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ADENDA 1

RESPUESTAS AL INFORME CONSOLIDADO DE SOLICITUD DE ACLARACIONES,

RECTIFICACIONES Y/O AMPLIACIONES A LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL

DEL PROYECTO “CENTRAL DE PASADA MEDITERRANEO”

PRESENTADO POR

MEDITERRANEO S.A.

Adenda 1 – Página i

ADENDA 1

RESPUESTAS AL

INFORME CONSOLIDADO DE SOLICITUD DE ACLARACIONES, RECTIFICACIONES Y/O AMPLIACIONES A LA

DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO “CENTRAL DE PASADA MEDITERRANEO”

INDICE

1. Descripción de proyecto .......................................................................................... 1

2. Plan de cumplimiento de la Legislación Ambiental Aplicable - Normativa Ambiental ....................................................................................................................... 99

3. Plan de cumplimiento de la Legislación Ambiental Aplicable - Permisos Ambientales Sectoriales ............................................................................................. 125

4. Efectos, características o circunstancias del Artículo 11 de la Ley que dan origen a la necesidad de efectuar un EIA .................................................................. 141

5. Línea base ............................................................................................................. 160

6. Predicción y evaluación de impactos y situaciones de riesgo.......................... 238

7. Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación ........................ 244

8. Medidas de prevención de riesgos y control de accidentes, si correspondieren 267

9. Plan de seguimiento de las variables ambientales relevantes que dan origen al EIA 272

10. Participación Ciudadana ...................................................................................... 277

11. Otras consideraciones ......................................................................................... 286

Adenda 1 – Página ii

ANEXOS: Anexo DP-1 Programación Proyecto Central Mediterráneo Carta Gantt

Anexo DP-2 Plano Poza de Inundación

Anexo DP-3 Planos Obra de desvío para construcción bocatoma- alternativa túnel de

desvío

Anexo DP-4 Metodología de trabajo para ejecutar la excavación y fortificación de

túneles

Anexo DP-5 Plano Obra rechazo de carga

Anexo DP-6 Planos Obra de restitución

Anexo DP-7 Planos Rutas de acceso

Anexo DP-8 Planos Caminos de construcción

Anexo DP-9 Planos Caminos de acceso y cursos de agua superficial

Anexo DP-10 Planos Detalle Botaderos

Anexo DP-11 Plan de Manejo y Cierre de Botaderos del proyecto

Anexo DP-12 Planos Franja de Seguridad

Anexo DP-13 Planos Diseño Estructuras

Anexo DP-14 Resultados Franja de Seguridad para cada vano del trazado

Anexo DP-15 Cruce aéreo sobre Esturario Reloncaví

Anexo DP-16 Plano Emplazamiento Obras

Anexo DP-17 Plano paralelismos y atraviesos

Anexo DP-18 Planos obras temporales de construcción

Anexo DP-19 Plano Layout Campamento

Anexo DP-20 Plano Detalles Arquitectura Campamento

Anexo DP-21 Plano Detalles Plantas de Hormigón

Anexo DP-22 Mapa Geológico Geotécnico Empréstitos N° 1 y N° 2

Anexo DP-23 Planos Planta Productora de Áridos

Anexo DP-24 Plano Diseño Piscinas Decantación

Anexo DP-25 Dictámenes Contraloría

Anexo DP-26 Plan de Seguridad y Salud Ocupacional

Anexo DP-27 Cartografía Digital del Proyecto

Anexo DP-28 Criterios de diseño de los estaques de almacenamiento de combustibles

Anexo DP-29 Plan de contingencias ante derrames

Anexo DP-30 Aseguramiento de Caudal Ecológico

Anexo DP-31 Plan de Abandono de Instalaciones del proyecto

Adenda 1 – Página iii

Anexo DP-32 Caracterización de Lodos Proyectos Similares

Anexo DP-33 Análisis de Campos Electromagnéticos y efectos ambientales

Anexo ARQ-1 Informe Arqueológico Complementario

Anexo ARQ-2 Informe Arqueológico Variante LdT

Anexo ARQ-3 Cartografía Línea de Base Actualizada Arqueología

Anexo CA-1 Línea de Base Calidad del Agua Superficial

Anexo EI-1 Matriz de Impactos Actualizada

Anexo FA-1 Línea de Base Actualizada Fauna

Anexo FV-1 Localización unidades con Ciprés de la Cordillera y Lingue

Anexo FV-2 Plan de rescate y relocalización Ciprés de la Cordillera y Lingue

Anexo FV-3 Actualización informe Línea de Base componente Flora y Vegetación

Anexo FV-4 Cartografía Línea de Base componente Flora y Vegetación

Anexo FV-5 Información Digital del Plan de Manejo Forestal

Anexo GGR-1 Planos de Estudios Geológicos

Anexo GGR-2 Estudio Mediante Refracción Sísmica

Anexo GGR-3 Informe Peligro de Remoción en masa

Anexo LIM-1 Línea de Base Actualizada Limnología Área Central

Anexo LIM-2 Línea de Base Actualizada Limnología Área Empréstito

Anexo MH-1 Emplazamiento Familias Indígenas

Anexo MH-2 Figuras Medio Humano

Anexo MH-3 Tabulación de los resultados Medio Humano

Anexo PA-1 Fichas de Unidades de Paisaje Central

Anexo PA-2 Fichas de Unidades de Paisaje Línea

Anexo PA-3 Cuencas Visuales y Puntos de Observación de Paisaje

Anexo PA-4 Modelación Paisaje Sin y Con Proyecto Unidad de Paisaje Lago Tagua

Tagua (UP N°2) y Puelo (UP N°3)

Anexo PAS-89 Permiso Ambiental Sectorial del Art 89 Empréstito 2

Anexo PAS-90 Permiso Ambiental Sectorial del Art 90





Anexo PR-1 Análisis de Seguridad

Anexo PR-2 Manual de Prevención de Incendios

Adenda 1 – Página iv

Anexo PR-3 Control Riesgos Principales

Anexo QE-1 Informe Cálculo Caudal Ecológico

Anexo RU-1 Informe Actualización Emisiones Sonoras

Anexo RH-1 Antecedentes presentación DGA

Anexo RH-2 Plano Perfil Longitudinal Río Manso

Anexo RH-3 Estimación de Caudales

Anexo RH-4 Perfiles Batimétricos Rio Manso

Anexo SU-1 Linea de Base Edafología Actualizada

Anexo TU-1 Línea de Base Actualizada Turismo

TABLAS

Tabla DP-01 Caudales mensuales totales que dispondrá el proyecto Central de

Pasada Mediterráneo

Tabla DP-02 Detalle de derechos consuntivos en tramitación

Tabla DP-03 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Petrohué-Puelo) durante la

ejecución del proyecto

Tabla DP-02 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Puelo-Puelche) durante la


Tabla DP-03 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puelo - Puerto El Canelo)

durante la ejecución del proyecto

Tabla DP-06 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puerto Maldonado -

Cheyre) durante la ejecución del proyecto

Tabla DP-07 Obras de atravieso cursos de agua

Tabla DP-08 Botaderos: Altura máxima, mínima y taludes

Tabla DP-09 Propiedades para el cálculo de estabilidad en rellenos. Terreno de

apoyo

Tabla DP-10 Propiedades para el cálculo de estabilidad en rellenos. Material del

relleno

Tabla DP-11 Huellad de acceso

Tabla DP-12 Capacidad de plantas de tratamientos de aguas servidas

Tabla DP-13 Ubicación de plantas de tratamientos de aguas servidas

Tabla DP-14 Ubicación de plantas de hormigón


Tabla DP-16 Coordenadas y cotas de los vértices del Empréstito 1

Adenda 1 – Página v

Tabla DP-17 Coordenadas y cotas de los vértices del Empréstito 2


Tabla DP-19 Ubicación de Piscinas Decantadoras para cada área

Tabla DP-20 Dimensión y ubicación de Piscinas Decantadoras



Tabla DP-22 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Puelo-Puelche) durante la


Tabla DP-23 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puelo - Puerto El Canelo)


Tabla DP-24 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puerto Maldonado -


