de los " savannah" y " massachusets" al "united states" de la cinta...

E L D Í A Viernes, 15 de Noviembre de 1968

LA ISLA Y LOS BARCOS

De los "Savannah" y "Massachusets" al "United States" de la Cinta Azul

El "liner" americano hoy em puerto lo conserva, desde 1952, con una media de 35,59 nudosEl trasatlántico que en julio

de 1952 saltó al grito mudo delos titulares de la Prensa mun-dial, el barco de la Cinta Azul,el del "meteoric maiden voya-ge'V llega hoy—por segundavez—a puerto español, al núestro concretamente. Y, desdelas 8 de la mañana a las 6 dela tarde, descansará en el mue-lle Sur de sus singladuras.Mientras, sus 895 pasajeros re-correrán la isla 'que, con su co-lorido y clima de siempre, re-cibe en esta su segunda visitaal "ílag ship" de la United Sta-tes Lines -y de toda la flotamercante que navega bajo elpabellón de las barras y las es-trellas.

Viene el "United States" a laconsignación de la firma CoryHermanos y procede de NuevaYork, Bermudas, Lisboa y Ma-deira. Desde Santa Cruz arrum-bará a los puertos de Dakar,St. Thomas para, posterior-mente, continuar al de partida.Y en él concluirá este crucerode recreo en el que, en 18 díasde mar, sus pasajeros recorre-rán 9.233 millas.

El "United States'1 zarpó deNueva York el día 6 del mesactual y, dos días después, dio I

fondo en las Bermudas. El 12ya estaba en Lisboa y ayer enFunchal. Hoy ha vuelto a San-ta Cruz, escala que repetirá elpróximo 31 de diciembre y, denuevo, el 22 de febrero de1969.

Tras la contraseña del águilaazul sobre fondo blanco se am-paran generaciones y genera-ciones de experiencias y tradi-ciones marineras. El "UnitedStafces" ¡es, ski duda alguna . di-recto descendiente de aquellos"crack ships"—"New York","Philadelphia", "St. Louis" y"St. Paul"—que tantos y tanbuenos recuerdas de la Ameri-can Line dejaron en los servi-cios regulares del AtlánticoNorte.

Ellos fueron el enlace entreuna primera etapa de navega-ción trasatlántica con otra,posterior y de máxima impor-tancia, para la nación que nacíaa la mar. Ellos comenzaron unatécnica y una tradición que, através de los años de mejorasy perfeccionamientos—"Le-viathan", "Washington", "Man-hattan" y "America"—dieronlugar al que hoy visita nuestropuerto.

Por Juan 'Antonio' Padrón Albornozpor el Gobierno inglés y, comotransporte, navegó hasta que lapaz volvió a aquel rincón del

bildt" y "North Star", dio co-mienzo la línea Liverpool-Nue-va York que, desde un princi

El primer "United States"La Cinta Azul, el mítico

! "Blue Ribband", dio a EstadosUnidos la supremacía en elAtlántico Norte, tantas vecesbuscada y deseada.

Desde 1845, fecha en que el"Massachusets" cruzó por dosveces desde Nueva York a Li-verpool,—tras la ruta y esteladel "Savannah" que primero lohizo en 1819—el senador Tho-mas Butler King luchó por elestaibkeimiento de u-n-a línearegular de "steamers". Se espe-raba que estos, bi-en respalda-dos por subsidios gubernamen-tales, pudiesen competir ven-tajosamente con los "mailships" europeos, Jpero especial-mente con los ingleses.

Fue entonces cuando se pro-yectó el primer "United Sta-tes" que, propiedad de la firmaCharles H. Marshall and Co.-»que desde 1836 regentaba laBlack Ball Line de "clippers"trasatlánticos—se construyó enlos astilleros neoyorquinos dela William H. Webb.

La tradición de los finos"sail paekets" de la Black BallLine resaltaba en las líneasmarineras de aquel primer"United States" que cruzó lamar. El casco se remataba contres altos palos, con aparejo de

das laterales que, en la mar,le daban andar de dama conguardainfante.

Aquel primitivo "United Sta-tes" tenía su casco dividido entres cubiertas. Inmediatamentebajo la principal tenía acomo-dación para 148 pasajeros y, enlas bodegas, capacidad para400 toneladas de carga. Dos bo-tes salvavidas por banda, másun chinchorro a popa—el clási-co "service bpat"—--completa-ban los dispositivos de salva-mento 'para caso de naufragio.

