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C O L E C C I Ó N M O N O G R A F Í A S V Í A L I B R E • n º 1

Alta velocidad en España, líneas y trenes

Alberto García Álvarez • Iñaki Barrón de Angoiti • Fernando Puente Domínguez • María del Pilar Martín Cañizares

Edita: Vía Libre, Fundación de los Ferrocarriles Españoles

Patronato de la Fundación:

Adif / Renfe / EuskoTren / Feve / ETS / FGC / FGV / Ferrocarriles de la Junta de Andalucía /

Metro de Madrid / SFM / TMB / Cetren / Cemafe / Seopan /

Patrocinadores de la obra:

Adif / Alstom / AnsaldoSTS / CAF / CDM Soportes Elásticos / Dimetronic Signals / Euskal Trenbide Sarea (ETS) /

Grupo Eurogestión / Felguera Melt-Felguera Rail / Ineco Tifsa / Jez Sistemas Ferroviarios / Pasch / Renfe Ave /

Serveis Ferroviaris de Mallorca (SFM) / Sintra / SKF / Talgo / Thales / Vías y Construcciones

Dirección editorial: Pilar Lozano Carbayo

Dirección de la obra: Alberto García Álvarez

Dirección comercial: Paz Ayuso

Diseño: Pepe López Prieto

Fotografía: José Manuel LUNA

© Alberto García Álvarez, Iñaki Barrón de Angoiti, Fernando Puente Domínguez y Mª del Pilar Martín Cañizares

© De esta edición, Fundación de los Ferrocarriles Españoles, 2009

NOTA: Salvo indicación en contrario,las alusiones cronológicas de este libro estánreferidas a la situación el día 1 de enero de 2009.

LOS AUTORESAlberto García Álvarez (Madrid, 1955). Ingeniero Industrial del ICAI, doctor enCiencias Económicas y Empresariales y licenciado en Derecho. Ha sido direc-tor de Explotación y de Operaciones del AVE Madrid a Sevilla (1992-99) y direc-tor de Explotación del GIF (1999-2003). Actualmente trabaja como asesor einvestigador en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles donde dirige losGrupos de estudios de Consumo de energía y emisiones en el ferrocarril y deExplotación técnica y económica del transporte. Es profesor de la asignaturade “Alta velocidad” en el Máster Universitario de Sistemas Ferroviarios delICAI del que además es coordinador. Es también profesor de Economía yexplotación del trasporte en esta escuela de ingeniería.

Iñaki Barrón de Angoiti (Zaragoza, 1956). Ingeniero de Caminos, Canales yPuertos y MBA por el IESE Business School. Es actualmente director de AltaVelocidad, Vía Métrica y Coordinador de la Región Latinoamérica de la UniónInternacional de Ferrocarriles con sede en París. Ha sido responsable de laMisión Alta Velocidad en la sede de la UIC en París, representando a los ferro-carriles españoles. En Renfe desempeñó numerosos puestos, entre ellosGerente de Terminales (Madrid Chamartín y Madrid Atocha).

Fernando Puente Domínguez. Licenciado en Derecho y periodista. Ha traba-jado en las ediciones digitales de los diarios El País, Cinco Días y ADN, y desdehace años desarrolla una intensa actividad de comunicación en torno al ferro-carril español, con especial atención a las nuevas infraestructuras de altas pres-taciones. Es colaborador de “Vía Libre” y desde 2003 edita el sitio web 'AltaVelocidad - Trenes alrededor del mundo'. Es miembro del equipo de investi-gación que mereció el VIII Premio Talgo a la investigación tecnológica.

María del Pilar Marín Cañizares. Ingeniera en Informática por la UniversidadPontificia Comillas-ICAI (2006) y experta universitaria en ingeniería ferroviariapor la UNED (2008). Trabaja como investigadora en los Grupos de estudios deConsumo de Energía y Emisiones en el ferrocarril y de explotación técnica yeconómica del transporte en la Fundación de los Ferrocarriles Españoles. Esmiembro del equipo de investigación que mereció el VIII Premio Talgo a lainvestigación tecnológica. Ha publicado diversos artículos técnicos en VíaLibre.

DEDICATORIA

A la memoria de Justo Arenillas Melendo, inge-

niero del ICAI, ferroviario, divulgador y amigo.

La razón de la dedicatoria es doble. Por una

parte, este libro completa su obra “La tracción

en los ferrocarriles españoles” que en diversas y

sucesivas ediciones él ha venido manteniendo

desde 1976, y la última de las cuales se editó en

forma de fascículos en “Vía Libre” entre 2006 y

2008. Por otra parte, Justo Arenillas ha sido pro-

bablemente el ingeniero ferroviario español más

relacionado con el material de alta velocidad.

Su tesis doctoral, de 1964, ya trataba de este

tema, y desde finales de los años 80 trabajó en

el departamento de material de alta velocidad

en la redacción de los pliegos de condiciones de

los nuevos trenes y locomotoras, manteniendo

esta actividad después.

Por otra parte era un infatigable divulga-

dor de la alta velocidad. Desde sus artículos en

“Vía Libre” y “Anales”, hasta sus trabajos en

“Paso a Nivel”, etc. ha sido probablemente el

escritor español con más producción dedicada

a la alta velocidad ferroviaria. De hecho, algu-

nos de sus textos han sido una importante

ayuda en la redacción de este libro.

España es uno de los países del mundo que másinvierten en ferrocarriles de alta velocidad y tam-bién está entre los que ha alcanzado una unmayor desarrollo tecnológico.

El sistema ferroviario español disfruta ade-más de una variedad de trenes, tecnologías y deservicios que no encuentran parangón en ningúnotro país.

Esta obra trata de manera pluridisciplinar eldesarrollo e implantación de alta velocidad ferro-viaria en España, analizando el sistema en su con-junto, las infraestructuras e instalaciones, el mate-rial rodante, las estaciones, la explotación, los ser-vicios y los tráficos generados.

El ámbito del trabajo se refiere a España,pero resulta imprescindible realizar referencias alo largo del libro a la alta velocidad en otros paí-ses del mundo, por cuanto mucho de lo hecho allíha servido para el impulso de la alta velocidad.Aquí y viceversa, muchos países del mundo seinspiran en las realizaciones y resultados de la altavelocidad en España para construir sus propiossistemas. El desarrollo y éxito de la alta velocidadferroviaria es un fenómeno mundial.

En lo que se refiere al concepto de “altavelocidad”, cuestión esta siempre llena de polémi-ca, se ha preferido, en aras de un enriquecimien-to del documento, optar por un criterio amplio. Serefiere el trabajo a las líneas nuevas construidaspara 250 km/h o más (y los trenes y los serviciosque circulan sobre ellas), pero sin olvidar las líne-as adaptadas que permiten, en una parte significa-

Presentacióntiva de su recorrido, velocidades de al menos 200km/h, así como los servicios que sobre estesegundo bloque líneas se prestan con velocidadesmedias por encima de 100 km/h, logrando conello un servicio de altas prestaciones.

La organización del libro introduce, en elcomienzo, una visión general de la alta velocidad:los conceptos básicos, las razones de su implanta-ción y desarrollo, así como las ventajas económi-cas y sociales y sus rasgos técnicos y económicosfundamentales. También se incluye una referenciaa la evolución de las velocidades máximas ymedias de los trenes: más completa en el caso deEspaña, pero sin excluir las líneas de alta veloci-dad y convencionales mejoradas del resto delmundo.

Seguidamente se analizan las líneas de altavelocidad, explicando los criterios relativos al dise-ño de infraestructuras e instalaciones necesariaspara los servicios de alta velocidad, siguiendo ladescripción detallada de todas las líneas existentesen España en cada una de las dos catego rías.

A continuación se describen los trenes dealta velocidad, analizado sus características dife-renciales y relevantes, y las series concretas queexisten en España.

Los tres capítulos que siguen analizan laexplotación comercial y los servicios en altas pres-taciones, así como los aspectos técnicos y logísti-cos de dicha explotación y sus estaciones.

El último capítulo lanzará una mirada alfuturo de este modo de transporte que, pese a suimportante reciente desarrollo aún está muy lejosde haber dicho su última palabra.

4 Alta velocidad en España, líneas y trenes M O N O G R A F Í A S V Í A L I B R E

M O N O G R A F Í A S V Í A L I B R E Alta velocidad en España, líneas y trenes 5

Visión general de la alta velocidad

Principios de la alta velocidad

Cuando los ferrocarriles franceses, a principios delos años 80, pusieron en funcionamiento el primersistema europeo de alta velocidad (el primero delmundo estaba funcionando desde 1964 en Japón)definieron los servicios realizados con los trenesTGV pintados de color naranja como “un nuevomodo de transporte totalmente compatible con losferrocarriles clásicos”.

La definición francesa puede parecer unpoco ostentosa y desde luego contribuyó al des-arrollo y prestigio de uno de los principales y másextensos sistemas de alta velocidad en el mundo,pero no le faltaba razón.

Los ferrocarriles de alta velocidad utilizanmuchos de los principios y sistemas elementalesde los ferrocarriles clásicos, pero también algunosmás propios de la aviación o de la carretera yotros muchos específicos de la alta velocidadferroviaria.

Aunque existen diferentes definiciones,con un contenido más o menos político o formalque pueden considerar diversos criterios, desdeun punto de vista técnico y con diferentes maticeso circunstancias, puede decirse que la alta veloci-dad empieza a partir aproximadamente de los 250km/h, lo que siempre requiere líneas nuevas, dife-rentes de las preexistentes.

“Aproximadamente” quiere decir que nohay reglas fijas ni exactas para ello. Teniendo encuenta que las líneas ferroviarias clásicas o con-vencionales, la señalización clásica (es decir laque utiliza señales laterales) y los trenes clásicos(es decir los que están formados por una o varias



locomotoras y una serie de coches remolcados) sepueden por diversos motivos, considerar aptospara operar hasta 200 o 220 km/h (excepcional-mente incluso algo más), podemos aceptar que laalta velocidad ferroviaria empieza en el entornode los 250 km/h.

El salto que representa traspasar eseumbral se puede considerar equivalente al saltoque representa en aviación traspasar la barrera delsonido, a partir de la cual se presentan nuevosfenómenos y por lo tanto la concepción del siste-ma debe ser completamente diferente.

•• Primer principio:

la alta velocidad es un sistema

A pesar de que a menudo se identifica laalta velocidad con un determinado modelo detren, o con una línea, o simplemente con una ima-gen comercial, la realidad es a la vez que simple,compleja.

Los servicios de alta velocidad puedencompararse a las carreras de Fórmula 1, en dondecuenta hasta el último gramo de combustible, supeso y su potencial para ser convertido en fuerzay velocidad, y donde cada décima de segundo esimportante.

La alta velocidad ferroviaria es el resultadode utilizar al mismo tiempo una innumerable can-tidad de elementos, todos ellos coordinados ytodos ellos a su más alto nivel.

Concebir y construir un sistema de altavelocidad requiere utilizar al mismo tiempo lamejor infraestructura, la mejor vía, el mejor siste-ma de electrificación, señalización y comunicacio-nes, los mejores y más potentes trenes, las mejo-

res estaciones (por su número, situación, funcio-nalidad, explotación, etc.), el mejor sistema demantenimiento, la mejor comercialización, elmejor sistema financiero, la mejor gestión, etc.

La experiencia enseña que el olvidarse detan solo uno de los elementos que constituyen elsistema representaría no aprovechar al máximo lascaracterísticas y condiciones de los demás elemen-

tos y por lo tanto, una pérdida de tiempo y dedinero.

En este sentido, es importante destacar queel tiempo de viaje propiamente dicho, suele sermenor en el avión que en tren de alta velocidad,pero el tren de alta velocidad puede acercarse alavión en el tiempo global empleado para el des-plazamiento por la centralidad y mejor accesibili-



Los parámetros de concepción del trazado e instalaciones condicionan la futura capacidad de la línea y su explotación.

dad de la estaciones, menores trámites, agilizacióndel acceso a los trenes, etc.

La consideración en su conjunto de todoslos elementos que van a componer el sistema y surelación entre ellos es fundamental para poderhablar de un “verdadero sistema de alta veloci-dad”. Y ello incluso teniendo en cuenta que, en elámbito europeo y según las diferentes directivas,pueden ser distintos actores los que se ocupen dela operación de los trenes, de la gestión de lainfraestructuras y también en algunos casos de lagestión de las estaciones, del mantenimiento devías y trenes, etc.

En 1998, al principio de la explotación delos servicios de alta velocidad “Thalys” a 300km/h, que permiten viajar entre París y Bruselas(330 kilómetros) en apenas 1 hora y 25 minutos,se produjeron diversas dificultades para la reservade plazas y la venta de billetes. El resultado quedóreflejado con amargura en la carta de un “eurodi-

putado” a un diario francés: “El servicio me haparecido impecable y el tiempo de viaje suma-mente competitivo, pero ello no me ha compen-sado los cuarenta minutos que he pasado en lataquilla para adquirir mi billete ni la hora que hetenido que esperar para tomar un taxi a mi llega-da a destino”. Actualmente los billetes para los“Thalys” (“electrónicos” en soporte papel) seadquieren por Internet y un servicio de reserva detaxis desde el tren es ofrecido a los viajeros de pri-mera clase sin coste adicional. Los servicios“Thalys” transportan la mitad de los viajeros quese desplazan entre las dos capitales, incluyendotodos los modos de transporte.

En 2006 los ferrocarriles italianos pusieronen funcionamiento, después de largos años de tra-bajos, la nueva línea de 300 km/h entre Roma yNápoles (240 kilómetros aproximadamente). Eltiempo de viaje se redujo desde 1 hora 50 minu-tos hasta 1 hora 35 minutos. El motivo por el que

solamente se ganaban 15minutos con la nuevainfraestructura era quelos accesos a Nápoles nose habían terminado atiempo y una gran partedel tiempo ganado enviajar a 300 km/h se pier-de en el sinuoso trazadode una línea regionalque los trenes empleanhasta llegar al centro dela ciudad. Cuando elnuevo acceso esté termi-nado, el tiempo de viajeserá de apenas una hora,

lo que es mucho más coherente con las prestacio-nes de la línea y de los trenes.

•• Segundo principio:

la alta velocidad es igual y distinta

Precisamente debido a que la alta veloci-dad está constituida por numerosos elementos, laforma de combinarlos a todos ellos puede darlugar a muy diversas maneras de concebir el siste-ma.

Ello es aplicable a cualquier sistema ferro-viario, pero el hecho de utilizar todos los elemen-tos a la vez, y a su máximo nivel de desarrollo, leconfiere a la alta velocidad unas característicasespeciales.

En primer lugar, desde un punto de vistaestrictamente comercial, podemos concebir losservicios de altas prestaciones, bien como unmedio de transporte de alto “standing” (como esel caso de España, donde los servicios AVE fueronconcebidos como productos de transporte de altagama que incluyen azafatas, comida incluida en elprecio del billete, franquicias de aparcamiento,bebidas, etc.), o bien como cualquier otro tren.

Y dentro de ese “cualquier” otro tipo detren existen asimismo numerosas acepciones: cono sin reserva obligatoria (es decir, limitando o nola posibilidad de que alguien viaje de pie; el pri-mer caso correspondería a Francia, el segundo aAlemania y uno intermedio a Italia o Japón); cono sin control previo de acceso (es decir, con o sinla posibilidad de que el interventor recorra el trenpidiendo los billetes a los viajeros, lo que no ocu-rre en ningún otro modo de transporte), etc.

Cualquiera de las modalidades que se



adopten influirá de manera directa en la forma deviajar el cliente; y sobre todo en las disposicioneslogísticas que el operador (y en su caso el gestorde la infraestructura y de las estaciones) deberátomar para facilitar en servicio en las cabeceras delos trenes.

Otro elemento esencial es la política tarifa-ria, en la que las opciones van desde el precioúnico por clase (como, por ejemplo, en Japón)

hasta la mayor de las flexibilidades posibles, comoles el caso de avanzado sistema de “yield manage-ment” que emplean los ferrocarriles franceses. Encualquiera de los casos se tendrá una modalidaddiferente del conocimiento en tiempo real de lademanda y de la posibilidad de reaccionar con lasconsiguientes repercusiones en la concepción ini-cial del sistema y en su explotación.

Desde un punto de vista más técnico, la

explotación de trenes de alta velocidad sobre unalínea nueva de alta velocidad requiere de unaminuciosa planificación y concepción de las insta-laciones y de la gestión de la capacidad. No es lomismo concebir y explotar una línea en la quetodos los trenes van a circular a la misma veloci-dad, a intervalos cortos y sin paradas intermedias(por ejemplo, las líneas francesas, donde apenashay vías de apartado y se dispone de muy pocos



Tren de la serie 100 –con decoración anterior a 2005- en el tramo que discurre entre Zaragoza y Calatayud de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.

aparatos de vía) que explotar una línea donde seprevean unos trenes directos y otros con paradas(como, por ejemplo, en Japón); o bien una líneaen la que quepa la posibilidad de entrar y salir deella con cierta frecuencia (como es el caso deAlemania e Italia).

Finalmente, una decisión estratégica atomar desde el primer momento de la concep-ción del nuevo sistema debe ser la definición oespecificación del o de los tipos de tren que vana poder operar sobre la infraestructura. Al igualque con la cuestión de la velocidad máxima y lasparadas, el explotar diferentes tipos de tren en lamisma línea puede tener consecuencias sobre elmantenimiento, la explotación, la capacidad, etc.Sobre las nuevas líneas francesas y japonesassolamente circulan trenes de alta velocidad. Enlas líneas italianas y algunas españolas podemosencontrar además otros tipos de trenes de viaje-ros; y en algunas líneas alemanas podemosencontrar incluso, durante la noche, determina-dos trenes de mercancías.

Los parámetros de concepción del trazadoy de las instalaciones de vía, catenaria y señaliza-ción pueden ser sumamente diferentes en cadacaso y como consecuencia, la capacidad de lainfraestructura será asimismo muy diferente, tantoen lo que respecta al número de trenes admitidoscomo en cuanto al coste de las inversiones, delmantenimiento posterior y de los costes de explo-tación.

De nuevo, una cuidada definición de losservicios que permita trazar al menos un esbozodel plan de explotación, desde los inicios de laconcepción, no de la línea o del material, sino delsistema entero, es absolutamente necesario si se

quiere concebir y construir un sistema realmenteeficaz de alta velocidad.

Ventajas de la alta velocidad

La rápida expansión del sistema de altavelocidad en el mundo obedece a las ventajas queaporta. Éstas se pueden clasificar en dos grandesgrupos que podríamos denominar “ventajas eco-nómico-operativas” y “ventajas sociales”.

Las ventajas económico-operativas se pue-den resumir en tres:• Al aumentar la velocidad, crece el atractivo del

ferrocarril para los viajeros, ya que éstos pueden

combinar las tradicionales ventajas del tren(comodidad, seguridad, libertad de movimien-tos) con una reducción del tiempo de viaje.

• Como una consecuencia de ello, se transportanmás viajeros e incluso estos viajeros podríanestar dispuestos a pagar más por el billete; o aigualdad de precio se producen crecimientosaún mayores de número de viajeros.

• El aumento de la velocidad supone una reduc-ción (manteniéndose los demás factores) de loscostes de explotación: para hacer el mismo ser-vicio (en términos de capacidad ofertada y fre-cuencia) se precisan menos trenes; menos Jefesdel Tren o maquinistas y, en general menos per-sonas que prestan servicios a bordo. Los costes



Nueva estación de Antequera-Santa Ana en la línea Córdoba-Málaga inaugurada en diciembre de 2007.

de mantenimiento de las líneas y de los trenes,así como el consumo de energía son, normal-mente, más reducidos.

Como consecuencia de estas ventajas económicasy operativas, aparecen las que podríamos llamar“ventajas sociales” del ferrocarril de alta velocidad:• El tren de alta velocidad es capaz de reducir el

tiempo de viaje de las personas, y como lareducción del tiempo de viaje se traduce en unamejora de la productividad, se convierte envalor social, y aporta una parte significativa delas ventajas de los ferrocarriles de alta velocidad(y que justifican su construcción).

• El tren de alta velocidad (gracias precisamente ala velocidad) es capaz de captar un númeroimportante de viajeros del avión y del cocheparticular, lo que hace que el tren de alta velo-cidad contribuya a la reducción del consumo deenergía y de las emisiones del sistema de trans-porte, ya que el tren tiene un consumo de ener-gía y emisiones muy inferiores a las del avión yde las coche particular. Esto es muy importantepor cuando únicamente con velocidades altas eltren es capaz de captar viajeros de estos modos(y normalmente mayores velocidades mediassuponen mayor nivel de captación), por lo queexiste una evidente relación entre el aumentode la velocidad del ferrocarril y la reducción delconsumo de energía del sistema de transporte.Mientras el ferrocarril no ha sido capaz de darun salto importante en tiempos de viaje, ha idoperdiendo cuota de mercado a favor de otrosmodos de transporte menos eficientes ambien-talmente.

• El tren de alta velocidad, por los motivos indi-cados anteriormente y porque puede ofrecer

una alta frecuencia es capaz de captar un núme-ro importante de viajeros de coche particular.Ello traduce en una reducción de la siniestrali-dad del transporte y por tanto en evitar la pér-dida de muchas de muchas vidas humanas.Nuevamente se puede comprobar que mientrasel tren ha mantenido velocidades convenciona-les” no ha podido evitar la pérdida de sus viaje-ros a favor del coche particular.

Beneficios sociales

De todas las ventajas expuestas, los ahorrosde tiempo y los ambientales son los mayores



Tren de la serie 102 de Renfe.

Tren de la serie 103 de Renfe.

beneficios que se obtienen con una línea de altavelocidad y superan con mucho a los beneficioseconómicos de la explotación.

Es importante remarcar que los beneficiosde la alta velocidad que justifican las fuertes inver-siones públicas realizadas en la construcción delas líneas (y que nunca se recuperan íntegramen-te con los ingresos de explotación) se justifican,en su mayor parte, con beneficios sociales, no conbeneficios económicos.

Ello en relevante por cuanto para que seproduzcan los beneficios sociales es necesario queel tren de alta velocidad capte una parte importan-te de los viajeros del avión y, sobre todo, de la

1 Bustinduy, J. (2008): “La velocidad y las tarifas” en “La importancia de la velocidad”, editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008.

carretera, ya que sólo así se consiguen los benefi-cios sociales que justifican la construcción de lalínea. En este sentido, Javier Bustinduy1 ha señala-do que “de la tarifa [del servicio de alta velocidad]depende la rentabilidad social, pues cuanto mayorsea la tarifa, menor será el volumen de viajerostransportado, reduciendo su rentabilidad y los

pretendidos impactos positivos en ahorros energé-ticos, de emisiones, de accidentes, de tiempo,etc.”

Una política de explotación de las líneasque busque maximizar el resultado económicodirecto (es decir, lograr la mayor diferencia entrelos ingresos de explotación y los costes corrientes)no garantiza necesariamente el mayor beneficiosocial, ya que para que éste se produzca es preci-so captar el número de viajeros previsto.

Usualmente la optimización social requiereel uso máximo de la capacidad de la infraestruc-tura de la línea con trenes de alta capacidad, deforma que se consiga transportar el número máxi-mo de viajeros posible.

•• El atractivo de la velocidad

El ferrocarril, en sus orígenes y hasta la pri-mera mitad del siglo XX, era el modo de traspor-te dominante, puesto que era el único que ofrecíauna alta capacidad de transporte y unos tiemposde viaje “reducidos”. Después, la expansión de losotros modos de transporte, singularmente delcoche particular y del avión, ofreció alternativasque hicieron perder al tren una gran parte de sustráficos.

El tren siempre retuvo atributos relaciona-dos con la comodidad, como la posibilidad demoverse por su interior, aprovechar el tiempo abordo, mayor confort (básicamente debido a unamenor aceleración centrífuga soportada por losviajeros y mayor homogeneidad de las velocida-des), etc. Sin embargo, el viaje en ferrocarril supo-


En la figura puede observarse cómo el análisis de renta-bilidad social del tramo Poceira Caia de la LAV de Madrida Lisboa, además de ser creciente en el tiempo, tiene enlos ahorros de tiempo el sumando más importante(Fuente: Carlos Fernández (2008): “O Projecto de AltaVelocidade em Portugal”, conferencia en el “I Curso deespecializacao em alta velocidade ferroviaria”, Lisboanoviembre de 2008)

nía para los clientes que lo utilizaban una relevan-te pérdida de tiempo. Ello era debido, por unaparte, a que las velocidades medias del tren evo-lucionaron lentamente y desde luego no podíancompetir con las del avión. Por otra parte, la redu-cida oferta del ferrocarril en términos de frecuen-cia (lo que a la postre supone también perdertiempo esperando el tren) también empeoraba suposición competitiva, especialmente frente alautomóvil que ofrece una disponibilidad casi per-manente, lo que equivale a una “frecuencia infini-ta”. La reducida frecuencia del servicio ferroviario(especialmente apreciable en el caso de España)tiene su origen en el debilitamiento de la deman-da, que no propiciaba una elevada frecuencia.

Por otra parte, se ha ido observando un

aumento del nivel de renta (que ha sido una cons-tante en las sociedades occidentales en las últimasdécadas), que ha hecho que aumente el valor deltiempo de las personas: los viajeros están dispues-tos a pagar más a cambio de perder menos tiem-po en las actividades no lúdicas, lo que ha perju-dicado seriamente a la competitividad del ferroca-rril que ofrecía comodidad pero no era capaz deofrecer tiempos de viaje atractivos puerta a puer-ta.

El sistema de alta velocidad comparte,como se expondrá a lo largo de este libro, casitodos los principios técnicos del ferrocarril con-vencional, aunque desde luego desarrollados;pero añade la velocidad, que le permite cambiarespectacularmente el escenario de la competencia

entre modos de transporte.En efecto, la velocidad tiene el efecto

directo de reducir drásticamente el tiempo deviaje. En el caso del tren, esa reducción permiteincrementar el número de viajeros, por cuatrorazones:• Le permite captar una parte importante de los

viajeros del avión, ya que con la alta velocidad,en distancias de hasta 600 kilómetros, el tiempopuerta a puerta del tren de alta velocidad y delavión resultan similares.

• Además la velocidad atrae nuevos viajeros paralos que la relación de velocidad /precio de lasofertas existentes no resultaba atractiva y el trenofrece una oportunidad nueva.

• El tren de alta velocidad puede tener menores



La velocidad ha permitido al ferrocarril captar viajeros del avión en distancias inferiores a 600 kilómetros.

costes de explotación, lo que le permite, teóri-camente (y en función del canon que se esta-blezca por el uso de la infraestructura), fijar elumbral mínimo de los precios (coste marginal)más bajo que el tren convencional, lo queaumenta el atractivo para ciertos segmentos deviajeros.

• Finalmente, con altas velocidades, en distanciaslargas (más de 300 kilómetros) el tren de altavelocidad puede ofrecer un tiempo de viajepuerta a puerta mejor que el coche, ya que aun-que la frecuencia el coche será infinita (lo queequivale a un tiempo de espera tendente acero), al aumentar el recorrido se diluye la ven-taja del automóvil.

Pero por otra parte, y como se expondráseguidamente, el tren de alta velocidad tiene unos

costes de explotación menores que los del trenconvencional, lo que le permite establecer unosprecios bajos (como de hecho ocurre en numero-sos países) y, con ello, captar una parte de los via-

jeros que emplean el cocheparticular. En efecto, elcoste marginal (que es real-mente el que perciben losviajeros y el que influye enla elección del modo detransporte) del coche esbajo, especialmente si loutilizan dos o más perso-nas, y esto motiva enmuchos casos que se pre-fiera el coche a otrosmodos de transporte colec-tivos. La posibilidad quetiene el ferrocarril de altavelocidad de establecerprecios competitivos leabre la posibilidad de com-petir en estos segmentos.

•• Percepciones

Parece necesario hacer una rápida incur-sión en la teoría económica para recordar quecualquier comprador busca optimizar el valor quepercibe frente al esfuerzo que debe realizar. Así,en general, cuando se compra un bien o servicioconcreto, el comprador busca el precio más redu-cido para ese bien. Un aumento de calidad o delas prestaciones del bien o servicio puede traerconsigo un aumento del precio, pues al obtenermás a cambio de su dinero, el comprador está dis-puesto a “sacrificar” más dinero.

En el transporte de viajeros, además hayotro efecto diferencial y de la máxima importan-cia: para trasladarse de un lugar a otro, el viajerono sólo debe pagar el precio del billete (y otroscostes monetarios asociados) sino que debe apor-tar su propio tiempo. Las personas perciben quesu tiempo tiene un valor, e implícitamente lo“monetarizan”, es decir, son capaces de razonar,por ejemplo, que estarían dispuestos a pagar porun servicio de transporte 20 euros más si el tiem-po del viaje se redujera 1 horas. En ese caso,están atribuyendo implícitamente un valor a sutiempo de 20 euros por hora.

Ello supone que si el tiempo de viaje sereduce (por ser mayor la velocidad del servicio) elviajero tiene un menor sacrificio o “coste” por via-jar, por lo que (a igualdad del precio) aumenta elnúmero de viajeros. También puede ocurrir que lareducción del tiempo venga acompañada del unaumento del precio en cuyo caso, lógicamente, elaumento de viajeros será menor que en el caso deque el precio se mantenga o incluso se reduzca.

Puede suceder que para algunos viajeros el



Tren serie 103 en Barcelona Sants.

aumento del precio sea menor que el valor de lareducción del tiempo, con lo que viajan más. Paraotros viajeros puede que sea igual, en cuyo casoel número de viajes es el mismo; o finalmentepara ciertos pasajeros el aumento del precio serámayor que el valor de la reducción del tiempo, encuyo caso se reduce el número de viajes.

El efecto para los diferentesvalores del tiempo

Debe tenerse en cuenta que para cada per-sona el valor del tiempo es diferente (es decir,estarían dispuestos a pagar cantidades diferentespor una reducción del tiempo de viaje de unahora). Por ello, una misma reducción del tiempode viaje, y un mismo precio nuevo puede provo-car los tres efectos descritos a la vez.

Para comprender mejor el problemasupongamos que un servicio ferroviario tiene untiempo de viaje inicial de 3 horas y un precio de50 euros. Se produce una mejora de la velocidadque conduce a un nuevo tiempo de viaje de 2horas (-1 hora) y, a la vez, se aumenta el preciodel billete en 20 euros, fijándose en 70 euros.Entre los viajeros, anteriores o potenciales, pue-den presentarse tres casos:1. Habrá personas que tienen un “valor del tiem-

po” muy bajo. Para ellas, puede ocurrir que elaumento de precio sea mayor que el valor deltiempo que se reduce (por ejemplo, para laspersonas cuyo valor del tiempo sea de 10euros, el coste anterior era de 50 euros y 3horas, es decir, de 80 euros; y el coste nuevo esde 70 euros y 2 horas, es decir, de 90 euros).Para estas personas, el viaje les resulta ahora

más caro y por ello, no viajan en el tren. Estoexplica que si los precios del tren de alta velo-cidad son altos se expulsan viajeros hacia lacarretera, tanto hacia el autobús como hacia elcoche particular, por su menor coste económi-co, aunque tengan un mayor tiempo de viaje.

2. En el caso de las personas cuyo “valor del tiem-po” coincida exactamente con el valor del tiem-po ganado (en este caso con un valor del tiem-po de 20 euros por hora), el coste del viaje nocambia y por ello la demanda no varía.

3. Para las personas con un “valor de tiempo” muyalto, el aumento del precio puede ser menorque el valor del tiempo ahorrado, y por ello



Fuente:Observatorio del Ferrocarril en España Gráfico de barras: Miles de viajeros año

Gráfico de líneas: Tiempo horas y minutos

aumenta el número de viajes. En el ejemplo,para una persona con valor del tiempo de 30euros por hora, el coste anterior será de 50euros y 3 horas, es decir, de 140 euros, y elnuevo coste es de 70 euros y 2 horas, es decir,de 130 euros. Siendo el menor coste que sopor-tan, aumenta el número de viajes que realizan.Este es caso normalmente de los viajeros delavión, con un alto valor del tiempo y que porello pueden pasarse al tren de alta velocidad,incluso con precios altos de éste.

En la práctica, la reducción de los tiemposde viaje que supone la alta velocidad puede veniracompañada con un aumento del precio de losbilletes, lo que es compatible con un aumento,normalmente importante, del número de viajeros.Ello significa que en la realidad los trenes de altavelocidad permiten aumentar el tráfico y, a la vez,aumentar el precio pagado por los viajeros.

Y esto implica que, en términos económi-cos, el excedente que produce la velocidad, quecoincide con el valor del tiempo ahorrado por losviajeros, se reparte en la práctica entre el opera-dor (en forma de precios más altos) y los viajeros(que aún así, en general, tienen un menor costetotal por su viaje) y éstos aumentan la demandade viajes.

•• La reducción de

los costes de explotación

El aumento de la velocidad no solo traeconsigo (como es bien conocido y se ha expues-to anteriormente) un aumento de la demanda y delos ingresos por los viajeros. También supone (yesto es mucho menos conocido) una reducción de

los costes de explotación. El análisis de la relaciónentre la velocidad y los costes de explotación sepuede realizar en dos campos: los costes energé-ticos (que además del impacto económico tienenuna derivada ambiental muy fuerte) y el resto delos costes de explotación.

Consumo de energíadel tren de alta velocidad

En muchas ocasiones se imputa al tren dealta velocidad un desmesurado consumo de ener-gía, muy superior al tren convencional, y por ellounas emisiones también más altas. Diversos estu-dios recientes (desarrollados en España por el“Grupo de estudios del consumo de energía yemisiones en el ferrocarril” de la Fundación de losFerrocarriles Españoles) muestran que, en general,el tren de alta velocidad consume menos energíaque el tren convencional entre los mismos puntos.

Del trabajo de García Álvarez2 (2008) seobtienen las siguientes conclusiones:1. El tren de alta velocidad, en sus condiciones

normales de funcionamiento, consume menosenergía y produce menos emisiones (una mediade un 29% menos), por cada viajero transporta-do, que un tren convencional circulando entrelos mismos puntos a menor velocidad.

2. A igualdad de todos los demás factores, losincrementos de velocidad producen incremen-tos prácticamente lineales (no cuadráticos) delconsumo, y en alta velocidad un aumento



2 García Álvarez, A. (2008): “Consumo de energía y emisionesdel tren de alta velocidad”, en “La importancia de la velocidad”,editores: Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos deHierro, Córdoba, 2008.Línea Madrid-Barcelona.



inapreciable del coste energético. Por ejemplo,pasar de 300 a 330 km/h en un tren directo deMadrid a Barcelona supone una reducción de 5minutos y un aumento del coste de la energía de19 céntimos de euro por viajero. (a precios de 2008).

3. Desde el punto de vista del consumo de ener-gía y las emisiones, el tren de alta velocidadtiene una gran ventaja al emplear tracción eléc-trica, con lo que las emisiones y la contribuciónal agotamiento de las energías fósiles son

menores que en los demás modos de transpor-te. Esta ventaja la comparte con el tren conven-cional eléctrico.

4. El tren de alta velocidad es capaz, gracias pre-cisamente a la velocidad, de captar una parteimportante de viajeros del avión y del coche.Por ello, la principal ventaja de la implantaciónde una línea de alta velocidad no proviene dela sustitución del tren convencional: típicamen-te el tren de alta velocidad evita la emisión de Ave serie 102 en la línea Córdoba-Málaga.

Km/h AVE (Velocidad máxima).


Razones técnicas del menor consumode energía del tren de alta velocidad

por Alberto García Álvarez

El tren de alta velocidad, consume en la mayor parte de los casos, menos energía que el tren con-vencional entre los mismos puntos. Así se comprueba empíricamente en numerosos casos en los que esposible establecer comparaciones homogéneas. Además de que los trazados son normalmente más cortosen alta velocidad entre los mismos puntos, existen numerosas razones técnicas por las que se produce estaaparente paradoja han sido estudiadas en diversos artículos que se resumen a continuación.

Energía necesaria para vencer la resistencia mecánica en recta y en curva

La energía necesaria para vencer las resistencias mecánicas al avance depende del valor específicode tales resistencias, de la masa y de la longitud recorrida.

En todo el recorrido (recta y curva) puede suponerse que esta resistencia es proporcional a la masadel tren, siendo la constante de proporcionalidad del orden de magnitud de 1,2 a 2 daN/t para trenes con-vencionales y de 0,5 a 0,9 daN/t para trenes de alta velocidad.

En curva, la energía necesaria es proporcional a la masa y a la longitud recorrida, e inversamenteproporcional al radio de la curva. Se puede modelar cada línea de forma que se define como un coeficien-te equivalente de curvas. Los valores del coeficiente equivalente de curvas oscilarían entre 1,424 daN/t(línea de Betanzos a Ferrol) y 0,08 daN/t (línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona). Se puede esti-mar como valores representativos los de 1,2 daN/t para las líneas interurbanas y de 0,09 daN/t para las dealta velocidad.

Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica

La energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica, depende del cuadrado de la velocidadinstantánea y de la densidad del aire, y no depende de la masa del tren. Puede suponerse descompuestaen dos sumados, uno de ellos debido a la presión en cabeza y cola del tren y otro debido a la fricción entoda la superficie del tren.

Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica de presión

La resistencia aerodinámica de presión se produce tanto en la cabeza del tren como en su cola, ydepende (con un coeficiente de proporcionalidad cp) del área de la sección transversal (St) del tren, y desu forma (coeficiente Cx). También, depende de la densidad del aire y, en la parte del recorrido en que

Comparación de los costes energéticos con los ingresos y los costes totales de las Unidades de Negocio de Renfe en2005. Elaboración propia sobre datos de la Memoria anual de Renfe.Negocio de Renfe en 2005. Elaboración propiasobre datos de la Memoria anual de Renfe.

3 kilos de dióxido de carbono por viajero res-pecto al tren convencional; mientras que en elconjunto de la ruta (si hay oferta aérea) laimplantación de la alta velocidad tiene un efec-to multiplicador que supone que se evita laemisión de 31 kilos de CO2 por cada viajerotransportado en alta velocidad.

Del mismo trabajo puede deducirse que lasrazones del menor consumo del tren de alta velo-cidad hay que buscarlas en algunas característicasintrínsecas del sistema de alta velocidad (sobretodo un perfil de velocidades más homogéneo,menos paradas, menos curvas, alimentación eléc-trica en mayores tensiones, la posibilidad de devol-ver a la red la totalidad de la energía eléctrica rege-nerada con el freno…). También algunos suman-dos del consumo, como el de los servicios auxilia-res aire acondicionado, iluminación, etc.) se redu-cen directamente con la velocidad. Además, laslíneas de alta velocidad tienen unos recorridos nor-malmente más cortos entre las mismas estacionesorigen y destino que las líneas convencionales.

Costes de mantenimiento de la infraestructura

La Unión Internacional de Ferrocarriles(UIC1 ) ha realizado un profundo estudio sobrelos costes de mantenimiento de la infraestructurade las líneas ferroviarias.

En él se incluye el revelador dato de que laSCNF (la empresa ferroviaria con más experiencia

en mantenimiento de líneas de alta velocidad)indica que el coste de mantenimiento por kilóme-tro de vía sencilla de las líneas de alta velocidadasciende a 28,4 millones de euros al año, mientrasque en la red convencional es de 41,5 millones deeuros al año; es decir, que el mantenimiento de laslíneas de alta velocidad es un 31,5% más baratoque el de las convencionales.

Costes operativos no energéticos

Los costes operativos no energéticos (enten-diendo por tales los costes corrientes que son nece-sarios para la prestación del servicio y que son dife-rentes del propio coste de construcción de la líneay sus costes de capital) también disminuyen engeneral al aumentar la velocidad. Para su análisis sesigue el trabajo de Minayo y García Álvarez (2008)2.

A la vista de las consideraciones expuestasen el citado trabajo, pueden establecerse lassiguientes conclusiones sobre la relación entre lavelocidad y los costes operativos no energéticos:1. Algunos costes operativos se reducen casi pro-

porcionalmente con el aumento de la veloci-dad. Entre estos costes (que son los que seinducen por tiempo) se pueden contar lossiguientes:

• Costes de disponibilidad de los vehículos, inclu-yendo su amortización y los costes financierosasociados. Esta partida de costes es normalmen-te la más importante de entre los costes opera-

2 Minayo de la Cruz, F. y García Álvarez, A (2008): Relaciónentre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos noenergéticos en “La importancia de la velocidad”, editores:Romo, E. y Zamorano, C., Fundación Caminos de Hierro,Córdoba, 2008.

1 UNION INTERNATIONALE DES CHEMIS DE FER (2006):“Coûts de maintenance des lignes nouvelles à grande vitesse »Direction Grande Vitesse ; París, diciembre de 2002. Versión de2006.




circula en túnel, de un factor de tunel (Tf). En trenes convencionales, el valor del coeficiente cp es del orden de 0,0022 daN/[(km/h)2.m2] y entre trenes dealta velocidad, el valor está más cerca de 0,00096 daN/[(km/h)2.m2].

Energía necesaria para vencer la resistencia aerodinámica de fricción

La resistencia aerodinámica de fricción por fuerzas cortantes se produce en la llamada superficie mojada (“piel”) del tren, cuyo área se puede calculara partir de su altura (H), de su longitud (Lt) y de su anchura (W) de la siguiente forma :

En trenes convencionales, el valor del coeficiente cf (que depende de la continuidad y calidad superficial) es del orden de 0,00003 daN/[(km/h)2.m2]y entre trenes de alta velocidad, el valor está más cerca de 0,000021 daN/[(km/h)2.m2], pudiendo considerarse para ambos casos un perímetro mojado de 11m.Debe significarse que para trenes de una longitud superior a 200 m el cociente cf tiende a reducirse [1].

Energía disipada en el freno y no aprovechada

El tren, en su recorrido, necesita una cantidad adicional de energía para aumentar su velocidad y para subir las rampas. Pero esta energía no se pier-de, sino que se acumula en el tren en forma de energía cinética y potencial respectivamente, y puede ser empleada para vencer la resistencia al avance deltren, en cuyo caso no se desaprovecha.

Como la energía necesaria para vencer la resistencias al avance ya ha sido considerada en los sumandos anteriores (cualquiera que sea su origen: exte-rior o energía acumulada en el propio tren), puede entenderse que la energía que se pierde es tan solo la que se disipa en el freno del tren. Esta disipaciónse produce en dos casos: cuando frena para reducir su velocidad (por una parada o para cumplir la prescripción de una limitación local de velocidad) o cuan-do frena para bajar una fuerte pendiente sin exceder la velocidad máxima.

Energía cinética disipada en las reducciones de velocidad

La energía cinética disipada en las reducciones de velocidad es función de la masa del vehículo, de las masas rotativas, de la distancia entre paradastécnicas y comerciales y de la distancia entre paradas equivalentes (parámetro de la línea que caracteriza la homogeneidad del perfil de velocidades.

De esta cantidad de energía se deduce la que se emplea para vencer la resistencia al avance durante el proceso de deceleración. La cantidad de ener-gía disipada en la reducción de velocidad depende de la masa (y de las masas rotativas), del número de paradas (Dpc) y de la homogeneidad del perfil develocidades (Dpe).

Energía cinética disipada en el frenado en las pendientes pronunciadas

Se define, para un tren, como pendiente de equilibro (pe) aquella para la cual el tren, sin frenar ni traccionar, mantiene una velocidad igual a su velo-cidad máxima en el tramo de línea. Se comprende que la pendiente de equilibrio es mayor cuanto mayor sea la velocidad autorizada para el tren en la línea.Si la pendiente real existente (pr) es mayor que la pendiente de equilibrio (pr>pe), el tren debe frenar para no rebasar la velocidad máxima, y frena más (per-diendo más energía cuando mayor sea la diferencia pr-pe).

tivos no energéticos. Cuanto mayor sea la velo-cidad, más kilómetros pueden recorrer el trenen el mismo tiempo y, por tanto, aumenta suproductividad.

• Costes de personal operativo que trabaja abordo de los trenes como personal de conduc-ción, intervención, mantenimiento a bordo, ser-vicios de cafetería, etc. Este personal realiza unadeterminada jornada de trabajo (típicamente1.880 horas al año) y en ella puede recorrer máskilómetros (aumentando por tanto la productivi-dad) cuanto mayor sea la velocidad.

• Costes de mantenimiento de los equipos deconfort (equipos de aire acondicionado y cale-facción, asientos y tapicerías, aseos, cafeterías,etc.), cuyo uso y desgaste es por tiempo e inde-pendiente del recorrido.

• Costes de limpieza interior, avituallamiento deagua y descarga de váteres.

2. Hay otro grupo de costes que es menor en altavelocidad, pero no debido directamente a ésta,sino por otros requerimientos del sistema dealta velocidad, y que fundamentalmente estánrelacionados con los trazados (con pocas curvasy de radios amplios, y pocas paradas) así comocon el mantenimiento de un perfil de velocidadhomogéneo y el uso preferente del freno eléc-trico. Estos costes son:

• Mantenimiento de ruedas, pantógrafos, ejes,zapatas y discos de freno y avituallamiento dearena.

• Seguros de los trenes, debido a la menor acci-dentalidad del sistema de alta velocidad.

3. Un tercer grupo de costes operativos aumentadebido a las mayores necesidades de vigilanciay control del sistema de alta velocidad:

• Mantenimiento y amortización de los sistemasadicionales de vigilancia de y seguridad necesa-rios en alta velocidad.

4. El cuarto grupo de costes es independiente dela velocidad de los trenes y del hecho de queoperen o no en el entorno de alta velocidad.En este capítulo cabe considerar, por ejemplo:

• Los costes fijos de administración y de direcciónde la empresa operadora.

• Los intereses del capital circulante.En síntesis, no se aprecian conceptos significa-

tivos de costes operativos que aumenten con la velo-cidad. Por el contrario, sí que se detectan muchos cos-tes que se reducen en un entorno de alta velocidad.



Trenes de alta velocidad y ancho variable (series 120 y 130 ) en los talleres de mantenimiento de La Sagra.


Por ello, el tren frenarámás en las pendientes cuantomenor sea la pendiente de equili-brio, es decir, frenará más cuantomenor sea la velocidad máxima.Así, por ejemplo, para el trenserie 102, en la LAV de Madrid aBarcelona, el pasar de una veloci-dad autorizada de 220 a 300 km/hsupone reducir un 32% la energíadisipada por el freno en las pen-dientes.

Energía no perdida por

conducción económica

Si el tren decelera o des-ciende las pendientes sin frenar, puede emplear una parte (o la totalidad) de la energía cinética y potencial acumulada en vencer la resistencia al avance; ypor ello se reduce la energía consumida, ya que se reduce la cantidad de energía disipada en el frenado. Como contrapartida, el tren pierde tiempo, por loque en el conjunto del recorrido emplea más tiempo del mínimo necesario. Es lo que se llama “conducción económica” (conseguida normalmente por la “mar-cha en deriva”): se produce un menor consumo de energía con un mayor tiempo de viaje.

Si la deriva se produce en velocidades altas, la pérdida de tiempo es poca y sin embargo, el ahorro de energía es elevado. En velocidades bajas, si secircula en deriva en vez de frenando, el tren pierde mucho tiempo y sin embargo ahorra poca energía. Por ello, en alta velocidad se puede conseguir un mayoraprovechamiento energético de la conducción económica, y así el tren de alta velocidad puede realizar sin gran pérdida de tiempo mucha parte del recorri-do “en deriva” (o “a vela”).

En una línea de alta velocidad típica, un margen de tiempo del 6% (mínimo recomendado por la UIC) permite valores del coeficiente de ahorro delorden de 0,4 a 0,6; mientras que en una línea de velocidad máxima de 160 km/h, con el mismo margen, se pueden obtener valores para dicho coeficiente delorden de 0,8 a 0,9.

El programa de conducción económica en el AVE Madrid Sevilla permitió reducir el consumo en un 8% a la vez que se aumentaba la velocidad media.Un tren de alta velocidad de Madrid a Sevilla puede realizar el 64% del recorrido en deriva (sin consumir un solo kilovatio-hora perdiendo 7 minutos); el trenAvant Madrid Toledo puede circular en deriva el 68 % del recorrido perdiendo tan solo 4 minutos sobre su marcha mínima.

Energía aprovechada por el freno regenerativo

Si existe freno regenerativo, una parte de la energía disipada en el freno se puede aprovechar: o bien para ser empleada por otros trenes, o bien paraser devuelta a la red eléctrica pública.

Solamente una parte de la energía disipada en el freno es convertida en energía eléctrica por el freno regenerativo (en el caso de que éste exista), yaque siempre es necesario usar, en mayor o menor medida, los frenos de fricción. Los frenos de fricción son especialmente utilizados en velocidades bajas (por

zagueaban siguiendo las curvas de nivel, y la lon-gitud de la línea aumentaba con cada giro.

Un buen ejemplo lo tenemos en los pasos

ferroviarios de la Sierra del Guadarrama. Los delsiglo XIX por Santa Maria de la Alameda y Tabladadan grandes rodeos antes de llegar a Ávila y

Por ello, puede concluirse que el sistemade la alta velocidad produce en el ferrocarril unasignificativa reducción de los costes operativos noenergéticos.

Trazados más cortosentre losmismos puntos

Como se ha anticipado, muchas de lasventajas económicas y ambientales de la altavelocidad se derivan del hecho de que, en lamayor parte de los casos, las distancias de laslíneas de alta velocidad son menores que las delas líneas convencionales entre los mismos pun-tos.

Y si entre los mismos puntos la distanciaes menor, el consumo de energía será menor enesa misma proporción, a igualdad de todos losdemás factores. Lo mismo ocurrirá con los costesde mantenimiento del material y los propios demantenimiento de la infraestructura, que se reba-jarán conforme lo haga la distancia de la línea dealta velocidad respecto de la convencional.

Las razones por las que los trazados de laalta velocidad son más cortos que los de las líne-as convencionales tienen que ver con la necesi-dad de trazados rectos para poder desarrollar lasaltas velocidades. Cuando, en el siglo XIX, seconstruyó la mayor parte de la red ferroviaria clá-sica, la estrategia para salvar las cordilleras erarodearlas para así buscar los puntos de cota míni-ma y trazar unas pendientes con valores relativa-mente modestos: las máquinas de vapor nopodían superar rampas. demasiado fuertes. Conesas condiciones, los trazados normalmente zig-

Comparación entre las distancias por línea de alta velocidad, por línea ferroviaria convencional, en línea recta (“despla-zamiento”) y por carretera en las rutas españolas de alta velocidad. Fuente: García Álvarez y Fernández González (2008).En la tabla, puede observarse que, en España, las líneas de alta velocidad tienen un recorrido medio menor en un 13%que el de las líneas ferroviarias convencionales entre los mismos puntos, si se mide en términos estáticos (como mediasimple de los coeficientes de las rutas), y del 12% si se mide el coeficiente de trayectoria efectivo (ponderados los coe-ficientes por los viajeros.kilómetro previstos en cada ruta).


Madrid a

Segovia

Valladolid

Barcelona

Zaragoza

Lledia

Camp.Tarragona

Huesca

Cuenca

Albacete

Valencia

Alicante

Murcia

Toledo

Sevilla

Córdoba

Ciudad Real

Málaga

CT LAV 1 (Norte)

LAV 2( Noreste)

LAV 3 (Levante)

LAV 4 (Sur)

TOTAL

Distancia recta(km)63,0

153,0

502,3

260,0

370,0

410,0

320,0

130,0

221,8

301,2

360,0

350,0

66,2

387,0

277,0

150,0

393,0

FC Conv (km)101,6

249,4

708,0

338,0

532,0

595,0

421,0

200,0

278,7

489,1

454,7

459,9

90,2

571,0

440,0

262,0

633,0

FC AVE (km)68,3

179,2

621,0

306,7

442,0

521,0

392,0

188,1

314,0

390,8

483,0

525,0

75,2

470,5

343,0

173,0

512,9

FC convecional/recta1,61

1,63

1,41

1,30

1,44

1,45

1,32

1,54

1,26

1,62

1,26

1,31

1,36

1,48

1,59

1,75

1,61

1,62

1,38

1,40

1,56

1,47

FC AVE/FC conv.

0,67

0,72

0,88

0,91

0,83

0,88

0,93

0,94

1,13

0,80

1,06

1,14

0,83

0,82

0,78

0,66

0,81

0,70

0,88

1,01

0,78

0,87

FC AVE /recta1,08

1,17

1,24

1,18

1,19

1,27

1,23

1,45

1,42

1,30

1,34

1,50

1,13

1,22

1,24

1,15

1,31

1,13

1,22

1,40

1,21

1,26



ejemplo, entre 50 km/h y la parada). Por ello, la parte de la energía disipada en el freno que es convertida en energía eléctrica es mayor en alta velocidad.Para una velocidad máxima de 100 km/h, el 75% de la energía disipada en el freno es convertida en electricidad potencialmente aprovechable, mientras quesi la velocidad máxima es de 300 km/h, este porcentaje se eleva hasta el 97%.

El grado de aprovechamiento real de la energía de frenado convertida en energía eléctrica por otros trenes depende de la longitud de las seccioneseléctricas (a mayor longitud de éstas, mayor posibilidad de aprovechamiento), y de la densidad de tráfico (mayor densidad supone mayor probabilidad de queen el instante de que un tren esté generando energía con el frenado haya otro requiriéndola en un proceso de aceleración).

En alta velocidad, la electrificación en corriente alterna permite devolver a la red pública la energía producida por el freno regenerativo y (aunque laenergía devuelta a la red no es pagada al ferrocarril) desde el punto de la vista de la eficiencia energética puede considerarse como energía aprovechada.

En corriente continua, si no existen dispositivos de almacenamiento ni de devolución a la red, puede alcanzar valores de aprovechamiento de 0,5 a 0,9,según la densidad de tráfico y la longitud de las secciones eléctricas.

Energía consumida por los servicios auxiliares de los trenes

Los servicios auxiliares de los trenes son equipos que consumen energía con finalidades técnicas (compresores, ventiladores de motores, etc.) o parael confort de los viajeros (calefacción, aire acondicionado, iluminación etc). El consumo de energía de estos servicios es proporcional al tiempo de uso; y porello, si aumenta la velocidad media, el consumo por kilómetro se reduce en la misma proporción que aumenta la velocidad media.

En la comprobación de un caso típico de alta velocidad, unaumento de la velocidad media del 50% supone una reducción del29% en el consumo de auxiliares.

Debe mencionarse que el consumo de auxiliares sigue pro-duciéndose durante las paradas, aunque el tren no recorra ningúnkilómetro, por lo que un aumento de este tiempo (incluido el tiem-po que, antes de partir está a disposición de los viajeros) suponemayor consumo de auxiliares por kilómetro. Al tener los trenes dealta velocidad menos paradas y de menor duración que los conven-cionales, y al diluirse el tiempo de la estancia en cabecera entre máskilómetros, también por esta razón se reduce más el consumo deauxiliares.

Coeficiente de pérdidas de energía

Las centrales generadoras de electricidad deben producir unacantidad de energía para un tren que es la energía neta demanda porel tren en llanta (o a la entrada de los equipos auxiliares) más las pér-didas de todo tipo que se producen hasta que la energía eléctrica esconvertida en energía susceptible de uso final. Pueden identificarse dosgrandes grupos de pérdidas (cada uno de ellos con un coeficiente depérdidas asociado): en las redes eléctricas y en la locomotora.

Segovia respectivamente; tienen túneles relativa-mente cortos y situados en cotas elevadas. El pasode la línea Madrid-Burgos, diseñado ya en el sigloXX, supone un túnel largo (el de Somosierra) quehace posible un recorrido relativamente másdirecto.

Finalmente, los túneles de base deGuadarrama (de 28 km) en la línea de alta veloci-dad Madrid-Valladolid permiten que la distanciade Madrid a Segovia sea de tan solo 68 km, muyinferior a los 102 km del ferrocarril del siglo XIX eincluso a los 96 km de la carretera.

Un detallado estudio de las distancias porferrocarril en España se encuentra en la NotaTécnica EnerTrans/5 “Estudio sobre las variablesque influyen los incrementos de recorrido e inci-dencia del cociente entre trayectoria y desplaza-miento en el transporte ferroviario” de AlbertoGarcía y Eduardo Fernández (2008).

Estructura de costesde los servicios ferroviarios en funciónde la velocidad

En los trenes de viajeros en España se com-prueba empíricamente que el margen de contribu-ción de los servicios ferroviarios (entendiéndolocomo el resultado de explotación menos los gas-tos generales y comunes atribuidos) aumenta conla velocidad media de los trenes. En los trenes demayor velocidad los costes operativos son inferio-res a los demás, aunque tienen mayores costes deatención a los clientes y pueden soportar unmayor canon por el uso de la infraestructura (dehecho, el canon aplicado en España en líneas de

Puede observarse que en algunas rutas como la de Madrid a Segovia la distancia en alta velocidad llega a ser inferior enun 23%, y solo en algunas rutas de Levante (Albacete, Murcia, Alicante) es mayor en alta velocidad, aunque en este casodebido a la peculiar topología troncal de este árbol de nuevas líneas.


Distancias entre Madrid y otras ciudades por diferentes modosde transporte: FC alta velocidad, FC convencional y carretera


Energía perdida en las redes eléctricas

La energía perdida en los procesos de cambio detensión y en el transporte de la energía desde la salidade la central generadora hasta que llega al tren es pro-porcional a la energía que llega a la locomotora, y el coe-ficiente de pérdidas depende de la tensión de funciona-miento del tren (mayor tensión significa menores pérdi-das), así como de algunas características de la electrifica-ción (sección de los conductores, distancia entre subes-taciones, etc).

En la figura puede verse esquemáticamente losrendimientos equivalentes en cada una de las fases de latransformación de energía y en consecuencia, la cantidadincremental de energía que es preciso producir para sub-venir estas pérdidas.

Las líneas de alta velocidad en España están elec-trificadas a 25 kV c.a. y las líneas convencionales a 3 kVc.c. La mayor tensión supone menos pérdidas eléctricasen los procesos de transformación y transporte. La canti-dad adicional que hay que producir, además de la con-sumida en el pantógrafo es: 22,6 % para el caso de quelos trenes funcionen a 3.000 V c.c. y del 8,8% si los tre-nes funcionan en 25 kV, corriente alterna (Pilo, 2006,[20]).

Energía perdida en la locomotora

En los vehículos motores se producen pérdidas de energía, debidas al rendimiento de los diversos equipos (convertidores, motores reductores, etc).En principio, los rendimientos en los vehículos de tracción eléctrica suelen ser independientes del régimen de funcionamiento de motor, y por ello de la velo-

cidad y del perfil de velocidades. Sin embargo, pueden apreciarse en la práctica menores pérdidas de energía en los sistemas de alta velocidad, puesto que por unaparte los motores tienden a ser mayores (y a mayor tamaño del motor, menores pérdidas) y por otra, las tecnologías modernas que suelen aplicarse a los trenes de altavelocidad suelen hacer posibles mejores rendimientos.

Pérdidas en los procesos de cambio de tensión y transporte de la energía eléctrica hasta el tren. Fuente: Pilo (2006 , [2])

alta velocidad recuperará, incluso, una parte delos costes de capital). Pese a ello, gracias al mayoringreso obtenido por plaza, los trenes más rápidosconsiguen un mayor margen económico, como seha señalado.

En la figura se aprecia la estructura de cos-tes y el margen de contribución de varios trenesregulares de viajeros en España con diversas velo-cidades medias.

Para la interpretación del gráfico debetenerse en cuenta que la suma de los costes y elmargen es la percepción media, por lo que elvalor total de la barra representa la percepciónmedia por viajero/kilómetro.

La velocidad comoatributo que aumenta el valor yreduce el coste

Un relevante estudio sobre la incidenciade diversas medidas a adoptar para la mejora devaloración de las prestaciones de los trenes porlos viajeros y relación de cada una con los cos-tes es el realizado por el profesor Kottentoff3. Enél se incluye una representación gráfica de losresultados de cada acción con estas dos varia-bles. En ella se comprueba que la mejora de lavelocidad se sitúa en el cuadrante inferior dere-cho, donde se representa una disminución decostes y un incremento de valor para los clien-tes. En concreto, una reducción del tiempo deviaje del 20% aumenta en un 10-20% lo que losclientes estarían dispuestos a pagar. Y a la vez,los costes de servicio se reducen un entre un 3y un 5%.

3 Fuente: K.Kottenhoff,“Evaluation of passangertrain concepts – Prácticalmethods for MeasuringTravellers’ preferences in Relation toCosts.”




Efecto la velocidad en los costes operativos no energéticos

por Luis Francisco Minayo de la Cruz y Alberto García Álvarez

En el articulo “Relación entre la alta velocidad ferroviaria y los costes operativos no energéticos” publicado en el libro “La importancia de la velocidad”(Ed.: Fundación Caminos de Hierro, Córdoba, 2008) de Francisco Minayo de la Cruz y Alberto García Álvarez se analiza con detalle la relación entre los cos-tes operativos y la velocidad. De este trabajo se extraen la justificación de las relaciones en algunos costes concretos.

Costes de disponibilidad de los trenes

El operador del servicio necesita disponer de unos vehículos para realizar el transporte, y por ello debe soportar los costes que supone la tenencia deestos vehículos.

Estos autores expresan el coste anual de disponibilidad de un vehículo (puede consultarse el citado trabajo para el desarrollo de la fórmula) de la siguiente forma:

Siendo Ca el coste de adquisición del tren; Su la superficie útil bruta; N el número de años de vida del vehículo (típicamente 20 años); Hud el núme-ro de horas de uso al año; t el coste del capital; s el coste del seguro; V la velocidad media del tren.

De esta expresión se deduce que, a igualdad de los demás factores, el coste unitario disminuye linealmente con la velocidad. Cabe plantearse si los vehículos para la alta velocidad son necesariamente más costosos de adquisición (en tal caso, el valor del adquisición, Ca sería

mayor). Para el análisis de esta cuestión, debe realizarse la comparación por unidad de superficie, ya que por ejemplo, no puede compararse directamente elcoste de un tren de alta velocidad de 200 metros de longitud con un tranvía de 30 metros.

Pues bien, en el citado trabajo se afirma que, a igualdad de equipamiento y de los demás factores, el índice Ca/Su crece ligeramente con la velocidadmáxima del vehículo, pero de forma menos que lineal con la velocidad. Por ello puede afirmarse que el indicador del coste unitario Ca/(SuxV) disminuye alaumentar la velocidad media.

En concreto, un análisis realizado en 2004 sobre el precio de varios trenes de larga distancia, relacionándolo con su masa, plazas y potencia, y con unacierta homogeneización previa (para diferenciar si tenían o no cambio de ancho, sistemas multitensión, etc.) mostraba que si repartía el coste de un tren unaparte fija, otra parte proporcional a la masa, otra proporcional a las plazas del tren y otra proporcional a la potencia, resultaba que, por ejemplo, en un trende 250 km/h y 300 plazas, el 7,5% del precio correspondía a la parte fija, el 2,5% era coste explicado por las plazas, el 73% por la masa y un 17% por la poten-

nos, por delante de los cuales nos deslizábamoscomo si fuéramos sobre las alas del viento."

El mismo autor cita en su trabajo que el díadel acto inaugural, tras el arrollamiento fortuito deun diputado, Stephenson viajó a Manchester a 56km/h (velocidad máxima de la locomotora) a finde buscar cirujanos y médicos para atender alherido.

Es fácil comprender que con estas veloci-dades el ferrocarril pudo superar fácilmente a ladiligencia y a todos los medios de transporte hipo-móvil en las líneas en que iban siendo concurren-tes. El esfuerzo que en muchos países centroeuro-peos hicieron las compañías explotadoras de losbarcos de vapor para competir en velocidad conel ferrocarril tampoco tuvo éxito, y lo cierto es que

a lo largo del siglo XIX el tren de vapor se impu-so con claridad y facilidad revolucionando el sis-tema de transporte.

Hasta bien entrado el siglo XX la principallimitación al aumento de velocidad en los trenesprovenía de las características del material, y elimpulso que fue haciendo posible el desarrollo detrenes cada vez más rápidos, no vino de la com-petencia con otros modos de transporte sino de lalucha (muchas veces de prestigio) entre las com-pañías ferroviarias y hasta de la rivalidad de losEstados Unidos con Europa.

Durante años fueron habituales los concur-sos de velocidad y la utilización propagandísticade "records" no siempre bien contrastados. Para lamayor parte de los autores, la primera vez que sesuperaron las 100 millas por hora fue en 1893,cuando la locomotora 999 del "New York Central"alcanzó los 191 km/h durante 1,6 kilómetros.

El ambiente competitivo de aquellos añospuede resumirse citando nuevamente a HamiltonEllis (1) quien señala: "La velocidad llegó a con-vertirse en una obsesión para ciertas compañíascompetidoras en trayectos como Nueva York-Chicago y Londres-Aberdeen. En este último reco-rrido existía una competición permanente, nochetras noche, en el verano de 1895, entre locomoto-ras inglesas y escocesas en itinerarios muy pareci-dos. Lo que más importaba eran las velocidadescomerciales. Las más elevadas se lograron en lalínea de la costa oeste, Londres-Carlisle- Peth-Aberdeen en la noche del 22 al 23 de agostodonde los 869 km fueron cubiertos en 512 minu-tos (a una velocidad comercial por tanto de 105km/h) con tres paradas de dos minutos. Los mejo-res resultados se lograron entre Crewe y Carliste



Rocket, primera locomotora de Stephenson.

La velocidad en los orígenes del ferrocarril

La evolución de la velocidad en el ferroca-rril en el mundo y en España en particular hasta1986 fue descrita por García Álvarez (1986) en unamonografía que seguiremos aquí en buena partepara recordar el proceso.4

Los primeros años del ferrocarril

Ya en su origen, desde el concurso deRainhill de 1829 (considerado como el primer ferro-carril y el origen de la locomotora de vapor en suconcepción definitiva), el ferrocarril aportó una con-siderable revolución en el campo de la velocidad.

Hamilton Ellis cita que un espectador delconcurso de Rainhill tras contemplar el correr delas locomotoras participantes afirmó: "Parecíanvolar, nadie había visto nada más rápido, conexcepción de las águilas, golondrinas y demáspájaros" (la locomotora "Rocket" de Stephenson,ganadora del concurso, logró una velocidadmedia de 28 km/h y una máxima de 46 km/h).

El símil de la velocidad de las aves, segúnrecoge Jesús Moreno (2), fue otra vez utilizado en1830 por un periodista asistente a los actos inau-gurales del ferrocarril de Liverpool a Manchester:"La velocidad iba creciendo gradualmente deforma tal, que cuando entrábamos en la trincheradel Monte Mount íbamos lanzados sobre este terri-ble abismo a una media de 38,6 km/h. Los talu-des, los pasos superiores sobre nuestras cabezas(...) estaban llenos de una masa de seres huma-

4 García Álvarez, A. (1986): “La velocidad”, en MonografíasFerroviarias, nº1, ed.: GIRE, Renfe, 1986.


cia. Como, por otra parte, en el citado estudio de García Álvarez (2008) se muestra que relación real entre la potencia continua de los trenes (P, en MW) y suvelocidad máxima (V, en km/h) responde a la regla.

Podríamos concluir pasar de 250 a 300 km para un tren podría incrementar, a igualdad de los demás factores, el coste del tren el 69%, pero solo en la partede la potencia, cuyo peso en el total es del 17%; es decir un incremento de la velocidad máxima del 20% produce un incremento del coste del tren del 11,3%.

Análisis empírico. El análisis empírico de la cuestión, analizado los recorridos reales de varios tipos de trenes en España, muestra que los recorridosanuales del parque crecen en proporción a la velocidad media elevada a 0,69.

Formulación teórica

Otra formulación, más teórica basada en los criterios empleados para el grafiado del material, muestra que el número de trenes en línea viene dado por la ecuación:

Donde L (km) es la distancia (por ferrocarril) entre dos puntos, V (km/h) es la velo-cidad media de los trenes en recorrerla, p es el periodo entre trenes (min) y R (min) eltiempo de rotación. Es cifra, obviamente, debe redondearse por exceso hasta un númeroentero.

Como puede observase, el número de trenes necesario aumenta al aumentar la dis-tancia recorrer, al reducirse el periodo entre trenes, y (lo que aquí es más relevante) al

reducirse la velocidad media de los trenes.Gráficamente esta relación puede verse en la representación del número de trenes

en línea necesarios en hora punta para realizar un servicio de 300 km de recorrido con dis-tintos periodos entre salidas de trenes.

Costes de mantenimiento de los vehículos

Una parte de los costes de mantenimiento son fijos e independientes de los recorri-dos de los trenes y desde luego del tiempo empleado en realizarlas. Así, pueden conside-rarse fijos en general los costes de construcción y mantenimiento de los talleres, los de lavigilancia y seguridad, y los costes generales del mantenedor.

Otra parte de los costes corresponden a la sustitución de elementos que se desgas-tan por el uso. En el largo plazo, estos consumos de materiales y las necesidades de manode obra se corresponden (por orden de importancia) con desgaste de ruedas, de zapatas,pantógrafos, discos de freno y ejes. Estos costes se reducen en las líneas de alta velocidad(por sus mayores radios de curva, menor uso del freno neumático y menor número de

cables conductores en la catenaria) por lo que la correlación de los costes económicos correspondientes con la velocidad media de los trenes muestra unareducción los costes al aumentar la velocidad media de los trenes. Se observa, especialmente en el caso de los pantógrafos, una reducción más significativaal pasar de las líneas convencionales a las de alta velocidad.

Relación entre la velocidad media en distintos tipos de servicios ferrovia-rios (tranvía, metro, cercanías, regionales, larga distancia y alta velocidad)y recorridos medios anuales conseguidos por los vehículos del correspon-diente servicio.

(226 km a 107,0 km/h) y entre Peth y Aberdeen(144,5 km, también a 107 km/h)".

La loca carrera de la mejora de velocidad duróhasta los primeros años del siglo XX (en Inglaterrallegaron a lograrse velocidades comerciales de 126,6km/h sobre 200 kilómetros en 1906 en servicio regu-lar), cuando tras algunos accidentes las compañíasrivales firmaron acuerdos de explotación.

Primera mitad del siglo XX

La evolución de la velocidad ferroviariadurante la primera mitad del siglo XX revistecaracterísticas distintas. La competencia, que siem-pre se presenta en este campo como motor deldesarrollo, se centra ahora entre los diversos tiposde tracción.

Así, durante las primeras décadas del siglo,con las compañías privadas explotadoras, endeclive económico y ya sin grandes intereses decompetición entre ellas, la aparición de la traccióneléctrica primero y del motor de combustión inter-na después, sirvió para caldear un ambiente quedurante los años de exclusividad de la locomoto-ra de vapor había llegado a perder interés.

La historia de la velocidad ferroviaria en laprimera mitad del siglo XX es, pues, la historia delprogreso y del refinamiento de cada uno de lostres tipos de tracción que llegan a alcanzar un per-feccionamiento técnico realmente notable, y portanto, conquistar marcas de velocidad que aúnhoy despiertan asombro.

Así, con tracción vapor se lograron los 202km/h en 1938; con tracción diésel el récord mássignificativo es de 1939 cuando se lograron los 200km/h y la tracción eléctrica alcanzó los 331 km/h

en 1955, poco después de pasar la mitad del siglo,en Las Landas. Trátese en todos los casos de expe-rimentos que tienen algo en común: suponen eldesarrollo del vehículo motor sin que para su con-secución se haya actuado sobre la vía ni, desdeluego, analizado la interacción entre la vía y elvehículo. En estas condiciones, las espectacularesmarcas alcanzadas no pueden considerarse sinoexperiencias de laboratorio, y no ya del ferrocarrilcomo sistema de transporte, sino de uno de suselementos: la locomotora.

El mejor ejemplo de ello lo tenemos en el"récord" francés de 1955 en que la vía quedó com-pletamente deformada tras el paso del tren a lavelocidad citada. La experiencia posterior hademostrado que el límite de la velocidad del ferro-carril no está precisamente en la potencia oesfuerzo tractor de los vehículos motores (lo quesí constituye, sin embargo, una frontera paraexperiencias aisladas), sino en la acción del vehí-culo sobre la vía, el confort de viajero, las posibi-lidades de frenado, la interacción entre pantógra-fo y catenaria, entre otros aspectos.

La velocidad en las postguerras

La crisis económica de las compañías pri-vadas que explotaban el ferrocarril en la mayorparte de los Estados de Europa Occidental con-dujo al rescate de las concesiones y a la creaciónde empresas que, con regímenes jurídicos ligera-mente diversos, pasaron a explotar (bajo la tute-la y el amparo económico de los respectivosEstados) las redes ferroviarias de interés públicode cada país. La propia crisis en muchos casos,y la inminencia de la reversión de la titularidadde la línea en otros, hizo que las antiguas com-pañías no mantuvieran en desde medidos delsiglo XX los ritmos inversores necesarios paramantener y modernizar las redes y aumentar lasprestaciones.

Las nuevas empresas nacionales hubieronde centrar sus primeros esfuerzos en recuperar ymantener los niveles de tráfico y de servicio, yreparar los daños que las guerras habían causadoen el material móvil y en las infraestructuras.Durante unos años, la mejora de las velocidades



La tracción vapor llegó a alcanzar el récord de 202 km/h.


Los elementos relacionados con el confort de los viajeros (que son los equipos deaire acondicionado), iluminación, equipos de aseo, así como los de limpieza de los mis-mos (y descarga de los aseos) son costes inducidos directamente por el tiempo de uso; estoes, el coste (para el mismo resultado) es inversamente proporcional a la velocidad, ya quepara el mismo recorrido, a mayor velocidad media, menos tiempo de uso y por ello menosnecesidades de mantenimiento y limpieza.

Otras tareas de mantenimiento como son la limpieza exterior se realizan por viaje,y por eso son independientes de la velocidad empleada.

Debe mencionarse, sin embargo, que también en el sistema de alta velocidad hayincremento de costes en ciertos conceptos, sobre todo, porque hay un aumento impor-tante de exigencia en general en calidad de limpieza, fiabilidad, mayor número de revi-siones y, al exigirse muchos más sistemas de protección, supone un mayor manteni-miento de los propios sistemas que, de hecho, fallan más que el equipo u órgano al queprotegen.

Costes de personal

En el personal que trabaja a bordo de los trenes hay una relación evidente entre suscostes y la velocidad media de los trenes en los que trabajan. En efecto, este personal tiene una jornada laboral fija (típicamente de 40 horas a la semana ode 1.880 horas al año). Si los trenes se mueven más rápidamente, los empleados que viajan en los trenes recorren más kilómetros en el mismo tiempo, por

lo que se reduce el número de personas necesarias para el mismo nivel de oferta y por ello, elcoste laboral por cada unidad de oferta (plaza kilómetro).

En la figura se puede observar el coste relativo de personal de intervención y conducciónpara diversos trenes enfunción de su velocidadcomercial. Al tratarse depersonal de la mismaempresa no hay dife-rencias en cuanto a lossueldos o percepciones,y por ello, las diferen-cias de coste entre losdiferentes serviciospue den atribuirse, en sumayor parte, a la veloci-dad media de los trenesen los que trabajan.

Diferencia del desgaste relativo de ruedas, frenos y pantógrafos en función de lavelocidad del tren. Los cuatro casos de la izquierda corresponden a líneas convencio-nales. El quinto a un tren que circula en parte por una línea convencional y en otraparte por línea de alta velocidad, y los cinco casos de la derecha son trenes que cir-culan exclusivamente por nuevas líneas de alta velocidad. Elaboración propia.

Relación entre los costes de conducción y de intervención/supervisión y la velocidad media del tren en diversos servicios con diferentes velocidadesmedias. Elaboración propia.