Tabla DP-25 Estimación flujo vehicular medio diario asociado a la etapa de

construcción

Tabla DP-26 Flujo medio anual por Ruta V69

Tabla DP-27 Flujo medio anual por Ruta V721



Tabla DP-30 Demanda de agua por instalación generadora de RILes

Tabla DP-31 Demanda de agua por instalación generadora de aguas servidas

Tabla DP-32 Volumen de extracción de áridos

Tabla DP-33 Necesidades de hormigón por obras

Tabla DP-34 Operación para caudal mínimo

Tabla DP-35 Nivel de producción mensual

Tabla DP-36 Nivel de producción diario

Tabla DP-37 Nivel de producción horario

Tabla DP-38 Volumen de efluentes líquidos generados y descargados

Tabla DP-39 Forma de evacuación de descarga de RILes

Tabla DP-40 Análisis de Peligrosidad de Acuerdo al DS Nº 148

Tabla LEG-01 Puntos de generación y descarga de RILes

Tabla LEG-02 Caudales de descarga de RILes

Tabla LEG-03 Programa de Monitoreo

Tabla LEG-04 Ubicación y punto de descarga efluentem plantas de tratamiento de

aguas servidas

Adenda 1 – Página vi

Tabla LEG-05 Variables para cálculo de pérdida por inserción

Tabla LEG-06 Cálculo de pérdida por inserción a distintas frecuencias

Tabla LEG-07 Almacenamiento residuos domésticos

Tabla LEG-08 Análisis de Peligrosidad de Acuerdo al DS Nº 148

Tabla LEG-09 Tipos de Contenedor para Residuos Peligrosos

Tabla PAS-01 Caudal, duración y tipo de descarga de RILes

Tabla PAS-02 Descripción de la Flora presente en las áreas a intervenir

Tabla PAS-03 Programa de Monitoreo a Descargas de PTAS. Etapa de Operación

Tabla PAS-04 Programa de Monitoreo de Calidad del Agua de Río Manso. Etapa

de Construcción y Operación

Tabla DC-01 Alturas de barreras a considerar

Tabla DC-02 Efluentes Industriales

Tabla DC-03 Efluentes domiciliarios

Tabla DC-04 Coordenadas de los Sitios de Relevancia Ambiental

Tabla DC-05 Niveles de Ruido en Áreas Sensibles de Fauna

Tabla DC-06 Criterios de relevancia de vibraciones

Tabla DC-07 Distancia a tronaduras

Tabla DC-08 Identificación localidades a lo largo del proyecto

Tabla DC-09 Directiva Comunidad Domingo Cayún Panicheo

Tabla DC-10 Integrantes Comunidad Domingo Cayún Panicheo

Tabla PA-01 Unidades de paisaje sector línea de transmisión

Tabla GGR-01 Ubicación y Longitud de los Perfiles de Refracción Sísmica

Tabla GGR-02 Características de los volcanes Osorno, Calbuco, Tronador y Yate

Tabla RU-01 Proximidad de Receptores a Plantas de Hormigón y Áridos

Tabla RU-02 Niveles de Ruido en Áreas Sensibles de Fauna

Tabla RH-01 Caudales y derechos de agua río Manso

Tabla RH-02 Estimación de pérdida de material durante la construcción de

ataguía aguas arriba

Tabla RH-03 Estimación de pérdida de material durante la construcción de

ataguía aguas abajo

Tabla RH-04 Estimación de pérdida de material durante la construcción de portal

de entrada túnel de desvío

Tabla LIM-01 Coordenadas de las estaciones de muestreo en el río Manso

Adenda 1 – Página vii

Tabla LIM-02 Variables bióticas y abióticas medidas en las diferentes estaciones

de muestreo

Tabla MH-01 Viviendas levantadas LDT

Tabla MH-02 Viviendas levantadas Obras Central

Tabla MH-03 Vivienda levantada base de operaciones B-04

Tabla MH-04 Viviendas levantadas

Tabla MH-05 Viviendas catastradas por sector

Tabla MH-06 Viviendas catastradas entorno al trazado de la LdT

Tabla MH-07 Población Sector: Sexo y Distribución etaria

Tabla MH-08 Principales Actividades Laborales por Sectores

Tabla MH-09 Nivel de Alfabetización y Estudio Alcanzado

Tabla MH-10 Sistema Previsional y Lugar de Consulta de los pobladores

encuestados

Tabla MH-11 Viviendas y Servicios Básicos en el área de estudio

Tabla MH-12 Sitios de Significación por Sector

Tabla MH-13 Senderos, comuna de Cochamó

Tabla MH-14 Diseño de la Encuesta de Medio Humano

Tabla MH-15 Catastro y Tamaño de los predios

Tabla MH-16 Superficie por uso de suelo comuna de Cochamó

Tabla MH-17 Oferta Transporte Terrestre, Comuna de Cochamó

Tabla MH-18 Oferta Transporte Lacustre, Comuna de Cochamó

Tabla MH-19 Oferta Transporte, Comuna de Cochamó

Tabla MH-20 Actividad apícola

Tabla MH-21 Áreas de Manejo y Superficie

Tabla MH-22 Caletas pesqueras comuna de Cochamó

Tabla MH-23 Puentes Comuna de Cochamó

Tabla MH-24 Senderos Comuna de Cochamó

Tabla MH-25 Oferta Transporte Terrestre, Comuna de Cochamó

Tabla MH-26 Oferta Transporte Lacustre, Comuna de Cochamó

Tabla MH-27 Oferta Transporte, Comuna de Cochamó

Tabla MH-28 Flujo Medio Anual por ruta V69

Tabla MM-01 Medidas consideradas en el abandono de obras temporales

Tabla MM-02 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Petrohué-Puelo) durante la


Adenda 1 – Página viii

Tabla MM-03 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Puelo-Puelche) durante la


Tabla MM-04 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puelo - Puerto El Canelo)


Tabla MM-05 Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puerto Maldonado -


Tabla PAC-01 Especies con influencia directa a áreas Botaderos

Tabla PAC-02 Relación del Proyecto con Estrategia Regional de Desarrollo (Cap.1.3)

Tabla PAC-02 Relación del Proyecto con Estrategia Regional de Desarrollo (Cap.1.5)

FIGURAS

Figura DP-01 Ubicación Botaderos

Figura DP-02 Esquema zanjas drenantes botaderos

Figura DP-03 Mapa geológico del proyecto

Figura DP-04 Esquema de las fuerzas resultantes que actúan sobre una masa

deslizante

Figura DP-05 Sistema de fuerzas actuantes en una rebanada

Figura DP-06 Método de Janbu

Figura DP-07 Análisis de estabilidad global del Botadero nº1 en condiciones

estáticas


dinámicas


estáticas


dinámicas


estáticas


dinámicas


estáticas


dinámicas

Adenda 1 – Página ix

Figura DP-15 Detalle de Franja de seguridad

Figura DP-16 Esquema general del proceso de lodo activado

Figura DP-17 Unidades del Tratamiento de Aguas Túnel

Figura LEG-01 Trayectoria del sonido con o sin barrera

Figura GGR-01 Mapa geológico de la zona del proyecto. En rectángulo de color rojo

el área del proyecto. En línea de color rojo trazado esquemático de

la línea de transmisión.

Figura GGR-02 Esquema geológico-estructural del área del trazado de la línea

eléctrica. Las fallas están demarcadas en líneas de color negro

Figura GGR-03 Traza Principal de la ZFLO y Mecanismos de Sismos Corticales

Atribuidos a ella (tomada de Lange et al, 2008)

Figura GGR-04 Esquema de Ubicación de la Zona de Falla Liquiñe-Ofqui

Figura GGR-05 Ubicación de los volcanes Osorno, Calbuco, Tronador y Yate con

respecto al proyecto

Figura RH-01 Hidrograma Río Manso bajo la junta con el Río Torrentoso

Figura RH-02 Caso Base (Planteado en EIA)

Figura RH-03 Alternativa construcción bocatoma

Figura MH-01 Localización cultivos Apícolas

Figura MH-02 Localización de caletas pesqueras y Áreas de Manejo

Figura-MH-03 Red vial comuna de Cochamó

Figura MM-01 Funcionamiento Barreras Acústicas

Figura MM-02 Eficiencia de Atenuación de Barreras Acústicas

Figura MM-03 Subestación Relconcaví. Paño de conexión para Cochamó

Figura PAC-01 Variante Línea de Alta Tensión

FOTOGRAFÍAS

Fotografía DP-01 Traslado de maquinaría y materiales en barcaza Caupolicán

Fotografía MH-01 Sede Junta de Vecinos Nº 26 El Torrentoso

Adenda 1 – Página x

Fotografía MH-02 Pista de Aterrizaje Paso el León

Fotografía MH-03 Ganadería en el sector de Puelo

Fotografía MH-04 Cultivos Apícolas

Fotografía MH-05 Establecimiento de venta y producción de miel

Fotografía MH-06 Centros de cultivos Estuario del Reloncaví

Adenda 1 – Página 1

ADENDA 1

RESPUESTAS AL INFORME CONSOLIDADO DE SOLICITUD DE ACLARACIONES,

RECTIFICACIONES Y/O AMPLIACIONES A LA DECLARACIÓN DE IMPACTO AMBIENTAL DEL PROYECTO

“CENTRAL DE PASADA MEDITERRANEO”

1. Descripción de proyecto

DERECHOS DE AGUA

1. El titular plantea la posibilidad que el proyecto utilice dos derechos de

aprovechamiento de aguas no consuntivos: Resolución (DGA) N° 145/08, en favor de Mediterráneo S.A., y Resolución (DGA) N°183/08, en favor de Agroinversiones del Sur S.A. Sobre lo anterior, se estima conveniente presentar, en forma de tabla, la información referida a los caudales mensuales totales de que se dispondrá, desglosado según su ejercicio. Indicar claramente el caudal mínimo y máximo que le otorga el derecho y los meses en que estos se verifican.

