular y taxi respecti-
vamente, es por ello que al visualizar el
tiempo promedio de viaje en transporte
colectivo, éste varía de un mínimo de 23
minutos (tranvía) hasta un máximo de 76
minutos (combi/van). El tiempo promedio
de los desplazamientos se ve influenciado
por la distancia susceptible de recorrer en
cada modo. Así, la línea de tranvía posee
un recorrido de escasos kilómetros,
mientras que las combi/van provienen de
zonas periféricas de la región.
Brasil
El problema de movilidad en Brasil es un
fenómeno sumamente caótico, tal es el
caso de Río de Janeiro, el cual presenta
los siguientes indicadores de transporte
colectivo:
Ilustración 12: Indicadores de transporte
colectivo - Río de Janeiro
Fuente: (Banco de Desarrollo de America
Latina, 2011)
Dicha información se complementa con
lo emitido por el Informe de Desarrollo
Urbano y Movilidad en América Latina,
menciona que el sistema de transporte
público cuenta con más de 123.000
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trabajadores en autobuses estándar y
microbuses, y alrededor de 5.000 en el
transporte por rieles. En cuanto a la
cantidad de puestos que ofrece su
material rodante, el transporte colectivo
por neumáticos brinda 1,4 millones (84%
del total), al tiempo en que los rieles
ofrece 230.000 puestos y los barcos
25.000 puestos.
En cuanto a los proyectos que se han
aplicado en Brasil, puntualmente en Río
de Janeiro, al año 2003, se implanta el
Plan Director de Transporte Urbano de la
Región Metropolitana de Río de Janeiro
(PDTU RMRJ), el cual se ha encargado de
dictar lineamientos que se encarguen con
el aporte de estudios y alternativas de
solución para el problema de movilidad.
Dicho plan, hace estudios relacionados
con la oferta y demanda, además de
llevar a cabo evaluaciones económicas,
financieras y medioambientales, enfoca-
das al nivel de impacto de cada una de
estas en la región. Este Plan se encuentra
respaldado por el Gobierno del Estado de
Río de Janeiro, mediante la Secretaría
Estadal de los Transportes (SECTRAN) y
por la Compañía Estadual de Ingeniería
de Transportes y Logística (CENTRAL).
En cuanto a la cantidad existente del
parque automotor, traer consigo el efecto
de grandes embotellamientos vehicula-
res, generándose grandes pérdidas de
tiempo en desplazamiento.
En la actualidad, Río de Janeiro, se
concibe como la cuarta ciudad con mayor
tasa de motorización de Brasil, con un
automóvil por cada 3,8 habitantes en
promedio (Jornal do Comercio, 2007). El
mencionado artículo, indica que desde el
año 2012, ha existido un incremento en el
desplazamiento de los automóviles en un
13%, se proyecta que para el 2022, el
problema de movilidad se incrementará
en un 23%, y en los siguientes 40 años
estos problemas de movilidad se
incrementarán en un 44%.
Por otro lado dentro del Plan Plurianual
Federal (Secretaría de Planeamiento e
Inversiones Estratégicas & Ministerio de
Planeamiento, 2004-2007), propone las
siguientes alternativas de movilidad:
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Arco Metropolitano. Abarca la
construcción del arco norte que,
en el tramo que atiende el área
este de la metrópolis, posee dos
alternativas que promueven la
conexión entre cinco importantes
municipios de la llamada “Baixada
Fluminense”, además de la
ampliación de carreteras que
tienen gran volumen de tráfico.
Conexión con el Puerto de Itaguaí.
Abarca el aumento de la
capacidad en algunos tramos de
la principal carretera que une el
estado de Río de Janeiro y el
noreste de Brasil.
Corredores transversales metro-
politanos. Atenderán a ocho áreas
específicas del municipio de Río
de Janeiro, con un tratamiento de
priorización física para la circu-
lación de buses que comprenden
un conjunto de carriles exclusivos
con tratamiento para el transporte
colectivo con autobuses y aten-
ción a ocho áreas específicas del
municipio de Río de Janeiro.