Enfoque moderno de la mejora de la velocidad en el mundo

A partir de la mitad del siglo XX el ferroca-rril (ya nacionalizado en los países de EuropaOccidental, y recuperando de los efectos más inme-diatos de las guerras) se enfrenta por primera vezde una forma seria con la competencia de otrosmodos de transporte: la carretera y la aviación. Seconstruyen automóviles cada vez más veloces, semejoran incesantemente las carreteras, aparecen losaviones de reacción y crece la red de aeropuertos.En España hacia 1957-58 se produce un hecho rele-

vante: cuando Renfe alcanza su máximo históricode personal, por primera vez se transportan másviajeros por carretera que por ferrocarril.

Y es que mientras que el automóvil seexpande, el ferrocarril está aún empeñado enestructurar la red heredada de las antiguas compa-ñías; y en países montañosos (como España), sustrazados son notablemente más largos que los dela carretera como consecuencia de las rampas ypendientes menores que admite. De hecho5 , ladistancia por ferrocarril en España en la red con-vencional y por los encaminamientos líneas másutilizados es superior en un 53% a la distancia enlínea recta, mientras que en la carretera es solosuperior en un 27%.

Este proceso se vive en las empresas ferro-viarias con un enfoque de gestión político, buro-crático y funcionarial (cuando no militar), propiode su nueva condición de empresas públicas (quegustan de llamarse a sí mismas “administracionesferroviarias”), sometidas a un control muy fuerte ydirecto de los políticos.

Pero a medida que las empresas se van con-solidando, la mejora de las velocidades tiene unnuevo enfoque más sistemático. Las nuevas empre-sas nacionalizadas ya habían superado los efectosde las guerras a partir de los años 60, y fueron des-arrollando una tecnoestructura muy potente y pre-parada que construyó organizaciones más orienta-das a la eficacia que a la eficiencia.

En este ambiente se desarrolla el nuevoenfoque de la elevación de las velocidades, abor-dado por las empresas en tres direcciones:1. elevación de las velocidades máximas con tre-nes convencionales en líneas convencionales,2. elevación de las velocidades de paso por lascurvas por empleo de trenes de cajas inclinables(adaptando la infraestructura en lo necesario), y3. construcción de nuevas líneas exclusivas paraalta velocidad.

La elección de una u otra forma de actuarha dependido, según los países y las épocas, demuy diferentes y cambiantes criterios. Las disponi-bilidades económicas han pesado mucho, perotambién hay que tener en cuenta la situación de lared preexistente, la orografía del país, la forma deasentamiento de la población, etc.

El aumento de velocidad en este nuevo esce-nario requería planteamientos nuevos, puesto que,como ya se ha señalado, los esfuerzos hasta enton-ces se habían centrado exclusivamente en el desarro-

5 García Álvarez, A. y Fernández González, E. (2008): “Estudiosobre las variables que influyen los incrementos de recorrido eincidencia del cociente entre trayectoria y desplazamiento en eltransporte ferroviario”. Notas técnicas EneTrans/5.



Hamburgo-Munich a 200 km/h en 1968.

fue olvidada. Por otra parte, a partir de la SegundaGuerra Mundial se produce en todo el mundo unespectacular desarrollo de la aviación comercialsobre todo tipo de distancias, y, en paralelo, eltransporte por carretera pasa el motor del desarro-llo a ser en los países de economía capitalista,jugando un papel análogo al que representó elferrocarril un siglo antes, tanto en lo que se refierea la obra pública como a la construcción de vehícu-los

Estos procesos, que hemos esbozado deuna forma muy general, pero que están llenos dematices y de excepciones, han sido suficientemen-te tratados en numerosos estudios específicos ygenerales; pero por lo que ahora nos interesan(que es su incidencia en la evaluación de la velo-cidad del ferrocarril), no pueden ser ignorados.

llo del material de motor, con escasa atención a la vía,a los trazados y al material remolcado de viajeros.

El desarrollo integrado de todos los ele-mentos del ferrocarril como sistema será el objeti-vo básico en lo sucesivo.

•• Mejora de las líneas convencionales

El primero de los caminos para el aumentode la velocidad comercial a que nos hemos referi-do, consiste en la mejora de la infraestructura ysuperestructura existente en líneas convenciona-les, y en la introducción de nuevo material aptopara más altas velocidades.

El record francés de 1955 mostró una debi-lidad en la superestructura de la vía que requiriógrandes esfuerzos para su corrección y mejora.

Por lo que se refiere al material rodante, esevidente que el aumento de la velocidad requiereun aumento de potencia del motor. Diversos siste-mas de tracción (diésel-eléctrica, diésel-hidráulica,y eléctrica con diversos tipos de motores) se hanempleado y emplean para altas velocidades, apro-vechando que, como se ha señalado, el materialmotor había sido estudiado con más profundidadque el resto de los elementos del sistema ferrovia-rio en los años anteriores. Además, la aplicaciónde la electrónica a la tracción ha abierto camposinsospechados para el desarrollo de la velocidad,fundamentalmente en tracción eléctrica.

Puede decirse por ello que el materialmotor no ha sido, en general, el escollo para eldesarrollo de altas velocidades en el ferrocarrilconvencional, sin que ello suponga en ningúncaso restar valor al esfuerzo que las administracio-nes ferroviarias han venido haciendo por moder-

nizar y actualizar su material tractor. En cuanto alos sistemas de frenado, también han permitidosin grandes problemas el aumento de la veloci-dad, empleándose fundamentalmente el frenoeléctrico y los sistemas de freno de adherenciacon la introducción de discos en lugar de las clá-sicas zapatas.

Las mayores distancias de frenado requeri-das, han obligado a replantear la situación de lasseñales, de la reglamentación de circulación y a laintroducción de sistemas automáticos de protec-ción del tren (ATP) y de señalización en cabina.

•• El “club de los 200”

Puede afirmarse que la de 200 km/h comovelocidad máxima en explotación regular es laque marca la alta velocidad en líneas convencio-nales. Pocos países formaron hasta 1981 parte del“club de los 200”6 .

Los ferrocarriles alemanes fueron los prime-ros en alcanzar esta velocidad con viajeros. Enefecto, en 1965 se organizó en Munich una expo-

6 Denominación empleada por Murray Hughes en su libro “Rail300” (Ed.: Aldaba y FFE, 1988).



La revista IRJ publica bianualmente un análisis de los trenes con mejor velocidad media entre paradas en todo el mundo. Comopuede observarse, España nunca ha ocupado un lugar destacado; ni siquiera con la llegada de la alta velocidad (que ha per-mitido dar un salto importante) se han acortado las distancias con los líderes en la categoría. Mientras en prácticamente entodos los casos los avances son continuos, en España casi todos las mejoras van seguidos de un retroceso.



sición internacional sobre transportes, y la empre-sa ferroviaria (DB) aprovechó la oportunidad parahacer publicidad de sus expresos. El 26 de junio de1965, primer día de la exposición, circuló un trenespecial de siete coches remolcado por la entoncesnueva locomotora E03-001 de 6.240 kW. Segúncuenta Murray Hughes, el primer ministro delEstado de Baviera dio la salida al tren especialexactamente a las 10:00. La velocidad aumentó confirme regularidad hasta que los viajeros prorrum-pieron en espontáneo aplauso al marcar el velocí-metro los 205 km/h. Tan solo 26 minutos despuésde la salida el tren se detenía en la estación deAusburgo, tras haber recorrido 60 kilómetros.

La DB repitió esta representación para elpúblico día tras día hasta el 3 de octubre. Por elprecio de cuatro marcos, los visitantes de la expo-sición podían adquirir su billete para el tren espe-cial a 200 km/h y que alcanzaba esta velocidad enunos 30 kilómetros. Los fines de semana se poníaen marcha un segundo tren y circularon no menosde 222 trenes de alta velocidad durante la exposi-ción. Los días 11 y 17 de noviembre se realizaronnuevas circulaciones a 200 km/h para una confe-rencia internacional.

Los ferrocarriles alemanes habían aumenta-do en 1962 hasta 160 km/h la marcha de su pres-tigioso expreso Rheingold y al año siguientecomenzaron los ensayos a 200 km/h.

El problema para circular a esta velocidadera el frenado: No era posible detener el tren enla distancia normal de frenado a la que estabansituadas las señales en Alemania, por lo que fuepreciso desarrollar un sistema que permitiera almaquinista “ver mas allá” de la próxima señal. Ellose consiguió instalando un cable inductivo en la

modificaciones en el LZB, la velocidad se redujo a160 km/h en 1969.

En Francia, se decidió en 1964 que para1967 habría que implantar los 200 km/h en elprestigioso tren Capitole en algunos tramos de surecorrido entre Paris y Tolouse. Como señalaMurray Hughes, en la SNCF había un audaz equi-po de hombres dispuestos a jugarse el futuro con-fiados en sus conocimientos. André Prud Hommeera muy respetado como experto en cuestiones devía, mientras que el decano de los ingenieros detracción, Fernand Nouvion, era objeto de reveren-te consideración por su trabajo de pionero en eldesarrollo de la tracción eléctrica a 25 kW duran-te los años 50. Si estos hombres se hubiesenopuesto a la implantación de los 200 km/h, indu-dablemente el proyecto habría nacido muerto,señala Hughes.

Para el Capitole a 200 km/h se asigno unparque de 22 coches dotados de freno electro-magnético sobre los carriles y sin climatización:Circulaban en composiciones de 8 coches (350 t).Las máquinas eran tipo BB 9200 con una potenciade “solo” 4600 kW. Se instaló en la línea un siste-ma de repetición de señales y el 28 de mayo de1967 se comenzó la explotación a 200 km/h. Ello,junto a otras medidas, permitió reducir el tiempode viaje en 40 minutos a una velocidad media de119 km/h en 713 km. El breve recorrido autoriza-do a 200 km/h contribuyo menos que otros ajus-tes a la reducción del tiempo de viaje.

La velocidad máxima de 200 km/h ya semantuvo en Francia ininterrumpidamente, mien-tras que en Alemania una sucesión de 4 acciden-tes en 5 meses en 1971 (jaleados de forma sensa-cionalista por la prensa) decidió mantener la velo-

vía que transmitía al maquinista la indicación delas señales que aún no podía ver. Así nace el sis-tema Linienzugbeinflussung (LZB), que servíacomo complemento a la señalización convencio-nal y que más tarde fue obligatorio para la explo-tación a 200 km/h en Alemania. En España el LZBfue instalado en 1992 en la LAV de Madrid aSevilla y después en la línea de cercanías C-5 deMóstoles a Fuenlabrada.

La DB puso en servicio sus primeros trenesregulares a 180 km/h el 28 de mayo de 1967 en lalínea de Munich a Ausburgo, pero no pudieronalcanzarse los 200 km/h logrados en la exposiciónde 1965 hasta que en 1968 fueron eliminados lospasos a nivel. Ello permitió establecer de nuevo lavelocidad de 200 km/h para un único tren: El TEEBlauzer Enzian de Hamburgo a Munich. Sinembargo, debido al deterioro de la vía y a ciertas

Tracción diésel a 200 km/h en1968 del Intercity británico.



cidad máxima en 160 km/h y no se volvieron aimplantar los 200 km/h en servicio comercialhasta 1977.

La mejora de las velocidades sobre las líneasexistentes ha sido una obsesión constante de lamayor parte de las administraciones ferroviariaseuropeas en los últimos años, con independenciade que en algunos casos se haya trabajado tam-bién simultáneamente en la construcción de líne-as exclusivas para alta velocidad. En 2009 se cir-culaba en la red clásica a velocidades máximas de200 kilómetros/hora o más en: España, Francia,Alemania Federal, Gran Bretaña, Italia, SueciaNoruega, Dinamarca, Finlandia, Austria, Rusia,Estados Unidos, Canadá y China.

Además de la adecuada conservación devía y catenaria, y /de disponer del material rodan-te y de los sistemas de señalización aptos paratales velocidades, el problema en la mayor partede los casos ha sido la elevación de las velocida-des en curva, lo que se ha hecho posible por elaumento del peralte en algunos casos; aumentode la aceleración lateral admisible en otros; y, fun-damentalmente, por las rectificaciones del trazado.Analizaremos sucintamente estos aspectos: • El aumento del peralte ha sido posible en algu-nas administraciones y en aquellas curvas en losque no estaba apurado al máximo admisible. Irmás allá de los valores fijados supondría aumentarel exceso de la carga del carril interior al circulartrenes pesados, por lo que es un camino por elque, una vez alcanzados los límites admisibles, nodeben esperarse mejoras. • La aceleración lateral máxima que se venía admi-tiendo en el plano de la vía era tradicionalmentede 0,65 m/s2. Sin embargo, se ha comprobado que

aceleraciones de hasta 1 m/s2 en el vehículo, en lamayor parte de los casos producen en el viajero(en coches no inclinables, naturalmente) acelera-ciones por debajo de 1,2 m/s2, lo que entra dentrode los límites de confort admisibles. • Las rectificaciones del trazado pueden hacerse (sehan hecho) por ripados de la vía en puntos selec-cionados, que normalmente han oscilado entre los20 centímetros y los 7 metros, alcanzándose enalgunas ocasiones los 15 y hasta 35 m, o por varian-tes locales (entre 2 y 8 km de longitud normalmen-te). La solución de los nuevos trazados, como hasubrayado Andrés López Pita sólo se ha empleadoen determinados casos de saturación de la líneaexistente, y para dar solución al problema de lacapacidad, además de la rectificación del trazado.

En la mayor parte de los casos, y como haseñalado el Profesor López Pita se ha observadouna notable perseverancia en el esfuerzo porlograr aumentos de velocidad, especialmente enlos casos de Francia y Gran Bretaña. Para el citado

autor7, la experiencia de todas las redes en elaumento paulatino de la velocidad sobre las líneascompartidas aconseja no despreciar nunca peque-ños incrementos de velocidad, profundizar en elripado y rectificación de curvas, y seleccionar elnúmero de trenes que circulan a las nuevas velo-cidades sin generalizarlas innecesariamente. Entodo caso, y por lo que respecta a la vía, la ten-dencia observada apunta siempre a un sobredi-mensionamiento en el diseño de la vía y su geo-metría para lograr una mayor calidad de vía conmenor mantenimiento.

•• Trenes de cajas inclinables

La vía "moderna" formada por carril enbarra larga soldada sobre traviesa de hormigón

7 Véanse numerosos datos y resultados de la experiencia deelevación de la velocidades máximas en líneas clásicas en“Explotación de líneas de ferrocarril” de Andrés López Pita (Ed.:UPC, 2008).

Las líneas de alta velocidad exigen radios de curva muyamplios. Ello se puede conseguir o bien construyendonuevas líneas o mejorando el trazado de las curvas enlas líneas existentes.


(monobloque o bibloque) conservada en buenestado y con una adecuada calidad geométrica, seha mostrado eficiente para soportar velocidadesmuy elevadas, hasta el punto de que, conseguidoslos niveles de calidad y conservación adecuadosen este tipo de vía, los factores que limitan la velo-cidad son otros diferentes de la propia vía.

En concreto, uno de los obstáculos para laelevación de velocidades es la circulación por lascurvas en las que eventualmente pueden produ-cirse, a muy altas velocidades, descarrilamientopor vuelco o por remonte, el ripado (desplaza-miento lateral) de la vía y la falta de confort late-ral del viajero por circular con una aceleracióncentrípeta no compensada elevada.

Los cálculos teóricos y experiencia,demuestran que estos fenómenos se producennormalmente en orden inverso al citado; es decir,el primer límite proviene del confort del viajero y,subsidiariamente, de la posibilidad de producirseel ripado de la vía por los esfuerzos laterales de larueda sobre el carril; presentándose la posibilidadde descarrilamiento por remonte o vuelco a velo-cidades superiores.

En todo caso, la velocidad de circulaciónen curva está limitada muy por debajo de lavelocidad admisible en recta, por lo que al refe-rirse a las altas velocidades siempre se establece-rá una velocidad máxima (correspondiente a lade circulación en alineación recta) y de una velo-cidad en curva que se expresa en como la acele-ración lateral máxima admisible en el plano de lavía (a partir de una aceleración admisible, lavelocidad de circulación en curva correspon-diente es función de la raíz cuadrada del radiode la curva, siendo la constante de proporciona-

lidad función directa del peralte y de la acelera-ción admisible). Expresado de otro modo, lavelocidad de circulación en curva aumenta alincrementarse el peralte y la aceleración lateraladmisible; y, para cada aceleración admisible yperalte, la velocidad aumenta al aumentar elradio de la curva.

La explotación de líneas compartidas portrenes rápidos y "lentos" impide incrementar concarácter general el peralte, por lo que uno de losmayores obstáculos al aumento de velocidad loconstituye la aceleración lateral percibida por elviajero en las curvas. Para paliar este problema,distintas administraciones han introducido los lla-mados "trenes inclinables" o de "cajas inclinables".Son aquellos en los que la caja se inclina respec-to al plano de la vía al paso por la curva hacia elinterior de la misma, lo que podría expresarse grá-ficamente señalando que hace el efecto de un"peralte adicional", mayor del realmente existente.

De esta forma, la aceleración lateral perci-bida por el viajero es menor que la soportada porel vehículo en su parte no inclinable; y, de senti-do contrario, para una aceleración lateral determi-nada percibida por el viajero (que se fija en fun-ción del grado de confort deseable), puede el trencircular por la curva con una mayor aceleraciónlateral y, por ello, a una mayor velocidad.

Existen dos grandes grupos de sistemas deinclinación de las cajas: el llamado de basculación,o inclinación activa o inclinación forzada; y el lla-mado de pendulación, o inclinación pasiva o incli-nación natural. El primero se emplea en coches enlos que, como es habitual, el centro de gravedadestá por encima del plano de sustentación de lacaja, por lo que, al paso por la curva, la fuerzacentrífuga tiende a inclinar la caja hacia el exteriorde ésta, siendo por ello preciso que exista un sis-tema de detección de la curva que haga actuar aotro sistema que incline la caja en sentido contra-


Algunos trenes diesel de la serie 594(TRD) tienen un sistema de bascula-ción diseñado por la empresa espa-ñola CAF.



rio al que tendería a hacerlo. La solución en elcaso de la pendulación consiste en elevar el planode sustentación por encima del centro de grave-dad ("colgando los coches del techo" por así decir-lo), lo que hace que sea la propia fuerza de gra-vedad la que incline la caja al paso por la curvaen sentido deseado.

El sistema de basculación ha sido ensayadoen Italia ("Pendolino"), España ("Electrotrén bas-culante"), Inglaterra (APT), etcétera. El segundosistema, basado en la pendulación natural, esempleado por el Talgo Pendular español, enexplotación comercial desde 1980 con resultadosatisfactorio, consiguiéndose un incremento develocidad en curva del orden del 20 por cientocon respecto a un tren no inclinable, mantenien-do el mismo nivel de confort para el viajero.

La superación de los problemas iniciales delos trenes basculantes de accionamiento hidráuli-co ha llevado años, pero actualmente son muchoslos trenes de este tipo que circulan por el mundoy que llevan accionamientos hidraúlicos y, enalgunos casos, también eléctrico.

En España, el sistema de baculación SIBIdesarrollado por CAF ha ayudado a resolvermuchos de los problemas al realizarse la detec-ción de la curva (y de su radio) por un sistema deposicionamiento GPS apoyado con balizas.

No es posible reproducir aquí de formadetallada la evolución de la tecnología de los tre-nes basculantes y las numerosas pruebas realiza-das desde mediados del siglo XX. El lector intere-sado podrá obtener abundante, precisa y amenainformación en el ya citado libro “Rail 300” deMurray Hughes, así como en el libro “The world sfastest trains. From the age of steam to the TGV”,

de Geoffrey Freeman Allen editado por “PatrickStephens Limited” (1978 y 1992) y en el imprescin-ble libro de Andrés López Pita “Pendulación, bas-culación y construcción de infraestructuras ferro-viarias (Ed.: GIF, 1999).

•• Nuevas líneas de alta velocidad

El tercer camino para la mejora de las velo-cidades (que implica una arriesgada apuesta enfavor del ferrocarril) fue puesto en marcha por pri-

mera vez en Japón en 1964 con la "New Tokaido",experiencia que sirvió para solucionar parte de losproblemas de transporte de aquel poblado país ycuyos trenes-bala a 210 km/h han servido de argu-mento durante muchos años a los defensores delferrocarril. El éxito de la vía elegida queda demanifiesto en el dato de que en el corredor Tokio-Osaka (515 km) el tren transporta (en 3 horas y 10minutos) el 88 por ciento de los viajeros, frente al12 por ciento de la aviación.

El Tren de Gran Velocidad (TGV) francés,que se puso en servicio en 1981, es el más cono-cido caso de la aplicación de este sistema deinfraestructura exclusiva de trenes de alta veloci-dad, si bien esta exclusividad no es bidireccionalpues las ramas TGV pueden también circular porlas líneas ordinarias, compartiéndolas con trenesmás lentos.

Desde estos dos hechos pioneros, se handesarrollado numerosas líneas exclusivas de altavelocidad, tanto en Asia como en Europa, abrien-do un esperanzador camino para el ferrocarril.

De hecho, como señala López Pita8 : “Eléxito técnico y económico de la nueva línea deParís a Lyon en los primeros años de servicio diopaso a una cierta euforia sobre las posibilidadesque la alta velocidad ofrecía al ferrocarirl pararecuperar las significativas cuotas de mercado quehabía perdido a nivel europeo a causa del de-sarrollo de la carretera y de la aviación. En conse-cuencia, de forma inmediata se programó laextensión de la circulación a alta velocidad a otroscorredores franceses: TGV Atlántico y TGV Norte.

8 Lopez Pita (2008): “Explotación de líneas de ferrocarril”(Ed.UPC, Barcelona).

El tren de alta velocidad francés, desde 1981, fue elpionero en Europa después del éxito de los trenes balaen Japón.


110 km/h y hubieron de pasar nueve lustros paraalcanzar, en 1986, unos ya entonces modestos 160km/h (debe tenerse en cuenta que en Francia yase circulaba a 200 km/h desde 1967). En Españahubo de esperarse hasta 1997 para llegar a 200km/h en la red clásica. Aún hoy, con grandesinfraestructuras ya construidas y con un moder-nísimo material rodante, en España la velocidadesmedias son relativamente modestas, y en muchoscasos se reducen después de haber dando unsalto hacia adelante con una obra importante.

•• La velocidad con tracción vapor

En junio de 1936 la Compañía del Nortehabía puesto en marcha su rápido número 13 deMadrid a Hendaya que, remolcado por sus máqui-

nas compound de la serie 4600, e integrado porpesados coches metálicos de “butacas”, desarro-llaba la “velocidad de itinerario” (máxima en servi-cio comercial) de 110 km/h (y una destacablemedia de 75 km/h) igualando así a la máxima delos automotores diésel Maybach de MZA. Pocassemanas circuló el veloz precursor del AVE, puesla guerra interrumpió su trayectoria a finales dejulio de 1936, y después de la guerra en España lavelocidad máxima de los trenes remolcados pormáquinas de vapor nunca pasó de los 100 km/h.Probablemente el hecho de que en España no seaceptase la circulación regular con freno de vacíopor encima de 100 km/h influyó en ello.

Pese a ello, se adquirieron máquinas devapor de gran diámetro de rueda para velocida-des más altas, como las Pacific de Andaluces y,

Evolución de la velocidad en España

España siempre ha ocupado un lugarretrasado en lo que se refiere a la velocidad de lostrenes. Varias causas pueden haber influido enello. Entre ellas, puede citarse las siguientes:• Difíciles trazados en España debido a su espe-cial y montañosa orografía• En la segunda mitad de los años 30 la guerracivil cortó en España los que en todo el mundofueron los “años dorados” de la tracción vapor• Las dificultades económicas y el aislamiento dela postguerra centraron las inversiones ferrovia-rias en la subsistencia, aumentar la capacidad y elmantenimiento del servicio (que era imprescindi-ble para la economía), desatendiendo la calidad ovelocidad.• El desarrollo español desde los años 60 se basóen la industria del automóvil, por lo que el ferro-carril no se benefició del impulso económico que,por fin, se consiguió en aquellos años. Al revés, elferrocarril fue objeto de un duro proceso dereconversión, obligado por el Banco Mundialcomo condición para recibir sus créditos.

Además de estas causas objetivas, el ferro-carril español ha mostrado una limitación ”cultu-ral” o “genética” que hace, salvo puntuales excep-ciones, no se realicen especiales esfuerzos pormejorar la velocidad de los trenes, ni por aprove-char totalmente las mejoras en la infraestructurao en el material rodante.

Por todo ello, las mejoras de velocidad enEspaña en la segunda mitad del siglo XX han sidomuy limitadas: después de la guerra se circulaba a


Las locomotoras de vapor de la serie 4600de Norte remolcaron en el año 1936 elrápido número 13 Madrid Hendaya a lavelocidad máxima de 110 km/h, veloci-dad que nunca volvió a ser alcanzada enservicio regular después de la guerra coneste tipo de tracción.



sobre todo, la veloz Confederación que alcanzó150 km/h en pruebas en 1956 entre Barcelona yTarragona y que estaba marcada con 125 km/h develocidad máxima.

•• Los trazados de visión corta

en la posteguerra

Hasta 1986 los cambios vinieron solo pormejoras en el material rodante: a medida que éstese encargaba para mayores velocidades, se ibasubiendo la velocidad de circulación, siempre deforma limitada a los trenes que soportaban estasvelocidades. Se puede entender que, como nohabía mejoras paralelas en los trazados, estosavances fueron muy limitados.

Desde 1955 se comienzan las renovacionesde vía con traviesa bibloque (se ajusta entonces elancho de vía a 1.668 mm) y se introduce la vía sol-dada. Ello produce como resultado una vía conmayor resistencia y comodidad que la vía antiguacon juntas embridadas y traviesas de madera. Sinembargo, en todas las renovaciones de vía que sehacen con estas nuevas condiciones no se recti-fica el trazado (con alguna excepción puntual,como una renovación entre Bobadilla y Ronda), ypor ello la mejora de velocidad se limita a “expri-mir” la potencia de la locomotoras.

Tampoco las nuevas líneas puestas en ser-vicio en el periodo ayudan en este sentido. Puedecomprobarse cómo desde mediados del siglo XXquienes diseñan las líneas no sólo no tienen encuenta que habrían de tener una vida de 100 añosy no piensan en las velocidades de los trenes delfuturo, sino que ni siquiera se diseñan las líneas(en los tramos no montañosos en los que es más

fácil escoger el trazado) para la velocidades máxi-mas de los trenes existentes en el momento enque se diseña la línea.

En efecto, desde 1940 se dio un impulsodecisivo a ciertas líneas ferroviarias cuyo diseñose había realizado en los años 20, y que fueronprogresivamente puestas en servicio décadasdespués sin adaptar lo suficiente los criterios dediseño. Es el caso de las líneas de Soria aCastejón, de Cuenca a Valencia, de Zamora aCoruña, de Lleida a Pobla de Segur o de Madrid aBurgos. Todas ellas fueron construidas en lasegunda mitad de siglo XX con criterios de princi-pios de siglo, es decir: con vía única sin electrificar,radios del orden de 400 metros (que permitenvelocidades máximas de 110 km/h) y con pendien-tes de alrededor de 15 milésimas.

Estos parámetros tenían coherencia inter-na con la tecnología de los años 20, ya que las

máquinas de vapor difícilmente podían pasar deestas velocidades ni superar las rampas indicadas;y en esas condiciones resultaba inútil aumentarlos radios de las curvas, ya que aunque éstas per-mitieran desarrollar mayores velocidades, losrequerimientos de la tracción se lo impedirían.Hoy, la mayor parte de estas líneas están cerra-das, semiabandonadas o en un régimen de explo-tación subvencionada.

José María Muñiz1 explica así el caso de lalínea Madrid-Burgos: “En el año 1968 se puso enservicio la última línea ferroviaria concebida concriterios anticuados, que se ha llamado la “direc-ta de Madrid- Burgos”. Esta obra que había sidoproyectada en 1917, en tiempos del Conde deRomanones, no se iniciaba su construcción hasta

1 Muñiz Aza, J.M. (1999): “La verdad sobre el AVE, revolucióno escándalo”; autoedición, Ponferrada.

En España durante el siglo XX los trazados de las líneas no solo fueron diseñados con poca visión de futuro, sino que inclusoestaba por debajo de la velocidad que ya alcanzaban los trenes en el momento del diseño de la línea.



doce años después, en 1929, en tiempos de laDictadura del General Primo de Rivera. Ante lascrisis económicas de aquella época, que obligó adejar en suspenso todo el amplio programa delíneas, los diseñadores de entonces se empeña-ron en realizar sus trazados, para su explotacióncon las “locomotoras de vapor de carbón”, sintener en cuenta que una revolución en los siste-mas de tracción estaba funcionando en Pajaresdesde 1924. Sería en tiempos del Ministro deObras Públicas, Silva Muñoz, popularmente llama-do “ministro eficacia”, cuando se tomó la decisiónde terminar las obras del trayecto Madrid-Burgos. A esta decisión política, se oponía, porrazones técnicas y económicas el entoncesDirector General de Renfe, Carlos Roa. (…) Eltiempo ha dado la razón a la postura técnicadefendida por Roa, con respecto a la línea directaMadrid –Burgos, quien habría dicho, que no sepodía poner en servicio en 1968 una línea nuevacon un trazado donde la velocidad máxima erainferior a 100 km/h. Este trazado, que ya nacíaviejo, con más de 50 años, correspondía a un pro-yecto para la explotación con las locomotoras devapor, con suaves rampas de 10 milésimas, perocon radios de curva de 550 m, y por lo tanto, conun desarrollo que, a pesar de llamarse la “directa”,alarga la distancia en 30 km, con respecto a lacarretera Madrid-Burgos. En esa época, ya sehabía realizado gran parte del plan de electrifica-ción de la red y ya habían llegado nuevas y poten-tes locomotoras diesel, capaces de desarrollar 140km/h. Ya se conocía además que los trenes deJapón, circulaban a 210 km/h desde 1964. Por lotanto, a juicio del Director de Renfe, no parecíaacertado poner en servicio en 1968, una nueva

línea, en vía única y con una capacidad de trans-porte muy reducida, donde la velocidad máximano podía pasar de 110 km/h”.

•• Mejoras en el material rodante

Durante toda la década de los años 40 eltecho de velocidad en la explotación comercialestuvo en 100 km/h para las máquinas de vapor yunidades eléctricas y en 110 km/h en la traccióndiésel, limitada por los automotores Maybach.Como ya se ha expuesto, en el vapor, hasta sudesaparición en 1975, no se rebasaron los 100km/h en explotación comercial pese a disponerde numerosas locomotoras autorizadas a 115km/h o incluso a 125 km/h como la Confederación;probablemente la combinación de su elevado

peso con el mal estado de la vía, y el estado de loscoches (aún con freno de vacío) influyó en estalimitación.

Las primeras mejoras vivieron con el mate-rial diésel, en concreto con la introducción delTalgo II en 1950 que se explotó a 120 km/h, veloci-dad adoptada también poco después (1952), porlos nuevos TAF. Hubo de esperarse catorce añospara que el 20 de agosto de 1964, de nuevo entracción diésel, se elevasen las velocidades a 140km/h, en este caso con los nuevos trenes Talgo IIIremolcados por las también nuevas locomotoras2000 T (luego denominadas 352).

En tracción eléctrica, las mayores velocida-des correspondían a las unidades eléctricas decercanías de la series 300 (100 km/h) y luego, en1958, las de la series 600/700/800 (110 km/h). Las

El Talgo II supuso la elevación de la velo-cidad máxima en España a 120 km/h(1950). Poco después (1095) los TAF tam-bién circulaban a esa velocidad.


primeras locomotoras eléctricas capaces desuperar las velocidades anteriores fueron autori-zadas a 110 km/h (series 7600, 7700 y 7700, desde1952) y en 1963 llegaron las máquinas bitensión dela serie 10000, capaces ya de alcanzar los 120km/h. Las unidades eléctricas de la serie 900, de1968, fueron autorizadas a 130 km/h, establecien-do un nuevo techo de velocidad en tracción eléc-trica en España (como puede observarse, aúninferior al diésel), pero más adelante fueron limi-tadas a 100 km/h. No fue hasta 1971, con la llegadade los electrotrenes de la serie 432, cuando latracción eléctrica (7 años después) igualó los 140km/h de los trenes Talgo III con tracción diésel.

Debe recordarse que en todos estos añosapenas se introdujeron mejoras de trazado, y queni siquiera las líneas nuevas aportaron mejoras eneste sentido. Además, en tracción eléctrica, lacatenaria estaba en la mayor parte de los casossin compensar, lo que limitaba la velocidad máxi-ma a 120 km/h en los tramos con estas caracterís-ticas.

El techo de 140 km/h estuvo durante muchosaños vigente en la red, y fueron cada vez más losvehículos que se fueron adaptando al mismo en ladécada de los 70 y primera mitad de los 80: unida-des 440, locomotoras diésel 353 y eléctricas 269,250 y 251; electrotrenes serie 444, etc.

Mientras tanto, en este periodo los esfuer-zos se centraron en mejorar la velocidad encurva:• Primero fue el electrotrén basculante (1973),que en su servicio de Madrid a Albacete, fue elprimer tren el conseguir en España una velocidadmedia de origen a destino de más de 100 km/h(1979)

• Luego el tren Talgo Pendular que entró en ser-vicio comercial en 1980 autorizándose mayoresvelocidades en las curvas para este tren y redu-ciendo los tiempos de viaje en alrededor de un 8-10%.• En 1999 se introdujeron los trenes basculantesde la serie 490, si bien al circular en la línea deMadrid a Valencia, con pocas curvas, su mayoraportación a la reducción del tiempo de viaje vinopor su mayor velocidad máxima: 200 km/h.• Finalmente, desde 2004 circulan los trenes bas-culantes CAF de tecnología SIBI (series 594.1 y 598)que pueden alcanzar relevantes aceleracioneslaterales de 1,8 m/s2 en la curvas, lo que les permi-te en trazados sinuosos, reducir los tiempo deviaje entre un 10 y un 15%.

•• El proceso del año 1986

En 1980-81 se realizaron unos tímidosintentos de impulsar el ferrocarril español, queentre otros aspectos incluían la compra de nue-vas máquinas y trenes veloces, extendiendo elASFA y alquilando a los ferrocarriles franceses loscoches “Corail” hasta la llegada de los reciéncomprados coches de la serie 9000, capacesambos de circular a 140 km/h.

Estos esfuerzos tuvieron, desde luego,alguna repercusión en los tiempos de viaje.Además, se implantaron en 1981 los electrotrenesde la serie 444 de Madrid a Valencia, siendo el pri-mer servicio Intercity de España (con alta fre-cuencia) y se consolidaron ya los 100 km/h demedia entre Madrid y Albacete, que hasta la llega-da de alta velocidad, ha sido la ruta española conmayor velocidad media.

Fue sin embargo, en 1986 cuando se activóun proceso serio y organizado de impulso de lavelocidad del ferrocarril, concretado en la eleva-ción de la velocidad máxima a 160 km/h el 1 dejunio de dicho año. Este proceso incluía una seriede medidas de todo tipo para mejorar los tiemposde viaje y la calidad de los servicios, e implicó todala empresa, despertado un inusitado y coordina-do interés por tema que no se ha vuelto a verdesde entonces.

El 26 de mayo de 1986 se elevó la velocidadmáxima hasta 160 km/h en la mayor parte del lla-mado “triángulo del oro” (entre Madrid, Valencia yBarcelona y ramal a Alicante), y poco después laactuación fue extendida o otras líneas como lasde Sevilla, León o Miranda.

Mas allá de la elevación de la velocidad


La llegada de los electrotrenes 432 en 1971 supuso laelevación de la velocidad máxima con tracción eléctri-ca a 140 km/h, igualando en España por primera vez lavelocidad de la tracción diésel (en este caso al Talgo III,desde 1964 a 140 km/h).



máxima, el proceso hay que verlo como el primerintento serio y organizado (y el más importantehasta la fecha) de elevar la velocidades medias enEspaña, proceso en el cual la elevación de lasmáximas (el “160”) era un símbolo, pero se incluye-ron otras muchas acciones y algunas de ellas máseficaces para mejorar los tiempos. Entre las medi-das adoptadas pueden citarse las siguientes:• Se creó un grupo de trabajo en el seno de Renfepara estudiar las medidas a aplicar, seleccionarlos trenes más adecuados y, en general, dirigir losnecesarios ensayos. Una descripción detalladadel proceso se puede encontrar en la monografía“La velocidad”2.• Se autorizó al material moderno, aunque no

fuera pendular, a circular a mayor velocidad encurva (la correspondiente a una aceleración late-ral sin compensar de 1 m/s2). Se crean entonceslos tipos de marchas llamadas tipo “Normal” (conaceleración lateral de 0,65 m/s2), tipo A (con 1 m/s2)y tipo B para los trenes pendulares (a 1,2 m/s2 encurva).• En la vía se hicieron adaptaciones, como bate-arla y sustituir sujeciones RN por las nuevas tipoP2.• En la catenaria tipo Renfe se redujeron descen-tramientos del hilo de contacto, se corrigieron las

agujas aéreas, se instalaron brazos de atirantadoen curvas de radio menor de 600 m, y se incre-mentó la tensión mecánica entre Valencia yTarragona. Además, desde luego, se compensó lacatenaria en todo el recorrido autorizado a 160km/h. También se aumentó la potencia de algunassubestaciones de tracción, se instalaron cablesalimentadores (federes).• Se estableció un distancia entre señales de1.500 metros frente a los 1.000 metros anteriores.Ello obligó a modificar la posición de 137 señales eincluso a suprimir algunas señales intermedias delCTC de Tortosa a Tarragona.• Se exigió, para elevar la velocidad, la instalacióndel ASFA con sus balizas previas, y se mejoró lavisibilidad de pasos a nivel. Por cierto, en los pasosa nivel se estuvo circulando sin relevantes proble-mas a la velocidad de 160 km/h, pero poco despuésuna disposición legal limitó la velocidad de circula-ción en los pasos sin protección a “menos de 160km/h” lo que obligó a implantar unas exóticas limi-taciones de velocidad a 155 km/h en los pasos anivel sin guarda que aún persisten. • Finalmente fue autorizada la circulación a 160km/h en estas líneas con algunas limitaciones,como el paso por desvíos y tramos metálicos a140 km/h y limitaciones temporales en aquellostramos en los que no se habían podido concluir atiempo las actuaciones enumeradas.

Es esfuerzo no era puntual, sino que peseal complicado trazado se consiguió que más del69% de la longitud de las líneas quedase adapta-do a más de 140 km/h. Inicialmente, el día 1 dejunio de 1986, se elevaron las velocidades en 28trenes diarios, lográndose por ejemplo rebajarpor primera vez el tiempo de viaje de Madrid a

2 García Álvarez, A. (1986): “La velocidad” en Monografía ferro-varias/2; ed.: GIRE.



Barcelona de las 7 horas, y el de Madrid aZaragoza quedó por debajo de las 3 horas, sinque se redujera ya más hasta casi veinte añosdespués, con la puesta en marcha de la línea dealta velocidad (2003).

•• A por los 200 km/h

Desde 1986 comenzó el proceso para laelevación de la velocidad máxima a 200 km/h, queentonces se antojaba como un objetivo muy leja-no, pese a que el Capitole llevaba ya más de 20años circulando a esa velocidad.

En el mismo año de 1986 se apunta3 que“las líneas nuevas que se habrían de construir enlos años 90” (Brazatortas-Córdoba, Vitoria-Bilbao, Zarazalejo- Valdestillas) han de construir-se para 200 km/h (obsérvese que ya entonceshacía cinco años que en Francia se circulaba a260 km/h en líneas nuevas).

A vez, se estimó que esta velocidad de 200km/h era también alcanzable en líneas clásicas(aptas para tráfico de viajeros y de mercancías),con ligeras rectificaciones de trazado.

Se decide por Renfe, en 1986, que la circu-lación a 200 km/h sería con trenes de traccióneléctrica con tensión en catenaria de 3.000 vol-tios en corriente continua, perdiendo así la oca-sión de rectificar el error cometido en 1946 al per-sistir el Plan de electrificación de aquel año en ladecisión de emplear corriente continua, pese aque en la mayor parte de Europa (con la excep-ción de Italia) ya se hacían desde los años 50 lasnuevas electrificaciones en corriente alterna.

Se seleccionó como “tramo de ensayos” elcomprendido entre Venta de Baños y Burgos,donde se habrían de realizar las innovaciones. Lasnecesidades definidas para circular a 200 km/hincluían una mayor entrevía; instalación de nue-vos desvíos de tangente 0,045 para 200 km/h porvía directa y 120 km/h por desviada); la desapari-ción de los pasos a nivel y el cerramiento de la víaen toda su longitud. En cuanto a la señalización,se preveía la separación de señales a 1.500 m conaplicación de una nueva indicación (“verde inter-mitente”) para frenar en dos cantones; el bloqueoautomático en doble vía; un sistema de ayuda a laconducción con trasmisión de datos puntual(descartándose, por costosa, la transmisión de

datos continua). También se preveía instalar unanueva catenaria con mayor tensión mecánica,pórticos rígidos en vez de funiculares, mayorseparación de péndolas y utilización de equiposde atirantado más ligeros, entre otras mejoras.

Para lograr este objeto de circular regular-mente a 200 km/h no se llegó a adaptar el pro-yectado del tramo de ensayos, pero se realizarondiversas mejoras puntuales (especialmente en eldesarrollo de la nueva catenaria) y pruebas quecondujeron a algunos récords españoles de velo-cidad. Así, el día 26 de abril de 1991 la locomotora269-601 alcanza los 241,3 km/h en el tramo LaRoda-Villarrobledo. Con ello se bate la anteriormarca de velocidad con tracción eléctrica en la

3 Véase el ya citado libro “La Velocidad”(1986).

En España se alcanzan por primera vez los 200 km/h en la redconvencional en 1997. El tren de alta velocidad Altsom adap-tado a al ancho de vía ibérico (serie 101) haciendo el servicioEuromed Barcelona Valencia Alicante es uno de los primerosen lograr esa velocidad en el Corredor Mediterráneo.



red convencional, establecida en 220 km/h en elmismo tramo el día 23 de febrero de 1989 por lalocomotora 269-604.

Sin embargo a partir de 1992 el ferrocarrilespañol entra en un cuatrienio de empobreci-miento en el que estos ensayos se ralentizan ysólo la conclusión de las primeras variantes delcorredor Mediterráneo, permite lograr frutosconcretos. El 24 de noviembre de 1996, el TalgoMare Nostrum, pasa a circular a 180 km/h, eleván-dose así la velocidad máxima de los trenes en líne-as convencionales, anclada desde 1986 en 160km/h. (En realidad, las velocidades máximas se ele-van a 200 km/h, pero no hay trenes con viajerosque puedan desarrollar de momento esta veloci-dad). Se reducen significativamente los tiemposde viaje en la relaciones de Barcelona a Valencia(que queda en 3 h 20 min) a Andalucía y a Galicia.

Poco después, en concreto, el 15 de juniode 1997, comienza el primer tren convencional acircular a 200 km/h. Este tren es el Talgo Lorca-Barcelona y viceversa que desde ese día pasa aser atendido con dos composiciones Talgo de la6ª Generación recién entregadas.

Y el año siguiente, el día 16 de junio de 1997,comienza el servicio Euromed, entre BarcelonaValencia y Alicante, con trenes de la serie 101 (muysemejantes a los trenes AVE serie 100 de Madrid aSevilla) a una velocidad máxima de 200 km/h.Estos servicios Euromed (al cargo de los cualesestán los “Jefes del tren-maquinistas Euromed”)no solo destacan por su velocidad, sino queintroducen en la red convencional los nuevosconceptos de explotación ferroviaria y de aten-ción al cliente implantados con éxito en la líneade alta velocidad de Madrid a Sevilla.

Las variantes y mejoras en la línea deMadrid a Valencia por Albacete comienzan lenta-mente a dar frutos, y con ellas se va extendiendola circulación a 200 km/h a nuevos tramos. El 30de noviembre de 1997 entra en servicio la varian-te de Socuéllamos entre los km 182,101 y 190,001con una longitud de 7.900 metros, y con unnuevo edificio de viajeros. Esta variante, ya aptapara 200 km/h, permite la supresión de 4 pasos anivel en el casco urbano.

El 15 de febrero de 1998 entra en servicio lavariante de Villar de Chinchilla entre los km 308 al316 de la línea de Madrid a Alicante. Además sehan mejorado dos tramos entre los km 279 al 288y desde el 302 al 308, este último para conectarlas variantes de Villar de Chinchilla y Chinchilla. Sepasa en todas estas líneas el entreeje de 3,808metros a 4,3 metros y se mejora la catenaria.

El 10 de julio de 2004 entra en servicio elsistema ATP del Corredor Mediterráneo entre La

Isocronas de losmejoras tiemposde viaje desdeMadrid en diver-sos años (1942-2008). Puedeverse en las lí -neas centrales elimportante efec-to de las líneasde alta veloci-dad.



Encina y Barcelona. Se equipan con el sistema ini-cialmente 32 locomotoras de la serie 252 adscri-tas a este corredor. Corresponde al modeloEbicab 900 TBS. La instalación abarca 478 km,cuenta con 3.700 balizas y afecta a 57 enclava-mientos.

Fruto de todo ello es que en 2009 se circu-le de hecho a 200 km/h en unos 300 kilómetrosde la red ferroviaria convencional y estén autori-zados a 200 o a 220 km/h otros 480,92 kilómetrosmás, en los que no circulan, de momento, trenesa tales velocidades.

Además, circulan regularmente a 200 km/hpor las líneas convencionales españolas, los tre-nes Talgo de las series 5, 6 y 7; las locomotoraseléctricas de la serie 252 y las diésel 354 y 334; loscoches tipo Arco; los electrotrenes serie 490; y losEuromed serie 101, además de los trenes de anchovariable series 120 (CAF) y 130 (Talgo).

•• Los récords mundiales con

tracción diesel

A pesar de que como ya se ha expuesto,España nunca ha destacado por sus elevadasvelocidades máximas o medias en el servicioregular, sí que ocupa un lugar puntero en elmundo en lo que se refiere a marcas de velocidadcon tracción diesel. De hecho, España ostenta elrécord del mundo de velocidad con este tipo detracción. En todos los casos se trata de marcasestablecidas con máquinas diésel-hidráulicasdestinadas al remolque de los trenes Talgo, y seconsiguieron en contextos muy diversos quegeneralmente no tienen como objetivo la eleva-ción de la velocidad máxima.

Sevilla: se rompe la barrera de los 200 km/h

Un primer record –éste de España- se con-sigue en junio de 1966, cuando se hicieron diversaspruebas de velocidad cerca de Sevilla con lamáquina 2005 T “Virgen del Carmen”, para el dise-ño de las futuras máquinas 3000T destinadas a latracción de los trenes internacionales. En estaspruebas, entre San Jerónimo (Sevilla) y LosRosales, se alcanzaron oficialmente los 180 km/h,pero según relató años después Miguel Cano (tes-tigo privilegiado de aquellos sucesos) la velocidad

máxima fue mayor: “en la jornada de pruebas del 7de junio (de 1966) cuando se regresaba a Sevillaaprovechando datos de aceleración y frenado yaobtenidos, se intentó superar el techo marcado delos 180 km/h, lo cual se consiguió en el punto kilo-métrico 557 a las 15:14 horas, momento en el cual,por primera vez en España, el velocímetro de unalocomotora registraba los 200 kilómetros porhora” (Vía Libre, nº 238, septiembre de 1983).

Azuqueca:primer récord del mundo

Años después, y de nuevo con máquinasdiesel Talgo, se realizaron pruebas en el entornode Guadalajara orientadas a probar el comporta-miento del ASFA a velocidades altas. El brillantecolofón a estas pruebas (según recuerda JavierRoselló4 ), fue el primer récord mundial de veloci-dad en tracción diésel conseguido en España, lle-gando a 222 km/h el 20 de mayo de 1972 en pre-sencia del Ministro de Obras Públicas y otras per-sonalidades.

En la cabina estaba la pareja formada porAlberto Touzeda y Adelino Manjano. Para estaprueba, la locomotora, limitada normalmente a200 km/h, solo sufrió una modificación en larelación de engranajes y en la regulación de lainyección. El record de velocidad fue objeto deun gran tratamiento mediático, llegándose alextremo de escribir el cronista de un diario bar-celonés que “el ferrocarril vuelve por sus fuerostrepidantes y veloces (“La Vanguardia españo-

4 Roselló Iglesias, J. (2005): “Las 2000 y las 3000 de Talgo, unaspurasangres de plata”, editorial Reserva anticipada

Momento en que elMinistro de Obras

Públicas aplaude alalcanzarse los 220km/h en la prueba

del Talgo III enGuadalajara (1972)en la que se fijó elrécord mundial de

velocidad con trac-ción diésel

en 222 km/h.


la”). El tren, remolcado por la locomotora353.005 (Ex 3005 T) “Virgen de la Bien Aparecida”pasó por Guadalajara a la velocidad máximapermitida por los desvíos, para poco más ade-lante, batir el récord del mundo entre los kiló-metros 51 y 49 en las proximidades de Azuquecade Henares.

Criptana:Otro récord

Otra marca mundial de velocidad contracción diésel fue alcanzada en mayo de 1978,cuando la máquina 353-00l (Ex 3001 T), “Virgende Lourdes”, remolcando el prototipo del Talgopendular, alcanzó los 230 km/h entre Criptana yRío Záncara (exactamente en el kilómetro 165 dela línea de Madrid a Alicante) llevando a bordodirectivos de los ferrocarriles nacionales de

México. Según nos cuenta Javier Roselló, lalocomotora únicamente había sufrido algunasmodificaciones en la relación de engranajes.

Este récord español fue batido por el trende alta velocidad HST de los ferrocarriles británi-cos el día 12 de junio de 1983 con 233 km/h. Y nue-vamente los ferrocarriles británicos volvieron abatir su propio record de velocidad al alcanzar en1987 los 238 km/h, lo que dio lugar a pensardurante muchos años que sería el récord definiti-vo.

Las más modernas locomotoras diéselpara trenes Talgo de la serie 354 también alcanza-ron velocidades importantes, pero sin llegar losextremos de las 353. En concreto, llegaron a 227km/h en 1987 en las proximidades de Río Záncaraen el proceso de pruebas para la elevación de suvelocidad en el servicio regular a 200 km/h, lo queocurrió en 1997.

Los récords definitivos en ambos anchos de vía

Pero años después, en concreto en 2002,otra máquina diésel-hidráulica destinada alremolque de los trenes Talgo volvió a batir variasveces el récord del mundo.

Patentes Talgo había construido un trenexperimental en los años 1998-99 para ensayar elcambio de ancho en los bogies motores. Este trenestaba integrado por tres coches de ancho varia-ble y dos máquinas de curiosa arquitectura quetenían, cada una, un bogie motor de ancho varia-ble y un rodal compartido con el primer coche;por ello, estas máquinas son conocidas como“BT” (Bogie-Talgo) aque después recibieron laserie 355. La primera máquina fue construida porKrauss-Maffei en Munich (1998)y la segunda porTalgo en Rivabellosa y Aravaca (1999).

Después de realizar, en los años 1999-2000,diversas pruebas de cambio de ancho en losbogies motores (cuyo éxito abrió el camino a laconstrucción de la máquina eléctrica “Travca” y altren de la serie Renfe 130), el tren de las BT s fuecomprado por el ente “Gestor de InfraestructurasFerroviarias” (GIF) que entonces construía diver-sas líneas de alta velocidad y gestionaba el tramode ensayos de Olmedo a Medina del Campo.

Precisamente uno de los primeros trabajosdel tren para el GIF (que renombró a las máquinascomo “Virgen del Pilar” y “Virgen de Montserrat”,pues estaban destinas a participar en la puesta enmarcha de la línea de Madrid a Zaragoza yBarcelona) fue el de probar la vía de tres carrilescon dos anchos instalada en este Tramo de ensa-yos. Como la vía y los desvíos habían de ser

Visión general de la alta velocidadGráfico de velocidad delsegundo récord mundial develocidad (1978) con el trenTalgo en Criptana (230 km/h).



homologados para 220 km/h de velocidad máxi-ma, debían probarse a una velocidad superior enun 10%, esto es, a 242 km/h; y debía de hacersecon tracción diésel puesto que el tramo no esta-ba electrificado. Para ello, y como el tren de lasdos BTs (que fue denominado A1 por el GIF) solopermitía los 200 km/h, le fue modificada la rela-ción de engranajes para que pudiera circular –yadefinitivamente- a una velocidad nominal del 220km/h pudiendo alcanzar puntas de velocidad lige-ramente mayores en pruebas.

Las pruebas se realizaban siempre en elsentido de Olmedo a Medina (de perfil favora-ble) y era preciso pasar a la velocidad máximaposible por los desvíos instalados en Pozal deGallinas; y una vez rebasado este punto, debíafrenarse rápidamente, pues poco después habíauna cerrada curva que debía franquearse a nomás a 190 km/h.

En el desarrollo de estas pruebas, el vier-nes 10 de mayo de 2002 se bate de nuevo elrécord del mundo de tracción diésel (entonces enposesión de los ferrocarriles británicos). Ocurrióen Pozal de Gallinas a las 18:33 llegándose a 245km/h. El viernes siguiente, día 17 de mayo, siguenlas pruebas y se vuelve a batir el récord delmundo al llegarse a 248,5 km/h. Debe señalarseque, aunque en este tramo la vía tiene tres carri-les para dos anchos, los récords se batieron en elancho de vía ibérico. En ambos casos el maquinis-ta fue Jesús Ugena, el mecánico de Talgo era JoséLuis Gil, y la Jefe de prueba del GIF era María LilloPolaina.

Tras estas pruebas, el tren fue por susmedios a la línea de alta velocidad de Madrid aBarcelona, en cuyo tramo del Puente del Ebro a

Lleida se realizaban entonces pruebas para laentrada en servicio de la línea.

Al atardecer del día 12 de junio de 2002 eltren instrumentado salió de la base deMontagut para hacer varias pasadas para com-probar el estado de la vía y la interacción con el

vehículo a elevadas velocidades. Lo hizo una vezterminados los trabajos diarios de construcciónde la línea. En el sentido hacia el Puente del Ebro,en una noche lluviosa, ya alcanza la no despre-ciable velocidad de 251 km/h (nuevo el récordmundial de velocidad con tracción diésel) aun-

El tren de apoyo a la explota-ción del GIF con las máquinasdiésel Talgo de ancho variableBT batió en 2002 varias vecesel récord del mundo de veloci-dad con tracción diésel. El día12 de junio alcanza cerca deLleida el que probablementeserá definitivo: 254,6 km/h.


que esta vez no se producía en una línea conven-cional (como los dos récords de Medina), sino enuna línea de alta velocidad. Se pensaba que éstesería el récord del mundo, pero en el viaje de vuel-ta hacia la base de Lleida se le autoriza al maqui-nista a alcanzar la máxima velocidad posible (eltren estaba instrumentado perfectamente y sevigilaban los parámetros de fuerza y aceleraciónsobre la vía). Y entonces, a las 22,10, a la entradadel túnel de las Hechiceras (lado Madrid) en el km404,102 circulando por la vía 1, el tren A1 del GIFbate el récord mundial de velocidad con traccióndiesel al alcanzar los 254, 623 km/h.

El maquinista era otra vez Jesús Ugena; elmecánico de Talgo Jose Luis Gil; el Jefe de la pruebadel GIF era esta vez José Conrado MartínezAcebedo. Este récord, por la diferencia que tienecon el anterior record británico, quedará posible-mente como el récord definitivo con tracción dié-sel.

por redes muy extensas de líneas convencionales,como es el caso de Francia, Alemania, España,Italia o Corea.

Pero la verdadera importancia de la, apa-rentemente reducida, red mundial de alta veloci-dad reside por un lado en la cantidad de tráficoque transporta, y consecuentemente por suimpacto en el desarrollo de la actividad económi-ca, cultural y social de las regiones que sirve; ypor otro lado, por el desarrollo tecnológico quelleva implícita la explotación ferroviaria a altasvelocidades.

Pero además, como expondremos másadelante, las expectativas de desarrollo futuro deeste revolucionario modo de transporte son tan

espectaculares, que se podría establecer unacomparación con el desarrollo del ferrocarril enla segunda mitad del siglo XIX, que a su vez trans-formó el panorama económico, industrial y socialde su época.

•• La alta velocidad en explotación

Japón

La alta velocidad comenzó en Japón en1964, aunque ya en los años 30 y 40 existían pro-yectos encaminados a aumentar considerable-mente la capacidad del sistema nacional de trans-porte. Desde aquella fecha la red no ha cesado de

Panorámica de la alta velocidad en el mundo

A primeros de 2009 la alta velocidad seextiende en el mundo a lo largo de algo más de10.000 kilómetros de líneas, principalmente distri-buidas en la Europa occidental y en el Este asiáti-co. Frente a los aproximadamente 1,2 millones dekilómetros de ferrocarril de todo tipo que seencuentran en explotación en el mundo, estacifra puede parecer reducida, pero en realidad suimportancia es enorme.

En primer lugar porque muchas de esaslíneas de alta velocidad se ven complementadas

crecer y convertirse en un elemento indispensa-ble para la movilidad del país. Actualmente nosería concebible Japón sin los Shinkansen.

Desde el punto de vista de organización,una autoridad estatal, dependiente del Ministeriode Transportes, se encarga de la construcción delas líneas, que posteriormente son explotadas porlas diferentes compañías privadas en que se dividióel ferrocarril nacional en la privatización de 1987.

Las redes que actualmente explotan lossistemas Shinkansen son “Central Japan Rail”(CJR), “East” (EJR), “West” (WJR) y “Kyushu” (KJR).Dentro de pocos años “Hokkaido Japan Rail”, en elNorte, también se incorporará al club de losShinkansen, cuando estos trenes atraviesen a260 km/h el túnel de Seikán, hasta ahora el máslargo del mundo.

Desde el punto de vista técnico, la caracte-rística principal de la alta velocidad en Japón es suindependencia del sistema tradicional de ferroca-rril, que emplea vía métrica. Los trenesShinkansen emplean vía de ancho estándar (1.435mm) y gálibo ancho, lo que les permite ofreceruna gran capacidad de transporte y circulan,dependiendo de la línea, a velocidades máximasde entre 260 y 300 km/h.

La única excepción a estas característicasla constituyen un par de líneas (Yamagata y Akita)que son el resultado de una transformación delíneas de vía métrica existentes anteriormente.Son los “Mini-Shinkansen”, líneas con ancho devía estándar, pero con gálibo más reducido y porlas cuales se circula a 160 km/h.

Todas las líneas se encuentran electrifica-das a 25 kV en corriente alterna, aunque, al igualque el resto del sistema eléctrico del país, las líne-

as del Norte de Tokio emplean una frecuencia de50 herzios y las del Sur 60 Hz. Los sistemas deseñalización empleados son el “ATC” y su versiónmás moderna, el “ATC Digital”.

El material rodante que se utiliza en losservicios Shinkansen es el resultado de una expe-rimentación y un diseño propio de las compañíasoperadoras. La fabricación a cargo de la industria



Fuente: UIC. Actualizado a 14 de marzo de 2009

EuropaBélgica

Francia

Alemania

Italia

Holanda

Polonia

Portugal

Rusia

España

Suecia

Suiza

Gran Bretaña

Total Europa

Asia

China

China - Taiwan

India

Iran

Japón

Arabia Saudí

Corea del Sur

Turquía

Total Asia

Otros países

Marruecos

Argentina

Brasil

Estados Unidos

Total otros paises

Total mundial

En explotación

137

1.872

1.285

744

0

0

0

0

1.599

0

35

113

5.785

947

345

0

0

2.452

0

330

235

4.309

0

0

0

362

362

10.456

En construcción

72

299

378

132

120

0

0

0

2.219

0

72

0

3.292

3.289

0

0

0

590

0

82

510

4.471

0

0

0

0

0

7.763

Proyectadas

0

2.616

670

395

0

712

1.006

650

1.702

750

0

0

8.501

4.075

0

495

475

583

550

0

1.679

7.857

680

315

500

900

2.395

18.753

Todo el país

209

4.787

2.333

1.271

120

712

1.006

650

5.520

750

107

113

17.578

8.311

345

495

475

3.625

550

412

2.424

16.637

680

315

500

1.262

2.757

36.972

Longitud de líneas de alta velocidad en el mundo (en km)



japonesa es objeto de una competencia feroz.Existe una gran variedad de material rodante, enfunción de los distintos tipos de línea a explotar yde los servicios a realizar (larga distancia, regio-nales o cercanías).

Desde el punto de la explotación, la altavelocidad en Japón se caracteriza por una enor-me densidad de tráfico, tanto en número de tre-nes como de viajeros transportados (más de4.000 millones entre 1964 y 2008, hasta 360.000viajeros por día laborable en la línea Tokio –Osaka) y por operar con distintos tipos de trenes,directos y con paradas. Las maniobras de adelan-tamiento se realizan frecuentemente con paradasde tres minutos por parte del tren adelantado.

En los próximos años se prevén nuevaslíneas en Kyushu para conectar las líneas de KJRcon el resto, la extensión de Nagano Shinkansenhacia Osaka y la prolongación hacia el Norte,desde Hachinohe hasta Hakodate, en Hokkaido, através del túnel de Seikán.

Debido a la saturación de la primera líneaShinkansen, la Tokaido, está prevista la construc-ción de una segunda línea entre Tokio y Osaka, enel horizonte de 2025. Empleando tecnología delevitación magnética y a velocidades próximas alos 500 km/h, permitiría realizar el viaje en unahora.

Francia

En Europa la alta velocidad empezó en 1981en Francia, aunque antes ya había diversas expe-riencias comerciales sobre líneas convencionalesen Francia, Italia y Alemania, con velocidades dehasta 180 y 200 km/h.

La mayor parte de ellas permite la circulación a300 km/h, excepto la LGV del Este, por la que secircula a 320 km/h, lo que convierte a Francia enel país del mundo con más experiencia en explo-tación a este nivel de velocidades.

Francia también posee el récord delmundo de velocidad, establecido en abril de 2007en 574,8 km/h.

El material rodante francés está formadopor casi 470 trenes, que constituyen varias gene-raciones de una única familia, los célebres TGVfabricados por Alstom, cuya característica princi-pal es la de ser articulados y tener su tracciónconcentrada en ambos extremos de cada tren.

Todos estos utilizan en las líneas de altavelocidad, el sistema de señalización francés,TVM, y son al menos bicorriente (los hay tri ycuadri corriente), para poder circular tanto por lared de alta velocidad, a 25 kV, como por la red clá-sica, parte de la cual se encuentra electrificada a1,5 kV en corriente continua.

Efectivamente, otras de las característicasde la alta velocidad a la francesa es la extensiónde los servicios a través de líneas convencionales,de tal manera que prácticamente todas las regio-nes del país se benefician de este tipo de trans-porte.

El resultado es un tráfico importantísimo,que ronda los 100 millones de viajeros anuales,con algunos ejes ya al borde de la saturación, loque obligó en su día a diseñar trenes de dos pisospar aumentar la capacidad con el mismo númerode circulaciones.

Desde un punto de vista comercial, laSNCF es la empresa ferroviaria que más y mejorha desarrollado el modelo “yield marketing”, ins-

A partir de aquella fecha, diversos sistemashan ido comenzando su explotación y, al igualque ocurriera en el siglo XIX con el desarrollo delferrocarril, el éxito de cada línea ha ido estimulan-do la creación de nuevas líneas y finalmente se hallegado a la creación de una gran red europea deferrocarril de altas prestaciones.

Y al igual que para la red clásica, aunqueesta vez con condicionantes más restrictivos, havuelto a ponerse de manifiesto la necesidad dedisponer de una red europea lo más homogéneaposible. Y ello ha puesto de moda una de las pala-bras mágicas del ferrocarril europeo, la “interope-rabilidad”, no solamente técnica, sino tambiénoperativa, comercial, etc.

Francia explota como ya hemos dicho, laprimera línea de alta velocidad en Europa, la deParís a Lyon, inaugurada en dos partes, entre 1981y 1983, y que fue el resultado de un importantísi-mo desarrollo tecnológico (llevado a cabo por laSNCF en los años 60 y 70) y de la saturación de lalínea clásica de París a Lyon.

A aquella primera línea siguieron otrasmás, inauguradas de manera regular, sin prisaspero sin pausas, que constituyen una red de laque se beneficia todo el país. Esa red, que a prime-ros de 2009 cuenta con cerca de 1.900 kilómetros,ya no pertenece a la SNCF, sino al gestor deinfraestructuras, RFF, quien a su vez tiene contra-tados con la SNCF el mantenimiento y el controlde la explotación.

Las características técnicas de las líneas dealta velocidad francesas les hacen aptas sola-mente para su explotación con trenes de altavelocidad y sin paradas, ya que estas líneas cuen-tan con muy pocas estaciones y vías de maniobra.



pirado en el que utilizan las mejores compañíasaéreas con vistas a optimizar su producción y susresultados comerciales.

Por otra parte, Francia ha mostrado siem-pre una notable vocación de red europea y frutode ello son los primeros servicios europeos dealta velocidad: Thalys, Eurostar y servicios TGVFrancia – Suiza, Francia – Italia y recientementeFrancia – Sur de Alemania, a los que probable-mente seguirán otros más en un futuro próximo.

Un importante programa de construcciónde líneas de alta velocidad se encuentra en estosmomentos en estudio. A las líneas en construc-ción (Rin – Ródano y la unión con España) se aña-dirán probablemente en breve plazo, la extensiónAtlántica, Tours – Burdeos, Nimes - Monptellier,Montpellier – Perpignan, etc. Una parte de estasinfraestructuras será financiada mediante parte-nariado público – privado.

En los próximos meses, la SNCF tiene pre-visto lanzar un concurso de compra para renovaruna parte de su flota de trenes de alta velocidady dotarse de material para los nuevos serviciossobre las líneas en construcción. Por primera vezva a acudir al mercado en vez de definir en deta-lle el producto que desea.

Italia

Italia construyó una primera línea de altavelocidad entre Roma y Florencia, la“Direttíssima”, que fue inaugurada en tres partes,entre 1981 y 1992, aunque en sus orígenes no fueconcebida tal como se hacen hoy este tipo delíneas. Esta línea permite la circulación hasta 250km/h, aunque su electrificación, a 3 kV en corrien-

te continua y su señalización lateral son excep-cionales para la explotación a estas velocidades.En los próximos años está prevista una moderni-zación importante de esta línea.

Sin embargo un amplio plan de inversionesprevé completar una red nacional en forma de“T”, que unirá Turín con Venecia y Milán conNápoles, con nuevas líneas capaces de operar a300 km/h. Por el momento están en explotaciónlos tramos Turín – Novara, Roma – Nápoles y,recientemente, Milán - Bolonia. Estas líneas están

dotadas de vía sobre balasto, ya electrificadas a25 kV y con la nueva señalización unificada (o casiunificada) europea, ETCS en su nivel 2.

Pero la característica que se seguirá man-teniendo en la futura red italiana de alta veloci-dad es la de admitir (al menos en principio) todotipo de trenes de viajeros, para lo cual la líneasestán equipadas, no de estaciones en plena línea,sino de numerosos accesos.

En Italia existen dos tipos de material rodan-te. Uno de la familia Alstom (ex FIAT Ferroviaria), es


decir, toda la familia de caja inclinable “Pendolino”,en general apto para circular hasta 250 km/h, y elETR 500, fruto de un consorcio formado por casitoda la industria nacional y que circula hasta 300km/h. Como dato curioso, Italia es de los pocos paí-ses que operan con maquinista y ayudante y porello solamente los ETR 500 transformados dispo-nen de dispositivo de “hombre muerto”.

Un nuevo operador, NTV, se ha constituidorecientemente y prevé hacer la competencia aloperador nacional, Trenitalia, utilizando los nue-vos trenes de tracción distribuida diseñados porAlstom.

Alemania

La característica principal del la alta veloci-dad en Alemania es la que viene derivada de laalta densidad de población de la práctica totali-dad de las regiones afectadas. Ello ocasiona uncoste elevado de la construcción de las infraes-tructuras y sobre todo, una planificación de ser-vicios que en su esquema básico difiere poco dela que ya existía antes de la Segunda GuerraMundial, es decir, servicios frecuentes con para-das intermedias igualmente frecuentes.

Y ello ocasiona también que las líneas dealta velocidad alemanas estén preparadas paratráfico mixto, con numerosos desvíos, vías deapartado y conexiones con la red clásica. Inclusouna de ellas, la Hannover – Würzburg, admitedeterminados trenes de mercancías por la noche.Las últimas líneas puestas en servicio, Colonia –Frankfurt y Nüremberg – Ingolstadt, son unaexcepción, permitiendo circulaciones solo de tre-nes de viajeros a 300 km/h.

A ello hay que añadir como característicaimportante, una gran preocupación por el medioambiente y el paisaje, lo que suele llevar consigoun aumento del coste de construcción y en oca-siones un retraso en los trabajos.

La electrificación de las líneas alemanas sehace a 15 kV en corriente continua con frecuen-cia de 16 2/3 Hz y la señalización es del tipo LZB,sistema ideado en su día para líneas de alta den-sidad de circulación.

Desde el punto de vista técnico – econó-mico, en los últimos años se ha producido undebate interno importante al respecto de la con-veniencia o no de construir las nuevas líneas convía en placa. La vía en placa permite en teoría unadisponibilidad mayor y un coste de mantenimien-to inferior, aunque a cambio exige unas inversio-nes iniciales muy superiores a las necesarias paralas vías sobre balasto.

Los trenes de la familia ICE (IntercityExpress), fabricados por Siemens, son del tipo«clásico», es decir no son articulados, y en susprimeros modelos tenían tracción concentrada,aunque los modelos más recientes disponen detracción distribuida. Algunos de estos trenes lle-gan hasta París desde la inauguración de la líneafrancesa de alta velocidad Este – Europa.

España

En España son varias las característicasparticulares de la red de alta velocidad. La prime-ra de ellas es la de disponer de un ancho de víadiferente del resto de la red nacional, lo que hafavorecido la proliferación de material rodante deancho variable, actualmente con dos tecnologíasdisponibles de cambio automático, Talgo y CAF.

Otra característica de la alta velocidad enEspaña es la utilización con éxito de tecnologíasdiversas, así como la de llevar a cabo el manteni-miento del sistema por contrato, especialmente lainfraestructura y el material rodante.

Desde los orígenes de la alta velocidadespañola se decidió que el servicio ofrecido a losclientes fuera de “alta gama”, lo que incluye unservicio a bordo muy cuidado y que requiere unalogística particular en las estaciones.

En la actualidad, España es el país delmundo que más está desarrollando los sistemasde alta velocidad, juntamente con China. Comocaracterística complementaria, la rapidez en laconstrucción de las nuevas líneas es tambiénnotablemente superior al resto de países, sin queello vaya en detrimento de la calidad de la cons-trucción.


En Alemania las líneas de alta velocidad estánelectrificadas a 15 kV con

una frecuencia especial de 16 2/3 Hz.



Bélgica

Bélgica dispone de tres ejes de alta veloci-dad, en los que combina líneas nuevas con líneasclásicas mejoradas. El primero se dirige hacia elSur, hasta la frontera con Francia, el segundohacia el Este, Lieja y Aquisgrán, en Alemania y eltercero al Norte, hacia Amberes y los Países Bajos,cuya inauguración está prevista a lo largo de2009.

Todas estas líneas son aptas para circulara 300 km/h (200 km/h en los tramos clásicosmejorados), emplean vía sobre balasto y seencuentran electrificadas a 25 kV. La señalizaciónvaría para cada una de ellas: sistema TVM francéspara el Sur; sistema belga mejorado, TBL, para elEste; y ETCS nivel 2 para el Norte.

El material rodante en cada caso es el ade-cuado al servicio comerial que se presta: Thalys yTGV Réseau en la línea de Francia y Thalys, ICE eIntercitys locales (a 200 km/h) en la del Este. En lalínea del Norte se emplearán Thalys adaptados alsistema ETCS y otros trenes regionales de altavelocidad de origen italiano.

Reino Unido

En el Reino Unido solamente existe unalínea de alta velocidad, desde Londres alEurotúnel, por la que de momento circulan única-mente los trenes Eurostar. Desde un punto devista técnico, los trenes que atraviesen el Túneldeben cumplir unos requisitos muy estrictos enmateria de seguridad.

Sin embargo está previsto a lo largo de2009 la puesta en explotación de nuevos trenes de

alta velocidad, de fabricación japonesa, Hitachi,que con velocidades máximas de 225 km/h sobre lalínea de alta velocidad y 160 km/h en líneas clásicas,permitirán prestar un servicio de cercanías en loscondados del Sudeste de Inglaterra.

Pese a que la construcción de nuevasinfraestructuras es sumamente cara enInglaterra, debido a la enorme densidad de pobla-ción, nuevos proyectos se están desarrollando enla actualidad, especialmente el de un gran eje Sur– Norte que unirá Londres con la región deManchester y con Escocia.

Países Bajos

En los Países Bajos la construcción de la“HSL Zuid” se ha demorado y encarecido más de loprevisto, debido a necesidad de respetar el medioambiente en medio de zonas de alta densidad depoblación y con un terreno situado con frecuenciavarios metros por debajo del nivel del mar.

Por si fueran pocas las dificultades, sedecidió que el tramo Norte de la línea (Ámsterdam– Rotterdam) se construyera con sistema de víaen placa.


construcción de la infraestructura. El corredorSeúl – Daegu, primera parte de la línea Seúl –Busan, inició finalmente su explotación con mate-rial rodante francés, en 2004 y presta servicio aun corredor en el que viven 33 millones de habi-tantes. La línea explotada tiene una longitud de412 km, 75 de ellos en túnel y 122 en viaducto,incluyendo en viaducto más largo del mundo, concerca de 44 kilómetros de longitud.

Por esa línea, que ha cambiado la forma devida de una buena parte del país, circulan 92 trenesdiarios, con un intervalo mínimo de hasta 3 minutos.

En los próximos años, la extensión de lared y la incorporación de nuevo material rodante,desarrollado en el propio país, permitirá trans-portar cerca de 120 millones de viajeros anuales.

China

China es el país del mundo que más estádesarrollando el ferrocarril en todas sus versio-nes, obligado por un preocupante problema decapacidad del sistema actual. Por ello, a las accio-nes llevadas a cabo sobre la red clásica, se sumaun ambicioso programa de construcción de loque ellos llaman LDP (líneas dedicadas para pasa-jeros). Esta red abarcará 13.000 kilómetros denuevas infraestructuras aptas para circular almenos a 200 km/h, aunque la mayoría admitirán300 km/h o más.

La primera de estas líneas se ha inaugura-do en agosto de 2008 con ocasión de los JuegosOlímpicos y une Pekín con Tianjing, con una lon-gitud de 115 kilómetros. Esta línea puede conside-rarse como la más rápida del mundo, ya que lostrenes circulan por ella a velocidades de 350 km/h.Como el resto de líneas previstas, está construidacon vía en placa, electrificada a 25 kV y equipadacon señalización CTCS, la versión china del siste-ma europeo ETCS.

Por otra parte, se avanza ya en la cons-trucción, entre otras, de la línea que permitiráunir las dos principales ciudades del país, Pekín yShangai en 5 horas.

Por lo que respecta al material rodanteexisten cuatro tipos diferentes de trenes de altavelocidad, con velocidades máximas de entre 200(incluyendo coches camas) y 350 km/h. A prime-

Pese a todo, está previsto inaugurar lalínea durante 2009, con trenes de alta velocidadThalys París – Ámsterdam (3 horas) y conIntercitys Bruselas – Ámsterdam. Además estánprevistos unos servicios regionales a 250 km/h,con material rodante de nueva concepción yfabricación italiana (Ansaldo).

Corea

La alta velocidad en Corea se retrasóenormemente debido a serios problemas con la




ros de 2009, 800 de estos trenes se encuentranen fase de construcción en las cuatro factoríasexistentes en el país.