Estaba provisto de máquinasdel tipo "side lever", de 610H. Pi nominales, construidaspor la Stillman and Alien ensus talleres neoyorquinos deNovelty Ironworks. Estas má-quinas tenían dos cilindros de80 pulgadas de diámetro y 108de recorrido y, en servicio nor-mal, le daban en la mar un to-tal de 1.200 H, P. indicados.

Tales máquinas tomaban va-por—a la presión de 15 libraspor pulgada cuadrada—de cal-deras situadas a proa de ellas.En los "side bunkers" estibaba800 toneladas de carbón, delcual consumía a razón de 52 to-neladas por singladura.

Las ruedas eran de 10 metros

llegada a puerto y empañóaquel su viaje primero en la

El primer "United States", de la Black Ball Line, que terminó sus díasincendiado en el Támesis.

mundo. Pero apenas había re-gresado a Alemania, nuevo fle-tamento, por cuenta también delos ingleses, que lo emplearonen esta ocasión para conducirtropas a la India que ardía ensangrienta revuelta.

Posteriormente fue vendidoal armador M. John O. Leverque, después de darle el nuevonombre de "Indian Empire", loenvió a Southampton para allíser sometido a una total moder-nización y reparación. El 9 dejunio de 1858 se hace a la maren viaje de pruebas y, con 16revoluciones por minuto, al-canza en la milla medida unamedia de 12,55 con sus renova-das máquinas. Esto hizo que M.Lever abandonase su idea ori-ginal de dedicarlo a la línea dela India y, en su lugar, em-plearlo en uno nuevo—la Gal-way Line—-con puertos delCanadá.

Ya en su primer viaje tuvola desgracia de tocar fondo enel propio puerto de Galway y,después de reparar, se hizo fi-nalmente a la mar el día 19 dejunio. No acabaron sus desgra-cias y, ya en pleno Atlántico,sufrió la rotura de un pistón, locual retardó notablemente su

Tampoco tuvo mucha suerteen su segundo y último. El 23de octubre zarpó de NuevaYork y, apenas había alcanzadola mar libre, sufrió una colisióncon un velero. En Halifax repa-ró las averías sufridas, todasellas de poca importancia, yprosiguió viaje el día 31.

Sin embargo los días pasarony €l "Indian Empire" no llegabaa puerco por lo que, cuando yase especulaba sobre su fin, ape-nas se dio crédito a rumores desu llegada al puerto irlandésde Broadhaven el 26 de no-viembre, Felizmente así habíasido pero, después de desem-barcar sus pasajeros, la GalwayLine lo puso en venta. Enton-ces lo adquirió un armador deHull,^ M. Z. C. Pearson, que loenvió a Londres para allí some-terlo a nueva reparación y mo-dernización. Y cuando estostrabajos se llevaban a cabo, el23 de julio de 1862, el "IndianEmpire" se incendió y, frentemismo a Deptford, se hundiópara siempre.

Así terminó su vida aquelprimer "United States" que,con sus 1.087 toneladas y 70!metros de eslora, resulta de cu-riosa comparación con su ho-mónimo hoy en puerto.

En pos del "Blue Ribband"El primer fracaso de la

Black Ball Line no desanimó aotras empresas que, poco tiem-

que respecta a sus condicionesmarineras. La comodidad y de-coración, muy por encima de la»,U.4-A«nn-n r, nr\c-f 11 rv»"hY- Q PÍ ÍJ 1 » C f»n

pió, dejó ver la escasa rentabi-lidad de tal servicio ya que setrataba de barcos de muy esca-sas condiciones marineras.

La guerra civil fue la opor-tunidad que Vanderbilt aprove-chó para suspender el servicioy vender los barcos. Llegada lapaz, Estados Unidos abandonade momento su interés por lasupremacía en la mar y se de-dica, con ímpetu, a la recons-trucción de las zonas devasta-das por la lucha fratricida.

Pasan los años y en 1871 sefunda la American Line-—em-presa subsidiaria de la Penn-sylvania Railroad—con cuatrotrasatlánticos construidos porlos astilleros de la Cramp, deFiladelfia, y algunos otros fle-tados a navieras inglesas. Y alos pocos meses la AmericanLine logró afirmarse en las ru-tas del Atlántico, aunque, demomento, sin competir en lalucha de la velocidad.