Respuesta: El proyecto contempla el uso de los derechos de agua no consuntivos otorgados por la Dirección General de Aguas Región de Los Lagos mediante resoluciones N°145/2008 y N°183/2008. En la Tabla DP-01 se presenta la información referida a los caudales mensuales totales que dispone el Proyecto de acuerdo a las resoluciones indicadas previamente. La información se presenta desglosada según su ejercicio: Permanente y continuo; Eventual y continuo; Eventual y discontinuo.

Tabla DP-01

Caudales mensuales totales que dispondrá el proyecto Central de Pasada Mediterráneo

Ejercicio Ene Feb Mar Abr May Jun Jul Ago Sep Oct Nov Dic

Permanente y continuo (1)

45,2 30,8 22,7 23,2 59,4 91,5 104,4 107,1 99,3 115,5 115,9 88,8

Eventual y continuo (2)

90,0 58,6 36,3 82,4 111,6 79,5 66,6 63,9 71,7 55,5 55,1 82,2

Eventual y discontinuo (3)

0,0 0,0 0,0 0,0 50,0 134,7 105,0 101,3 49,8 70,5 103,8 58,7

Total 135,2 89,4 59 105,6 221 305,7 276,0 272,3 220,8 241,5 274,8 229,7

(1) Ejercicio permanente y continuo según Res. DGA N°145/2008. (2) Ejercicio eventual y continuo según Res. DGA N°145/2008. (3) Ejercicio eventual y discontinuo según Res. DGA N°183/2008.


Con respecto a los caudales máximos y mínimos asociados a estos derechos de aguas, considerando los ejercicios: permanente y continuo, eventual y continuo, y eventual y discontinuo, el valor máximo se otorga en el mes de Junio y alcanza los 305,7 m3/s y el mínimo se otorga en el mes de Marzo y alcanza los 59,0 m3/s.

2. Respecto al cronograma de construcción se requiere el titular aclare por qué se considera la ejecución de obras de desvío para la construcción de la bocatoma, luego de un año de finalizada la misma. Respuesta: El cronograma presentado en el EIA contenía un error de impresión, en efecto el proyecto no considera obras de desvío una vez finalizadas las obras de la bocatoma. En Anexo DP-1 se adjunta lámina N° 010-011-001-101-01, “Programación Proyecto Central Mediterráneo Carta Gantt” con la nueva programación que corrige la situación indicada.

3. El cronograma debe incluir las demás actividades del proyecto, tales como habilitación y operación de las plantas de áridos, empréstitos y botaderos; corta y reforestación de bosque y la aplicación de medidas de mitigación, entre otros componentes, que son parte integral del proyecto.

Respuesta: En Anexo DP-1 se adjunta lámina N° 010-011-001-101-01, “Programación Proyecto Central Mediterráneo Carta Gantt” que incluye lo solicitado.

DESCRIPCION DE SUS OBRAS Y PARTES ASOCIADAS

Bocatoma

4. Si bien el proyecto contempla una central hidroeléctrica de pasada, ella requiere la

construcción de obras hidráulicas que permitan el desvío de las aguas hacia el túnel de aducción, lo que generará aguas arriba de las compuertas un embalsamiento o remanso de las aguas del río. Al respecto se solicita señalar claramente la superficie del embalse o remanso, su volumen, temporalidad, fluctuación y la cota máxima que éste podría alcanzar. Acompañar la cartografía digital que fuese necesaria para dicha representación.

Respuesta: La poza tendrá una superficie de 2893 m2, con un volumen de 16.550 m3. La cota máxima será de 310,50 m.s.n.m lo que se encontraría entre la variación de niveles actuales del río, los que fluctúan entre los 305,37 m.s.n.m. para caudales medios en época de estiaje y los 316,62 m.s.n.m. para las crecidas en época de lluvias. En Anexo DP-2 de esta Adenda se adjunta Plano N° 010-009-003-101-01 con ubicación de la poza (remanso) en escala 1:50.000 coordenadas UTM PSAD 56 huso 18s, por otra parte, en el Anexo RH-4 se adjuntan los perfiles batimétricos con cotas máximas y mínimas de río.


5. El titular señala que el ingreso al túnel de captación estará antecedido por una reja hidráulica, sin especificar sus características y la función de dicha estructura. Por lo tanto, se solicita informar el tamaño de abertura de la reja y el o los objetivos de la misma. Respuesta: La reja estará conformada por barrotes circulares de diámetro 10 mm. Los barrotes verticales estarán separados 50 mm entre sí y los travesaños horizontales estarán espaciados 500 mm entre sí. Por lo tanto, la abertura de la reja será de 5 cm x 50 cm. Su objetivo será impedir el ingreso al túnel de aducción de elementos indeseables, como ramas, troncos, vegetación en general, basura, o cualquier elemento que pueda afectar el funcionamiento normal de la central.

Obra de desvío para construcción de la Bocatoma

6. Se requiere un mayor detalle del método constructivo de las ataguías y de la bocatoma, de modo de evaluar sus efectos en la estabilidad del cauce y afectación de la calidad del agua del Río Manso.

Respuesta: Construcción Ataguías De acuerdo a lo explicado en el punto 6 del Capítulo 10 del EIA, las ataguías se construirán colocando enrocados en el río con taludes 4:1 por aguas arriba y 4:1 por aguas abajo, de manera de retener un caudal de hasta 150 m3/s. A continuación se colocará un filtro compuesto por bolones, gravas y gravillas. De esta manera, las filtraciones continuarán, aunque en menor cuantía. Finalmente se colocarán finos, hasta lograr estabilizar las filtraciones. En este momento se termina la construcción de la ataguía hasta las cotas definidas para cada una de ellas, sólo con material impermeable. Los trabajos de construcción de las ataguías se realizarán en el período de menor caudal del río, es decir, al inicio de la temporada de verano. El método constructivo de las ataguías consta de 3 etapas, las que se detallan a continuación: Etapa 1: Una vez construido el túnel de desvío, se procederá a iniciar la construcción de una primera ataguía, la cual tiene por objetivo bloquear el lecho original del río. En una primera fase se comenzará con la colocación de rocas que bloquearán el paso del río. Esta actividad se realizará con equipos pesados (bulldozer), comenzando desde un lado del río, sumergiendo las rocas en la corriente por empuje. Posteriormente, en la cara aguas arriba de este primer pretil se colocará el material granular, el cual es de una menor fracción, con la ayuda de una excavadora. Este material granular se compactará con el mismo balde de la excavadora. Esta pre-ataguía se extenderá hacia el otro borde del río hasta el bloqueo completo del lecho original y el desvío del agua por el túnel.


Etapa 2: Una vez consolidada esta primera ataguía, con la cual el río ya se encuentra derivado a través del túnel de desvío, se procederá con la construcción de la ataguía principal, aguas abajo de la anteriormente construida. La primera ataguía será integrada al diseño de la ataguía principal constituyendo una protección del pie de la ataguía principal. Para la construcción de la ataguía principal se procederá, en primer lugar, a remover y trasladar a los botaderos habilitados del proyecto, todo material suelto del lecho del río en la zona del núcleo de la ataguía principal hasta la roca sana, a fin de obtener un buen contacto e impermeabilizar el elemento del sello. Una vez preparado el sello se procederá con la colocación del material de relleno impermeable, distribuido y compactado en capas, y del enrocado aguas arriba (rip-rap), hasta alcanzar la cota de coronamiento especificada. Etapa 3: El procedimiento anterior, se repetirá en la construcción de la ataguía aguas abajo de la obra de toma siguiendo la misma secuencia, es decir, construyendo primero una pre-ataguía con rocas y material granular, y completando luego el cuerpo de la ataguía principal. Construcción Bocatoma Una vez concluida la construcción de las ataguías se procederá a deprimir la napa de agua por medio de la instalación de punteras y una estación de bombeo que devolverá el agua al río. Luego, se ingresará a la zona con equipos de excavación, los que operarán hasta descubrir la roca sana que no pueda ser excavada por medios convencionales. Posteriormente, se ingresarán los equipos de perforación tipo Track-drill, Wagon-drill y perforadoras manuales, con los cuales se dará comienzo a la excavación en roca con explosivos hasta alcanzar la cota de fundación de proyecto. Luego, se procederá a instalar pernos de anclaje en la roca para las fundaciones de la bocatoma. Acto seguido, se instalarán armaduras de acero de refuerzo, moldes y finalmente colado de hormigón. Obtenidas las fundaciones, se procederá a levantar los muros que conforman la bocatoma. Finalmente, se procederá a armar, moldear y colar las losas de los pasillos de la bocatoma. Todo el material a extraer de la construcción de la bocatoma se cargará y transportará a los botaderos previamente dispuestos para estos fines. Estabilidad del Cauce Con las actividades descritas anteriormente no solo se privilegia la construcción de las obras sino también la estabilidad del cauce por cuanto se han tomado todos los resguardos constructivos y estructurales necesarios para una obra como ésta.