China-Taiwan

En China – Taiwán el sistema de alta veloci-dad está formado por la línea de 345 kilómetrosentre Taipei y Kaohsiung y fue inaugurado en enerode 2007. Como gran novedad, su construcción serigió por un sistema BOT (“Built Operate Transfer”).Mediante este sistema, un consorcio privado, conayuda financiera estatal, construyó la línea, realizótodas las inversiones necesarias y se encarga de laexplotación, con la obligación de transferir todo elsistema al Estado en emplazo de 35 años.

Los responsables eligieron tecnologíasjaponesa (principalmente vía en placa, materialrodante, señalización, etc.) y alemana (una partede la vía) y requirieron a Francia y Alemania parala formación del personal de conducción.

Los trenes circulan a una velocidad máxi-ma de 300 km/h y sus 88 trenes diarios (que serán137 al final de la concesión) transportan actual-mente 163.000 viajeros al día (están previstos336.000 al final de la concesión).

Estados Unidos

Estados Unidos tiene en explotación unservicio que se puede considerar en el límite de laalta velocidad, puesto que los trenes Acela circu-lan a 240 km/h sobre líneas antiguas acondicio-nadas, entre Washington y Nueva York (los servi-cios continúan después hasta Boston, pero avelocidades mucho más reducidas).

Uno de los problemas técnicos de estostrenes es que al estar construidos con arreglo alas normas americanas (AAR), resultan demasiadopesados para circular a estas velocidades, lo queya ha ocasionado problemas de desgaste excesi-vo de los órganos de frenado.

En todo caso se trata de los únicos servi-cios de ferrocarril de alta velocidad que existenpor el momento en el continente americano. Si

las previsiones finalmente se cumplen y las difi-cultades financieras y políticas se consiguenresolver, varios posibles corredores podrían ver laluz en Estados Unidos en los próximos años. Pesea los intentos fallidos de Florida y Texas y a losproyectos nunca concretados de Chicago, losaugurios en California, después de haber sidoaprobado el proyecto básico en referéndum,abren paso al optimismo.


Turquía

En Turquía, se ha inaugurado un sistema dealta velocidad en marzo de 2009. La nueva líneacorresponde aproximadamente a la mitad del tra-yecto entre Ankara y Estambul, cuyo trazado totaltendrá 533 kilómetros y permitirá la circulación detrenes a 250 km/h.

España ha participado a diferentes nivelesen la construcción de este sistema, tanto a nivelde proyectos y obra de infraestructura como enla construcción del material rodante (CAF), la for-mación de maquinistas, etc.

Líneas de altas prestaciones

En lugar de la alta velocidad en su ampliaacepción (líneas nuevas para 300 km/h) o biencomo paso previo o como complemento de laalta velocidad, algunos países europeos hanoptado por una versión intermedia de ferrocarri-les de altas prestaciones.

En general, cada país ha adaptado susacciones a los niveles de inversión posibles y asus necesidades de tráfico.

En general se trata de la mejora de líneasclásicas para hacerlas aptas a circulaciones dehasta 200 o 220 km/h y en algunos casos lasprestaciones se mejoran gracias a la utilización devehículos de caja inclinable.

Aparte de Gran Bretaña (con una largaexperiencia en líneas explotadas a 200 km/h),Francia, Alemania Italia y España, donde además dela alta velocidad existen líneas de 200 km/h, paísescomo Austria, Finlandia, Noruega, Portugal, Rusia,Suecia y Suiza explotan este tipo de servicios.

Panorámica de la alta velocidad en España

Las nuevas líneas de alta velocidad enEspaña comenzaron a funcionar el día 21 de abrildel año 1992 (línea de Madrid a Sevilla) y desde2003 se han extendido muy rápidamente, hasta el

punto de que España ocupa en 2009 el tercerlugar del mundo (detrás de Japón y de Francia) enlo que se refiere a la longitud de nuevas líneas dealta velocidad en explotación, y probablementeen un futuro llegue al primer lugar mundial eneste ranking.

En España, a mediados de 2009 las nuevaslíneas de alta velocidad totalizan 1.606,1 kilóme-


•• Singularidades de la explotación de la

alta velocidad española

La explotación española de la alta veloci-dad tiene algunas peculiaridades en comparaciónotros países, entre las que pueden mencionarselas siguientes:• Sobre las líneas de alta velocidad se prestanservicios de largo recorrido, de media distancia,de cercanías e incluso nocturnos (es el único paísdel mundo en el que, sobre estas líneas se prestantodos estos servicios).• No circula por estas líneas hasta la fecha nin-gún tren de mercancías (igual que tampoco lohace en la mayor parte de los países, con laexcepción de Alemania y de Italia)• Muchos de los trenes que circulan por las líneasde alta velocidad continúan después con cambiode ancho por líneas convencionales hasta sus des-tinos finales con cambio de ancho de vía (comoocurre en casi todos los países excepto en Japón,

aunque allí también circulan por líneas adaptadas).• Los trenes que utilizan solo parcialmente laslíneas de alta velocidad han de ser de anchovariable, ya que el ancho de vía de la red de altavelocidad en España (1.435 mm) es diferente delancho de la red convencional (1.668 mm). Tambiénes diferente la tensión de electrificación de lasnuevas líneas (25 kV c.a.) que la tensión de las pre-existentes (3.000 V c.c.). Esta característica especuliar de las nuevas líneas de alta velocidadespañolas, ya que en otros países la tensión de laslíneas de alta velocidad es compartida por otraslíneas de la red clásica.• Los servicios ofrecidos sobre las líneas de altavelocidad están posicionados como de alta cali-dad y con un nivel de precios bastante superior alde los trenes convencionales. En el caso de losservicios de larga distancia, la oferta se orientafundamentalmente a captar viajeros del avión.• La alta velocidad española ha sido explotada,especialmente en sus inicios, de una forma total-


tros de longitud, todos ellas electrificadas, lo querepresenta el 11,9 % de la longitud de la red básicaferroviaria española y el 19,7% de las líneas electri-ficadas. Todas estas líneas están dotadas (a dife-rencia de la red convencional española) de anchode vía estándar internacional (1.435 mm), y estánelectrificadas a 25 kV en corriente alterna y fre-cuencia industrial (50 Hz).

Además, se dispone de 60 trenes para servi-cios de alta velocidad y larga distancia, de 20 uni-dades para servicios de media y corta distancia, de42 trenes para servicios de alta velocidad con cam-bio de ancho y 21 locomotoras eléctricas de anchode vía estándar aptas para 200-220 km/h.

Sobre las nuevas líneas de alta velocidadRenfe-Operadora ofrece servicios de alta veloci-dad en largas distancias (producto denominadoAVE), así como servicios de media distancia(Avant), trenes de larga distancia que empleanparcialmente las líneas de alta velocidad paracontinuar por líneas clásicas (Alvia), y serviciosnocturnos (TrenHotel). No se prestan servicios demercancías, y en la práctica algunos de los servi-cios llamados oficialmente de “media distancia”son servicios de cercanías (como los de Toledo aMadrid o de Segovia a Madrid con tiempos deviaje de media hora).

Se estima que en estas líneas se transpor-tan anualmente unos 12 millones de viajeros.

Además, en las líneas de la red clásica (1.668mm de ancho de vía, 3 kV), convenientementemejoradas, circulan trenes a velocidades máximasde 200 km/h, particularmente en las líneas deMadrid a Valencia, Madrid a Alicante y Valencia aBarcelona.

Entre las singularidades de la alta velocidadespañola está que se ofrecen

varios servicios de viajeros diferenciados. Entreellos, el Avant, servicio

de alta velocidad regional con materialespecífico, como en tren serie 104 de la foto.



mente segregada del resto de la red, por departa-mentos completamente diferenciados, que dispo-nían de gran autonomía (que se ha ido reduciendo)y con un personal específico; incluso con nuevascategorías profesionales con unos criterios deselección y formación diferentes. Todo ello ha con-tribuido en buena parte al éxito de la alta velocidaden España, a pesar de los negativos pronósticosque se hacían en 1992. A medida que se ha ido con-solidando la alta velocidad, se han ido eliminandolas diferencias. En 2009 en Renfe los servicios seexplotan por las mismas direcciones generales: losservicios de larga distancia y los de alta velocidadpor una lado, y los de media distancia de alta velo-cidad con los de regionales convencionales. En Adifse mantiene una cierta separación en lo que serefiere al mantenimiento de las redes.

•• Dos generaciones de líneas y de trenes

Desde el punto de vista técnico, puedehablarse con toda propiedad de dos generacio-nes de líneas y trenes de alta velocidad en España:1. Una primera generación corresponde a la líneade Madrid a Sevilla (llamada en sus orígenes NAFA:nuevo acceso ferroviario a Andalucía) y a los tre-nes adquiridos para su explotación (trenes de altavelocidad de la serie 100, locomotoras de la serie252 y composiciones Talgo remolcadas de la serie6). También pueden considerarse como integran-tes de esta generación las líneas convencionalesmejoradas para su adaptación a la circulación a200 km/h; así como los trenes Euromed y máqui-nas 252 de ancho ibérico que son, en realidad,derivaciones de los trenes adquiridos para la líneade Madrid a Sevilla.

2. Una segunda generación comienza con la líneade alta velocidad de Madrid a Barcelona y los tre-nes adquiridos para prestar servicio en ella(series 102 y 103 de larga distancia; serie 104 demedia y corta distancia; y series 120 y 130 deancho variable). Estos dos últimos trenes por serde ancho variable salen de las líneas y por elloson, a la vez, el mejor material de alta velocidaden la red convencional de la nueva generación.Después de esta línea pionera de alta velocidadde nueva generación (para la que se definen casi

todos los nuevos parámetros que caracterizan alas siguientes líneas) se construyen con similarescaracterísticas las líneas de (Madrid) La Sagra aToledo, de (Zaragoza), Miraflores a Huesca, de(Córdoba) Almodóvar a Málaga, de MadridChamartín a Valladolid y de Olmedo a Medina delCampo, así como el By Pass de Madrid entre laslíneas de Sevilla y Barcelona. Se adquieren mástrenes de alta velocidad derivados de los ante-riores como los de las series 114, 121, 120.050, 112,etc.

Las diferencias entre las dos generacionesde líneas y de trenes se pueden agrupar en dosgrandes bloques:• Una diferencia se refiere a forma de diseñar y deadjudicar la construcción de instalaciones y trenes.• La segunda se refiere a las características pro-pias de diseño de la línea y de los trenes (veloci-dades, gálibos, sistemas de señalización, etc.)

Diferencias de concepción del diseño y adjudicación

En la primera generación, se optó porencargar “llave en mano” las instalaciones eléctri-cas y de señalización y todas las instalacionesfijas a un consorcio llamado “Consocio HispanoAlemán (CHA)” que implantó (excelente) tecnolo-gía alemana en todas estas instalaciones. Por suparte, se adquirieron trenes de alta velocidad detecnología francesa a Alstom y locomotoras ale-manas de la serie 252 a Siemens.

Puede señalarse que en esta primera gene-ración se optó por la importación de tecnologíamadura y la contratación por grandes bloques desistemas. Ello no carece de lógica, puesto que

La línea de Madrid a Sevilla (1992) constituye unaprimera generación de líneas españolas de alta

velocidad y el tren de la serie 103, adquirido porRenfe una década después, pertenece a una

segunda generación de trenes.



entonces España no tenía experiencia en altavelocidad ni una tecnología propia desarrollada(ni en instalaciones ni en material rodante). Porotra parte, los plazos estaban muy ajustados y lalínea debía inaugurarse completa, sin que estuvie-ra prevista ninguna continuidad a corto plazo,por lo que la opción adoptada parece la máscoherente en su momento.

En el caso de los trenes ocurrió lo mismo.Aún cuando en la prensa y a nivel popular hubovoces en contra de que se importasen trenes ale-manes en lugar de encargárselos a la españolaTalgo (uno de los más habituales suministradoresde trenes de largas distancias para Renfe, lo cier-to es que la empresa española no estaba enton-ces preparada para suministrar un tren de altavelocidad, como la propia empresa manifestópúblicamente más tarde.

Cuando años después se construye lalínea de Madrid a Barcelona, el nuevo organismoencargado del diseño y construcción de la línea(llamado Gestor de Infraestructuras Ferroviarias,GIF) opta por una estrategia radicalmente distin-ta, que ya era posible gracias a los años de expe-riencia en la explotación de la línea de Sevilla.

En este caso, se opta por fragmentar lasadjudicaciones de los diferentes subsistemas, bus-cando la mejor tecnología disponible en cada unade ellas y optimizando los costes por una mayorcompetencia entre suministradores. Desde luego,ello suponía una labor adicional de integración delos subsistemas, pero permitía una optimizaciónde la calidad y coste, aún cuando parte de las ven-tajas económicas se diluyeron al tener que con-tratar numerosas asistencias técnicas y empresasconsultoras para ayudar en la definición funcio-

que después se iban a construir numerosas líneasde alta velocidad que deberían en lo posible tenercaracterísticas comunes. Por ejemplo, se optó porel nuevo sistema europeo de gestión del tráficoERTMS/ETCS, rechazando la múltiples sugerenciaspara implantar el LZB y o el TVM francés; se optópor el nuevo sistema de radio digital GSM-R fren-te al tren tierra analógico con que se inauguró lalínea de Sevilla; se diseñó e implantó el “Da Vinci”,nuevo sistema de gestión del tráfico desarrolladoen España para estas líneas, etc. En muchos deestos desarrollos tuvieron una fuerte participa-ción universidades y centros de investigaciónespañoles, y también los resultados de la I+D rea-lizada por muchas empresas españolas, especial-mente en el ámbito de la electrificación, el mate-rial rodante y la integración de sistemas.

La elección de tecnologías nuevas en des-arrollo presentaba como la ventaja evidente superspectiva de mayor duración en el tiempo y

nal, redacción de los pliegos, evaluación de lasofertas e integración de subsistemas.

Ello además hacía posible una mayortransferencia tecnológica al propio GIF. Así, seadjudicaron por separado los contratos de cate-naria, subestaciones, radiotelefonía fija, radiote-lefonía móvil, señalización, cronometría, sistemasde gestión del tráfico, megafonía, etc.

En segundo lugar, se evita la aplicación“per se” directa de tecnologías maduras, ya que seentiende que la rapidez del cambio tecnológicoque se vivía en muchos sectores como el de laseñalización y las telecomunicaciones hacía pre-ferible experimentar con tecnologías nuevas peroque tendrían más futuro, máxime teniendo encuenta la larga vida que debe tener una línea deestas características, deseándose evitar que lasinstalaciones quedasen obsoletas rápidamente.

Y más aún cuando la línea de Barcelonaestaba previsto inaugurarla por fases, y ya se sabía

La segunda generación de líneas españolas está electrificada con el sistema de 2x25 kV.



mejor adaptación a las líneas que habrían de cons-truirse en los siguientes años, si bien presentaba elriesgo de retrasos e incluso de fracasos en suimplantación. Este riesgo fue asumido y se adop-taron medidas de respaldo para el caso de que nollegasen a funcionar las nuevas tecnologías, comouna sistema de ASFA muy potente para prevenirlos efectos de un esperado retraso del ERTMS,aunque en otros casos como los detectores ópti-cos de caída de obstáculos, la innovación no llegóa cuajar, debiendo ser sustituidos por un sistemamás semejante al de la línea de Madrid a Sevilla.

En el caso de los trenes ocurrió algo pare-cido. Los trenes eran casi todos ellos de nuevageneración con motores asíncronos, control porIGBTs o GTO y mayores velocidades máximas.Vehículos integrantes de una generación de tre-nes de alta velocidad abierta con el ICE que fuepresentado en la Feria Eurailspeed de Berlínde1998, y a la que se unió el desarrollo español de laempresa Talgo que llevaba desde 1992 trabajandoen su propio tren de alta velocidad y de CAF queprogresó rápidamente en el desarrollo de un sis-tema de cambio de ancho y en la mejora de velo-cidad de los trenes de ancho variable. También enel material rodante se optó en 2000 por un nuevosistema: adjudicar los trenes de varios tipos (102,103, 104) y además no valorar la madurez del pro-ducto como atributo básico.

Elementos comunes

Ambas generaciones de líneas tienen, sinembargo, algo en común que es el sistema dediseño y construcción de la obra civil, hecha enambos casos por ingenierías españolas y mate-

rializada por constructoras nacionales. Con lasvariaciones en los parámetros de diseño tambiénexistente en ámbito de la infraestructura, no hayen este campo diferentes formas de concebir eldiseño o la construcción de las líneas.

•• Características principales de líneas

y trenes españoles

Las diferencias de características técnicasentre las líneas y trenes de las dos generacionesespañolas se deben en parte a los desarrollostecnológicos que se producen en los diez añosque median entre la concepción de ambas.También al aprovechamiento de la experiencia enla explotación adaptada a las circunstanciasespañolas de la líneas y trenes de Madrid a Sevilla;y finalmente a la capacidad de innovación intro-ducida por el GIF y las empresas españolas, tantode material ferroviario como de instalaciones.

En definitiva, las características de líneas ytrenes responden a las estrategias de diseñoadoptadas.

Líneas e instalaciones

Las líneas de alta velocidad en servicio en2009 son las siguientes: Madrid a Sevilla (1992),Madrid a Barcelona y By Passes de Zaragoza yLleida (2003-2008), Miraflores a Huesca (2003),La Sagra a Toledo (2005), Córdoba a Málaga(2006-2007), Madrid a Valladolid (2007), Olmedoa Medina del Campo (2008) y By Pass de Madrid(2009). Próximos a su entrada en servicio estánel tramo internacional de Figueres a Perpignan;el de Mollet a Girona (exclusive) de la línea deMadrid a Figueres, la línea de Madrid a Valenciapor Cuenca y los tramos de Motilla del Palancara Albacete, Xátiva a Valencia y La Encina aAlicante.



Velocidad máxima y media

La línea de Madrid a Sevilla permite unavelocidad máxima de 270 km/h en aproximada-mente la mitad de su recorrido, de Madrid aBrazatortas. Si bien hay un tramo de unos 12 kmen los que está autorizada la velocidad máxima de300 km/h. En la segunda mitad de la línea las velo-cidades son de 210 km/h en Sierra Morena y de250 km/h hasta Sevilla. La velocidad media auto-rizada en la línea es de 227,13 km/h y el tiempomínimo de un tren de alta velocidad de Madrid aSevilla es de dos horas y siete minutos (222 km/h).El tiempo comercial mínimo ofrecido ha sido de 2horas y 15 minutos (209,1 km/h) y en la actualidadlos tiempos de viaje oscilan entre 2:20 y 2:35(mejor velocidad media de 201,6 km/h) según elnúmero de paradas. Al estar estos tiempos deviaje en el entorno de las 2 horas y media permi-ten obtener cuotas de mercado frente al avióndel orden del 80-85%.

La línea de Madrid a Barcelona tiene unalongitud de 621 km que es un 32% superior a lalínea de Madrid a Sevilla. Ello hace que para con-seguir tiempos de viaje análogos (y por tantosemejantes cuotas de mercado frente al avión, lavelocidad media debe ser del orden de 260 km/h.Ello exige por una parte velocidades máximas másaltas (350 km/h es la velocidad de diseño de lalínea), y por otra parte el que no existan reduccio-nes significativas de velocidad. Para ello se ha evi-tado el paso por el centro de las ciudades cons-truyendo “by-passes” alternativos en Zaragoza yLleida, y se han construido las obras necesariaspara asegurar la ausencia de restricciones localesde velocidad. Todo ello hace que la media de las

velocidades máximas de diseño de la línea deMadrid a Barcelona sea de 326,26 km/h, y graciasa ello que un tren de la serie 103 podría hacer elrecorrido de Madrid a Barcelona en un tiempomínimo de 2 horas y 14 minutos (278 km/h) y portanto, con un margen de regularidad razonable,puede considerarse que el tiempo de las 2 horasy 30 minutos es perfectamente posible con el tra-zado adoptado. La diferencia entre circular conlas velocidades medias de la línea de Sevilla o la deBarcelona supone unos 25 minutos de diferenciade tiempo. Aplicando la experiencia internacional(contrastada con los tráficos observados enEspaña) con el volumen total de tráfico existenteen la ruta Madrid Barcelona en el año 2005,puede suponer una diferencia de captación alavión de unos 208.000 viajeros al año.

El resto de líneas de nueva generación par-ticipan también de la necesidad de lograr mayo-res velocidades medias. La de Córdoba a Málaga,

La velocidad media de las máximas por trazadoen la línea de Madrid a Sevilla (arriba) es de227 km/h, mientras que en la de Madrid a

Barcelona (abajo) es de 326 km/h.


por ejemplo, sitúa a la ciudad costera a 512 kiló-metros de Madrid, un 8,8 % más que Sevilla. Por lotanto, para igualar el tiempo de viaje sería nece-sario lograr en el recorrido de Córdoba a Málagauna velocidad media superior en un 26% a la deMadrid a Sevilla.

La línea troncal de Madrid a Valladolid, enfin, está llamada a ser una parte de las líneas deacceso a las ciudades costeras del Norte, con dis-tancias desde Madrid del orden de 600 km, e inclu-so más en algunos casos. Puede entenderse queesta línea tiene aún mayores exigencias en cuantoa velocidad, lo que explicaría que el trazado entreSegovia y Valdestillas permita velocidades de 500km/h (con la excepción de la variante diseñadaposteriormente para alejar la línea del pueblo de laNava de la Asunción que “solo” permite 350 km/h).

Para lograr estas velocidades máximas, espreciso en primer lugar adaptar los radios decurva, que si en la línea de Sevilla eran de 4.000metros, en las nuevas líneas son normalmente de7.250 metros, y llegan a 12.000 de Plasencia aGuallar, y a 19.000 metros entre Segovia yValdestillas.

La velocidad máxima a la que pueden fran-quearse los desvíos por vía desviada en los pues-tos de banalización y en las bifurcaciones en lalínea de Sevilla es de 160 km/h, y en las nuevaslíneas es de 220 km/h, posibles por implantaciónde unos enormes desvíos 7.300 metros de radio yde 200 metros de longitud.

La mejora del aumento de la velocidad, y eldeseo de aumentar el confort en el cruce de lostrenes y la seguridad ha motivado un aumentodel entreeje, que es de 4,3 metros en la línea deMadrid a Sevilla y e eleva hasta 4,7 m en las nue-

vas líneas, excepto en la de Figueras a Perpignandonde es de 4,8 metros. En la línea de Segovia aValladolid la plataforma y los pasos superiores asícomo las obras de fábrica se prepararon para unentreeje de 6 metros, si bien la vía se montó conel mismo entreeje que las demás líneas.

Rampas

La línea de Madrid a Sevilla se diseñó paratráfico mixto de viajeros y de mercancías, conrampas máximas de 12,5 milímetros por metro. Laslíneas de segunda generación se han diseñadopara tráfico de viajeros o, como máximo de mer-cancías ligeras, por lo que las rampas máximasson de 25 mm/m y excepcionalmente de 30 mm/m.

Algunos tramos de las nuevas líneas sí quese contempla la posibilidad del tráfico mixto,reduciéndose las rampas máximas al entorno delos 18 mm/m. Es el caso de los tramos de Figueresa Perpignan o la variante de Pajares.

Electrificación

La electrificación de todas las líneas de altavelocidad españolas es a 25 kV en corriente alter-na con una frecuencia de 50 Hz. En el caso de lalínea de Madrid a Sevilla el sistema de electrifica-ción era de 1x25 kV, mientras que en las nuevas líne-as se ha implantado el sistema más evolucionadode 2x25 kV que permite aumentar la distancia entrelas subestaciones y reducir las pérdidas ohmícas.


Las líneas españolas de segundageneración tienen rampas máximas

de 25 mm/my entreeje de 4,7 metros.



Las subestaciones de las líneas de segunda genera-ción típicamente tienen cada una dos grupos de 60MVA (frente a los 2x20 kVA de Madrid a Sevilla).

En todos los casos la catenaria está a laaltura nominal de 5.300 mm sobre el carril, si bienen las líneas de nueva generación se comenzó ainstalar el hilo de contacto a 5.500 mm de alturapara permitir la circulación de trenes con gáliboautopista rodante, si bien posteriormente semontó la catenaria también a 5.300 mm.

Gálibo y andenes

El gálibo de implantación de obstáculos dela línea de Madrid a Sevilla es el de la ficha UIC-505-1 que permite la circulación de trenes del lla-mado “gálibo internacional” no permitiendo -teó-ricamente al menos- ni siquiera la circulación detrenes de gálibo Renfe, más anchos que lo queadmite el gálibo internacional. Las líneas de lasegunda generación han sido construidas con ungálibo de implantación de obstáculos mayor(aunque no se explicita en la “Declaración sobrela red”), calculado para permitir la circulación detrenes de alta velocidad de “gálibo japonés”; estoes, con anchura en la caja de 3,4 metros.

La altura de los andenes sobre el carril esde 550 mm en las estaciones de la línea de Madrida Sevilla y de 760 mm en las líneas de la segundageneración. Son las dos alturas permitidas por lasnormas de interoperabilidad ETI, si bien la alturade 760 mm (“alemana”) permite reducir un esca-lón en el acceso a todos los trenes, frente a laaltura de 550 mm (“francesa”). La distancia hori-zontal entre el borde del andén y el eje de la vía esde 1.700 mm en la línea de Madrid a Sevilla y se

reduce a 1.620 mm en las nuevas líneas para unacceso más seguro y rápido a los trenes.

Señalización

La línea de alta velocidad de Madrid aSevilla dispone, como todas las demás, de sistema

de señalización basados en circuitos de vía yenclavamientos electrónicos, con la excepción deltramo de Zaragoza a Huesca que en vez de contarcon circuitos de vía tiene contadores de ejes.

El sistema de protección del tren, conseñalización en cabina es LZB (transmisión conti-nua, supervisión continua) en la línea de Madrid a

Los andenes en las estaciones más recientes están a760 mm sobre el carril, lo que permite reducir unescalón en el acceso a todos los trenes y que enel caso de los trenes de la serie 102 la entrada

esté al nivel del piso.


Sevilla, mientras que el sistema escogido para lasnuevas líneas de alta velocidad ETCS/ERTMS en sunivel 2 (transmisión continua, supervisión conti-nua) con la excepción del tramo de Zaragoza aHuesca que es ETCS/ERTMS de nivel 1 (transmi-sión puntual, supervisión continua), si bien en2009 aún no había entrado en servicio.

Como primer sistema de respaldo en lalínea de Madrid a Sevilla se implantó un sistemade señales luminosas laterales, sin señales entreestaciones, con ASFA-200, si bien inicialmentecarecía de señales avanzadas en la vía no prefe-rente, lo que obligaba a reducir la velocidad a 80km/h cuando se circula por esta vía sin LZB niASFA. La señalización lateral luminosa y ASFA enlas nuevas líneas es más completa, puesto que esenteramente simétrica en las dos vías con señalesavanzadas en ambas; y además dispone de seña-les intermedias entre estaciones (Puesto deBloqueo Local, PBL), cuando la distancia entreestaciones es mayor de 10-12 km. En la línea deMadrid a Sevilla las señales laterales son de lám-paras incandescentes y código de colores alemán(basados en colores rojo y blanco), mientras queen las nuevas líneas las señales son de “leds”, y elcódigo de colores es el convencional español(verde, rojo, ámbar) y las señales disponen dehasta cinco focos, incluyendo uno blanco pararebases y marcha de maniobras y uno azul paradar indicaciones relacionadas con el ETCS.

Las líneas de nueva generación que estánequipadas con ETCS-2 (que sigue en pruebas en2009 sin que haya entrado en servicio ningunalínea) se dotaron como sistema de respaldo (enprevisión de que el nivel 2 tardase en entrar enservicio, como así ha sido) de un sistema ETCS

nivel 1 de transmisión puntual y supervisión con-tinua. La línea de Córdoba a Málaga fue equipadaademás con LZB, que fue el empleado desde laapertura de la línea en 2007 hasta la puesta enservicio del ETCS en enero de 2009, y la de LaSagra a Toledo se opera normalmente con LZB.

Razones de la eleccióndel ETCS/ERTMS en España

Sobre las razones que sirvieron para laelección del sistema europeo ERTMS/ETCS comosistema de protección del tren se han formuladomuchas conjeturas. Entre ellas, la más extendida

es que la elección fue una imposición comunitariacomo contrapartida a la aportación de fondoseuropeos para la construcción de las líneas. Peroello no es cierto en absoluto. No hubo ni tansiquiera sugerencias desde el ámbito comunitario;y por el contrario sí que hubo propuestas deindustria para instalar sistemas propietarios comoel LZB -que se aplicaba con éxito en la línea deMadrid a Sevilla- o el TVM francés. Además en elmomento en que hubo que tomarse la decisión (afinales de 1999), se acaba de comunicar por la DB(ferrocarriles alemanes) la decisión de instalar enla nueva línea de Colonia a Frankfurt el LZB (queequipaba el resto de las líneas de alta velocidadalemanas) en lugar del ERTMS/ETCS previsto ini-cialmente. Detrás de esa decisión, y de las dudasen España, estaba el retraso en la definición de lasespecificaciones del ERTMS y en la complejidad delsistema articulado para la toma de decisionescuyo “user s group” llevaba varios años trabajan-do en la definición de las especificaciones.

El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias(GIF) que había de tomar la decisión (y que nohabía sido invitado a participar en el citado grupode usuarios) decidió implantar el ERTMS/ETCSesperando: por una parte que tuviera un coste deimplantación y mantenimiento (en conjunto conel GSM-R) inferior al de otros sistemas alternati-vos, y además esperando mejorar las prestacio-nes y funcionalidades que ofrecía el LZB, al menosen la versión instalada en la línea de Madrid aSevilla. De hecho, muchos de los requerimientosparticulares del sistema que se hicieron por el GIF(y que luego se incorporaron como “funcionesnacionales”) estaban orientados a conseguir unmejor nivel de funcionalidad.


Las líneas de alta velocidad incorporanlos más avanzados sistemas de señalización y electrificación.

En aquel momento no se valoró especial-mente la “interoperabilidad”, que era difícil deconseguir por no haberse desarrollado suficien-temente las definiciones funcionales, pero seentendió que si se adoptasen otros sistemas, enningún caso se lograría la interoperabilidad. Asípues, las razones que impulsaron al GIF a tomar ladecisión (que fue aprobada por el Ministerio deFomento) fueron menores costes del ciclo de viday mayores funcionalidades, además de que noimpediría en su caso la interoperabilidad futura,aunque no se perseguía la interoperabilidadcomo un objetivo prioritario, ya que era imposibleentonces.

Precisamente el intento de lograr poste-riormente la armonización con lo estándareseuropeos que se definieron más adelante, asícomo el retraso en la aprobación de los procedi-mientos de validación, estaban detrás de unaparte importante de las retrasos en la implanta-ción del ERTMS/ETCS nivel 1 y 2 en España.

En efecto , la reducción de coste se logró,pues en la primera línea dotada de ETCS/ERTMS(Madrid-Lleida), el coste por kilómetro de las ins-talaciones de seguridad y comunicaciones fue de855,9 ?/km de Madrid a Sevilla (-43%, homogeni-zadas a moneda de 2003)

Sistemas y centros de control

La línea de Madrid a Sevilla fue dotada deun Puesto de Mando “clásico” de la explotaciónferroviaria: En un centro (situado físicamente enun torreón junto a la estación de Madrid-Puertade Atocha) se situaba el telemando del Control deTráfico Centralizado (CTC, que acciona señales y

desvíos y establece itinerarios). Además, en cadauno de los puestos de operación de este centrose ubicaron sendas consolas del sistema decomunicaciones “Tren-tierra” y equipos “Sitra”para ayuda a la regulación del tráfico.

El telemando de energía se venía consideran-do como un sistema completamente independientecon mando desde el mismo centro, al igual que lossistemas de supervisión de la explotación de la líneay del LZB. Este centro no está duplicado ni redunda-do, de forma que un fallo en el telemando obliga aatender “in situ” por personal de circulación despla-zado al efecto cada uno de los Puestos Locales deOperaciones (PLO) afectados, cada uno de elloscorrespondiente a un enclavamiento.

En las líneas de la segunda generación, sinembargo, se incorpora un concepto nuevo conun sistema integrador de todos los sistemas ycon posibilidades muy flexibles de mando quereducen de forma notable la necesidad de aten-der “in situ” los PLO. El nuevo sistema (cuyo des-arrollo fue iniciado por el GIF y luego continuadopor ADIF en colaboración con Indra) se denomina“Da Vinci” y tiene como peculiaridad más relevan-te la de que en un mismo sistema se integrantanto el CTC como el telemando de energía, losequipos de supervisión, etc.

El mismo sistema resuelve la planificaciónde la explotación, su gestión en tiempo real y lafase posterior de análisis y estadística. La integra-



El Centro de Regulación y Control, CRC, de lalínea de alta velocidad Madrid-Barcelona está

ubicado en la estación de Zaragoza e incorpora el sistema Da Vinci desarrollado en España.



ción de estas funciones permite la reconstruc-ción de secuencias (“moviola”) con una cronome-tría única, tanto a efectos de análisis de inciden-cias como de formación. A la vez, el sistema sepuede configurar de forma que el mando delmismo puede hacerse desde diversos centrosredundantes geográficamente lejanos, aumen-tando la flexibilidad y la fiabilidad.

Los nuevos centros se denominan “CRC”(Centro de Regulación y Control) y la políticaseguida respecto a su localización ha sido evitarsu centralización para situarlos más próximos alterreno. Así, el CRC principal de la línea de Madrida Barcelona está en Zaragoza (donde se aprove-chó el antiguo edificio del Ferrocarril Centra deAragón), y cuenta con Puestos Regionales deOperaciones (PRO, centros de control alternati-vos) en Guadalajara Calatayud, Zaragoza, Lleida,Tarragona y Barcelona). El CRC de Córdoba aMálaga está en Antequera; el de Madrid aValladolid en Segovia. Se está procediendo(2009) a la instalación de un CRC central enAtocha desde el que se podrá seguir la explota-ción de todas las líneas de alta velocidad y desdeel que se podrá tomar el mando por razones ope-rativas o ligadas a una contingencia técnica delCRC de cualquiera de las líneas de alta velocidad.

Comunicaciones

La línea de Madrid a Sevilla disponía de sis-tema de comunicaciones analógico, tren-tierrasimilar al de las líneas de la red convencional yademás de cable enterrado de comunicacionescon teléfonos en señales y estaciones.

En todas las nuevas líneas el sistema “tren-

La línea de Madrid a Sevilla dispone dedetectores de caldeo de ejes y de caída de obstá-culos en los pasos superiores. Las de la nuevageneración, además, disponen de detectores deincendio en túnel, detectores de impacto verticalen vía, de objetos arrastrados, de comportamien-to de pantógrafo, de viento lateral, etc.

Túneles y viaductos

La línea de Madrid a Sevilla incorpora unanotable cantidad de túneles y viaductos, pero laslíneas de nueva generación son en este sentidoaún más atrevidas, con túneles de mayor longitud(hasta 28 km los de Guadarrama), siendo bitubocuando tienen más de 7 kilómetros.

En la línea de Madrid a Sevilla, la longitudde túneles es de 16,09 km (3,4% de la longitudtotal, menor que la media de la red convencionalespañola, que es del 4,2%). En la de Madrid aBarcelona es de 57,67 km (el 9,2 % de la longitudtotal) y en la de Madrid a Valladolid es de 43,48 km(nada menos que el 24,3% de la longitud de lalínea).

En la línea de Madrid a Sevilla, la sección detodos los túneles es la misma: 75 metros cuadra-dos libres, mientras que en las líneas de nuevageneración las secciones son diferentes en cadatúnel. Oscilan entre los 85 metros cuadrados paralos túneles muy cortos o muy largos, y una sec-ción máxima de 110 metros cuadrados para lostúneles de la longitud considera crítica desde elpunto de vista aerodinámico que es de unos 700metros.

También resultan muy relevantes los via-ductos de gran longitud como el de la variante de

tierra” es el digital estándar europeo GSM-R queademás sirve de soporte para la transmisión dedatos del ETCS-2. Las nuevas líneas no disponendel sistema de teléfonos fijos para uso del Jefe delTren en señales y estaciones.

En todas las líneas se dispone de unapotente red de fibra óptica que soporte altransporte de comunicaciones de datos a lasdistintas aplicaciones de los sistemas de señali-zación, energía, GSM-R, sistemas de supervisión,vigilancia, etc., incluyendo el soporte para lascomunicaciones de los operadores privados detelefonía móvil que dan cobertura de telefonía alos viajeros en la totalidad de las líneas de altavelocidad.

Antena GSMR en la línea Madrid-Barcelona.



Lleida (2.476 m) y del río Jalón (2.238 m), a la entra-da de Calatayud con 2.238 m; o con enorme altu-ra como el del Arroyo del Valle .1

•• Material rodante

Material de primera generación

El material rodante de la línea de Madrid aSevilla son los trenes Alstom de la serie 100, for-mado cada uno por dos motrices y ocho remol-ques intermedios, que derivan directamente delfrancés “TGV Atlántico”. Estos trenes pueden cir-cular a una velocidad máxima de 300 km/h y tie-nen una potencia continua de 8,8 MW. Comoquiera que la línea de Madrid a Sevilla estaba elec-trificada a 3 kV (c.c.) en las entradas a Madrid y deSevilla, los trenes son bicorriente (25 kV c.a. y 3 kVc.c.) Tienen 329 plazas distribuidas en tres clases(Club, Preferente y Turista), y se emplearon en lalínea de Madrid a Sevilla tanto para servicios delarga distancia como de media distancia(Lanzaderas), en este último servicio hasta la lle-gada en enero de 2005 de los trenes de cuatrocoches de la serie 104. También hicieron servicio,entre octubre de 2003 y febrero de 2005, en eltramo de Madrid a Lleida de la línea de Madrid aBarcelona, y atienden desde 2008 algunos servi-cios AVE de Madrid a Málaga.

Una derivación de estos trenes, adaptadaal ancho de vía ibérico y funcionando a 3 kV,constituye la serie 101 “Euromed”, que presta ser-vicio a 200 km/h en la línea convencional deBarcelona a Valencia y Alicante desde junio de1997 son clanes Preferente y Turista. Los trenes dela serie 101 están siendo adaptados, desde el año2008, para su cambio de ancho y así circular “enpool” con los de la serie 100 en alta velocidad ycon ancho de vía estándar.

Los servicios de ancho variable que circu-lan parcialmente por la línea de alta velocidadMadrid Sevilla han sido atendidos por composi-

Túneles y viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria española

Como puede observarse, los viaductos de mayor longitud en la red ferroviaria española están en las líneas de altavelocidad o en las variantes de las líneas convencionales adaptadas para velocidades de 200 km/h o más

1 Véanse, para mayor detalle, los documentados estudios sobretúneles de Manuel Melis, Miguel Jiménez Vega y DomingoCuéllar “Inventario de los túneles ferroviarios en España” (ed.:FFE y Doce Calles, 2005); y sobre puentes el de José Luis GarcíaMateo, Miguel Jiménez Vega y Domingo Cuéllar “Inventario delos Puentes Ferroviarios de España” (ed.: FFE y Doce Calles,2004).

Tren Ave serie 100 de Alstom en la línea Madrid-Sevilla.


propulsados. Se trata de los trenesde las series 120 de CAF y 130 Talgopara servicios de larga distancia y losde la serie 121 CAF para servicios demedia distancia. Al ser trenes auto-propulsados con ancho variable, noprecisan el cambio de máquina alpasar de una línea a otra con la con-siguiente mejora del tiempo de viajey la reducción de costes operativos.Estos trenes son aptos para circulara 250 km/h en las líneas de alta velo-

cidad, por lo que ofrecen unos tiempos deviaje muy competitivos en rutas como las deMadrid a Pamplona, Logroño, León. etc.

ciones Talgo de la sexta generación, con alimen-tación de auxiliares en el propio tren por grupomotor diesel-alternador y se remolcaban en laslíneas de ancho estándar por máquinas eléctricas252 y en las de ancho ibérico por máquinas 269.Estos trenes han permitido a algunos autoreshablar de una “explotación mixta” en las líneas dealta velocidad españolas, en el sentido de que porellas circulan tanto trenes autopropulsados avelocidades de más de 250 km/h, como trenesformados por locomotoras y coches remolcadosa velocidades de hasta 200 km/h.

Segunda generación de material rodante

La segunda generación presenta (como con-secuencia de la estrategia de compra mencionada)una mayor diversidad de trenes, tanto de ancho fijocomo de ancho variable. En todos los casos incorpo-ran las mejoras en la tracción y electrónica de lapotencia introducidos a nivel internacional en elperiodo transcurrido desde la primera generación.

Los nuevos trenes de larga distancia pue-den alcanzar mayores velocidades (350 km/h el de

la serie 103 –Siemens- y 330 km/h los de las series102 y 112 –talgo Bombardier-) y disponen de frenoregenerativo que permite reducir de formaimportante el consumo de energía. Todos losnuevos trenes de ancho estándar son monoco-rrientes (25 kV en corriente alterna), y se introdu-cen por primera vez trenes de tracción distribui-da (serie 103).

Otra novedad de esta generación de tre-nes de alta velocidad es la aparición trenes espe-cíficos de menor longitud (100-107 metros) y másreducida velocidad máxima (250 km/h) para losservicios de media distancia, como lo de las series104 (2004) y 114 (2009). El primero de estos trenestenía dos clases (Club y Turista) pero desde 2008se explota como clase única y el tren de la serie 114solo tiene asientos de clase turista.

Igualmente, se renueva desde 2009 la flotade trenes hotel con composiciones remolcadasTalgo de la serie 7 aptos para 250 km/h que sonremolcadas en las líneas de alta velocidad porlocomotoras 252.

Los trenes bicorrientes y ancho de víavariable ya son, en esta generación, auto-


Características básicas de los trenes de alta velocidad (2009)

Trenes de alta velocidad series 102 de Talgo-Bombardier a la izquierda y 103 a la derecha de Siemens.


Líneas españolas de la alta velocidad




adherencia como de potencia) y unos radios decurva mínimos.

Rampas

Una rampa o pendiente del 2 % (es decir enla que se suben o bajan 2 metros de desnivel porcada 100 de recorrido) es apenas perceptible paralos vehículos de carretera pero es enorme para elferrocarril. Para hacernos una idea de lo querepresenta esta magnitud, baste decir que parauna misma carga y velocidad, con un 2 % derampa (20 mm/m o 20 “milésimas”, en el argotferroviario) se requiere que la potencia de la loco-motora sea el doble de lo que se necesitaría paralas mismas condiciones en horizontal.

En el caso de las líneas de alta velocidadcabría pensar que estas condiciones deberían seraún más restrictivas y sin embargo no es necesa-riamente así, ya que los parámetros definitivos deltrazado dependen del tipo de material rodanteque se vaya a emplear y del tipo de explotación aaplicar. Una vez más sale a la luz el concepto de“sistema de alta velocidad” y una vez más se debeestudiar caso por caso cada situación.

Las líneas de alta velocidad suelen ver limi-tadas sus declividades en función de su longitudy del tipo de trenes. Una pendiente de hasta 35 eincluso 40 mm/m es admisible en tramos cortos ycon material rodante de alta capacidad adheren-te, por ejemplo con trenes de tracción distribuida.Para largas rampas, las normas de interoperabili-dad europeas recomiendan no exceder los 25mm/m por cuestiones de potencia y de frenado,en caso de aceptar material rodante exclusiva-mente de viajeros y de 12,5 mm/m en caso de

Características generalesde las líneas de alta velocidad

Aunque ya hemos insistido en el hecho deque la alta velocidad es todo un sistema y comotal hay que considerarlo, es evidente que las líne-as de alta velocidad constituyen el elemento máscostoso y delicado para empezar a explotar unode tales sistemas.

Las líneas de alta velocidad son el equiva-lente a las autopistas para el ferrocarril y debenestar realizadas con parámetros que las haganidóneas para lograr con completa seguridad yfiabilidad, las prestaciones que les están enco-mendadas. Pero también tienen que adaptarse alterreno en que se apoyan, y ceñirse a la orogra-fía, salvar los accidentes geográficos y demográ-ficos e integrarse adecuadamente en las zonasque atraviesan, tanto en entornos habitadoscomo en campo abierto.

Y además deben ser respetuosas con otrosdos elementos cada día más restrictivos, el presu-puesto y desarrollo sostenible; es decir, el medioambiente en sentido amplio, incluyendo todos loselementos y aspectos económico-sociales.

Por ello, la construcción de una nuevainfraestructura ferroviaria de alta velocidadrequiere de análisis muy minuciosos de cuantoafecta a su planificación, trazado, concepción yconstrucción.

Cada tipo diferente de obra lineal (carrete-ras, ferrocarriles, canales) presenta unas caracte-rísticas particulares con respecto a las demás. Elferrocarril se caracteriza por exigir unas rampas ypendientes restringidas (tanto por cuestiones de



tener prevista la circulación de trenes de mercan-cías.

En realidad, una limitación importante,aunque es poco frecuente mencionarla, es tam-bién la de los trenes de trabajos, especialmentelos trenes de balasto que se emplean para laconstrucción y el mantenimiento de la vía. Estostrenes deben trabajar en condiciones difíciles,puesto que son trenes de mercancías que tienenque arrancar y frenar constantemente y en elcaso de tener que hacerlo con fuertes rampaspueden tener problemas. Además, si se suponeque la calidad de la vía de alta velocidad debe sercuidada al máximo, no son deseables frenadasbruscas, patinazos, etc.

Radio de las curvas

Otro elemento fundamental del trazadode una línea de alta velocidad es el radio de lascurvas. Aunque se pueden admitir diferentescriterios y se puede jugar con varios paráme-tros (por ejemplo, con el peralte máximo de lascurvas y el hecho de que el tráfico sea unifor-me o no lo sea), lo que define todo es la acele-ración que debe soportar el viajero del tren a supaso por una curva, de un determinado radio, auna determinada velocidad, con un determina-do peralte y con unas determinadas condicio-nes de suspensión del vehículo (de nuevo, “elsistema”).

Así, por ejemplo, para poder respetar ace-leraciones máximas del orden de 0,5 m/s2 convelocidades de 300 km/h y peraltes máximos de150 a 160 mm, los radios de curva deseables sesitúan al menos en el entorno de los 6.000 a

7.000 metros. En Francia se emplear curvas de4.085 metros para líneas de 300 km/h, radio de4.739 m para 320 km/h y radio de 5.900 m paravelocidad de 350 km/h.

Vemos pues que la combinación de rampasy radios de curva impone complicaciones impor-tantes a los diseñadores de la infraestructura y

más aún en los últimos tiempos en los que seexige además una consideración, en el momentode concebir el trazado, de las condiciones deexplotación futuras (posibles paradas técnicas ocomerciales, adelantamientos de trenes, etc.), afin de reducir en lo posible los consumos de ener-gía.

Los trazados del ferrocarril son más directos que los de la carretera,

y los de alta velocidad más directos que los de la red convencional.



Para definir los valores más adecuadospara estas curvas o acuerdos (que hasta la apari-ción de la alta velocidad nunca habían represen-tado ningún problema), los ferrocarriles france-ses experimentaron en los años 70 con “cobayashumanos”, a quienes metieron en un avión y lessometieron a subidas y bajadas cada vez másfuertes, definiendo para cada valor de aceleracio-nes el porcentaje de viajeros que se mareaban yvomitaban.

Se debe tener la precaución de no colocaraparatos de vía en coincidencia con una curva deacuerdo vertical.

Entreeje

Otro de los elementos esenciales de lainfraestructura ferroviaria es la “sección trans-versal” y los elementos que contiene. Hasta elmomento presente, todas las vías de líneas de altavelocidad se han construido en ancho estándar

(1.435 mm) y en vía doble. La separación entre losejes de vía se llama “entreeje” y su valor es impor-tantísimo, tanto por cuestiones aerodinámicas(los trenes se cruzan con velocidades relativas de600 km/h e incluso más) como por cuestiones decapacidad (relativas al gálibo de los vehículos).

Con los gálibos habituales en Europa, laentrevía de una línea “clásica” (es decir, válida paracircular a velocidades de 160 hasta 200 km/h),suele ser del orden de 3,5 a 3,8 metros. La prime-ra línea de alta velocidad europea, París –Lyon,tiene una entrevía de tan solo 3,8 metros, aunquela tendencia es a aumentarla hasta los aproxima-damente 4,5 metros. Algunas líneas, como porejemplo las nuevas líneas italianas de alta veloci-dad, se construyen con 5 metros de entrevía. EnEspaña, el entreeje en las vías dobles clásicas erade 3,808 metros, en las velocidad alta (200 km/h)se ha elevado a 4 metros; en la de Madrid a Sevillaes de 4,3 metros; en el resto de las líneas de altavelocidad de segunda generación es de 4,7

Peraltes y transiciones

Otros elementos geométricos del trazadoson las curvas de transición en planta y los peral-tes. Ambos están relacionados, puesto que lascurvas de transición, como su nombre indica, per-miten el paso suave de alineaciones con radio decurvatura infinito (rectas) a curvas de un radiodeterminado y además permiten la introducciónprogresiva del peralte, pasando de peralte 0(recta) al peralte que corresponda a la curva y alas condiciones establecidas. Aunque la curva típi-ca de transición es la denominada “clotoide”(usada principalmente en carreteras) en trazadosferroviarios se suele utilizar por simplificación laparábola. En ambos casos el principio es el mismo,a cada metro que se avanza por la curva de tran-sición, el radio de la curva se reduce progresiva-mente y el peralte aumenta también progresiva-mente, hasta llegar a los valores de la curva circu-lar.

Acuerdos verticales

También existen curvas de “acuerdo verti-cal”, para unir suavemente rampas de distintainclinación, tramos horizontales, e incluso rasan-tes de distinto signo (es decir, una rampa con unapendiente o viceversa). En este caso se trata degrandes circunferencias verticales de entre 15.000y 25.000 metros de radio. La limitación viene dadapor las condiciones de confort del viajero, quecirculando a 300 km/h, podría sufrir sensacionessimilares a las de una montaña rusa si los valoresde estos acuerdos verticales no son los apropia-dos.

Las líneas de alta velocidad tienen entre ejes de 4 a 5 metros. Las españolas, 4,3 metros en Madrid-Sevilla

y 4,7 metros en Madrid-Barcelona y las siguientes.



metros y en la línea internacional de Figueres aPersignan es de 4,8 metros.

El entreeje tiene una incidencia en el costede la línea, ya que a más entreeje se necesita, enprincipio, más ancho de explanación y seccionesde túnel más grandes. Sin embargo, se puedejugar también con los pasillos laterales, necesa-rios para el mantenimiento, que hacen que en lapráctica se pueda aumentar unos centímetros ladistancia entre vías sin que ello repercuta grave-mente en el ancho total de la explanación, queviene a ser del orden de 13,5 a 15 metros.

Vía

Una vez concebida la infraestructura hayque pensar en la superestructura ferroviaria, esdecir la vía propiamente dicha, la catenaria y todoel sistema de alimentación eléctrico, la señaliza-ción, los sistemas de comunicaciones y los ele-mentos de vigilancia y protección.

La vía necesaria para la circulación a altavelocidad es básicamente del mismo tipo quepara cualquier otro tipo de explotación ferrovia-ria, aunque debe tener unas características decalidad muy especiales, tanto por lo que respectaa los materiales de que se compone como a lascaracterísticas geométricas de su acabado ynaturalmente a su mantenimiento.

La vía puede ser sobre balasto o sobre placade hormigón. En el primer caso se emplean travie-sas de hormigón (rara vez de madera, aunque esposible, en algunos casos) y balasto, al menos 30centímetros bajo la cara inferior de las traviesas.

Los ferrocarriles franceses han estadoempleando hasta hace poco tiempo en sus líneas

de alta velocidad, las traviesas de dos bloques,similares a las célebres (y hoy día en declive) tra-viesas R-S aunque con un diseño especial, con losbloques un poco más grandes que las traviesasusadas en las líneas convencionales. Actualmentetodas las líneas de nueva construcción, francesaso no, se equipan con traviesa de hormigón“monobloc”, de las cuales existen distintos tipos.Una traviesa de este tipo suele pesar del orden de300 kg (las italianas pesan 400 kg, por tener unamayor altura).

La vía en placa consiste, como su nombreindica, en una estructura de hormigón extendidaa lo largo de la explanación, sobre la cual se fijadirectamente el carril, con intermediación de unaalmohadilla elástica. Existen varios tipos de vía enplaca para alta velocidad, aunque los cuales losmás extendidos son los modelos alemanes yjaponeses. La vía en placa permite rampas y peral-tes más elevados que la vía sobre balasto y es másruidosa.

Sin embargo, las ventajas e inconvenientesmás importantes que presenta la vía en placa conrelación a la vía sobre balasto son los derivados desus condiciones de construcción y mantenimiento.

Efectivamente la vía sobre placa, que esmucho más costosa de construir que su homólo-ga sobre balasto, no necesita en teoría ningúnmantenimiento, aunque si por algún casualhubiera el menor defecto en la explanación (porejemplo un pequeño asiento en un terraplén) oen su construcción, la reparación podría ser cos-tosísima y con importantes repercusiones sobrela explotación.

En general, en el caso de líneas de altavelocidad, se suele admitir que la vía en placa esidónea para tramos en viaducto y en túnel y la víasobre balasto en el resto de situaciones, en parti-cular en caso de terraplenes, que pueden estarasentando hasta 100 años.

Tanto en el caso de vía sobre balasto comoen el de vía en placa, los carriles se encuentranapoyados sobre almohadillas elásticas (placas deasiento) y fijados a las traviesas o a la placamediante sujeciones asimismo elásticas. El con-junto de la vía y su soporte debe tener una rigi-dez determinada, algo mayor que para las líneas

Vía de alta calidad en diversas fases de montaje.



convencionales, y en esta rigidez total, la contri-bución de los elementos de asiento y fijación (loque siempre se ha llamado “pequeño material deva”) es muy significativa. Tan importante o másque la propia rigidez total de l avía es su continui-dad a lo largo de la línea, lo cual es especialmen-te delicado en casos, por ejemplo de transicionesde terraplén a viaducto.

Desvíos

Unos elementos sumamente importantesy costosos de la vía lo constituyen los desvíos.Para poder permitir una elevada velocidad de cir-culación, tanto por la vía directa como por la des-viada, los aparatos de vía deben tener un granradio de curvatura (no pueden tener peralte porla vía desviada) y no deben presentar discontinui-dades en la rodadura. Ello lleva a aparatos de víamuy sofisticados en cuanto a su sistema deaccionamiento y embridado y que además tienenunas dimensiones enormes.

Los aparatos de vía para alta velocidadestán equipados de un corazón móvil y para suaccionamiento suelen emplear, según los casos,hasta 11 motores (por ejemplo, tres para el cora-zón y 8 para las agujas). La velocidad máxima porla vía directa no suele ser un problema y en gene-ral es siempre de al menos 300 km/h, mientrasque por la desviada las velocidades máximas pue-den ser bajas (del orden de 60 km/h, utilizables envías de apartado de estaciones y puestos de ade-lantamiento), medias (del orden de 160 km/h, engeneral para diagonales y en algunos casos,bifurcaciones) o altas (hasta 220 km/h por elmomento, para bifurcaciones de líneas).

La tendencia más moderna consiste en ali-mentar la línea con el sistema llamado “2 x 25”,que, por explicarlo de una manera sencilla, con-siste en alimentar en 50 kV (lo que reduce las pér-didas), aunque en realidad se juega con el neutroy con +/- 25 kV.

Las subestaciones necesarias para ali-mentar el sistema se sitúan cada aproximada-mente 40 a 50 kilómetros en el caso de 25 kV ycada 60 a 70 en el caso de 2 x 25. A veces esnecesario construir una línea de alta tensiónexclusivamente para alimentar a las subestacio-nes, lo que hace encarecer los costes totales deconstrucción.

La catenaria para alta velocidad sigue losmismos principios de la catenaria clásica (susten-

Electrificación

La electrificación de las líneas de alta velo-cidad se realiza siempre en corriente alternamonofásica a 25 kV (en Alemania 15 kV). Porexcepción, la línea “Direttissima” de Roma aFlorencia se encuentra alimentada a 3 kV encorriente continua con velocidades máximas de250 km/h, aunque es un caso excepcional, porqueen su día no fue concebida exactamente comouna línea de alta velocidad y de hecho está pre-vista su transformación en el futuro. Para evitarinterferencias con otras redes eléctricas y fenó-menos parásitos en los sistemas electrónicos yde comunicaciones próximos a la vía, es necesa-rio instalar una serie de protecciones.

Montaje de vía y desvío en la líneaMadrid-Valladolid.



tadores, hilo o hilos de contacto, péndolas, ten-sores, etc.), aunque con algunas particularidades,como la de estar concebida para mayores tensio-nes mecánicas o la de no admitir variaciones dealtura del hilo de contacto, que en Europa, segúnlas normas de interoperabilidad, debe estar a unaaltura fija con respecto al plano de la vía de 5,08o bien 5,30 metros.

La importancia de la catenaria en la diná-mica ferroviaria de un sistema de alta velocidades tan grande que el último récord del mundo develocidad obtenido en 2007 en Francia, el límite develocidad obtenido, de 574,6 km/h, fue fijado paraquedar lo suficientemente alejados de la veloci-dad crítica de resonancia de la catenaria, que porsimulación por ordenador se había situado en elentorno de los 610 a 620 km/h.

(Por cierto, podemos recordar que la pala-bra “catenaria” viene del latín “catena”, es decir,“cadena”, porque catenaria es una figura geomé-trica que representa una cadena o cuerda sus-pendida de sus dos extremos y sometida única-mente a su propio peso; esta curva se asemeja alhilo sustentador de la “catenaria” utilizada en elferrocarril, aunque al no estar sometido estecable únicamente a su propio peso, sino que de élcuelga otro cable o cables, a través de las péndo-las, la figura ya no es una “catenaria auténtica”sino una parábola).

Señalización

La señalización de una línea de alta veloci-dad es fundamental para garantizar la seguridaden todo momento de las circulaciones, teniendoen cuenta que se trabaja con distancias de frena-

do del orden de 5 kilómetros para 300 km/h y fre-cuencias de paso de trenes lo más reducidas posi-ble, puesto que la infraestructura de alta veloci-dad es cara y hay que aprovecharla al máximo.Por otra parte, es absolutamente necesario quelas indicaciones sean presentadas en todomomento al maquinista en su cabina, puesto queno es posible confiar en que se puedan observary respetar correctamente las señales situadas allado de la vía.

Todo ello hace que la señalización para laalta velocidad necesite de sistemas sofisticados

de transmisión de datos y órdenes y para ello sehan desarrollado diferentes opciones, lo querepresenta un problema para la interoperabilidad(en u tren de alta velocidad no se puede cambiarla locomotora al pasar una frontera técnica,como se hace con los trenes convencionales).

Cronológicamente, el primer sistema fue elutilizado por los Shinkansen japoneses a partir dela inauguración de su primera línea en 1964, el ATC(Automatic Train Control), del que actualmente seutiliza su versión más moderna, el ATC Digital. EnEuropa existen varios sistemas: el TVM francés,con dos versiones (la más moderna, la 430),empleado en Francia y Gran Bretaña (y tambiénen Corea); el LZB, empleado en Alemania y España;y el sistema TBL, utilizado en Bélgica. Por otraparte, en general los trenes de alta velocidaddeben estar igualmente equipados de los siste-mas necesarios para el anuncio de señales y fre-nado automático necesarios para circular porlíneas convencionales. En el caso de además tenerque operar un mismo tren en varios sistemas, laúnica solución es equipar a los trenes con variossistemas diferentes. Por ejemplo, los trenes Thalysy Eurostar disponen de hasta 7 sistemas diferen-tes de señalización, además de poder circularbajo distintas tensiones de catenaria.

Para evitar a largo plazo estos problemas,típicamente europeos, desde hace ya unos cuan-tos años se está desarrollando un sistema comúneuropeo de señalización embarcada, llamadoETCS (European Train Control System), que a suvez presenta diferentes niveles y versiones. Estesistema está llamado a reemplazar en el futuro atodos los demás, aunque el camino para ello sealargo y penoso, puesto que para su total operati-

La electrificación de las líneas de alta velocidad a 25 KV incluye transformadores

para alimentar equipos auxiliares de la infraestructura.


vidad se deben acordar y compatibilizar las distin-tas versiones y se deben equipar tanto las líneascomo el material rodante. Además de en Europa,el sistema también se está expandiendo por otrasregiones del mundo.

Detectores

En las líneas de alta velocidad se empleantambién numerosos sistemas eléctricos y electró-nicos complementarios, tanto para las comunica-ciones (de diferentes tipos, por radio o por cableo mixtas, de voz, entre el personal ligado a laexplotación y el mantenimiento, de datos, trans-misiones entre los trenes y las bases, etc.), comopara todo tipo de protecciones.

Entre estos últimos sistemas se encuen-tran los detectores de caídas de obstáculos, losdetectores de intrusión a las instalaciones, con-trol en circuito cerrado de cámaras de televisión,etc. En casos especiales son importantes asimis-mo los detectores sísmicos, de viento, etc. Laslíneas de alta velocidad se encuentran protegidascon una valla a lo largo de todo su trazado, a finde evitar la entrada de personas o animales en lasvías y también se suelen disponer dispositivoselectrónicos de control de acceso y detección deentradas o rotura.

Centros de control

Todos estos elementos, así como la coor-dinación general de las operaciones y de la circu-lación, se llevan a cabo desde el Puesto deControl, que en función de los países recibediversos nombres (Puesto de Mando, Puesto de

Control, Centro de Regulación, etc.) y puede serúnico para una sola línea (por ejemplo en España–Madrid a Sevilla- , Italia o Japón) o distribuido envarios puestos que se complementan entre sí,como es el caso de Francia y en las nuevas líneasespañolas.

Mantenimiento

Las líneas de alta velocidad se complemen-tan, en general, con las bases y centros de man-tenimiento, situadas cada aproximadamente 150kilómetros, que tienen por misión concentrar losrecursos humanos y materiales y las máquinasnecesarias para llevar a cabo las necesarias tare-as de mantenimiento. Estas bases se suelen cons-truir y utilizar ya desde la fase de construcción dela línea.

Las líneas de alta velocidad cuentan conun completo sistema de protección.



La legislación europea y las diferentesleyes nacionales, obligan a realizar un estudio deimpacto ambiental, tras el cual pueden ser reco-mendados cambios en el proyecto original.

Una vez tomada la decisión de construir lalínea, y definidos los elementos básicos, se reali-zan los anteproyectos y el proyecto constructivofinal, tras lo cual se adjudican y contratan los tra-bajos y las obras pueden comenzar. El coste totalde la elaboración de todos los documentos queintervienen en todo este proceso puede ascen-der a un 7 u 8 por ciento del coste total de laobra.

•• La obra

El proceso de construcción tiene muchoselementos comunes con el resto de obras públi-

cas lineales, por lo que respecta a los trabajos deconstrucción civil, aunque presenta característi-cas muy particulares en cuanto al resto. En todocaso la característica esencial de la construcciónde una línea de alta velocidad es la calidad delconjunto, ya que las tolerancias suelen ser muyestrictas, sin olvidar por supuesto la seguridad, elrespeto por el medio ambiente y el control de loscostes.

Las obras de tierra y de fábrica son obvia-mente lo primero que se ejecuta sobre el terreno,aunque para ello muchas veces hay que abrirnuevas carreteras o caminos, establecer bases detrabajos, etc. Al contrario que la superestructura,estas obras pueden comenzarse en muy distintospuntos, lo que ayuda a reducir los plazos de cons-trucción. Es conveniente realizar las obras de tie-rra lo más pronto posible, a fin de que puedan

La construcción de las líneas de alta velocidad

El proceso necesario para la construcciónde una línea de alta velocidad comienza muchoantes de la primera palada de excavadora (enfrancés “coup de pioche” o “picotazo”) y todavíamucho antes de la puesta de la primera traviesa.El objetivo de todo este proceso previo es definirel proyecto y hacerlo realizable, mediante unaserie de etapas que van incorporando cada vezmás precisión y detalle y que en la mayoría de loscasos van acompañadas de negociaciones conlos diferentes actores implicados.

Aunque varía enormemente de un país aotro, el procedimiento de gestación de una líneade alta velocidad, suele empezar con unos prime-ros estudios o informes que justifican la viabilidady la oportunidad de la nueva obra. Estos primerosestudios que analizan las diferentes funcionalida-des del proyecto se pueden llamar “EstudioInformativo”, como en España; “documento debase para el Debate Público”, como en Francia;“Estudio de Viabilidad”, etc.

En algunos países, como en Francia, tras lapublicación de este documento, la ley obliga aestablecer un proceso de Debate Público quesuele durar de seis meses a un año, a lo largo delcual todas las instituciones a nivel oficial o priva-do y cualquier persona a título individual tienen elderecho de expresarse, a favor en contra del pro-yecto e incluso acerca de las diferentes posibili-dades técnicas, de trazado o de financiación quese presentan como alternativa. Incluso se puedenproponer otras alternativas.

Construcción de un túnel en línea de alta velocidad.



consolidarse los terraplenes y estabilizarse lostaludes de las trincheras. Hay que tener en cuen-ta que en realidad un terraplén puede estar asen-tando durante varios decenios, debido a la elimi-nación del agua intersticial que contienen lasarcillas. Aunque en realidad se trata de asientosmuy pequeños, de apenas unos milímetros, lastolerancias en los acabados finales de la nivela-ción de los carriles no los permitirían (se trata decircular a 300 km/h o más) y deben corregirsemediante el bateo del balasto. Esa es una de lascausas por las que la utilización de vía en placa espoco adecuada en terraplenes.

Sí lo es en cambio en túneles, donde enprincipio el muy pequeño el riesgo de asenta-mientos indeseables y por otra parte el manteni-miento de la vía sobre balasto se encarece demanera importante. Tanto los puentes y viaduc-tos como los túneles pueden ser construidossimultáneamente en distintos puntos de la línea,lo que permite acelerar la construcción.

Una vez completada la explanación o pla-taforma de la vía, no conviene utilizarla comopista de rodadura para el transporte de materia-les o para el paso de vehículos de obra (comosuele ser habitual en otro tipo de obras similares,como carreteras o canales), a fin de obtener lamejor calidad posible en el acabado. Si no quedamás remedio, debe hacerse con mucha precau-ción, especialmente en el caso de vía sobre balas-to.

Logística de materiales

Una de las características de las obras deconstrucción de una línea de ferrocarril es la can-

tidad y tipo de materiales utilizados en la superes-tructura (carriles, traviesas, balasto, equipos eléc-tricos y electrónicos de señalización y protección,etc.), que obliga a una logística muy particular.

Por una parte se trata de la logística delocalizaciones y compras. La estrategia de adqui-sición de balasto está ligada a la funcionalidad y

a los costes del transporte, por lo que la localiza-ción de canteras de buen balasto suele ser unode los elementos previos incluso a la elaboraciónde los proyectos definitivos. En caso de noencontrarse buenas canteras, podría inclusocambiarse el criterio de establecer vía sobrebalasto y colocar vía en placa.

Base de Brihuega en la provincia deGuadalajara para la construcción de la

línea Madrid-Barcelona.



La compra de carriles es otro de los aspec-tos clave de la construcción, ya que se tiene quecoordinar el proceso de fabricación y transportede un gran volumen de acero, que por otra parterequiere tratamientos especiales y exige una grancalidad. Hay que tener en cuenta que una línea deferrocarril de doble vía necesita 240 toneladas decarril por cada kilómetro, sin tener en cuenta lasvías de apartado, derivaciones y enlaces.

La fabricación de traviesas de hormigón(1.666 unidades por kilómetro), los aparatos de vía(elementos muy costosos y delicados), elementosde la catenaria, etc. son otros aspectos importan-tes a coordinar.

Todo ese material debe ser transportadoy almacenado y posteriormente instalado porpersonal especializado. Para el transporte deestos materiales desde los puntos de acopiohasta el lugar donde han de ser colocados, seutiliza la propia infraestructura construida, yasea usando la vía ya terminada o bien utilizandovías provisionales (a veces solamente carrilesprovisionales).

El número de trenes que circula por unalínea en plena construcción suele llegar a ser muyimportante, tanto por su volumen como por lascaracterísticas del material que opera: auténticostrenes de mercancías, vagonetas y dresinas,camiones con ruedas ferroviarias, etc. Esta explo-tación provisional de la línea requiere un procedi-miento de explotación particular y también provi-sional, a fin de obtener una adecuada efectividadcon los niveles de seguridad requeridos.Asimismo, se debe prever un puesto de controltambién provisional, diferente del definitivo, quetodavía estará en fase de construcción.

cabo una vez terminada la construcción es elproceso de pruebas y finalmente la homologa-ción de las instalaciones, que también suele serobjeto de un proceso diferente en cada país. Porejemplo en Francia, la ley obliga a redactar un“dossier”, que finalmente es firmado solemne-mente por el ministro de turno quien asegura ygarantiza que la línea es apta para ser explotadaen las condiciones establecidas.

Una vez terminada la construcción, al igualque en muchas otras obras de este tipo, es nece-sario restablecer la calidad de carreteras y otrasvías que hayan sido deterioradas durante el pro-ceso constructivo.

Pruebas y puesta en servicio

Y otra de las tareas que se deben llevar a

Construcción del viaducto de O Eixo en el eje de alta velocidad

Orense-Santiago.


importante del territorio español, lo que no habíaservido para detener el crecimiento del déficit deRenfe, sino que éste siguió aumentado de formaacelerada.

En junio de 1986 se lanzó un programa demejora de velocidades de los trenes con eleva-ción de la máxima a 160 km/h después de 22 añosde estancamiento en 140 km/h; y en octubre de1986, en Sevilla, se produce el anuncio por el

entonces vicepresidente del Gobierno español deque se iba a construir un “Nuevo AccesoFerroviario a Andalucía” (NAFA).

El anuncio y el proceso que abre resultantrascendentales y, sin duda, marcan un punto deinflexión en la historia del ferrocarril español.

Para comprender cuáles fueron las razo-nes de esta decisión y de que se escogiera la líneade Sevilla (anteponiéndola, por ejemplo, a la de


También la formación del personal encar-gado de la explotación y el mantenimiento esotro de los puntos esenciales y debe acometerseen el momento adecuado.

En general, en la mayoría de los países,todo el proceso de construcción se suele planifi-car empezando por el final, es decir partiendo delmomento de la inauguración y volviendo haciaatrás siguiendo la secuencia inversa de operacio-nes hasta el momento inicial. Volviendo de nuevohacia el futuro, se puede fijar la fecha final deinauguración.

En el momento de la puesta en serviciocomercial de la línea, en Francia existe la costum-bre de celebrar una pequeña ceremonia en elpuesto de control definitivo, durante la cual elresponsable de la construcción hace entrega dela “llave” de la línea al responsable del puesto decontrol. Esta llave quedará instalada en una pareddel centro de control y se espera de ella que débuena suerte a la nueva línea, a lo largo de todasu larga vida.

La línea de alta velocidad de Madrid a Sevilla

•• Génesis de la línea

En 1986 el ferrocarril español estaba en sushoras más bajas: su prestigio social era casi nulo,los tráficos y las cuotas de mercado descendían,los tiempos de viaje no podían competir conotros modos de transporte. Se acaban de cerrarel 1 de enero de 1985 nada menos que 1.000 km delíneas que había dejado sin tren a una parte

La red ferroviaria heredada del S XIX tenía una estructura troncal que producía fuertes incrementos en los recorridosque en muchos casos se habían hablado de paliar en la construcción de los “directos” en la posguerra.

No era el caso de la línea Madrid-Sevilla en la que según dando un gran rodeo. (Mapa: Luis E. Mesa)

Estructura troncalde la red

ferroviaria

Madrid a Barcelona) hay que tener en cuenta cuálera la situación de las líneas ferroviarias queunían entonces Madrid con Andalucía.

El carácter radial y troncal del la red espa-ñola se concretaba muy especialmente en la líneade Andalucía (compartida hasta Alcázar de SanJuan con la de Valencia y Alicante) que en susdiversos tramos soportaba más de la mitad deltrafico español de viajeros de largo recorrido.

La línea de Madrid a Sevilla servía paraademás para unir la capital de España con Almeríay Granada (separándose de la línea principal enLinares Baeza), con Jaén (ramal desde Espeluy),con Málaga (desde Córdoba), Cádiz (desde Sevilla)y Huelva (también desde Sevilla). Este carácterarborescente hacía que por los diversos trenes dela línea de Madrid a Sevilla pasaban en 1986 porsentido 4 trenes Talgo, 9 expresos y ómnibus y 2rápidos a los que habría que añadir no menos de6 trenes transversales y numerosos regionales.Entre Madrid y Sevilla (571 km, 31% más que enlínea recta), una buena parte del recorrido (276km, 48,5%) es de vía única, ya que solo los tramosde Madrid a Manzanares y de Lora del Río a Sevillaestán dotados de vía doble. Por Despeñaperros elgrado de saturación era prácticamente total y lostrenes de mercancías habían de esperar a vecesmuchas horas en Vadollano a que los trenes deviajeros les dejasen libre algo de capacidad.Durante años, a media tarde, se cruzaban entreAlmuradiel y Linares seis Talgos, tres en cada sen-tido separados media hora entre sí y que dibuja-ban una malla romboidal perfecta en LasCorrederas, Santa Elena, Venta de Cárdenas... Demadrugada, los expresos necesitaban tambiénhoras para cruzarse y por las mañanas apenas


Líneas españolas de la alta velocidadConexiones ferroviarias Madrid-Sevilla


quedaba tiempo para realizar el mantenimientoque pretendía evitar las interceptaciones de vía.Puede imaginarse fácilmente que la vía cortadaen Despeñaperros (lo que ocurría con cierta fre-cuencia) suponía un problema muy grave y retra-sos de muchas horas a los trenes, que habían dedesviarse por Puertollano y de Almorchón aCórdoba o por Cáceres y de de Mérida a LosRosales.

Los tiempos de viaje, pese a los esfuerzosrealizados en el verano del 86, no permitían com-petir, y por todo ello se estaba acometiendo unplan integral de mejora de la línea Madrid-Sevillacon actuaciones que, más que mejorar, sólo ser-vían para evitar el deterioro.

Por eso cuando el 11 de octubre de 1986 seanunció la construcción de la nueva línea, lo másllamativo era que constituía un “Nuevo AccesoFerroviario a Andalucía” (NAFA fue la denomina-ción oficial del proyecto durante muchos años).Se perseguía un aumento de la capacidad, másque la reducción de los tiempos de viaje. Hay dosaspectos relevantes en la decisión: la elección delnuevo trazado y la velocidad de diseño.

El nuevo trazado por Brazatortas a Alcolea de Córdoba

Se escoge para la variante un nuevo traza-do, más directo, y se renuncia implícitamente aldesdoblamiento de la vía en Despeñaperros, posi-bilidad que había sido estudiada en años anterio-res pese a ser una obra costosísima y que, si bienpodía resolver el problema de capacidad, noresolvería el grave problema de los tiempos deviaje.


La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla tiene un recorrido sensiblemente menor pero con las cotas extremas muy similares a las de la línea antigua. Únicamente el descenso de

Sierra Morena es más prolongado.

Distancias en kilómetros

Perfil de las líneas de Madrid-Sevilla (convencional y alta velocidad)

Luis

E. M

esa

Origen-Destino

Madrid-Ciudad Real

Madrid-Puertollano

Madrid-Córdoba

Madrid-Sevilla

1985

175

213

441

571

1992

171

210

345

470,5

Diferencia km

- 4,3

- 3,2

- 95,8

- 100,5

Diferencia %

- 2,2

- 1,4

- 21,8

- 17,6



Se decide pues escoger un trazado másdirecto que aprovecharía entre Madrid yPuertollano (Brazatortas) el trazado de la línea deMadrid a Badajoz, construyéndose un tramocompletamente nuevo de Brazatortas a Alcoleade Córdoba. La elección de este trazado era unadecisión muy atrevida y estaba en línea con lasactuaciones acometidas en la postguerra deconstruir ferrocarriles directos para salvar lasdificultades topológicas de la red troncal, comoera el caso de las líneas de Aranjuez a Cuenca yValencia, Zamora a La Coruña, Madrid a Aranda yBurgos. Afortunadamente, en este caso los radiosde curva adoptados eran adecuados a las veloci-dades necesarias en la época, por lo cual estalínea se salvó del fracaso que tuvieron los “ferro-carriles directos”.