Sistema en hidrovías. Involucra la
ejecución de nuevas líneas de
barcas y aumento de la capacidad
de terminales, así como el
mejoramiento de la operación de
líneas que unen el centro a la
región de Barra de Tijuca, Isla del
Gobernador y la zona sur.
Sistema ferroviario. Prevé la
revitalización de los ramales
existentes con aumento de la
capacidad.
Sistema metro. Propone dife-
rentes aspectos que van desde la
ampliación de las líneas exis-
tentes, el aumento de la capa-
cidad y la construcción de nuevas
líneas con diferentes patrones
constructivos.
Chile
El transporte colectivo se encarga del
35% de los viajes diarios del área. Algo
más de una tercera parte (35%) son a pie
y el 26% son realizados en transporte in-
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dividual (automóvil, motocicleta, taxi y bi-
cicleta). Entre los viajes motorizados, el
58% es realizado en transporte público.
Por otro lado en cuanto a los costos
incurridos para las tarifas del transporte
público se ha emitido un subsidio a fin de
dar continuidad a la operación. Al están-
darizar este valor de acuerdo al valor del
salario mínimo, el transporte en Santiago
supera en un 13,20% al salario mínimo
diario.
En el caso de Santiago de Chile, cuenta
con 11.217 km de vías, a lo largo de los
cuales es posible encontrar 2.200 inte-
rsecciones con semáforos. De acuerdo a
la terminología vial, esta ciudad se ubica
después de Río de Janeiro y Sao Paulo,
como aquella ciudad que posee un
mayor ratio de semáforos por km2 de las
ciudades que forman parte del
Observatorio de Movilidad Urbana.
Santiago de Chile, registra 870.000
vehículos de transporte individual
motorizado (automóvil, motocicleta y
taxi), de los cuales el 94% son
automóviles. Mientras que el transporte
colectivo cuentan alrededor de 17.000
vehículos, de los cuales una porción
mayoritaria 60% son taxis. Los restantes
son autobuses 36% y, en menor medida,
carros de metro 4%. La cantidad de
carros de tren es insignificante.
El principal plan de alternativa, que ha
sido lanzado el año 2003, constituye el
“Servicio de Transporte”, en la ciudad de
Santiago de Chile, dada la forma de la
ciudad.
El mencionado proyecto, radica en la
segregación del tramo residencial y otro
denominado de “destino”, el cual se basa
en hacer un traspaso con un ticket
“transfer”, con recorridos previamente
diseñados y planificados de mayor
afluencia de personas y con horario
determinado.
A continuación se presentan los
recorridos, en función del sector:
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Ilustración 13: Plan alternativo de transporte para Santiago
Fuente: (Krug, 2003)
Es importante denotar que este proyecto optimiza el desplazamiento de la ciudadanía,
reduciendo la aglomeración, resultado del paso obligado por el centro de la ciudad,
mejorando además la calidad de vida urbana, reduciendo tiempos y costos, y se
incrementa la eficiencia en el transporte.
6. Búsqueda de alternativas de solución
Todos los estudios de movilidad, buscan la manera de alcanzar un sistema de movilidad
urbana sostenible, a través de varias alternativas de solución, ante lo que es importante
resaltar que si cada ciudadano no se compromete con el cambio, dichas alternativas en
muchos de los casos podrán generar resultados opuestos a los buscados, es por ello que
se debe buscar la manera para poder crear hábitos de movilidad.
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La creación de hábitos de movilidad se
debe introducir en cada individuo,
buscando la manera de hacer pensar que
estos van a tomar la decisión individual
de generar un cambio, y que estas
transformaciones de mejora brindarán
ventajas no solo para estos, sino también
para el resto de la sociedad.