Calidad del Agua En cuanto a la calidad del agua del río Manso se tomarán todas las medidas necesarias para evitar cualquier tipo de contaminación, tal como se ha indicado en el PAS 101 del capítulo 10 del EIA. No obstante lo anterior, pudiere ser factible que se produzca un leve aumento de sólidos suspendidos, debido a los trabajos en la construcción de la bocatoma y túnel de aducción. Dicho aumento, sería puntual y acotado, ya que una vez concluidas las actividades, la concentración de sólidos suspendidos volvería a su rango natural. Finalmente, se espera que la concentración vuelva a rangos normales antes de 1 km aguas abajo de las obras.

7. No existe una descripción sobre la forma en que el túnel de desvío entrega el agua al cauce del río Manso durante la construcción de la bocatoma. Tampoco se pormenoriza las obras de arte que contempla para evitar los procesos erosivos hídricos producto de la entrega de hasta 565 m3/s, a una velocidad de 6,33 m/s del agua. Incorporar dichos antecedentes junto con un plano de detalles de las citadas obras. Respuesta: En el Anexo DP-3 se adjunta el Plano N° 010-009-003-102-01 “Obra de desvío para construcción bocatoma alternativa túnel de desvío 1 de 2” y Plano N° 010-009-003-103-01 “Obra de desvío para construcción bocatoma alternativa túnel de desvío 2 de 2” con los detalles de las obras del túnel de desvío, en ellos se puede apreciar la forma en que el túnel de desvío devuelve las aguas al río Manso. Por otra parte, para efectos de evitar procesos erosivos producto de la entrega del caudal, en el diseño de la obra se ha considerado lo siguiente: 1. El túnel de desvío considera una obra de arte que contempla un escalón de

entrada de 10,3 m de alto, el cual le permite, al túnel con una pendiente de 0,16%, devolver las aguas bajo la cota del cauce en el punto de restitución. Lo anterior se muestra en el detalle N°1 del Plano N°010-009-003-103-01. De esta forma se garantiza que la devolución de las aguas se realizará con régimen de río y no de torrente. En particular, para la crecida de 500 años de caudal de 565 m3/seg, se tiene una velocidad de 2 m/seg para una altura de escurrimiento de 4,46 m. La sección es variable en función de la altura, ya que se forma un trapecio en planta con la base mayor en el lado del río.

2. El punto de restitución del túnel de desvío se definió en un tramo de la caja del

río donde existe un salto natural lo que se traduce en una reducción de la velocidad de entrega del caudal.

3. El ángulo de entrega es inferior a 90° lo que permite la restitución de las aguas en el sentido normal del escurrimiento del río Manso.

4. El punto de restitución escogido para la devolución de las aguas corresponde a un sector del cauce en roca, cuya ribera opuesta es un farellón de roca de 40 m de altura, lo que ayuda a evitar la erosión.


5. En el punto de restitución escogido, la caja del río gira levemente en dirección derecha, adaptándose apropiadamente a la dirección del flujo de reincorporación.

Todos estos aspectos se han tenido en consideración para reducir efectos de socavación en el punto de devolución.

8. Se requiere precisar la ubicación de los tapones de hormigón que bloquearán el túnel de desvío y el estado final en que quedarán la entrada y salida del túnel de desvío.

Respuesta: En el Anexo DP-3 se adjunta el Plano N° 010-009-003-103-01 “Obra de desvío para construcción bocatoma alternativa túnel de desvío 2 de 2”, donde se puede apreciar un perfil longitudinal del túnel de desvío y la ubicación de los tapones de hormigón que lo bloquearán una vez finalizada la construcción del proyecto (en plano ver detalle sección E y sección F). Los tapones tendrán 10 m de ancho basal y 10 m de altura, con arco de circunferencia en su parte superior de 5 m de radio. Con respecto a la ubicación, el tapón de aguas arriba del túnel se ubicará a 63 m desde el portal de entrada del túnel de desvío mientras que el tapón de aguas abajo se ubicará a 53 m desde el portal de salida del túnel de desvío. Con respecto al estado final del túnel de desvío, una vez finalizadas las obras y ejecutados los tapones de hormigón, se procederá a peraltar las riberas del río en ambos portales, mediante un enrocado, de tal forma de dar continuidad a la ribera del río de modo de no crear un meandro que de origen a la acumulación de materiales al interior del túnel.

9. Se solicita explicar cómo se permitirá y controlará el paso del caudal ecológico durante la colocación de las ataguías y la construcción de la bocatoma.

Respuesta: El derecho de aprovechamiento estipula que se deberá dejar pasar permanentemente aguas abajo del punto de captación el caudal ecológico. Durante la construcción de la bocatoma, que es cuando se requieren las ataguías, nunca se interrumpirá el caudal en el río, es decir lo que se realizará es un desvío muy limitado del río para permitir la construcción de las obras. Para mayores antecedentes revisar respuesta a pregunta N°6 de este ítem donde presenta un detalle del método constructivo de la bocatoma.

Túnel de Aducción

10. Se requiere el titular amplíe la información referente al método constructivo del

túnel, especialmente la forma de excavación que utilizará y los requerimientos de agua durante su construcción.


Respuesta: Se cumplirá la normativa vigente para todos los trabajos de excavación subterránea: túnel de aducción, obra de devolución restitución, túnel de desvío, etc. La ejecución de las obras será contratada a empresas especializadas en construcción y montaje de este tipo de proyectos. Para la excavación del túnel, se considera emplear el método tradicional mediante uso de explosivos que consistirá en:

Replantear topográficamente el proyecto, materializando puntos de referencia auxiliares en los portales (zona de acceso al túnel).

Realizar el despeje y escarpe de los portales.

Los portales se excavarán mediante banqueo hasta alcanzar la plataforma de operaciones requerida en cada uno.

Los portales serán fortificados dependiendo del tipo de roca que se presente.

En cada portal se habilitarán obras de apoyo a la construcción que considerarán patio de transformadores, generador auxiliar, estanque de agua industrial, ventiladores, un pequeño taller de mantenimiento de equipos, área de estacionamiento de equipos, oficinas para jefe de turno, prevención, topografía, comedor, piscina de decantación para riles, un pañol de materiales.

La perforación en cada frente se realizará a sección completa mediante equipos Jumbo de 3 brazos.

Luego de la perforación se cargará el explosivo mediante personal especializado y autorizado para ello.

La tronadura sólo se realizará tras la evacuación del personal y equipos del sector comprometido.

Luego de la tronadura se ventilará y consecutivamente se comenzará con el chequeo del sector hasta asegurar que es factible ingresar al área comprometida.

Posteriormente se realizará la inspección para determinar los sectores donde se requiere de acuñaduras.

Luego se extraerá la marina hasta estocadas de carguío.

Posteriormente se realizará la fortificación de avance, en función del tipo de roca que se encuentre.

Finalmente, se iniciará nuevamente la perforación del frente para el inicio de otro ciclo de excavación del túnel.

Adicionalmente, de forma paralela al proceso de excavación también se realizarán actividades como:

Actualizar balizado.

Adelantar centros.

Completar fortificación según el tipo de roca que se presente.

Extracción de marina desde estocadas de carguío a botadero.

Adelantar los servicios: agua, aire comprimido, energía eléctrica, iluminación, comunicaciones, ventilación, drenaje.

Mantenimiento del piso del túnel.


Inspección de la fortificación ya colocada, tanto desde el punto de vista geotécnico como del aseguramiento de calidad.

Mantenimiento y reparaciones menores de equipos mientras estos no se estén ocupando.

En el Anexo DP-4 de esta Adenda se adjunta documento denominado “Metodología de trabajo para ejecutar la excavación y fortificación de túneles” donde se entrega un mayor detalle de todas estas actividades. Con respecto al consumo de agua durante el proceso de construcción del túnel, se estima un consumo de 60 m3 de agua industrial por día por frente de trabajo. Este valor incluye agua de perforación, de regado de marina, de lavado de cajas, lavado de equipos, etc. El agua provendrá de camiones aljibe que la transportarán desde proveedores autorizados o bien desde puntos de extracción definidos en los derechos de agua consuntivos que el Titular se encuentra tramitando en la zona del proyecto, cuyos detalles son los siguientes:


Derecho N°

Punto de Captación WGS84 18S UTM

H18s Caudal

Norte Este l/s

1 5.392.830 755.664 4

2 5.377.651 749.070 2

3 5.390.448 756.323 4

4 5.388.634 755.726 4

5 5.387.132 755.677 4

6 5.385.483 754.872 4

7 5.384.884 754.734 4

8 5.378.514 748.973 2

9 5.380.212 753.695 10

10 5.378.932 751.145 10

11 5.378.367 749.839 20

Obra de evacuación de rechazos de carga

11. No existe una descripción sobre la forma en que la obra de evacuación de

rechazos de carga, reintegra el agua al cauce del río Manso. Tampoco se pormenoriza las obras de arte que contempla para evitar los procesos erosivos hídricos producto de la devolución del agua. Incorporar dichos antecedentes junto con un plano de detalles de las citadas obras.