Desde luego, la tentación de unirBrazatortas con Córdoba había seducido duranteaños a los planificadores ferroviarios. En 1926 yahubo un proyecto de ferrocarril de Puertollano aMarmolejo luego abandonado. El ingeniero JoséMaría Muñiz Aza1 reivindica para sí la paternidadde la idea, e incluso aporta un acta de una reu-nión en Renfe de 1980 en la que se decidía que elcamino por Brazatortas era el mejor para resolverel problema del acceso a Andalucía.

En coherencia con la idea de que lo funda-mental de la nueva línea era el aumento de capa-cidad en la ruta hacia Andalucía, se decide que lalínea será de tráfico mixto, para viajeros y mer-cancías, y por ello las rampas máximas del proyec-to son de 12,5 milésimas.

La nueva velocidad

La segunda decisión importante es queel NAFA habría que construirse como línea dealta velocidad. Debe tenerse en cuenta lainfluencia en esta decisión el éxito de la línea

de París a Lyon, inaugurada en 1981, a 260 km/h,lo que motivó la decisión de que la línea nuevafuera apta para 250 km/h, superando así lavelocidad prevista inicialmente por Renfe parael hipotético acceso por Brazatortas, que erade 160 km/h.

En el tramo Madrid-Getafe se hizo un trazado nuevo al decidirse que la línea

fuera de ancho internacional.

1 Véase Muñiz Aza, J.M. , “El AVE, revolución o escándalo”;autoedición. Ponferrada, 1999.


afortunadamente se evitó el paso por el trazadoantiguo en Ciudad Real, aunque no en Puertollano,ya que el coste de la variante aconsejó dejar ésta“para mejor ocasión”2.

Desde la decisión de 1986 hasta la construc-ción de la línea se fueron mejorando las velocida-des. Inicialmente la variante se pensó para 200 km/hy el resto del trazado para 160 km/h con la excep-ción de los pasos por Ciudad Real y Puertollano a60 km/h. Ya con los proyectos en redacción, y en un

esfuerzo “contra reloj”, se decidió elevar en lo posi-ble la velocidad de la línea a 250 km/h, realizándosealgunos ajustes en los radios de curvas. Finalmentequedó como velocidad de referencia la de 270 km/hen la Meseta (Madrid-Brazatortas) y la de 220 km/hal paso por Sierra Morena (Adamuz-Villaneva), y


Imagen tomada desde la cabina de un AVE a la altura

del kilómetro 465.

2 “Concluido el proyecto constructivo de la línea GetafeAlicante a Brazatortas” (Vía Libre octubre de 1987 número 285).

El ancho de vía estándar

En 1986, cuando se decide construir lalínea, se piensa que funcionará en ancho de víaibérico y a 15 kV y 50 Hz, por lo que solo se consi-dera necesario construir línea nueva desdeGetafe hasta Córdoba, empleándose la vía exis-tente desde Madrid a Getafe-Alicante y desdeCórdoba a Sevilla (tramos en los que se preveíanmejoras puntuales).

En diciembre de 1988 el Gobierno decideque la línea se construya con ancho de vía están-dar (1.435 mm), lo que obliga a proyectar nuevostrazados desde Madrid a Getafe (por detrás delCerro de los Ángeles) y desde Córdoba a Sevilla.

Esta decisión supone también que resulteexcedente una parte importante del materialrodante adquirido para la línea que será adapta-do al ancho de vía ibérico.

Probablemente también en esta decisiónestá el germen de la consideración de la alta velo-cidad española como algo radicalmente diferentedel ferrocarril convencional: líneas exclusivaspara viajeros en alta velocidad, sistema de gestióndiferente e incluso separación física (en la esta-ción de Madrid-Atocha se mantuvo durantemeses en pie un muro que separaba la estaciónde cercanías de la de alta velocidad). Sin embargo,en el momento del diseño de la línea, e inclusodurante la redacción de los proyectos, la idea noera esa, sino que podía deducirse que se concebíala línea como una más, aunque electrificada a 25kV.

Así, en unas páginas dedicadas en Vía Librea la línea en octubre de 1988 se indicaba que serí-an precisos dos sistemas de señalización: uno con

señales laterales para los trenes convencionales,y otro con señalización en cabina. A mayor abun-damiento, con los proyectos terminados y lasobra comenzadas se indicaba que “habrá cuatrotipos de trenes: los de alta velocidad (250 km/h)que entre Madrid y Córdoba sólo pararán enCiudad Real; trenes diurnos convencionales con

locomotora y coches (hasta 200 km/h), trenesnocturnos tipo expreso (a 160 km/h) y mercancíasacelerados con velocidad de 100 km/h”. Puedeentenderse el por qué de las rampas de 12,5 mm/mcon las que diseñó la línea mucho antes de deci-dirse que fuera de ancho estándar y la importan-cia que tuvo la decisión del cambio de ancho.



Línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

La construcción del NAFA

A finales de 1987 comienzan las obras entreBrazatortas y Córdoba, y el 11 de enero de 1988 secierra la línea de Madrid a Ciudad Real (desdeParla) para construir aprovechando parcialmentesu trazado la nueva línea. Los trabajos de cons-

trucción se desarrollan muy rápidamente entre1987 y 1991. En septiembre de 1991 ya circula unTalgo Pendular remolcado por la diésel 353.002desde Madrid Atocha hasta la entrada de Sevilla,poniéndose en servicio comercial la línea deMadrid a Sevilla y el ramal de 7,5 kilómetros desdeMajarabique a la Expo el 21 de abril de 1992, tras

batir un récord por corto tiempo de construccióny el reducido coste de la obra.

•• Descripción del trazado

La línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, de470 km de longitud, toma como kilómetro cero elfinal de vía de la estación terminal de Madrid-Puerta de Atocha, situada a una altitud de 617,7metros. Desde allí, un haz de cuatro vías compar-tidas con la línea Madrid-Barcelona (LAV 2), con-ducen el trazado hacia el exterior de la ciudad,cruzando sobre la autopista urbana M-30 enca-jonado entre dos líneas de ancho convencional yuso casi exclusivo para Cercanías: Madrid-Barcelona por Entrevías, al norte, y las conexionesa Parla y Aranjuez, al sur.

Tras virar hacia el sur, la línea deja a suizquierda la zona de talleres de Cerro Negro y elacceso a la cercana de Santa Catalina, y abando-na el término municipal de la capital poco des-pués de pasar sobre su segundo anillo de circun-valación. En ese punto, ambas plataformas discu-rren prácticamente paralelas, pero de forma inde-pendientes entre sí, hasta que en el kilómetro 7ambas divergen definitivamente.

Desde allí, y tras rebasar en el kilómetro13,4 la conexión con el by pass de Perales del Río,la línea a Sevilla comienza un recorrido sobre lameseta que se caracteriza por una sucesiónconstante de largas rectas y curvas suaves que,en la mayor parte de las ocasiones, cuentan conun radio que no baja de los 4.000 metros. Encuanto a la pendiente, el trazado entre Madrid yCiudad Real presenta una ondulación constantepero relativamente poco significativa, con nume-



La línea ha respetado el trazado convencional en su

entrada a Puertollano por lo quelas curvas obligan a

limitar la velocidad a 70 km/h.

Esquema simplificado de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

rosas rampas en torno a las 12 milésimas pormetro.

Tras cruzar el río Manzanares y ascendersuavemente hacia Parla, la línea desciende prime-ro hacia la ribera del río Tajo, y rebota en torno alos 465 metros de altitud, tras superar las instala-ciones de mantenimiento de material rodante deLa Sagra, situadas en el kilómetro 53,7, y la bifur-cación de la línea de alta velocidad hacia Toledo.Una rampa superior a las 12 milésimas por metrodevuelve a la línea a la cota de los 700 metros trassuperar la localidad de Ablantes (kilómetro 73),con la que coquetea hasta pasar la zona de LosYébenes, donde un nuevo ascenso lleva a la pla-taforma a rozar los 800 metros de altitud en elkilómetro 125,8, entre Urda y El Emperador. Entoda esta zona sigue aproximadamente (con rec-tificación importante de curvas) el trazado de laantigua línea de Madrid a Badajoz por CiudadReal, levantada en 1988, y cuyos restos se puedenapreciar a ambos lados del trazado.

Superado ese punto, a la línea sólo lequeda entonces iniciar un suave y titubeantedescenso que la lleva hasta la cota en torno a los600 metros de altitud en el cruce sobre el ríoGuadiana, y remontar después hasta 620 metrosde la estación de Ciudad Real (km 171).

Al rebasar la ciudad manchega, el corredorde alta velocidad recibe por el este a la línea con-vencional Ciudad Real-Badajoz, con la que com-parte en paralelo la mayor parte del trazado (porel este primero hasta Valdarachas, y desde allí porel oeste) hasta Puertollano. Para llegar hasta esecomplicado paso la línea desciende primero hastael cauce del río Jabalón, y emprende de nuevo elascenso con numerosas rectas y curvas amplias,



Hasta la antigua estación de Brazatortas-Veedas el trazadosigue el de la vieja línea Madrid-Badajoz que queda a la derecha. Pasada esta estación se desvía hasta Córdoba.

cuyo radio no baja de los 4.000 metros hasta queel corredor enfila prácticamente la estación dePuertollano, situada en el kilómetro 209,4, y a unacota de 689,3 metros de altitud.

El paso por esta localidad es sin duda elpunto más complicado de la línea, ya que la aline-ación del corredor de alta velocidad sigue aquífielmente el trazado de la línea antigua, y atravie-sa sin variantes el estrecho paso de la sierra en laque está encajonada la ciudad. En menos de seiskilómetros se concentran así dos curvas de 2.300metros de radio, situadas al comienzo y al final dela sección, y entre ellas se suceden otras cuatrode radios muy reducidos: 800, 335, 400 y 520metros, respectivamente y en sentido sur. Esteparticular zigzagueo obliga a reducir la velocidada menos de 80 km/h al entrar y salir de la locali-dad, e incluso a 70 km/h al paso por la estación.

Superado Puertollano, la línea encara eltramo que requirió los mayores esfuerzos en elmomento de su construcción: la llamada variantede Brazatortas. Para llegar hasta el Puesto deBanalización de esta localidad, el trazado en plan-ta de la plataforma sigue primero la alineación dela línea a Badajoz, que discurre paralela y al sur, yambas remontan juntas el valle del río Ojailén.Pasado Brazatortas se separan, y la plataformadel conocido como Nuevo Acceso Ferroviario aAndalucía retoma la dirección sur y comienza conun primer túnel junto a Veredas, el duro cruce deSierra Morena: la línea llegará a pasar a apenas 15kilómetros en línea recta del punto más alto de lacordillera: el pico de Bañuela, con 1.323 metros dealtitud.

Los siguientes kilómetros se caracterizanpor una planta de curvas sucesivas con radios de

3.500 metros primero y 3.200 metros después, ypor un último ascenso hasta superar la cota delos 805 metros, la segunda mayor de todo elcorredor, tras el túnel de Venta de Inés, de 1.680

metros de longitud, que perfora la sierra del Rey.El cruce de esta escarpada zona se completa conun prolongado descenso en pendiente de 12,1 milí-metros por metro, y otros dos túneles cuyos



Características de la vía en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

La línea general tiene 470,5 km a los que hay que añadir3,5 km de ramales de cambiadores y 5 km de ramales

de talleres. En la imagen. Cambiador de Alcolea.

Tipo de vía

Linea general

Ramales cambiadores

Ramales talleres

*VDE: vía doble electrificada; *VUE:vía única electrificada

Longitud (km)

470,5

3,4

5,1

Características

VDE*

VUE*

VUE*

topónimos describen a la perfección, el paisajeque atraviesan: El Horcajo y La Garganta, de 1.204y 1.545 metros, respectivamente.

Tras remontar suavemente al pasar la

localidad de Conquista, la línea comienza un des-censo ininterrumpido y muy prolongado a lomosde la Sierra Morena: 55 kilómetros de bajada inin-terrumpida y una pendiente máxima de 13,1 milí-



La longitud total de los túneles de la línea es de 16.030 metros. En la imagen. Boca sur del túnel Alto del Acebuchoso.

metros por metro para salvar un desnivel decerca de 700 metros de altitud.

Atravesando la comarca de Los Pedrochesprimero y la del Alto Guadalquivir después, la

Túneles enla línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

Nombre

Perales

Veredas

Venta de Inés

El Horcajo

La Garganta

Las Caños

El Valle

Piedras Blancas

Piedras de la Sal

Churreteles Altos

Churreteles Bajos

El Escribano

Alto del Acebuchoso

Piedras del Aire

El Cortijo

Loma del Partidor

Castillo Almodovar

Longitud total 16.030 m

Número de túneles 17

Longitud Media 943 m

Porcentaje de longitud en túneles 3,41 %

Longitud (m)

402

1.308

1.681

1.203

1.546

614

303

1.645

2.569

541

600

272

481

337

340

1.871

317

km

11,0

231,7

246,6

249,6

252,7

277,4

294,2

295,9

299,4

303,5

305,2

306,3

309,4

310,0

312,1

320,1

366,4

planta general de este tramo hasta Adamauz es lade una línea con un amplio zigzagueo que en eldetalle, y a causa de lo ondulado del terreno, se

traduce en más de dos decenas de curvas conec-tadas lazadas entre sí por un escaso número debreves rectas. En ese esquema los radios de 3.200

metros que son norma entre Conquista yVillanueva de Córdoba se reducen a 2.300 metrosdesde allí hasta Adamuz.



Paso por Almodovar del Río en eltramo entre Córdoba y Sevilla.

Entrada a Sevilla, con la línea de cercanísa a la derecha.

El perfil de la línea en su entrada a la ciudadde Córdoba no presenta más detalles de relevanciaque una leve vaguada tras pasar Alcolea, justo

cuando la línea comienza a viajar junto al ríoGuadalquivir y al corredor convencional Madrid-Sevilla por Despeñaperros, aunque no ocurre lo



Viaducto del Guadalmez de 798 metros. La línea tiene un total de 8.352 metros en viaducto.

Viaductos enla línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

ViaductosAutovía M-30Santa CatalinaManzanaresTajoGuadianaCiudad RealJabalónPuertollanoRiberaGargantaRío GuadalmezVenta de los LobosMatapuercas IIMatapuercas IEl ValleMartindientesCortaceros IICortaceros IChurretelesViñuelasBoyerosParrillaConcejoGuadalmellatoAlmodovarGuadiatoBembezarGuadalvacarEl ChurriGuadalquivirCorbonesTamarguillo

Longitud total 8.356 m

Número de viaductos 32

Longitud Media 261 m

Porcentaje de longitud en viaductos 1,78 %

Longitud (m)80

51866

70429692977

140346266798808027

51033051

24042019551028528533095

110535580

2506486

km2,05,2

10,563,4

162,0172,1182,2209,3251,5255,3263,7286,3287,8288,2297,2297,7302,3302,5304,4307,0307,5310,5313,7328,4366,3369,2383,4410,1415,3423,1427,5466,2

mismo con su planta: un serpenteo constante concurvas de 1.250 metros de radio primero, y menosde 600 metros después termina por alinear la pla-taforma con la estación de Córdoba Central, situa-da a 105,9 metros de altitud sobre el nivel del mar ya 343,7 kilómetros de Puerta de Atocha.

Tras abandonar la estación, la línea deSierra Morena se convierte en otra prácticamen-te distinta, predominan las largas rectas, y endonde las curvas son cortas y su radio tan amplio,que apenas sí resultan perceptibles.

En este punto del trazado la vía única dela línea convencional sigue fielmente paralelo elde la de alta velocidad, al norte primero y al surdespués, tras un salto de carnero situado pocoantes de la localidad de Villarrubia. En el kilóme-tro 356, cuando la cota de la plataforma baja yade los 100 metros de altitud, el corredor esabrazado por la bifurcación de la línea de altavelocidad Córdoba-Málaga, que tres kilómetrosmás adelante la abandona mediante sendaspérgolas (una para la doble vía de la línea de alta

velocidad a Sevilla, y una más para la conven-cional).

En planta, la línea realiza después un ser-penteo hacia el este, siguiendo el curso delGuadalquivir por su margen derecha, y llegandoprácticamente a rozarlo en Almodóvar del Río -lalínea pasa casi bajo su castillo-, con varias curvascuyos radios oscilan en torno a los 3.000 metrosde radio. Al pasar Posadas, las curvas práctica-mente desaparecen, para volver a aparecer pocodespués -con 4.000 metros de radio- en el paso



Velocidades máximas de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

de Lora del Río, para apuntar la línea hacia suúnico paso sobre el Guadalquivir mediante unpuente de 8 vanos y 500 metros de longitud.

Tras cruzar de margen, la cota de la plata-forma ya ha bajado de los 50 metros de altitud, ysu paso hacia Sevilla se realiza en tres grandesrectas (una de ellas tiene 12 kilómetros de longi-tud) unidas por suaves curvas de transición endirección este/sureste, para, en San José de laRinconada, enfilar la aproximación final a Sevillatras dejar al oeste la zona de depósito y tallerespara material rodante de la estación de SantaJusta, situada en el kilómetro 469,7 de la línea, y auna altitud de 9 metros sobre el nivel del mar.

•• Características de la línea

La línea está construida en sus 470,5 kiló-metros de longitud con doble vía banalizada enancho internacional (1.435 mm) y una entrevía de4,3 metros, en una plataforma que cuenta con 13,3metros de anchura excepto en la sección entreBrazatortas y Córdoba, donde la sección se redu-ce a 12,7 metros. La longitud total de sus 17 túne-les es de 15,9 kilómetros (apenas un 3,37%), siendoel más largo de 2.540 metros, y la suma de los 32viaductos es incluso menor: 9.845 metros, el 2,1%.El radio mínimo de las curvas, por su parte, es de4.000 metros, aunque de forma excepcional seadmiten 3.250 metros en todo el trazado exceptoentre Adamuz y Villanueva de Córdoba (2.300metros).

Estas condiciones permiten a la línea ofre-cer una velocidad máxima igual o superior a los200 km/h en 442 kilómetros (cerca del 94% de lalongitud de la línea) y a 250 km/h o más en 376

de media entre ellos) que junto a las tres estacio-nes intermedias del recorrido suman un total de25 instalaciones que permiten el cambio de vía, delas que 13, además, ofrecen la posibilidad de apar-tar trenes.

Por lo que respecta a la infraestructura, elcarril montado en toda ella es de tipo UIC 60 (60kilogramos por metro lineal), que fue suministra-do en barras largas, de 288 metros cada una. Lastraviesas que lo soportan sobre el balasto sonmonobloque y de hormigón, montadas a 60 cen-tímetros entre sí y con placa de asiento de 6 milí-metros de espesor. Los desvíos, por su parte, sonaptos para el paso a 300 o 250 km/h por vía direc-ta y a 160 por vía desviada, excepto los de lasbifurcaciones hacia Toledo y Córdoba, que admi-ten pasos a 350/220. El conjunto de la línea admi-te circulaciones de hasta 17 toneladas por eje.

La instalación de catenaria es de tipo AVE ypresenta la peculiaridad de que los postes que lasustentan son de hormigón armado pretensado ycentrifugado, con péndola en forma de Y, ménsu-las de tubos de aleación de aluminio, y el hilo decontacto es de 120 mm2 de sección, y con com-pensación mecánicamente independiente a la delhilo de sustentación, que cuenta con una secciónde 66 mm2.

En cuanto a la tensión nominal, es de 25 kVen corriente alterna (50 Hz) en todo su recorrido(aunque durante años la tensión en las estacio-nes de Atocha y Santa Justa fue la convencionaldel resto de la red ferroviaria, 3 kV CC), y llegahasta la catenaria a través de 12 subestaciones detracción, alimentadas desde líneas de 220 kV en eltramo Madrid-Córdoba, y de 132 kV entreCórdoba y Sevilla, y que están situadas en los



kilómetros (el 80%). La velocidad media máximade la línea (sin contar la aceleración/desacelera-ción) es de 247,08 km/hora.

La línea cuenta con 12 puestos de banaliza-ción en plena vía (situados a una distancia mediade 17,4 km entre sí) y con 11 puestos de estaciona-miento y adelantamiento de trenes (31 kilómetros

Subestaciones enla línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

Nombre

Villaverde

El Hornillo

Añover

Mora

El Emperador

Ciuadad Real

La Nava

Venta de la Inés

Arroyo del Valle

La Lancha

Posadas

Lora del Río

La Rinconada

Tensión

3 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

25 kV

3 kV

Km

6,2

18,7

53,9

89,5

129,7

170,7

213,4

244,5

293,9

333,9

377,1

416,4

458,1

Potencia

2 x 20 MW

2 x 20 MW

3 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

2 x 20 MW

siguientes puntos: El Hornillo (km 13), Añover (km52), Mora (km 88), El Emperador (km 129), CiudadReal (km 171), La Nava (km 217), Venta de Inés (km244), Arroyo del Valle (km 294), La Lancha (km 340),Posadas (km 377), Lora del Río (km 418) y LaRinconada (km 461).

Estas subestaciones se encargan tambiénde alimentar los edificios técnicos de toda la línea,así como los enclavamientos y los servicios detelecomunicaciones. Por fin, el sistema de señali-zación es LZB, con ASFA como sistema de respal-do, basado en enclavamientos electrónicos quecubren la longitud de toda la línea y que puedenser mandados de forma local, aunque en condi-ciones normales son telemandados desde elpuesto de mando de Puerta de Atocha.

La plena vía no cuenta apenas con señaleslaterales fijas, que sólo se pueden encontrar enforma de señales luminosas de maniobra enPuestos de Banalización y en PAETs. Pese a ello, ennoviembre de 2006 se adjudicaron las obras paraunificar la señalización lateral de la línea y adap-tar las instalaciones de señalización a las últimasmodificaciones del Reglamento General deCirculación.

En cualquier caso, el cable radiante situadoen el eje de cada vía es el encargado de transmi-tir de forma continua a la cabina la informaciónsobre esos enclavamientos, y el tren compone apartir de ella su curva de frenado. La línea estáequipada además con cobertura plena de radiodigital para comunicaciones entre los trenes y lospuestos de mando, mediante la tecnología están-dar GSM-R, y es más que previsible que sobre ellatermine tendiéndose en los próximos años el sis-tema de control de trenes interoperable ETCS.


Estaciones y dependencias en la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla

Viaductos

Madrid P. de Atocha

Bifurcación Barcelona

Los Gavilanes

Parla

Yeles

La Sagra

Ablates

Mora y Orgaz

Los Yébenes

Urda

El Emperador

Malagón

Ciudad Real

Ciudad Real C.

Aeropuerto C.Real

Caratrava

Puertollano

Brazatortas

Venta de la Inés

Conquista

Villanueva de Córdoba

Arroyo del Valle

Adamuz

Córdoba

Almodovar

Hornachuelo

Peñaflor

Guadajoz

Cantillana

Majarabique

Sevilla Santa Justa

Expo (sólo en 1992)

Categoría

Estación

Bifurcación

PIB

PTSD

PIB

PAET (Propuesta estación)

PTSD

PAET

PTSD

PAET

PAET

PIB

Estación

PIB

(Propuesta estación)

PAET

Estación

PIB

PAET

PAET

PAET (Propuesta estación)

PTSD

PIB

Estación

PIB

PAET

PTSD

PAET

PTSD

PAET

Estación

Estación

km

0

13,4

14,3

24,4

35,3

53,7

76,7

89,6

104,8

119,7

130,1

149,6

170,7

175,2

190,57

196,5

209,8

225,4

244,5

267,3

285,2

293,9

317,8

345,2

363

387,1

408,9

426,1

442,7

460,5

470,5

7,5 Ramal

Cronología

11/10/1986. Anuncio oficial de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía mediante una variante entre Brazatortas y Córdoba “apta para velocidades máximas de 200 km/h”.

14/04/1987. Licitación de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía.

05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Córdoba.

09/12/1987. Se hace oficial la determinación de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía se ejecute para doble vía en ancho internacional.

11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas.

07/1989. Adjudicadas las obras de electrificación y señalización del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Córdoba-Sevilla.

07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Córdoba-Sevilla.

08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la línea está ya en fase de obras.

02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de vía de la nueva línea en Parla con asistencia del Rey.

02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificación y señalización del tramo Getafe-Córdoba, el único que quedaba pendiente.

02/05/1991. Entra en servicio la nueva estación Sevilla-Santa Justa y se clausura la estación de Sevilla-San Bernardo.

08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primer viaje de exploración por la línea.

02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo), entran en funcionamiento.

02/1992. Un tren de la serie 100 en pruebas bate la marca de los 325 km/h en la nueva línea.

14/04/1992. Inauguración oficial de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo.

20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real y Córdoba Cercadilla.

21/04/1992. Primer servicio comercial en la línea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00 horas y destino Sevilla-Santa Justa.

29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Córdoba.

18/10/92. Clausura del ramal y están de la Expo.

18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100.

19/04/1993. Nuevo récord de velocidad en la línea en el curso de unas pruebas entre Parla y Brazatortas: un tren de la serie 100 registra 348,2 km/h

26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla).

1994. Se eleva la velocidad de la línea a 300 km/h en un tramo de 12 kilómetros de longitud.

2001. Unificación de la tensión nominal de toda la línea a 25 kV 50 Hz CA en las zonas de entrada a Madrid-Puerta de Atocha y Sevilla-Santa Justa, en las que los trenes aún debían adaptar su tensión a la dela red convencional: 3.000 V CC.

01/01/2005. Trenes de la serie 104 sustituyen a otros de la serie 100 en la prestación del servicio Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano.

15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra.

16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-Antequera, que conecta la línea con el nuevo corredor Córdoba-Antequera y que al año siguiente tendrá continuidad hasta Málaga.

21/02/2007. La circulación en la línea se suspende durante más de 24 horas por la caída de una viga durante la construcción de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del corte más largoen la prestación del servicio desde la apertura de la línea.

23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la línea con motivo de la Copa del Rey de fútbol.

20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Córdoba se prolonga hasta la ciudad de Málaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Málaga-Barcelona, a través de la línea.

10/01/2009. Entra en servicio el baipás que conecta entre sí las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredores sin para-da en Madrid.

20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Córdoba), que permitirá conectar el tramo Sevilla-Córdoba con la línea convencional en dirección a Jaén.

24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estación-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalación mediante una nueva estación pasante, y el de segregar elflujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas.

Cronología de la línea Madrid-Sevilla

11/10/1986. Anuncio oficial de la construcción del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía mediante una variante entre Brazatortas y Córdoba “apta para velocidades máximas de 200 km/h”.

14/04/1987. Licitación de las primeras obras de plataforma del Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía.

05/10/1987. Comienzo de las obras del tramo Brazatortas-Córdoba.

09/12/1987. Se hace oficial la determinación de que el Nuevo Acceso Ferroviario a Andalucía se ejecute para doble vía en ancho internacional.

11/01/1988. Comienzo de las obras del tramo Getafe-Brazatortas.

07/1989. Adjudicadas las obras de electrificación y señalización del tren de alta velocidad en los tramos Madrid-Getafe y Córdoba-Sevilla.

07/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Córdoba-Sevilla.

08/1989. Adjudicadas las obras de plataforma del tramo Madrid-Getafe. Toda la línea está ya en fase de obras.

02/10/1989. Acto oficial del montaje del primer tramo de vía de la nueva línea en Parla con asistencia del Rey.



Estación de Santa Justa de Sevilla.

02/04/1990. Se adjudican las obras de electrificación y señalización del tramo Getafe-Córdoba, el único que que-daba pendiente.

02/05/1991. Entra en servicio la nueva estación Sevilla-Santa Justa y se clausura la estación de Sevilla-San Bernardo.

08/09/1991. Un tren formado por la locomotora 353-002 y una rama de coches Talgo Pendular realiza el primerviaje por la línea hasta la entrada en la línea.

02/1992. Los talleres de mantenimiento para el nuevo material rodante, Cerro Negro (Madrid) y La Sagra (Toledo),entran en funcionamiento.

14/04/1992. Inauguración oficial de la nueva línea de alta velocidad Madrid-Sevilla y ramal de la Expo.

20/04/1992. Clausura de las estaciones de Ciudad Real (antigua) y Córdoba Cercadilla.

21/04/1992. Primer servicio comercial en la línea: un tren de la serie 100 con salida de Puerta de Atocha a las 7.00horas y destino Sevilla-Santa Justa.

29/05/1992. Puesta en servicio de los cambiadores de ancho de Madrid-Puerta de Atocha y Córdoba.

18/10/92. Clausura del ramal y estación de la Expo.

18/12/1992. Comienza el servicio de Lanzadera AVE en la ruta Madrid-Ciudad Real-Puertollano, con trenes de la Serie 100.

26/07/1993. Puesta en servicio del cambiador de ancho de Majarabique (Sevilla).

1994. Se eleva la velocidad de la línea a 300 km/h en un tramo de 12 kilómetros de longitud.

23/07/2002. Majarabique-Sevilla.Cambio de tensión de 3 kv a 25 kv .

14/12/2002. Salida de Madrid. Cambio de tensión de 3 kv a 25 kv.

1/04/2004. Madrid-Puertollano. Puesta en servicio de GSM-R.

29/12/2004. Puertollano-Sevilla. Puesta en servicio de GSM-R.

15/11/2005. Puesta en servicio del ramal La Sagra-Toledo (Línea de Alta Velocidad Madrid-Toledo), que enlaza con la Sagra con la línea de Sevilla.

1/05/2006. El tren Tierra analógico se da de baja entre Madrid y Sevilla.

16/12/2006. Puesta en servicio del tramo Almodóvar del Río (Córdoba)-Antequera, que conecta la línea con el nuevo corredor Córdoba-Antequera y que al año siguiente tendrá continuidad hasta Málaga.

21/02/2007. La circulación en la línea se suspende durante más de 24 horas por la caída de una viga durante la construcción de un paso elevado en la localidad de Getafe (Madrid). Se trata del cortemás largo en la prestación del servicio desde la apertura de la línea.

23/06/2007. Trenes de la serie 103 prestan servicio comercial por primera vez en la línea con motivo de la Copa del Rey de fútbol.

20/02/2008. El servicio Avant Sevilla-Córdoba se prolonga hasta la ciudad de Málaga. Trenes de la serie 103 comienzan a prestar servicio en las rutas Sevilla-Barcelona y Málaga-Barcelona, a través de la línea.

10/01/2009. Entra en servicio el baipás que conecta entre sí las líneas Madrid-Sevilla y Madrid-Barcelona-Frontera francesa, que permite el establecimiento de servicios directos entre ambos corredoressin parada en Madrid.

20/03/2009. Puesta en servicio del cambiador de Alcolea (Córdoba), que permitirá conectar el tramo Sevilla-Córdoba con la línea convencional en dirección a Jaén.

24/04/2009. Comienzo de la fase de obras de reforma de la Estación-Puerta de Atocha, con el objetivo de multiplicar la capacidad de la instalación mediante una nueva estación pasante, y el de segre-gar el flujo de viajeros en dos terminales, una para llegadas y otra para salidas.



Obras de la variante de Brazatortas.

hi zo aún más atractivo el mercado global detrans porte entre ambas ciudades. El “puente aé -reo” de Madrid a Barcelona se convirtió en el demayor tráfico en el mundo.

Y mientras, el ferrocarril languidecía entreambas ciudades. Tan solo desde 1980 se podía lle-gar de Madrid a Barcelona con tracción eléctrica,y aún en la actualidad (2009) en la línea conven-cional hay importantes tramos de vía única. Ladoble vía se había quedado antes de la GuerraCivil en Baides, y en los 80 solo se logró llegardesde aquí hasta Calatayud, pero los tramos de

Calatayud a Ricla y desde Zaragoza hastaManresa por el Norte o hasta San Vicente deCalders por el Sur seguían (y siguen) siendo de víaúnica. Cierto es que las rutas de Caspe y Lleidaofrecen itinerarios alternativos (y de hecho seexplotan para mercancías como una doble víacon una enorme entrevía), pero en la práctica ellono es suficiente para ofrecer servicios rápidos yfrecuentes.

Por todo ello, típicamente el servicio deviajeros de Madrid a Barcelona era de baja fre-cuencia: estaba formado por dos Talgos diurnos,


La línea de alta velocidad de Madrid a Barcelona


Después de la entrada en servicio de lalínea de alta velocidad de Madrid a Sevilla (1992) laconstrucción de nuevas líneas de alta velocidaden España se vio interrumpida, en buena medidapor efecto de la crisis económica que sobrevinoen la primera mitad de los 90.

Sin embargo, la idea de unir las dos ciuda-des españolas con más población (Madrid yBarcelona) con una línea de alta velocidad eraalgo que se venía estudiando desde hacía muchosaños y parecía una necesidad cada vez mayor.Hacia finales de 1994 se disiparon las dudas sobrela viabilidad del tren de alta velocidad en España.Es preciso recordar que la construcción de lalínea de Madrid a Sevilla y los primeros años deexplotación “post-Expo” estuvieron precedidosde un gran escepticismo: primero, en cuanto alresultado técnico; más tarde, con relación a laposible respuesta de demanda; y finalmente, res-pecto a la viabilidad económica. Una vez que secomprobó que la línea de Sevilla respondía positi-vamente, había pocas dudas de que la línea deBarcelona a Madrid podría tener aún más éxitodesde todos los puntos de vista.

El servicio de “puente aéreo” implantadoentre ambas capitales por Iberia en 1974 no deja-ba de crecer, y la liberalización del sector aéreo en1994 trajo nuevos operadores (Spanair y AirEuropa) y una bajada de los precios -al menostemporal- que atrajo nuevos viajeros al avión e


un “rápido” (mejorado desde 1984) y hasta trestrenes nocturnos (Talgo camas Madrid aBarcelona, Costa Brava y Estrella Ciudad Condal).

Los tiempos de viaje tampoco ayudaban:los trenes más rápidos estaban en siete horas, ydesde 1986 se había bajado a 6:35, cota de la queya no se consiguió reducir en la línea clásicanunca más.

La coexistencia en esta línea de trenes deviajeros de diversos tipos y de mercancías, y lafalta de equipamiento (desde Guadalajara hastacerca de Zaragoza había aún en los años 90 blo-queo telefónico entre estaciones) hacía necesa-rio aumentar las prestaciones de la línea para evi-tar el deterioro de la cuota de mercado del ferro-carril y hacer frente, aunque mínimamente, a lospujantes servicios aéreos.

En ese sentido, el Plan de TransporteFerroviario vigente preveía construir “variantes”al menos en los tramos de vía única de Calatayuda Ricla y de Zaragoza a Lleida, y se hablaba de queestos tramos se harían aptos para 200 km/h. Ladecisión de 1988 de construir las líneas de altavelocidad en ancho de vía estándar incluyó explí-citamente a la de Barcelona, lo que suponía un“recordatorio” de que la línea se iba a construir.

Cuando, a mediados de la década de los90, remitió la crisis económica y se comprobó eléxito del AVE de Sevilla se decidió primero acome-ter los proyectos y después la construcción de lasnuevas “variantes” en estos dos tramos de víaúnica. En enero de 1996 comenzaron las obras deZaragoza (exactamente desde Osera) a Lleida.Como únicamente estaban previstos estos dostramos, se pensaba que cuando se concluyeranse pondrían en servicio en ancho ibérico con tra-

viesas polivalentes para poder transformarla enel futuro al ancho estándar. De esta forma, aligual que la línea de la Sevilla, la de Barcelona ensu embrión nació como una variante para 200km/h en los tramos de vía única para aumentar lacapacidad de la conexión, y solo en menor medi-da para reducir los tiempos de viaje.

Por lo demás, los plazos de construcciónde estas dos variantes podrían preverse como

largos. Las obras eran acometidas directamen-te por el Ministerio de Obras Públicas y esta-ban sujetas a las normas de la contabilidadpública que repercuten en el déficit cada ejer-cicio todos los pagos realizados en el mismopara la construcción de infraestructuras. Estedetalle contable era un problema en unosmomentos en que resultaba imprescindible a laeconomía nacional reducir el déficit y la deuda



Estación de Calatayud de la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona.


pública para poder acceder a la moneda únicaeuropea.

La creación del GIF

En este contexto se crea el Gestor deInfraestructuras Ferroviarias (GIF) como un orga-nismo publico dependiente del Ministerio deFomento, con el objetivo de “construir y explotarlas líneas ferroviarias de alta velocidad” y otrasque en su caso le encomendase el gobierno”. ElGIF se crea mediante la Ley de acompañamientode los presupuestos para 1997 y comienza suandadura el 1 de enero de 1998.

Las posibles fuentes de financiación delGIF eran amplísimas: aportaciones del Estado,fondos comunitarios-fundamentalmente los fon-dos de cohesión-, ingresos propios que genere suactividad, subvenciones u otras aportacionesrecogidas en los Presupuestos o procedentes deotras Administraciones, recursos financieros pro-cedentes de operaciones de endeudamiento (conun límite anual fijado en los Presupuestos), y cual-quier otro recurso financiero que se pudiera inte-grar en su patrimonio. Entre los ingresos del GIFfiguraban los derivados de su actividad, quecorrespondían al pago de los operadores sobre lared (Renfe, fundamentalmente) por el uso de lasinfraestructuras.

Desde su creación, el GIF se encargaría decoordinar la construcción de la línea de alta velo-cidad entre Madrid, Barcelona y la frontera fran-cesa.

El ente estaba sujeto a la (entonces) nuevaLey de Contratos del Estado para la construcciónde las infraestructuras, pero disponía de una


Distancias en kilómetros

Origen-Destino

Madrid-Zaragoza

Madrid-Lleida

Madrid-Camp Tarragona

Madrid-Barcelon

Distancia línearecta (km)

272

387

427

508

Distancia líneaconvencional (km)

340

523

625

708

Distancia líneaalta velocidad (km)

307

445

521

621

Diferencia km

33

78,4

104,2

87

Diferencia (conv-AV) %

- 9,8

- 15,0

- 16,7

-12,3

Base de Brihuega con máquinas rumanas que se emplearon en la construcción de la línea. También puede verse un pórtico de descarga de carril.



mayor flexibilidad en la contratación de equipa-miento, señalización, electrificación, manteni-miento, gestión de los sistemas de regulación yseguridad, que podía contratar bajo el ordena-miento jurídico privado.

Este régimen jurídico-económico permitió,junto con la nueva organización del GIF (muyorientada hacia la eficiencia en el proyecto y obranueva), dar un impulso muy rápido a la construc-ción de la línea de Barcelona y las otras que se lefueron encomendando sucesivamente.

Por otra parte, también debe ser mencio-nado el hecho de que el GIF desde el principiomantuvo una postura muy innovadora en cuan-to al diseño de las líneas, aprovechando la expe-riencia de la línea de Sevilla, pero introduciendoa la vez todas las mejoras e innovaciones que latecnología disponible permitía, y buscando a lavez una participación de empresas españolas enla construcción de las líneas y de sus instalacio-nes.

La implantación de señales de leds en lugarde bombillas, los andenes a 760 mm sobre el carrilen vez de los clásicos de 550 mm, el desarrollo delsistema “da Vinci” en lugar de los sistemas deregulación de tráfico convencionales, la intro-ducción de “Bretelles” en las estaciones, la supre-sión de toperas en los finales de vía en que noeran necesarias, la implantación de una señaliza-ción lateral diferente la de la línea de Sevilla (peromás próxima a la de la red convencional), los nue-vos sistemas de ERTMS 1y 2, el GSM-R, los nuevosgálibos y entrevías fueron fruto de la innovaciónintroducida por el GIF y que se convirtieron luegoen las señas de identidad de la segunda genera-ción de líneas de alta velocidad en España.

El trazado escogido

Desde finales de los 80 se venían estudian-do varios trazados para las posibles líneas de altavelocidad de Barcelona, muchos de los cualespartían de Madrid Chamartín hacia el Norte juntocon la línea de Valladolid atravesando la sierra enun punto próximo al actual túnel de Somosierrapara bifurcarse ya al Norte de la cadena monta-ñosa e ir a buscar Soria, Calatayud, Zaragoza,Lleida y Barcelona.

Pero a la vez se estaban analizando varian-tes locales en la línea convencional para su mejo-ra, como en Muduex, donde en 1988 los agriculto-res se levantaron en protesta por los estudiosque se hacían al respecto, quedando paralizadas

las protestas al ansiar que no se iba a hacer lavariante ya que el gobierno había decidido aco-meter la línea de alta velocidad.

Finalmente se decidió que la línea saldríade Atocha e iría hasta Zaragoza sensiblementeparalela a la línea convencional, aunque con unadiferencia importante: mientras ésta discurre porlos valles con las dificultades que implicaba paraun trazado recto, la de alta velocidad busca laszonas altas en las que el trazado es más sencillo.Entre Calatayud y Ricla el trazado era completa-mente nuevo y desde Zaragoza se iba a buscarLleida de forma más recta que el trazado anterior,casi siguiendo la autopista AP 2. Sin embargo,desde Lleida la línea buscaba Reus y Tarragona enun trazado discutido, para entrar a Barcelona

Perfil de las líneas de Madrid-Barcelona (convencional y alta velocidad)


a Barcelona en dos horas y media) requería no solouna velocidad máxima mayor de 300 km/h, sinotambién una gran regularidad en el mantenimientode las velocidades máximas.

El GIF encargó en 1997 un estudio a Mecsa-Sener para determinar, entre otros aspectos, lavelocidad óptima para la que debería diseñarse lalínea. Se concluyó en el citado estudio que éstade bería ser de 350 km/h y con muy pocas reduc-ciones de velocidad para poder alcanzar con lostrenes conocidos el objetivo de las dos horas yme dia. Tan importante se consideró este objetivoque se construyeron baipases en Zaragoza y enLleida para evitar a los trenes directos a Bar -celona el rodeo para pasar por estas ciudades yla pérdida de velocidad derivada de atravesar losnúcleos urbanos (el resultado de los pasos porPuertollano y Córdoba pesaban como una losaen la mente de los decisores). Y hasta tal punto sequisieron evitar las reducciones de velocidad queen el primer proyecto de plataforma, el paso porCalatayud se preveía a 275 km/h, y se modificó elproyecto para elevar la velocidad de paso por laciudad bilbilitana a 330 km/h pese a que ya sehabían comenzado las obras.

La construcción de la línea

Como queda señalado, las obras de la línease iniciaron en 1996 en los tramos desde el Puentedel Ebro (cerca de Zaragoza) hasta Montagut (a laentrada de Lleida) y desde Calatayud a Ricla, enambos casos a cargo del Ministerio de ObrasPúblicas.

La creación del GIF supone que se le enco-mienden todas las obras de toda la línea, lo que

cerca de la línea de Vilafranca y después de apro-ximarse al aeropuerto.

La velocidad máxima

La velocidad máxima de la línea de Madrida Sevilla resultó finalmente ser (después de todoslos avatares descritos) de 270 km/h, con un tramoa 300 km/h. Ello permitió llegar a tiempos comer-ciales de 2h y 15 minutos equivalentes a una velo-cidad media de 209 km/h

Sin embargo, en 1997, cuando se empieza aestudiar con más detalle el tema de la velocidadmáxima de la línea de Madrid a Barcelona, ya secirculaba en numerosas líneas de alta velocidaden todo el mundo a 300 km/h y en Francia se

había llegado a pensar construir las nuevas líneaspara 320 km/h, si bien la ralentización de los pro-yectos de alta velocidad ocurrida en el país galoen 1998 indujo también que se descartara la posi-bilidad de pasar regularmente de 300 km/h.

Se sabía, sin embargo, que la experiencia dela ata velocidad en varios países del mundo mos-traba inequívocamente que un tiempo de viaje porencima de las dos horas y media haría difícil alferrocarril llegar a ser predominante en el merca-do, y por ello resultaba imprescindible situarse enel entorno de este tiempo de viaje. Como la distan-cia de la línea era un 24% superior a la de Sevilladeberían elevarse las velocidades medias del mis -mo porcentaje para lograr los mismos tiempos deviaje. Una media de 248 km/h (necesaria para llegar


La velocidad máxima de la línea es de 350 km/h en la mayor parte del recorrido.

implica pequeñas adaptaciones en estos dos tra-mos ya en construcción y la redacción de todoslos proyectos en el resto de los tramos. Las obrasplataforma los diversos tramos y avanzan rápida-mente con la excepción de un tramo conflictivocerca de Brihuega donde diversas reclamacionesde particulares hacen que sea uno de los últimostramos en terminarse. También el paso porZaragoza tuvo que demorarse para mantener enlo posible la vía de ancho ibérico en los dos túne-les de la calle Tenor Fleta-Goya. El objetivo eralograr la puesta en servicio de los tramos desdeMadrid Atocha hasta Lleida incluido el baipás deZaragoza (pero no el de Lleida) en el año 2002.

Desde finales de 2000 se comenzó a mon-tar la vía, y finales de 2001 la señalización y lascomunicaciones. En el verano de 2002 la líneaestaba prácticamente terminada a falta de rema-tes en las estaciones, la señalización, la entrada aAtocha y la finalización en el entorno del espec-tacular puente del Ebro, que fue última gran obraen terminarse.

También se trabajó en estos años en elbaipás de Madrid, para unir las líneas de Zaragozay de Sevilla, pues se pretendía que también entra-ra en servicio en 2002 para descongestionar laestación de Atocha. Sin embargo, aunque lainfraestructura avanzó mucho y se llegaron acontratar el montaje de vía y las instalaciones deelectrificación y de seguridad, un recurso delAyuntamiento de Getafe paralizó las obras de unaparte de la plataforma durante varios años, deforma que cuando se pudo continuar con estasobras, la prioridad era la puesta en servicio de lalínea hasta Lleida y se segregaron las instalacio-nes de seguridad y comunicaciones del contrato

general, lo que hizo que durante varios añosestuviera esta plataforma terminada hasta quefinalmente pudo entrar en servicio en 2009.

•• Descripción de la línea

Madrid-Zaragoza

Este corredor ferroviario de alta velocidadtoma como punto de partida la estación terminalde Madrid-Puerta de Atocha, situada a una cotade 617,7 metros de altitud sobre el nivel del mar, yconecta con la estación de Barcelona-Sants,prácticamente a nivel del mar, tras recorrer 621kilómetros sobre la Submeseta Sur primero, elSistema Ibérico después, para cruzar más tarde lacuenca del río Ebro y llegar a Barcelona serpente-

ando suavemente sobre la cordillera costeracatalana.

En su salida de la capital de España, la líneade alta velocidad se orienta de forma general haciael sur y el sudeste, compartiendo corredor con lalínea Madrid-Sevilla con dos vias casi paralelasdurante los primeros tres kilómetros, hasta rebasarla zona de talleres para material rodante de CerroNegro. En ese punto, y aunque sus trazados discu-rren aún paralelos, sus plataformas se independi-zan, teniendo el paso en viaducto sobre la estaciónde Santa Catalina con un mayor radio la línea deBarcelona, recuperando después el paralelismohasta que (sin más conexión entre ellas) se separandefinitivamente hacia el kilómetro 7.

Tras cruzar sobre la autopista de distribu-ción M-40 y rebasar la Base de Mantenimiento de



A la izquierda la línea Madrid-Barcelona sale en paralelo a la de Sevilla (a la derecha) hasta el

kilómetro 7, donde se separan.

Madrid-Sur (km 7,9), y mientras la LAV4 Madrid-Sevilla se encamina hacia el sur, la LAV2 Madrid-Barcelona-Frontera Francesa comienza a circun-valar el término municipal de Madrid por su mar-gen oriental y paralela a la carretera M-50, conperfil ascendente y curvas cada vez más suaves.Allí recibe, en el kilómetro 12 (Bifurcación Vallecas),el baipás que permite a los trenes de alta veloci-dad procedentes de la línea de Sevilla circunvalarMadrid sin entrar en la ciudad, conectando entresí ambas líneas.

El paso bajo la Cañada Real Galiana se rea-liza mediante un túnel de 304 metros de longitud-el primero de la línea- y una curva de 4.000metros de radio: los trenes no pisarán sobre otracon igual o inferior radio hasta el kilómetro 584(Martorell, provincia de Barcelona). Después, la

línea cruza el valle del Río Jarama en forma deletra U, con pendiente descendente primero yascendente después de 25 milésimas y medianteun viaducto de 2.236 metros de longitud y plantaparcialmente curva que le sirve para bordear lalocalidad de Mejorada del Campo.

La línea comienza a ascender entonces demanera prácticamente ininterrumpida y rápidapor el Valle del Anchuelo, mientras evita la zonadensamente poblada del corredor del Henarespor el Este, con pendientes que oscilan entre las 5y las 25 milésimas, hasta alcanzar el términomunicipal de Los Santos de la Humosa, donde lalínea se conforma por el momento con superar lacota de los 900 metros de altitud. En ese páramoel trazado se afila hasta el extremo de transcurriren línea completamente recta durante más de

11.000 metros. En ella, en el kilómetro 64,4, se ubicala nueva estación de Guadalajara-Yebes, a unos 5kilómetros del centro de la capital alcarreña. Enella, además de cuatro vías pasantes y una deculatón para futuros servicios de cercanías, haydiversas instalaciones (naves y vías) para apoyo almantenimiento de vehículos auxiliares y estacio-namiento de trenes de mantenimiento. Además,en esta zona hay expropiado un terreno en ellado Barcelona para en su día construir, si furanecesario, un taller de mantenimiento de trenesde alta velocidad.

Sin apenas más estructuras que los pasossuperiores que dan permeabilidad a la red decaminos vecinales que cruza, la plataformaasciende durante más de setenta kilómetros deforma tranquila por una zona escasamentepoblada y con una sucesión de curvas amplias(entre 7.250 y 15.000 metros de radio) y general-mente largas, encadenadas entre sí por rectas devarios kilómetros de longitud. Éstas la llevan asuperar primero la cota de los 1.000 metros en lasproximidades de Torija, y la de los 1.100 después entorno a Algora, hasta llegar a Alcolea del Pinar,donde su traza casi roza la de la autopista radialA-2 al penetrar en la sierra Ministra, parte delSistema Ibérico.

Allí, en plena recta de más de 14 kilómetros,y tras cruzar el Arroyo de Pradillos, la líneacomienza su ataque titubeante hacia su cota másalta, ascendiendo primero mediante una pendien-te de 24 milésimas y 2,5 kilómetros de longitud,hasta llegar a la subestación de Medinaceli (kiló-metro 152,107) que no sólo es el lugar más elevadode la línea Madrid-Barcelona, sino también el decualquier línea de alta velocidad ferroviaria del



Paso bajo la cañada real Galiana.

mundo: 1.217,567 metros de altitud sobre el niveldel mar.

Pasa a descender luego con pendientes de25 y 17 milésimas hacia Benamira -donde nace elrío Jalón, que la acompañará de forma intermiten-te durante más de 120 kilómetros-, y subir denuevo a un ritmo de entre 22 y 16 milésimas.

Desde allí, la línea apenas deja de descen-der hasta alcanzar la ribera del río Jalón. Ycomienza haciéndolo en el municipio de Arcos deJalón y de forma brusca tras pasar el Río Blanco,con pendientes que en los siguientes 30 kilóme-tros suelen rozar las 25 milésimas, y curvas queacortan su radio hasta los 7.250 metros. Trasbajar primero a través el túnel de Sagides (1.789m) y luego por algunos viaductos cortos que sir-ven para cruzar arroyos y barrancos, la línea llegaal entorno de Alhama de Aragón, a poco más de700 metros de altitud.

La línea ignora entonces el serpenteo delrío Jalón pese a descender junto a él en dirección,atravesando montes con túneles como el deBubierca (2,408 m), Las Dehesillas (823 m) o LaAlmunia (1.000 m), y cruzando barrancos con via-ductos como el de Fuentelices (928 m de longi-tud), de manera que mantiene un trazado suaveen planta con curvas nunca inferiores a 7.250metros de radio y que le lleva hasta una cota infe-rior a los 600 metros tras cruzar la autopista A-2y la ribera mediante el largísimo viaducto del RíoJalón (2.256 metros) y perfil descendente.

Es la aproximación a la siguiente estaciónen la línea, un suave descenso acompañado deuna curva de 5.500 metros de radio con la que lalínea recupera la orientación noreste para llegar aCalatayud, situada a 529,6 metros de altitud sobre

el nivel del mar. En Calatayud, además de la esta-ción, hay una base de mantenimiento de infraes-tructura y está preparada la bifurcación hacia laproyectada línea de alta velocidad de Calatayud aSoria.

No ha abandonado aún el sistema Ibérico,por lo que en su descenso hasta el Ebro tendráque seguir siendo guiada por el curso del Jalónaunque encaramada a los montes que bordea,primero mediante ocho túneles en menos de 25kilómetros, entre los que destaca el deParacuellos, un tubo para vía doble de 4.763 km, yel de Villanueva del Jalón, de 1.022 metros.

Así hasta que llega a Plasencia de Jalón,donde la altura de la línea se estabiliza por deba-jo de los 300 metros de altitud, y donde la líneaabandona al fin la cuenca del Jalón y la orienta-ción nordeste para encaminarse al sureste, para-

lela al río Ebro. En Plasencia (kilómetro 273), seencuentra un apartadero y la bifurcación hacia elcambiador de ancho del mismo nombre, que per-mite a los trenes de rodadura desplazable conti-nuar viaje hacia Navarra y La Rioja a través deCastejón de Ebro, previo paso por este cambiadorde ancho dual instalado a la salida del corredorde alta velocidad.

Después, el corredor pasa al Sur del aero-puerto y de la plataforma logística de Zaragoza -construida en fechas posteriores a la de la aper-tura de la línea-, y comienza a circunvalar la capi-tal aragonesa con curvas de 7.250 metros deradio, mientras desde Moncasí un ramal descien-de al norte hacia la estación de Zaragoza-Delicias, construida junto con la línea de altavelocidad, y situada a una cota de 200 metrossobre el nivel del mar.


Frente a la estación de Medinaceli (km 152) está el punto más alto de la línea y de la red ferroviario

mundial de alta velocidad (1.217 metros).

milésimas de pendiente que lleva a la línea hastala ribera del Cinca, y un viaducto que cruza el ríocon sus 870 metros de longitud.

El corredor se sitúa así una vez más pordebajo de los 200 metros de altitud, aunque ten-drá que rozar de nuevo esa cota al pasar sobre elCanal de Aragón y Cataluña, antes de rebasar labase de mantenimiento de Montagut y antes deiniciar la aproximación hacia Lérida.

Lleida-Barcelona

El paso por Lleida se resuelve, como enZaragoza, mediante una variante para la líneaprincipal que comienza tras el cruce bajo la auto-pista A-2 y circunvala la ciudad por el sur, mien-tras que el acceso en vía única hasta la estación,rebautizada como Lleida-Pirineos y situada a una



Zaragoza-Lleida

Tras cruzar (en vía única) el túnel urbanode Tenor Fleta (4.017 metros), el ramal se reencon-trará con la línea principal en el kilómetro 314, enla bifurcación llamada del Canal Imperial deAragón, después de que el baipás que da servicioa los trenes sin parada en la ciudad haya rebasa-do ya el Huerva y su ribera mediante impresio-nante un viaducto de 1.145 metros de longitud.

Antes, en Miraflores, de la línea proceden-te de Zaragoza se bifurca la de alta velocidadhacia Huesca, y poco después vuelve a ser de viadoble. En este tramo de via doble antes de laBifurcación del Canal Imperial, hay una base demantenimiento de la infraestructura.

Es el momento de retomar el ascenso quepermitirá a la línea evitar la saturada ribera del ríopor una zona completamente despoblada, reba-sando bien al sur El Burgo de Ebro y superando denuevo la cota de los 300 metros, antes de descri-bir una enorme curva de 6.000 metros de radio yunos ocho kilómetros de longitud que rodeaFuentes de Ebro, cruzando sobre el Río Ginelmediante un viaducto de 1.188 metros, y que cam-bia casi en 90º la orientación de la plataforma: denuevo, se encamina al nordeste.

Y lo hace para descender a la ribera delEbro con pendientes de entre el 15 y el 21 por mil,hasta llegar a los 160 metros de altitud sobre elnivel del mar, y cruza el río mediante un notableviaducto de 556 metros de longitud en su kilóme-tro número 337. La línea comienza entonces denuevo su ascenso por encima de los 200 metrosde cota con otra curva de 6.000 metros de radio,que rectifica su trazado ligeramente hacia el este

y que la llevará a la zona de Los Monegros. Allí el trazado se caracteriza por ser prác-

ticamente recto en planta (curvas cortas y con10.000, 20.000 e incluso 30,000 metros de radio)al discurrir al norte de la carretera AP-2, ademásde ondulante en alzada, con continuos cambiosde rasante y pendientes cortas y fuertes, y unaaltitud que oscila entre los 250 y los 400 metros,sin más estructuras que puentes pequeños yescasos.

A partir del kilómetro 382, la situacióncambia ligeramente. Tres viaductos prácticamen-te consecutivos, el de Val de Castejón (450 m), elde Val de Cabrera (351 m) y el de Val de Ladrones(418 m) dan paso a un trazado ligeramente másvirado, con varias curvas encadenadas de 7.000metros de radio y un túnel de 2.915 metros de lon-gitud (el Las Hechiceras, al sur de Ballobar) y 20

Saliendo de Zaragoza, las dos vías se abren para incorporarse a la general en la bifurcación

“Canal Imperial”.

cota de 151,7 metros, se realiza mediante un túnelurbano de 1.527 metros y compartiendo corredorcon la línea convencional Lérida-La Pobla deSegur.

La variante de Lérida, que comienza en elkilómetro 434,6, impone un nuevo cambio derumbo al trazado al orientarse hacia el sudeste, yes tan suave como el resto de la línea. Cuenta contres amplias curvas de 6.000, 6.800 y 7.250 metrosde radio, y su única estructura relevante es el via-ducto de Zurita, de 2.476 metros de longitud yque sirve para salvar consecutivamente el pasosobre la antigua N-II, el río Segre, la carretera deacceso LL-11, el canal de Urgel y la carretera C-13.

Respecto a su perfil, la traza llega a bajarde los 150 metros de altitud al paso por la riberadel Segre, una cota que no volverá a utilizar hastaunos 75 kilómetros más tarde, poco antes dealcanzar la estación de Camp de Tarragona. Sinperder la alineación sureste, la línea asciende pri-mero de forma tímida por encima de los 200metros a su paso por Puigverd de Lleida, ycomienza a entrecruzar su planta con la delferrocarril Lérida-Martorell.

Un ascenso prácticamente sostenidodurante 25 kilómetros, con pendientes primerosuaves en la zona de Les Borges Blanques que lallevan a la cota de los 300 metros, y que luego seendurecen -entre el 10 y el 25 por mil- hastaalcanzar los 500 metros de altitud poco antes deatravesar el túnel de Tarrés (853 m).

La línea entra así en la cuenca de Barberáen dirección Este y se prepara para cruzar laCordillera Prelitoral Catalana con un largo yondulante descenso de 17 kilómetros y traza endos segmentos (el primero en dirección este, el

segundo en dirección sur) unidos por una largacurva de 6.800 metros de radio. Esta alineación esnecesaria para seguir el cauce del río Francolí, queayuda al corredor a cruzar las Montañas dePrades, el último obstáculo para la línea antes deaproximarse al mar Mediterráneo. Este cruce esquizá, junto con la sección Calatayud-Ricla, unode los relieves más desafiantes a los que seenfrenta la línea entre Madrid y Barcelona.

Tras rebasar la localidad de Montblanc porel este, la plataforma cruza sobre la llanura deinundación del río Anguera mediante un viaductode 950 metros, cuyo primer tercio se encuentraen pendiente descendente de 13,6 milésimas,mientras que los dos restantes ascienden ya a unritmo del 25 por mil.

Esa breve subida la llevará a superar denuevo los 300 metros de altitud y culminará en eltúnel del Camp Magré (982 m), tras lo cual la líneavolverá a descender de nuevo con una pendienteque es del 18 por mil en el viaducto sobre elbarranco del Pont de Candi (413 m), del 25 por milen los túneles consecutivos de Lilla y Puig Cabrer(2.103 m y 686 m respectivamente), y del 20 por milen el puente sobre el río Francolí, para terminarsuavizándose en el túnel de Riba (1.971 m). En total,la plataforma recorre 6.155 metros sobre estruc-turas en poco más de 7 kilómetros.

El corredor baja así de los 200 metros dealtitud y llega a hasta la zona de Camp deTarragona gracias a un par de grandes curvas deentre 6.000 y 7.250 metros de radio y práctica-mente 10 kilómetros de longitud (y entre ellas, unacorta recta que servirá para conectar esta líneacon el Corredor Mediterráneo en sentido Lérida),que le permiten cambiar, una vez más su orienta-

ción: de sur a este-sureste. Gracias a ese viraje,que implica un nuevo paso sobre el Francolí de664 metros de longitud, la línea llega hasta laestación de Camp de Tarragona, con dos vías deapartado en cada uno de los lados de la doble víaprincipal. Inmedia tamente tras ella está situado eltúnel de Tapiolés (1.066 metros), paralelo y casigemelo al del mismo nombre en via única de lalínea convencional de Madrid a Barcelona, que dapaso a una sección que ondula suavemente pordebajo de los 100 metros de altitud y que, trascruzar el río Gaiá y llegar a La Pobla deMontornés, rectifica el trazado hacia el norestepara hacer que vaya paralelo a la línea de costa.

El trazado de la línea comienza aquí aremontar por las colinas de la comarca delPenedés en dirección noreste, después de haber-se aproximado a me nos de 3,5 kilómetros de lalínea de costa en la zona de Roda. Una sucesiónde viaductos y túneles cortos y en pendienteascendente de hasta 17,5 milésimas hacen que lalínea supere después la cota de los 130 metros,antes de comenzar de nuevo a descender a tra-vés del doble túnel de Serra Llarga (de 1.775metros de longitud), hasta rozar con El Vendrellbajo tierra (594 metros) y cruzar sobre la Riera dela Bisbal sobre el viaducto de Santa Oliva, de 1.224metros de longitud.

Desde la cota de los 65 metros de altitud,la línea comienza a subir de nuevo muy suave-mente en planta, mientras que su trazado se alejade la costa y se cierra con curvas cuyo radio osci-la entre los 7.000 y los 5.500 metros. El corredorllega así a Vilafranca del Penedés y cruza la pobla-ción en trinchera para comenzar allí el descensodefinitivo hacia el mar en el kilómetro 568, des-



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pués de haber alcanzado una cota cercana a los250 metros de altitud.

Al superar la localidad de Sant Sadurnid Anoia, por donde el paso se resuelve encajo-nándola entre la línea convencional y la autopis-ta AP-7, la vía cruza el río Avernó hasta en tresocasiones, antes de hacer lo mismo con el ríoAnoia y pasar por el túnel de Sant Isidre. En losdos kilómetros de línea que siguen está la últimarecta de importancia de la línea: desde allí el tra-zado accede a la cuenca del Llobregat medianteuna sucesión de túneles y viaductos trazados encurva.

La mayor parte de esos giros se realizanhacia el este primero y el sureste después, concurvas que oscilan entre los 4.000 y los 8.500metros de radio. El paso por Martorell se resuelvemediante un túnel artificial de 1.385 metros delongitud y que tiene una pendiente descendentede 16,7 milésimas que le lleva hasta cruzar el ríopor primera vez, de un total de cinco.

Evitando el paso natural del Llobregat, yasaturado de infraestructuras, la línea se apoya enla falda de la sierra, y comienza a descender haciael mar por la cuenca del río. Cruzando los mean-dros del río tres veces más, la plataforma llegahasta El Prat, en cuyo término municipal el traza-do discurre soterrado prácticamente en su tota-lidad gracias a un túnel de 4.135 metros. En estetramo esta la estacion de Prat de Llobregat quecuenta con cuatro vías y dos andenes laterales

Para atravesar por última vez el río, la líneasale de su túnel mediante una fuerte rampa de 30milésimas, la mayor de toda la línea Madrid-Barcelona. Siguiendo el trazado ya existente, ytras recorrer poco más de dos kilómetros en



superficie, la línea se entierra finalmente a la altu-ra de Bellvitge en un complicado túnel de 4.619metros de longitud, con varias rampas de 25 milé-simas y curvas cerradas, con radios que oscilanentre los 400 y los 1.100 metros, y que la llevanhasta la estación de Barcelona-Sants, situada auna cota de 0,4 metros bajo el nivel del mar.

•• Características de la línea

La línea de alta velocidad de Madrid aBarcelona tiene, en su tronco principal, una longi-

Características de la vía en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

Tipo de vía

Linea

“By pass”

Accesos a cambiadores y talleres

*VDE: vía doble electrificada; *VUE:vía única electrificada

Longitud (km)*VDE

621

27,8

3,3

Características*VUE

0

12,7

3,0

tud de 620 km de via doble electrificada. Ademáscuenta con dos ramales importantes: el de acce-so a Zaragoza, de 24,479 km (de ellos, 3,590 km víaúnica y 20,889 km de via doble); y el de acceso aLleida, de 15,954 km (9,073 km de vía única y 6,881km de via doble). Además, tiene ramales de acce-so a los cambiadores de Plasencia de Jalón y deZaragoza Delicias, así como los ha tenido a loscambiadores (ya sin servicio) de Lleida, Puigverd yRoda de Bará. Tiene también -cerca de Barcelona-un ramal de acceso a la base de mantenimientode trenes de Can Tunis.

Desde el túnel de Marivella (623 metros) se ve la boca del de Paracuellos (de 4.783 metros,

uno de los más largos de la línea).

Túneles en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

NombreMADRID-ZARAGOZACañada Real GalianaRivasMejoradaSan FernandoAnchueloSantorcazLos Santos de la HumosaSagidesAlhama de AragónBubiercaLas DehesillasCastejónAtecaLa AlmuniaMarivellaParacuellosSaviñanPurroyLas MinasVillanuevaTorrecillaLos CortadosLas Calesas

* Estación de Zaragoza

* Tenor FletaLas Hechiceras

* Acceso a LleidaLLEIDA-BARCELONATarrésCamp MagreLillaLa RibaTapiolésSerra Llarga (vía derecha)Serra Larga (vía izquierda)Quatre Bosques (vía derecha)Qatre Bosques (vía izaquierda)El VendrellSan IsidroSan EsteveLlobregatCosta BlancaPratSantsTOTAL

* Longitud modificada sobre la

existente al comienzo de la línea

(2003).

Longitud total 49.222 m.;

Número de túneles 43.

Longitud media 1.114,7 m;

porcentaje de longitud en

túneles 7,92%.

Longitud total en via de más de

200 metros: 32.351 m.;

Número de viaductos 52.

Longitud media 622,13 m;

porcentaje de longitud en

viaductos 5,22%

Longitud (m)

321639796492867

1.20677

1.809631

2.433860390466

1.014623

4.783554847340

1.043917359126

* 140

* 4.3562.929

* 1.638

853984

2.0652.1.211.0711.8021.794392392615576878394545

4.1352.07049.222

km inicial

21,222,629,434,247,048,053,7

159,9198,4200,7203,4204,7206,5207,3225,7227,3235,6237,5239,0239,7245,7247,6250,1

* 306,1

* 307,5403,6

* 439,9

479,9499,0501,0503,9521,5538,6538,6540,8540,8543,3577,5585,0589,6590,6609,8616,5

km final

21,523,230,234,647,949,253,8161,7199,0203,1204,3205,1207,0208,3226,3232,1236,1238,3239,4240,8246,6248,0250,3

* 307,5

* 311,9406,5

* 441,7

480,7500,0503,1506,1522,6540,3540,3541,1541,1543,9578,1585,8590,0591,2613,9618,6

Viaductos en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

NombreMADRID-ZARAGOZASanta CatalinaColada de SantísimaRio JaramaTorres de la AlamedaArroyo de AnchueloArroyo ValderachaBarranco del TejarArroyo de PradillosRio BenamiraRio BlancoEl ChaparralArroyo de SagidesArroyo de la LesillaArroyo de ValzarzoArroyo de ChaornaArroyo de los PilonesBarranco Haza del ConejoBarranco de CovalanaBarranco de San LorenzoBarranco de FuentelicesEl ChorroRio PiedraRio JalónBarranco de ValVillanueva de JalónRio ArandaPlasencia de JalónZARAGOZA-LLEIDARio HuervaVal de VaresRio GinelRio EbroAguilar de EbroVal de CastejónVal de CabreraVal de LadronesVal del LugarCincaClamorVall del GalloLLEIDA-BARCELONAZuritaRiera la FemosaRiera la Femosa IIVinaixaRio AngueraLlanura inundación rio AngueraBarranco Pont de CandiRio FrancolíSanta OlivaFC Tarragona-BarcelonaAvemó IIIAnoiaLlobregatTOTAL

Longitud (m)

520539

2.216441749553255254223557212514253308452213350490343920268485

2.266399249296

1.283

1.123219

1.226557349446375410273841447356

2.476388512

1.044651951413664

1.063605810342202

#¡REF!

km Inicial

4,918,523,638,146,249,5120,9139,5148,6156,5162,2162,5163,5164,9167,8168,8176,3183,5191,2199,2203,2206,0209,0232,1239,4245,4276,6

303,6321,6329,3327,3338,3381,7383,9387,7404,7406,9415,1423,1

440,6446,0450,3477,8495,2496,7500,3503,2544,2554,8575,5577,0589,5

km final

5,519,125,838,546,950,0

121,2139,7148,8157,0162,4163,0163,7165,2168,3169,0176,7183,9191,6200,1203,4206,5211,3232,5239,7245,7277,9

304,7321,8330,6337,8338,7382,2384,3386,1401,0407,7415,6423,5

442,8446,3450,8478,9495,8497,6500,7503,9545,3555,4576,2577,3589,7

La vía es en todos los tramos de en anchointernacional (1.435 mm) con una entrevía de 4,7metros (con pequeñas excepciones en las cerca-nías de Madrid Zaragoza y Barcelona donde sereduce hasta los 4 metros) en una plataforma de14 metros.

La vía esta montada sobre balasto, con laexcepción de los túneles urbanos de Zaragoza,Lleida, El Prat y Barcelona en los que va montabasobre placa.

La longitud total de sus 43 túneles es de49,22 kilómetros (un 7,92 %), siendo el más largode 4.783 metros, y la suma de los 52 viaductos esde 32,35 kilómetros, el 5,22 %.

El radio mínimo normal de las curvas, porsu parte, es de 7.250 (excepcional de 6.500)me -tros, aunque de forma excepcional existen de4.000 metros en las aproximaciones a Madrid yBarcelona.

Estas condiciones permiten a la línea ofre-cer (por trazado) una velocidad máxima de 350km/h en 532,6 kilómetros (cerca del 85,76% de lalongitud de la línea por lo baipases de Zaragoza yLleida). La velocidad media máxima de la línea (sincontar la aceleración/desaceleración) es de 333,8km/hora.

La línea cuenta con 25 puestos de banali-zación en plena vía (situados a una distanciamedia de 24,84 km entre sí) y con 7 apartaderos(o puestos de estacionamiento y adelantamien-to de trenes) con una media de 88,61 kilómetrosentre ellos. Junto a las cinco estaciones interme-dias del recorrido suman un total de 37 instala-ciones que permiten el cambio de vía, de las que13, además, ofrecen la posibilidad de apartar tre-nes.



Estaciones y dependencias en la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona

MADRID-LLEIDA Madrid-Puerta de Atocha Cerro Negro- Santa Catalina Bifurcación Vallecas Vallecas Vallecas Escape Norte Mejorada del Campo Alcala de Henares Guadalajara-Yebes Escape-Guadalajara Brihuega Las Inviernas Alcolea del Pinar Medinaceli Ariza Alhama de Aragón Escape Calatayud Calatayud Ricla Plasencia de Jalón Guallar Moncasi Zaragoza-Delicias Bifurcación Huesca Miraflores Bifurcación Canal Imperial El Burgo de Ebro Pina de Ebro Bujaraioz Valfarta Ballobar Vallmanya Montagut Bifurcación Les Torres de Sanui Lleida-Pirineos Lleida LLEIDA-BARCELONALes Borges l' Albi Vinaixa L'Espluga de Francoli Montblanc Alcover Tarragona Montomés L'Arboc Villafranca del Penedés Gélida Barcelona Sants * PB: Puesto Banalización

Categoría

EstaciónBifurcaciónBifurcación

PBPBPBPB

EstaciónPBPB

ApartaderoPBPB

ApartaderoPBPB

EstaciónPB

Apartadero y BifurcaciónPB

BifurcaciónEstación

BifurcaciónBifurcaciónBifurcación

PBPB

ApartaderoPB

ApartaderoPBPB

BifurcaciónEstación

Cambiador

PBPBPB

ApartaderoPBPB

EstaciónPB

ApartaderoPBPB

Estación

km

02,5

10,212,616,526,242,664,468,493,4116

134,2155,1181,7197,1216,7221,3250,9273,5289,7295,8306,7312312312

320,1342,3356,4372,5396,7419,8430,3435,7442,1444,6

456,9468,6476,5488,8500,5509,2520,8534,6552,6565,8579,5621



Estas subestaciones alimentan a una catenariaespañola de nuevo diseño que se caracteriza,entre otros factores, por poseer una seccióngeométrica del hilo de contacto de 150 mm2

(superior al de los hilos de contacto de la mayorparte de las líneas de alta velocidad, pero nece-sario para el correcto cumplimiento del progra-ma de explotación).

El sistema de alimentación empleado es elllamado 2x25 kV desde el kilómetro 21 hasta elfinal de la línea. El sistema 1x25 kV se reduce a unapequeña longitud del tramo (desde Madrid hasta

el km 21), alimentado por dos subestaciones eléc-tricas de menor potencia.

En el caso de la línea de alta velocidad MBF(y a diferencia de la de Sevilla), en seis subestacio-nes las líneas que conectan con la red pública sonlíneas de transporte, de 400 kV de tensión nomi-nal. En estos casos, la propia línea de transportese utiliza como línea de alimentación a las subes-taciones de tracción.

A excepción de las Subestaciones deTracción de Villaverde y El Hornillo, todas lasdemás son del sistema de alimentación 2x25 kV y

Sistema eléctrico

La alimentación eléctrica a la línea serealiza por doce subestaciones (Villaverde, km 8;Anchuelo, km 44; Brihuega, km 86; Medinaceli,km 152; Terrer, km 214; Rueda de Jalón, km 268;Zaragoza, km 316; Peñalba, km 377; Montagut,km 430; L' Espluga, km 491; La Gornal (km 549); ySant Boi (km 608). Cada una tiene con unapotencia unitaria de 60 x 2 MVA, y son alimen-tadas de la red pública a una tensión de 400 kV(seis subestaciones) y de 220 kV (otras seis).

Subestación de Medinaceli en el kilómetro 152.

transforman una tensión trifásica de 400 kV o220 kV a monofásica a 55 kV, con salidas a 27,5 kV(salida a catenaria) y –27,5 kV (salida a feedernegativo). Las subestaciones de El Hornillo yVillaverde transforman una tensión trifásica de220 kV a monofásica a 27,5 kV (salida a catenaria).

Las subestaciones de la LAV Madrid–Bar -celona son del tipo bifásico, esto es, cada una cap-tura dos fases eléctricas de la línea de transporte.En el caso de las subestaciones de 2x25 kV, cadauno de los dos transformadores se alimenta defases diferentes con el fin de no producir desequili-brios en la red de transporte y alimentación debidoa la alta potencia demandada de dicha red. Ellosupone la existencia de zona neutra de separaciónde fases en la propia subestación, además de la queexiste entre dos subestaciones colaterales.