Un aspecto importante es que no todas
las alternativas que se propone en una
ciudad, generará los mismos efectos en
otra, dado que estas deben adecuarse a
los requerimientos y cultura social.
6.1. Alternativas aplicables en la ciudad de Quito
A continuación se detalla información
relacionada con las alternativas que
pueden cambiar el problema de mo-
vilidad en la ciudad capital:
Metro de Quito
La construcción del Metro de Quito si
bien en la ciudad ha generado división de
opiniones, se constituirá como un eje, a
través del cual una gran proporción de
pasajeros podrán transportarse a sus
diversos destinos.
La implementación de este nuevo sistema
de transporte generará múltiples
beneficios, tales como los que presenta
(Metro de Quito - EPM, 2013):
Notable mejora en la calidad de
vida de los quiteños.
Significativo ahorro de tiempo
personal y mejora en la producti-
vidad de la ciudad.
Integración de la Ciudad en
apenas 34 minutos.
Ahorro de divisas por reducción
en la importación de combusti-
bles. Mejora de la salud pública
por reducción de la accidentalidad
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y menor contaminación ambien-
tal.
Generación de empleo: 3.000 en
construcción y 800 en la opera-
ción.
Desarrollo urbano en torno al
proyecto, potenciación del Centro
Histórico y mejora del potencial
de crecimiento y desarrollo local.
Inclusión socio-económica de los
sectores ubicados en la periferia e
integración urbana.
Desarrollo de una nueva cultura
ciudadana y una actitud positiva
hacia los servicios públicos de
calidad
Es importante hacer mención el grado de
aceptabilidad por parte de la ciudadanía,
tal como se muestra en los resultados
obtenidos por El Comercio, quien planteó
las siguientes preguntas:
Tabla 4: ¿Cree usted que el metro, como
eje central del sistema de transporte
público, será la solución al problema de
movilidad de Quito?
Fuente: (El Comercio, 2015)
Ilustración 14: ¿Cree usted que el metro,
como eje central del sistema de
transporte público, será la solución al
problema de movilidad de Quito?
Fuente: (El Comercio, 2015)
0.00%
20.00%
40.00%
60.00%
80.00%
SI NO
60.40%
39.60%
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Tabla 5: ¿Usted dejará de usar su auto
particular para movilizarse en metro?
VOTOS PORCENTAJES
SI 759 65,80%
NO 395 34,20%
TOTAL 1154 100%
Fuente: (El Comercio, 2015)
Ilustración 15: ¿Usted dejará de usar su
auto particular para movilizarse en
metro?
Fuente: (El Comercio, 2015)
Para construir el Metro se requiere un
nuevo préstamo. Los USD 1 500 millones,
presupuestados por la administración
municipal anterior, no cubrirán la tota-
lidad del costo. Hay una brecha de 490
millones que será negociada con el con-
sorcio Odebrecht-Acciona.
Reducir necesidades de
desplazamiento
Esta medida, si bien no es muy factible es
la mayoría de casos, se aplica en los casos
que para satisfacer cierta necesidad se
busca el lugar más cercano, tales son los
casos de:
Búsqueda de trabajo cercano a la
residencia de un individuo
En el caso de los estudiantes, ave-
riguar e ingresar a centros edu-
cativos cercanos a su residencia.
Cuando se busca hacer compras
de diversos bienes, como por e-
jemplo para ir a comprar una fun-
da de pan, dirigirse sea en bicicle-
ta o a pie, sin tener la necesidad
de utilizar un coche para transpor-
tarse.
0.00%
10.00%
20.00%
30.00%
40.00%
50.00%
60.00%
70.00%
SI NO
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Recorte de parques
Ilustración 16: Parques del Distrito Metropolitano de Quito
Fuente: (EPMMOP, 2015)
Esta alternativa es una opción que si bien
disminuye los espacios verdes, la
movilidad de la ciudad será mucho más
fluida, es por ello que se debe tomar en
cuenta que existen los siguientes parques
principales, a nivel de toda la ciudad de
Quito.