Respuesta: La evacuación de rechazos de carga se realizará mediante un vertedero longitudinal que contempla la Cámara de Carga. De esta manera, al producirse un rechazo de carga el agua sobrepasará el vertedero e ingresará a un estanque colector, también ubicado en la Cámara de Carga, paralelo al canal de escurrimiento normal.


En caso de rechazos de carga, el estanque vaciará en forma gravitacional el agua del rechazo de carga mediante un pique que la conducirá hasta una piscina disipadora de energía, desde donde el agua escurrirá en acueducto, en régimen de río, hasta llegar al río Manso a través de un túnel de 9,2 m por 9,2 m, con pendiente de piso tal que la velocidad del escurrimiento del agua que se retorne no erosione las riberas del río en su entrega. Adicionalmente, se indica que la cota de fondo del tramo horizontal de la obra del disipador es inferior a la cota del punto de devolución. En el Anexo DP-5 se adjuntan plano N°010-009-003-104-01 “Obra Rechazo de Carga Detalles – Perfil Longitudinal”, donde se muestra mayor detalle de la Obra de evacuación de rechazos de carga.

Obra de Restitución

12. No existe una descripción sobre la forma en que las obras de restitución del túnel

de aducción devuelven el agua al cauce del río Manso. Tampoco se pormenoriza las obras de arte que contempla para evitar los procesos erosivos hídricos producto de la restitución del agua. Incorporar dichos antecedentes junto con un plano de detalles de las citadas obras.

Respuesta: En el punto 9.1.7 del Capítulo 1 “Descripción de Proyecto” del EIA, se indico la forma en que la totalidad del agua captada será devuelta al río: a la salida del difusor de cada turbina se construirá un túnel de 9,2 m de base y sección medio punto de 4,6 m de radio. Estos dos túneles después de recorrer una distancia de 40 m se unen en un solo túnel, de 9,2 m de base y sección medio punto de 4,6 m de radio constituyéndose la obra de devolución, obra en la cual, el caudal conjunto de ambas turbinas confluye y sigue curso sin presión hasta ser descargado al cauce del río. Además, la obra de devolución considera una obra de arte, que corresponde a una obra de restitución en contrapendiente y con un ensanche a 30 m que permite que la energía en la obra de devolución coincida con la del río en caudales mínimos, es decir, que disminuirá la energía del agua de manera tal que la velocidad resultante no cause erosión en las riberas del río. En el Anexo DP-6 se adjuntan Plano N°010- 012-003-105-01 “Obra de Restitución Planta y Secciones” y Plano N°010-009-003-106-01 “Obra de Restitución Planta y Perfil Longitudinal” donde se muestra mayor detalle de la Obra de restitución.

Caminos de Acceso

13. Se solicita aclarar si los caminos públicos por los cuales se accederá al proyecto

requerirán de aumento de calzadas para el desplazamiento de maquinaria o camiones sobredimensionados. En caso afirmativo individualizar dichos sectores. Asimismo, deberá identificar los puentes que serán utilizados durante la ejecución del proyecto, analizando si éstos permiten paso de camiones con sobrepeso, si fuera el caso.


Respuesta: Los caminos públicos por los cuales se accederá al proyecto no requerirán de aumento de calzada. Para el desplazamiento de maquinaria y camiones sobredimensionados se privilegiará el empleo de la Ruta V225 y la Ruta V69 (tramo Petrohué-Puelo), cuya geometría y trazado permitirá su desplazamiento. Con relación a los puentes que serán utilizados durante la ejecución del proyecto, como ya se indicó, el tránsito de maquinaría y camiones sobredimensionados se hará por el tramo Petrohué-Puelo de la Ruta V-69. Por otra parte, para el tránsito menor (camionetas, minibuses y camiones de menos de 3 ton), se emplearán indistintamente los tramos: Petrohué-Puelo y Puelo-Puelche, ambos de la Ruta V69. Para el tránsito también se utilizará la Ruta V721, tramo Puelo-Puerto el Canelo y tramo Puerto Maldonado-Cheyre. Ambos tramos se encuentran en la actualidad habilitados para el uso de todo tipo de vehículos. En el Plano N° 010-001-001-107-01 que se adjunta en el Anexo DP-7 se representan estas rutas de acceso al proyecto. A continuación se presenta el detalle para las diversas rutas que empleará el proyecto. En cada caso se presenta el detalle de los puentes: nombre, ancho por tramo y su ubicación (kilometraje). RUTA V69: TRAMO PETROHUE-PUELO

Como se mencionó previamente, por este tramo se privilegiará el desplazamiento de maquinaria y camiones sobredimensionados.



Id Nombre Tipo Ancho

(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

1 Puente Hueñu Hueñu H. Armado 7,5 2 6,40

2 Puente Las Hocas H. Armado 7,5 2 11,72

3 Puente El Caballo H. Armado 7,5 2 13,56

4 Puente El Estero H. Armado 7,5 2 14,94

5 Puente La Codicia H. Armado 7,5 2 18,49

6 Puente Pedregoso H. Armado 7,5 2 18,82

7 Puente Frio H. Armado 7,5 2 22,84

8 Puente Petrohué 2 H. Armado 7,5 8 28,92

9 Puente Ladrillo H. Armado 7,5 2 30,94

10 Puente los Cuarteles H. Armado 7,5 2 31,53

11 Puente Reloncaví H. Armado 7,5 2 32,00

12 Puente del Este H. Armado 7,5 2 32,46

13 Puente Las Vertientes H. Armado 7,5 2 33,34

14 Puente las Trancas H. Armado 7,5 2 33,97

15 Puente Reyes 1 H. Armado 9 2 34,80

16 Puente Reyes 2 H. Armado 9 2 34,95



(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

17 Puente NN Madera 3,5 2(*) 37,62

18 La Perla Madera 3,5 2(*) 37,97

19 Puente Camanchaca Madera 3,5 3(*) 39,07

20 Puente el Aserradero H. Armado 9 2 41,11

21 Puente el Rey H. Armado 9 3 42,54

22 Puente Sin Nombre H. Armado 7 2 49,90

23 Puente Florita H. Armado 9 2 54,40

24 Puente El Santo H. Armado 9 2 55,07

25 Puente Cuarteles N°1 H. Armado 9 2 55,86

26 Puente Cuarteles N°2 H. Armado 9 2 57,37

27 Puente NN H. Armado 7 2 58,77


29 Puente Pangalito N°1 H. Armado 9 2 62,14

30 Puente Pangalito N°2 H. Armado 9 2 62,34

31 Puente Cascajal N°1 H. Armado 9 2 65,25




35 Puente Puelo H. Armado 9 4 72,82

(*): Programa de reemplazo de antiguos puentes de madera

En este tramo existen 3 puentes de madera, todos los demás corresponden a puentes de hormigón armado con losa del mismo material que permitirán el desplazamiento de maquinaria y camiones sobredimensionados. Con respecto a los puentes de madera, actualmente el programa de reemplazo de antiguos puentes de madera está en plena ejecución por parte del MOP, faltando solo 3 puentes mencionados que serán reemplazados por puentes de hormigón. Una vez que finalicen las obras en los puentes mencionados, todo el tramo Petrohue-Puelo de la Ruta V69 permitirá el tránsito de camiones sobredimensionados. Los datos generales del contrato adjudicado por el MOP para el reemplazo de estos puentes son los siguientes:

Nombre del Contrato: “Reposición Puentes: Sin Nombre, La Perla y Camanchaca” Fecha de Inicio: 12/5/2011 Contratista: Constructora Ñankul Ltda.