La catenaria instalada en la línea de altavelocidad Madrid–Barcelona–Figueres, es la deno-minada EAC–350. Es de tipo poligonal atirantadacon péndola en “Y” con ménsula triangular, y esapta para la circulación de trenes a una velocidadsostenida de 350 km/h + 10% (385 km/h). Antes de sumontaje en el tramo de Madrid a Lleida, la catenariaEAC–350 fue experimentada en un tramo de prue-bas de la línea de alta velocidad Madrid–Sevilla(tramo Urda de Toledo–Los Yébenes) obteniendoun comportamiento excelente al paso del pantó-grafo del tren de la serie 100 (tren AVE).

Una de las características diferenciales deesta catenaria es la tensión mecánica del hilo decontacto, que es de 31,5 kN, más del doble de laexistente en la catenaria de la línea Madrid-Sevilla(15,5 kN) y de la mayor parte de las líneas en ser-vicio comercial. Debido a esta tensión, el materialdel hilo de contacto tuvo que ser estudiado deta-

lladamente siendo elegida finalmente una alea-ción de cobre y magnesio (aleación Cu–Mg 0,6)con un valor de rotura próximo a las 9 toneladas.

La altura del hilo de contacto es de 5,3metros (aunque desde Lleida los postes estánpreparados para su ubicación a 5,5 metros) conexcepciones en la salida de Madrid y en los túne-les de Tenor Fleta en Zaragoza y de Lleida debidoal gálibo. El descentramiento de la catenaria es de

20 cm. La catenaria se ha diseñado para suempleo con pantógrafos con anchura total de1.920 mm, aunque también es posible la utilizaciónde pantógrafos de 1.600 mm.

Equipos asociados a la electrificación

Para garantizar el correcto funcionamien-to de los desvíos durante los meses de hielo y



La alimentación de la línea es en el sistema 2x25 KV.

nieve, se instala en dichos desvíos un sistema decalefacción que impide la formación de hielomediante elementos calefactores longitudinalesque se adosan al carril de rodadura en los espadi-nes y en los corazones (móviles).

Todos los túneles de la línea se encuentranequipados con un sistema de iluminación paraposibles emergencias o mantenimiento. Depen -diendo de su longitud, hay un número determina-

do de luminarias separadas 50 m y colocadas altresbolillo de forma que cada 25 m existe unpunto de luz.

Sistemas de señalización

La línea cuenta con detección de presenciade trenes mediante circuitos de vía (típicamentede 1.500 metros), con enclavamientos electróni-

cos y con un sistema de Bloqueo Automático enVía Única en cada una de las dos vías entre lasDependencias de circulación.

La línea esta equipada con sistemas deprotección y seguridad que permiten la circula-ción con tres sistemas de protección del tren:ERTMS/ETCS niveles 2 y 1 y ASFA-200.

El sistema de señalización lateral lumi-nosa está basado en señales verticales de



Señalización en la línea Madrid-Zaragoza.

focos luminosos de diodos leds de alta lumino-sidad.

Para los trenes que circulen al amparo dela señalización ETCS 2 o 1, las indicaciones al Jefede tren son en cabina mediante el DMI del equipoembarcado. En estos casos, las señales lateralesluminosas son relevantes para la entrada de untren al sistema en los niveles 2 y 1 de ETCS y paracontinuar la marcha en el nivel 1. Los colores delos focos que equipan las señales laterales lumi-nosas son verde, amarillo, rojo, azul, barra blancay blanco completo.

Sistemas de comunicaciones

La Red de telecomunicaciones fijas seextiende a lo largo de la línea por tres tipos deredes de cable. Éste es el medio físico por el quevan implementadas las redes de servicio talescomo red de transporte, acceso, ATM, conmuta-ción de voz, conmutación de datos, videovigilan-cia y datos del CRC.

La red de telecomunicaciones fijas se com-pone de: i) Red de cables de fibra óptica (un cablede 32 fibras y un cable de 64 fibras a ambos ladosde las vías, en cada canaleta); ii) red de cableadoestructurado en edificios y estaciones (da servicioa los sistemas de voz y datos y se ha instalado enel Centro de Regulación y Control de Zaragoza,estaciones, edificios técnicos, bases de manteni-miento y subestaciones; y iii) red de cables de inter-fonía (conecta los interfonos situados en los túne-les con las casetas de radio más próximas).

En cuanto al sistema de comunicaciones“moviles” (tren-tierra), está basado en el sistemaGSM-R, que puede interaccionar tanto con la red

de comunicaciones de ADIF como con otrasredes públicas (tanto fijas como móviles). La apli-cación más particular de la red GSM-R es sopor-tar la señalización necesaria para el control deltráfico, ERTMS Nivel 2.

El sistema de telecomunicaciones fijassoporta los enlaces necesarios entre los diferen-tes elementos del sistema GSM-R: Controladoresde Estaciones Base (BSC), las Estaciones Base(BTS) y Central de Conmutación (MSC).

Las BTS (Base Transceiver Station oEstaciones Base) proporcionan el camino- radiopor el que se comunica la Red GSM-R con lasestaciones móviles, denominadas abreviadamen-te como MS (Mobile Station).

El controlador de estación base (BSC)tiene una base de datos en la que se encuentranlos parámetros de las BTS que controla, talescomo los criterios de vecindades, prioridades,jerarquías… En la LAV Madrid a Barcelona se han



En la imagen puede verse una antena del sistema de comunicación de la línea GSM-R) y otra de los

operadores públicos de comunicación.

instalado dos equipos BSC: uno en el Centro deExplotación de Alta Velocidad en Zaragoza y otroen la Estación de Madrid Puerta de Atocha.

Detectores

A lo largo de la línea existen números pasossuperiores y bocas de túnel desde donde puedencaer vehículos u otros objetos a la vía, por lo quecada uno cuenta con un detector de malla.

El sistema de detección de Cajas Calientesen los trenes es de tecnología óptica basada enluz infrarroja; se encuentra situado en cada unade las vías e integrado en una traviesa especial demedida y que está identificada con color amarillo.Adicionalmente dispone de tres pedales magnéti-cos de detección de paso de rueda.

Existen detectores que permiten la inme-diata detección de los posibles focos de incendioen túnel y el punto exacto donde se producen.

Están instalados en los túneles de longitud mayorde 300 m.

También hay sensores de meteorología, ysingularmente de viento lateral; cámaras paravideomonitorización de la línea; detectores deflujo de aire en túnel; detectores de impactovertical en vía (que miden la carga dinámica ejer-cida por cada uno de los ejes de los trenes quepasan); detectores de comportamiento dinámi-co de pantógrafo; detectores de ejes descarrila-



En los pasos superiores hay detectores de caída de objetos. En la foto, apartadero de Plasencia

de Jalon.

dos y arrastre de objetos; y detectores de bajaadherencia.

Sistemas de control mando y gestión

El control de la explotación de la línea serealiza en forma centralizada e integrada desde elCentro de Regulación y Control (CRC) situado enZaragoza, en un edificio anexo a la estación deZaragoza-Delicias, que corresponde a la antiguaestación del ferrocarril Central de Aragón, obra

del arquitecto Luis Gutiérrez Soto (1931), que fuecomplemente restaurado y modernizado paraeste fin, manteniendo las características arquitec-tónicas originales.

El mando y supervisión de las instalacio-nes y de la circulación de la línea se realiza a tra-vés un nuevo sistema integrado llamado DaVinci(definido por el GIF en su momento como elfuturo sistema de gestión de las líneas de altavelocidad) que se aplicó por primera vez en eltramo de Madrid a Lleida. Este sistema integra el

mando y la visualización del tráfico (enclava-mientos y ERTMS), de la energía, de las comuni-caciones (fijas y móviles) y de las alarmas ydetectores.

El control del tráfico también puede hacera nivel regional (desde los llamados “PuestosRegionales de Operaciones” (PRO) situados enMadrid, Guadalajara, Calatayud, Zaragoza, Lleiday Barcelona; y a nivel local desde cada uno de losenclavamientos de la línea que cuenta con suPuesto Local de Operaciones (PLO).



En Zaragoza-Delicias se encuentra uno de los CRC de la línea.

Todo ello dibuja un cuadro de serviciosmuy limitados para Huesca que, por ejemplo, en1961 contaba con un automotor de Zaragoza aCanfranc, así como dos ómnibus y un correo deZaragoza a Huesca (con más de dos horas pararecorrer los 74 kilómetros), así como un tren de“mercaderías” y tercera clase de Tardienta aHuesca.

A comienzos del siglo XXI, se hizo un inten-to de mejorar las comunicaciones ferroviarias deHuesca, electrificando el tramo de Tardienta a

Huesca, lo que habría de permitir que los servi-cios de Huesca a Zaragoza se atendieran conmaterial eléctrico, más cómodo y rápido que lostrenes diésel. La electrificación de este cortoramal (22 kilómetros) había sido pensada desdemuchos años antes, pero solo se concretó en elaño 2000, aunque ya para entonces, como seexpondrá, estaba en marcha la alta velocidad, loque hizo de esta electrificación una de las másefímeras: de ser esperada durante años, apenasestuvo funcionando unos meses.



Línea de alta velocidad Zaragoza a Huesca


La ciudad de Huesca se encuentra fuera delas principales líneas ferroviarias españolas. Enconcreto, a unos 25 kilómetros al Norte de la líneade Zaragoza-Barcelona y a unos 30 kilómetros alEste de la línea de Zaragoza a Canfranc. Por ellotradicionalmente disponía de pocos servicios y,desde luego, ninguno de ellos de largo recorrido.Huesca estaba incluso aislada de la línea deCanfranc, situación que solo mejoró cuando (1965)se cerró a viajeros el ramal de Zuera a BifurcaciónTuruñana, obligando a los trenes de Zaragoza aCanfranc a pasar por Huesca, a una costa de darun gran rodeo (+36 km).

La Compañía del Norte había construidoen 1864 un ramal de 22 km desde Tardienta (esta-ción situada en su línea principal de Zaragoza aBarcelona), hasta Huesca. Ello permitió el serviciode enlace a Zaragoza, a Madrid y a Barcelona conlos trenes que paraban en Tardienta. Este ramalno estaba electrificado, y por ello la electrifica-ción en 1976 de la línea de Zaragoza a Lleida supu-so un aislamiento aún mayor de Huesca.

Solo en 1980 se implantó un servicio direc-to diario de forma regular entre Madrid y Huescacon un tren TER que empleaba cinco horas yquince minutos. Este servicio posteriormentesería prolongado a Canfranc, dando lugar a loque más adelante sería el rápido “Río Aragón” deMadrid a Canfranc, luego limitado a Jaca y supri-mido en 2003.

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esa

La decisión de construir la línea de altavelocidad de Madrid a Barcelona aislaba, aún más,a Huesca del resto de la red, ya que la nueva línea(de ancho de vía estándar) habría de absorbercasi todos los trenes de viajeros que venían circu-lando por la línea Zaragoza-Tardienta-Lleida, per-diendo Huesca por tanto sus enlaces a Lleida-Barcelona y su tren directo a Madrid, quedadocondenada a tener servicios convencionales sólocon Zaragoza y Canfranc.

Probablemente esta problemática y elagravio histórico a la ciudad de Huesca, pesaronde forma importante en la decisión tomada en elaño 2000 de construir una línea para 220 km/h,de ancho estándar y electrificada a 25 kV entreZaragoza y Huesca para situar a esta ciudad en lared de alta velocidad.

Esta línea en realidad nace en Miraflores,unos 5 kilómetros al Este de Zaragoza Delicias, yaque era imposible (y probablemente innecesario)construir un nuevo túnel bajo la ciudad deZaragoza para dar salida a esta línea. De hecho, eltúnel de doble bóveda que existe entre la esta-ción de El Portillo y la de Miraflores (bajo las callesGoya y Tenor Fleta) fueron asignados uno deellos a la línea de alta velocidad de ancho están-dar, y el otro a la línea de ancho ibérico a 3.000 V,y por tanto ambas líneas son vía única.

A la salida de Miraflores, la línea de altavelocidad hacia Huesca discurre sensiblementeparalela a la línea convencional, siempre a suizquierda, constituyendo de alguna forma un des-doblamiento de vía entre Zaragoza y Tardienta,pero en vez de una vía doble, son dos vías únicas,cada una de un ancho. Los radios de curva deésta nueva línea son más amplios que los de la

línea convencional, ya que el objetivo era permitirvelocidades de 220 km/h que se consideraronsuficientes para la distancia y tipo de tráfico quehabría que soportar la línea.

Sin embargo, desde Tardienta hastaHuesca el tráfico previsto era mucho menor, yaque los trenes de alta velocidad únicamentedeberían compartir corredor con un tren diariode mercancías (cereales procedentes deCanfranc) y varios trenes regionales procedentesde Canfranc y Jaca, todos ellos con tracción die-sel. Por ello se decidió no desdoblar este tramo de22 kilómetros y aplicar en él un tercer carril quepermitiese circular por la misma vía a los trenes

de alta velocidad de ancho estándar y a los mer-cancías y regionales de ancho ibérico.

Esta aplicación del tercer carril fue posiblepuesto que en 2001-2002 se había experimentadosatisfactoriamente en el Tramo de ensayos deOlmedo a Medina del Campo. Como todos lostrenes de ancho ibérico que habían de recorrer eltramo de Tardienta a Huesca son diésel, la electri-ficación del mismo de hizo exclusivamente a 25 kVen corriente alterna (50 Hz) y con el hilo de con-tacto referenciado al eje de la vía de ancho están-dar.

En previsión de que pudiera haber trenesde ancho variable que circularan entre Zaragozay Huesca por línea de alta velocidad para conti-nuar hacia Canfranc (como efectivamente ocu-rrió en los primeros años de explotación de lalínea), se instaló un cambiador de ancho de tec-nología CAF a la entrada de la estación deHuesca. Los tres carriles llegan exclusivamentehasta los desvíos de entrada de Huesca, ya quelas vías de la estación son cada una de ellas de unancho.

•• Construcción de la línea

A diferencia de la línea de alta velocidad deMadrid a Barcelona, encomendada al GIF, la cons-trucción de la línea de Zaragoza a Huesca fueacometida directamente por la Dirección Generalde Ferrocarriles del Ministerio de Fomento. Lasobras resultaban fáciles, tanto como por el favo-rable trazado, como por interferir escasamentepor la línea existente, de forma que se pudieronconcluir en un plazo muy rápido: apenas media-ron tres años entre la decisión de construir la



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línea y su puesta en servicio. Los trabajos másimportantes (además de la construcción de laplataforma, vía e instalaciones) fueron construc-ción de pasos superiores, cerramientos, etc.

Sin embargo, existen algunas singularida-des relevantes en la construcción de la línea. Unade ellas es la construcción del elegante puenteblanco colgado de un arco, que cruza el Ebropoco después de Miraflores y da cabida tanto a lavía convencional como a la de alta velocidad yque sustituye al anterior de vía única de la líneaconvencional construido en los años 70 en lasobras de los enlaces de Zaragoza. Este puente, asu vez, había sustituido funcionalmente al puenteoriginal que unía la Almozara con la estación deArrabal (aguas arriba de Zaragoza) permitiendo alos trenes de la Compañía del Norte salir de laestación Arrabal hacia Casetas y de aquí a Madridy Pamplona.

Una peculiaridad de la construcción fue larapidez con la que se hizo la instalación del tercercarril entre Tardienta y Huesca sin interrumpir eltráfico, empleando sólo las cinco horas de cortenocturno y consiguiendo rendimientos de hasta800 metros diarios. Ésta operación se realizó sus-tituyendo primero a las traviesas convencionalespor otras aptas para los tres carriles, pudiendopasar los trenes en condiciones normales des-pués de la sustitución realizada cada noche. Úni-camente cuando habían sido reemplazadas todaslas traviesas de la línea se descargó el tercercarril, correspondiente a la vía de ancho estándar,se sujetó éste a las traviesas y se liberaron lastensiones, quedando apto para la circulación delos trenes de ancho estándar. Ésta forma de tra-bajo (rápida y sin interrumpir el tráfico) ha servi-

do de muestra para ofrecer una alternativa paraun eventual cambio de ancho de toda la red, evi-tando los inconvenientes del cierre transitorio delíneas.

Otra dificultad derivada del paralelismoentre la línea de alta velocidad y la convencionalentre Miraflores y Tardienta (como queda indica-do, la línea de alta velocidad discurre siempre a laizquierda de la convencional), era la necesidad deresolver los cuatro cruces de la vía de ancho ibé-rico, hacia su izquierda. El primero de ellos, laconexión con el ramal procedente de Zaragoza-Arrabal, se resuelve con un paso superior de laalta velocidad sobre aquélla, solución idéntica a la

adoptada en San Juan de Mozarrifar, donde la altavelocidad pasa por encima de la salida del ramalde ancho ibérico hacia la estación militar de SanGregorio. Los dos últimos cruces a la izquierda,corresponden al acceso en Zuera al ramal indus-trial de Gurrea de Gallego (comienzo del antiguotramo hacia Turuñana), y el acceso a la derivaciónparticular de la Harinera de Tardienta. En amboscasos, el cruce se resuelve a nivel sin electrificar,pero la solución inicialmente prevista de una tra-vesía sin unión (que hubiese supuesto una limita-ción de velocidad en la línea de ancho estándar)fue reemplazada por una ingeniosa soluciónbasada en dos desvíos sobre la vía de ancho



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estándar y entre ellos queda una pequeña zonacon tercer carril en la que hay un cambiador delado de éste. En Tardienta se mantienen dos tra-vesías sin unión.

Características técnicas

La línea de alta velocidad Zaragoza-Huesca tiene una longitud de 79,4 kilómetros devía única en ancho internacional (1.435 mm) decarril tipo UIC 60 suministrado en barra largasoldada de 288 metros (54 kg/m en el tramo deTardienta a Huesca) y traviesa de hormigónmonobloque sobre balasto, que además es dedoble ancho en el tramo Tardienta-Huesca.Entre Zaragoza y Tardienta, el entreeje de ambasvía -alta velocidad y convencional- se sitúaentre los 4,3 y los 8,5 metros.

Su radio mínimo normal es de 2.500metros, y su rampa característica es de 14 milési-mas entre Zaragoza y Tardienta en ambos senti-dos, y de 12 milésimas en sentido impar (haciaHuesca) y 9 milésimas en sentido Tardienta (par).La velocidad máxima de diseño es de 200 km/hentre Zaragoza y Tardienta, y queda limitada a160 km/h en el tramo restante.

Por lo que respecta a la electrificación, lalínea cuenta con catenaria de alta velocidad entreZaragoza y Tardienta, y compensada convencio-nal entre Tardienta y Huesca, alimentada a 2x25kV 50 Hz en corriente alterna en todo el recorri-do desde la subestación de Almúvevar (a 46 km deZaragoza) con dos grupos de 30 MW alimentadadesde la red pública de 200 kV y a través a su vezde cuatro centros de autotransformación situa-dos a una distancia media de 15 km entre sí. Hay

que destacar además la particularidad de que enel tramo Tardienta-Huesca el suministro puederealizarse también a 3.000 v oltios en corrientecontinua.

Para alimentación ha sido necesario cons-truir una subestación eléctrica en el término muni-cipal de Gurrea de Gállego, en el kilómetro 46,600de la línea, y cuatro centros de autotransforma-ción separados entre sí unos quince kilómetros.

La línea cuenta en toda su longitud conBloqueo de Liberación Automática de Vía Únicabasado en el sistema de señalización y controlde trenes ERTMS nivel 1, con ASFA como sistemade respaldo para la protección puntual, y todossus enclavamientos se gobiernan con control detrafico centralizado (CTC) desde el Puesto deMando de Zaragoza-El Portillo de la red conven-cional.



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Línea de Alta velocidad de Madrid a Toledo


La ciudad de Toledo está fuera de los prin-cipales itinerarios ferroviarios españoles (con unaproblemática similar a la de Huesca). La estaciónde Toledo construida en 1919 por la compañía deMZA, era en “fondo de saco” y a ella ya solo sepodía llegar desde Algodor. Desde Madrid aAlgodor había hasta tres itinerarios:• Uno, el más corto (74,7 kilómetros), empleandola línea de Madrid a Ciudad Real y Badajoz, sinelectrificar, que fue levantada en 1988 (entre Parlay Villaseca) para la construcción de la LAV deMadrid a Sevilla y que fue, hasta bien entrado elsiglo XX, el camino utilizado por la mayor parte delos trenes de Madrid a Toledo. • El segundo itinerario (80,1 km), escasamente uti-lizado, es el que empleaba la línea de Madrid aCáceres hasta Villaluenga, y desde aquí hastaVillaseca utilizaba el ramal construido para lafábrica de cementos, continuando desdeVillaseca hasta Toledo por el mismo camino queel itinerario anterior. • Finalmente, el itinerario más largo (90,2 km),pero el más empleado en los últimos tiempos, esel que utiliza la línea de Madrid-Atocha a Alicantehasta Castillejo-Añover, y desde aquí el ramal deCastillejo a Toledo. Cuando estas líneas fueronelectrificadas en los años setenta, permitieronestablecer un servicio más rápido vía Aranjuezpese a la mayor longitud, de forma que desdeentonces casi años todos los servicios emplea-Estación de Huesca.

El tráfico por ferrocarril de Madrid a Toledoera relativamente importante (alrededor de unmillón de viajeros al año), con un tiempo de viaje dealrededor de una hora con una frecuencia de 10servicios al día por sentido. El tráfico de viajerosentre Madrid y Toledo, además de su importantevolumen, presenta el atractivo del equilibrio entrelos flujos de viajeros de trabajo (con fuertes puntasde Toledo a Madrid y retorno por la tarde), y el trá-fico de turistas (con punta en el sentido de Madrida Toledo por la mañana y con retorno por la tarde).

Probablemente, estos atractivos del tráfi-co, unidos a la proximidad de Toledo a la línea dealta velocidad de Madrid a Sevilla (de hecho,desde los trenes AVE de Madrid a Sevilla se divisa

perfectamente la ciudad de Toledo), y la crecienteimportancia e influencia de Toledo como capitalde la comunidad autónoma de Castilla-LaMancha, hizo que en el año 2000 se decidieraconstruir un ramal de alta velocidad desde LaSagra (en la LAV de Madrid a Sevilla) hasta Toledo,de apenas 22 kilómetros, con un trazado relativa-mente fácil y con la única obra singular de un via-ducto sobre el río Tajo. Seguramente fue algoprevisto anteriormente, ya que durante muchosaños, desde la inauguración de la línea de Sevilla,hubo un desvío sin uso con la vía cortada en LaSagra en previsión de ir hacia Toledo.

Como el único tráfico que tenía la esta-ción de Toledo era de viajeros hacia Madrid, se



ban este itinerario; inicialmente como prolonga-ciones de los servicios de cercanías y en los últi-mos años como un servicio específico Regionalexprés.

La posición “periférica” de Toledo en la redferroviaria ha hecho que los únicos servicios deviajeros de que ha disfrutado la estación hayansido hacia Madrid (por los tres itinerarios indica-dos), únicamente con dos excepciones. Por unlado, el establecimiento en 1988 de un serviciorápido de Electrotrenes hacia Madrid (con tiem-pos de viaje que llegaron a ser de una hora), algu-nos de los cuales continuaban a Segovia yZaragoza, para ofrecer varias posibilidades deacceso a Madrid (Atocha, Recoletos, NuevosMinisterios y Chamartín) sin por ello duplicar elnúmero de circulaciones por el saturado túnel deAtocha a Chamartín. Estas prolongaciones, aun-que tuvieron un origen técnico, afloraron a unosflujos de tráfico, como el de turistas entre Toledoy Segovia y el de militares entre Toledo yZaragoza. Estos servicios fueron suprimidospocos años después dada la necesidad de utilizarlos electrotrenes en otros servicios regionales,cuyas unidades de la serie 440 fueron destinadasa atender la rápida extensión de los servicios decercanías.

La segunda excepción a la exclusividad delos servicios con Madrid fue la circulación de untren TER con el nombre de “Río Riansares” entreCuenca y Toledo, implantado también en 1988 yque tuvo una acogida sorprendentemente favo-rable entre los viajeros, especialmente en el sen-tido hacia Toledo y que se mantuvo algunos años,hasta que fue eliminado por las dificultades queimplicaba para la rotación del material.

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decidió suprimir la línea convencional desdeAlgodor, empleándose el corredor para la nuevalínea de alta velocidad. Inicialmente estaba pre-visto que después de la salida de La Sagra (conun “salto de carnero”) la línea fuese de vía únicahasta Toledo, pero el GIF presionó insistente-mente para conseguir que fuese de vía doble, yaque aunque el tráfico en los primeros añospodría asumirse con una vía única, ello induciría(por los cruces), unos condicionantes de hora-rio muy severos para la inserción de estos tre-nes en la malla de la línea de Madrid a Sevilla.Finalmente, se aceptó que la línea fuese de víadoble y con un trazado apto para 220 km/h,excepto la entrada de Toledo donde se reducenligeramente las velocidades.

Se ha estudiado y llegado a proyectarse untriangulo de enlace entre el ramal de Toledo y lalínea de Sevilla que permitiera a los trenes demedia distancia alta velocidad ir directamente deToledo a Ciudad Real sin que, hasta el momento(2009), se haya considerado oportuno construir-lo. También se ha estudiado como solución tran-sitoria la posibilidad de habilidad el apartadero deLa Sagra como estación de transbordo para per-mitir el tráfico regional entre Toledo y CiudadReal-Puertollano.


La construcción de la línea de La Sagra aToledo se vio facilitada por el hecho de que seinterrumpió el tráfico de la línea convencionalentre Algodor y Toledo en el año 2001, y que porapoyarse en líneas existentes, todos los trámitesfueron bastante rápidos. La construcción de la

plataforma tuvo como obra más relevante elcitado viaducto (1.615 metros de longitud) sobreel río Tajo, y en Toledo se remodelaron vías yandenes (quedando tres vías con dos andenes),pero se aprovechó el imponente edificio mudé-jar de la estación de 1919, que fue rehabilitado.En La Sagra se aprovecharon para salir haciaToledo las dos primeras vías del apartadero, y seinstalaron en la cabecera, lado Madrid, sendosaparatos de vía aptos para 220 km/h por vía des-viada, evitando así una mayor reducción develocidad que restaría capacidad a la línea deMadrid a Sevilla.

La línea quedó en servicio el 16 de noviem-bre de 2005.


La línea La Sagra-Toledo tiene 21 km de longi-tud y doble vía de ancho de vía internacional, y nacecomo ramal de la línea de alta velocidad Madrid-Sevilla, desde el apartadero de La Sagra -kilómetro53,7-, y que da acceso además a los talleres de man-tenimiento de material rodante del mismo nombre.

Sus dos vías, par e impar, abrazan desdeese punto y en dirección sur la línea a Sevilla queacaban de abandonar durante casi cuatro kiló-metros, en una peculiar configuración de tripleplataforma que, vista en planta y de Oeste a Estepuede describirse así: vía única a Toledo, doblevía Madrid-Sevilla, vía única hacia La Sagra).



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Tras cruzar las tres sobre la carreteraCM-400, la vía más oriental cruza en salto decarnero y sobre una pérgola de 271 metros delongitud el nuevo acceso ferroviario a Andalucíapara encontrarse con su gemela del ramal aToledo. Aún desde ese punto, ambas platafor-mas (Toledo al Oeste, Sevilla al Este) discurrenparalelas aunque independientes durante otrostres kilómetros, antes de que la de Toledo sesepare definitivamente poco antes de cruzar elrío Tajo mediante un viaducto de 1.600 metrosde longitud.

La línea se dirige entonces hacia elSuroeste y se encuentra con el trazado de la

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126 Alta velocidad en España, líneas y trenes

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antigua línea convencional desde Algodor, queaprovechará casi por completo -a excepción deuna pequeña variante en el entorno del nudo decarreteras formado por la N-400 y la TO-20-para llegar hasta Toledo 10 km después sinestructuras de relevancia.

El trazado en planta presenta una suavecurva a la izquierda en paralelo con la línea deSevilla (con radio de 4.200 m) para girar despuésde separarse de ésta a la derecha con radio de4.100 m. Desde aquí, el trazado alterna rectas ycurvas a ambos lados con radios de 2.500 m(peralte de 150 mm) y 3.000 m (peralte 112 mm),que son las que limitan la velocidad a 220 km/h.Entre los kilómetros 15 y 16 hay una curva a laizquierda de 1.250 m de radio (peralte 160 mm),tras la cual hay otra curva de 2.500 m y unarecta. En el km 19 hay una curva de radio 1.000m (140 mm de peralte), y ya en los desvíos deentrada de Toledo una curva de 2.000 m deradio.

En alzado, las rampas y pendientes sua-ves se suceden en ambos sentidos. Sus valoresno rebasan los 6,2 mm/m excepto una pendien-te cerca ya de la entrada a Toledo de 8 mm/m.La vía 1, que es la que pasa por un “salto de car-nero” sobre las vías generales de la línea deMadrid a Sevilla, tiene una corta rampa de 17,5mm/m y una pendiente de 27,5 mm/m a amboslados

No hay en esta línea puestos deBanalización o Puestos de Adelantamiento yEstacionamiento de Trenes intermedios, ya que suescasa longitud no presenta dificultades en loque se refiere a la explotación entre la estacióntoledana y el apartadero de La Sagra.

•• Características técnicas

La línea de alta velocidad La Sagra-Toledocuenta con doble vía de ancho internacional (1.435mm) en todo su trazado, con carril tipo UIC 60 (de60 kg por metro lineal) suministrado en barra largasoldada de 288 metros, y montado sobre traviesa dehormigón monobloque tipo AI-99 asentada sobrebalasto en toda su longitud, a excepción de la esta-ción de Toledo -donde la vía se monta en placa-1 .

La catenaria de la línea, de alta velocidad,está completamente electrificada en corrientealterna a 25 kV 50 Hz (y no a 2x25 kV como lapráctica totalidad de la red a excepción sólo delcorredor Madrid-Sevilla, para garantizar lahomogeneidad con ésta), y se alimenta en todo elramal a través de la subestación de Añover, quetambién se encarga de suministrar al corredortroncal de alta velocidad hacia el sur.

Respecto a la señalización, la línea cuentacon Bloqueo de Control Automático basado en elsistema de señalización y control de trenes ERTMS(niveles 1 y 2) , con LZB como sistema adicional yASFA como sistema de respaldo para la protecciónpuntual de trenes. Todos los enclavamientos,como en el resto de la LAV Madrid-Sevilla, son tele-mandados desde el Puesto de Mando de la línea deMadrid Sevilla en Madrid Puerta de Atocha.

La señalización luminosa seguía inicial-mente el código de colores de la línea de Madrida Sevilla, pero en 2009 fue transformado para serel normal de todas las líneas.



1. Una descripción mucho más detallada de la línea de alta veloci-dad de La Sagra a Toledo puede encontrase en las páginas espe-ciales que la revista “Vía Libre” dedicó a la línea en el número 492(diciembre de 2005).

de Sevilla había desbordado las previsiones y ade-más los nuevos “Talgos 200” a Málaga, apuntabantambién en la misma dirección, como hemosexpuesto.

Por otra parte, el trazado de la línea con-vencional entre Córdoba y Málaga es de vía únicaen toda su longitud. Además, el trazado entreBobadilla y Málaga, con túneles largos y curvasmuy cerradas (en la zona de El Chorro, está la quees probablemente la curva con el menor radio detoda la red de ancho ibérico) era casi imposible dedesdoblar. Todo ello sugirió la conveniencia deconstruir una nueva línea de alta velocidad entrelas proximidades de Córdoba (dónde enlazaríacon la línea de Madrid a Sevilla) y Málaga. Se ana-lizaron dos grupos de soluciones: •Unas, teniendo el origen en las proximidades deAlcolea, lo que permitiría reducir de forma impor-

tante el recorrido de Madrid a Málaga, ya que seevitaría en paso por Córdoba que supone unnuevo rodeo y además a velocidades reducidas.Sin embargo, estas soluciones tenían el inconve-niente de dejar a Córdoba fuera de la línea deMadrid a Málaga, aunque podría atenderse contrenes regionales Sevilla-Córdoba-Málaga.•Otro grupo de soluciones situaban el origen dela línea después de Córdoba (lado Sevilla), con unrecorrido mayor, aunque con menor longitudnueva a construir, un entronque más fácil ysituando a Córdoba en el recorrido natural de lalínea.

Finalmente se optó por una solución delsegundo grupo, fijando el punto de arranque enAlmodóvar de el Río, 13 kilómetros después deCórdoba y poco antes del túnel del mismo nom-bre. La línea va a buscar un nuevo nudo en las



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Línea de alta velocidad de Madrid a Málaga


La entrada en servicio de la línea de altavelocidad de Madrid a Sevilla, permitió reducirtambién de forma importante el tiempo de viajede Madrid a Málaga. En efecto, hasta entonces eltren más rápido (Talgo Pendular) empleaba sietehoras, pero desde mayo de 1992 se implantó unnuevo servicio denominado “Talgo 200” que utili-zaba hasta Córdoba la nueva línea de alta veloci-dad, y tras cambiar de ancho, continuaba aMálaga con la convencional. Éste servicio emple-aba menos de cinco horas y, progresivamentellegó a reducirse en los trenes más rápidos a cua-tro horas y aumentar la frecuencia hasta seis tre-nes al día, el máximo que permitía el parque exis-tente. Ello hizo posible que el tráfico de Madrid aMálaga, que estaba estancado en el entorno delos 300.000 viajeros al año, pasara a más de600.000, alcanzándose además unos altísimosíndices de aprovechamiento que permitían supo-ner que mayores reducciones del tiempo de viajey aumentos en la frecuencia producirían sensiblesincrementos del tráfico.

En el Plan de Transporte Ferroviario de1986-87 (que dio origen a la línea de alta veloci-dad de Madrid a Sevilla), la línea de Córdoba aMálaga se configuraba como una “antena” deancho ibérico para permitir el acceso a la Costadel Sol.

Sin embargo, enseguida de comprobó queésta no era la solución óptima, ya que el tráfico



la línea, reduciendo los tiempos de viaje en unos45 minutos.

En este tramo la única incidencia destaca-ble fue el cambio de ubicación de la estación dePuente Genil que estaba prevista en un tramohorizontal muy lejano a cualquier localidadpoblada. Para el tráfico regional esta ubicación

era indeseable, por lo que se eligió una nueva ubi-cación muy próxima a la localidad de Herrera ycon un acceso mucho más fácil a Puente Genil.Esta ubicación había sido inicialmente desechadapor estar en una rampa fuerte y requerir las esta-ciones una zona de andenes con poca inclina-ción. La original solución adoptada fue establecer

proximidades a Antequera (equivalente a la fun-cionalidad de Bobadilla en la red convencional) yfinalmente se dirige hacia la entrada directa aMálaga en un trazado lleno de túneles que acor-ta el recorrido sobre la línea convencional.

La decisión de construir la línea y enco-mendársela al GIF se adoptó en el verano de 1999,y las obras comenzaron poco después. La longi-tud de la nueva línea es de 154,559 km que, suma-dos a los 358,3 km que hay desde de Madrid-Puerta de Atocha a la Bifurcación Málaga, suponeuna nueva distancia desde Madrid Puerta deAtocha a Málaga de 512,9 km, lo que implica unareducción de 122 km (-23,3%) sobre la distanciaexistente por la línea convencional (634 km). En elcaso de la distancia de Córdoba a Málaga, lareducción de recorrido es de 23,8 km (-15,5%).


La construcción de la línea comenzó sim-bólicamente en el verano de 2001 con la coloca-ción de la “primera traviesa” en la Carlota, cercade Córdoba. En los primeros años se dio unimpulso muy decidido al tramo desde la bifurca-ción Almodóvar hasta la nueva estación deAntequera-Sant Ana, en las proximidades de laestación de Bobadilla. La razón de hacerlo así eraque el trazado favorable permitía un avance rápi-do, y en Antequera se podía enlazar fácilmentecon la red convencional para que los trenes deancho variable de Madrid a Málaga, a Algeciras eincluso a Granada pudieran obtener una notablemejora del tiempo de viaje, como de hecho así fueya, que éste tramo se puso en servicio el 17 dediciembre de 2006, un año antes que el resto de

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rasantes diferentes en la vía general (pendienteconstante) y en las vías de apartado, con unazona central casi horizontal y dos largas zonaslaterales de acceso con inclinaciones mayoresque la general. Esta solución (luego aplicada tam-bién en Segovia) explica las curiosidades que seaprecian en la estación como la existencia delmuro que separa la vía general de las de apartadocon cotas de altura variable, o la gran longitud delas vías de apartado que tienen más de un kilóme-tro (por el lado Málaga) antes de enlazar con lasgenerales.

Por lo que se refiere al tramo de Antequeraa Málaga, la mayor dificultad de los trabajos fue laperforación de los túneles entre ellos el túnelbitubo de Abdalaijís (de 7,072 kilómetros) conmuchos problemas de filtraciones de agua queralentizaron mucho la obra; o el imponente via-ducto de Arroyo de las Piedras entre dos túneles.

La entrada en Málaga también fue muycompleja debido a las situaciones provisionalesque la línea de alta velocidad indujo sobre la líneaconvencional que quedó con una única vía desdeLos Prados. Finalmente, la línea completa quedóen servicio comercial el día 24 de diciembre de2007.

•• Trazado y características

La línea de alta velocidad de Córdoba aMálaga nace en kilómetro 358,3 de la LAV4 deMadrid a Sevilla (en la llamada “BifurcaciónMálaga”, situada unos 3 km antes de la localidadde Almodóvar del Río), con la que enlaza a travésde desvíos franqueables a 220 km/h por vía des-viada, existiendo un “salto de carnero” que permi-



te conectar sin interferir con las vías de Madrid aSevilla sobre las que salta la vía impar de Córdobaa Málaga. En realidad, en este punto existen dosestructuras, pues la vía impar de Córdoba aMálaga debe saltar, además, sobre la línea con-vencional de Alcázar a Sevilla. Esta Bifurcaciónestá ubicada a 14,6 km de la estación de Córdoba.

La línea dispone de vía doble en la totali-dad de su recorrido y sus radios de curva permi-ten la circulación a 350 kilómetros por hora. Lasrampas son relativamente cortas (salvo en eltramo desde Antequera a Málaga que es una pen-diente casi continua), alcanzando valores máxi-mos de 20 mm/m.


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La electrificación es a 25 kV en corrientealterna con el sistema “2x25”, contando consubestaciones en Almodóvar (km 369,1), PuenteGenil (km 433,0) y Cártama (km 495,3).

Equipa el GSM-R como sistema de comuni-caciones entre los trenes y trabajos y los centrosde control. Como sistemas de supervisión equipa

el ETCS en sus niveles 1 y 2 (solo en nivel 1 estas enservicio en 2009), así como el ASFA-200 AVE. ElCentro de Regulación y Control de la línea y susequipos está en Antequera-Santa Ana.

Por lo que se refiere a las dependencias decirculación, cuenta con Puestos de Banalizaciónen Almodóvar del Río y Álora, y Apartaderos en

Santaella y Los Prados. Las estaciones para elservicio comercial están en Puente Genil-Herrera(km 419,7) y Antequera- Santa Ana (456,3 km), ade-más de en Málaga (km 512,9).

En la LAV existen diez túneles, además delsoterramiento de la entrada de Málaga, incluyen-do un paso de 54 m bajo un gasoducto. Todosestos túneles son para doble vía, excepto los deAbdalajís, que son dos túneles paralelos para víaúnica. Los túneles de la línea tienen una longitudtotal (incluidos los falsos túneles) de 21,217 km (el12,5% del recorrido). El porcentaje en túnel seeleva hasta el 36,9% en el tramo desde AntequeraSanta Ana hasta Málaga.

En la línea, el viaducto más largo es el quecruza sobre el Río Genil (1.338 m), si bien merecedestacarse también la longitud de los dos viaduc-tos sobre los Arroyos Espinazo y Jévar (de 870 y780 m respectivamente) que forman un conjuntoestructural y están unidos mediante una estruc-tura de transición de 32 m. También puede men-cionarse el viaducto del Valle del Arroyo Piedras,de 1.220 metros, que tiene la singularidad de laextraordinaria altura de sus pilas (90 metros.

•• Conexiones

La línea nace, como se ha indicado, de la deMadrid a Sevilla, y sólo se conecta a la red con-vencional con dos cambiadores de ancho dualesen la estación de Antequera-Santa Ana, cuya fun-ción en la red de alta velocidad es similar a la dela estación de Bobadilla-Antequera (a la que seencuentra muy próxima) en la red convencional.Así, en Antequera-Santa Ana la nueva línea esparalela a las líneas convencionales de Osuna a

Alta velocidad en España, líneas y trenes 131



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Las Maravillas y de Córdoba a Málaga, y allí nacenlas líneas de alta velocidad de Antequera SantaAna a Granada y a Algeciras (entretanto se esta-blecen esta líneas con el nuevo ancho de vía, sepodrá enlazar con ellas a través de cambiadoresde ancho).

Existe un taller de mantenimiento de tre-nes en Los Prados. La estación de Málaga la com-parten las cinco vías de ancho estándar con lastres de ancho ibérico de la línea convencional deCórdoba a Málaga. Además, la estación de Málagaestá conectada con la estación subterránea de lalínea de Málaga a Fuengirola.

Línea de Madrid a Valladolid


La estructura troncal de la red ferroviariaespañola, tal y como había quedado configuradaa comienzos del siglo XX, había asignado al tramode Madrid a Valladolid el carácter de acceso nece-sario para todo el Noroeste y Norte de España.Desde Madrid había que pasar por Valladolid parair por ferrocarril a cualquier lugar del arco com-prendido desde Vigo hasta Pamplona..

Por otro lado, para llegar desde Madridhasta Valladolid es preciso salvar la sierra delGuadarrama, situada a unos 60 kilómetros de lacapital, con altitudes de más de 1.000 metros. Alfinalizar el siglo XIX la Compañía del Norte habíaincluido en su red dos pasos de esta cordilleraque cumplían las condiciones con las que se dise-ñaba la red en aquel período: rampas relativa-mente suaves, túneles no muy largos y buscando

el que las líneas pasaran por el mayor número deciudades capaces de generar tráfico. Ello dabacomo resultado unos trazados montañosos conun recorrido notablemente superior al de la línearecta. Los dos pasos de la sierra de la compañíadel Norte pasaban:•Uno primero por Ávila (cruzando la divisoria enLa Cañada, con altitud máxima de 1.359 metros,

rampa característica de 17 milésimas y cuyo túnelmás largo era de tan solo 900 metros).•El segundo paso se construyó por Segovia, cru-zando la divisoria en Tablada en un túnel relativa-mente largo (2.380 metros) a una cota menor (1.295metros) y con rampa característica de 19 milésimas. •Años después se construyó, para el acceso alnorte de España un tercer paso ferroviario de

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cal de la red, hacían que la distancia ferroviaria deMadrid a todas las capitales de noroeste fuesemuy superior a la mínima, así el recorrido a Vigoera de 810 kilómetros (42,6 %), a Coruña de 847kilómetros (40,2 %), a San Sebastián de 623 kiló-metros (44,5%) o a Santander de 442 kilómetros(25,1 %). Solo años después las inauguraciones delos ferrocarriles directos de Madrid a Galicia porZamora y de Madrid a Burgos redujeron algo esasdistancias, aunque seguían siendo desproporcio-nadamente largas. Así, el incremento de la longi-tud de a Coruña pasó a ser de “solo” el 32,2 % y aSan Sebastián del 32 %.

En estas circunstancias puede compren-derse fácilmente que cuando la competencia dela carretera primero y del avión después se hizopatente frente al ferrocarril, la que había sido lalínea principal de los ferrocarriles españoles (la deMadrid a Hendaya por Valladolid) pasó a ser pre-cisamente la línea menos competitiva para el trá-fico de viajeros. Los mejores tiempos de viaje enel año 2007 eran de 2:23 a Valladolid, 6:11 a Gijón,8:24 a A Coruña y 6:21 a Irún, que hacían el ferro-carril muy poco atractivo puesto que además lasvelocidades con las que había sido diseñada lalínea suponían una gran visión de futuro en elsiglo XIX (eran muy superiores a las de los trenesde la época) pero habían quedado obsoletas en elsiglo XXI.

La variante del Guadarrama

A la vista de sus antecedentes no es deextrañar que en casi todos los planes ferroviariosde los últimos años del siglo XX se plantearacomo una de las mayores necesidades la de cons-



la sierra del Guadarrama, diseñado en losaños 20 pero no entró en servicio hasta 1968.Corresponde al ferrocarril directo de Madrid aBurgos, y el paso se realiza por el túnel deSomosierra, ya más largo (4.100 metros) y auna cota similar al paso anterior (1.306metros) y con una rampa característica de 12milésimas. Las dos líneas de la compañía del

norte por Ávila y por Segovia (que confluían enMedina del Campo antes de seguir a Valladolid,suponían unos incrementos importantes delrecorrido ya que hasta la capital castellana tení-an, respectivamente 249 y 197 kilómetros, frente alos 161 que hay en la línea ortodrómica de Madrida Valladolid. Estos incrementos de recorrido,junto a los que se producían por el carácter tron-

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truir la “variante del Guadarrama” que acortaserecorridos, aumentase velocidades y, en fin, hicie-ra al ferrocarril más competitivo. A finales de los80, con la visión de la época, ya se hablaba de unavariante con velocidades máximas de 200 km/h,en ancho ibérico y a 3.000 voltios. Poste -riormente, en los primeros planes de alta veloci-dad se concibió una salida hacia el Norte-Noroeste común con la salida hacia Barcelona,diseñándose una línea directa hacia el Norte queatravesaba la línea del Guadarrama por So -mosierra y ya en su vertiente norte se bifurcabapara Valladolid por un lado y hacia Soria yBarcelona por el otro. Esta opción fue descartadasobre todo porque el tiempo de viaje a Barcelonasería excesivo. Al decidirse que la línea deBarcelona saldría de Atocha y pasaría cerca deGuadalajara, la línea Norte-Noroeste pudo bus-car su camino con independencia.

Se manejaron diversos trazados en dosgrupos: unos, más directos, atravesaban la sierrade Guadarrama por un túnel largo para salircerca de Segovia; otros empleaban el corredoractual hacia Villalba tratando de atravesar la sie-rra por Tablada, en un paso más similar al de lalínea convencional de Segovia y a la de los túne-les de carretera, discurriendo después directa-mente a Valladolid sin pasar por Ávila ni porSegovia.

A principios del año 2000 aún se discutíaentre estas opciones, pero finalmente se decidióconstruir un túnel muy largo (casi 29 kilómetros)para salir cerca de Segovia donde habría unaestación, y continuar hacia Olmedo (utilizando elcorredor de la antigua línea de Segovia a Medina)y desde aquí hasta Matapozuelos para entrar a

Valladolid por el corredor de la línea Madrid aHendaya.

Debe destacarse que el trazado desdeSegovia hasta Valdestillas contenía importantesnovedades. En efecto, dado que se trata de untramo llano y sin grandes obstáculos, se pudodiseñar el trazado con curvas extraordinariamen-te amplias, sin que ello supusiera un incrementode coste.


Una vez decidido el trazado en el año2000, comenzó inmediatamente el proyecto yobra de los túneles, desarrollándose con enormerapidez. La perforación de los dos tubos fue ata-cada en cuatro frentes, todos ellos con tunelado-ra, terminándose los túneles en apenas cuatroaños (2000-2004). Poco después comenzaron las

obras de plataforma desde Segovia hastaValdestillas, colocándose simbólicamente la pri-mera traviesa en Garcillán en el verano de 2001.Dada la facilidad de este tramo, las obras podríanconcluir rápidamente, por lo que se pensó insta-lar un cambiador de ancho en Matapozuelospara hacer servicios de Segovia a Valladolid entanto en cuanto se terminase el tramo de Madrida Segovia. Esta idea fue descartada pero el hechocierto es que el tramo de Segovia hastaValdestillas estaba terminado en el año 2005,mientras aún se construía la salida de Madrid, sereformaba la estación de Chamartín, se perfora-ban los túneles de Campo de San Pedro, se mon-taba vía en los de Guadarrama y, en fin, se solu-cionaban las dificultades del acceso a Valladolid.

En la estación de Madrid Chamartín, origende la línea, se cambió el ancho en las últimas seisvías (16 a 21) de las que se sale hacia la línea de



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Valladolid por el lado norte y que terminan entopera por el lado sur a la espera de la construc-ción del túnel hacia Atocha.

En la salida de estas vías hacia el norte cru-zan las vías convencionales de Chamartín haciaHortaleza y San Fernando, por lo que hubo queconstruir un paso inferior de éstas bajo la LAVMadrid-Valladolid, obligando a importantes cor-tes de tráfico durante el verano de 2006.

La salida de Madrid hasta Tres Cantosestaba constreñida por la presencia de la M-607 yel Parque Regional de la Cuenca Alta delManzanares, lo que obligó a un trazado relativa-mente sinuoso en esta zona, y además a realizaralgunas variantes en la línea de cercanías hastaTres Cantos, quedando al final eliminado el anti-

guo trazado del directo de Burgos entreValdelatas y El Goloso, pasando todos los trenespor la Universidad de Cantoblanco.

Desde Tres Cantos desaparecen las dificul-tades urbanísticas y las coexistencias con otrasinfraestructuras, pero la línea va ganando cota ytiene que enfrentarse a dificultades orográficasnotables. La primera es el paso por el cerro deSan Pedro que requirió la construcción de untúnel bitubo de 9 kilómetros, en uno de los cua-les un desprendimiento ocurrido poco despuésde comenzar la perforación con tuneladora obli-gó a terminar el túnel con medios convenciona-les siendo prácticamente el último tramo de lalínea en terminarse, pocas semanas antes de lainauguración de la línea.

El montaje de vía en placa en los túneles deGuadarrama se hizo sin prisa pero sin pausaentre los años 2005-2007. La entrada a Valladolidfue también especialmente problemática, ya queen la zona de Pinar de Antequera hubo que apro-vechar la plataforma de dos vías de la línea con-vencional para instalar una vía de cada ancho,quedando tanto la línea convencional como la dealta velocidad en vía única sin situación transito-ria hasta que se terminen los dos túneles de víadoble que se construyen para independizarambas líneas con vía doble. En la entrada aValladolid, la existencia de la vía de acceso al polí-gono de Argales ofrecía en los tres últimos kiló-metros una plataforma más ancha que hace posi-ble recuperar la vía doble antes de entrar enValladolid, pasando bajo el clásico arco de ladrilloa las dos primeras vías de la estación que fueroncambiadas de ancho.

La línea quedó en servicio el 23 de diciem-bre de 2007, con las estaciones de Madrid-Chamartín, Segovia-Guiomar (de nueva cons-trucción) y Valladolid-Campo Grande. Existencambiadores de ancho en la cabecera norte deMadrid-Chamartín, en Valdestillas y en la cabece-ra norte de Valladolid-Campo Grande.


Madrid-Túneles del Guadarrama

La línea de alta velocidad de Madrid aValladolid, de 178,8 kilómetros de longitud, partedesde el haz de vías de ancho estándar (las denumeración más alta) de la estación de Madrid-Chamartín -situada a una altitud de 722 metros,



Túneles de Guadrrama.

y se dirige hacia el Norte, recibiendo en primerlugar desde el Oeste a los trenes procedentesdel cambiador de ancho dual instalado en lacabecera norte. Después, se cruza dos veces y adistinto nivel con los dos ramales de la conocidacomo ‘bifurcación de Hortaleza’ de la red con-vencional: pasa primero por encima del queconecta Chamartín con el corredor del Henaresy luego, bajo una pérgola, del procedente dePitis.

Después bordea las instalaciones de depó-sito y talleres de Fuencarral -donde se ha cons-truido un área específica para mantenimiento dematerial rodante de alta velocidad, con dos cam-biadores de ancho- para abandonar el cascourbano de Madrid al rebasar la autopista de cir-cunvalación M-40.

La línea comienza un largo ascenso de 51kilómetros hasta el centro de la sierra delGuadarrama, y evita las afecciones medioambien-tales al terreno por el que pasa, el ParqueRegional de la Cuenca Alta del Manzanares, ado-sando su trazado al del corredor convencionalMadrid-Aranda de Duero-Burgos. Lo cruzará pri-mero por encima para dejarle paso hacia el Estebrevemente –donde da servicio a la UniversidadAutónoma de Madrid y abre la bifurcación haciaAlcobendas/San Sebastián de los Reyes–, y lo reci-birá una vez más a su costado occidental un pocomás adelante.

Tras unos kilómetros en paralelo, el juegode trenzado de ambas líneas vuelve a surgir cuan-do alcanzan el caso de la localidad de TresCantos, en torno a los 740 metros de altitud: estavez es la de alta velocidad la que cruza bajo sucompañera y evita el paso por el casco urbano

manteniéndose al oeste de la autovía M-607mediante una suave curva trazada entre estalocalidad y Colmenar Viejo. Allí, y tras cruzar bajodicha autovía y bajo la línea convencional en uncajón con pérgola, está situado el Puesto deBanalización de Tres Cantos.

Conforme el ascenso hacia la cordillera sevuelve más pronunciado, el trazado en planta dela línea se hace sin embargo más suave, libre ya

del corsé que le imponía la necesidad de ceñirse alcorredor ya existente, y la limitación de velocidadse eleva hasta los 300 km/h. Esa alineación arro-gante con el paisaje no sería posible sin la suce-sión de grandes estructuras que inicia el viaductode El Salobral, de 735 metros de longitud, para darpaso casi de inmediato y una vez superada la cotade los 800 metros al túnel bitubo del cerro de SanPedro.



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Con 9.150 metros de longitud, es el terceromás largo de España (sólo por detrás de la varian-te de Pajares y de su hermano mayor en estamisma línea).

El paso bajo el cerro sirve para llevar a lalínea por encima de los 900 metros de altura, ypara orientarla en la dirección más adecuadapara afrontar el túnel de base de Guadarrama, lanoreste. Hasta su boca sur llega la línea tras apro-vechar al milímetro el poco espacio disponible: elviaducto de arroyo del Valle, de 1.755 metros delongitud, permite seguir ganando cota hasta elmismo apartadero de Soto del Real, situado casien el propio portal del doble túnel (998 metros dealtitud) y separado de él sólo por el viaducto deMajalahita, de 660 metros de longitud.

Túneles del Guadarrama

El paso por la montaña se realiza median-te dos tubos de vía única y 8,5 metros de diáme-tro (52 m2 de sección), separados entre sí por 30metros y con 28,697 kilómetros de longitud. Enplanta, la línea bajo el macizo adopta en términosgenerales la forma de una recta en direcciónsureste-noroeste, aunque está formada en reali-dad por una curva de 2,4 km y 8.400 metros deradio, seguida por una larga recta de 13,5 km, ysendas curvas de 15.000 metros de radio cada unay 4.6 y 2,7 km de longitud respectivamente, unidaspor una recta de 1,6 km, así como una recta finalde más 2.000 metros de longitud.

Respecto a su pendiente, el túnel parte dela provincia de Madrid, en la vertiente sur de lasierra de Guadarrama, entre las localidades deMiraflores de la Sierra y Soto del Real, y desde allí



Túneles en la LAV Madrid-Valladolid

NombreHortaleza-Pitis

El Goloso Sur

El Goloso Norte

FFCC Madrid-Burgos

Del Colegio

Canala de Santillana

San Pedro

Guadarrama

Fuentecilla

Tabladillo

Pinar de Antequera

Longitud (m)162

148

376

120

540

90

8.835

28.826

1.810

2.726

-

km2,2

9,8

11,1

13,6

14,1

15,1

22,6

37,0

70,7

94,4

178,9

Estación de Segovia.

asciende con una suave pendiente del 15 por milhasta alcanzar su cota máxima, de 1.200 metrossobre el nivel del mar, aproximadamente a lamitad del túnel (a 14,3 kilómetros ce la boca sur) ybajo el Valle de Umbría. Desde allí, la línea descien-de a razón de 9,5 milésimas, para recortar el ritmode bajada a 2 milésimas en los últimos cinco kiló-metros de túnel.

Estación de Segovia-Guiomar

Antes de salir al exterior por el portalnorte, los dos tubos que albergan la línea se sepa-ran aún más entre sí, hasta situar sus ejes a 40metros. Gracias a esa enorme distancia de entre-eje se da cabida a la estación de Segovia (km67,620) en un entorno muy complicado que obli-gó a diseñar una ingeniosa configuración de vías.En ella, es la línea pasante la que abraza a las cua-tro vías de estacionamiento (lo habitual suele serlo contrario), sin variar además su ritmo de des-censo hacia la planicie, que desde las bocas deltúnel es de 19 milésimas.

Para dar suficiente espacio horizontal a lasvías de estacionamiento (con tres andenes demás de 400 metros), los dos desvíos hacia la esta-ción central están montados a apenas 466metros de la salida del túnel, y desde ellos el parde vías de salida realiza un fuerte descenso amodo de tobogán bajando respecto a las víaspasantes. De esa manera se consigue ganarpronto la cota de la estación, y ganar espaciosuficiente para los andenes horizontales, antesde que las vías de salida de Segovia-Guiomarhacia Olmedo alcancen a tiempo, y a nivel, a lasprincipales.

Segovia-Valladolid

Tras el paso por la estación, la línearecupera gradualmente la distancia de entreejenormal -4,70 metros en vez de 6 metros delproyecto inicial- y comienza con un pronuncia-do descenso su paso por la cuenca hidrográfi-

ca del río Duero con pendientes entre las 20 ylas 25 milésimas en el túnel de Fuentecilla y elviaducto de Perogordo (de 1.810 m y 852 m delongitud respectivamente), descenso que seconvierte en una suave bajada en torno al kiló-metro 78 de la línea, al paso por el ríoMilanillos.



Luis

E. M

esa

La línea comienza así su paso por la mese-ta castellana con un trazado prácticamente rectoy en dirección noroeste, lo que le obliga a cruzaren perpendicular las cuencas de varios ríos. Elperfil del corredor adopta así una forma de suaveondulación que primero ronda los 900 metros dealtitud, y tras pasar sobre el río Moros la línea

asciende de nuevo sobre el páramo con una pen-diente de 20 milésimas. Para aplanar la forma de laonda, la línea no remonta completamente el pára-mo, sino que lo atraviesa con el túnel deTabladillo (2.726 m), para volver a descender confuertes pendientes del 15 al 20 por mil hasta reba-jar la cota de los 800 metros, mientras rodea la

localidad de la Nava de la Asunción por el Este yCoca por el Sur, con curvas en torno a 7.000metros de radio.

De nuevo sobre el páramo y tras cruzar elrío Voltoya, la línea afronta una alineación prácti-camente recta, tras sendas curvas de 15.000metros de radio, y que alberga el apartadero deOlmedo con una altitud de 768 metros. Allí nace labifurcación de lo que en el futuro será la LAVOlmedo-Zamora-Ourense, y para cuyo serviciose construyó un salto de carnero desde la víaimpar que garantiza la salida de composicionesen sentido Medina del Campo y Galicia, sin cizallarla línea Madrid-Valladolid.

El corredor, que ondula ya en torno a los730 metros de altitud, pasa el río Adaja y asciendede nuevo sin más estructuras de relevancia que elcruce sobre la línea convencional Madrid-Irúnjunto a la localidad de Matapozuelos, que realizamientras describe una gran curva de 7.250 metrosde radio con la que cambia su orientación de nor-oeste a norte/noreste. Poco después, enValdestillas, y antes de cruzar de nuevo el ríoAdaja, la línea de alta velocidad conecta con laconvencional en sentido Irún a través de un cam-biador de ancho dual.

Con un suave zigzagueo, el corredor enca-ra la aproximación final a Valladolid y, tras cruzarel río Duero mediante un viaducto de 280 metrosde longitud, se interna en su término municipalcon un trazado que ya compartirá con el conven-cional hasta la estación de Campo Grande. Desdela apertura de la línea de alta velocidad, hasta quese alcance la configuración definitiva para la redarterial ferroviaria de Valladolid, ésta entra en laciudad en configuración de vía única.



Luis

E. M

esa

Llega así hasta Valladolid-Campo Grande(km 178,8) con una altitud de 694 metros, cuyas dosvías principales (las más cercanas al edificio de via-jeros) son de ancho estándar y están conectadasentre sí con bretelles para mejorar la explotación,mientras que el resto de la playa de vías conserva elancho ibérico. En el lado Venta de Baños, la estacióncuenta además con sendas vías de apartado, yconecta con el cambiador de ancho dual situado enel kilómetro 179,6, auténtico final de esta línea.

•• Características técnicas

La línea de alta velocidad Madrid aValladolid es de doble vía banalizada y anchoestándar internacional (1.435 mm), formada porcarril tipo 60 E1 -de 60 kg de peso por metro line-al- suministrado en barra larga soldada de 288metros de longitud y apoyado en traviesa mono-bloque de hormigón pretensado tipo AI-99 sobrebalasto (con un hombro mínimo de 35 mm), ysobre sistema Rheda 2000 en vía sobre placa.

Su diseño geométrico permite la circula-ción de trenes a una velocidad máxima en servi-cio comercial de 350 km/h en la práctica totalidadde su trazado, aunque en la mayor parte del tra-zado entre Segovia y Matapozuelos (Valladolid),los radios de las curvas y la anchura de la plata-forma han sido diseñados con la vista puesta enuna posible explotación futura a una velocidadmáxima teórica de hasta 500 km/h.

Respecto a la electrificación, toda la líneautiliza el sistema de 2x25 kV 50 Hz, en corrientealterna, que se usa también en la práctica totali-dad de las nuevas líneas, y que permite transpor-tar la electricidad de manera más eficiente a lo



Viaductos en la LAV Madrid-Valladolid

NombreSin nombre

Sin nombre

El Salobral

Arroyo del Valle

Majalahita

Arroyo del Vadío

Pocilo

Peregordo

Río Moros

Arroyo de Balisa

Río Voltoya

Río Adaja

Río Adaja

Río Cega

Río Duero

Longitud (m)101

62

753

1.755

660

142

136

852

475

65

176

167

150

280

150

km16,4

19,1

21,2

31,8

36,0

69,5

70,4

73,0

90,1

103,6

118,5

164,4

161,8

163,3

167,6

Construcción de los túneles de Guadarrama.

largo del corredor. De esa manera se logra unmayor distanciamiento entre las subestaciones y,por tanto, menos puntos de conexión con la redde transporte de muy alta tensión de REE.

Las subestaciones de la línea son tres, yestán situadas en Tres Cantos (Madrid), Segovia yOlmedo (Valladolid), y están alimentadas a unatensión de 400 kV. Conectados a ellas están 14

centros de autotransformación intermedios, quese encargan de equilibrar la tensión entre el fee-der de acompañamiento y la línea aérea de con-tacto, sustentada a su vez por una catenaria tipoEAC-350 (poligonal atirantada con regulaciónautomática) sobre postes metálicos.

La circulación está protegida medianteBloqueo de Señalización Lateral, a partir del sis-

tema de seguridad y control de trenes ERTMS(GSM-R y ETCS nivel 1 -en servicio- y nivel 2 –enpruebas-). En su ausencia, ASFA protege los vehí-culos de forma puntual. Todos los enclavamien-tos y sistemas auxiliares se telemandan desde elCRC situado en la estación de Segovia y comorespaldo desde el CRC central de Madrid-Atocha.



Dependencias en la LAV Madrid-Valladolid

NombreMadrid-Chamartin

Tres Cantos

Soto del Real

Segovia

Valverde

Garcillán

Santa María La Real

Nava de la Asunción

Coca

Ciruelos de Coca

Olmedo

Hornillos

Valdesstillas

Valladolid

CategoríaEstación

PB

Apartadero

Estación

PBL

Apartadero

PBL

PB

PBL

PBL

Apartadero

PB

PB

Estación

km0

18,3

34,9

67,2

78,2

85,3

98,2

106,6

114,2

122,2

132,4

144,5

157,7

178,8


Subestaciones en la LAV Madrid-Valladolid

NombreTres Cantos

Segovia

Olmedo

Tensión25 kV

25 kV

25 kV

Potencia2x20 MW2x20 MW2x20 MW

Km15,774,9139,9

Estación de Valladolid.

como de instalaciones y material en el periodo2001-2006, y fue electrificado con una catenariamixta para dos anchos y polivalente (25/3 KV) en2003. La entrada en servicio en 2007 de la LAVMadrid-Valladolid permitió encaminar por ella elTalgo de Madrid a Galicia, pero el hecho de queaún no estuviese terminado el tramo de Olmedoa Medina del Campo hizo que este tren tuvieraque ir hasta Valdestillas para salir aquí de la LAV yretroceder posteriormente hasta Medina.

Por ello y hasta que se terminase la nuevalínea de alta velocidad de Olmedo a Medina, sedecidió aprovechar el tramo de ensayos parahacer un acceso provisional a 200 km/h hasta laestación actual de Medina. Para ello se construyóa la salida del apartadero de Olmedo un salto decarnero de vía doble que enlaza con la antigua

línea de Segovia a Medina, renovada y electrifica-da hasta el puente sobre el río Adaja y desde aquíutiliza el Tramo de ensayos en el que se han rea-lizado algunas modificaciones como suprimir lasvías de apartado el Pozal de Gallinas y Río Adaja yconstruir un cambiador dual de ancho al final deltramo de ensayos y antes de la entrada a Medinadel Campo.

Este tramo entró en servicio el día 20 deabril de 2008, fecha desde la que se pasó a enca-minar por él el Talgo de Madrid a Galicia. Puedeser destacado el hecho de que se ha mantenido eltercer carril desde Medina hasta la base deOlmedo, por lo que es posible la circulación detrenes de mercancías con tracción diésel enancho 1668 para el abastecimiento a la base deOlmedo.



Línea de Olmedo a Medina del Campo


El acceso ferroviario a Galicia se hacedesde 1958 por el directo de Zamora, y se habíadecidido que la línea de alta velocidad a Galiciaseguirá este mismo corredor tras haberse duda-do durante unos años si el acceso sería porZamora o por León.

La nueva línea de alta velocidad partiría deOlmedo, donde enlaza con la LAV de Madrid aValladolid para seguir a Medina, Zamora, Lubián,Ourense y Santiago. Entre Olmedo y Medina delCampo la línea discurría por el mismo corredor dela antigua línea de Segovia a Medina, si bien, pocodespués de Pozal de Gallinas se desvía de este tra-zado para pasar a unos 3 kilómetros al Sur deMedina, cruzando casi perpendicularmente tantola autovía A-6 como la línea convencional deMadrid a Hendaya.

El tramo de ensayos

Con independencia de este trazado de altavelocidad, el Gestor de Infraestructuras Ferro -viarias (GIF) había construido entre los años 2000y 2001 el Tramo de ensayos de Olmedo a Mediadel Campo que aprovechaba parte de la antigualínea desde el puente sobre el río Adaja hasta lasproximidades de Medina. En este punto se ensayóla vía con tres carriles para dos anchos apta para220 km/h y que, por ello, requería un trazado en elque se pudieran alcanzar los 242 km/h. Tambiénse realizaron diversos ensayos tanto de la vía,

Juan

A.G

onz

ález

Tramo de ensayos deOlmedo a Medina del Campo.

apriorismos todas las alternativas posibles yseleccionar la más adecuada.

Este estudio contempló, por ejemplo, laposibilidad de instalar tres carriles en todo elrecorrido, dando solución a los trenes de cercaní-as; la renovación de la línea con variantes localespara velocidades de 160 y de 200 km/h; y, final-mente la construcción de una línea nueva. EsteEstudio de factibilidad, realizado entre los años1985 y 1986, concluyó mostrando inequívocamen-te que la mejor solución era la construcción deuna nueva línea de alta velocidad apta para tráfi-co mixto entre Barcelona, Figueras y Perpignan. ElParlament de Catalunya aprobó esta opción loque dio pie a que se redactara por Ferrocarrils dela Generalitat de Catalunya primero un antepro-yecto de la línea (1987-1988) y luego el proyecto

constructivo (1989-1990). En estos trabajos semantuvo una estrecha colaboración de FGC conlos ferrocarriles franceses (SNCF) cuyo apoyo fuefundamental para llevar adelante la construcciónde la línea.

Posteriormente esta línea, y tras una largaetapa de negociaciones, fue incluida en la planifi-cación estatal de líneas de alta velocidad, y fueobjeto de diversos acuerdos intergubernamenta-les entre España y Francia. Una vez decida suconstrucción en ancho estándar, hacia 1998 seconstituyó una Agrupación Europea de interéseconómico (AEIE) entre Renfe y SNCF que duran-te varios años realizó numerosos estudios técni-cos, económicos y de demanda que permitierondefinir (supuesto el tramo nacional Barcelona-Figueras como una prolongación natural de la


Línea de Barcelona a Perpignan


Los antecedentes más remotos de la líneade alta velocidad entre Barcelona y Perpignan(Francia) se remontan a los años 60 del siglo XX,cuando las Cámaras de Comercio catalanascomenzaron a realizar estudios remarcando lanecesidad de una línea ferroviaria de ancho de víaestándar (1.435 mm) para conectar Barcelona, lospuertos catalanes y otros centros productoresde Cataluña con la red francesa y por lo tanto,con el resto de la red europea sin cambiar deancho de vía.

Debe destacarse que no se trataba enton-ces de una línea de alta velocidad, sino sobretodo de una línea de ancho estándar para mer-cancías.

Tras muchos años de estudios y reivindica-ciones, y con la vista puesta también en el éxitode la línea de París a Lyon, la Generalitat tenía casidecidido en 1985 acometer la redacción del pro-yecto de una línea de alta velocidad en anchoestándar de Barcelona a Perpignan, para conectarla capital catalana con el sur de Francia y el restode Europa con trenes de viajeros y de mercancías.Entonces (1986) Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya (a cuya presidencia acababa de llegarAlbert Vilalta y que contaba como asesor con elcatedrático Andrés López Pita, que resultaronpersonas decisivas primero en el desarrollo deesta línea y luego en el de la alta velocidad espa-ñola) convencieron a la Generalitat para realizarun “Estudio de factibilidad” para analizar sin

AVE Figueras-Barcelona en eltramo de La Roca-Llinars.

Juan

A.G

onz

ález

LAV Madrid-Barcelona) el tramo binacionalFigueres-Perpignan, incluyendo el largo túnel deLe Perthus, que se construiría como una líneaindependiente, conectada por el sur con la líneaMadrid-Figueras, y por el Norte con la estaciónfrancesa de Perpignan, pero preparada para en elfuturo para enlazar con la línea de alta velocidadfrancesa hacia Montpelier y Lyon.

Como queda indicado, el tramo español deBarcelona a Figueras se incluyó en la línea de altavelocidad de Madrid a Figueras, que habría deatravesar Barcelona de Sur a Norte con estacio-nes en Sants y Sagera y que desde Mollet seríaapta para el tráfico mixto de viajeros y mercancí-as. En el año 2000 el GIF compró a FGC el proyec-to redactado una década antes, y conveniente-mente adaptado a los nuevos criterios de diseñode las líneas, sirvió de base para el proyecto de lostramos de Barcelona a Figueres.

Pronto se decidió que la línea pasaría porFigueras, al lado oeste de la localidad, con unanueva estación evitando el corredor de la líneaactual, muy restringido por el paso por la ciudady orientado en su salida hacia Portbou en lugarde hacia la Junquera. En cuanto al paso porGirona, inicialmente estaba previsto que la líneapasara también al Oeste de la ciudad, con unramal en fondo de saco para atender a la esta-ción local de Girona. Sin embargo, en 2001 sedecidió un nuevo trazado atravesando la ciudadde forma soterrada y enterrando también la líneaconvencional.

Por lo que se refiere al tramo binacionalFigueras-Perpignan se decidió por los gobiernosespañol y francés que sería acometido por unconcesionario que construiría la línea, soportaría

una parte de la inversión y cobraría un canon alos operadores ferroviarios.

Tras dos concursos, fue adjudicada laconstrucción y explotación de la línea durante 45años a la empresa TP Ferro con capital español y

francés. La construcción de la línea comenzó enfebrero de 2004 y terminó, dentro del plazo esta-blecido, en febrero de 2009 si bien la falta deconexiones con el resto de la red hizo que noentrara en servicio inmediatamente.



Línea Figueras-Perpignan



del siglo XX de servicios rápidos y frecuentes.De Madrid a Valencia los servicios más

rápidos se prestaban tradicionalmente por lalínea de Cuenca, en la que los automotores, elTalgo II y luego el Talgo III atendieron duranteaños los servicios más importantes.

La electrificación completa de la línea deMadrid a Valencia por Albacete (con mayor dis-tancia pero con un trazado más favorable), per-mitió establecer por primera vez en 1981 un servi-cio “Intercity”, con cuatro frecuencias (la mas ele-vada en España en su momento) atendido por losentonces modernos electrotrenes de la serie 444en cuatro horas y media. Con el paso de los años

fueron aumentándose las frecuencias (hasta diezen 2009) y modernizándose el material (electro-trenes 448 en 1987 y Alaris de la serie 490 desde1998).

Los tiempos de viaje también fueroncayendo hasta alcanzar un mínimo de 3 horas 27minutos que fue posible gracias a las variantespara 200 kilómetros por hora que se han idoponiendo en servicio desde 1997 (La Encina-Xátiva, Socuéllamos, Villar de Chinchilla,Chinchilla y Alpera). Todo ello ha hecho que laruta Madrid-Valencia se mantenga por encima delos 800.000 viajeros al año.

Por lo que respecta a la ruta de Madrid a

Líneas de alta velocidad en construcción

En España se construye un número muyimportante de nuevas líneas de alta velocidad,tanto para tráfico exclusivo de viajeros comopara tráfico mixto de viajeros y mercancías, peroen todos los casos para velocidades máximas de300 kilómetros por hora o más. Destaca de entretodas ellas la línea de alta velocidad de Madrid alLevante, tanto por su gran longitud y ramificacio-nes, como por su avanzado estado de construc-ción, estando prevista su entrada en servicio en elaño 2010 de en los tramos de Madrid a Valencia ya Albacete.

También resulta relevante la construcciónde los túneles de Pajares, de más de 25 kilómetrosde longitud y que formarán parte de la línea dealta velocidad de la Meseta a Asturias.Importantísimos son también los túneles paralíneas de alta velocidad que se construyen bajo elsubsuelo de las ciudades de Barcelona y deMadrid.

•• Línea de Madrid a Levante

Las rutas de Madrid a Valencia y aAlicante (las “playas de Madrid”) han sido histó-ricamente las que mas viajeros de larga distan-cia han movido en España. En ellas, por sus dis-tancias (entre 300 y 400 kilómetros) el avión noha tenido un papel protagonista hasta los últi-mos años. El automóvil particular ha dominadoampliamente estas rutas en las que el tren hamantenido una cuota de mercado aceptablegracias a la implantación en los años 80 y 90

Luis

E. M

esa

Alicante, el servicio tradicional atendido por unrápido, un Talgo vespertino y un expreso noc-turno fue evolucionando para convertirsetambién en un servicio Intercity primero contrenes 448, luego Talgo III, más tarde TalgoPendular y, desde 2008, con trenes de la serie130. Con ocho frecuencias diarias y un tiempode viaje de tres horas y media, la ruta tieneunos 750.000 de viajeros al año y está posicio-nada (tras las de Barcelona a Valencia y Madrida Valencia) en el tercer lugar de las rutas espa-ñolas de larga distancia si se exceptúan las dealta velocidad.

El volumen de los tráficos existentes expli-ca que la construcción de una línea de alta velo-



cidad de Madrid a Levante fuese uno de los obje-tivos prioritarios cuando se decidió, a finales delos 90 la expansión definitiva de la red de altavelocidad española.