En 1891 se permitió, por actaespecial del Congreso, el aban-deramiento de los trasatlánti-cos ingleses "City ;0f MewYork" y, "City of París", rebatí»tizados "New York" "y "París"respectivamente al enarbolar labandera ^de las "stars and stri-pes". • , . | V

Estas dos unidades, construi-das sólo unos años antes paraInman hizo que esta se des-prendiese de estos sus mejores"liners"—-muy superiores a losde Cunard—que pasaron a ma-nos de los americanos.

Pocos años más tarde el con-trol de la naviera pasó a la In-ternational Mercantile MarineCo. que, seguidamente, ordenóla construcción de dos nuevostrasatlánticos: "Manhattan" y"Washington".

El "Leviathan", construidopor Blohm and Voss, de Ham-burgo, para la Hamburg-Ame-rika Linié, en 1914, tenía unavelocidad de sólo 23 nudos. Sinembargo, una vez bajo bandera

americana, se le sometió en1923 a larga reparación y mo-dernización y, en el viaje depruebas, alcanzó los 24,28 demedia.

Vencido por los años, el "Le-viathan" fue desguazado éhRosyth y, cuando ya los sople-tes de oxlacetileno comenzarona morder en estructura, los pla-nos del nuevo "America" esta-ban listos y en la grada se aco-piaba el material para el nuevo"liner".

Del "América" al nuevo "United States"En gosto de 1939 fue botado

el "America" en los astillerosde la "Newport News S. E. andD. D. Co.

Con sus 33.500 toneladas, erael mayor mercante construidohasta entonces en astillerosamericanos. Costó 17 millonesde dólares y estaba propulsadopor turbinas que, a 128 revolu-ciones por minuto, le daban34,000 S.H.P. y velocidad de24 nudos.

El "América" tenía acomo-dación para 1.050 pasajeros y675 tripulantes y, en sus bode-gas, capacidad para 246.237 piescúbicos de carga seca. Se espe-raba entrase en servicio en1940, pero la guerra frusto losplanes y se suspendió el viajeinaugural.

En 1941 el "América" fue re-quisado por el Gobierno y con-vertido en el transporte de tro-pas "West Point", con capaci-dad para 8.175 hombres.

Durante los años de la guerranavegó cientos de miles de mi-llas al servicio de los aliados y,

durante estos años, transportómás de medio millón de perso-nas a su bordo.

En marzo de 1946 fue devuel-to a sus armadores que lo en-viaron a los artilleros que lotuvieron a su cargo para que»allí, se llevase a cabo su vueltaa su estado primitivo; y al cos-to de ocho millones de dólares,el "América" volvió a dar alviento la contraseña de la Uni-ted States Lines. El 23 de Ju-nio de 1951, la señora Connally,esposa del senador demócratade Texas, bautizó protocolaria-mente al nuevo "flag ship" déla naviera y, al mismo tiempo,futuro poseedor de la CintaAzul. Así se pensaba en Améri-ca y así lo demostró en el cur-so de su viaje inaugural: desdeentonces el "United States" tie*ne el privilegio de dar al vientoen todos los puertos del mundola Cinta Azul, el "Blue Rib-band" de los ingleses, que sim-boliza, con toda propiedad, sudominio en los mares en lo qudvelocidad respecta.

fajosamente con los "mailships" europeos, Jpero especial-mente con los ingleses.

Fue entonces cuando se pro-yectó el primer "Uníted Sta-tes" que» propiedad de la firmaCharles H. Marshall and Co.—-que desde 1836 regentaba laBlack Ball Line de "elippers"trasatlánticos—se construyó enlos astilleros neoyorquinos dela William H. Webb.

La tradición de los finos"sail packets" de la Black BallLine resaltaba en las líneasmarineras de aquel primer"United States" que cruzó lamar. El casco se remataba contres altos palos, con aparejo de

del tipo "side lever", de 610H. P. nominales, construidaspor la Stillman and Alien ensus talleres neoyorquinos deNovelty Irpnworks. Estas má-quinas tenían dos cilindros de80 pulgadas de diámetro y 108de recorrido y, en servicio nor-mal, le daban en la mar un to-tal de 1.200 H. P. indicados.

Tales máquinas tomaban va-por—a la presión de 15 libraspor pulgada cuadrada—de cal-deras situadas a proa de ellas.En los "side bunkers" estibaba800 toneladas de carbón, delcual consumía a razón de 52 to-neladas por singladura.