RUTA V69: TRAMO PUELO-PUELCHE Este tramo se utilizará para el desplazamiento del tránsito menor (camionetas, minibuses y camiones de menos de 3 toneladas)

Tabla DP-04 Puentes utilizados en Ruta V-69 (tramo Puelo-Puelche) durante la ejecución

del proyecto


(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

1 Puente Puelo Chico H. Armado 5 7 75,73

2 Puente el Tranque H. Armado 9 2 78,69

3 Puente Blanco H. Armado 6 3 83,47

4 Puente Santa Teresa Madera 3,5 2 84,27



(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

5 Puente Yates Madera 3,5 2 84,68

6 Puente Santa Marcela Madera 4 2 85,75

7 Puente Santa Flora Madera 3 2 87,74

8 Puente Soldado

Gómez Madera 3 2 90,24

9 Puente Santa Juana Madera 3,5 2 91,26

10 Puente el Rulito Madera 3 2 91,91

11 Puente San José Madera 3 2 92,60

12 Puente San Valentín Madera 3 2 93,47

13 Puente San Ramón Madera 4 2 94,08

14 Puente Llaquepe H. Armado 7 2 95,93

15 Puente Mazazo H. Armado 7 3 100,99

16 Puente Chaparano H. Armado 6 2 104,43

17 Puente San Sebastian Madera 3 2 106,62

18 Puente San Antonio Madera 3 2 106,98

19 Puente San Mateo Madera 3 2 107,33

20 Puente Caleta Martín Madera 3 2 107,94

21 Puente (Sin Nombre) H. Armado 3 2 112,66

22 Puente (Sin Nombre) H. Armado 7 2 113,55

RUTA V721: TRAMO PUELO-PUERTO EL CANELO

Este tramo se utilizará para el desplazamiento del todo tipo de vehículos.

Tabla DP-05

Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puelo - Puerto El Canelo) durante la ejecución del proyecto

RUTA V-721: TRAMO PUERTO MALDONADO- CHEYRE

Este tramo se utilizará para el desplazamiento del todo tipo de vehículos.

Tabla DP-06

Puentes utilizados en Ruta V-721 (tramo Puerto Maldonado - Cheyre) durante la ejecución del proyecto


(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

1 Maldonado H. Armado 7 2 1,61

2 Bota Piedra H. Armado 7 2 10,75

3 Cascajal H. Armado 7 2 11,28

4 Puente Cheyre H. Armado 9 4 11,95


(m) N° de

Apoyos DM ( Km)

1 Puente Las Hualas

N°1 H. Armado 7 2 1,78

2 Puente Las Hualas

N°2 H. Armado 7 2 3,74

3 Puente Tagua -

Tagua H. Armado 7 2 11,35


Otras consideraciones Para llegar a Puelo desde Puerto Montt están consideradas dos rutas alternativas. Ellas son: 1. Ruta 7 hasta Caleta La Arena, ferry hasta Caleta Puelche, y luego tomar la

Ruta V69 hasta Puelo. 2. Ruta 5 hasta cruce a Puerto Varas, Ruta 225 y luego Ruta V69 hasta llegar a

Puelo. Desde Puelo, en ambos casos, se tomará la Ruta V-721 hasta el puente Cheyre sobre el río Manso. Este camino incluye el empleo de barcaza para atravesar el lago Tagua-Tagua.

14. Con relación al acceso hacia y desde el proyecto, se deberá aclarar la forma de traslado de las maquinarias y camiones con insumos y residuos a través del Lago Tagua-Tagua. Indicar si considera la utilización de barcazas adicionales y la forma en que operarían los traslados.

Respuesta:

Las maquinarias y equipos al igual que todos los insumos serán trasladados en la barcaza Caupolicán, la que actualmente opera en el tramo El Canelo – Punta Maldonado a través del lago Tagua – Tagua, con viajes adicionales para la Obra. Para absorber este tránsito adicional definido en respuesta a pregunta 54 de Capitulo 1 de esta Adenda, se deberá incrementar el numero de viajes ida y vuelta de la barcaza, para esto se extenderán los horarios de trabajo de la barcaza desde la 7:00 horas hasta las 0:00 horas. Para lo anterior se deberá implementar un doble turno en la operación de esta embarcación. Cabe destacar que en la actualidad el MOP está construyendo los embarcaderos definitivos en ambas riberas del lago Tagua – Tagua, lo que facilitará los tiempos de embarque y desembarque al igual que la operación con luz artificial, durante las horas en que no se cuente con luz natural. En todo caso se dará preferencia al tráfico turístico en las horas con luz natural.

15. Se señala que para acceder a la Central, desde la ruta V-721, se utilizará un

camino privado en construcción, propiedad de un tercero, del cual sólo se entrega una proyección de su trazado (Anexo DP-1) sin dar a conocer las especificaciones técnicas de su diseño. No obstante, entre los planes de manejo de obras civiles para la construcción de fajas de penetración, está el Plan de Manejo N° 10031818 de CONAF Llanquihue del año 2009, del predio El Tigre Cochamó, Rol N° 152-14 de Cochamó, de propiedad de Mediterráneo S.A., Titular del proyecto en evaluación, que contempla la corta de 4,25 hectáreas de bosque nativo, que implicaría la apertura de 4200 m aproximados para el futuro camino, que es el mismo que daría acceso a la Central.

En virtud de lo anterior -y dada la relevancia de dicho camino, puesto será la única ruta de acceso al proyecto, debiendo tener un estándar de calidad que permita el tránsito permanente y seguro de maquinaria y camiones de alto tonelaje que trasladaran, entre otros, insumos y residuos peligrosos-, se solicita incorporar las


especificaciones técnicas generales de dicho camino, señalando al menos el tipo de carpeta de rodadura, longitud, ancho, capacidad de carga de la ruta y los dispositivos de seguridad vial contemplados.

Respuesta: Efectivamente, para acceder al proyecto se utilizará la ruta V-721 y es también efectivo que se solicitó el año 2009 el Plan de Manejo N° 10031818 de CONAF Llanquihue del año 2009, del predio El Tigre Cochamó, Rol N° 152-14 de Cochamó, de propiedad de Mediterráneo S.A. Sin embargo, con fecha 7 de agosto de 2012, se solicitó el retiro de dicho Plan. Se debe señalar que el proyecto considera un nuevo camino de construcción que acoge la solicitud de la I. Municipalidad de Cochamó respecto de dar acceso al sector de Paso El León y que se describe en detalle en respuesta a pregunta 12 del capítulo 7 “Plan de medidas de mitigación, reparación y/o compensación” de esta Adenda. En el Anexo DP-8 de esta Adenda se adjunta Plano N°010-010-001-102-01 donde se muestran todos los caminos de construcción que considera el proyecto, incluyendo en nuevo camino que acoge la solicitud de la I. Municipalidad de Cochamó.

Por otra parte, las especificaciones técnicas de los caminos de construcción que contempla el proyecto son las siguientes:

Geometría

Velocidad de Diseño El diseño geométrico se efectuó considerando en general una velocidad de diseño de 25 Km./h. Alzado El alzado se proyectó con una pendiente máxima de 15,15%. Sección Transversal La sección transversal proyectada en el camino tiene las siguientes características: Ancho calzada: 5,00 m Ancho berma: 0,50 m Ancho sap: 0,25 m Bombeo calzada: 3,0% Talud terraplén: H: V = 1:1 Talud corte terreno común: H: V = 1:4 (75,96°) Bancos: No se considera

En el Anexo DP-8 de esta Adenda se entrega el Plano N° 010-010-001-101-01 donde se muestra el detalle de los perfiles tipo de los caminos de construcción que considera el proyecto.


Carpeta de rodado Base Granular de CBR > 70% de 0.40 m de espesor.

Plano general caminos de construcción En el Anexo DP-8 de esta Adenda se entrega el Plano N° 010-010-001-102-01 donde se muestra el plano general de los caminos de construcción que considera el proyecto.

16. Respecto a los caminos individualizados en la tabla DP-4 y el camino privado, se

solicita incorporar un plano vial en el cual, junto con la identificación de cada uno de ellos, se señalen los atraviesos de cauces (identificando el nombre del curso de agua, cuando corresponda) y se detalle, en el mismo, las obras de atravieso asociadas. Respuesta: En el Anexo DP-9 de esta Adenda se adjunta Plano N°010-010-001-103-01 donde se muestran los caminos de construcción que considera el proyecto identificando los atraviesos de los cauces. Por otra parte, las obras de atravieso se diseñaron de acuerdo al Manual de Carreteras, las que se listan a continuación de acuerdo a sus diámetros:

Tabla DP-07 Obras de atravieso cursos de agua

N° Curso de Agua Tipo de Obra de Atravieso

1 Quebrada Principal sin

Nombre 1 x tubo corrugado de Acero de 1,5 metros

de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro

8 Quebrada Tigre Chico 4 x tubo corrugado de Acero de 2 metros de

diámetro

9 Quebrada sin Nombre 1 x tubo corrugado de Acero de 1,5 metros

de diámetro



de diámetro



de diámetro

12 Quebrada Secundaria sin


de diámetro



de diámetro


N° Curso de Agua Tipo de Obra de Atravieso



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro



de diámetro


17. Informar el trazado de cada uno de los accesos que considera el proyecto, identificando cada uno de los cursos de agua superficial intervenidos. Señalar la forma de intervención y medidas tendientes a minimizar los efectos ambientales generados. Respuesta: En el Plano N° 010-001-001-107-01 que se adjunta en el Anexo DP-7 se representan estas rutas de acceso al proyecto. Por otra parte, en el Anexo DP- 9 de esta Adenda se adjunta Plano N°010-010-001-103-01 donde se muestran los caminos de construcción que considera el proyecto identificando, cuando corresponde, los atraviesos de los cauces. Acceso al área de construcción de la central: El acceso al área de construciión de la central se ubicará en el kilómetro 20.044 del Camino Privado, que nace en el Puente Cheyre (km 0.000). En el kilómetro 20.044 habrá una bifurcación que conducirá directamente a la obras de casa de maquinas, uniendo a continuación las ventanas de construcción con el resto de las obras del proyecto. El trazado del camino de construcción cumple con estándares propios del proyecto, manteniéndose a un cota de 300 m.s.n.m. Al interior del camino de construcción, específicamente en el kilometro 6.800, se habilitaría un punto de enlace que pemitiría el emplazamiento de una pasarela que vendría a otorgar conectividad a las localidades de Paso El León. Acceso al área de construcción de la línea de alta tensión: Para la construcción de la Línea, cuando las condiciones lo permitan, se utilizarán caminos existentes y se privilegiará el uso de la franja de servidumbre y seguridad de la Línea Alto Reloncaví. Para el montaje de las estructuras que se encuentran alejadas de los caminos, y que presenten dificultades de ingreso, se habilitarán huellas de acceso de manera de facilitar la construcción y posteriormente la instalación de los equipos de tendido. En la medida de lo posible se privilegiará el uso de huellas existentes en terreno (troperas, carretas, antigüos madereos, entre otras), de manera de sólo realizar intervención de vegetación para dar accesibilidad y/o continuidad a su trazado, lo cual no considera remoción de material. De ser necesario, soloólo se acondicionarán o bien se despejará de vegetación existente. Las huellas serán utilizadas por camiones con tracción en todos sus ruedas, 6 x 6 o 4 x 4, luego en mulares o a pie y/o con huinches. Si no es posible acceder a la zona de emplazamiento de las torres mediante estas últimas dos alternativas, entonces se recurrirá al uso de helicópteros de modo de superar esta extrema situación.


18. Referirse a las obras de mantenimiento, la estabilización de las laderas y el control de procesos erosivos, asociados a los caminos y accesos. Respuesta:

El Proyecto contempla un programa periódico de mantenimiento de los caminos y accesos para disminuir el proceso de erosión (incluida la compactación si fuera necesario), ya sea por el tránsito vehicular propio del Proyecto o por alguna eventual condición climática crítica. El mantenimiento de las laderas, será en base a inspecciones en conjunto con el especialista en suelo, quien evaluará la situación. El mantenimiento contempla lo siguiente:

Se realizará mantenimiento de nivelación de la superficie del camino, para quitar el material que pudiera desprenderse de las laderas y reducir la pérdida de material de revestimiento de la carpeta de rodado.

También se ejecutarán trabajos de nivelación del camino eliminando baches y rodaduras, para posteriormente reponer el material de revestimiento que se ha desprendido.

En los sectores fangosos, debido a las lluvias de la zona, se realizarán trabajos de mejoramiento de estos, llenándolos con grava o con el material adecuado para este tipo de sectores.

El mantenimiento de las cunetas consistirá en su limpieza, para que permanezcan libres de material extraño como desperdicios de construcción, vegetación, acumulación de basura, desprendimiento de las laderas o cualquier otro elemento que pudiera significar una obstrucción en el flujo de agua.

El mantenimiento de las laderas, será en base a inspecciones en conjunto con el especialista en suelo, quien evaluará la situación. De ser necesario, se realizarán trabajos de mantención y mejoramiento, como por ejemplo, contrafosos, protección mediante shotcrete, o aterrazamiento según las posibilidades del sector.

19. Respecto a los antecedentes sobre los caminos de acceso, se solicita lo siguiente:

a) Plano impreso y digital, georreferenciado, con coordenadas UTM, Datum WGS

84, que incorpore los caminos públicos y/o privados que permiten acceso al proyecto, en especial hacia la zona de la Central y sus obras principales, en el tramo lago Tagua Tagua - Bocatoma Central. Dicho plano debe incorporar la localización de los tramos de caminos existentes, tramos de caminos proyectados, obras del proyecto, deslindes prediales, etc.

b) Cartografía digital en formato “shape” (con base de datos asociada), de trazado de caminos existentes y proyectados, localización de obras, cobertura vegetacional, curvas de nivel, etc.

c) Incorporar shapefiles con la información de curvas de nivel de terreno y pendientes del mismo, en la zona de las obras, incluyendo caminos de acceso


d) Información detallada acerca de los tramos construidos y aun no ejecutados del camino de acceso, características viales de la obra actual, localización en terrenos privados y fiscales, superficies y tipos de bosque y coberturas vegetacionales involucradas, requerimientos y/o especificaciones técnicas del camino requerido por el Titular para el acceso a las obras de su proyecto.

Respuesta:

a) En el Plano N° 010-001-001-107-01 que se adjunta en el Anexo DP-7 se

presentan los caminos que permiten el acceso al proyecto. b) En el Anexo DP-27 se adjunta cartografía digital solicitada.

c) La información solicitada se adjunta en Anexo DP-27. d) En el Anexo DP-8 de esta Adenda se adjunta Plano N°010-010-001-102-01

donde se muestran todos los caminos de construcción que considera el proyecto. Para mayores antecedentes sobre los caminos de construcción revisar respuesta a pregunta 15 de este capítulo. Para mayor detalle, remitirse al plano vegetacional adjunto en el Anexo FV-4 y Anexo FV-5.

Las características de los caminos de construcción se definen en respuesta a pregunta 15 de este capítulo.

Botaderos

20. Precisar la ubicación de cada uno de los cuatro botaderos contemplados en el

proyecto, señalando las coordenadas geográficas de sus vértices. Agregar una tabla con los datos de altura máxima y mínima sobre el terreno natural y la pendiente de los taludes. Respuesta: Como una medida de reducir los tiempos viajes de camiones de transporte de marina, distancias de transporte y áreas a intervenir como consecuencia de la disposición final de marinas, los botaderos N°2 y N°3 se eliminan y en su reemplazo se generan dos áreas nuevas denominadas Botaderos 5 (BT05) y Botaderos 6 (BT06).


Figura DP-01 Ubicación Botaderos

Con respecto a la ubicación de los botaderos, en el Anexo DP-10 de esta Adenda se adjuntan el plano general de emplazamiento y los planos de detalles de los botaderos: N°010-012-003-101-01 N°010-012-003-104-01 N°010-012-003-105-01 N°010-012-003-106-01 En estos planos se aprecia la ubicación de cada uno de los botaderos, además, en ellos también se incluyen tablas con las coordenadas geográficas de los vértices de cada uno de ellos. Por otra parte, con respecto a los datos de altura máxima y mínima sobre el terreno natural y la pendiente de los taludes de los botaderos, en la siguiente tabla se presenta dicha información.

Tabla DP-08 Botaderos: Altura máxima, mínima y taludes

Nombre

Altura máxima sobre el terreno

Altura mínima sobre el terreno Taludes

(m) (m)

Botadero 1 376,5 336,1 1.5:1

Botadero 4 320,0 271,5 1.5:1

Botadero 5 326,0 285,0 1.5:1

Botadero 6 351,0 311,5 1.5:1

(*) Los botaderos 2 y 3 fueron reemplazados por los botaderos 5 y 6.


Por otra parte y en el mismo sentido de mitigación de los impactos asociados a la disposición final de marinas (botaderos), la Subestación Alto Reloncaví se mantendrá en el mismo lugar, sin embargo, el terreno para su emplazamiento será previamente nivelado y acondicionado con material proveniente de la construcción del túnel. De esta forma el empleo de marinas en la preparación de rellenos estructurales permite y contribuye a reducir los tamaños de botaderos del proyecto. La superficie originalmente evaluada para la subestación con esta nueva incorporación de marinas no cambia.

21. En cuanto al emplazamiento de los botaderos de marina se requiere aclarar su

ubicación en relación a cursos de aguas, tanto permanentes con intermitentes, y señalar el manejo de aguas lluvias y escorrentías. Cabe señalar que de acuerdo a la figura RH-2 de la Línea Base, existirían dos quebradas en el botadero cercano a la casa de máquina. En el caso de requerir la construcción de canales perimetrales para el control de escorrentía deberá analizar la aplicabilidad de permiso ambiental sectorial del artículo 106 de Reglamento del SEIA.

Respuesta: En el Anexo DP-10 se adjuntan los planos de detalles de los botaderos donde se aprecia la ubicación de cada uno de ellos con respecto a los cursos de agua cercanos. En los planos se aprecia que los botaderos no se emplazarán sobre cursos de aguas existentes (permanentes o intermitentes).

Con respecto al manejo de aguas lluvias y escorrentías, se construirán zanjas drenantes (canales perimetrales) de aproximadamente 60 cm de ancho y 60 cm de profundidad, las cuales se dispondrán perpendiculares al escurrimiento, evitando de este modo que el agua del terreno escurra hacia el frente del botadero. El agua captada por las zanjas será desviada hasta los cursos de agua más cercanos.