Sin embargo, la decisión sobre el trazadode esta línea presentaba más dificultades queotras, ya que el numero de destinos a atender eramayor (en principio, Valencia-Castellón, Alicante yMurcia-Cartagena), y además existían dos posibi-lidades de paso por la comunidad de Castilla-LaMancha: por Cuenca y por Albacete; la primeramás favorable para ir a Valencia, pero la segundamás orientada hacia Alicante. Las fuertes inver-siones que se habían hecho desde los años 80 enla ruta más larga, por Alcázar, Albacete y Xátiva

hacía aun más difícil la decisión. El enfrentamien-to entre la Comunidad Valenciana y La Región deMurcia por un lado y la Comunidad de Castilla laMancha por otro (derivado de problemas relacio-nados con el agua y los trasvases) retrasó muchola decisión definitiva sobre el trazado que ademásse complicaba con problemas ambientales en laszonas de Contreras y de Aranjuez.

Se optó por una línea de alta velocidadcompletamente nueva y el Consejo de Ministrosatribuyó el 17 de septiembre de 1999 al GIF la cons-trucción y administración del nuevo accesoferroviario de alta velocidad de Levante: Madrid-Castilla-La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia.


Luis

E. M

esa

Se realizaron a partir de entonces variosestudios informativos y el 8 de enero 2001 se reu-nieron en Murcia los presidentes de lasComunidades Autónomas afectadas y se acordóelegir la alternativa de trazado denominada"Variante A", entre un total de seis trazados dife-rentes,

Según el acuerdo al que se llegó en la reu-nión del 8 de Enero del 2001, debido al carácter denudo ferroviario que tiene la ciudad de Albacete,se estableció que ningún tramo de esta nuevaLAV entraría en servicio antes de los que afectena la ciudad de Albacete.

El tronco principal nacería de la línea deMadrid a Sevilla, en Torrejón de Velasco (28kilómetros al sur de Madrid-Atocha), e iríahasta Valencia pasando por Cuenca, con unalongitud de 390 kilómetros. La entrada aValencia se realizara por el Norte. De esta líneaparte un ramal a Albacete, bifurcándose de ellacerca de Motilla del Palancar (en la que luegofue llamada Bifurcación Albacete”). EntreAlbacete, La Encina y Xátiva la nueva línea dealta velocidad emplea la plataforma construi-da para 200 kilómetros por hora en las varian-tes de la línea convencional (previéndose latransformación del ancho de vía y de la ten-sión de electrificación).

Desde la Variante de Alpera a Fuente LaHiguera, de La Encina a Alicante y desde Xátiva aValencia se construyen nuevos tramos de altavelocidad, siguiendo casi siempre el mismo corre-dor de la línea convencional pero, lógicamente,con un mejor trazado.

Para el acceso a Murcia se prevé una líneaque parte de Monforte del Cid, poco antes de

Alicante, y que por lo tanto llega a Murcia por elEste, compartiendo infraestructura con los servi-cios de Cercanías Alicante-Murcia desde las pro-ximidades de Elche. Desde Murcia se prevén con-tinuaciones de la línea hacia Cartagena y haciaLorca-Almería.

También está prevista la construcción de

una nueva estación central soterrada en Valencia(en las playas de vías situadas al Sur de la esta-ción), y la continuación de la línea de alta veloci-dad hacia Castellón, con un túnel urbano (com-partido con los servicios de Cercanías y dotadode ancho mixto) en sentido Sur-Norte hasta lasproximidades de Cabañal, desde donde continua-




Viaducto de Contreras.



ría en superficie. A la salida de Madrid se encuen-tra en ejecución la cuadruplicación de vía entreAtocha y Torrejón de Velasco y además la cons-trucción de un nuevo túnel para los trenes de altavelocidad entre Madrid-Chamartín y Madrid-Atocha. Ambos tramos, aunque se terminarandespués de 2010, se integrarán conceptualmenteen la línea de Madrid a Levante, cuyo “kilómetrocero” estará situado en las proximidades deMadrid-Chamartín

Descripción del trazado

Más que trazar una línea, el complejocorredor de alta velocidad Madrid-Levante adop-ta en realidad la forma de una malla de 940 kiló-metros de longitud. Partirá de la estación madri-leña de Chamartín en un túnel urbano de 7 kiló-metros y desde el nuevo sector subterráneo deMadrid Puerta de Atocha (bajo la calle MéndezÁlvaro) compartirá corredor con la línea Madrid-Sevilla hasta Torrejón de Velasco (km 35), median-

te una doble vía que complementa a la ya existen-te desde 1992. La línea se bifurca mediante undoble juego de saltos de carnero. En ese mismopunto, la nueva línea dispondrá además de unaconexión en triángulo con el corredor existente,que permitirá la circulación directa de trenesentre Levante y el sur de la Península, y a la inver-sa.

Después de rebasar Cuenca y al llegar a lasproximidades de Motilla del Palancar (Cuenca), enkilómetro 223,6, el corredor se bifurca en dos

Salida de Madrid en el trazado coincidentecon la línea Madrid-Sevilla. Lu

is E

. Mes

a

ramales. El primero deellos se dirige hacia elEste, y hasta Valencia,siguiendo en generalel trazado de la auto-vía A-3 y atravesandoun paisaje difícil queobliga a una sucesiónde túneles y viaductosde enorme compleji-dad técnica, entre losque destacan el via-ducto del embalse deContreras (con arcode hormigón de 261metros de luz, lamayor de la red ferro-viaria) y el túnel de lasierra de la Cabrera,de 7.250 metros delongitud que es el máslargo de toda la línea.

El segundo ra -mal desde Motilla delPalancar se dirigeprimero hacia Alba -cete (km 321) sin cru-zar más accidentegeográfico de rele-vancia que el ríoJúcar, para luegorebasar Alman sa yllegar hasta el nudode La Encina, dondela línea se vuelve abifurcar. Una de sus


Luis

E. M

esa


NombreMadrid ChamartínMadrid AtochaTramo Torrejón de Velasco-Valencia

Bif.Torrejón de Velasco

Valdemoro

Seseña

Villarubia de Santiago

Santa Cruz de la Zarza

Tarancón

Campos del Paraiso

Horcajada

Cuenca

Monteagudo de las Salinas

Gabaldón

Base Gabaldón

Bif. Albacete

Iniesta

Minglanilla

Caudete de las Fuentes

Requena-Utiel

Siete Aguas

Chiva

Alicante-Albacete

Tramo Montilla-AlbacetePozorrubielos

Tarazona

La Gineta

Albacete

CategoríaEstación

Estación

Bifurcación

Apartadero

PB

Apartadero

PB

Apartadero

PB

Apartadero

Estación

Apartadero

PB

Bifurcación

Apartadero

PB

PB

Estación

Apartadero

PB

Bifurcación

Apartadero

PB

PB

Estación

km0

7

35

42,5

52,2

84,6

103,8

118,6

143,9

164,7

195,1

224,7

243,2

245

247

267

289,5

310,5

327,4

345,1

373,4

392,7

253,7

281,2

302,3

326,5

ramas vira hacia el noreste, en dirección aXátiva, Silla y Valencia, mientras que la otra seencamina hacia el sur y llega hasta Alicante.Poco antes, en Monforte del Cid, a la línea le

nace aún otra rama más, que se dirigirá porElche hacia Murcia primero, y a Cartagena des-pués. También está previs ta la posterior pro-longación hacia Lorca y Almería.



Dependencias línea Madrid-Valencia; Bifurcación Albacete-Albacete

Luis

E. M

esa

Características técnicas

La línea cuenta con vía doble en anchoestándar internacional (1.435 mm), y ha sidodiseñada en prácticamente toda su longitudpara velocidades máximas de 350 km/h. La sec-ción tipo de la plataforma ofrece un ancho de14 metros y un entreeje de 4,7 metros. La elec-

trificación de esta compleja malla se realizarápor su parte con corriente alterna mediante elsistema conocido como 2x25 kV, que permitedistanciar entre sí las subestaciones eléctricasde tracción, reduciendo de esa forma su núme-ro y facilitando la interconexión con la red detransporte de muy alta tensión de Red EléctricaEspañola.

La catenaria es del tipo EAC-350 (poligonalatirantada con regulación automática) y se asien-ta sobre postes metálicos, mientras que el carriles de tipo UIC 60 E1 (de 60 kilogramos de pesopor metro lineal), fijado a traviesas monobloquede hormigón pretensado.

La seguridad de la circulación se garantizamediante bloqueo de señalización lateral, esta-blecido a partir del sistema de mando y control detrenes ERTMS (con ETCS en niveles 1 y 2), y en suausencia mediante el sistema de protección pun-tual ASFA 200. Todas las instalaciones de control,señalización, electrificación y comunicaciones dela línea se telemandarán desde el centro de regu-lación y control de Albacete con mando de res-paldo desde el CRC central de Madrid Puerta deAtocha.

•• Túneles de Pajares

En el acceso a Asturias, la submesetaNorte se encuentra a casi 1.000 metros sobre elnivel del mar, altura que debe salvarse en muypoca distancia, agravándose el problema por lapresencia de la cordillera cantábrica. Por eso,cuando en el siglo XIX se concluyó (1884) la líneaférrea de León a Gijón por la compañía AGL(Asturias, Galicia, León) fue considerada comouna de las más importantes obras de ingenieríadel siglo en Europa. La línea va ganando alturadesde León y después de Busdongo atraviesa elfamoso túnel “de la Perruca”, de tres kilómetros,pero su boca Norte se encuentra a una altitud de1.220 metros, 718 metros por encima de Puente delos Fierros, situado en línea recta a 8 kilómetros.Para salvar este desnivel con una rampa máxima



NombreTramo Torrejón de Velasco-Valencia

Torrejón de Velasco-Seseña

Santa Cruz de la Zarza

Abadía de la Obispalía-Cuenca

Monteagudo de Salinas

Minglanilla

San Antonio de Requena-Requena

Tramo Montilla-AlbaceteLa Gineta

Tensión km Potencia

25 kV 37,8 2x20 MW

25 kV 108,5 2x20 MW

25 kV 178,1 2x20 MW

25 kV 236,1 2x20 MW

25 kV 288,6 2x20 MW

25 kV 343,1 2x20 MW

25 kV 305,8 2x20 MW

Subestaciones en la línea Madrid-Valencia; Bifurcación Albacete-Albacete

La plataforma tiene un ancho de 14 metros.

de 20 milésimas, ya muy elevada para los trenesde mercancías procedentes del puerto de Gijón yde las minas asturianas, fue preciso realizar unatrevido trazado por las medias laderas, con cur-vas y contracurvas de 300 metros de radio y quealargan hasta 29,3 kilómetros (un incremento de

más de tres veces la distancia en línea recta la dis-tancia desde la boca Norte de la Perruca hastaPuente de los Fierros. Además, en el trazado fuepreciso construir más de 50 túneles, todos ellosde corta longitud.

Esta línea fue de las primeras en ser elec-

trificadas en España en 1923, pero lógicamente hasido imposible dotarla de vía doble y no debeextrañar que el tráfico haya ido disminuyendofuertemente, porque el tiempo de viaje ha idoquedando desfasado con la competencia de laaviación, el coche y el autobús (especialmente



Obras del túnel de Pajares, salida norte.

desde la puesta en servicio de la autopista delHuerna).

En 2006 los viajeros de Madrid a Asturiasen tren apenas fueron 104 mil frente a 344 mil enel autobús y a 642 mil en el avión. Los tiempos deviaje de Madrid a Gijón eran de 5 horas en el treny de 4 horas en autobús. A ello debe unirse la faltade capacidad de la línea de vía única y la necesi-dad, por las dificultades del trazado, de mantenerun corte de vía para mantenimiento en horariodiurno (nunca ha podido haber servicio de trenespor la mañana). En invierno además la línea erafrecuentemente interceptada por la nieve.

Los sucesivos planes de mejora de la líneasolo sirvieron en la práctica para evitar su dete-

rioro, pero no para mejorar sus prestaciones, porlo que ya en 1980 ostentando la presidencia deRenfe el asturiano Alejandro Rebollo, se hizo elproyecto de construir un túnel de base paramejorar el trazado y reducir los tiempos de viaje.Apenas comenzaron las obras cuando los cam-bios políticos produjeron su paralización, y soloun cuarto de siglo después se retomó la idea deconstruir un largo túnel bitubo de base paramejorar definitivamente las comunicacionesferroviarias de Asturias con la Meseta.

La colosal obra no estaba prevista en elPlan de Infraestructuras 1993-97, pero en RealDecreto noviembre de 1997 se señalaba que “larealización de las obras ferroviarias denominadas

Variante de Pajares serán incluidas dentro delPlan Director de Infraestructuras (1993-2007),dándose a las mismas la mayor prioridad en sufecha de ejecución, configurando así al corredorferroviario Madrid-Oviedo como línea ferroviariade velocidad alta”.

El proyecto fue formalmente encargadopor el Ministerio al GIF en noviembre de 2001tomando como base de trabajo el proyecto de1980. El túnel de base comenzó a perforarse el 13de julio de 2005, y la perforación del túnel Este seterminó el 13 de septiembre de 2008 y la de túnelOeste el 11 de julio de 2009.

La llamada “Variante de Pajares” en suversión actual de alta velocidad comprende



Emboquille sur del túnel de Pajares.

Luis

E. M

esa

una nueva línea desde La Robla (León) hastaPola de Lena (Asturias), con una longitud apro-ximada de unos 50 kilómetros, y además de laconstrucción del túnel bitubo de Pajares,

incluye los tramos colaterales desde La Roblaal túnel de Pajares (9,4 km, y seis túneles de víadoble) y desde su boca Norte hasta Pola deLena.

El túnel bitubo de Pajares tiene una longi-tud de casi 25 kilómetros y comprende dos túne-les de vía única. La pendiente longitudinal conti-nua es de 16,8 milésimas, sentido descendente



NombreCastro

Alba

Peredilla

Buen Suceso I

Buen Suceso II

Nocedo de Gordón

Pajares

Pontones

Jomezana

Sotiello

Teso

Vega de Ciego

Pico de Siero

Longitud (m)497

1.132

723

736

285

716

24.600

3.817

2.077

1.009

636

2.418

1.674

km2,6

4,3

6,2

7

7,8

8,4

9,4

34,5

38,3

40,9

41,7

44,9

47,6

Túneles en la variante de Pajares

ViaductosOllero

Alba

Huergas

Jomezana

San Blas

Sotiello

Teso

Paet de Campomanes

Foraca

Pola de Lena

Longitud (m)176

283

406

71

142

134

369

116

70

128

km2,2

5,4

8,2

38,3

40,2

41,6

42,7

44,5

47,5

48,3

Viaductos en la variante de Pajares

El túnel bitubo de Pajares tiene unalongitud de 25 kilómetros.

hacia Asturias por lo que boca Sur se encuentra 420 metros másbaja que la boca Norte. La sección circular de 8,5 metros de diá-metro. La superficie libre es de 52 metros cuadrados. Existengalerías de conexión entre los dos tupos cada 400 m La distan-cia entre los ejes de ambas vías es de 50 metros en el interior delmacizo.

El tramo de los túneles de Pajares a Pola de Lena tiene 15,3kilómetros e incluye seis túneles con una longitud de 12,1 kilóme-tros, siete viaductos y un apartadero.

•• Otras líneas de alta velocidad

en construcción

Además de los tramos en obras de las líneas de Madrid aFigueres, de Madrid a Levante y la variante de Pajares, actual-mente se encuentran en avanzado estado de construcciónotros tramos de futuras de líneas de alta velocidad en variaslíneas:

En la línea de Olmedo a Coruña y Vigo:• De Olmedo a Medina y Zamora• De Ourense a Santiago• El Eje Atlántico, que complementa la

nueva línea radialEn la línea de Valladolid a Asturias:

• De Palencia a LeónEn la línea de Valladolid al País Vasco

• Diversos tramos entre Valladolid y Burgos• Diversos tramos de la “Y vasca”

En la línea de Madrid a Lisboa• De Cáceres a Mérida• De Mérida a Badajoz

El tramo Vandellós-Tarragona, que completará elCorredor MediterráneoDiversos tramos de la línea de Antequera a GranadaDiversos tramos de la línea de Sevilla a Antequera (Juntade Andalucía)



Obras del AVE a Galicia.


Trenes de alta velocidad





Los trenes de alta velocidad presentan unascaracterísticas peculiares y diferentes respecto alos trenes convencionales, y además van evolu-cionando en el tiempo y diversificando su tipolo-gía.

En el presente capítulo se analizan lascaracterísticas diferenciales de los trenes de altavelocidad, entendida ésta en su sentido moderno.También se repasan las especificaciones técnicasde interoperabilidad (ETI o STI) por las que se rigesu diseño. Seguidamente se describen las genera-ciones o familias de trenes de alta velocidad mássignificativas que existen en el mundo. Para termi-nar el capítulo, se describen con detalle los trenesde alta velocidad que circulan en España, y se rea-lizan comparaciones entre ellos, lo que permiteentender mejor las la evolución de este tipo detrenes.

Características generalesde los trenes de alta velocidad

Las líneas de alta velocidad no se aprove-charían correctamente si el material rodante queopera en ellas no fuera el adecuado. Se dificulta-ría la explotación así como el mantenimiento, nose lograría la interopeabilidad y, en resumen, nose obtendrían los resultados esperados de un sis-tema ferroviario de alta velocidad. Por ello, exis-ten algunos requisitos que todo tren de alta velo-cidad debe cumplir.

Los trenes clásicos de coches remolcadospor locomotoras no son admisibles en alta velo-cidad (a partir de 230 km/h) por la elevada cargapor eje de su locomotora. Los trenes de alta velo-

cidad deben ser autopropulsados, bidireccionalesy normalmente de composición fija, con una lon-gitud total entre 100 y 400 metros. La longitudmáxima está fijada convencionalmente por lasETI, por lo que no es descartable que en el futuropudiera ser aumentada, ya que no existe una limi-tación técnica clara a la longitud del tren.

Por definición, la velocidad máxima essuperior a 230 km/h, por lo que se requiere unagran potencia instalada, del orden de tres o cua-tro veces la de los trenes clásicos; y también unaalta potencia específica, del orden de 15 a 20 kWpor tonelada. También por razones de fiabilidad,es esencial disponer de una elevada potencia enprevisión de averías que supongan la inutilizaciónde parte de los equipos motores.

El ancho de vía de estos trenes es normal-mente el estándar internacional (1.435 milímetros).Son siempre de tracción eléctrica y se requiereque sean alimentados en “alta tensión” (normal-mente la alimentación es a 25 kV en corrientealterna, 50 hercios, aunque en algunos casos lafrecuencia es de 60 Hz. También hay algunos tre-nes alimentados a 15 kV con frecuencia de 16,66Hz.) La captación de energía a altas velocidades escompleja, pues a medida que aumenta la veloci-dad el contacto entre pantógrafo y catenaria sedegrada, esto produce despegues o elevacionesdel hilo de contacto y por ello los pantógrafosque equipan los trenes de alta velocidad tienenuna masa reducida para disminuir los esfuerzosdinámicos. También se minimiza el número depantógrafos en captación, pues el segundo pan-tógrafo encontraría a su paso la catenaria enmovimiento debido a las ondas que se producenal paso del primero. Para poder alimentar todos

En cuanto a la señalización, el sistemaclásico de señales luminosas laterales dis-tribuidas cada cierta distancia no es válidoen alta velocidad, ya que se requiere un sis-tema de supervisión continua que garanticeen todo momento, y no solo al paso por lasseñales, que el tren no rebasa la velocidadautorizada. Por ello los trenes de alta velo-

cidad para circular por encima de 220 km/htienen que disponer de señalización encabina que ofrezca información sobre lavelocidad real, la velocidad de consigna y ladistancia a la “meta”; así como sobre todouna supervisión continua de que el tren norebasa la velocidad máxima, actuando elfreno en el caso de que lo hiciera.



los motores con un único pantógrafo se instalan“líneas de alta tensión” a lo largo de todo el tren,en el techo.

El material de alta velocidad se concibepara que no sea agresivo sobre la vía, por lo quese construyen trenes más ligeros y con un repar-to uniforme de la masa. Se limita la carga por ejede 17 a 18 toneladas y se reducen las masas nosuspendidas (que son aquellas que se encuentranpor debajo de la suspensión primaria) que resul-tan más agresivas a la vía.

La resistencia aerodinámica al avancecrece con el cuadrado de la velocidad, por lo queuna buena concepción aerodinámica de los tre-nes es fundamental ya que permite reducir laresistencia al avance, y así (para una misma velo-cidad) requiere menos potencia instalada y sereduce la energía consumida durante toda la vidaútil del tren. Por ello es esencial el diseño aerodi-námico de los frontales de los trenes de alta velo-cidad y asegurar una buena calidad superficial detodo el tren, reduciendo al máximo las disconti-nuidades.

La gran cantidad de energía cinética a disi-par en el frenado en el caso de los trenes de altavelocidad ha exigido una reconsideración total delos clásicos sistema ferroviarios de frenado,puesto que el sistema convencional de frenomediante zapata no es aplicable por encima delos 140-160 km/h, ya que las altas temperaturasque se alcanza dañan las ruedas. El frenado de untren de alta velocidad se produce por la actua-ción conjugada automáticamente de todos lossistemas de freno instalados (eléctrico, discos defreno, y -en algunos casos- freno lineal decorrientes de Foucault).

La serie 100, la primera en servicio, ha sido durante añosla imagen característica de la alta velocidad española.

capaces de funcionar en ambas direcciones. Seadmite la circulación de varios trenes acopladosentre sí.

Los trenes de clase 2 pueden ser autopro-pulsados o remolcados, y pueden tener o nocapacidad de circular en ambos sentidos. En elcaso de trenes autopropulsados, pueden circularvarias unidades o composiciones acopladas, y en

a los compuestos por coches remolcados porlocomotora se les pueden incorporar coches adi-cionales si es necesario.

Carga por eje

La carga o peso por eje se limita para dis-minuir las fuerzas ejercidas por el tren sobre la



•• Especificaciones técnicas de

interoperabilidad que influyen

en el diseño de los

trenes de alta velocidad

Las características del material rodante dealta velocidad están reguladas por las “fichasUIC”; las Especificaciones Técnicas de Inte -roperabilidad (ETI o STI en inglés); la normativaEuropea ferroviaria (Normas EN) y la normativanacional de cada país.

A continuación se repasan los aspectosmás relevantes de la ETI relativa a materialrodante, ya que aborda los temas más rele-vantes y ofrece una visión de conjunto de lascaracterísticas de los trenes de alta velocidaden el mundo.

Velocidad máxima de servicio delos trenes y composición

La ETI distingue dos clases de trenes y losclasifica precisamente por su velocidad máxima:

1) Los que están concebidos para circularcomo a más a 250 km/h en las líneasespecialmente construidas para altavelocidad y que pueden, en las circuns-tancia adecuadas, alcanzar velocidadessuperiores a 300 km/h (los llama trenesde clase 1)

2) Trenes aptos para circular entre 190 y250 km/h (denominados trenes de clase2).

Los trenes de la clase 1 tienen que serramas autopropulsadas, deben disponer de unacabina de conducción en cada extremo y ser

Los trenes de alta velocidad clase 1 superan los 300 km/h.

vía. A continuación se indican la carga estáticanominal por eje admitida para cada clase de tren.

Detección de cajas calientes

En los trenes de clase 1 el control del esta-do de los cojinetes de las ruedas se realiza pormedio de equipos embarcados que comunicaranel diagnóstico al Jefe del Tren o maquinista. Estosequipos detectan anomalías controlando la tem-peratura, las frecuencias dinámicas o algún otroparámetro que caracterice el estado de los coji-netes.

Sin embargo, en el caso de trenes de clase2 no es obligatorio que dispongan de sistemas dedetección abordo, a menos que no sea posible ladetección desde tierra.

Valores límitepara la seguridad en circulación

El material rodante tiene que cumplir loscriterios de Prud’Homme para el esfuerzo máxi-mo transversal ∑Y; es decir, el límite de adherenciarueda/carril entre la traviesa y el balasto bajo elefecto de los esfuerzos dinámicos transversales.Se define como:

(∑Y)max.lim = 10 + P0__3

donde ∑Y expresado en kN es la suma de losesfuerzos de guiado de un juego de ruedas y P0 esla carga estática sobre el eje en kN.

Valores límite de esfuerzo sobre la vía

El esfuerzo vertical máximo que ejercen lasruedas sobre los carriles no puede ser superior,para cada rueda) al expresado en la tabla para lagama de velocidades del vehículo:

Para limitar los esfuerzos longitudinalesque el material rodante arce sobre la vía, la acele-ración o desaceleración máxima tiene que serinferior a 2,5 m/s2.

Longitud máximade los trenes

Los trenes no pueden superar los 400metros de longitud. A fin de mejorar la penetra-

ción aerodinámica de las partes delantera y tra-sera del tren, es admisible una tolerancia del 1%.

Para garantizar al máximo el acceso a lared transeuropea de alta velocidad, la longitudmáxima de los trenes debe ser compatible con lalongitud útil del andén según la ETI“Infraestructuras de alta velocidad”, que especifi-ca que la longitud útil de los andenes accesibles alos viajeros deberá ser, al menos, de 400 metros.

Pendientes yrampas máximas

Los trenes tienen que ser capaces dearrancar, circular y parar en las rampas y pen-dientes máximas en todas las líneas para las queestén diseñados y en las que previsiblementehayan de prestar servicio. En líneas de categoríaI, en la fase de proyecto, se permiten gradientesde hasta 35 milímetros por metro para las víasprincipales a condición de que se respeten doscondiciones: la pendiente del perfil medio móvilen 10 km deberá ser inferior o igual a 25 mm/m;y la longitud máxima en rampa o pendientecontinua de 35 mm/m no deberá superar los6.000 metros. Los gradientes de las vías princi-pales que pasen a través de andenes de viajerosno superarán los 2,5 mm/m.



Clase 1

Clase 2 Locomotoras y vehiculos motores

Clase 2 Unidades acopladas

Clase 2 Coches remolcados por locomotora

190 ≤ V ≤ 200 200 ≤ V ≤ 230 230 ≤ V ≤ 250 V=250 V>250

≤ 18 t ≤ 17 t

≤ 22,5 t ≤ 22,5 t ≤ 18 t no admisible n.a.

≤ 20 t ≤ 18 t ≤ 18 t n.a. n.a.

≤ 18 t ≤ 18 t ≤ 18 t n.a. n.a.

V (km/h) Q (kN)

190 < V <=250 180,00

150 < V <= 300 170,00

V > 300 160,00

Velocidad máxima de servicio V (km/h)

Esfuerzo vertical máximo por rueda



po de generación del esfuerzo de frenado, dondeel tiempo de frenado se define como el tiemponecesario para alcanzar el 95% del esfuerzo defrenado demandado.

Para el diseño del tren y el cálculo de susprestaciones no se asumirán valores de adheren-cia rueda/carril superiores a: para velocidades

Para estas deceleraciones se muestran a continuación las distancias de parada que deben cum-plirse a partir de determinadas velocidades.

inferiores a 200 km/h, la demanda máxima decoeficiente de adherencia rueda/carril durante elfrenado no será superior a 0,15; a velocidadessuperiores a 200 km/h, la demanda máxima decoeficiente de adherencia rueda/carril se reducelinealmente hasta 0,10 a 350 km/h.

Además de las prestaciones mínimas espe-

Pendientes y rampas máximas

Los trenes tienen que ser capaces dearrancar, circular y parar en las rampas y pen-dientes máximas en todas las líneas para las queestén diseñados y en las que previsiblementehayan de prestar servicio. En líneas de categoría I,en la fase de proyecto, se permiten gradientes dehasta 35 milímetros por metro para las vías prin-cipales a condición de que se respeten dos condi-ciones: la pendiente del perfil medio móvil en 10km deberá ser inferior o igual a 25 mm/m; y la lon-gitud máxima en rampa o pendiente continua de35 mm/m no deberá superar los 6.000 metros. Losgradientes de las vías principales que pasen a tra-vés de andenes de viajeros no superarán los 2,5mm/m.

Coeficiente de suspensión

Este parámetro influye en la envolvente deinscripción en curva de un vehículo. El coeficien-te de suspensión de los vehículos equipados conpantógrafo será inferior a 0,25. Se admite que lostrenes pendulares no cumplan este requisito,siempre que vayan equipados con dispositivos decompensación del pantógrafo.

Frenado

Los trenes deben ser capaces de conseguirlas deceleraciones medias mínimas correspon-dientes a la gama de velocidades que se indica enla tabla.

El tiempo equivalente de aplicación (te) esla suma del período de retardo y la mitad del tiem-

Características mínimas de frenado

Distancia máxima de parada

Modo de frenado

Caso A: Frenado de emergencia con

determinados equipos aislados

Caso B: Frenado de emergencia con

determinados equipos aislados y

condiciones climáticas desfavorables

te [s]

3

3

350-300

(km/h)

0,75

0,6

300-230

(km/h)

0,9

0,7

230-170

(km/h)

1,05

0,8

170-0

(km/h)

1,2

0,9

Deceleración media mínima medida entre el final de te y la

velocidad objetivo [m/se]

Modo de frenado

Caso A: Frenado de emergencia con

determinados equipos aislados

Caso B: Frenado de emergencia con

determinados equipos aislados y condi-

ciones climáticas desfavorables

te [s]

3

3

350-0

(km/h)

5.360

6.820

300-0

(km/h)

3.650

4.690

230-0

(km/h)

2.430

3.130

200-0

(km/h)

1.500

1.940

Deceleración media mínima medida entre el final de te y la

velocidad objetivo [m/se]

cificadas, los trenes deben cumplir ciertas decele-raciones medias en servicio.

En caso de problemas en el suministro deaire comprimido o de avería en la alimentacióneléctrica, tiene que ser posible parar y retener untren con carga normal en una rampa o pendien-te de 35 milésimas aplicando únicamente el frenode fricción, aunque una válvula distribuidora estédesconectada, durante un mínimo de dos horas.

Variación máxima de la presión en túneles

El material rodante debe tener un diseñoaerodinámico tal que, con una determinada com-binación de velocidad del tren y de sección trans-versal del túnel, en caso de un solo paso por untúnel tubular (sin galerías) sencillo y sin inclina-ción, se cumpla un requisito de variación de pre-sión característica. Con ello se pretende mante-ner el confort de los viajeros y la integridad delmaterial móvil.

Seguridad contra incendios

Conforme a los requisitos de seguridadcontra incendios, los trenes se clasifican en doscategorías. La categoría A para trenes que estándiseñados y construidos para presentar servi-cio en infraestructuras con túneles o tramoselevados de 5 kilómetros de longitud máxima.La categoría B engloba a los trenes que puedenprestar servicio en todas las infraestructuras,dichos trenes están dotados de medidas adicio-nales para aumentar las probabilidades de queel tren siga circulando durante 15 minutos en elcaso de que se detecte un incendio al entrar en



un túnel, para que llegue a un lugar adecuadodonde parar y evacuar a los viajeros y el perso-nal del tren. Los trenes de la categoría A debenpoder seguir circulando en esta situacióndurante cuatro minutos.

No se aplican requisitos adicionales almaterial rodante en relación con túneles de másde 20 kilómetros de longitud porque estos túne-

les están especialmente equipados para que seanseguros para los trenes que cumplen la normatécnica de interoperabilidad.

Prestaciones de tracción

La aceleración media mínima calculada enel tiempo sobre una vía horizontal debe ser:


Los trenes de alta velocidad deben tener un diseñoaerodinámico para reducir su resistencia al avance.

Deceleración media mínima para el frenado de servicio

Modo de frenado

Frenado de servicio

te [s]

2

350-300

(km/h)

0,3

300-230

(km/h)

0,35

230-170

(km/h)

0,6

170-0

(km/h)

0,6

Deceleración media mínima medida entre el final de te y

la velocidad objetivo (m/s2)

Disposición delos pantógrafos

Los trenes se diseñarán de manera que pue-dan pasar de un sistema de alimentación eléctrica ode una sección de separación de fase a otra contigua,sin puentear sistemas o secciones de separación defase. Es admisible que haya varios pantógrafos encontacto con el equipo de la línea aérea al mismo

(1) En los Estados miembros cuyas redes actuales estén electrificadas con corriente alterna de 15 kV y 16,7 Hz, este

sistema podrá utilizarse en las líneas nuevas de la categoría I. está permitido aplicar el mismo sistema en los paí-

ses limítrofes, cuando los Estados miembros puedan justificarlo desde el punto de vista económico.

(2) El sistema de alimentación en corriente continua de 3 kV podrá utilizarse en Italia, España y Polonia en los tra-

mos de líneas ya existentes de nueva construcción de la categoría I que presten servicio a 250 km/h cuando la

electrificación con corriente alterna de 25 kV y 50 Hz pueda provocar alternaciones en los equipos de señaliza-

ción de tierra y de a bordo utilizados en una línea ya existente.

tiempo. De acuerdo con la longitud máxima del tren,la distancia máxima entre el primer y el último pantó-grafo ha de ser inferior a 400 metros. Cuando hayamás de dos pantógrafos en contacto con la línea áreaal mismo tiempo, la distancia entre un pantógrafo y eltercero consecutivo debe ser superior a 143 metros.La distancia entre dos pantógrafos en contacto conla línea área será superior a 8 metros en estos tiposdeterminados de secciones de separación.

Los pantógrafos deben poder interactuarcon los hilos de contacto posicionados entre4.800 mm y 6.500 mm sobre el nivel del carril.

Sistemas de seguridad pasiva

La finalidad de los sistemas de seguridadpasiva es reducir las consecuencias de un acci-dente en caso de producirse. La estructura de losvehículos debe estar diseñada para que en casode producirse una colisión frontal se limite ladeceleración, se mantenga un espacio de super-vivencia y la integridad estructural de las áreasocupadas y se reduzca el riesgo de descarrila-miento y encaballamiento.

En los ensayos se contemplan cuatroescenarios de colisión: un impacto frontal entredos trenes idénticos, un impacto frontal con unvehículo equipado con topes laterales, un impac-to con un camión en un paso a nivel y un impac-to contra un obstáculo de escasa altura.




Aceleraciones medias mínimas calculadas

Tensiones y frecuencias nominales según las categorías de línea

de 0 a 40 km/h

de 0 a 120 km/h

de 0 a 160 km/h

Aceleración clase 1

(m/s2)

0,40

0,32

0,17

Aceleración clase 2

(m/s2)

0,30

0,28

0,17

Tensiones y frencuencias nominalesC.A. 24 kV 50 Hz

C.A. 15 kV 16,7 Hz

C.C. 3 kV

C.C. 1,5 kV

Categoría I

X

(1)

(2)

--

Categoría II

X

X

X

X

Categoría III

X

X

X

X

Suministro eléctricoLos trenes deberán poder funcionar con la gama de tensiones y frecuencias que se recoge en la

tabla.

Disposición de los pantógrafos

PaísFrancia

España

Francia

República Checa

Suecia

Finlandia

Portugal

Francia

Italia

Italia

Alemania

España

España

Bélgica

Italia

Italia

Italia

Francia

Italia

Italia

Japón



Recorrido de los trenes de alta velocidad en 2008 por series

PaísFrancia

Holanda

Holanda

Alemania

Alemania

Alemania

Japón

Francia

Italia

Japón

Corea

Japón

Japón

Francia

Alemania

Bélgica

Japón

España

Francia

España

Japón

OperadorSNCF

NS

NS

DB AG

DB AG

DB AG

JR

SNCF

FS

JR

Korail

JR

JR

SNCF

DB AG

SNCB/NMBS

JR

Renfe

SNCF

Renfe

JR

kilómetros medios por tren632.657

598.068

558.308

528.281

521.845

492.241

477.794

471.906

467.571

446.807

429.477

426.841

400.702

398.681

391.729

385.740

383.995

373.077

368.847

362.500

352.104

kilómetros medios por tren351.183

345.833

325.230

324.653

322.000

314.000

306.312

287.226

267.306

265.270

260.000

258.333

252.900

251.348

173.769

172.429

157.333

90.016

TrenTGV PBKA

Thalys

ICE-3

ICE-2

ICE-1

ICE-3

Serie E2

TGV Duplex

ETR 500 PLT AV 12wr

Serie 400

KTX

Serie E4

Serie E3

TGV Atlantique

ICE-T

Thalys

Serie E1

Serie 103

TGV SE

Serie 102

Serie 200

TrenTGV Reseau

Serie 100/101

Eurostar

Serie 680

X2

S220

CPA 4000

Thalys

ETR 500 3kW

ETR 500 plt

ICE-3M

Serie 130

Serie 120

Eurostar

ETR 460

ETR 480 mono

ETR 480 plt AV

TGV POS

ETR 450

ETR 500 plt AV 8wr

Serie 800

OperadorSNCF

Renfe

SNCF

CD

SJ

VR

CP

SNCF

FS

FS

DB AG

Renfe

Renfe

SNCB/NMBS

FS

FS

FS

SNCF

FS

FS

JR

Los trenes de alta velocidad suelen haceralrededor de 500.000 kilómetros al año.

Recorridos anuales de los trenes de alta velocidadLos trenes de alta velocidad gracias a su velocidad pueden hacer al año de media 400.000-

600.000 kilómetros por lo que su productividad es muy elevada y el coste por plaza.km ofertada muy

bajo.

Los trenes normales de largo recorrido suelen hacer entre 200.000-300.000 kilómetros y los de

cercanías entre 100.000 y 200.000 kilómetros.

Para el mismo número de horas de servicio el recorrido anual es proporcional a la velocidad

media.

Seguidamente se muestran los datos de kilómetros recorridos por lo trenes de alta velocidad

según las estadísticas de la UIC.

Una de las características diferencial de lostrenes japoneses es su mayor ancho, entre 3,3 y3,4 metros, a diferencia del de los trenes europe-os que es de 2,9 metros. Esto permite disponercinco plazas por fila, en configuración 3+2, por loque los trenes tienen mayor capacidad sinaumentos significativos de la masa ni el coste.Este gálibo japonés se adoptó posteriormente enChina. Hay también países europeos con un gáli-bo mayor: Suecia, Alemania, Rusia y Finlandia.


Familias internacionalesde trenes de alta velocidad

Los trenes autopropulsados de alta veloci-dad pueden agruparse en función de su país deorigen, además de los españoles, básicamente encuatro grandes familias: los trenes japoneses“Shinkansen”, los franceses TGV, los alemanes ICEy los italianos “Cinquecentos” y “Pendolinos”.

•• Trenes japoneses de alta velocidad:

Shinkansen

En 1964 Japón puso en servicio los prime-ros trenes de alta velocidad del mundo, quesupusieron un gran salto cualitativo con res-pecto al material rodante existente hastaentonces y marcaron el camino que luegosiguieron el resto de países que se unieron alclub de la alta velocidad.


Tren Shinkansen serie E3.

Luis

E. M

esa

En un principio se había contemplado elque por las nuevas líneas circularan tanto trenesde viajeros como de mercancías aunque muchoantes de la inauguración del Tokaido se decidióque las mercancías no circularían. Sin embargo elprimer planteamiento condicionó el gálibo de lostrenes Shinkansen.

Como explica el libro “Shinkansen. El trende alta velocidad en Japón. Tecnología y efectosocial”, que ha desvelado muchos de los misteriosdel tren bala japonés, “El factor que determinó laanchura y altura del gálibo del material rodantefue el tamaño de los contenedores de los trenesde carga, dado que se transportan tanto en líne-as de vía estrecha como en las de vía estándar,aparte de transportarse por carretera. Al estudiarel gálibo del material rodante para losShinkansen, el Comité partió de los contenedoresde 5 toneladas (3.300 mm x 2.400 mm x 2.400 mm),que se cargaban en los trenes de mercancías consu parte alargada en dirección perpendicular aleje de la vía.”

Algunos miembros del Comité considera-ban que los coches de viajeros no deberían serdemasiado anchos para mantener la estabilidaddel material rodante. Con el fin de garantizar unsuficiente ancho para sentarse, el Comité decidióque las dimensiones de gálibo del material rodan-te fueran de 3.400 mm de ancho y 4.500 mm dealto tras estudiar su área transversal.

Los trenes Shinkansende la serie 0, 200 y 100

La primera serie de “trenes bala” construi-da por Japón fue la “serie 0”, destinada a prestarservicio en la línea de Tokaido (de Tokio a Osaka),se trataba de trenes autopropulsados eléctricosdestinados a los servicios de larga distancia, conbajo peso, alta aceleración y configuraciones dediferente número de coches.

La 0 es la serie más numerosa de trenesde alta velocidad jamás construida en elmundo, con más de 3.216 coches en sus másde cuarenta años de funcionamiento ininte-rrumpido en la red Shinkansen. Su vida enservicio activo terminó en el Tokaido en elaño 2008. El último tren que circuló lo hizo el30 de noviembre de 2008 habiéndose iniciadosu desguace en 1991.

Se trataba de trenes autopropulsadoseléctricos, con un máximo de 16 coches, todosmotores por lo que la tracción estaba total-mente distribuida entre los 64 ejes del tren. Lavelocidad máxima era de 220 km/h la longituddel tren de 400 metros. La carga máxima poreje, 16 toneladas y la potencia total de 11.840 kWcon motores de corriente continua, lo que daba



Shinkansen serie 0.

Colocación de los contenedores en untren de mercancías en Japón

(explicación del origen del gálibo)

una potencia específica de 13,2 kW/t teniendopresente que la tara del tren era de 900 tonela-das.

Las cajas eran de acero, estancas al aire ymuy anchas (3.380 mm), con una capacidad totalde viajeros que superaba las 1.300 plazas por tren,

cifra muy superior a las habituales en los trenesde alta velocidad europeos.

La tensión de catenaria a la que se alimen-taban era 25 kV a 60 Hz. Cada dos coches consti-tuyen un módulo de tracción, lo que permite for-mar trenes con menor número de coches (por

ejemplo 12 o 6), como de hecho ha sucedidodurante la explotación de estos trenes. La capta-ción de corriente se efectuaba con ocho pantó-grafos, por lo que no era buena y se producíanmuchas chispas. Los trenes contaban con frenoreostático.



El parque de los trenes Sjhinkansen está constituido por diversasseries, todas ellas de tracción distribuida.

Serie 200. En 1982 llegó la serie 200, queson trenes derivados de la serie 0 y concebidosespecialmente para las nuevas líneas de Tohoku(de Tokio a Morioka) y Joetsu (de Omiya aNiigata), líneas climatológicamente más comple-jas por las copiosas nevadas, que obligan a losnuevos trenes a contemplar nuevos diseños quepermitan ofrecer las mismas prestaciones eninvierno. La novedad más significativa es que lavelocidad máxima se elevó a 240 km/h. Se trata decomposiciones de 10 coches motrices (aunqueinicialmente eran de 12), la longitud del tren es de250 metros, la carga máxima por eje de 16,1 tone-ladas, la potencia total 9.200 kW y una potenciaespecífica de 16,0 kW/t.

Se instaló una línea de 25 kV a lo largo detecho del tren para reducir a tres el número depantógrafos levantados en las composicioneshabituales y así mejorar la captación de corriente.

Serie 100. En 1985 entró en servicio laserie 100, que constituye una evolución de lasanteriores series 0 y 200 y se destina a las líneasTokaido y Sanyo Shinkansen (de Shin Osaka aHakata). Los 100 son el resultado de un completorediseño interior y exterior enfocado a mejorarlas condiciones de confort de los viajeros, comopor ejemplo las butacas giratorias en segundaclase.

La novedad más significativa es la incorpo-ración por primera vez en los trenes Shinkansende coches remolques, exactamente cuatro en lascomposiciones de 16 coches, de los que dos sonademás de dos pisos. También se formaron com-posiciones de seis y cuatro coches, con una velo-cidad máxima de 230 km/h, longitud de 152 y 102metros, carga máxima por eje de 15 toneladas,

potencia total de 5520 y 3680 kW y una potenciaespecífica de 11,9 kW/t. Al no existir freno reósta-tico en los remolques, se instalaron frenos dedisco de inducción accionados con corrientes deFoucault.

Los trenes Shinkansende las series 300, 500 y 700

En 1987, los Ferrocarriles NacionalesJaponeses (JNR) se dividieron en seis compañíasde viajeros y una sola de mercancías, iniciándoseun proceso de privatización. Las grandes dificul-tades financieras que sufrieron los antiguos JNRhabían ralentizado la construcción de nuevas

líneas y trenes Shinkansen, pero una vez supera-do satisfactoriamente el periodo de transiciónhacia las nuevas compañías privadas, se aceleradurante la década de los años 90 la fabricaciónde nuevas series de trenes Shinkansen. Ahoracada nueva compañía JR (Japanese Railways)adquiere sus propios trenes Shinkansen, indepen-dientemente de las demás, dando así lugar anumerosas nuevas series y perdiéndose la granunificación de material rodante conseguidadurante las dos últimas décadas de vida de losJNR.

En 1991 se incorpora al servicio Shinkansenla serie 300, apodada “Esperanza”, que supusouna ruptura tecnológica importante con respec-



Shinkansen Serie 300.

to a las series anteriores. Con ella se comienzan aimplantar tecnologías de reducción de peso quemejoran los niveles de ruidos y vibraciones, y losmotores asíncronos con inversores de tensiónvariable (VVVF) para aumentar la velocidad yreducir los consumos de energía. La serie 300alcanza los 270 km/h y permite hacer el viajeentre Tokio y Osaka en 2 horas y media. Destacanpor tener un peso por eje muy reducido, de 11,3toneladas.

Cada tres coches de los 16 que constituyenun tren en las líneas Tokaido y Sanyo forman unaunidad de tracción con dos coches motores (8motores de tracción) y un coche remolque cen-tral que incluye los pantógrafos y el transforma-dor. Cada tren puede circular con solo dos pan-tógrafos levantados gracias a la línea de 25 kVque recorre toda la composición y puede así ali-mentar a las unidades de tracción que circulancon los pantógrafos bajados. El freno eléctrico essolamente por recuperación de energía eliminán-dole totalmente el freno reostático, e instalandoen los seis remolques del tren frenos de disco porinducción (Foucault). Las cajas son de aluminio. Elnuevo “morro” extremo del tren hace fácilmenteidentificable a esta serie 300.

Solamente el Sanyo Shinkansen admitevelocidades máximas de 300 km/h, por lo que JR-Oeste adquiere en 1997 la nueva serie de trenesdenominada 500, concebida para circular a 300km/h, velocidad que se reduce a 270 km/h cuandolo hace por la Tokaido hasta Tokio. Este aumentode la velocidad va aparejado a un sustancialincremento de la aceleración y a un nuevo diseñoexterior más aerodinámico, sus morros extremosson sorprendentemente largos (15 metros) para

mejorar su comportamiento aerodinámico.Incluye un nuevo pantógrafo en forma de “T” quepermite reducir los ruidos y la resistencia al avan-ce. Se trata de una serie revolucionaria, con latotalidad de sus 16 coches motores, lo que le pro-porciona una extraordinaria gran potencia total yespecífica, 18240 kW y 26 kW/t. La carga por ejees muy reducida, solamente 11 toneladas.

En 1999 llega una nueva generación de tre-nes del Tokaido y Sanyo, la serie 700. Su aspectoexterior se caracteriza por sus morros extremostipo “pato”. La velocidad máxima es de 285 km/hen el Sanyo y 270 km/h en el Tokaido. Los trenesde la serie 700 tienen una estabilidad de marchamuy buena. Los motores de tracción siguen sien-

do trifásicos asíncronos, como en las dos seriesanteriores, 300 y 500, pero ahora el sistema VVVFque los alimenta está constituido por transistoresIGBT, de acuerdo con las tendencias más moder-nas de la tracción eléctrica actual. La composi-ción de cada tren continua siendo de 16 coches,con 12 motores y 4 remolques existiendo tambiénuna versión más corta de JR-Oeste con sólo 10coches (6+4) y que se denomina RailStar. La masamáxima por eje es muy baja, se encuentra entorno a las 11 toneladas.

Los trenes de la serie 700 fueron los pri-meros dotados de un sistema de pendulación yairbags en la suspensión secundaria. Los cochesdel tren se inclinan de manera independiente amedia que entran en una curva hasta un máximode un grado (unos cuatro o cinco centímetrosrespecto a la vertical), mediante un sistema decontrol que incluye un ordenador por coche y lagestión de los datos del perfil y la planta del reco-rrido. También cuentan con un sistema de aireacondicionado y ventilación forzada con losequipos bajo el suelo, lo que reduce el ruido inte-rior del coche, y con circuitos separados que en,los trenes más evolucionados, se sustituye por uncircuito compartido, que mejora el aprovecha-miento del espacio.

Las series E (líneas del este)

Las series E1 y E2 comenzaron su puesta enservicio en 1994 y 1997, y se destinaron a las lí neasTohoku y Joetsu. Los E1 son trenes equipados conmotores asíncronos de reducido tamaño y condoce coches que incluso son accesibles en susdos pisos para sillas de ruedas y una gran capaci-



Shinkansen N700.

dad de más de 1.200 plazas, gracias a sus cincoasientos por fila.

La velocidad máxima del E2 es de 275 km/h.al estar menos habitadas las zonas servidas porlas tres líneas Shinkansen de JR-Este (Tohoku,Joetsu y Nagano) su composición se reduce a 8coches por tren, con 6 motores y 2 remolquesfrente a los clásicos 16 coches de Tokaido ySanyo, que atraviesan las zonas más habitadas deJapón.

Fueron los primeros en contar con doblepiso en toda su extensión lo que aumentó sucapacidad en un 40 por ciento con relación a lasde un único piso, y con asientos motorizados y

con mando a distancia para reducir el tiempoempleado en la maniobra de giro en las rotacio-nes.

Las series E1 y E2, de ocho coches, evolu-cionaron hacia las E3 y E4 con la base de un crite-rio de aumento de la flexibilidad de la operación,con composiciones básicas de seis y ocho cochesque permitían también una racionalización delespacio a bordo con una nueva distribución deequipos y con ascensores para la venta a bordo.

En 1997 se incorpora al servicio en las líne-as Nagano y Tohoku la serie E3 de ocho coches,que tendría continuación en la E2-100, de diezcoches que se puso en servicio en 2002, y que es

capaz de superar pendientes de hasta 30 milési-mas y 30 kilómetros de longitud a 200 km/h, supotencia es de 4.800 kW, con una potencia espe-cífica de 18.5 kW/t. Su velocidad máxima es de 275km/h, disponen de freno regenerativo y un nuevomodelo de pantógrafo carenado, incorporanmejoras en los motores asíncronos con inverso-res para aumentar la potencia y reducir el peso.Esta serie tiene un gálibo reducido y una compo-sición con menos coches. Circulan acopladosdesde Tokio con los trenes Shinkansen normalesy luego continúan a la velocidad reducida de 130km/h por la línea Mini-Shinkansen.

Los E4 datan de 1997 y ostentan el record


Shinkansen E4. El tren con mayor capacidaddel mundo, con 1.634 plazas.

de capacidad en los trenes de alta velocidad conmás de 1.600 plazas por unidad de dieciséiscoches, con una potencia continua de 6.720 kW,velocidad máxima de 240 km/h, carga por eje de 16toneladas.

En resumen JR-Este dispone de dos seriesde trenes Shinkansen de dos pisos, que se distin-guen por su gran capacidad de viajeros. La serieE1-MAX data de 1993 y fueron los primeros trenesde alta velocidad de dos pisos del mundo, antesque los TGV-Dúplex. Más moderna es la serie E4-SemiMAX, con 8 coches, pero que puede acoplar-se con otro tren idéntico constituyendo así unacomposición de 16 coches capaces de transportar1.634 viajeros, la mayor del mundo en alta veloci-dad.

•• Trenes franceses de alta velocidad: TGV

Francia siempre ha sido un país que haocupado un puesto de vanguardia en la altavelocidad ferroviaria. El 29 de marzo de 1955logró el record del mundo de velocidad, al alcan-zar 331 km/h en las Landas con un tren remolca-do. Si bien el material móvil había sido estudiadoen profundidad la tecnología de vía y línea áreaestaba poco elaborada, sirva como prueba elque la vía se ripó.

Actualmente Francia ostenta el recordmundial de velocidad 574,8 km/h que fue conse-guido por un TGV experimental en el kilómetro 191de la nueva línea TGV Este (París-Estrasburgo) el 3de abril de 2007.

EL camino hacia la alta velocidad en el sen-tido comercial en Francia comienza en 1967, con eltren “Capitolio” que circulaba entre París y

Toulouse, autorizándose su explotación a 200km/h entre Orleáns y Vierzon, siendo el primertren europeo que circulaba de forma regular aesta velocidad. Se trataba de un tren clásico, for-mado por una locomotora eléctrica de la serie BB9200 de la SNCF, que arrastraba una composiciónnormalmente de 7 coches, con un peso de 350 t,circulando sobre una línea clásica, con trazadomuy rectilíneo. Otro célebre tren clásico de viaje-ros de la SNCF fue el “Etendard”, que circulaba a200 km/h en la mayor parte de la línea París-Bourdeos, remolcado por locomotoras eléctricasCC 6500.

Los principios básicos de los trenes TGV

Existen varias series o generaciones dife-rentes de trenes dentro de la familia TGV, origina-das por la construcción sucesiva de diferentesnuevas líneas en Francia, el tráfico internacional,las demandas del tráfico o bien la exportación deesta tecnología a otros países (España, Corea yReino Unido).

La familia de trenes TGV puede dividirsepara su mejor análisis en tres grandes grupos ogeneraciones:- TGV –PSE o “Naranjas”: 98 trenes bicorriente, 9



TGV que obtuvo el record mundial develocidad en 2007, 574,8 km/h.



tricorriente, y 3,5 trenes postales. Total 110,5 tre-nes.

- TGV-“Síncronos”: 10 trenes Atlántico; 18 trenesAVE y 6 Euromed que operan en España; 33Réseau bicorriente y 26 tricorriente y 9 ThalysPBA y 17 Thalys PBKA. Es decir, 119 trenes en total.

- TGV-“Gran capacidad”: 89 trenes de dos pisosDuplex; 19 Réseau Duplex; 16 TGV Duplex Dasye

bicorriente (aunque está previsto que la serieesté compuesta por 24 composiciones); 31 com-posiciones Eurostar; y 7 TGV TMST tricorriente;además 46 KTX que operan en Corea. Entre2009 y 2010 se entregarán 28 unidades de TGVDuplex Dasye tricorriente y 55 de TGV DuplexRGV2N2.

Difícil de clasificar en los tres grupos

anteriores es el TGV POS (Paris-Ostfrankreich-Süddeutschland) es decir París, Este de Francia ySur de Alemania, que presta servicio desde 2006,con motores asíncronos y 357 plazas. La nove-dad de este tren es que puede circular a altasvelocidades en las líneas electrificadas a 15 kV 162/3Hz.

Los trenes de la familia TGV responden ensu gran mayoría a unas características técnicasbásica, que son las siguientes:

- Velocidad máxima de 300 km/h salvo 270km/h en algunos trenes PSE, que no fueron reno-vados para incrementar su velocidad original.Además, los Réseau y Dúplex han sido autoriza-dos en servicio comercial a 320 km/h desde juniode 2003.

- Trenes articulados con motrices en losextremos y remolques intermedios.

- Carga máxima de 17 toneladas por eje,uniformemente repartida a lo largo del tren. Estacifra “sagrada” no se puede sobrepasar en ningúncaso.

- Excelente estabilidad de marcha, conbogies muy bien concebidos.

- Motorización concentrada en los extre-mos del tren, pero con una notable proporción deejes motores.

- Los trenes con mucha potencia llevantambién un bogie motor en los remolques extre-mos.

- Mayoría de trenes con tracción trifásicasíncrona.

- Captación de corriente con un solo pan-tógrafo bajo catenaria de 25 kV.

- Mayoría de trenes acoplables entre sí, porparejas.

Luis

E. M

esa




síncronos, excepto los Eurostar, donde son trifá-sicos asíncronos. La suspensión secundaria origi-nal estaba constituida por muelles helicoidales,que transmitían vibraciones a los viajeros, por loque se decidió sustituirla por resortes neumáti-cos, que luego se mantendrán en sucesivas gene-raciones. El color original naranja de estos trenesse cambió, al inaugurarse el TGV-Mediterráneo,

por el normalizado azul/plateado introducido porel TGV-Atlántico.

Los trenes TGV-PSE entraron en servicioen 1981. Los bicorriente son aptos para circular a1,5 kV y 25 kV 50 Hz y su velocidad máxima es 300km/h, con una potencia de 6.400 kW y tara de 385toneladas, lo que da una potencia específica de15,5 kW/t. Disponen de 350 plazas. Los TGV-PSEtricorriente se diferencia de los bicorriente enque pueden circular a 1,5 kV; 15 kV 16,7 Hz; y 25 kV50 Hz. Su velocidad máxima es de 270 km/h.

En 1984 comenzó la explotación del TGVPostal entre Paris-Charolais y la plataforma Lyon-Perache-2. Las composiciones tienen las mismascaracterísticas que las PSE solo que el equipa-miento de los remolques está adaptado al trans-porte de correo y paquetería. Los trenes fuerondecorados en amarillo con una franja blanca,posteriormente en 1994 se pintaron completa-mente en amarillo. Pueden circular tanto por lí -neas electrificadas a 1,5 kV como a 25 kV 50 Hz.

Segunda generación de trenes TGV

La segunda generación de trenes TGV quehemos denominado “Síncronos” se inicia en 1989,con la inauguración del TGV-Atlántico (de París aLe Mans y Tours) Por primera vez en el mundo seponen en servicio comercial trenes circulando ala velocidad máxima de 300 km/h. Otra novedadfundamental es la aplicación de motores trifási-cos síncronos autopilotados, de mayor potenciaque los de colector del PSE, lo que permite redu-cir el número de motores por tren de 12 a 8, exis-tiendo así solamente 4 bogies motores ubicadosbajo las cabezas motrices extremas. Otra nove-

Primera generación de trenes TGV

La primera generación, los trenes TGV-PSEque bien podríamos denominarlos popularmente“los Naranja” debido a llevar originalmente estecolor, se caracterizan por tener motores de trac-ción de corriente continua con colector, mientrasque todos los demás tienen motores trifásicos

Trenes TGV de la primera generación.

holgura las rampas largas de 12,5 milésimas exis-tentes entre Sevilla y Madrid. Además fue nece-sario incorporar un conjunto de modificacio-nes para adaptar el tren a las condiciones deexplotación españolas, como por ejemplo, laincorporación del sistema de señalización LZBen sustitución del francés TVM, aumento de lacapacidad del aire acondicionado y “personali-zar” el diseño exterior e interior del tren a losgustos españoles.

Los TGV-Réseau adquiridos para la inau-guración de la tercera nueva línea francesa de

alta velocidad, el TGV-Norte, en 1993, constituyenuna clara evolución de los TGV-A en el sentido dehacer su explotación más universal e internacio-nal, concibiéndolos para que fueran capaces decircular por todas las líneas francesas, de dondesu denominación “Réseau”. Por ello se dotaroncon el nuevo sistema de señalización TVM430 queequipaba la línea TGV-Norte y constituía la últimageneración del TVM francés, siendo tambiéncapaces estos trenes de leer y tratar las informa-ciones de los TVM instalados inicialmente en laslíneas PSE y Atlántico. Además, 26 trenes TGV-R



dad mundial de estos trenes TGV-A fue la intro-ducción, por primera vez, de un sistema informá-tico embarcado.

Los TGV-Atlántico sirvieron de base parael desarrollo de los trenes AVE y Euromed espa-ñoles. Los 10 remolques de TGV-A se reducen a8 en el AVE, manteniendo la misma motoriza-ción síncrona e igual potencia, 8.800 kW, por loque teniendo en cuenta la menor masa del AVE(392 t), la potencia específica se aumenta a 21kW/t, valor suficientemente elevado para mejo-rar las prestaciones del tren y poder subir con

El Thalys PBKA une París, Bruselas, Colonia y Amsterdam.

del importante tráfico de origen a destino eltramo troncal registra muchas circulaciones paravarios destino.

En primer lugar los trenes Eurostar, queprestan servicio entre Londres y París o Bruselasa través del Túnel bajo el Canal de la Mancha,inaugurado en 1994. Su composición es larga, condos motrices extremas que encuadran 28 remol-ques articulados intermedios, con capacidad para750 viajeros, y siendo posible segregar la mitaddel tren en el interior del largo túnel submarinoen caso de incendio para poder así garantizarmejor seguridad. La gran longitud del tren exige 6

bogies motores (asíncronos) por lo que ademásde los 4 bogies correspondientes a las motricesexisten otros dos en los extremos de la composi-ción remolcada. El gálibo del tren es el británico,más reducido que el continental europeo, parapoder así autorizar su circulación en el ReinoUnido. Los trenes tienen una notable complejidadimpuesta por la gran seguridad exigida y la circu-lación por tres países diferentes, siendo trico-rriente (25 kV / 3.000 V / 750 V con tercer carril), eincluso 9 trenes son cuadricorriente (1.500 V), yademás ha sido necesario instalar yuxtapuestoslos cuatro sistemas diferentes de señalización en



son tricorriente, 25 kV / 1.500 V / 3.000 V, parapoder efectuar servicios internacionales conItalia, Bélgica y Holanda. Los TGV-Réseau circulana 320 km/h, tienen 375 plazas y una potenciaespecífica de 21,3 kW/t.

Los Thalys PBA se pusieron en servicio en1996 realizan el servicio internacional París-Bruselas-Ámsterdam por lo que son tricorriente(1,5 k, 3 kV y 25 kV 50 Hz) y están dotados con lossistemas de señalización requeridos para circularpor dichos países (TVM/KVB, TBL, ATB y ETCS).Recibieron la decoración roja característica deeste servicio. Disponen de 377 plazas en dos cla-ses.

Los últimos trenes derivados directamentede los TGV-A son los Thalys PBKA (París-Bruselas-Colonia-Ámsterdam) que también se pusieron enservicio en 1996 y que se distinguen fácilmente delos Thalys PBA por la diferente forma redondeadadel morro de sus cabezas tractoras. Estos trenesson cuadricorriente (1,5 kV, 3 kV, 15 kV 16,7 Hz y 25kV 50 Hz) y además llevan instaladas de formayuxtapuesta los sistemas de señalización en cabi-na exigidos para poder circular por los cuatropaíses incluidos en los servicios internacionalesdel Thalys (TVM/KVM, TBL/TBL2, ATB, PZB/LZB yETCS).

Tercera generación de los trenes TGV

La tercera generación la constituyen lostrenes TGV de “Gran capacidad”, con más de 500plazas por tren, motivada por la demanda de losservicios a los que se destinan y el hecho de quealgunas líneas de alta velocidad estaban satura-das como es el caso de París-Lyon donde además

TGV-Atlántico.

cabían exigidos en las líneas por donde circulan(TVM/KVB, TBL, AWS/TPWS)

Los TGV de Corea se pusieron en servicioen 2004, son capaces de transportar 935 viajeros,por lo que también tienen 18 remolques interme-dios, como los Eurostar. Su potencia es de 13.560kW, con una masa en tara de 701 toneladas lo queles da una potencia específica de 17,5 kW/t.

Los TGV-Dúplex de la SNCF, prestan servi-cio en la línea París-Lyon-Marsella, que es la máscargada, con una frecuencia que llega a la mediahora entre París y Lyon. El gran reto tecnológicoimpuesto por estos trenes TGV de dos pisos erapoder aumentar en un 40% la capacidad de viaje-ros en un tren de 200 metros de longitud, sinsobrepasar las 17 t/eje. La masa total del tren es de380 toneladas, las cajas de aluminio, y la capaci-dad de viajeros, de 512 plazas. Frecuentemente,dos trenes TGV-Dúplex circulan acoplados entresí, ofreciendo una capacidad total algo superioral millar de viajeros, comparable a los Shinkansenjaponés de 16 coches de un solo piso y similar lon-gitud (400 metros), y con más de 1.300 plazas,pero teniendo presente que el mayor gálibo japo-nés admite cinco plazas por fila en lugar de lascuatro habituales en las clases turistas europeas.La intercirculación entre dos coches sucesivos seefectúa por el nivel superior, lo que recuerda bienla solución ya aplicada en los coches Superlinerde Amtrak.

•• Trenes alemanes de alta velocidad: ICE

El primer tren ICE (Intercity Experimentaltrain) comenzó a plantearse a finales de los años70, se trataba de una composición formada por

dos coches motores y tres coches intermediosque fue entregada en 1985 y se denominó ICE-V(ICE-Versuch que quiere decir investigación).Posteriormente el significado del acrónimo ICE secambio por Intercity-Express.

Este tren se utilizó para realizar pruebas dediversas tecnologías y componentes y el 26 deseptiembre de 1985 alcanzó los 300 km/h. En 1986comenzó a utilizarse en servicios entre Frankfurty Manchen/Hannover para que los viajerospudieran probar el nuevo tren.

A este tren experimental le siguieron lasseries ICE-1, ICE-2, ICE-3, ICE-T e ICE-TD quesobrepasaron las fronteras de Alemania conquis-tando los mercados de otros países tanto euro-peos como asiáticos.

Los ICE-1

En 1991, la DB conseguía inaugurar despuésde un largo período de construcción, sus dos pri-meras líneas de alta velocidad, Hannover-



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E. M

esa



tensión de alimentación es la típica alemana de 15kV, 16 2/3 Hz. Las primeras unidades contaban contiristores que en las siguientes de la serie fueronreemplazados por GTOs. Los trenes cuentan confreno regenerativo, electroneumático y electro-magnético. Están equipados con los sistemas deseñalización alemanes LZB e Indusi.

De los 60 trenes que se construyeron unoquedó totalmente destrozado en el tristementecélebre accidente de Excede en 1998.

En 2001 la DB firmó un acuerdo con laslíneas aéreas alemanas Lufthansa por el que secreó AlRail, un servicio ferroviario como alterna-tiva al avión entre Frankfurt y Stuttgart y al quese destinaron 21 trenes ICE-1.

En 2005 se sometió a los trenes ICE-1 a

un programa de modernización que afectótanto a los equipos técnicos como al interioris-mo, que se adaptó para que fuera como el delos trenes ICE-3.

Los ICE-2

Para dotar de trenes a la nueva línea dealta velocidad Berlín-Hannover que estaba enconstrucción, la DB encargó 44 trenes ICE-2 endiciembre de 1993.

Los trenes ICE-2, equivalen a medio ICE-1,con la cabeza motriz en un extremo y un remol-que con cabina en el contrario. Es posible acoplarentre sí dos trenes ICE-2, resultando así práctica-mente un tren ICE-1. Una importante novedad delICE-2 es la suspensión secundaria neumática.

Tanto los trenes ICE-1 como los ICE-2 sonmás anchos (3.200 mm) que el resto de treneseuropeos, por lo que no son interoperables.

Los nuevos trenes comenzaron a prestar ser-vicio en septiembre de 1996 entre Bremen y Frankfurt,sin el remolque con cabina. En junio de 1997 se incor-poraron al servicio entre Köln y Berlín y en mayo de1998 como había suficientes remolques con cabina lostrenes que salían de Berlín se separaban en dos ramasen Hamm, ambas con destino Köln una vía Dortmundy otra vía Wuppertal.

Alemania trató de exportar tanto los ICE-1como los ICE-2 a otros países pero las operacio-nes no tuvieron éxito. En 1991 se intentó vender elICE-1 a Corea del Sur que en aquel entonces pla-neaba su primer línea de alta velocidad, finalmen-te se decantaron por el TGV KTX. En 1993 se llevóuna composición ICE-1 de seis coches a EstadosUnidos donde llegó a hacer durante un par de

Würzburg y Mannheim-Stuttgart, y dieron lugara los nuevos trenes ICE-1, que circulan a velocidadmáxima de 250 km/h.

El primer pedido de trenes, compuesto por41 unidades, se realizó en 1989 y posteriormente,en 1990 se adquirieron otros 19 trenes. Los trenesestán compuestos por dos pesadas cabezasmotrices con una elevada carga por eje (20t/eje)y fueron diseñados para circular con catorcecoches intermedios, entre los que se encontrabaun coche restaurante con el techo de cristal, aun-que lo normal es que lo hagan con once.

Cada cabeza motriz está equipada concuatro motores asíncronos de 1.200 kW lo que daal ICE-1 una potencia total de 9.600 kW y unapotencia específica de solamente 10,7 kW/t. La

La primera serie de trenes de alta velocidad ICE seempezaron a construir en Alemania en 1989.

meses servicios de viajeros entre Washington yNueva Cork, sin embargo el viaje fue en vano,pues Amtrak terminó adquiriendo el tren bascu-lante “Acela” para realizar los servicios entreWashington y Boston. Finalmente en 1998 la DBse unió con la SNCF para tratar de vender un trende alta velocidad de dos pisos a Taiwán. Se formóuna composición con las cabezas motrices delICE-2 y ocho coches intermedios de TGV-Duplex,pese a los buenos resultados obtenidos por eltren, Taiwán adquirió trenes japoneses.

Los ICE-3

Estos nuevos trenes alemanes de altavelocidad suponen un cambio tecnológico radical



respecto a los de la primera generación constitui-da por los ICE-1 y 2, cambio exigido por la nuevalínea Colonia-Frankfurt, inaugurada en 2002, yque a diferencia de las tres ya existentes enAlemania, tienen fuertes rampas de 40 milésimasy se concibe solamente para servicios de viajerosa 300 km/h en lugar de los 250 km/h admitidos enlas líneas anteriores. Otra diferencia digna de des-tacarse de la nueva línea Colonia-Frankfurt es lautilización de vía sobre placa de hormigón enlugar del balasto aplicado en las líneas anteriores.Como consecuencia, se abandona la concepciónde los trenes con pesadas cabezas tractoras afavor de la tracción distribuida a lo largo de todoel tren, consiguiendo así que la mitad de los ejesdel tren sean motores para poder superar fácil-

mente las notables rampas existentes, y una dis-tribución de la masa uniforme a lo largo de todoel tren, que se mantiene así en un nivel del ordende 15 t/eje, siempre inferior a las ya “clásicas” 17t/eje.

Se construyeron dos trenes prototipopara realizar las pruebas de nuevos equipos detracción, bogies y pantógrafos que se estabandiseñando para emplearse en los nuevos trenesICE-3. Cuando en 2001 comenzaron a entregarselos ICE-3 estos dos trenes se destinaron a realizardistintas pruebas, entre las que se encontrabanlos nuevos bogies para trenes de alta velocidadque se diseñaron con Japón. Fueron concebidospara circular a 330 km/h pero son capaces dealcanzar 400 km/h, de hecho en 2001 uno de elloscirculó a 393 km/h en la línea Berlín-Hannover.

En agosto de 1997, cuando todavía se esta-ban construyendo trenes ICE-2, la DB encargócincuenta trenes de alta velocidad ICE-3:

- 37 trenes monocorriente (15 kV, 16 2/3 Hz)para servicios interiores alemanes, entre Köln yRhein/main.

- 4 trenes tricorriente para utilizarse enFrancia (25 kV) y Países Bajos (1.500 V). Finalmentese decidió que fueran cuadricorriente.

- 9 trenes cuadricorriente que incluyentambién la tensión de alimentación de Bélgica(3.000 V). Estos trenes tendrían que poder circu-lar a 330 km/h en las líneas electrificadas encorriente alterna y a 220 km/h en las de continua.Estos trenes realizan los servicios entre Frankfurty Ámsterdam y Bruselas y París.

Los trenes cuadricorriente llevan instala-dos siete sistema de señalización, además de losalemanes LZB e Indusi, los tres sistemas Belgas


Los trenes ICE-TD -basculantes y diésel- se handiseñado para circular en Alemania, Austria y Suiza.

(TBL1, TBL2 y Memor) y los dos holandeses (ATBEG y ATB NG). Está prevista también la instalacio-nes de ERTMS y seis composiciones han sidoequipadas con el sistema francés TVM 430.

Obsérvese que la concepción clásica de laprimera generación ICE, con pesadas cabezastractoras, no hubiera permitido la construcciónde trenes internacionales cuadricorriente a causade su todavía mayor peso.

Cada tren está formado por 8 coches,con 4 motores y otros 4 remolques siendo posi-ble acoplar dos trenes entre sí. La capacidad decada tren está en torno a las 410 plazas y sumasa es de 435 toneladas. La velocidad máximade estos trenes es de 330 km/h, siendo así losmás rápidos del mundo, pero de hecho sólo cir-

culan a 300 km/h en la línea Colonia-Frankfurt.La potencia del tren es de 8.000 kW, lo quesupone una potencia específica de 17,4 kW/t,mucho mayor que la correspondiente a losanteriores ICE-1 y 2.

Los ICE-3 se han exportado ya a España yles dedicaremos un capítulo específico cuandohablemos de los trenes que circulan por las líneasde alta velocidad españolas.

En mayo de 2006 los Ferrocarriles Rusos(RZD) adquirieron ocho composiciones, formadaspor diez coches, con una longitud de 250,3metros y 604 plazas, el primer tren fue recepcio-nado en diciembre de 2008. Estos trenes operanen todas las líneas de alta velocidad de Rusia quecomienzan en Moscú y San Petersburgo, a 250

km/h velocidad que se puede incrementar hasta300 km/h. La diferencia fundamental con respec-to al resto de trenes ICE-3 es su mayor ancho,3,265 metros frente a 2,950 metros, aunque semantiene la disposición de asientos 2+2 en claseturista. De los ocho trenes, cuatro son monoten-sión (3 kV) y el resto bitensión (3 kV y 25 kV 50 Hz),con una masa de 651 y 667 toneladas respectiva-mente.

Los Ferrocarriles Chinos han adquirido 57unidades constituidas por ocho coches que sehan denominado “Velaro CN” capaces de circulara 350 km/h destinadas a realizar servicios de altavelocidad. Los primeros tres trenes llegaron aChina en enero de 2008 y comenzaron a prestarservicio en la nueva línea de alta velocidadBeijing-Tianjin en agosto. Al igual que el tren ruso,estos trenes son 30 centímetros más anchos queel resto de ICE-3 por lo que cada composicióntiene 557 plazas en configuración 3+2.

Está previsto que en 2011 se pongan en cir-culación 15 trenes ICE3 serie 407, cuadricorriente,con capacidad para 444 viajeros.

Los ICE-T e ICE-TD

Dentro de la familia ICE existen tambiéntrenes basculantes, que alcanzan una velocidadmáxima de 230 km/h. Los primeros que se pusie-ron en circulación fueron, los ICE-T en 1999, laserie está compuesta por 10 trenes formados portres coches motores y dos remolques. En el año2000 se puso en servicio la serie 411 (ICE-T) tantoen Alemania como en Austria, esta serie estácompuesta por 32 unidades constituidas por cua-tro coches motores y tres remolques. En 2005 se




La serie 103 de Renfe es de la familia ICE.



puso en servicio la serie 415 (ICE-T) de diez trenesformados por 28 trenes compuestos por cuatrocoches motores y tres remolques con capacidadpara 376 viajeros. En diciembre de 2006 losFerrocarriles Austriacos (OBB) adquirieron dostrenes 411 y en noviembre de 2007 un tercero.

El aspecto exterior del tren es similar al delICE-3 salvo que los frontales de los coches extre-mos son menos pronunciados dado que su velo-cidad máxima es inferior.

En abril de 1997 la DB encargó los trenesserie 605 (ICE-TD), trenes basculantes diésel for-mados por cuatro coches, con velocidad máxima200 km/h que fueron diseñados para utilizarse enAlemania, Suiza y Austria. Las primeras unidadesse pusieron en circulación en abril de 2000 entreNürnberg y Dresden.

El descarrilo de uno de los trenes ICE-TDpor la rotura de un eje mantuvo parados a todoslos trenes de la serie a los que hubo que cambiar-les todos los ejes. En 2003 se retiraron definitiva-mente del servicio debido a problemas mecánicosy los altos costes de operación. Posteriormente,en 2006, comenzaron a utilizarse de nuevo en losservicios de fin de semana entre Hamburgo yKöln y durante el mundial de futbol en junio/juliode 2006 realizaron trenes charter y servicios derefuerzo.

•• Trenes italianos de alta velocidad:

Cinquecento y Pendolino

Los actuales servicios de alta velocidad enItalia se denominan comercialmente con el nom-bre de “Eurostar Italia”. Se realizan con dos tiposde trenes los “Cinquecento” y los “Pendolinos”.