Las ruedas eran de 10 metros

la India y, en su lugar, em-plearlo en uno nuevo—la Gal-way Line—con puertos delCanadá,

Ya en su primer viaje tuvola desgracia de tocar fondo enel propio puerto de Galway y,después de reparar, se hizo fi-nalmente a la mar el día 19 dejunio. No acabaron sus desgra-cias y, ya en pleno Atlántico,sufrió la rotura de un pistón, locual retardó notablemente su

terlo a nueva reparación y mo-dernización. Y cuando estostrabajos se llevaban a cabo, el23 de julio de 1862, el "IndianEmpire" se incendió y, frentemismo a Beptford, se hundiópara siempre.

Así terminó su vida aquelprimer "United States" que,con sus 1.087 toneladas y 70metros de eslora, resulta de cu-riosa comparación con su ho-mónimo hoy en puerto.

En pos del "Blüe Ribband"El primer fracaso de la

Black Ball Line no desanimó aotras empresas que, poco tiem-

En primer término el "América" y, en segundo, proyectando suYork, el "United States.-(Reproducciones fotográficas

fragata, y alta 'chimenea entreel trinquete y el mayor. Ele-gante proa de violín y popa re-donda enmarcaban unas líneasperfectas, si bien algo deforma-

de diámetro, y cada una deellas llevaba 24 paletas fijas. Atrece revoluciones por minuto,este primitivo sistema de pro-pulsión le daba una máxima de10 nudos.das por los tambores de las rue-

La vida marinera del "United States"Al mando del capitán Wi-

lliam G. Hackstaff, el "United| States" zarpó de Nueva York,¡por vez primera, el 9 de abrilde 1848 con rumbo a Liverpool.Y a este puerto inglés arribó el22 del mismo mes después dehaber consumido 520 toneladasde carbón durante la trayesía,en la cual logró una media de9'7 nudos.

A la vuelta a Nueva York, la iBlack Ball Line lo amarró porestimar resultaría antieconómi-ca su explotación comercial. Yarrumbado en puerto permane-ció hasta que, en febrero delaño siguiente, el Gobierno ale-mán lo adquirió con el propó-sito de convertirlo en barco de.guerra. Para ello se le suprimióuna cubierta y, una vez lista latransformación, se le dotó deuna artillería distribuida a ban-da y banda, a cada una de lascuales llevaba seis piezas demediano calibre.

Sin embargo no sé le permi-tió abandonar Nueva York yaque, por entonces, Alemania séencontraba en guerra con Dina-

marca y, ya una vez la paz fir-mada, se hizo a la mar conrumbo a Liverpool. El 16 dejunio dio fondo en el puerto in-glés y después de repasar lamaquinaria, continuó hacia sunueva patria. Rebautizado"Hansa", fue una de las prime-ras unidades de la Armada quecomenzaba a nacer y, estaciona-do en Bremen, permaneció du-rante los tres años siguientes.

En 1852, cuando ya nuevas ymás eficientes unidades se in-corporaban al servicio de lanueva Armada, el "Hansa" fuesubastado y adquirido por lafirma W. A. Fritze und C.Lehmkuhl, de Bremen, que loconvirtió nuevamente en barcomercante para la línea entre supuerto de matrícula y NuevaYork.

Conservó su nombre de "Han-sa" pero las mismas dificulta-des primeras bajo banderaamericana hicieron que fuesepronto retirado. Nueva etapade amarre y, en 1854, la guerrade Crimea le puso de nuevo enservicio. Fue entonces fletado

estampa gallarda sobre Nuevade Juan Hernández).po después, se lanzaron a la lu-cha apoyadas financieramentepor el Gobierno. Pero fue vanoel intento de arrebatar a losCunards los récords y, poco apoco, fueron fracasando los em-prendedores navieros america-nos.

En 1854, la New York andLiverpool U. S. Mail Co. fue es-tablecida por M. Collins, un ar-mador neoyorquino con fe enla derrota de los Cunard en lasrutas del Atlántico,

Con los cuatro "Artie","Atlantic", "Baltic" y "Paci-fic", la Collins Line intentó laaventura que, en poco tiempo,terminó en triste y aún recor-]

dada desventura. Los cuatro ge-melos, de casco de madera, es-taban propulsados por ruedaslaterales y alcanzaban una má-xima de 13 nudos en servicionormal. Contaban con lujosaacomodación para pasajeros—376 era el máximo que podíantransportar—y en sus bodegastenían capacidad para unas 2mil toneladas de carga.