La ciudad posee 4 mil kilómetros
cuadrados y ha tenido un crecimiento de
manera caótica por eso se ha iniciado
una política rigurosa de densificación
urbana, crecimiento en altura, utilización
de espacios y terrenos de propiedad de
IESS, el Estado y del Municipio para
programas de urbanización como es el
caso de 8 mil soluciones habitacionales
para estratos bajos. (Barrera, 2008)
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Prolongación del transporte público
En la ciudad de Quito, existen transporte públicos articulados, tal es el caso del trole,
ecovía, ante los cuales se están creando alternativas de prolongación.
En el caso del trole, se han efectuado estudios en los
cuales se busca hacer una prolongación su circuito.
Se busca trasladar la estación final de La “Y”, hacia el
Labrador, además de extenderla desde el Labrador,
hacia Carapungo.
Aproximadamente este proyecto tendrá un costo de $89 millones de dólares, de los cuales
para el año 2015, se invertirán $20 millones de dólares.
Por otro lado, en el caso de la ecovía, se mantiene
como proyecto su prolongación hacia el sur,
hasta Guamaní, y hacia el norte, hasta el Comité
del Pueblo.
Para este mencionado proyecto de prolongación se necesitará de un financiamiento de
$200 millones, según información proporcionada por El Comercio, ya que dentro de este
presupuesto se requiere de una repavimentación de los carriles, implementación de
nuevos talleres así como nuevas estaciones.
App de movilidad
En la actualidad, fruto de la evolución tecnológica, se han creado una gran cantidad de
aplicaciones, que permiten entre sus particularidades conocer la existencia de congestión,
de servicio a la comunidad, entre otros.
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Este tipo de aplicaciones móviles, no se
enfocan únicamente a la sostenibilidad
en la gestión de seguridad y eficiencia de
sistemas, medios e infraestructuras de
transporte, sino también se encuentran
direccionadas a la accesibilidad a
servicios que ofrece el entorno urbano y
que se ven condicionados por los
factores que configuran la movilidad.
La movilidad en las ciudades es un
problema cada vez más acuciante. Es por
ello que la gestión sostenible de la
movilidad en el entorno urbano es una
de las cuestiones en las que más énfasis
se pone desde el enfoque tecnológico,
brindando opciones direccionadas hacia
los dispositivos móviles.
A continuación se presentan los
principales factores que una aplicación
debería tomar en consideración, en
cuanto a la movilidad, en base a la
siguiente tabla segregada:
Tabla 6: Indicadores segregados para
medir los principales problemas de
movilidad (desplazamiento)
Indicadores de desplazamiento para
individuos
Nivel de movilidad por género y
uso de transporte privado o
público
Nivel de movilidad por edad y uso
de transporte privado o público
Nivel de movilidad por ingresos
percibidos y uso de transporte
privado o público
Número de desplazamientos
diarios
Medios por los cuales se lleva a
cabo el desplazamiento
Ubicación del lugar de destino
(trabajo, escuela, colegio,
universidad, residencia)
Horario en el cual se lleva a cabo
el desplazamiento
Fuente: (Universidad Politécnica de
Cataluña, 2014)
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Tabla 7: Indicadores segregados para
medir los principales problemas de
movilidad (salud, seguridad y ambiental)
Indicadores de salud y seguridad
Indicador de incidencia por
discapacidades y muertes a causa
del tráfico, en función del medio
de transporte utilizado
Indicador de incidencia por
discapacidades y muertes a causa
del tráfico, en función del género
Indicador de incidencia de muertes
y enfermedades a causa de la
contaminación medioambiental
Niveles de obesidad y
sedentarismo
Indicadores de impacto ambiental
Densidad poblacional
Niveles de velocidad y tiempos de
desplazamiento
Cantidad de individuos que hacen
uso del transporte público o
privado
Toneladas de emisiones de gases,
como el CO2
Clase de combustible usado
Fuente: (Universidad Politécnica de
Cataluña, 2014)
Tal como se ha detallado, los indicadores
anteriormente presentados contribuyen a
solventar problemas generados por los
efectos negativos del tráfico y movilidad.