Los “Cinquecento”

Los “Cinquecento” constituyen la serie ETR500 no basculantes y con velocidad máxima 300km/h.

Los trenes “Cinquecento” están constitui-dos por dos cabezas motrices extremas queencuadran a 11 remolques intermedios, con una

arquitectura muy clásica, que recuerda a la de losICE-1 alemanes, pero sin sobrepasar en este casola mítica carga por eje de 17 toneladas. La capaci-dad del tren es elevada, 590 plazas, y su masatambién, 596 toneladas, por lo que a pesar detener una potencia de 8.800 kW, su potenciaespecífica resulta de 14,8 kW/t, que es baja paraun tren de 300 km /h. se has construido 60 trenes

1996 y está compuesta por nueve trenes, concapacidad para 475 viajeros, su potencia es de5.880 kW y la tara de 460 toneladas, lo que le dauna potencia específica de 11,8 toneladas.

En 2008 la familia de “Pendolinos” seincrementó, con la adquisición de la serie ETR600, constituida por 12 trenes. Estos trenesestán compuestos por cuatro coches motoresy tres remolques, tienen una potencia de 5.600kW, son bitensión y tienen capacidad para 432viajeros.

Los “Pendolinos” se diferencian por trescaracterísticas básicas:

- Basculación activa, inclinándose las cajashasta 8º mediante actuadores hidráuli-cos.

- Tracción distribuida y carga por eje redu-cida a 15 toneladas.

- Buena estabilidad de marcha, gracias a laubicación de sus motores de tracciónbajo caja y masa no suspendida, reducidamediante la utilización de cuerpos de ejehuecos.

La familia de trenes “Pendolino” ha conse-guido gran éxito en Italia y en otros numerosospaíses, como lo confirma el hecho de que se hanexportado a otros diez países europeos, España(Alaris, s104 y s114), Alemania (VT 610 y ETR411/41154), Portugal (Pendolusos “Alfa”), Finlandia(S220), Suiza (ICN), República Checa (S 680) yEslovaquia, Eslovenia (310), Reino Unido (Virgintrains), y Polonia.

Para poder tener una visión general delparque de alta velocidad en el mundo se muestraa continuación una tabla resumen de las caracte-rísticas de los trenes.


“Cinquecento”, los primeros 30 monotensión a3.000 V y los restantes 30 bicorrientes, 25kV/3.000 V, como consecuencia de aplicar el sis-tema ad electrificación 2x25 kV en la línea Roma-Nápoles.

Los “Pendolinos”

Por el contrario la amplia familia de los“Pendolinos” son basculantes y comprenden cua-tro series en Italia, ETR 450, 460, 470 (Cisalpino),480 y 600. Su velocidad máxima es de 250 km/h,que solamente pueden alcanzar cuando circulanpor la Directtissima, quedando limitados a 200km/h o velocidades inferiores cuando lo hacenpor las líneas clásicas. Inicialmente, los Pendolinoscubrían el servicio Milán/Venencia- Bolonia-Florencia-Roma/Nápoles, pero al comenzar larecepción de los “Cinquecento” en 1995, estosnuevos trenes los fueron desplazando paulatina-mente a otros servicios menos principales y porlíneas más tortuosas, donde resulta más útil subasculación. Así, actualmente se utilizan en laslíneas que parten de Roma hacia la Costa delAdriático, llegando a Ancona y Rimini, y por el surhasta Regio, Calabria, Tarento y Lecce. Por suparte, los Cisalpinos serie ETR 470 unen Milán yFlorencia con diversas ciudades suizas, llegandoincluso hasta Alemania, por lo que en este casoson trenes bicorriente, 3.000 V / 14 kV.

En cuanto a los trenes “Pendolino”, la pri-mera serie, ETR 450 compuesta por 15 unidades,data de 1988 y se distingue fácilmente de todaslas restantes por su morro característico y afila-do, idéntico al del prototipo ETR 401.Técnicamente también es diferente porque los

mecanismos de basculación se ubican dentro delas cajas de los vehículos en lugar de hacerlo enlos bogies, como sucede en las tres series sucesi-vas, y por tener todavía motores de colector ali-mentados por chopper. Su potencia es de 5000kW y la tara de 435 toneladas, con una potenciaespecífica de 10,7 toneladas.

Las series ETR 460 y 480 son prácticamen-te idénticas entre sí y se dedican a serviciosnacionales italianos, por lo que son monotensión,a 3.000 V, la primera y bicorriente 25 V / 3.000 V lasegunda. Excepcionalmente, tres ramas ETR 460son bitensión 3.000/ 1.500 V, para poder circularen Francia, como de hecho se ha realizado en elservicio Milán-Lyon.

La serie ETR 470 se puso en servicio en


Para los servicios de alta velocidad en Italia se hanpuesto en servicio los “Cinquecento” y los“Pendolino”, estos últimos son basculantes.



Trenes de alta velocidad en el mundoJA

PÓN

FRA

NC

IA

0

100

200

300 300-3000

400

500

700 700-3000

700-7000

N700 N700-3000

N700-7000

800 800-1000

E1

E2

E2 E2-1000

E3

E3-1000

E3-2000

E4

E5

TGV PSE (bic.)

TGV PSE (tric.) Lyria

TGV Postal

TGV Atlantique

TGV Réseau (bic.)

TGV Réseau (tric.)

TGV Duplex

TGV Réseau Duplex

TGV POS

Operador

JRW

JRW

JRE

JRC/JRW

JRE

JRW

JRC/JRW

JRW

JRC/JRW

JRW/JRK

JRK

JRE

JRE

JRE

JRE

JRE

JRE

JRE

JRE

SNCF

SNCF, SBB

SNCF

SNCF

SNCF

SNCF

SNCF

SNCF

SNCF, SBB

Composición

6M

6M4M

10M

10M6T

6M1T

16M8M

12M4T

6M2T

14M2T

8M

4M2T

6M6T

6M2T

8M2T

4M2T

5M2T

5M2T

4M4T

8M2T

2L8T (2MB)

2L8T (2MB)

2L8T (2MB)

2L10T

2L8T

2L8T

2L8T

2L8T

2L8T

Nº unidades

0

20

11

50

5 (0 en 2009)

9

75

16

48 (96 en 2009)

29

7 (9 en 2009)

6

14

33

26

3

7 (12 en 2009)

26

59

98

9

3,5

105

33

26

89

19

19

Años en servicio

1964-2008

1985

1982

1992

1992 (2009)

1996

1998

2000

2007

2011

2004

1994

1997

1997-2002

1997

1999

2008

1997

2011

1978

1978

1978

1988

1993

1993

1996

2006

2006

Arquitectura

D

D

D

D

D

D

D

D

B,D

D

2P,D

D

D

D

D

D

D

2P,D

B,D

C,A

C,A

C,A Postal

C,A

C,A

C,A

C,A,2P

C,A,2P

C,A

Velocidad

máxima (km/h)

220

230

240

270

240

300

285

285

300

300

260

240

275

275

275

275

275

240

320

300

270

270

300

320

320

320

320

320

Potencia

continua (kW)

4.440

5.520/3.680

9.200

12.000

5.040

18.240/ 9.120

13.200

6.600

17.080

9.760

6.600

9.840

7.200

9.600

4.800

6.000

6.000

6.720

9.600

6.400

6.400

6.400

8.800

8.800

8.800

8.800

8.800

9.280

Tensión de electrificación

(kV)

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV50Hz

25KV60Hz

25KV50Hz 20KV50Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV50Hz

25KV50Hz 25KV60Hz

25KV50Hz

25KV50Hz 20KV50Hz

25KV50Hz 20KV50Hz

25KV50Hz 20KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

1,5KV 25KV50Hz

1,5KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz

1,5KV 25KV50Hz

1,5KV 25KV50Hz

1,5KV 25KV50Hz

1,5KV 3kv 25KV50Hz

1,5KV 25KV50Hz

1,5KV (15KV16,7Hz)25KV50Hz




Velocidad máxima de

operación (2009) (km/h)

220

220

240

270

240

300

285

285

300

300

260

240

275

275

275

275

275

240

300 320(2013)

300

320

320

320

320

320

320

320

320

Tara (t)

938

893,48

627,04

604,16

286,08

582,08

602,16

310,32

609,16

244,64

594,2

301,6

426,88

231,96

278,84

362,64

394,52

385

385

385

435

383

383

380

380

383

Carga max

por eje (t)

16

15

16,1

12

12,9

11,7

11,4

11,4

Aprox 11

Aprox 11

11,4

17

13,2

13,2

12,2

12,2

16

17

17

17

17

17

17

17

17

17

Longitud (m)

150

152/102

250

402,1

149

404/204

404,7

204,7

404,7

204,7

154,7

302

201,4

251,4

128,2

148,7

148,7

201,4

253

200

200

200

237

200

200

200

200

200

Ancho (m)

3,38

3,38

3,38

3,38

2,947

3,38

3,38

3,36

3,36

3,38

3,38

3,38

3,38

2,945

2,945

2,945

2,945

3,38

3,35

2,814

2,814

2,904

2,904

2,904

2,904

2,896

2,896

2,904

Plazas

totales

400

394/250

762

1323

399

1324

1323

571

1323

546

392/384

1235

630

814

338

402

394

817

731

350 345

358

N/A

480

375

375

512

512

357

Sistema

de señalización

ATC

ATC

ATC ATC-NS

ATC ATC-NS

ATC ATC-NS

ATC ATC-NS

ATC ATC-NS

ATC KS-ATC

KS-ATC

ATC DS-ATC

ATC DS-ATC

ATC DS-ATC

ATC DS-ATC ATS-P

ATC DS-ATC ATS-P

ATC DS-ATC ATS-P

ATC DS-ATC

ATC DS-ATC

T/K

T/K,ZU

T/K

T/K

T/K

T/K,B,S

T/K

T/K

T/K/B/P/L,SU,E

kW/t

4,733

6,178

14,672

19,862

17,617

31,336

21,921

21,268

28,039

26,978

16,560

23,873

22,489

20,693

21,518

18,531

24,333

16,623

16,623

16,623

20,230

22,977

22,977

23,158

23,158

24,230

tara/plaza

2,35

2,27

0,82

0,46

0,72

0,44

0,46

0,54

0,46

0,00

0,62

0,48

0,48

0,52

0,69

0,69

0,00

0,44

0,54

1,10

1,08

0,91

1,02

1,02

0,74

0,74

1,07

plazas/m lineal

2,667

2,592

3,048

3,290

2,678

3,277

3,269

2,789

3,269

2,667

2,534

4,089

3,128

3,238

2,637

2,703

2,650

4,057

2,889

1,750

1,790

2,025

1,875

1,875

2,560

2,560

1,785

Trenes de alta velocidad en el mundo



Trenes de alta velocidad en el mundoFR

AN

CIA

ALE

MA

NIA

ITA

LIA

CH

INA

KOREA

TAIWAN

RUSIA

TGV Duplex Dasye (bic.)

TGV Duplex Dasye (tric.)

TGV Duplex RGV2N2

401 (ICE1)

402 (ICE2)

403 (ICE3)

407 (ICE3)

406 (ICE3M)

406 (ICE3MF)

ETR450

ETR460

ETR470

ETR480

ETR500

ETR600

ETR610

AGV

CRH1A/CRH1B

CRH1E

CRH1-350

CRH2A/CRH2B

CRH2C

CRH2E

CRH3

CRH5

KTX

KTXII

700T

Velaro

Operador

SNCF

SNCF

SNCF

DB AG

DB AG

DB AG

DB AG

DB AG, NS

DB AG

Trenitalia

Trenitalia

Cisalpino

Trenitalia

Trenitalia

Trenitalia

Cisalpino

NTV

CR

CR

CR

CR

CR

CR

CR

CR

KORAIL

KORAIL

THSRC

RZD

Composición

2L8T

2L8T

2L8T

2L12T

1L7T

4M4T

4M4T

4M4T

4M4T

8M1T

6M3T

6M3T

6M3T

2L12T

4M3T

4M3T

EMU-11(6MB6TB)

5M3T/10M6T

10M6T

4M4T/8M8T

4M4T/8M8T

6M2T

8M8T

4M4T/(8M8T)

5M3T

2L18T(+2MB)

2L8T

9M3T

4M6T

Nº unidades

16 (26)

(28)

(55)

59

44

50

(15)

11

6

14

10

9

15

59

10 (+2)

14

(25)

40 (+20 en 2010)

(20 en 2010)

(80 en 2014)

70

10

10

60(+100 en 2010)

60

46

10

30

3/5

Años en servicio

2009

2009

2010

1991

1996

2000

2011

2000

2000

1988

1995

1996

1997

1995

2008

2011

2007

2009

2012

2007/2008

2008

2008

2008

2007

2004

2009

2007

2009

Arquitectura

C,A,2P

C,A,2P

C,A,2P

C

C

D

D

D

D

B,D

B,D

B,D

B,D

C

B,D

B,D

A

D

D

D

D

D

D

D

D

C,A

C,A

D

D

Velocidad

máxima (km/h)

320

320

320

280

280

330

330 220(DC)

331 220(DC)

250

250

200

250

300

250

250

300

200

250

380

250

300(350)

250

350

200

300

330

300

300

Potencia

continua (kW)

9.280

9.280

9.280

9.600

4.800

8.000

8.000

8.000

8.000

5.000

5.880

5.880

5.880

8.800

5.600

5.600

8.640

5.500

13.500

20.000

4.800/9.600

8.200

9.600

8.800/18.400

5.500

13.560

8.800

10.260

8.000

Tensión de electrificación

(kV)

1,5KV 25KV50Hz



15KV16,7Hz

15KV16,7Hz

15KV16,7Hz

1,5KV 3KV 15KV16,7Hz 25KV50Hz



3KV

3KV

3KV 15KV16,7Hz

3KV 25KV50Hz

3KV 25KV50Hz

3KV 25KV50Hz

3KV 15KV16,7Hz25KV50Hz

3KV 25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV50Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

25KV60Hz

3KV/25KV50Hz



Velocidad máxima de

operación (2009) (km/h)

320

320

320

280

280

300

320

300

320

250

250

200

250

300

250

250

300

200

250

350

250

300(350)

250

350

250

300

300

300

250

Tara (t)

380

380

380

782

410

409

435

435

435

445

460

422

586,32

408,44

415,52

421

859

934

359,7/758,8

370,8

778,9

447

451,3

701

434

503

678

Carga max

por eje (t)

17

17

17

19,5

19,5

16

16

16

12,5(Unloaded)

13,5(Unloaded)

15,1

13,5(Unloaded)

17

17

17

16

16,5

17

14

14

14

17

<17

17

18,3

Longitud (m)

200

200

200

358

205

200

200

200

200

233,9

237

236,6

237

354

187,4

187,4

200

213,5/426

429

215/428

201/401

201

401

200(400)

211,5

388

201

304

250

Ancho (m)

2,896

2,896

3,02

3,02

2,95

2,95

2,95

2,95

2,75

2,8

2,8

2,8

2,86

2,83

2,83

2,9

3328

3380

3380

3380

3265

3200

2904

2970

3380

3265

Plazas

totales

512

512

512

703

368

429

444

419

413

390

480

475

480

671

432

431

Aprox 500

668

538

664/1336

610/1229

610

620

557(1026)

622(586)

935

363

989

604

Sistema

de señalización

T/K,E

T/K/B/P/L,SU,E

T/K/B/P/L,SU,E

L/P,ZU

L/P

L/P

L/P,A,B

L/P,A,BT/K

S/BC

S/BC

S/BC,ZU

S/BC

S/BC,E

S/BC,E

S/BC,L/P,ZU,E

CTCS2

CTCS2

CTCS2

CTCS2

CTCS2

CTCS2

CTCS2

CTCS2

ATC(T)

ATP

kW/t

24,421

24,421

24,421

12,276

11,707

19,560

18,391

18,391

11,494

13,213

12,783

13,934

15,009

13,711

13,477

13,064

15,716

21,413

13,344

22,114

12,325

19,687

12,187

19,344

20,276

20,398

11,799

tara/plaza

0,74

0,74

0,74

1,11

1,11

0,95

0,00

1,04

1,05

1,12

0,93

0,97

0,88

0,87

0,95

0,96

0,00

0,63

1,60

1,41

0,59

0,61

1,26

0,80

0,73

0,75

1,20

0,511,12

plazas/m lineal

2,560

2,560

2,560

1,964

1,795

2,145

2,220

2,095

2,065

1,667

2,025

2,008

2,025

1,895

2,305

2,300

2,500

3,129

1,254

3,088

3,035

3,035

1,546

2,785

2,941

2,410

1,806

3,253

2,416

Trenes de alta velocidad en el mundo

El AGV de Alstom se hadiseñado para alcanzar lavelocidad de 360 km/h.Reduce costes y gastoenergético, aumenta lacapacidad y mejora la

seguridad respecto al TGV.

•• Trenes futuros de muy alta velocidad

Al comienzo del siglo XXI se empiezan aesbozar las líneas definitorias de los trenes dealta velocidad que habrían de fabricarse en lasprimeras décadas del siglo. Tienen en común quesu velocidad máxima se sitúa en el entorno de los350 km/h y pueden englobarse en la categoríageneral de trenes de muy alta velocidad. Pero nosólo cambia la velocidad sino también incorporannuevas tecnologías y materiales y en muchoscasos aumentos de la capacidad para rebajar elcoste operativo por plaza, a la vez aprovechar lacapacidad de las líneas al máximo y competir conlas líneas aéreas de bajo coste. Estas mayoresvelocidades permiten al tren de alta velocidadcompetir en distancia algo superiores (700 – 900km) con la aviación. La reducción del consumoenergético es otra consideración muy importan-te en el diseño de estos trenes.

AGV de Alstom

El AGV, diseñado para alcanzar una veloci-dad de 360 km/h es el primer tren con bogie com-partido y motorización distribuida a lo largo de launidad, lo que refuerza la seguridad, permiteaumentar el número de plazas disponibles en un20 por cierto y reduce los costes de manteni-miento del tren y de la vía.

El AGV consume un 15 por cierto menosde energía que los trenes equiparables en susegmento y contiene un 38 por cierto de mate-riales reciclables o reutilizables, como aluminio,acero, cobre y cristal. La electricidad que con-sume supone emisiones de gases de efectoinvernadero de 2,2 gramos de CO2 por pasajeroy kilómetro, trece veces menos que un autobús(treinta gramos), cincuenta menos que uncoche (115 gramos) y setenta menos que unavión (153 gramos).

Los bogies están situados entre los cochesdel tren, lo que elimina vibraciones y ruido, amor-tigua el movimiento entre ellos, y ofrece un plusde rigidez e indeformabilidad, además puedenenvolverse en una carcasa resistente que limitalos efectos de la presión del aire en los oídosdurante el tránsito por los túneles.

La tracción distribuida del AGV se basa enel principio del “triplete”, por lo que los coche sedisponen en grupos de tres, de los que dos vancon un bloque motor en el bogie, y entre ellos secoloca el tercer coche con un transformadorsobre un bogie portador.

Para formar un tren, los “tripletes” se agru-pan y se añade un coche con equipos auxiliaresentre cada uno de los conjuntos. Este nuevo dise-

ño ofrece un consumo energético un 30 por cier-to menor que el de un TGV convencional.

Además los motores del AGV, síncronos deimanes permanentes para proporcionar una trac-ción un frenado electrodinámicos, ofrecen unaalta potencia y son más compacto ofreciendouna relación potencia/peso de más de 1 kW/kg,tienen circuitos de ventilación más simples quedan mejor mantenibilidad y mayor fiabilidad y unconsumo de energía más bajo, gracias a un gradode eficiencia mayor que el de los motores eléctri-cos asíncronos y a un conjunto de engranajes deconducción muy simplificado. Los módulos anti-choque de los frontales pueden absorber más de4,5 MJ sin que se produzca deformación alguna enla cabina del conductor. En el interior, el tren es elsegundo más ancho de su segmento gracias a laeliminación de las conducciones en el interior delas paredes y a la distancia entre ejes en loscoches.

Un AGV puede configurarse en trenes desiete, ocho, once o catorce coches y ofrecer unacapacidad de 250 a 650 pasajeros. El principio demodularidad se extiende a la distribución interiorde los coches que pueden configurarse en distin-tas clases y espacios, o con criterios del tipo deservicio (fin de semana, vacaciones, viajes denegocios…)

La plataforma Zefiro de Bombardier

La respuesta de Bombardier a los retos delsegmento de la alta velocidad se centra en su pla-taforma Zefiro, desarrollada para velocidadesdesde los 200 a los 360 km/h y cuatro tensionesde alimentación.



En 2009 comenzó la explotación de las pri-meras unidades Zefiro, cuarenta trenes de dieci-séis coches para China, veinte de los cuales sonlos primeros trenes de alta velocidad del mundopara 250 km/h y con equipamiento para serviciosnocturnos, lo que abre un nuevo camino a la altavelocidad, más alta del entorno de los 500-700kilómetros que se consideran su distancia idealde servicio.

Estos trenes tendrán convertidores deIGBTs enfriados por agua, cuarenta ejes motoressobre 64 totales, climatización en cada coche ydoble equipo de señalización, LKJ para las líneasclásicas y ASJ para las líneas de alta velocidad.

La plataforma de alta velocidad Zefiro de

Bombardier engloba trenes con longitudes deentre cien y cuatrocientos metros y sistemas dealimentación a 1.500 y 3.000 voltios en corrientecontinua y 15 y 25 kV en alterna.

Proyecto AVI2015 de CAF

El objetivo de AVI2015 es la producción ypuesta en explotación de trenes de alta velocidadtotalmente interoperables capaces de circular alo largo de toda Europa sin limitaciones, superan-do los tres distintos anchos de vía, las cuatroelectrificaciones diferentes y los múltiples siste-mas de señalización existentes en Europa.

El AVI2015 trabaja en el campo de la aerodi-

námica –resistencia al avance, los vientos cruza-dos y las ondas de presión en túneles, sistemaspara el carenado de bogies y soluciones para elfenómeno del vuelo de balasto y es el primer pro-yecto de investigación que contempla global-mente esas tecnologías.

En el sistema de ancho variable, factorclave para la interoperabilidad, el punto de parti-da es el bogie Brava de CAF, en servicio en los tre-nes españoles Alvia, sobre el que se trabaja ennuevos cálculos del eje y nuevos modelos quepermitan reducir peso, aumentar la velocidad ycon nuevas generaciones de lubricantes que per-mitan reducir la fricción, aumentar la temperatu-ra de funcionamiento y alargar los intervalos demantenimiento.

En el terreno de la dinámica ferroviaria setrabaja en el desarrollo de herramientas de simu-lación que permitan conocer donde están situa-dos actualmente los límites. Así se están mejoran-do los algoritmos de simulación incrementandosu precisión, con nuevas formulaciones de con-tacto rueda-carril y coeficientes de fricción.

Además, se investiga en el terreno de lasuspensiones activas ligeras, sobre la base del sis-tema SIBI de CAF, para hacerlas compatibles conel sistema de cambio de ancho y con el objetivode reducir el desgaste de rueda, en el de losamortiguadores variables y el innovador campode los componentes magnetoreológicos.

También en el ámbito de los materiales sebusca una reducción de peso de entre el 40 y el60 por cierto que podrían llegar hasta el 70 ensuelos de coches, la viabilidad de la aplicación dedistintos materiales y las técnicas y metodologíasde fabricación de esos nuevos materiales.



La plataforma Zefiro de Bombardier desarrollavelocidades de hasta 360 km/h. Imagen virtual de los

trenes que se han estrenado en China.

CAF desarrolla el proyecto AVI2015, basado el Alvia para laconstrucción de un tren de alta velocidad totalmente

interoperable en Europa, preparado para distintos anchos,tensiones de electrificación y sistemas de señalización.

En cuanto a la aerodinámica, el objetivo esreducir un diez por ciento la resistencia al avance,obtener carenados de bogies que contribuyan aellos sin menoscabar la refrigeración de los equi-pos y eliminando la proyección de balasto yresolver problemas en el terreno de los vientoscruzados, los cruzamientos y el paso por túneles.En este último ámbito se trabaja en simulacionesdel cruzamiento de trenes en túneles.

HANVIT 350 y HANVIT 400

En diciembre de 1996 Corea comenzó adesarrollar un prototipo de tren destinado a cir-cular por su futura red de alta velocidad y que

fuese capaz de alcanzar 350 km/h. Dicho tren estácompuesto por dos cabezas motrices y cincocoches intermedios de los cuales dos son moto-rizados. El número de coches es variable, pudién-dose formar composiciones de seis, ocho y diezcoches intermedios así como acoplar dos unida-des de tren.

Desde noviembre de 2002 hasta octubrede 2007 se realizaron diversas pruebas en las quese alcanzaron 352,4 km/h y se preparó el tren parala explotación comercial. El operador KORAIL harealizado un pedido de 24 trenes, cada uno com-puesto por dos cabezas motrices y ocho cochesintermedios, que serán puestos en servicio aprincipios de 2009.

Debido a la creciente demanda de trenesde alta velocidad en países como Brasil, Turquía,Arabia Saudí, China… así como a la previsión de lainauguración de una nueva línea de alta velocidaden Corea en el año 2017 surgió la necesidad decrear un nuevo tren con velocidad comercial de350 km/h y capaz de alcanzar 400 km/h en prue-bas. Dicho tren, que se denominó HANVIT 400,comenzó a proyectarse en julio de 2007 y estáprevisto el inicio de su fabricación en febrero de2010 para de febrero de 2011 a julio de 2013 realizarpruebas.

El HANVIT 400 será de tracción distribuiday aunque el prototipo estará formado por doscoches extremos y cuatro intermedios, la confi-



guración comercial constará de dos cochesextremos y seis intermedios. Contará con moto-res de imanes permanentes, bogies no articula-dos de alta velocidad, los nuevos sistemas de pro-tección del tren y señalización y un sistema inte-ligente de control del tren.

Fastech 360

Desde 1990 la máxima velocidad comercialdesarrollada por los trenes de la compañía japo-nesa JR East se encuentra estancada en 275 km/h.Por ello en la actualidad trabaja en el desarrollode dos trenes experimentales denominadosFastech que podrán circular a 360 km/h.

El prototipo Fastech 360S está diseñadopara circular por la red Shinkansen, electrificada a25 kV y 50 Hz y con un gálibo mayor que el restode líneas de la red ferroviaria japonesa. El otrotren experimental, Fastech 360Z podrá circulartanto por líneas Shinkansen como por líneas degálibo estrecho por lo que se pueden alimentar a25 /20 kV y 50 Hz y su gálibo es más reducido,están destinados a realizar los servicios MiniShinkansen

Ambos trenes son de tracción distribuida yno articulados. El Fastech 360S está formado pordos coches extremos y seis intermedios. En laactualidad los coches uno, cuatro y ocho alber-gan equipos de medida, el resto están destinadosa viajeros, siendo el coche cinco de clase especial.La longitud total de la unidad es de 201,5 metros,el ancho exterior de 3,389 metros y la altura máxi-ma 3,650 metros. El Fastech 360Z está constituidopor dos coches extremos y cuatro intermedios,los coches uno, cuatro, cinco y seis están ocupa-

dos por equipos de medida, el dos es de claseespecial y el tres de clase ordinaria. La longitudtotal del tren es de 174,2 metros, el ancho exteriorde 2,904 metros y la altura máxima 3,650 metros.

Entre las novedades que incorporan losnuevos trenes se encuentran los motores de ima-nes permanentes, el freno aerodinámico quereduce considerablemente la distancia de frena-do, un sistema de basculación que permiteaumentar la velocidad de circulación en curvahasta 360 km/h en algunos casos y un nuevopantógrafo apto para muy altas velocidades queminimiza las pérdidas de contacto con el hilo detrabajo. Los aspectos aerodinámicos han sidocuidadosamente estudiados (cada uno de los

coches extremos de las dos unidades tiene fron-tales diferentes para estudiar su comportamien-to), así como la reducción de la masa, con unacarga máxima por eje de 12,5 toneladas, y la mejo-ra del confort de los viajeros.

Talgo: Plataforma AVRIL

El tren está siendo concebido como unaplataforma flexible, adaptable a las necesidades decualquier cliente: versiones de ancho fijo (1.435 mm,1.520 mm y 1.668 mm) y de ancho variable; cuatrotensiones de alimentación; posibilidad de gáliboestándar o ancho y posibilidad de modificar elnúmero de coches manteniendo las prestaciones.



Los japoneses trabajan en el desarrollo delprototipo Fastech 360 de tracción distribuida y

con velocidades de 360 km/h.



El concepto más innovador que incorpo-rará el nuevo Talgo es el de la tracción, puestoque en él se conjugan las ventajas de la tracciónconcentrada y la distribuida. Los equipos de trac-ción se sitúan en la parte baja de los cochesextremos pero en un nivel superior de los mismoshay espacio destinado a viajeros lo que conllevaun aumento de las plazas ofertadas (470 en laversión de gálibo normal y un 18% más en la degálibo ancho) con el 87% de la longitud del trendedicada a los viajeros y una tasa de motoriza-ción del 42%. El tren abre una nueva categoría detracción concentrada con “viajeros distribuidos”.

Al igual que todos los trenes Talgo anterio-

res se trata de una unidad articulada, con ruedasindependientes guiadas, siendo la novedad que elbogie trasero de los coches extremos es compar-tido con el siguiente coche. Dispondrá, como susantecesores, de piso bajo continuo a la altura delandén interoperable lo que no hace necesariosescalones de acceso y supone una reducción deltiempo de entrada y salida de viajeros.

Aunque los trenes Talgo se han caracteri-zado siempre por su ligereza, en el proyecto AVRILse trabaja para disminuir más aún la masa lo quejunto con la reducida altura exterior, que se tra-duce en una menor superficie mojada del tren,supondrá un menor consumo de energía.

Trenes españoles de alta velocidad

La diversidad y características de los tre-nes que operan en las líneas españolas de altavelocidad reflejan las peculiaridades de este tipode explotación en España, que pueden sintetizar-se en cuatro aspectos:1. Variedad de servicios de viajeros prestados: i)

servicios que únicamente circulan por líneas dealta velocidad, tanto de para viajes de larga dis-tancia (AVE) como regionales (Avant); y ii) servi-cios que además salen de la línea y circulan porla red convencional, tanto diurnos (Alvia) comonocturnos (TrenHotel).

2. Diferentes parámetros de la red de alta veloci-dad con respecto a la red convencional: distin-to ancho de vía (1.435 mm, frente a 1.668 mm);diferente tensión de electrificación (25 kV c.a.50Hz, frente a 3 kV c.c.); y distinto sistema deseñalización (LZB y/o ETCS, frente a ASFA).Estas diferencias, especialmente la del anchovía (que es una singularidad de España) tienenincidencia en las características de los trenesque prestan servicios pasando de una a otrared.

3. Diversidad de tecnologías empleadas, tanto enlos propios trenes, como en las instalaciones yequipamientos de las líneas por las que circulan.

4. Proceso de implantación de la alta velocidad enEspaña en dos etapas claramente diferenciadas(en 1992 y desde 2003), que dan lugar a dos“generaciones” de líneas y trenes.

Seguidamente se recuerdan cuáles son lostrenes que forman parte de cada una de estas

Talgo prepara su plataforma AVRIL, en la quecombina las ventajas de la tracciones concentrada

y distribuida.




cuya construcción se decidió en 1986 y cuyaentrada en servicio se produjo en 1992 (con laimportante decisión en el periodo intermedio deque la línea, como las siguientes de alta velocidad,se construiría con ancho de vía estándar -1.435mm- en lugar de ancho de vía ibérico -1.668 mm).

Servicios de alta velocidad.- El materialrodante de esta generación estaba basado en los18 trenes de alta velocidad de la serie 100 deriva-dos directamente del TGV Atlántico, diseñado yfabricado por Alstom y que fueron empleados enEspaña para todos los servicios que circulanexclusivamente por líneas de alta velocidad, tantode larga distancia como de “lanzaderas” regiona-

les. Estos trenes de la serie 100 pueden circularhasta 300 km/h y su potencia continua es de 8,8MW. Son bicorriente (25 kV c.a. y 3 kV c.c.) ya quela línea de Sevilla tenía inicialmente los accesos aambos extremos en corriente continua y ofrecen329 plazas distribuidas en tres clases (Club,Preferente y Turista).

Seis trenes de este tipo adaptados alancho de vía ibérico y funcionando a 3 kV, cons-tituyeron la serie 101 “Euromed”, que prestó servi-cio a 200 km/h en la línea convencional deBarcelona a Valencia y Alicante desde junio de1997 hasta noviembre de 2009 con clasesPreferente y Turista. Los trenes de la serie 101 fue-ron adaptados, desde el año 2008, para integrar-se en la serie 100 tras el cambio de su ancho devía.

Servicios de ancho variable.- Los trenes deesta generación que pasan de una a otra redcambian de locomotora en los cambiadores deancho y son remolcados en las líneas de alta velo-cidad por máquinas eléctricas de la serie 252. Paralos servios diurnos eran coches Talgo de la sextageneración, y para los nocturnos también remol-ques Talgo, pero de las series V y VI.

Trenes de segunda generación

La segunda generación de trenes españo-les de alta velocidad presenta (como consecuen-cia de la nueva estrategia de compra) una mayordiversidad de trenes, tanto de ancho fijo como deancho variable. En todos los casos incorporan lasmejoras en la tracción y electrónica de potenciaintroducidos a nivel internacional en el periodotranscurrido desde la primera generación. Estos

dos generaciones, así como sus característicasmás relevantes para disponer de la necesariavisión de conjunto antes de entrar en la descrip-ción detallada, serie por serie, de estos trenes yde las formas de explotación y servicios queatienden. Igualmente se incluyen sendas referen-cias a los trenes que circulan por la red conven-cional a 200 km/h y a los de alta velocidad querealizan tareas auxiliares de la infraestructura.

Trenes de primera generación

Los trenes de la primera generación fue-ron adquiridos para la línea de Madrid a Sevilla

La serie 100, fabricada por Alstom, derivaba del tren TGVAtlántico. Inició sus servicios en 1992 entre Madrid y Sevilla

con una velocidad máxima de 250 km/h.

Otra novedad de esta generación de tre-nes de alta velocidad es la aparición trenes demenor longitud (100-107 metros) y más reducidavelocidad máxima (250 km/h) para los serviciosregionales.

Se renueva desde 2009 la flota de trenesnocturnos con composiciones remolcadas de 20coches Talgo de la serie 7 (con camas gran clase ybutacas superreclinables) aptas para 250 km/h yque son remolcadas en las líneas de alta velocidadpor locomotoras 252.

Los trenes bicorrientes y ancho de víavariable ya son autopropulsados en esta genera-

ción. Al ser trenes autopropulsados con anchovariable, no precisan el cambio de máquina alpasar de una línea a otra, permitiendo una mejo-ra del tiempo de viaje y reduciendo los costesoperativos. Estos trenes son aptos para circulara 250 km/h en las líneas de alta velocidad, por loque ofrecen unos tiempos de viaje muy competi-tivos en rutas como las de Madrid a Pamplona,Logroño, Asturias, Santander, etc.

Aparece también, como un derivado de laserie 130, el tren híbrido de la serie 130H de TalgoBombardier, que puede circular por líneas de losdos anchos, y por líneas electrificadas (a 25 kV enalterna o a 3 kV en continua) e incluso por líneassin electrificar merced sendos grupos motor-generador implantados en cada uno de loscoches extremos.

Servicios de alta velocidad y larga distan-cia.- Los trenes de segunda generación para ser-vicios de larga distancia son los 16 trenes de laserie 102 (330 km/h), de Talgo-Bombardier (queluego darían lugar a los 30 la serie 112), y los 26trenes de tracción distribuida de la serie 103 deSiemens, derivados de ICE-3 alemán pero adapta-do para 350 km/h.

Servicios de ancho variable.- Aparecen enesta generación trenes autopropulsados con cam-bio de ancho y aptos para 250 km/h de dos series:La 120, de CAF, de 12 unidades (que más adelante dalugar a las series 120.050 y 121); y la serie 130, de 45trenes, de Talgo-Bombardier. Los trenes nocturnospasan a ser atendidos por las nuevas composicio-nes serie 7 de Talgo (Tren Hotel) remolcados porlas locomotoras de la serie 252.

También se adquieren en esta generacióntrenes específicamente diseñados para el servicio



trenes aparecen a partir de los concursos convo-cados en el año 2000 para surtir de material parala línea de Madrid a Barcelona y siguientes, luegoampliado por otros nuevos concursos en 2004cuyas adjudicaciones fueron renegociadas en2005. Los nuevos trenes de larga distancia pue-den alcanzar mayores velocidades (hasta 350km/h) y disponen de freno regenerativo que per-mite reducir de forma importante el consumo deenergía. Todos los nuevos trenes de ancho están-dar ya son monocorrientes (25 kV en corrientealterna), y aparecen en España por primera veztrenes de alta velocidad con tracción distribuida.

La serie 100 ofrece 329 plazas en tres clases,club, preferente y turista.

La exploración de la vía se hace desde el1992 con máquinas eléctricas de la serie 252 deRenfe Operadora.

•• Familia de trenes Alstom:

series 100, 100R y 101

Para explotar la nueva línea de alta veloci-dad de Madrid a Sevilla Renfe necesitaba adquirirnuevo material adecuado para circular a más de250 km/h y con posibilidad de alcanzar 300 km/h.Dado que el plazo disponible para su construc-ción era sólo de cinco años (recuérdese que la

decisión de construir la línea se tomo a finales de1986 y debía estar operativa en abril de 1992), laúnica opción para contar con una tecnologíaprobada y que tuviera éxito en la explotacióncomercial era recurrir a tecnología extranjera, yaexperimentada, que se adaptaría a las necesida-des españolas.

Por ello se prepararon los pliegos de con-diciones de los trenes y salió a concurso su com-pra adjudicándose en 1989 a Alstom la construc-ción de 24 trenes de 200 metros de longitud.Cada tren tendría 328 plazas, con una potencia de8.000 kW y velocidad máxima de 300 km/h.



regional en líneas de alta velocidad, como son lostrenes de la serie 104 que darían lugar posterior-mente a la subserie 114.

Servicios a 200 kilómetros por hora

En la red convencional, desde 1997 se cir-cula en algunos tramos a la velocidad máxima de200 km/h (en ancho de vía estándar de 1.435 mm).Los trenes que prestan o han prestado servicios aesa velocidad en líneas convencionales son lossiguientes: Trenes autopropulsados:• Trenes Euromed (M-8R-M, 200 km/h, 8.800 kW,

330 plazas)• Trenes serie 490 (M-R-M), 200 km/h, basculante,

1.950 kW, 161 plazas)Trenes remolcados• Trenes Talgo de la series 5 (camas) , 6 (camas y

butacas) y 7 (butacas, y luego camas) (200 km(h)• Trenes de coches convencionales Arco (200

km/h)• Máquinas eléctricas de las series 252, 269-400 y

269-600• Maquinas diésel series 354 y serie 334

Trenes de alta velocidadpara el servicio de la infraestructura

Adif dispone de un tren de alta velocidaddenominado “Séneca” para la auscultación de lainfraestructura que es un derivado de la serie 102(en realidad, es el semitren que fue el prototipo deesta serie). También tiene dos trenes diésel deancho variable para análogas funciones (aptospara 220 km/h).

El servicio Euromed se realizó con trenesde alta velocidad serie 100 adaptados a

ancho ibérico. Esta nueva serie sedenominó 101 y circuló a 200 km/h.

Estos trenes eran derivados directamentedel “TGV Atlántico” que, por aquellos años, cons-truía la firma gala. Son trenes con una motriz encada extremo y coches de bogies articulados. EnEspaña se introdujeron ciertos cambios de deco-ración interior, y sobre todo en el diseño del fron-tal (“morro”), menos anguloso, que debería sim-bolizar al tren español. Se redujo el número decoches intermedios de diez a ocho, quedandouna composición M+8R+M lo que supuso tam-bién la modificación de la distribución interior deltren.

Los trenes españoles son bitensión a 25 kV

50 Hz y 3.000 V en lugar de 25 kV 50 Hz y 1.500 Vcomo los franceses. Las condiciones climatológi-cas españolas exigieron que tanto los equipos declimatización como los de refrigeración de losequipos de potencia tuvieran mayores prestacio-nes. Se reforzó el freno de estacionamiento parahacerlo apto para pendientes de hasta 30 milési-mas.

En cuanto a los equipos de señalización (adiferencia del TGV Atlántico que cuenta con TVM)en los trenes españoles se instaló el sistema ale-mán LZB y como sistema de respaldo el ASFA-200,acorde con los sistemas instalados en las líneas

españolas. También fue necesario incorporar elsistema de comunicaciones “tren-tierra” español.

Otra diferencia de estos trenes es que ten-drían tres clases (“Club”, “Preferente” y “Turista”)frente a las tradicionales “primera” y “segunda”clases del tren francés y habituales en los trenesespañoles. También se incorporó sistema devideo en todos los coches. Estas nuevas clases, lacomida en el asiento o la introducción del controlde acceso acercaron también el tren de alta velo-cidad al servicio y a las connotaciones de la avia-ción, lo que también puede explicar la invitación(“sube”) de los primeros anuncios.

El cambio de ancho de vía de la línea dealta velocidad, decidido por el gobierno español afinales de 1988, hizo que se redujese el número detrenes necesarios. El parque de 24 unidades pre-visto inicialmente estaba dimensionado paraatender, además de los servicios de Madrid aSevilla, otros como los de Madrid a Málaga, Cádizo Huelva. Pero como los trenes se construyeroncon ancho de vía fijo, los únicos servicios quepodían hacer (tras la decisión de cambiar elancho) eran por la nueva línea de Madrid a Sevilla.Por ello se aplazó la entrega de los últimos ochotrenes, y se acordó con Alsthom la entrega desolo 16 trenes para el servicio de Madrid a Sevilla,que se fue produciendo desde finales de 1991hasta 1993.

Cuando empezó el servicio comercial, enabril de 1992, había ya ocho unidades entregadascon las que se implantaron cinco servicios diariosde Madrid a Sevilla a una velocidad máxima de250 km/h y con un tiempo de viaje de 2 horas y 45minutos. Pocos días después se añadió un servi-cio adicional a la Expo.



Los trenes de la serie 100, han sido durante más de una década la imagen dela alta velocidad española. Renfe ha encargado la renovación de su interior.

Nace la serie 101

Cuando se fueron adaptando a la veloci-dad de 200 km/h numerosos tramos delCorredor Mediterráneo (Barcelona-Valencia-Alicante) se estimó que los trenes serie 100,dotados de bogies de ancho ibérico podríandar juego en ese corredor implantando en élun servicio de alta calidad, capaz de captar via-jeros del avión y del coche. Por entonces (hacia1995) ya se había comprobado el éxito del AVE,y comoquiera que la evolución de la demandaen la línea andaluza hacía prever que en elfuturo se precisarían más de los 16 trenes ini-ciales, se decidió que se entregaran los ochotrenes cuya fabricación había sido aplazada. Deellos, dos serían construidos con ancho de víade 1.435 mm para la línea de Madrid a Sevilla(trenes 100.017 y 100.018) y los seis restantes seentregaran en ancho de vía ibérico para esta-blecer un producto nuevo entre Barcelona,Valencia y Alicante que se llamaría “Euromed”(trenes 101-001 a 006).

La reforma de la serie 100: serie 100R

Desde los primeros meses de 2007, y coin-cidiendo con la media vida de los trenes, a lasmejoras técnicas que se introducen en estosciclos se acometió una fuerte reforma de interio-rismo que supuso la renovación de paramentos yde tapizados de los asientos (de cuero en claseclub, granates en preferente y albero en turista),la eliminación de los compartimentos del cocheclub (añadiéndose tres plazas más), instalación

de tomas eléctricas de 220 voltios en todos losasientos, pantallas TFT para vídeo en los coches eincorporación de un nuevo sistema de informa-ción al viajero tanto dinámico como estático.

Se ha mejorado la iluminación de loscoches e incorporado indicaciones en braille. Laspapeleras han sido reubicadas y en los coches declub y preferente se han instalado meses con alasescamoteables. También se ha incrementado lacapacidad de los equipajeros.

La moqueta que cubría los suelos de loscoches ha sido sustituida por un suelo que imitamadera de haya y que facilita su mantenimiento yla movilidad de carritos de restauración. Se hanreformado los aseos e instalado cambia bebés. Enuno de los coches de turista se ha añadido unanueva plaza para personas de movilidad reducida.

En el coche cafetería se han modificadoademás de los revestimientos, la iluminación, laubicación de las mesas y la barra se ha hecho másredondeada.

El antiguo sistema de apertura de puertasinteriores ha sido sustituido por uno sin contac-to y se ha mejorado la insonorización.






Exteriormente, a los trenes que iban some-tiendo a esta reforma, se les dotó de un nuevoesquema de pintura, blanco con franja morada ynuevos logotipos de Renfe-Operadora, perdien-do los tonos azules con toque amarillo y los lla-mativos logotipos de AVE con los que venían cir-culando desde 1992. Esta reforma se desarrollahasta 2009.

En el verano de 2008, al reducirse estacio-nalmente la demanda en la ruta de Madrid aSevilla, algunos trenes de esta serie comenzarona hacer algunos servicios en la línea de Madrid aMálaga, complementado así en esta época defuerte demanda la oferta de los trenes de la serie102.

La conversión de la serie 101 a 100R

En el futuro el encaminamiento de los tre-nes del Corredor Mediterráneo desde Barcelonahasta Tarragona se va a hacer por vía de altavelocidad y ancho estándar (enlazando con lanueva variante desde Hospitalet del Infant aCambrils y Reus) y el servicio deberá ser atendido

durante varios años (hasta que, en su caso, secomplete la transformación del ancho de vía delCorredor Mediterráneo al ancho estándar) contrenes de ancho de vía variable, habiéndose deci-dido que serán los trenes Talgo Bombardier de laserie 130 los encargados de esa misión.

Por ello, las ramas “Euromed” de la serie 101están siendo transformadas al ancho de víaestándar para circular a 300 km/h y en tensión de25 kV (hasta ahora solo lo han hecho a 3.000 V)por la línea de Madrid a Sevilla y otras líneas dealta velocidad.

La primera rama que se transformó fue la101-001 que había descarrilado el 23 de junio de2007 en El Prat cuando regresaba a Barcelonavacía desde La Sagra después de una gran repa-ración. Tras la reforma fue renumerada como100-020 y salió a la vía para hacer pruebas acomienzos de 2009.

•• Características técnicas y prestaciones

Cada tren de las series 100 y 101 estánconstituidos por dos cabezas motrices y ocho

Unidad 130 a la izquierda junto a un Euromed,serie 101, con su primera decoración.

uno de 25 kV y otro de 3.000 V. ambos estánsituados encima del bogie más próximo a losremolques. Cuando el tren circula bajo catenariade 25 kV la captación de corriente se realiza úni-camente con el pantógrafo de la cabeza trasera,alimentándose la delantera a través de una líneade 25 kV instalada sobre el techo del tren. La cap-tación a 3.000 V se efectúa con los dos pantógra-


remolques intermedios articulados. La composi-ción es indivisible ya que cada remolque posee unequipo indispensable para el funcionamiento deltren (baterías, equipo de freno, red informáti-ca…). El remolque 1 está destinado a la clase club(en el Euromed, preferente), el 2 y 3 a clase prefe-rente, el 4 se dedica íntegramente a la cafetería ydel 5 al 8 a la clase turista. También dispone de unfurgón destinado al transporte de equipajes en elcoche 8.

La longitud del tren es de 200 metros y sutara 392 toneladas. Los trenes pueden circularindistintamente en ambos sentidos y se puedenacoplar dos unidades en mando múltiple, es decir,controladas ambas desde una única cabina deconducción.

Tracción, freno y equipos eléctricos

Cuando se circula bajo catenaria de 25 kV,la potencia máxima del tren es de 8.800 kW a 300km/h, lo que supone una potencia específicasuperior a 22 kW/t. Con alimentación eléctricade 3.000 voltios las prestaciones de tracción sereducen siendo entonces la velocidad máxima de220 km/h y la potencia 5.400 kW.

Los motores de tracción son trifásicos sín-cronos autopilotados. La regulación de la tensiónse efectúa en 25 kV mediante dos puentes rectifi-cadores mixtos, con tiristores y diodos; y en 3.000V mediante un chopper con tiristores GTO.

Los trenes disponen de tres sistemas defrenado: - Eléctrico reostático, que actúa exclusivamente

sobre los bogies motores, con un esfuerzomáximo de 150 kN.

- Neumático sobre discos de freno, que actúa encada eje portador con cuatro discos de freno. Elesfuerzo de aplicación se reduce por encima delos 215 km/h, a fin de limitar la energía disipada ypor el mantenimiento de los discos.

- Neumático sobre bloques de freno. Los bogiesmotores equipan un bloque de freno en cadarueda, con zapatas metálicas sinterizadas. Elesfuerzo de aplicación se limita a velocidadesinferiores a 200 km/h. Su actuación está conju-gada automáticamente con el freno eléctrico,de forma que sólo se aplica el freno de zapatascuando es necesario complementar al frenoeléctrico.

Los trenes de la serie 100 son los únicos delparque de trenes de alta velocidad de Renfe queno disponen de freno eléctrico regenerativo.

Cada cabeza motriz tiene dos pantógrafos,


Serie 101.



los remolques extremos se apoya, por un lado,sobre un bogie con dos ejes portadores y, por elotro, sobre un bogie portador común con elremolque siguiente. Las cajas de los remolquesintermedios reposan, en cada extremo, sobre unbogie portador común a los remolques contiguos.

Las ruedas son de tipo monobloque y lascajas de grasa de rodillos cónicos. La unión entrelas cajas de grasa y el bastidor del bogie se reali-za mediante silentblocs de guiado. En las curvas elaplastamiento de estos elementos crea un

esfuerzo de retorno del bogie a su posición nor-mal en el eje de la vía.

Los motores de tracción y el reductor deengranajes no están montados en los bogies,sino que están fijados directamente bajo el basti-dor de las cajas de las cabezas motrices; de estaforma, los bogies motores son equivalentes abogies portadores desde el punto de vista de sumasa y estabilidad de marcha.

La suspensión secundaria de todos losbogies portadores es neumática. Además, en el

fos del tren, aunque existe también una línea quelos interconecta.

Rodadura

Los trenes de las series 100 y 101 tienen 13bogies, de los cuales 4 son remolques y 9 porta-dores. La carga máxima por eje con el tren total-mente cargado es de 17,2 toneladas.

Cada caja de las cabezas motrices reposasobre dos bogies con dos ejes motores. La caja de

La serie 101 que se destinó a los servicios Euromed” por el corredor Mediterráneo deBarcelona a Alicante se formó con seis trenes de la serie 100 adaptados a ancho ibérico.



con el sistema de señalización en cabina LZB ycomo respaldo con el sistema de anuncio deseñales y freno automático ASFA 200.

Los seis trenes de la serie 101 llevaban ins-talado el sistema ATP EBICAB; sin embargo sumodo de funcionamiento era ASFA.

Los trenes están equipados también conun sistema de comunicaciones tren-tierra, aun-que desde 2002 añadió el nuevo sistema GSMR.

Estos trenes están equipados con un siste-ma informático de ayuda a la conducción (SIAC)

que permite conocer las restricciones de utiliza-ción, efectuar las pruebas reglamentarias de frenoúnicamente con el agente de conducción desde lacabina, realizar en caso de anomalía de funciona-miento algunas reparaciones, y disponer de unindicador auxiliar de velocidad de emergencia.

Capacidad, confort y servicios al viajero

Los trenes de la serie 100 contaban origi-nalmente con 329 plazas que se distribuían en 212de clase turista, 78 de preferente y 30 de club, 8en la sala club y 1 plaza para PMR.

Los trenes de la serie 101 disponían de 321plazas, 212 de clase turista, 108 de preferente y 1para PMR.

Tras la reforma los trenes cuentan con 332plazas, de las cuales 211 son de turista, 78 de pre-ferente, 43 de club, 8 en la sala club y 2 para PMR.Además el tren dispone de 22 trasportines en lasplataformas.

•• Servicios

Serie 100

Estos trenes se han encargado siempre (ycasi en exclusiva) del servicio AVE de Madrid aSevilla, aumentándose las frecuencias a medidaque la demanda lo requería y que se iba dispo-niendo de nuevas ramas.

Por otra parte, al finalizar la Expo de Sevillase implantó un servicio regional en alta velocidad,pionero en el mundo, de Madrid a Ciudad Real yPuertollano que, con el nombre comercial de“Lanzadera”, se atendía también con estos mismos

caso de los bogies portadores intermedios, laconcepción articulada del tren permite colocarcuatro amortiguadores hidráulicos horizontalesentre las cajas de cada dos remolques consecuti-vos, para conseguir la amortiguación de los movi-mientos verticales y transversales de ambas cajas.

Señalización, comunicaciones y sistemas decontrol y supervisión

Los trenes de la serie 100 están equipados

Dos unidades de la serie 100 de Renfe –construida por Alstom- en lostalleres de La Sagra con decoraciones distintas.



nes de la serie 102, aún no se habían homologado.Por ello, dos trenes de la serie 100 tuvieron queser desplazados hasta la línea de Madrid a Lleida,detrayendo estos trenes del servicio de Sevillacuya demanda había aumentado a lo largo deestos años, de forma que se resultó difícil atenderla demanda en este periodo.

La situación se normalizó cuando, desdefebrero de 2005, los trenes “AVE” de la serie 102 deTalgo Bombardier fueron homologados y sehicieron cargo de los servicios de Madrid a Lleida.Además, en los primeros días de 2005 los nuevostrenes de la serie 104, diseñados específicamentepara el servicio regional en líneas de alta veloci-dad, se hicieron cargo de las Lanzaderas deMadrid a Ciudad Real y Puertollano. Gracias aello, la totalidad de los trenes de la serie 100 se

dedicó exclusivamente a los servicios de AVE deMadrid a Sevilla.

Serie 101

Los trenes fueron dados de alta en el par-que el día 16 de junio de 1997, comenzando el ser-vicio comercial el mismo día con un total de 10frecuencias en ambos sentidos: 6 de ellas deBarcelona a Valencia (parando solo en Tarragonay Castellón) y 4 frecuencias de Barcelona aAlicante.

En septiembre de 1998 se mantuvieron las10 frecuencias, pero cuatro de ellas eran aValencia y seis a Alicante. En mayo de 2000 seaumentaron a 12 frecuencias: dos de Barcelona aValencia y diez de Barcelona a Alicante), y en sep-

trenes; si bien, dadas las características de este ser-vicio regional, no funcionaban el video ni secomercializaba en tres clases, sino en dos clases.

Entre finales de 1992 y 2003, por tanto,hubo un largo periodo de estabilidad en los ser-vicios de los trenes de la serie 100: atendían losAVE de Madrid a Sevilla y las Lanzaderas deMadrid a Ciudad Real y Puertollano.

Como se ha indicado, a los 16 trenes ini-ciales se añadieron en 1996 otras dos ramas más,cuando el aumento de la demanda y la implanta-ción del servicio Euromed hizo que se solicitaranlas ocho ramas cuya entrega había sido aplaza-da en 1989. Dos trenes serían de la serie 100 (losnúmeros 17 y 18) y otros seis se encargarían conancho de vía de 1.668 mm para atender el servi-cio “Euromed” de Barcelona a Valencia aAlicante.

Otra novedad destacable en este periodose produjo en 1996 cuando la rama numero 16 sedesplazó Francia para participar en el feria de altavelocidad EurailSpeed, circulando por sus mediosentre la estación del Norte de París y Lille a lavelocidad máxima de 300 km/h. Para ello se dotóa esta rama provisionalmente de un equipo deseñalización francés TVM. Luego regresó aEspaña en doble tracción hasta la frontera conun TGV Atlántico.

La rama 100-015 batió en 1993 el que sería,durante muchos años, el récord de velocidad deEspaña al alcanzar la velocidad de 356,8 km/h.

Esta tranquila situación se interrumpiócuando el día 11 de octubre de 2003 entra en ser-vicio la nueva línea de alta velocidad de Madrid aBarcelona entre Madrid y Lleida. Para entonces,aunque se habían terminado mucho nuevos tre-

Los trenes de la serie 100 se dedican casi en exclusivaa los servicios entre Madrid, Córdoba y Sevilla.



había línea de producción de cajas de motricessemejantes a las de la serie 100, se empleó unacaja semejantes a las del TGV dos pisos o deCorea, con un único cristal en la cabina, por loque esta rama, cuando salió de nuevo a la víatres años después (el 16 de junio de 2006) pre-sentaba esta diferencia con sus compañeras deserie, y además fue la única rama que llego aser decorada con los nuevos colores de RenfeOperadora.

En diciembre del 2006 por fuerte nevadasen la zona de Albacete y Alcázar de San Juan, lostrenes de la serie 490 que prestaban servicioAlaris Madrid-Valencia, fueron quedando inútilespara el servicio por derivación de motores.Durante varios días los trenes de la serie 101 delEuromed prestaron servicio comercial comoAlaris entre Madrid y Valencia.

El mantenimiento ordinario de estos tre-nes se hacía en Barcelona Sant Andreu Comptal,pero las grandes reparaciones se hacían en lostalleres de alta velocidad de La Sagra, debiendolos trenes ir vacíos hasta Castillejo y Algodor ydesde allí ser remolcados por una máquina diéselhasta La Sagra.

•• Familia de trenes Talgo: series 102, 112

y tren auscultador Séneca

Durante mucho años los únicos trenes dealta velocidad que circularon en España fueronlos de la serie 100, pero la previsión de la entradaen servicio desde 2004 de nuevas líneas de altavelocidad hizo que Renfe se plantease la adquisi-ción de una segunda generación de trenes de altavelocidad para las líneas de Madrid a Barcelona, aMálaga y a Valladolid.

Para esta nueva compra se introdujeronalgunas condiciones diferentes de la primera, loque es lógico por la evolución tecnológica que sehabía producido en los más de 15 años desde quese adquirieron los trenes de la serie 100; y ademásporque las nuevas líneas estaban siendo diseña-das con criterios diferentes de los de la línea deSevilla. De entre ellos, el más llamativo era el de lavelocidad máxima, que en las nuevas líneas es de350 km/h en lugar de los 300 km/h de la Madrid-Sevilla.

Para atender esta necesidad, Renfe convocóun concurso en el año 2000 que tenía en cuentalas condiciones exigidas por el GIF para circular por

tiembre de 2000 se añadieron dos frecuenciasmás a Valencia, en viernes y domingos.

La explotación comercial en doble compo-sición se inició el 25 de junio de 2001, con los ser-vicios Euromed 1071 Barcelona-Alicante (doblehasta Valencia) y Euromed 1162 Alicante-Barcelona (doble desde Valencia)

La exclusividad de los trenes de la serie 101en el servicio Euromed se mantuvo hasta diciem-bre de 2005, cuando se inició la explotacióncomercial de dos frecuencias a Valencia y otrasdos frecuencias a Alicante con material Talgo dela serie 7 remolcado por locomotora serie 252.Estos trenes hacían el mismo tiempo de viaje, peroofrecían una menor capacidad: 299 plazas frentea las 326 de los de la serie 101.

En marzo de 2007 se pasó 16 frecuencias(seis a Valencia y ocho a Alicante) y otras dos aValencia de lunes a jueves, siendo suprimidasestas últimas en junio de 2007.

Aun cuando el único servicio regular de lostrenes se ha prestado entre Alicante, Valencia yBarcelona, ocasionalmente se las ha podido veren otros puntos de la red, además de sus fre-cuentes viajes en vacio para mantenimiento a LaSagra.

Es de destacar que la rama 101.001 sufrióun accidente en Torredebarra (Tarragona) eldía 30 de marzo de 2002, causando baja en elparque, siendo enviada a La Sagra para sureconstrucción. Algunos remolques fueronconstruidos de nuevo, y además una de lamotrices había quedado destrozada, motivopor el cual hubo que hacer una caja nueva,aunque se aprovecharon los motores y equi-pos eléctricos de la accidentada. Como ya no

la línea Madrid- Barcelona. No se concretaba unavelocidad, máxima sino un tiempo de recorrido deMadrid a Barcelona: 2 horas y media, directo y sinparadas intermedias. Se pedía una velocidad máxi-ma entre 300 y 350 km/h y se hablaba de una velo-cidad de referencia de 320 km/h.

La recepción de ofertas fue en septiembrede 2000 y la adjudicación en marzo de 2001: 16trenes a Talgo-ADtranz (Bombardier), que consti-tuirían la serie 102; y otros 16 trenes a Siemens,serie 103. La firma de ambos contratos fue en juliode 2001 y el plazo de entrega de 24 meses. El pri-

mer tren de la serie 102 fue puesto a disposiciónde Renfe a principios de 2003.

La serie 102 de trenes de alta velocidad,que corresponden al modelo “Talgo 350”, juntocon los trenes -casi idénticos- de la serie 112 cons-tituyen el grupo más numeroso de trenes de altavelocidad en España, con 46 unidades.

Tren prototipo

Los trenes de la serie 102 son el resultadode un largo proceso de investigación y desarro-llo comenzado por Talgo en 1988, tras decidirno presentarse al primer concurso de materialrodante para la línea de Madrid a Sevilla por nodisponer en aquel momento del tren adecuado.Comenzó entonces un proceso de 16 años quepasó por la construcción de un grupo decoches para ensayo de rodales, de un tren pro-totipo y un delicado proceso de puesta a puntoy ajuste.

Como principales hitos en la gestación deltren Talgo350 puede mencionarse que se inició eldiseño y fabricación seis coches de pruebas en1988; en 1990 se hicieron pruebas en banco(Alemania) y en 1994 en pruebas alcanzaron los303 km/h en España (Madrid Sevilla) y los 360km/h en Alemania. En 1997 se hicieron nuevaspruebas a 333 km/h en España.

En 1998 Talgo inició la construcción delprototipo de tren de alta velocidad. Talgo sería elpropietario de diseño del tren y construiría ínte-gramente la primera preserie de seis coches enRivabellosa. Para el desarrollo de las cabezasmotrices llegó a un acuerdo con AdTranz que seencargaría del diseño de las cabezas motrices,



Unidad de la serie 102 de Talgo-Bombardier, conocidacomo “pato” en la línea de Madrid a Zaragoza.

bogies y sistemas de control y comunicaciones.Por otra parte, Talgo encargó a Krauss-Maffei lacaja, los equipos de freno y otros componentesmecánicos.

En abril de 2000 llegó a la base de LasMatas la primera cabeza motriz procedente deSuiza, para llevar a cabo las pruebas de verifica-ción del comportamiento tanto estático comodinámico. Las primeras pruebas en vía se realiza-ron en la línea Madrid-Sevilla a partir de septiem-bre de 2000. El 28 de mayo de 2002 el tren, com-puesto por una cabeza motriz y seis coches de laserie 7, llegó a la base de mantenimiento deMontagut, que mediante un convenio realizadocon el GIF se había construido como un taller amedida del tren. Las pruebas en la línea Madrid-Barcelona comenzaron en junio, entre Montagut

y Pina. Este tren prototipo fue el primero en cir-cular con tracción eléctrica en la línea de Madrid-Barcelona.

El tren estaba decorado en morado y blan-co y lucía en sus laterales en grandes caracteres

la inscripción “Talgo 350”, en alusión a su veloci-dad máxima.

Serie 112

Los trenes de la serie 112 son la evolu-ción de la serie 102. Renfe realizó en el año2000 el pedido de 30 unidades al consorcioTalgo-Bombardier. La principal diferencia conrespecto a sus “hermanos” es el incrementode plazas y la distinción de dos únicas clases:turista y club, el lugar de turista, preferente yclub. Así el tren cuenta con 365 plazas de lascuales 294 son de turista (8 coches) y 71 declub (3 coches). Las características técnicas deestos trenes son las mismas que las de la serie102.

Otra de las características que diferencia ala serie 112 de la 102 es la distribución del cocheaccesible, en el que se han ampliado las zonasdestinadas a las personas con movilidad reducida,tanto el aseo como la zona de anclaje de sillas deruedas. Las butacas de estos trenes son más lige-ras que las de su antecesor. Estos trenes estarán



El prototipo de la serie 102 se decoró en morado y blanco, luciendo el nombre de Talgo 350.Las primeras pruebas en vía se realizaron en 2002 en la línea Madrid-Sevilla.

destinados a realizar los servicios de las líneas dealta velocidad Madrid-Levante.

Séneca, el tren auscultador

En diciembre de 2003 el Gestor deInfraestructuras Ferroviarias (GIF) comenzó adesarrollar con Talgo un tren para la auscultaciónde líneas de alta velocidad, a partir del prototipoque Talgo empleó para el desarrollo de la serie102. Este tren es conocido como A330 o Séneca.

Está formado por un coche extremo concabina de conducción y sin motorización, que

exteriormente es igual que las motrices del s102y está lastrado para que su comportamientodinámico sea el mismo que el de una motriz, uncoche extremo similar al turista extremo de laserie 102, un coche intermedio, un coche extre-mo habilitado como coche laboratorio y unamotriz que contiene la tracción. Tiene una lon-gitud total de 82 metros, 190 toneladas en taray una potencia de 4.000 kW. Puede circular porlíneas electrificadas en corriente alterna a 25 kVy 50 Hz y con ancho de vía de 1.435 mm, a velo-cidad máxima de 330 km/h en ambas direccio-nes.

Este vehículo está destinado a realizar laauscultación dinámica y geométrica de la vía y lacatenaria, la auscultación de las redes de comuni-cación GSM y GSM-R, la auscultación de las euro-balizas ERTMS y la supervisión del sistema, el aná-lisis de la demanda energética, el control y análi-sis de la presión al paso por túneles de alta velo-cidad y el estudio de la compatibilidad electro-magnética entre tren e infraestructura.

Inicialmente el vehículo estaba decoradocon los colores azules del GIF, posteriormentecuando pasó a Adif se pinto en color verde parafinalmente repintarse en verde y blanco.



A partir del prototipo del Talgo serie 102, se desarrolló el tren de auscultación con GIF.Tiene 82 metros de longitud con una cabeza motriz y tres coches.

•• Características técnicas y prestaciones

Cada tren de la serie 102 y 112 está integra-do por dos cabezas motrices (de peculiar formaaerodinámica) encuadrando 12 remolques Talgosemejantes a los de la serie 7, pero mejorados,especialmente en los rodales para alta velocidad(tienen suspensión primaria y, al no ser de anchovariable, aprovechan el espacio para discos defreno) y con un interiorismo diferente. Los 12coches se distribuyen en el 102 en: 1 coche extre-mo club, 1 coche intermedio club, 2 coches inter-medios preferente, 1 coche intermedio preferentecon Galley, 1 coche cafetería, 1 coche intermedioturista accesible, 4 coches intermedios turista yun coche extremo clase turista. En los trenes de laserie 112 son 1 coche extremo club, 2 coche inter-medios club, 1 coche cafetería, 1 coche intermedioturista accesible, 6 coches intermedios turista yun coche extremo clase turista

El tren tiene una velocidad máxima de 330km/h, una longitud de 200 m, una masa en vacío(en orden de marcha) de 329 t y de 357 t cargado.El consumo de energía en llantas estimado en lalínea de Madrid a Lledia (a 300 km/h de máxima)es de unos 16,6 kWh/km, lo que equivale, aproxi-madamente, a 0,53 litros de gasóleo por cadaplaza.km.

Tracción, freno y equipos eléctricos

La potencia continua es de 8.000 kW (uni-horaria de 4.400 kW) y por tanto potencia espe-cífica es 24,3 kW/t. El equipo de potencia de lostrenes está formado por cuatro grupos de poten-cia de funcionamiento independiente. Cada

grupo está formado por los motores de traccióntrifásicos asíncronos, el convertidor electrónico

que los alimenta y la resistencia de frenado aso-ciada a dicho convertidor.

La tensión de alimentación es de 25 kV a 50Hz, cada motriz lleva un pantógrafo y ambasmotrices están unidas eléctricamente mediante lalínea de techo.

La sala máquinas en las motrices está auna presión superior a la exterior para que noentre polvo o polvillo de nieve a las máquinas, loque evita averías y aumenta la fiabilidad y reduceel coste de mantenimiento.

Los trenes disponen de tres sistemas defreno: eléctrico, neumático y de estacionamiento.

El freno eléctrico es mixto, reostático yregenerativo, de forma que cuando emplea, enlugar de disipar la energía en resistencias(freno reostático), la emplea en alimentar losservicios auxiliares, y la energía excedente ladevuelve a la catenaria para que pueda seraprovechada por otro tren o por los serviciosauxiliares de la infraestructura o, en últimocaso, ser devuelta a la red pública. En las “zonasneutras”, al no disponer de suministro exterior,alimenta los servicios auxiliares con el frenoregenerativo, lo que evita la interrupción deestos servicios, mejorando la calidad del servi-cio y la vida de los sistemas, si bien en rampasfuertes la entrada del freno para alimentar losauxiliares puede producir una reducción exce-siva de velocidad.

El freno neumático es de aire comprimidoy automático. Su control es eléctrico y neumáti-co. El freno neumático actúa sobre los discos defreno de los ejes, no existe freno de zapata.

El equipo eléctrico de tracción y frenadoestá constituido a base de semiconductores





IGBT’s que permiten la regulación continua tantoen tracción como en frenado eléctrico.

El tren puede admitir composiciones dife-rentes, hasta un máximo de 23 coches, aunquelógicamente, con menos prestaciones de acelera-ción.

Rodadura

Cada motriz tiene dos bogies, con unamasa por eje de 17 t. Los coches son todos de unrodal, excepto el cafetería que es de dos rodales(arquitectura similar a los Talgo de la serie 7 ydiferente a los Talgo de series anteriores en losque el coche de dos rodales es un coche extre-

mo). En total el tren tiene 8 ejes motores y 13remolques, por tanto el 38% de los ejes estánmotorizado.

A igualdad de longitud, los “patos” llevanaproximadamente la mitad de ejes que un trenconvencional y por tanto el peso del conjunto derodaduras, la resistencia a la rodadura y el consu-mo energético es menor. Esta característicarepercute también en un mayor confort al noapoyarse la caja en la rodadura en la zona de via-jeros. Los rodales compartidos logran tambiénque altura del piso sobre el carril sea muy baja encomparación con otros trenes: 760 mm, lo quepermite que en las nuevas estaciones de altavelocidad en la que ésta es precisamente la altura

del andén, no haya ningún escalón que salvarpara llegar al tren, mientras que en las estacionescon andenes a 55 cm, sólo haya que salvar unescalón en lugar de tres como en los trenes nor-males (con piso alrededor de un 1 metro del carril).

Al igual que las generaciones anteriores decoches Talgo, los remolques tienes rodaduraindependiente, que se caracteriza por evitar elmovimiento de lazo y proporcionar mayor estabi-lidad, por ello los remolques no requieren amorti-guadores antilazo.

La suspensión primaria, tanto de losbogies como de los rodales es de muelles helicoi-dales. La suspensión secundaria de los bogiesmotrices es de muelles helicoidales y la de los

Los trenes de la serie 102 tienen la mitad de ejes que una unidad convencional de iguallongitud. La mayor ligereza y reducida altura le permiten un menor consumo energético.

Cabina de una unidad de la serie 102.




Los trenes llevan un sistema de posi-cionamiento GPS que permite ofrecer a losviajeros a través de pantallas la posición deltren en tiempo real, hora prevista de llega-da a la próxima estación, velocidad real, etc.Están equipados también con sistemas deaudio y video en todos los coches.

La distancia entre asientos es espe-cialmente generosa. En clase Club es de1.018 mm, en Preferente de 1.000 mm y enTurista también de 1.000 mm. La totalidad delos asientos (excepto los del extremo decada coche) son orientables en el sentidode la marcha, y los de la clase Club son decuero.

•• Servicios

El servicio comercial de los “patos” comen-zó a las 7:00 del sábado 26 de febrero de 2005,cuando salía de Lleida-Pirineus el tren AVE 9814 for-mado por la rama 102-006. Lleida era entonces elpunto más lejano de la LAV de Madrid a Barcelona,y los nuevos trenes sustituían a los de la serie 100“prestados” de la línea de Sevilla con cinco frecuen-cias al día. El 28 de abril del mismo año también seimplantaron en los servicios de Madrid a Zaragozay de Madrid a Huesca, aunque en estos casos sus-tituyendo composiciones de trenes de Talgo de laserie 7 remolcados con 252, que circulaban bajo ladenominación comercial de “Altaria”.

rodales de muelles neumáticos de gran seccióninstalados por encima del centro de gravedad delas cajas para proporcionar la pendulación natu-ral. Cuenta también con amortiguadores vertica-les, longitudinales y transversales.

Señalización, comunicacionesy sistemas de control y supervisión

Los trenes de las series 102 y 112 están equi-pados con el sistema de comunicaciones GSM-R,Asfa 200 AVE, y equipo de señalización en cabinaETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2, así como interfa-ce (STM) con el LZB.

El tren está dotado de un sistema electró-nico de control y supervisión de los coches. Encada coche hay instalado un equipo de control ypara poder supervisar el estado de la composi-ción existe un puesto centralizado con una inter-faz gráfica. Las funciones del sistema de control ysupervisión son recoger y procesar la informa-ción de los sistemas supervisados para producirsalidas de control y realizar el diagnóstico de loscomponentes (suspensiones, climatización, puer-tas de acceso e intercirculación, instalación defrenos, aparatos de alarma, detectores de incen-dios,…)

Capacidad, confort yservicios al viajero

Los trenes de la serie 102 tienen 318 plazas,218 de turista, 84 de preferente, 45 de club, de lascuales 6 son en sala, y 2 para PMR. En las clasespreferente y club la distribución es de tres asien-tos por fila y en turista cuatro.

Records de velocidad

en el año 2002

El 16 de octubre de 2002 el Rey Juan

Carlos I viajó en el tren prototipo desde el

apartadero de Bujaraloz al de Vallmanya.

En dicho viaje se alcanzaron 350 km/h

dentro del túnel de las Hechiceras de

3.800 km de longitud y el recorrido se

completó en 45 minutos. Días antes, el 11

de octubre, se habían alcanzado en este

mismo túnel 362 km/h, pero ante la pre-

sencia del Rey no se consideró oportuno

forzar las condiciones de marcha.

Málaga, con 11 frecuencias diarias, en su mayorparte atendidos por trenes de la serie 102. Coneste motivo, el mantenimiento de estos trenes,que se estaba realizando en el taller de SantaCatalina (Madrid), pasó a realizarse en el nuevotaller de mantenimiento de Los Prados (Málaga),construido cerca de esta estación y del taller dereparaciones del mismo nombre.

En los primeros meses del año 2008 lostrenes de la serie 102 mantuvieron estos serviciosde Madrid a Málaga de Madrid a Valladolid y deMadrid a Zaragoza y a Huesca, pero desde 15 deseptiembre de 2008 pasaron atender los trenesAVE de Barcelona a Sevilla y Málaga. Todos esosservicios se atendieron desde la base de Málagacon la excepción del tren destacado enFuencarral para el servicio AVE de Madrid aValladolid.



El día 19 de mayo de 2006 los trenes AVE102 Madrid a Zaragoza, Lleida y Huesca pasan acircular a 250 km/h, por lo que reduce el tiempode viaje de 1:45 a 1:30 de Madrid a Zaragoza y en 25minutos a Lleida. Ello es posible al ser los prime-ros trenes en servicio comercial con ERTMS enEspaña, en este caso en el nivel 1. El 17 de octubrede 2006 comienzan a circular a 280 km/h (sincambio de tiempo de viaje).

Poco a poco estos trenes fueron aumen-tando sus frecuencias, y el día 18 de diciembre de2006 extendieron su radio de acción hasta Campde Tarragona al inaugurarse la prolongación de lalínea hasta este destino.