La estampa marinera eragraciosa, con las chimeneas aproa y popa de los tambores yrematando la silueta dos palos,en caída, con aparejo de ber-gantín redondo.

Estas unidades introdujeronla proa recta en sustitución de!la "clipper" de los Cunards, con ¡lo cual lograron un éxito en lo

que respecta a sus condicionesmarineras. La comodidad y de-coración, muy por encima de laentonces acostumbrada, les co-locaba en ventaja con respectoa sus rivales y, como en fuerzade máquinas ocurría lo propio,sin mucha dificultad lograronpara la Collins el preciado ybuscado galardón.

Pero no lo disfrutó por mu-cho tiempo. La desgracia se ce-bó en ellos y, después de lapérdida del "Artie" por coli-sión con el "Vesta" a longo deCape Race, el "Pacific" desapa-reció sin rastro en el Atlántico.

Estas dos desgracias causa-ron a la Collins unos seriostrastornos económicos, agraván-dose la situación al ser reduci-dos los subsidios estatales deuna manera imprevista. Elloobligó al amarre de la flotaque .posteriormente fue vendi-da. Y el "Adriatic", con el pri-mer "United States"—por en-tonces ya "Indian Empire"—seencontró pronto bajo la contra-seña de la Galway Line, la cualtambién quebró tres años mástarde. Y amarrado hasta 1874permaneció el flamante y orgu-lloso "liner" que, en aquellafecha, fue convertido en velero.

En condición de tal navegóhasta que, en 1883, lo adquirióla African S. S. Co. que, comopontón carbonero, lo empleóen Bonny. Allí, bajo el ardientesol del Nuevo Galabar, terminósus días el barco que en susprimeros años no conoció rivalpara sus buenos 13 nudos demedia.

Prosigue la luchaEl siguiente intento en pos

del "Blue Ribband" se debe aVanderbildt, el cual quiso de-mostrar que podía asegurar els e r v i c i o transatlántico sinninguna ayuda estatal. Y conlos "Arid", "Illinois", "Vander-

Line logró afirmarse en las ru-tas del Atlántico, aunque, demomento, sin competir en lalucha de la velocidad.

En 1891 se permitió, por actaespecial del Congreso, el aban-deramiento de los trasatlánti-'eos ingleses "City ¿of NewYork" y^ "City of París", rebau-tizados "New York" y "París"respectivamente al enarbolar labandera ;:de las "stars and stri-pes". : ' , p LJT-* ; ;

Estas dos unidades, construi-das sólo unos años antes paraInman hizo que esta se des-prendiese de estos sus mejores"liners"—muy superiores a losde Cunard—que pasaron a ma-nos de los americanos.

Con estos dos magníficostrasatlánticos en servicio, laAmerican Line ordenó la cons-trucción de los "St. Loui¿" ySt, Paul" en los ya citados asti-lleros de la Cramp, en Filadel-f ía. ; -•• .- . . ; \. ' •;• ;

El "St. Louis", de 11.600 to-neladas y 20 nudos de veloci-dad, fue el primer trasatlánticoconstruido en América del Nor-te después dé más de cuarentaaños. Su gemelo, el "St Pajil",arrebató al "New, York" la Cin-ta Azul en 1896 y, dos anos más itarde, todos ellos fueron retira-dos de servicio y, artillados, ín-corp^rados:..a:ia.:,Navy para laguerra contra España.

Guando la lucha terminó, yalo.s ingleses habían recuperadosu supremacía en la mar y losamericanos se contentaron conun lugar muy secundario en lasrutas í del Atlántico.

En 1919¿ jdespués del repartode la flota mercante alemana,se formó la United States MailLine qu^ tenía en proyecto ungran trasatlántico, digno demantener el prestigio america-no en las líneas de Europa aNueva York. Sin embargó laempresa comenzó a prestar susservicios con tres antiguos '"li¿ners" alemanes: "America","George W a s h i n g t o n" y"Mount Vernon", ex "Kron-prinzessin Cecilie", a los queposteriormente se añadió el"Leviathan", ex "Vaterland",de 59.956 toneladas.

Todas estas unidades estabanrespaldadas en las líneas porantiguos transportes de tropasdel tipo "State"—similares alos "Cabo de Hornos" y "Cabode Buena Esperanza" de la Iba-rra—y, poco a poco, comenzó adiluirse la primitiva idea de ungran y rápido "liner".