A nivel mundial, se han creado innu-
merables aplicaciones que han sido de
gran utilidad para quienes han hecho uso
de ellas, y por ende se ha logrado
disminuir los niveles de congestión y
conglomeración vehicular.
En el Distrito Metropolitano de Quito, de
igual manera se han creado varias apli-
caciones de movilidad, a continuación se
presenta una de ellas:
Social Car.-
En base a estudios llevados a cabo por
los creadores de la aplicación Social Car,
se ha podido determinar una solución
que consiste en compartir el vehículo,
alivianando no solamente la congestión
sino que además contribuyendo con el
medioambiente.
Esta aplicación ha sido implementada en
Barcelona, donde la aplicación se enfoca
en inscribirse en la aplicación indicando
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la disponibilidad de un vehículo por parte
de su dueño, quien alquila su vehículo a
otra persona, además se incluye una
cobertura nacional e internacional, pero
en Ecuador se la ha implementado en
Quito D.M., considerando las necesidades
de los usuarios que deben desplazarse
desde varios puntos tanto dentro de la
ciudad como de sus valles.
Social Car Quito, en sus estudios de
mercado han determinado que “De cada
10 carros que se trasladan de Cumbayá a
Quito, solo dos autos llevan más de dos
personas” (Secretaría de Movilidad, 2012),
es por ello que se ha creado esta
aplicación a fin que los conductores
tengan la capacidad de compartir
virtualmente las rutas de traslado de sus
vehículos, de una manera segura, a través
del registro de los usuarios, y puesta en
disposición las rutas que un usuario se va
a desplazar, y que tiene la finalidad de
compartir su vehículo con más pasajeros.
Para ello se ofrece una mayor seguridad a
través del registro en la página web, para
lo cual la correspondiente empresa,
procede a comprobar dichos datos.
Se estima que este proyecto ha tenido un
costo de $20.000,00 dólares, y que al
momento cerca de 200 usuarios se han
inscrito y han hecho uso de esta nueva
metodología, además para motivar el uso
de dicha aplicación los usuarios acumulan
puntos, los cuales pueden ser canjeados
e varios sitios, como hosterías, sitios de
diversión, entre otros.
Dentro del funcionamiento no única-
mente se puede compartir el vehículo
propio sino que también un taxi, y su
funcionamiento es el mismo, ya que
cierto usuario da a conocer su ruta,
estableciendo lugar de destino, hora y
fecha.
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A continuación se presentan las ventajas
que presenta Social Car en su página web
(Social Car, 2013):
Pico y Placa.
Crecimiento acelerado del parque
automotor.
Ahorro de dinero.
Disminución del Co2.
Reducir el tráfico y tiempos.
Optimizar los puestos del
vehículo.
Crear una nueva cultura de los
ciudadanos.
Ganas premios.
A continuación se presenta un testimonio
acerca de Social Car: "Son personas que
tienen la misma ruta que yo. A veces
tengo pico y placa y recurro a una de
ellas". Por otro lado, Ramiro Navas
también hace uso de este servicio, sobre
todo en los casos cuando posee asientos
disponibles: "Una vez que se conoce el
sistema se pueden ver las ventajas".
6.2. Alternativas no aplicables en la ciudad de Quito
Carriles para las bicicletas (ciclovía)
La denominada ciclovía, se constituye como una infraestructura de uso público, creada a
finales del siglo XIX, dirigido para que circulen exclusivamente bicicletas.