La llegada de los trenes de la serie 103 hizoque estos trenes sustituyeran el 23 junio de 2007a los 102 en la ruta de Madrid a Camp deTarragona, primero parcialmente y desde el 27 denoviembre de 2007 haciendo todos los serviciosde Madrid a Camp.

Desde diciembre de 2007, cuando se inau-guraron las líneas de Madrid a Valladolid y deCórdoba a Málaga los 102 pasaron a atenderestas líneas. En el caso de la línea de Madrid aValladolid, al no estar conectada con el resto delas líneas de ancho de vía 1.435 mm, hubo que lle-var los trenes asignados a la línea sobre bogies deancho Renfe. Inicialmente se destacaron tres uni-dades, pero solo dos llegaron prestar servicio alpoder atender con ellas las seis frecuencias, yestos trenes se mantienen en el taller deFuencarral en Madrid. Desde enero de 2009 seredujeron a tres las frecuencias de los trenes AVEpor sentido, lo que permitió dada fiabilidad alcan-zada, dejar únicamente un tren 102 en esta línea.

La finalización de la línea de Córdoba a

Málaga, permitió establecer, desde el 24 dediciembre de 2007, servicios AVE de Madrid a

Unidad 102 en 2005, antes desu puesta en servicio.



ba el deseo de incorporar las mejoras de la tecno-logía en los últimos años y otras mejoras, comolos motores asíncronos de mayor rendimiento yel freno regenerativo entre otras.

Como resultado de este concurso, Renfeadquirió para los servicios de alta velocidad ylarga distancia dos series de trenes: los de ladenominada serie 102 y apodados “El Pato” (detecnología de Talgo- Bombardier); y los de la serie103, ofertados por Siemens, que como se ha

comentado derivaban directamente del ICE 3 ale-mán.

Un concepto revolucionario de trenEl ICE 3 había sido presentado en la feria

EurailSpeed de Berlín, en 1998, en la que habíacausado gran sensación, ya que se diferenciabade todos los trenes que se conocían entonces enEuropa. Incorporaba notables mejoras técnicas,como los motores trifásicos asíncronos pero lo

•• Tren serie 103

Los trenes de la serie 103 (trenes cuyonombre comercial es Velaro y que derivan del ICE3alemán) circulan por las líneas españolas de altavelocidad son, de entre todos los trenes que fun-cionan en el mundo, los que están diseñados parauna mayor velocidad comercial. Estos trenes sonaptos para circular regularmente de forma soste-nida a 350 km/h, que es la velocidad para la quehan sido diseñadas las nuevas líneas españolas dealta velocidad, pudiendo cubrir la distancia deMadrid a Barcelona en menos de dos horas ymedia.

En el año 2000 Renfe convocó un concur-so para adquirir trenes destinados a prestar ser-vicio en las nuevas líneas de alta velocidad quehabrían de entrar en servicio en los primerosaños de siglo XXI. La de Madrid a Barcelona seríala primera de ellas, a la que habrían de seguir lasde Zaragoza a Huesca, de Madrid a Toledo,Córdoba a Málaga y Madrid a Valladolid. Estaslíneas integran la que ha llamado “segunda gene-ración” de líneas de alta velocidad españolas quetienen notables diferencias con la línea de Madrida Sevilla en servicio desde 1992 y en la que circu-lan los primeros trenes AVE españoles, los Alstomde la serie 100.

Para estas nuevas líneas Renfe adquirióvarios tipos de trenes, tanto para servicios delarga como de media distancia. En el concurso secontemplaban muchas de las características dife-renciales de las nuevas líneas (como la velocidadmáxima de 350 km/h), las mayores rampas (hasta25 o 30 por mil), sistemas de señalización y comu-nicaciones más modernos; y también se expresa-

Los trenes de la serie 103 de Renfe derivandel ICE3 alemán y están fabricados por

Siemens.

más novedoso era el concepto de “tren de trac-ción distribuida” y podría señalarse, como nove-dad, más vistosa que son también trenes con “losviajeros distribuidos”: no hay en él locomotorascomo en todos los trenes de alta velocidad quecirculaban en Europa: en los extremos del tren,además de la cabina del maquinista, hay sendassalas para los viajeros. Y para subrayar esta pecu-liaridad, se exhibía en la publicidad del tren unmirador, de forma que los viajeros que van detrásdel maquinista pueden ver la via. Este novedosodetalle, unido a un testero aerodinámico y futu-rista, situó al ICE3 como el icono de los trenes dealta velocidad de finales del siglo XX.

El ICE 3 pasó a ser una realidad, y los ferro-carriles alemanes (DB) compraron 37 unidadesque hacen servicio comercial en Alemania (desde2000) y que en 2002 sirvieron para inaugurar la



nueva línea de alta velocidad de Colonia aFrankfurt. También se fabricaron 26 trenes (estoscuatricorrientes, la mitad propiedad de los ferro-carriles alemanes y la otra mitad de los holande-ses) para los servicios internacionales entreAlemania y Holanda, y luego se encargaron 13 tre-nes más y desde 2007 llegan hasta París. 60 tre-nes basados en el ICE3 han sido vendidos para lared china de alta velocidad formando la serieCRH-3 para 300 km/h, pero con un gálibo másancho. Y también recientemente se han vendidotrenes de esta familia a los ferrocarriles rusos.

Los ICE3 en EspañaCuando Renfe convocó su concurso para

la línea de alta velocidad Madrid-Barcelona,Siemens ofertó el tren, pero adaptado para 350km/h, pues esta era la velocidad máxima necesa-


Récord de velocidadde la serie 103

El tren 103-002 logró el record de veloci-

dad en España, ya que el día 15 de julio de

2006 alcanzó 403,7 km/h en las proximida-

des de Guadalajara en la línea de Madrid a

Barcelona en el curso de las pruebas para

la homologación a 350 km/h. Debe desta-

carse que estas pruebas se hicieron con un

tren de serie, sin modificación alguna y es

la mayor velocidad alcanzada en el mundo

para un tren de serie.

El nombre comercial de los trenes deSiemens de alta velocidad es Velaro. En laimagen una unidad de la serie 103 en la

línea Madrid-Barcelona.

ria para cumplir la condición de que pudiesehacer el recorrido de Madrid a Barcelona en doshoras y media. Se encargaron 16 trenes, y el pedi-do fue ampliado en 2005 para la construcción de10 trenes adicionales que se entregaron comocontinuación de serie.

Los trenes de la serie 103 tienen, además desu velocidad máxima, otras diferencias con el trenalemán, entre ellas el que está preparado para lasmayores temperaturas (hasta 50ºC) y que, en vezde freno por corrientes de Foucault, disponen defreno eléctrico reostático.

Los trenes españoles fueron fabricadospor Siemens, por los talleres de Renfe deValladolid y por CAF; y comenzaron ser entrega-dos en 2005 y tras un largo periodo de pruebasempezaron a circular en servicio comercial enjunio de 2007.

Características técnicas y prestaciones

Cada tren de la serie 103 está formado porocho coches, todos ellos para el servicio de viaje-ros, de los cuales cuatro son motores y cuatro

remolques. Conceptualmente el tren está consti-tuido por dos semitrenes cada uno de cuatrocoches, que constituyen una “unidad de tracción”.Una unidad de tracción está compuesta por uncoche extremo, un coche transformador, uncoche convertidor y un coche intermedio.

El tren tiene una velocidad máxima de 350km/h. La longitud total es de 200,32 metros, la delos coches intermedios es de 24,175 metros y la delos extremos 25,535 metros. La masa en vacío (enorden de marcha) de 425 toneladas y el pesomáximo en orden de marcha con carga simple de485 toneladas. La altura del piso sobre el carril esde 1.260 mm.

La distancia de frenado de 320 a 0 km/h esde 3.900 metros. Partiendo de parada tarda 50segundos en alcanzar los 100 km/h y 380 segun-dos en alcanzar los 320 km/h.

Tracción, freno y equipos eléctricosLos trenes de la serie 103 tienen una

potencia continua de 8.800 kW y por tanto lapotencia específica es de 20,7 kWh/t. El tren tiene16 motores de tracción, asíncronos trifásicos,

Alta velocidad en España, líneas y trenes 211M O N O G R A F Í A S V Í A L I B R E

Cabina de una unidad de la serie 103.



cada uno de los cuales tiene una potencia de 550kW y se ubica en el bastidor del bogie en parale-lo al eje.

Como los trenes de la serie 103 son detracción distribuida, los equipos técnicos se dis-tribuyen a lo largo del tren. En el techo de todoslos coches se encuentran los equipos de aireacondicionado y en los coches 3 y 6 las resisten-cias de freno reostático. Bajo el piso principal delos coches 1, 3, 7 y 6 se ubican el cofre de traccióncon refrigeración y el ventilador del motor detracción. En los coches 2 y 7 el transformadorprincipal con refrigeración y el contenedor delconvertidor de servicios auxiliares. En el coche 5la batería de red eléctrica a bordo con el cargadory dos equipos de producción de aire comprimidoy en el coche 4 y la batería de red eléctrica abordo con el cargador.

La tensión de alimentación es de 25 kV a 50Hz. En los coches “transformador” (2 y 7) seencuentran los pantógrafos, unidos eléctrica-mente mediante la línea de techo. En servicio nor-mal un pantógrafo alimenta los dos transforma-dores principales a través de la línea de techo.

Cada unidad de potencia está formada porun convertidor de tracción con su correspon-diente unidad de mando, cuatro motores asíncro-nos trifásicos conectados en paralelo, una unidadde resistencia de frenado y los servicios auxiliaresasociados.

El equipo eléctrico de tracción y frenadoestá constituido a base de semiconductoresIGBT's que funcionan según el principio de modu-lación por impulsos (PWM) que permiten la regu-lación continua, tanto en tracción como en fre-nado eléctrico.

Los trenes serie 103 disponen de frenoeléctrico, freno neumático y freno de estaciona-miento.

En condiciones normales el freno eléctricotiene prioridad sobre el neumático puesto que escapaz de devolver energía a la red y además seevita el desgaste de los discos y guarniciones defreno.

El freno neumático se aplica a bajas velo-cidades y en frenadas de urgencia. Este frenoactúa sobre todos los ejes del tren, los ejesmotores llevan dos discos de freno en las rue-das y los remolque llevan tres discos de frenoen eje por cada eje. En total el tren dispone de80 discos de freno.

En los ejes remolque se ubican también losfrenos de acumulador de muelle para freno deestacionamiento.

RodaduraEl tren de la serie 103 tiene 16 bogies, ocho

motores y ocho remolques. Cada uno de loscoches extremos y convertidores se apoya sobredos bogies motores y los coches transformado-res e intermedios en dos bogies remolque. Lacarga máxima por eje es de 17 toneladas.

Las ruedas son de disco y para que seanmás ligeras y facilitar la inspección de los ejesmediante ultrasonidos, presentan una perfora-ción en espiga. Tienen un diámetro de 920 mm

La suspensión primaria es de muelles heli-coidales y la secundaria neumática. En los bogiesmotores se ubican los areneros. Los bogies dispo-nen de sensores de temperatura para la detecciónde cajas de grasa calientes. El tren dispone tambiénde un sistema de diagnóstico que supervisa la

Interior de clase preferente de laserie 103. Dispone de 103 plazas de

preferente y 38 de club.

Capacidad, confort y servicios al viajeroGracias a la tracción distribuida, los trenes

serie 103 aprovechan prácticamente la totalidadde su longitud para la ubicación de plazas senta-das, por lo que el número de plazas asciende a407.

Los trenes de la serie 103 tiene tres clases,como es habitual en los servicios españoles dealta velocidad: club, preferente y turista (a dife-rencia de Alemania, Holanda y Francia donde solocirculan con clases primera y segunda). En totaldispone de 38 plazas de club, 103 de preferente,264 de turista y 2 para PMR.


estabilidad de marcha de todos los bogies a travésde sensores de aceleración montados en el basti-dor del bogie. Tanto en los bogies motores comoremolques se montan amortiguadores transversa-les, antilazo y dispositivos antibalanceo.

Además en los bogies motores de loscoches extremos se encuentran las antenasde los sistemas de protección del tren, quita-piedras y las boquillas de lubricación de pes-tañas.

Señalización, comunicaciones ysistemas de control y supervisión

Como sistemas de seguridad, el trencuenta con el sistema estándar europeoETCS/ERTMS en sus niveles 1 y 2 que equipa lasnuevas líneas españolas de alta velocidad, asícomo el sistema español de respaldo ASFA-AVEy además con el lector STM del sistema LZBque equipa la línea de Madrid a Sevilla. Graciasa ello, puede circular por todas las líneas espa-ñolas de alta velocidad. Para las comunicacio-nes por radio cuenta con el sistema de comu-nicaciones también estándar europeo GSM-R.

Los trenes serie 103 están equipadoscon un sistema de control y supervisión querealiza las funciones de control, supervisión ydiagnóstico del tren y en caso de circular endoble composición las de ambas unidades.Entre los equipos supervisados se encuentranlas unidades de tracción, el sistema de frena-do, los equipos ERTMS, aseos, puertas, climati-zación,… Los componentes de este sistema secomunican mediante dos buses: el bus de vehí-culo (MVB) y el de tren (WTB). El bus MVBinterconecta los cuatro coches que componenun semitren, en los coches extremos el MVB seconecta con el WTB. En doble tracción lascomunicaciones entre trenes se realizanmediante el bus WTB que pasa a través de losenganches automáticos.


Luis

E. M

esa

Detalle de la rodadura de un tren 103.



vicio comercial entre Madrid y Camp de Tarragonay entre Madrid y Sevilla el 22 de junio de 2007.Desde diciembre de 2007 circulan también enalgún servicio entre Madrid y Málaga. Cuando el 20de febrero de 2008 se inauguró la línea completade Madrid a Barcelona, los trenes de la serie 103pasaron a atender los servicios de Madrid a la ciu-dad condal, y los nuevos servicios de Barcelona aSevilla y a Málaga hasta que se inauguró el by-passde Madrid que enlaza las líneas de Sevilla yBarcelona sin entrar en Madrid Puerta de Atocha.En verano de 2009 volvieron a realizar estos servi-cios transversales como refuerzo a los prestadospor los trenes de la serie 102.

En el servicio de Madrid a Barcelona yadesde su inauguración cubrían el serviciodirecto (621 km kilómetros) en 2 horas y 38minutos a una notable velocidad media de 237km/h.

•• Familia de trenes Alstom-Fiat:series 104 y 114

El servicio regional en líneas de alta veloci-dad es una innovación española que no se puedeencontrar en otros países, donde la estructura dela demanda y de la oferta es muy diferente a laespañola, y además la ocupación de las líneas de

En el primer coche detrás de la cabina deconducción hay una sala que inicialmente teníauna mesa de trabajo para seis viajeros, pero queluego fue sustituida por ocho asientos tipo club.En el mismo coche hay dos salones con 24 asien-tos de clase club y un aseo.

Los coches 2 y 3 son de clase preferente,con 50 y 53 plazas respectivamente y dos aseos

En el coche 4 se encuentra la cafetería, losgalleys de cafetería y preferente, la sala de aten-ción a viajeros y servicios a bordo y la oficina delpersonal del tren

La clase turista ocupa los coches 5 al 8 con66, 70, 72 y 48 plazas. En el coche 5, además, haydos plazas para personas de movilidad reducidaque pueden viajar en silla de ruedas, para lo cualel aseo de este coche es de tamaño y disposiciónadecuado; y el coche 8 además tiene un pequeñosalón contiguo a la segunda cabina de conduc-ción. Cada uno de los coches 6, 7 y 8 dispone dedos aseos.

Los asientos son inclinables; cuentan conlámparas de lectura individual, reposapies y, en sumayor parte, son orientables en sentido de la mar-cha. Todas las plazas de clase preferente y clubcuentan con enchufes para cargar ordenadoresportátiles y teléfonos móviles, y en todo el tren haypantallas de televisión pantallas de LCD con siste-ma de audición digital en todas las butacas quepermite escuchar el sonido de la programación devideo, nueve canales de audio, que incluyen -porprimera vez en un tren- radio en directo.

Servicios

Los trenes de la serie 103 empezaron el ser-

Imagen de un coche clase turista dela serie 103. El tren tiene

264 plazas de turista.



alta velocidad muy superior a la existente enEspaña.

Sin embargo, ya en 1992 se advirtió laoportunidad que brindaba la nueva línea deMadrid a Sevilla para ofrecer un servicio regionalde Madrid a Ciudad Real y Puertollano, conside-rando que la línea tendría una baja utilización desu capacidad. Así, en octubre de 1992 comenzó eleste servicio, denominado “Lanzadera”, para elque se empleaban trenes AVE de la serie 100, losmismos que se utilizaban para el servicio de largadistancia de Madrid a Sevilla.

La decisión emplear estos trenes sedebía, por una parte, a que eran los únicosdisponibles, y por otra a que el parque exis-tente (entonces de 16 trenes) estaba clara-mente sobredimensionado para la demandade la línea de Madrid a Sevilla. Ya desde el pri-mer momento el servicio tuvo un claro éxitocomercial, pero los resultados económicosestaban lastrados por las fuertes amortiza-ciones que cargan a los trenes de alta veloci-dad y además el desarrollo del producto esta-ba frenado al no poder aumentarse mucho lasfrecuencias (lo que es básico en un servicioregional) por la elevada capacidad de cadatren (328 plazas). Por todo ello, hacia 1997 seinició una ronda de negociaciones con losfabricantes de material rodante para tratar dedefinir un tren que no existía entonces enningún lugar de mundo, más adecuado paralos servicios regionales de alta velocidad:capacidad en torno de las 220 plazas, veloci-dad máxima del orden de 270 km/h, reducidoespacio para la restauración y servicios abordo propios de tiempos de viaje recudidos,

Luis

E. M

esa

Varios trenes 103 en la estación madrileñade Puerta de Atocha.




La composición de los trenes 104 y 114 esidéntica: cuatro coches motores, de bogies, noarticulados y los coches extremos con cabina deconducción sin puerta de intercirculación. La

composición del tren es CMP-CMIp-CMI-CMT.En la serie 104, CMP: coche motor preferen-

te, CMIp: coche intermedio turista con plaza paraPMR, CMI: coche motor intermedio turista y CMT:coche motor turista. En la serie 114, CMP: cochemotor extremo primero, CMIp: coche motor

mayor accesibilidad. Se presentaron ofertascomo el llamado “mini TGV” (formado por unamotriz y cuatro coches, uno con cabina) quehabía sido estudiado para propósitos simila-res en Francia, el ICE de 4 coches o un deriva-do del Talgo XXI. Sin embargo, estos proyec-tos fueron abandonados al avanzarse en lanueva generación de líneas de alta velocidad,que habría de dar lugar a una compra masivade material rodante, lo que parecía un marcomás adecuado pasa definir la nueva flota.

En este sentido, al convocarse el nuevoconcurso en 2000, se presentaron nuevas ofertasde Siemens (cuatro coches de ICE 3) y de Alstom-CAF (basada ésta en el Pendolino), resultado estaúltima oferta la ganadora del concurso, siendoadjudicado el periodo de 20 trenes en 2001 yentregado el primero de noviembre de 2004.

Serie 114, la evolución de la 104El segundo contrato para la adquisición

de nuevos trenes de alta velocidad entre ellospara el servicio de “Lanzaderas”, se hizo enfebrero de 2004, y era de 30 unidades adiciona-les. Sin embargo, este segundo contrato fuerenegociado en 2006 reduciéndose a 13 trenes.Las unidades del contrato renegociado tienenalgunas diferencias respecto a las unidades dela serie 104 originales y han recibido el nombrede “serie 114”.

Exteriormente, la diferencia más relevantecon respecto a sus antecesores es el testero, deperfil más afilado. En cuanto a la distribucióninterior, no disponen de cafetería (aunque sí deun espacio para máquinas de restauración) y esde clase única (Turista).

Unidad 104 a su paso por Puertollano.



de seguridad pasiva (MEGA: módulo energético degran absorción) cuya función principal es absor-ber la energía que se produciría en caso de unacolisión frontal.

Tracción, freno y equipos eléctricosLos electrotrenes de las series 104 y 114 se

alimentan de la catenaria en corriente alterna a25 kV y 50 Hz. Cada unidad dispone de dos pan-tógrafos, ubicados en los coches intermedios,unidos eléctricamente mediante la línea de techo,en circulación normal sólo uno de ellos se levan-ta.

Estos trenes son de tracción distribuida.Cada tren tiene cuatro unidades de tracciónindependientes (una por coche). Cada una unidadestá formada por un convertidor de tracción de 1MW y dos motores asíncronos de 550 kW. Asípues, cada coche cuenta con dos motores asín-cronos (cada uno de los cuales ataca el eje delbogie más próximo al centro de la caja), de formaque cada uno de los ocho bogies del tren tienetracción. Ello les confiere un alto índice de masaadherente y por ello, una elevada aceleración.

La potencia continua en las ruedas es de4.000 kW, el esfuerzo máximo tracción es de 212kN, la aceleración residual a 250 km/h es de 0,095m/s2. Aceleran de 0 a 100 km/h con una media de0,72 m/s2 y de 0 a 200 km/h con una aceleraciónmedia de 0,41 m/s2.

Los trenes cuentan con freno dinámicoeléctrico regenerativo (y reostático) que actúasobre los ejes motores. El freno de servicio esconjugado neumático/electrodinámico; el deurgencia, neumático puro con canal independien-te; y el de auxilio, con mando neumático, conjuga-do neumático/electrodinámico.

El freno de estacionamiento sirve paramantener la unidad en pendiente de hasta 35mm/m con carga máxima, actúa sobre un solodisco por eje y es del tipo cilíndrico con muelleacumulador, con excepción de los cuatro ejes delos bogies extremos.

La distancia de parada desde la velocidadmáxima (250 km/h) es freno de servicio y tren vacío2.552 m; con freno de servicio en carga normal,2.776 m; con freno de urgencia en vacío, 2.385 m; ycon freno de urgencia en carga máxima, 2.671 m.

El convertidor de tracción contiene módu-los GTO. Cada unidad de tracción está equipadacon un grupo de potencia auxiliar que incluye dosconvertidores auxiliares y dos cargadores debaterías de tecnología IGBT.

RodaduraCada tren tiene ocho bogies motoriza-

dos, de tres tipos diferentes: dos bogies moto-res delanteros, situados en cada uno de losextremos de la composición, en los coches CMPy CMT; dos coches bogies motores traseros,

intermedio con plaza para PMR, CMT: cochemotor extremo trasero y CMI: coche motor inter-medio.

Los dos electrotrenes miden 107 metros.Tienen dos puertas en cada lateral de cada coche(excepto en el coche cafetería del 104 que solotiene una). Además, en uno de los extremos, dis-ponen de un mini-furgón, y en el caso del 104medio coche está ocupado por una cafetería.Cada coche cuenta con un aseo. Las cajas son dealuminio.

La masa del tren en orden de marcha es221,5 t (104) o 228,80 t (114), y en carga máxima esde 260 t (104) o 254,24 (114).

Se pueden acoplar hasta tres trenes enmando múltiple, aunque con ciertas restricciones:no pueden circular por MBF y tampoco Madrid -Sevilla con pantógrafo delantero de la primeraunidad y con el trasero de la última, por distanciaentre pantógrafos en zonas neutras. Las unida-des de las series 104 y 114 se pueden acoplar entresí aunque el enganche Scharfenberg de la serie104 es retractil y el de la serie 114 no.

Los trenes de la serie 114 tienen un sistema

que corresponden al segundo bogie de loscoches CMT y CMP; cuatro bogies motoresintermedios, situados en los coches CMIp y CMI.

Cada bogie tiene un eje motor con doscajas de grasa, dos discos de freno y un reductor;y un eje portador con dos cajas de grasa y tresdiscos de freno.

Las cajas de grasa son del tipo cojinetes decartucho y disponen de un sistema de detecciónde temperatura e indicación de anomalías.

La altura del piso cobre el carril es de 1.250mm, la distancia entre ejes de bogies es de 2.700mm, la distancia entre centro de bogies del mismo

coche de 19.000 mm. Las ruedas son monobloquey su diámetro nuevas es de 890 mm y con máxi-mo desgaste es de 810 mm.

La suspensión primaria es de muelles heli-coidales, y la secundaria es de muelles helicoida-les en el 104 y neumática en el 114. Disponen tam-bién de amortiguadores verticales y antilazo ytopes que limitan los desplazamientos posibles enel sentido vertical y horizontal.

Los bogies disponen también de sistemasde arenado y engrase de pestañas. En los bogiesdelanteros se ubican además los quitapiedras.


Como sistemas de seguridad tieneETCS/ERTMS (Niveles 1 y 2), LZB y ASFA, así comosistema de comunicación por radio GSM-R.



Luis

E. M

esa

Los trenes de la serie 104 se utilizan paralos servicios de lanzadera de

alta velocidad. En la imagen un tren 104 enla estación de Huesca.

Las comunicaciones son controladas porel sistema IRIS. Entre sus funciones se encuentranla megafonía e intercomunicación, reproducciónde música ambiental, control de las comunicacio-nes, captura de la actuación sobre los tiradoresde alarma, control en cada coche del nivel deaudio en función de la velocidad y del ruido inte-rior, soporte para la localización del tren en lalínea mediante el sistema GPS integrado, anuncioautomático, acústico y visual de la próxima esta-ción, estación de destino…

Las series 104 y 114 cuentan con un sistemade mando control y diagnóstico. Las principalesfunciones del mando control son supervisar ycontrolar funcionalidades, realizar los procedi-miento de puesta en marcha e intervenir en casode errores de funcionamiento. Las funciones quelleva a cabo el sistema de diagnóstico son ladetección de fallos, facilitar la operador las indi-caciones que debe seguir para solucionar unaanomalía y organizar la recogida de informaciónpara su análisis posterior.

Capacidad, confort y servicios al viajeroLa serie 104 tiene 237 plazas. En el primer

coche, además de la cabina de conducción, tiene31 plazas de clase club (en disposición 2+1) y unacafetería; el segundo cuenta con 67 plazas declase turista (es disposición 2+2) y una plaza paraPMR y un aseo también para PMR. El tercer cochetiene 74 plazas de turista (2+2) y un aseo; y elcuarto otras 64 plazas de turista (2+2), un aseo yla otra una cabina de conducción. El paso entrefilas es clase club es de 1.040 mm y en clase turis-ta es de 960 mm. Los asientos son reclinables yorientables en el sentido de la marcha.

Los trenes de la serie 114 tienen las mismasplazas que los de la serie 104, pese a que todasson clase turista, en disposición 2+2. Esto es debi-do a que se ha creado una zona de máquinasexpendedoras que sustituye a la cafeteria, otrapara el transporte de bicicletas, la mayor amplitudde las plataformas y la zona de PMR. Los cochesextremos tienen 56 plazas; el segundo coche en elque se ubican las máquinas expendedoras y lazona de PMR, 52 y el tercero 72.

Tanto en la serie 104 como en la serie 114todos los asientos disponen de una lámpara delectura individual. La serie 114 disponen tambiénde tomas de corriente en todas las plazas y siste-ma de video.

Servicios

Con 11 ejemplares inicialmente entregados,estos trenes comenzaron con el nuevo servicioregional entre Córdoba y Sevilla el día 29 dediciembre de 2004 (con 6 frecuencias por sentidoy día).

Unos días después, el 3 de enero de2005, se implantaron los trenes serie 104 en elservicio de Madrid a Ciudad Real y Puertollano,permitiendo aumentar la frecuencia de nuevea trece por sentido en días laborables. LasLanzaderas Madrid-Puertollano, Madrid-Toledo y Sevilla-Córdoba, se transfieren a lagestión de la Unidad de Negocio de Media



Cabina de una unidadde la serie 104

de Renfe.

Distancia (desde la de AVE) en el mes de febre-ro de 2006.

Los siguientes trenes se utilizan, desde el 15de noviembre de 2005, en la línea de Madrid aToledo. Posteriormente (20 de febrero de 2008)se extendieron los servicios Avant de Córboba aMálaga como continuación de los servicios deSevilla Córdoba; y se crearon desde el 28 de abrilde 2008 nuevos servicios Avant de Lleida a Campde Tarragona y Barcelona, de Calatayud aZaragoza y de Zaragoza a Huesca. El servicio deZaragoza a Huesca fue suprimido el 14 de octubrede 2009.

Los nuevos servicios de Córdoba a Sevillay de Madrid a Toledo se denominaban, en suscomienzos, como “AVMD”, pero desde 2007 seadoptó el nombre comercial de “Avant” que seaplicó también a los servicios de Madrid a CiudadReal y Puertollano que hasta entonces habíanmantenido la denominación de “Lanzaderas”.

La clase Club estaba implantada en loscorredores Madrid-Puertollano y Sevilla-Córdoba, no así en Madrid-Toledo, que desdesu puesta en servicio se comercializó comoclase única. El resto de corredores se hancomercializado también con clase única desdesu inicio (curiosamente en el corredor Sevilla-Córdoba-Málaga, en el tramo Sevilla-Córdobacoexistían ambas clases, y en el resto no). Laextensión de la clase única a Madrid-Puertollano y Sevilla-Córdoba se produce el 4de agosto de 2008.

En cuanto la cafetería sigue funcionado en2009 los corredores Madrid-Puertollano ySevilla-Córdoba-Málaga.

Los trenes 104 han tenido tres decoracio-


Las unidades 114 son evolución de laserie 104. Entre otras diferencias, eltestero tiene un perfil más afilado.

ofertas decantó la balanza a favor de la segun-da,lo que supuso la adquisición de 12 electrotrenesde cuatro coches (237 plazas) ca-paces de cam-biar el ancho de vía, y bicorrientes, que daría lugara la llamada serie 120 (Alvia).

Alternativamente, Talgo había avanzado enla experimentación y desarrollo de su tecnologíade cambio de ancho en los bogies motores que seconcreta con las dos motrices diesel denomina-das BT, la primera de las cuales había sido fabrica-da en Alemania (Krauss-Maffei, 1998) y la segundaen España (Talgo, 1999). Estas cabezas motricesconsiguieron el récord mundial de velocidad entracción diesel: 254,623 km/h (en el km 404,102 dela LAV Madrid Barcelona a las 21:56 del 12 de juniode 2002).

Locomotora TRAVCAPara el desarrollo de las máquinas eléctri-

cas con cambio de ancho, Talgo llegó a acuerdocon la empresa española IngeTeam con el objeti-vo de diseñar una locomotora de tracción eléctri-ca capaz de cambiar de ancho de vía y llegarhasta 260 km/h, cuya fabricación terminó a fina-les de 2003.

Después de los desarrollos de Talgo parael cambio de ancho en coches de viajeros, conti-nuó investigando en este tipo de tecnología.Primero desarrolló Talgo un sistema de cambio deancho apto para vagones de mercancías, y luegoun bogie motor que se aplicó en las locomotorasdiesel BT del proyecto Talgo XXI.

Posteriormente, en el marco del proyectoTRAVCA (Tren de Alta Velocidad con Cambio deAncho) desarrolló, junto con las españolas Teamy IDD, la locomotora L9202 “Virgen del BuenCamino” que fue la primera máquina con bogiesmotores de cambio automático de ancho de vía,además de ser una máquina bitensión, pudiéndo-se alimentar tanto a 25 kV (utilizados en las líneasde alta velocidad) como a 3 kV (líneas convencio-nales).

Así pues, la L-9202 fue la antecesora direc-ta de las motrices del tren serie 130; de ella hanheredado los bogies con motor eléctrico y cam-bio de ancho.

Tracción propia paralas composiciones Talgo serie 7

Conforme avanzaban los trabajos deconstrucción de nuevas líneas de alta veloci-dad, se necesitaba adecuar el parque a losnuevos requerimientos que iban a exigir. Por

nes: El primer tren en llegar llevaba franjas naran-jas correspondientes al producto entonces lla-mado Iris; comenzó el servicio en diciembre de2004 con colores de Alta Velocidad (blanco confranja azul) y desde julio de 2005 comenzaron arecibir la nueva decoración de Renfe Operadoraque ostentan todos los trenes de la serie, asícomo lo de la 114.

•• Trenes de tecnología Talgo yancho variable:locomotora Travca, serie 130 y dual

En 2001 Renfe había convocado un con-curso de trenes de ancho variable autopropulsa-dos al que se presentaron Talgo y CAF.

La diferencia de precio de las respetivas



Luis

E. M

esa


ello, en julio de 2002, Renfe decidió que lascomposiciones de Talgo 7 ya existentes dispu-sieran de tracción propia, tal como estaba pre-visto en el proyecto original, y convocó unconcurso para la fabricación de 44 cabezasmotrices, dotadas de rodadura desplazable,capaces de circular bajo tensión de 3.000 V encontinua y 25.000 V en alterna, y aptas paracircular a 250 km/h. El objetivo era formar conellas 22 trenes autopropulsados compuestos

por dos motrices y nueve coches intermedios.A dicho concurso concurrieron la empresaespañola Talgo (en unión con Bombardier),CAF y Siemens, aunque esta última no presen-tó posteriormente ninguna oferta. PatentesTalgo se adjudicó el concurso en octubre de2003, tras un largo proceso en el que se tuvie-ron en cuenta las características técnicas, elprecio ofertado y la compatibilidad de laslocomotoras con los coches de la serie 7.

En el otoño de 2002 se realizaron pruebasentre Montagut y Lleida remolcando una rama dela serie 7 con el prototipo del Talgo 350, con lafinalidad de homologar los coches serie 7 hasta lavelocidad de máxima de 250 km/h, para lo cual sealcanzaron hasta 275 km/h con resultados satis-factorios.

En 2003 entra en servicio el tramo deMadrid a Lleida de la LAV de Madrid a Barcelona (11de octubre) y la línea de alta velocidad de

Locomotora TRAVCA de Talgo en lostalleres de Las Matas de la empresa.




En 2004, Renfe hizo otro pedido a Talgo de48 coches, en los que, por primera vez en estaserie, se incluían 2 coches extremos y uno decafetería para poder disponer de una pequeñareserva ante posibles incidencias.

La composición final de la serieEl desarrollo de la red de alta velocidad

(algo más lento de lo esperado) hizo que en juniode 2005 Renfe renegociara los plazos y detalles dela adjudicación de febrero de 2004. Decidió quelas 26 composiciones se redujeran a 18. Sinembargo, este recorte se vio atenuado al ampliarla composición de todos los trenes de 9 a 11

coches. A la vez se adquirieron 10 cabezas motri-ces y 54 coches para formar 5 composiciones másque deberían ser entregadas entre diciembre de2007 y agosto de 2009. De este modo, el parquetotal para la serie 130 quedó establecido en 90cabezas motrices y 495 coches (45 composicio-nes), numerados S130.001 a S130.045.

Los coches fabricados para estos nuevospedidos permitieron disponer de cinco composi-ciones adicionales (ya de 11 coches) desde el vera-no de 2006, que permitieron atender con la serie7 el Talgo Triana (Barcelona-Cádiz) además susti-tuir a algunas de las 22 composiciones serie 7existentes, que pasaron al proceso de transfor-

Zaragoza a Huesca (23 de diciembre). Entonceslos coches de la serie 7 traccionados por máqui-nas de la serie 252, son encargados de hacer elservicio Altaria de Madrid a Barcelona, deZaragoza a Barcelona, de Madrid a Zaragoza y deMadrid a Huesca (2:30), circulado por las nuevaslíneas de alta velocidad, además de mantener elresto de sus servicios en ancho ibérico.

Los servicios de la serie 7 por línea de alta velo-cidad de Madrid a Huesca y de Madrid a Zaragozafueron de efímera vida, ya que solo prestaron serviciodesde finales de 2003 hasta el 27 abril de 2005, cuan-do fueron reemplazados por los nuevos trenes dealta velocidad Talgo350 (serie 102 de Renfe).

Talgo serie 7.



mación para realizar los cambios para integrarseen los nuevos trenes serie 130.

Además, otros 44 coches de clase Turistapermitieron, a partir de la Semana Santa de 2006,ir pasando las 22 composiciones existentes de 9 a11 coches.

Estos coches ya venían decorados con lanueva pintura (franjas moradas en vez de azules)y con los adaptadores para el paso de la línea detecho, y como fueron intercalados en las compo-siciones 71B a 7B22, durante muchos meses fue-ron perfectamente reconocibles al presentardiferencias con los demás coches de la mismacomposición.

En el otoño de 2006 se terminó la primeracomposición completa de la serie 130 que salió ala vía a principios de 2007.

Las fechas de entrega previstas en el con-trato eran: 12 trenes en 2007, 24 a lo largo de 2008y 9 en 2009.

El tren dual de alta velocidad es una evolu-ción de la serie 130, a las características de éstosde ancho variable y bitensión se añade la posibi-lidad de circular tanto por líneas electrificadascomo no electrificadas ya que aúnan la traccióneléctrica con motores diesel, estos últimos comoproductores alternativos de energía para los tra-mos sin catenaria.


Como consecuencia de las característicasde los coches y de las motrices, un tren de la serie130 en su configuración nominal (2 motrices y 11coches) tiene las siguientes características:Longitud del tren, 184 m; tara de tren, 312 t; masa

Talgo de la serie 130 que se pusoen servicio en 2007.

Nº pedido Pedido Motrices-coches Fecha contrato1 17 composiciones de 9 coches (158 coches) 0/158 21 de julio de 1999

2 2 composiciones (13 coches) 0/13 5 de junio de 2000

3 3 composiciones de 9 coches (27 coches) 0/27 abril de 2001

4 44 motrices 44/0 octubre de 2003

5 48 coches (5comp.+2extremos+1cafeteria de reserva) 0/48 2004

6a 26 composiciones (52 motrices y 234 coches) 52/234 febrero de 2004

6b Reduc. del pedido 5 en 16 motrices y 36 coches -16/-36 junio de 2005

6c 10 motrices y 54 coches 10/54 junio de 2005

Contratos de la serie 130



(8,1 km) en alcanzar su velocidad máxima de 250km/h

La distancia de frenado desde 250 km/h enhorizontal es de 2.300 metros (61 segundos) ydesde 200 km/h es de 1.406 metros, en amboscasos con el freno de servicio.

Tracción, freno y equipos eléctricosCada tren de la serie 130 cuenta con cua-

tro pantógrafos (dos por cada motriz: uno deellos para corriente continua y otro para alterna)conectados entre sí por la línea de techo, de 680Amperios a 25 kV en corriente alterna y 2.000Amperios a 3 kV en corriente continua. La alturadel pantógrafo en su posición más baja es de 545

mm, la altura de trabajo mínima es de 910 mm y lamáxima 2.810 mm.

Cada motriz tiene cuatro motores asíncro-nos (dos en cada bogie) y la potencia continua (yunihoraria) circulando con tensión de 25 kV es de2.400 kW y con tensión de 3 kV c.c. es de 2.000kW. La velocidad máxima en servicio es de 250km/h en ancho estándar y de 220 km/h en anchoibérico. Los trenes están configurados por soft-ware para operar en ancho estándar a 25 kV y enancho ibérico a 3.000 kV.

La masa de la motriz es de 72 toneladas, loque significa 18 toneladas sobre cada uno de suscuatro ejes motores.

Las cabezas motrices cuentan con frenoregenerativo y eléctrico además del freno neu-mático sobre dos discos por eje equipados consistema ABS. Todos los cilindros de freno son deestacionamiento, dotados con muelle acumula-dor.

La potencia del freno eléctrico es de 2.400kW a 25 kV y de 2.000 kW a 3 kV. El esfuerzo trac-tor máximo del tren es de 220 kN, el esfuerzotractor en régimen continuo es de 160 kN a velo-cidad máxima 120 km/h en corriente alterna y 80km/h en corriente continua. El esfuerzo tractor avelocidad máxima del tren es de 70 kN y el esfuer-zo tracto máximo del freno eléctrico es de 160 kN.

Cada cabeza motriz está equipada con unconvertidor doble refrigerado por agua. Comoconmutadores electrónicos de potencia se utili-zan semiconductores del tipo IGBT.

Dos onduladores auxiliares instaladostambién en el convertidor, alimentan a los servi-cios auxiliares con energía tomada desde los cir-cuitos intermedios.

de tren a plena carga, 343 toneladas; velocidadmáxima, 250 km/h. La capacidad es de 63 plazasde clase Preferente, 236 plazas de clase Turista y 1una plaza para PMR localizada en el cochePreferente PMR; lo que supone un total de 299plazas.

El tren puede circular por todas las líneaselectrificadas de Adif (excepto en la de CercedillaCotos, de vía métrica), dadas sus característicasde ancho variable y bicorriente. Es tipo (veloci-dad) 250B en líneas de alta velocidad y tipo 220Ben líneas convencionales.

Con todos los motores en servicio, a 25 kVtren a plena carga y en horizontal, 137 segundos(4,1 km) en alcanzar los 200 km/h y 201 segundos

Los trenes de la serie 130 pueden circular por todas laslíneas electrificadas de Adif excepto Cercedilla-Cotos.

RodaduraLas cabezas motrices se apoyan sobre

bogies. A diferencia del bogie clásico con conjun-tos de ejes montados de ancho fijo, en el bogie deancho variable, se utiliza un bastidor de eje(armadura), que incorpora los dos conjuntos deruedas con los correspondientes elementos deenclavamiento, que permiten el desplazamientolateral de los ejes montados durante la operaciónde cambio de ancho de vía.

La suspensión primaria está formada pormuelles helicoidales, bielas de guiado y amorti-guadores. La suspensión secundaria se realizamediante muelles helicoidales, amortiguadoresverticales y amortiguadores antilazo horizontalesy verticales.

Las ruedas son enterizas de tipo mono-bloc, siendo su diámetro cuando están nuevas de1.010 milímetros. Las cajas de grasa están dotadasde rodamientos compactos de rodillos cónicos,



todas sensorizadas mediante sondas de tempera-tura para permitir una supervisión continua de latemperatura de los rodamientos.

El primer eje del bogie en la dirección de lamarcha está equipado con arenero, quitapiedrasy engrase de pestañas.

Los coches se apoyan en rodales de rue-das independientes. Atendiendo a su ubicación enlos remolques hay dos tipos diferentes, los inter-medios que van en la unión entre remolques y los


Las cabezas motrices del 130 se apoyan sobrebogies y los coches sobre ejes.

extremos que se alojan en las cajas de ruedas delos correspondientes remolques y que estánsituadas en la zona próxima a los testeros decabeza y cola.

Los rodales están constituidos por unaestructura en forma de yugo que soporta losconjuntos de ruedas con sus elementos de freno.En su parte superior se apoyan los muelles desuspensión sobre los que reposa uno de losextremos de la caja a través de unos soportes.

La altura del piso sobre el carril es de 760mm, y el piso es continuo en todo el tren. Ello per-mite el acceso a nivel desde los andes de las nue-vas líneas de alta velocidad (760 mm), y con unúnico peldaño desde los andenes de la líneas con-vencionales y la LAV de Madrid a Sevilla (550 mm).Dado su bajo piso, no tiene peldaños, sino única-mente con un estribo abatible situado a unos 559mm sobre el carril.

Señalización, comunicaciones ysistemas de control y supervisión

El tren dispone del sistema de proteccióndel tren y señalización en cabina ETCS/ERTMS ensus niveles 1 y 2. También tiene el interface (STM)de LZB y de EBICAB, así como Asfa 200. El equipoETCS en seis trenes es de Siemens y en el resto esde Bombardier. Para las comunicaciones, disponedel sistema “tren tierra” convencional analógico, yademás del sistema digital interoperable GSM-R.

El tren está equipado con el sistema decontrol MITRAC. Se trata de un sistema modularbasado en microprocesadores, adaptable a todotipo de vehículos ferroviarios, que integra el con-trol del tren completo, el de la tracción y el de lascomunicaciones con los coches para la transmi-

sión de datos. Este sistema incluye también fun-ciones de diagnóstico, información para manteni-miento preventivo, ensayos, memorización deeventos y comunicaciones hombre-equipo.

Capacidad, confort y servicios al viajeroLos trenes de la serie 130 tienes dos clases

de acomodación para los viajeros: Turista yPreferente. Los coches 1, 2 y 3 son de clasePreferente, además este último incorpora unaplaza para PMR y un aseo adaptado. El coche 4está destinado a la cafetería, y los coches del 5 al11 son de clase Turista.

La capacidad de los diferentes tipos decoches de la serie es la siguiente: 14 plazas en loscoches extremos de de clase Preferente; 23 plazasen los coches de clase Preferente con aseo y pla-zas de PMR; y 26 plazas en los de clase Preferenteintermedio. Por lo que respecta a los coches declase Turista, tienen de 36 plazas los intermediosy de 20 plazas el coche extremo.

Los asientos son orientables en el sentidode la marcha, tanto en clase Preferente como enTurista, con la excepción de los situados en losextremos de cada coche. Ello permite que vayan afavor de la marcha el 79% de las plazas en el




Interior de un coche preferentede la serie 130.



coche Preferente extremo, el 83% en el PreferentePMR, el 92% en los Preferente intermedio, 89% enTurista y el 80% en Turista extremo. Van a favorde la marcha el 87% de los asientos en el conjun-to del tren de 11 coches.

Cada asiento cuenta con apoyapies, mesi-ta, papelera, luz de cortesía, percha y equipo per-sonalizado de recepción de sonido con mando devolumen y selector de cuatro canales digitales deaudio y dos de vídeo. Los trenes de nueva fabrica-ción (S130.028 a S130.045) disponen de enchufe encada butaca para carga de móviles y ordenadoresy de mesita entre los asientos enfrentados, perono así los trenes que proceden de composicionesde coches de serie 7 posteriormente modificados(S130.001 a S130.027)

Los coches están dotados de monitores devideo LCD TFT de 15''. Cada uno de los cochesintermedios cuenta con cuatro monitores y cadauno de los coches extremos con dos. Servicios

La entrada en servicio del tren de la serie130 estaba prevista para noviembre de 2007, sinembargo realizó un servicio excepcional el 31 deoctubre de 2007. Dicho día, debido a un retrasode más de dos horas y media del Talgo que reali-zada la ruta Gijón-Alicante (00078), se puso enservicio en la madrileña estación de Chamartín larama 130-06, que inició viaje hacia Alicante a las16:05.

Finalmente el 6 de noviembre de 2007comenzó la circulación regular comercial de laserie, bajo la denominación comercial “Alvia”, rea-lizando servicios de Madrid a Gijón y Alicante aGijón, con una frecuencia diaria por sentido.

Pocas semanas después, a partir del 23 de

nales). Los doce primeros trenes circulan desde2006 y esta serie inicial ha dado lugar a una ver-sión para servicios de Media Distancia (29 unida-des de la serie 121) y otra subserie para larga dis-tancia (16 unidades numeradas como 120.050).

Es preciso recordar que en España las líne-as convencionales son de ancho de vía ibérico(1.668 mm) y electrificadas en corriente continua(3 kV), mientras que las nuevas líneas de alta velo-cidad son de ancho de vía estándar internacional(1.435 mm) y electrificadas en corriente alterna (25kV, 50 Hz). La construcción de líneas de alta velo-cidad ofrecía la oportunidad de extender los ser-vicios rápidos más allá de los límites de la propialínea, empleando parcialmente la línea de altavelocidad y complementando el recorrido por lared convencional. Sin embargo, ello planteaba elproblema de la diferencia del ancho de vía y de latensión de electrificación, lo que fue resuelto ini-cialmente con los coches Talgo RD (RodaduraDesplazable) si bien no disponían de tracción, ypor tanto debían cambiar la máquina en la fron-tera del ancho de vía.

CAF desarrolló un sistema de cambio deancho en bogie denominado “Brava” que podíaser empleado tanto en coches como en vehículosmotores. Este bogie fue aplicado experimental-mente en dos trenes diésel TRD de la serie 594que en el periodo 2000-2003 realizaron pruebasen un cambiador CAF instalado en Majarabique yen el Tramo de ensayos de Olmedo a Medina delCampo, y en su cambiador de Río Adaja.

Una vez comprobada en el TRD la viabili-dad del bogie “Brava”, CAF comenzó el desarrollode una electrotrén de ancho variable (designadopor la empresa como “ATPRD”), en el que además


que unen Madrid con Segovia. Sin embargo, apartir del 26 de febrero de 2009 fueron reempla-zados en estos servicios Avant por los trenes dela nueva serie de alta velocidad-media distancia121.

Desde el 29 de marzo de 2008 los treness130 realizaron servicios especiales Madrid-León ya partir del 2 de noviembre de 2008 comenzarona ofrecer servicios regulares en esta ruta.

A partir del 29 de marzo de 2008 comenza-ron realizar refuerzos en los servicios Madrid-Alicante y viceversa con una frecuencia al día porsentido. Desde el 1 y 2 de junio de 2008 los trenes01166 (Altaria Madrid-Alicante) y 01167 (AltariaAlicante-Madrid) respectivamente, anteriormenteprestados con material Talgo serie 7 se realizancon trenes s130.

Desde el 15 de septiembre de 2008 realizanalgunos de los servicios Alaris que unen Madridcon Valencia, Madrid con Castellón y viceversa.

A partir de 2009 comenzaron a prestarservicios Euromed en la ruta de Alicante-Valencia-Barcelona sustituyendo a los trenes dela serie 101 que pasaron a transformación a laserie 100, y desde noviembre este año quedaroncon la exclusiva en ellos.

•• Trenes de tecnología CAF y

ancho variable: series 120, 120.05 y 121

Los electrotrenes de la serie 120 fueron losprimeros trenes autopropulsados con cambio deancho que circularon en España. Con ellos seinauguró el servicio “Alvia” (de trenes diurnosautopropulsados con cambio de ancho que cir-culan en parte de su recorrido por las líneas dealta velocidad y el resto por las líneas convencio-


diciembre de 2007, con la inauguración de la líneade alta velocidad Madrid-Segovia-Valladolidaumentaron los servicios realizados por el trenserie 130 y pasaron a circular entre Madrid yValladolid por la línea de alta velocidad en anchode vía de 1.435 mm.

El 20 de enero de 2008, los trenes serie 130comenzaron a realizar provisionalmente (porfalta de otro material) los nuevos servicios Avant

Los trenes de la serie 120 fueronlos primeros autopropulsados de ancho

variable y bitensión quecircularon en España.



120, que fue adquirido por Renfe en un concursoconvocado para dotarse de trenes capaces decambiar el ancho de vía y además de circular a250 km/h. Gracias a un precio muy competitivo,CAF pudo hacerse con el pedido, ganando a Talgo

que hasta entonces había dominado completa-mente el suministro de trenes de ancho variable.

El electrotrén de la serie 120 (del que Renfeadquirió 12 unidades en diciembre de 2001) tiene 4coches no articulados, todos ellos motores, condos bogies por coche y ofrece un total de 238plazas entre las clases Turista y Preferente ade-más de cafetería.

En junio de 2005 se firmó un segundo con-trato para el suministro de 16 trenes adicionalesde la serie 120, en su versión para largas distan-cias, disponen de un transformador de emergen-cia, condición que se puso para circular por túne-les de más de 5 kilómetros de longitud (no setrata de una condición legal, pues no figura enninguna norma española ni internacional), lo queno pueden hacer lo de la serie 120.0. Otra de lasdiferencias que presentan los 120.05 es que tienenel equipo de LZB independiente por lo que esnúmero de plazas es algo menor. Estos trenesestán numerados como 120.051 a 066 y los dosprimeros comenzaron las pruebas en el veranode 2009.

Características técnicas y prestacionesLos trenes de las series 120, 120.05 y 121 son

de tracción distribuida y tienen la misma arqui-tectura, están compuestos por cuatro coches,todos ellos motores. En todos los casos tienenuna arquitectura poco empleada en los trenesespañoles: cuentan con una única puerta porcostado en una plataforma central del coche, enlugar de dos puertas situadas en cada uno de losextremos del coche

La composición de los trenes 120 y 120.05es MCP-MIP-MIT-MTC. (MCP: coche motor con

de esta tecnología incorporó los resultados devarios años de estudio de un electrotrén de altavelocidad que había venido desarrollando laempresa española.

Fruto de ello es el electrotrén de la serie



Tracción, freno y equipos eléctricosLos trenes de la series 120, 120.050 y 121 se

alimentan a 3 kV en corriente continua y 25 kV enalterna. En cada uno de los coches extremos seubican dos pantógrafos, uno para corrientealterna y otro para continua. La captación decorriente se realiza mediante un único pantógra-fo por unidad.

Cada tren lleva ocho motores eléctricosasíncronos trifásicos, montados dos en cada unode los coches. Estos motores se ubican bajo elbastidor de los coches y a través de un eje cardanaccionan a un eje de cada bogie de la unidad. Enlas series 120 y 120.050 la potencia de cada motorde tracción es de 512 kW y en la serie 121 de 575 kW.

La potencia continua en las llantas es de4.000 kilovatios (kW) a 25 kV y 2.500 kW a 3kV.

Los trenes disponen de tres sistemas defreno: eléctrico mixto (reostático y de recupe-ración), neumático de disco y de estaciona-miento. El freno eléctrico es el sistema priorita-rio, el freno neumático se aplica como comple-mento del freno eléctrico para alcanzar elesfuerzo de frenado solicitado (“blending”). Enel caso de frenado de emergencia no se produ-ce “blending”, actuando únicamente el frenoexclusivamente neumático. La aplicación delfreno de emergencia con el tren cargado, en víarecta y horizontal produciría la detención deltren en 1.000 metros desde 160 km/h y en 2.700metros desde 250 km/h.

La timonería de freno se aplica a cada unode los dos discos de freno ubicados en cada eje.En cada uno de los ejes un cilindro de frenoincorpora también dispositivo de freno de esta-cionamiento.

cabina de clase Preferente; MIP: coche motorintermedio Preferente; MIT: coche motor inter-medio de Turista; MTC: coche motor con cabinade clase Turista.)

Los trenes de la serie 121 están compuestospor cuatro coches, designados MC1, MI1, MI2 yMC2. Los coches MC1 y MC2 son motores concabina y los MI1 y MI2 motores intermedios, todosellos de clase Turista.

Son trenes de ancho variable y bitensión.Su velocidad máxima de circulación es de 250km/h en líneas de ancho estándar electrificadasen corriente alterna a 25 kV, y de 220 en líneas deancho ibérico electrificadas en corriente conti-nua a 3 kV.

La longitud de los coches extremos es de27,900 metros y la de los intermedios de 26,780metros, siendo la longitud total de la unidad107,360 m. La masa del tren en orden de marcha esde 247 toneladas en el tren de la serie 120 y de251,3 toneladas en el de la serie 121.

En los trenes de las subseries 120.0 y 120.05cada uno de los cuatro coches está dividido endos partes casi iguales, separadas por una plata-

forma que cuenta con una puerta por costado ydos aseos. Esta configuración divide el tren enocho departamentos, en cada uno de los cualeshay entre 9 y 11 filas de asientos. Los tres primerosdepartamentos (coches 1 y 2) son de clasePreferente con tres asientos por fila, el cuartodepartamento corresponde a la cafetería y aseoaccesible para PMRs; los restantes cuatro depar-tamentos corresponden a clase Turista con cua-tro asientos por fila. Todos los asientos exceptolos extremos de cada departamento son orienta-bles en el sentido de la marcha. En total disponede 81 plazas de clase Preferente (más una paraPMRs) y de 156 plazas en clase Turista.

Los trenes de la serie 121 prestan serviciosde alta velocidad-media distancia y los ochodepartamentos son de clase única, con 282 pla-zas de Turista.

Los equipos principales se encuentransituados bajo el bastidor o sobre el techo de loscoches.

Se pueden acoplar hasta dos trenes decualquiera de las subseries (102, 120.050 o 121) enmando múltiple.



suspensión vertical y transversal, dos amortigua-dores verticales, dos antilizado y un transversal.Esta suspensión incorpora un sistema de barraantibalanceo para evitar inclinaciones excesivasen curva. Para mejorar la estabilidad de unidad,los amortiguadores antilazo operan únicamentea velocidades superiores a 125 km/h.

Cada bogie incorpora también dos arene-ros, sensores de velocidad, temperatura y anti-bloqueo. Los bogies del lado cabina de los cochesextremos incorporan el sistema de engrase depestañas.


Los trenes disponen del sistema de protec-ción del tren y señalización en cabina ETCS/ -ERTMS en sus niveles 1 y 2 y como respaldo Asfa200. Para las comunicaciones, dispone del sistema“tren tierra” convencional analógico, y ademásdel sistema digital interoperable GSM-R.

El sistema de comunicaciones está forma-do por un subsistema de megafonía y otro dealarma de viajeros. Este sistema permite la comu-

nicación entre la cabina y los viajeros, comunica-ción entre ambas cabinas, comunicación entrepuesto central y pasajeros, emisión de mensajespregrabados, intercomunicación de emergenciacon los tiradores de alarma y música ambiente.

El sistema de control y supervisión, deno-minado COSMOS, permite gestionar las comuni-caciones de una unidad y entre distintas unida-des, hace de interfaz con el tren a través de loscanales de entrada/salida y de la lógica imple-mentada en el tren y se encarga de la supervisión,monitorización y registro de los eventos del tren.

Capacidad, confort y servicios al viajeroCada coche tiene una puerta de acceso de.

La altura del piso sobre el carril es de 1.300 mm,siendo de los trenes de alta velocidad que circu-lan en España es el que presenta mayor distanciavertical entre el andén y el piso.

Cada coche tiene una puerta por costado,ubicada en el centro del mismo y de 1.000 mm deancho.

En las series 120 y 120.05 los coches 1 y 2son de clase Preferente y tienen 55 y 27 plazasrespectivamente. Los coches 3 y 4 son de claseTurista con 80 y 76 plazas respectivamente. En elcoche 2 se encuentra una plaza para PMR y lacafetería.

En la serie 121 todos los coches son de claseturista. El coche MI2 está adaptado para el uso dePMR y tiene una plataforma de mayores dimen-siones, un aseo adaptado, puertas de acceso a lasala de viajeros de mayores dimensiones parapermitir el paso de sillas de ruedas, y una ubica-ción especial para sillas de ruedas que incluye unsistema de anclaje automático e interfono para la

Los convertidores de tracción son del tipoIGBT.

RodaduraCada coche se apoya en dos bogies moto-

res, cada uno de los cuales tiene dos ejes Brava,uno motor y otro portante.

La filosofía de los ejes Brava está basadaen un eje fijo, no rotativo, y que actúa exclusiva-mente como viga de sustentación. Las ruedasestán montadas sobre un casquillo con interposi-ción de dos rodamientos, de manera que entreambos elementos existe la posibilidad de girorelativo respecto a su eje común. A su vez, el cas-quillo va montado sobre el eje sin posibilidad degiro, pero permitiendo su deslizamiento de mane-ra que se pueda cambiar el ancho de vía.

En los extremos de cada eje se localizan lascajas soporte extremo, que incorporan los ele-mentos necesarios de enclavamiento y seguridadpara el cambio de ancho de vía.

La suspensión primaria es de resortes heli-coidales. La suspensión secundaria es neumática,compuesta por dos resortes neumáticos para la



excepto el Talgo “Triana”. Además realizaban unservicio Zaragoza-Barcelona. En este servicio deMadrid a Barcelona, hicieron el mayor recorridosin paradas en un servicio comercial regular en lahistoria del ferrocarril español (660 km). Entonceslos trenes de la serie 120 circulaban a la velocidadmáxima de 200 km/h al no estar operativo el sis-tema ETCS y circular protegidos por el sistemaASFA 200.

Desde el 16 de diciembre de 2006, fecha enque entró en servicio el tramo entre el cambiadorde Puigverd y el de Roda de Barà, se aumentó unafrecuencia y estos trenes pasaron a circular 83kilómetros adicionales por la línea de alta veloci-dad. Además, consiguieron bajar por primera vezel tiempo de viaje entre ambas ciudades por

debajo de las cuatro horas. En enero de 2007 seimplantó la séptima frecuencia diaria entreMadrid y Barcelona.

Además, dos trenes de la serie 120 se asig-naron a la ruta de Madrid a Valencia, complemen-tado el servicio de los trenes Alaris de la serie 490.En esta ruta (circulando exclusivamente por líne-as de ancho ibéricos) permanecieron estos dostrenes hasta que en 2008 fueron reemplazadospor oros de la serie 130 de mayor capacidad.

La línea de alta velocidad de Madrid aBarcelona llegó a la Ciudad Condal el día 20 defebrero de 2008, por lo que el servicio Alvia (aten-dido con trenes de la serie 120) entre las dos prin-cipales ciudades españolas pasó a ser atendidocon trenes AVE a 300 km/h, y los electrotrenes dela serie 120 pasan a atender otros recorridos.

En concreto y desde el 20 de febrero de2008 sustituyen a los trenes Altaria de Madrid aLogroño (una frecuencia diaria) que se atendíancon Talgo serie 6, y de Madrid a Pamplona (4 fre-cuencias, una de las cuales continuaba aHendaya) que se atendían con Talgo serie 7.Además, desde la misma fecha, los trenes serie 120comenzaron a circular por la línea de alta veloci-dad con ETCS nivel 1 (lo que había sido autoriza-do meses antes aunque no se había llegado aaplicar), y por tanto a su velocidad máxima pasóa ser de 250 km/h. El aumento de la velocidadmáxima y la reducción del tiempo de paso por elcambiador, al no tener que reemplazar la máqui-na, permitió una reducción media del tiempo deviaje en estas rutas de unos 25 minutos.

El 15 de septiembre de 2008, con dos trenesde la serie 120, se implanta una frecuencia diariaAlvia entre Barcelona-Sants y Vigo (vía Pamplona)

comunicación con el personal del tren. En elcoche MI2 también se destina un espacio para eltransporte de bicicletas y una zona de máquinasde autoventa.

Todos los asientos (excepto los extremosde cada semidepartamento) son inclinables yorientables en el sentido de la marcha. Disponende reposapiés, mesita, brazo abatible, enchufe yconexión de audio con mando para seleccionardistintos canales.

Los trenes cuentan con un sistema deinformación al viajero que presenta la informa-ción de destino del tren, próxima estación, núme-ro de coche, temperatura y mensajes especiales.

ServiciosEl servicio comercial de los trenes de la

serie 120 comenzó entre Madrid y Barcelona el día17 de mayo de 2006, circulando por la línea de altavelocidad desde Madrid-Puerta de Atocha hastael cambiador de Puigverd de Lleida (446 km) y porla línea convencional desde aquí hasta Barcelona-Estación de Francia. Inicialmente se implantó unafrecuencia diaria sustituyendo a un tren Altaria(que estaba formado por coches Talgo serie 7 +252) y además una nueva frecuencia semanal (losviernes y domingos) sin paradas entre Madrid yBarcelona que fue el primer tren que circulócomercialmente por los baipases de Zaragoza yLleida.

Al irse recibiendo más trenes de la serie120, y ya con más experiencia en su explotación,se fueron ampliando las frecuencias y el 4 de sep-tiembre de 2006 los trenes de esta serie atendíantodos los servicios diurnos de Madrid a Barcelona(5 frecuencias diarias y dos de fin de semana)

Interior de un coche preferentede la serie 120.

que circula entre Barcelona y Zaragoza-Deliciaspor la línea de alta velocidad. Este tren sustituyeal anterior Talgo pendular “Finisterre/Covadonga” de Barcelona a Coruña, Vigo y Gijón,estableciéndose enlaces en León para Gijón y enMonforte para Coruña. Con este motivo, se abrióuna base de mantenimiento de los trenes serie120 en Barcelona.

Poco después, el 14 de diciembre de 2008los trenes de la serie 120 son encargados de aten-der los nuevos servicios Alvia en las rutas deBarcelona a Logroño y Bilbao, una frecuencia dia-ria y de Barcelona a Pamplona e Irún/Hendayacon una frecuencia. Estos servicios reducen elmejor tiempo anterior en unas dos horas y susti-tuyeron a las ramas de Barcelona a Bilbao y aHendaya del “Estrella Pío Baroja”. El 26 de julio de2009 se implantó una segunda frecuencia diariaAlvia en estas rutas de Barcelona a Bilbao y aHendaya, sustituyendo en este caso al veteranoTalgo III “Miguel de Unamuno” cuyo material es

Madrid a Pamplona, lo que fue posible desde el 14de junio de 2009 en que dos frecuencias diariasde Madrid a Pamplona hasta entonces atendidascon tren de la serie 120, pasaron a ser cubiertaspor trenes de la serie 130.

En síntesis, en la primavera de 2010 lasrutas que atendían los trenes de la serie 120 eran:Desde la base de Madrid Santa Catalina (4 trenes)los servicios de Madrid a Logroño (una frecuen-cia) y a Pamplona (dos frecuencias); y desde labase de Barcelona Can Tunis (8 trenes) los servi-cios de Barcelona a Vigo (una frecuencia), aBilbao (dos frecuencias) y a Irún/Hendaya (2 fre-cuencias). Los servicios que habían realizadoanteriormente y que ya no realizaban en dichafecha eran los de Madrid a Barcelona, deZaragoza a Barcelona y de Madrid a Hendaya víaPamplona.

retirado tras casi 45 años en servicio. Para poderatender estos servicios con trenes de la serie 120fue preciso liberar dos trenes del servicio de



Cabina de conduccióndel tren serie 120.



Composición

Unidades

Fabricante

Fecha contrato

Coste unitario (millones de euros)

Año de construcción

Año de recepción (primer tren)

CARACTERÍSTICAS GENERALESArquitectura

Articulado

Ancho de vía (mm)

Tensión de electrificación (kV)

Velocidad máxima (km/h)

Potencia continua en 25kV (kW)

Esfuerzo tractor máx. llantas (reg. continuo) (daN)

Esfuerzo tractor máximo en el arranque (daN)

Esfuerzo tractor a la velocidad máxima (daN)

Ejes totales

Ejes motores

Ejes remolque

BOGIESNúmero de bogies

Distancia entre bogies (mm)

Empate bogies (mm)

Diametro ruedas nuevas (mm)

MOTORES DE TRACCIÓN Y AUXILIARESNúmero de motores

Tipo de motor

FRENOFreno dinámico

Freno neumático continuo

Freno de estacionamiento

EQUIPO ELÉCTRICOSemiconductores de potencia

CARACTERÍSTICAS DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDADserie 100

M+8R+M

18

Alstom

mar-89

17,65

1992

T. concentrada

Sí

1.435

25kV 50Hz / 3kv

300

8.800

22.000

22.000

10.560

26

8

18

13

18.700

3.000

8

Síncronos

Electrico reost.

Aire comprimido

Sí

GTO

serie 100RM+8R+M

18

Alstom

2007

2007

T. concentrada

Sí

1.435

25kV 50Hz / 3kv

300

8.800

22.000

22.000

10.560

26

8

18

13

18.700

3.000

8

Síncronos

Electrico reost.

Aire comprimido

Sí

GTO

serie 101M+8R+M

6

Alstom

1995

1997

T. concentrada

Sí

1.668

25kV 50Hz / 3kv

220

8.800

22.000

22.000

10.560

26

8

18

13

18.700

3.000

8

Síncronos

Electrico reost.

Aire comprimido

Sí

GTO

serie 102M+12R+M

16

Talgo

jul-01

21,16

2004

T. concentrada

Sí

1.435

25kV 50 Hz

330

8.000

20.000

20.000

9.000

21

8

13

4+13rodales

11.000

2.650

1.040

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 112M+12R+M

30

Talgo

22,47

2009

T. concentrada

Sí

1.435

25kV 50 Hz

330

8.000

20.000

20.000

9.000

21

8

13

4+13rodales

11.000

2.650

1.040

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 103(M-R-M-R)+(R-M-R-M)

26

Siemens

25,12

2007

T. distribuida

No

1.435

25kV 50 Hz

350

8.800

25.150

28.300

9.000

32

16

16

16

17.375

2.500

920

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT



ACOPLAMIENTOAparato de enganche

Uds. en mando múltiple

DIMENSIONESMasa en vacío en orden de marcha (t)

Masa con carga nominal (t)

Masa por eje (t)

Longitud total (mm)

Altura vehículos extremos (mm)

Altura vehículos intermedios (mm)

Anchura vehículos ext. (mm)

Altura del piso sobre el carril (mm)

OTROS EQUIPOSComunicaciones


PLAZAS Y CONFORTPlazas totales

Plazas turista

Plazas preferente

Plazas club

Plazas PMR

Asientos orientables

Cafetería

Furgón

Cuarto de supervisor

Aseos normales

Aseos PMR

Puertas por costado

RATIOSPotencia específica (kW/t)

Plazas / m de tren

Masa del tren / plaza

Plazas por aseo

Plazas por puerta por costado

serie 100

Scharfenberg

2

392,6

421,5

17,2

200.150

2.904

1.065

GSM-R

A,L,E1(8)

329

212

78

38

1

No

Sí

Sí

Sí

8

2

7

22,41

0,84

1,19

32,9

47,0

serie 100R

Scharfenberg

2

392,6

421,5

17,2

200.150

2.904

1.065

GSM-R

A, L, E1(8)

332

211

78

41

2

No

Sí

Sí

Sí

8

2

7

22,41

0,85

1,18

33,2

47,4

serie 101

Scharfenberg

2

392,6

421,5

17,2

200.150

2.904

1.065

GSM-R

A,L,B

321

212

108

0

1

No

Sí

Sí

Sí

8

2

7

22,41

0,82

1,22

32,1

45,9

serie 102

Scharfenberg

2

329

350

17

200.000

4.000

3.370

2.960

760

GSM-R

A, L, E1, E2

318

195

76

45

2

Sí

Sí

No

Sí

7

1

9

24,32

0,97

1,03

31,8

35,3

serie 112

Scharfenberg

2

329,2

357

17

200.000

4.000

3.370

2.960

760

GSM-R

A, L, E1, E2

365

292

71

0

2

Sí

Sí

No

Sí

7

1

9

24,30

1,11

0,90

36,5

40,6

serie 103

Scharfenberg

2

425

462

15

200.000

3.890

3.890

2.950

1.265

GSM-R

(L),A,E1,E2

407

264

103

38

2

Sí

Sí

SÍ

Sí

10

1

11

20,71

0,96

1,04

40,7

37,0

ASFA A • LZB L • ETCS1 E1 • ETCS2 E2 • Ebicab B • ( ) STM



Composición

Unidades

Fabricante

Fecha contrato

Coste unitario (millones de euros)

Año de construcción

Año de recepción (primer tren)

CARACTERÍSTICAS GENERALESArquitectura

Articulado

Ancho de vía (mm)

Tensión de electrificación (kV)

Velocidad máxima (km/h)

Potencia continua en 25kV (kW)

Esfuerzo tractor máx. llantas (reg. continuo) (daN)

Esfuerzo tractor máximo en el arranque (daN)

Esfuerzo tractor a la velocidad máxima (daN)

Ejes totales

Ejes motores

Ejes remolque

BOGIESNúmero de bogies

Distancia entre bogies (mm)

Empate bogies (mm)

Diametro ruedas nuevas (mm)

MOTORES DE TRACCIÓN Y AUXILIARESNúmero de motores

Tipo de motor

FRENOFreno dinámico

Freno neumático continuo

Freno de estacionamiento

EQUIPO ELÉCTRICOSemiconductores de potencia

serie 104M-M-M-M

20

Alstom/CAF

oct-01

11,39

2002-2004

2004

T. distribuida

No

1.435

25kV 50 Hz

250

4.400

21.200

21.200

5.000

16

8

8

8

19.000

2.700

890

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 114M-M-M-M

13

Alstom/CAF

13,05

2009

T. distribuida

No

1.435

25kV 50 Hz

250

4.400

21.200

21.200

5.000

16

8

8

8

19.000

2.700

890

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 120M-M-M-M

12

CAF

dic-01

10,23

2001-2005

2006

T. distribuida

No

1.435/1.668

25kV 50Hz / 3kV

250

4.000

15.500

15.500

5.500

16

8

8

8

19.000

2.800

850

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 121M-M-M-M

16

CAF

13,93

2009

T. distribuida

No

1.435/1.668

25kV 50Hz / 3kV

250

4.000

15.500

15.500

5.500

16

8

8

8

19.000

2.800

850

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

serie 130M-11R-M

45

Talgo

jun-05

16,72

2005-

2007

T. concentrada

Sí

1.435/1.668

25kV 50Hz / 3kV

250

4.800

16.500

22.000

6.000

20

8

12

4+16rodales

10.650

2.800

1.010

8

Asíncrono trifas.

Eléctrico recup.

Aire comprimido

Sí

IGBT

CARACTERÍSTICAS DE LOS TRENES DE ALTA VELOCIDAD



ACOPLAMIENTOAparato de enganche

Uds. en mando múltiple

DIMENSIONESMasa en vacío en orden de marcha (t)

Masa con carga nominal (t)

Masa por eje (t)

Longitud total (mm)

Altura vehículos extremos (mm)

Altura vehículos intermedios (mm)

Anchura vehículos ext. (mm)

Altura del piso sobre el carril (mm)

OTROS EQUIPOSComunicaciones


PLAZAS Y CONFORTPlazas totales

Plazas turista

Plazas preferente

Plazas club

Plazas PMR

Asientos orientables

Cafetería

Furgón

Cuarto de supervisor

Aseos normales

Aseos PMR

Puertas por costado

RATIOSPotencia específica (kW/t)

Plazas / m de tren

Masa del tren / plaza

Plazas por aseo

Plazas por puerta por costado

ASFA A • LZB L • ETCS1 E1 • ETCS2 E2 • Ebicab B • ( ) STM

serie 104

Scharfenberg

3

221,5

240

17

107.900

4.123

4.123

2.920

1.250

GSM-R

A,(L),E1,E2

237

205

0

31

1

Sí

Sí

No

6

1

7

19,86

1,07

0,93

23,7

33,9

serie 114

Scharfenberg

3

228,8

247,8

17

107.900

4.200

4.200

2.920

1.250

GSM-R

A,(L),E1,E2

238

236

0

0

2

Sí

No

No

6

1

8

19,23

1,04

0,96

23,8

29,8

serie 120

Scharfenberg

2

233

259

17

107.360

4.230

4.230

2.920

1.300

GSM-R / TT

A,E1,E2

238

156

81

0

1

Sí

Sí

No

Sí

6

1

4

17,17

1,02

0,98

23,8

59,5

serie 121

Scharfenberg

2

251,4

17

107.360

4.230

4.230

2.920

1.300

GSM-R / TT

A,E1,E2

282

281

0

0

1

Sí

No

No

3

1

4

15,91

1,12

0,89

28,2

70,5

serie 130

Scharfenberg

2

312

335,9

18

184.158

4.030

3.365

2.942

760

GSM-R / TT

A,L,E1,E2,B

299

236

61

0

2

Sí

Sí

No

Sí

7

1

8

15,38

0,96

1,04

29,9

37,4

Alta velocidad en España, líneas y trenes 239M O N O G R A F Í A S V Í A L I B R E

Presentación

Visión general de la alta velocidadPrincipios de la alta velocidadVentajas de la alta velocidadLa velocidad en los orígenes del ferrocarril

Enfoque moderno de la mejora de la velocidad en el mundoEvolución de la velocidad en EspañaPanorámica de la alta velocidad en el mundoPanorámica de la alta velocidad en España

Líneas españolas de alta velocidadCaracterísticas generales de las líneas de alta velocidadLa construcción de las líneas de alta velocidadLa línea de alta velocidad de Madrid a SevillaLa línea de alta velocidad de Madrid a BarcelonaLa línea de alta velocidad de Zaragoza a HuescaLa línea de alta velocidad de Madrid a ToledoLa línea de alta velocidad de Madrid a MálagaLa línea de alta velocidad de Madrid a ValladolidLínea de Olmedo a Medina del CampoLínea de Barcelona a PerpignanLíneas de alta velocidad en construcción

Trenes de alta velocidadCaracterísticas generales de los trenes de alta velocidadFamilias internacionales de los trenes de alta velocidadTrenes españoles de alta velocidad

AnexosRazones técnicas del menor consumo de energía en el tren de alta velocidadCaracterísticas de los trenes de alta velocidad

4

56

1029

33394957

7071

7881

99119123128132142143145

156157165190

18235

Índice

alta_velocidad.pdf

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