En la ciudad de Quito, se implementa la primera ciclovía en el año de 1994, denominada
Ciclo-Q, que se ubica en los principales parques de la ciudad. En el año 2012, se inicia con
la implantación del nuevo sistema BiciQ, el cual se extendió hacia las calles de la ciudad. A
continuación se puede visualizar los siguientes tramos, que recorre la denominada ciclovía:
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Ilustración 17: Tramos ciclovía
Fuente: (EPMMOP, 2015)
La ciclovía implementada en la ciudad de
Quito es una “ciclovía en espaldón” y una
“ciclovía segregada”, es decir, se
constituyen como un carril para uso
exclusivo de las bicicletas en ambos
casos.
En el caso de las ciclovía en espaldón, se
posee mediciones específicas, siendo su
ancho mínimo es de 1,20 metros y su
máximo es de 2,50 metros.
Las ciclovías en espaldón deben contar
con señalización adecuada, destinada
para cada ciclista, así como para
conductores de vehículos motorizados,
además de crear una conciencia vial
sobre todos los individuos,
indistintamente del medio por el cual se
transporten.
Un dato interesante proporcionado por la
Dirección de Comunicación Social y
Atención al Ciudadano MTOP (Dirección
de Comunicación Social y Atención al
Ciudadano MTOP, 2012), menciona que
las carreteras que cuentan con ciclovías
en espaldón, en el parque Nacional Cajas,
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registra un avance físico del 90% y en
cuanto al acceso al centro deportivo de
alto rendimiento en Rioverde, se registra
un avance del 5%.
El caso de ciclovía segregada, son
aquellas vías cuyas dimensiones son en el
caso de la vía unidireccional, están varían
entre 1,20 y 1,50 metros y en el caso de
ciclovía bidireccional, dichas mediciones
fluctúan entre los 2,50 a 3 metros.
Los beneficios proporcionados por el uso
de este tipo de vías, conociendo el
inclemente problema de movilidad, es
que el tiempo de desplazamiento en
bicicleta en los casos de una distancia
menor a 10 kilómetros es mucho menor
que en coche, además que permite
mayores beneficios para el individuo,
principalmente para su salud ya que es
una excelente manera de ejercitarse, en
cuanto a los beneficios
medioambientales es óptima, dado que
no hace uso de ningún tipo de
combustible fósil.
A pesar de todos estos beneficios, estos
tramos no han sido capaz de reducir el
tráfico ya que en muchos de los casos lo
ha empeorado, ya que se han reducido
las vías, además que el uso de esta vía
especial es subutilizado e incluso mal
utilizado, dado que las bicicletas que
transitan son muy pocas:
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Tal como se pudo apreciar dichas vías han sido diseñadas sin un estudio profundo, como
se puede apreciar en ciclovías en otros países:
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Es importante indicar que el costo
incurrido para poder instalar cada una de
estas vías es de $1200,00 dólares por
kilómetro en el caso de ciclovía en
espaldón, y de $90.000,00 dólares por
kilómetro de ciclovía segregada.
Sistema de taxis
Al 22 de mayo de 2014, según
información presentada por el Comercio,
se conoce que están registrados 13.106
taxis, los cuales se distribuyen en cuatro
servicios: convencionales, ejecutivos, ru-
rales y periféricos.
Se ha podido determinar que la medida
de segregar por colores a cada taxi, no es
la solución adecuada, ya que se ha
podido determinar que no han generado
ningún cambio para la sociedad y su
movilidad, ya que, los mencionados taxis
prestan su servicio sin importar su color
en cualquier lugar tanto urbano, como
fuera de este.
La resolución fue emitida desde el 10 de
marzo de 2013, a fin de regularizar los
taxis, se presenta la segregación por
colores de los taxis:
Ilustración 18: Colores de identificación
de taxis
Fuente: (Diario La Hora, 2013)
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Sin embargo, esta medida no ha
resultado beneficiosa, además es
importante analizar a profundidad el
tema de los taxis, ya que no únicamente
se puede visualizar actos de indisciplina
con muchos de los taxis, en función de su
color, que recogen pasajeros fuera de su
jurisdicción, además se debe aplicar
mayores controles en cuanto a sus
taxímetros, ya que en muchas ocasiones
estos se encuentran adulterados, es por
ello que la Agencia Nacional de Tránsito
ha implementado la campaña “uso
obligatorio del taxímetro”. Este último
aspecto mencionado conlleva costos
indebidos para los usuarios de este
medio de transporte.
6.3. Análisis de las alternativas implementadas
Contraflujo
Si bien el contraflujo, se constituye como
una solución parche, permite mayor
movilidad en muchas ocasiones suele
provocar muchos más inconvenientes e
incluso se presentan accidentes y es ahí
cuando el caos en las vías se torna mucho
más complicado.
En el caso del contraflujo en la autopista
General Rumiñahui, se produce en los
tramos ubicados entre el “Trébol” y el
“Peaje” de 7H00 a 8H00 y de 18H00 a
19H00.
Es importante indicar que la medida
tomada en la ciudad de Quito, con el
contraflujo de desde el Coliseo General
Rumiñahui hasta El Trébol, ha generado
un mayor flujo vehicular, permitiendo que
los vehículos puedan desplazarse en una
menor cantidad de tiempo.
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En el Distrito Metropolitano de Quito, existen varios sitios, en los cuales se ha venido
implementando esta alternativa, que a continuación se visualiza:
Ilustración 19: Lugares de contraflujos, por jefaturas zonales
Fuente: (El Comercio, 2015)
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Pico y Placa
En aplicación del sistema Pico y Placa,
que rige en Quito desde 2010, cada
vehículo tiene restricción de circular un
día a la semana, entre las 7:00 y 9:30, y de
16:00 a 19:30, de lunes a viernes.
El perímetro de cobertura es avenida
Morán Valverde en el sur, Panamericana
Norte y Diego de Vásquez en el Norte,
Mariscal Sucre al occidente y Simón
Bolívar al oriente.
El Municipio del Distrito Metropolitano
de Quito, analiza la posibilidad de eximir
de este control a los automotores que
transporten a tres o más personas
adultas.
A continuación se presenta información
referente al horario de pico y placa con la
información correspondiente a las placas
que posee cada auto:
Ilustración 20: Horario pico y placa
Fuente: (Secretaría de Movilidad, 2012)
Las sanciones aplicables en el caso de
inobservar lo establecido en la
Ordenanza Metropolitana No. 305, Art. I.
473 (4), son:
“Los propietarios de los vehículos que se
encontraren circulando contraviniendo los
planes de restricción y de regulación serán
sancionados a través del órgano
competente del Distrito Metropolitano, por
la comisión de la infracción administrativa,
con una multa equivalente a la tercera
parte de una remuneración básica
unificada; en caso de reincidencia, por
segunda ocasión, con una multa
equivalente a la mitad de una
remuneración básica unificada y en caso
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de reincidencia, por tercera ocasión o más,
con una multa equivalente a una
remuneración básica unificada"
Es importante tomar medidas a fin de
incorporar un estudio fundamentado en
el comportamiento de los agentes de
movilidad, dado que cada uno de ellos
busca la manera de poder evadir a esta
alternativa, garantizando su movilidad,
como generalmente se presentan los
casos en los que los usuarios han optado
por adquirir otros coches con otro
número final de placa vehicular, a fin de
evadir el denominado “Pico y Placa”.
Según informe emitido por el Sistema de
Monitoreo Ambiental del Municipio de la
ciudad capital, el sistema de “pico y
placa” ha arrojado resultados similares
para las ciudades de México D.F. y de
Bogotá, respecto a la ciudad de Quito
D.M., donde se ha determinado una
reducción del 11% de emisiones de
dióxido de carbono.
En el caso de la ciudad de Quito respecto
al impacto ambiental obtenido resultado
de la alternativa de “pico y placa”
implementada, se ha reducido las
emisiones de CO₂, en un 10%.
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