Figura DP-02 Esquema zanjas drenantes botaderos

Por otra parte, con respecto a la aplicabilidad del PAS 106 sobre las zanjas drenantes (canales perimetrales), cabe destacar que no corresponde por cuanto dicho permiso se relaciona exclusivamente con obras de defensa y regularización de cauces naturales, y tal como se aprecia en los planos de detalle de los botaderos, estos no se emplazarán sobre cursos de aguas existentes. Finalmente, con respecto al enunciado de la pregunta, específicamente sobre la existencia de dos quebradas en el botadero cercano a la casa de máquina y la necesidad de analizar la aplicación del PAS 106 sobre ese botadero, según lo informado y detallado en la introducción de esta Adenda, el referido botadero ha sido eliminado del proyecto.

22. Se solicita acompañar el estudio de estabilidad física de los botaderos de marina, tomando en cuenta las propiedades del material, las características geométricas del talud y las variables desencadenantes (e.g. sismos, niveles de agua). Respuesta: El proyecto contempla la construcción 4 botaderos que corresponden a áreas donde se dispondrá el material que provenga de la excavación y construcción de las obras del proyecto (estéril y escombros). En el Anexo DP-10 de esta Adenda, se entregan planos de detalle de cada uno de los botaderos considerados por el proyecto.

I. GEOLOGÍA EN EL ÁREA DE LOS BOTADEROS

El área de estudio se localiza en el contexto cordillerano de la Región Central Lacustre de Chile en la comuna de Cochamó, en la Región de Los Lagos a unos 65 Km al este de la ciudad de Puerto Montt (capital regional), en el sector de la cuenca de los ríos Manso y Puelo. El área de estudio se ubica en una zona cuyo paisaje demuestra la influencia glacial en una gran medida, combinada con el efecto de la actividad volcánica y de la tectónica de placas, generando una topografía quebrada y la penetración de fiordos como el Reloncaví. Las principales unidades geológicas presentes en el área del proyecto son:

Formación J3i: Corresponden a secuencias volcánicas y continentales marinas del Jurásico, constituidos principalmente por lavas y aglomeraos basálticos a


andesíticos, toba riolítica con intercalaciones de areniscas, calizas marinas y conglomerados continentales. En el área de estudio están asociados principalmente a la vertiente norte del río Puelo.

Formación Kig: Corresponden a granitos, granodioritas y tonalitas de horblenda y biotita del Cretácico Inferior (144-90 Ma) presentes principalmente en el archipiélago de los Chonos y borde oriental del Batolito Norpatagónico. En el área de estudio se asocia principalmente a borde norponiente del Lago Tagua Tagua y del Estero Reloncaví.

Formación Mg: Corresponden a Granodioritas, dioritas y tonalitas del Mioceno (18-6 Ma) presentes en la Cordillera de Los Andes entre las regiones VII a X; en la Cordillera Patagónica, regiones XI y XII: franja central del Batolito Norpatagónico y plutones orientales: plutones Liquiñe. En el área de estudio se encuentran presentes en diversos sectores de las cuencas de los ríos Puelo (en el sector aguas arriba del lago Tagua Tagua) y Manso (cercano al sector de confluencia con el río Steffen).

Formación PPl3: Corresponden a secuencias y centros volcánicos parcialmente erodados del Plioceno-Pleistoceno, compuestos principalmente de basaltos y toba volcánica. En el área de estudio se encuentra presente en el sector de la bocatoma de la central y en las estribaciones norte del cordón Canutillar.

Formación PzTr4(a): Corresponden a rocas del tipo metamórficas del Paleozoico-Triásico (esquistos pelíticos). Metapelitas, metacherts, metabasitos y en menor proporción neises y rocas ultramáficos con protolitos de edades desde el Devónico al Triásico y metamorfismo del Pérmico al Jurásico. En el área de estudio se encuentra presente en el curso inferior del río Manso, entre la confluencia con el río Frío y la confluencia con el río Puelo.

Formación Q1: Corresponden a depósitos aluviales, coluviales y de remoción en masa; en menor proporción fluvioglaciales, deltaicos, litorales o indiferenciados del Plestoceno-Holoceno. En el área de estudio se encuentra presente en dos sectores, en el sector de la confluencia del río Manso con los ríos Frío y Steffen, correspondiente al sector de la casa de máquinas de la central y en un segundo sector cercano a la desembocadura de río Puelo en el estero Reloncaví (cercano al puente Río Puelo).

Formación Q1g1: Corresponde a rocas del tipo sedimentaria del Pleistoceno-Holoceno, conformadas principalmente por depósitos morrénicos, fluvioglaciales y glacilacustre, diamictos de bloques y matriz de limo/arcilla, gravas, arenas y limos. Lóbulos morrénicos en el frente de los lagos proglaciales abanicos fluvioglaciales frontales ovares en las riberas de lagos o cursos fluviales. En el área de estudio se presenta principalmente a la vertiente sur de la desembocadura del río Puelo en el estero Reloncaví.

Formación Qf: Corresponde a depósitos fluviales del Plestoceno-Holoceno y se compone principalmente de gravas, arenas y limos del curso actual de los ríos mayores o de sus terrazas sub-actuales y llanuras de inundación. En el área de estudio está presente en el curso medio del río Manso, entre su confluencia con los ríos Frío y Puelo.


Formación Ki1m: Corresponden a secuencia sedimentarias marinas litorales, conformadas por caliza, calcarenita, areniscas, margas. La edad estimada de esta unidad corresponde a cretácico inferior. En el área de estudio está presente en el último tramo del trazado del túnel (acueducto subterráneo), llegando a la sala de máquinas.

En la siguiente Figura (presentada en el capítulo 2 del EIA) se muestran las formaciones geológicas presentes en el área de estudio del proyecto.

Figura DP-03

Mapa geológico del proyecto

II. ANÁLISIS DE ESTABILIDAD GLOBAL

En este apartado se presentan la metodología y los fundamentos de cálculo utilizados para el estudio de la estabilidad de los terraplenes a realizar, así como las hipótesis asumidas.

La estabilidad del relleno depende de dos aspectos principales: la estabilidad del propio relleno y la del cimiento sometido a la presión del relleno. En este apartado, se tratarán de manera conjunta estos dos aspectos, que condicionarán una rotura general del suelo bajo la obra proyectada, sin olvidar la estabilidad del propio relleno, lo que se traduce en la justificación de los taludes adoptados para los mismos.

A efectos de la estabilidad del relleno en sí, la pendiente de los taludes está condicionada por su altura y por las características resistentes del material disponible para su construcción.


A priori, desde un punto de vista exclusivamente geotécnico en los rellenos proyectados, se considera estable la geometría 1.5H/1V para asegurar un factor de seguridad del orden de 1,35 en condiciones estáticas y superiores a 1,2 en condiciones dinámicas. A. Metodología de Dimensionado

Este análisis se refiere a la posibilidad de que se produzca la rotura global del talud del relleno en forma circular.

La metodología empleada para este análisis es la misma que se ha empleado para los cortes de desmonte. Este análisis se refiere a la posibilidad de que se produzca la rotura global del talud en forma circular.

Las condiciones en las que se da normalmente la rotura circular son aquellas en las que el tamaño de las partículas del terreno, entendido como un medio continuo, es muy pequeño en comparación con las dimensiones del talud. Esto sucede en suelos o en macizos rocosos muy fracturados y/o alterados.

Para analizar la estabilidad de un talud determinado, excavado en un material de características resistentes conocidas, se necesita determinar la posición del centro y el diámetro del círculo por donde se va a producir el deslizamiento.

Este círculo, conocido como círculo crítico, debe satisfacer la condición de que la relación entre la resistencia al corte del terreno, o material equivalente a lo largo de la superficie de deslizamiento, y los esfuerzos tangenciales que tienden a producirlo sea mínimo.

Excepto en casos simples, en los que el círculo crítico puede determinarse por métodos analíticos, en general su posición se obtiene mediante tanteos.

Como se observa en la Figura siguiente, las fuerzas que actúan sobre una masa deslizante son: su peso, W, la resultante de las fuerzas exteriores que gravitan sobre ella, A, la resultante de las fuerzas efectivas normales a la línea de rotura, Ñ, la resultante de las tensiones tangenciales a lo largo de la línea de rotura, T, y la resultante de las presiones intersticiales sobre dicha línea, U.


Figura DP-04 Esquema de las fuerzas resultantes que actúan sobre una masa deslizante

Existe una serie de métodos generales para estudiar este tipo de rotura de taludes. Uno de ellos es el método de las fajas basado en la hipótesis de que los esfuerzos normales se concentran en un punto único del arco de deslizamiento.

La rotura del talud puede ocurrir mediante deslizamientos a través de superficies que no siempre van a ser formas circulares. El término de superficie de deslizamiento “no circular” hace referencia a las distintas formas de las superficies de deslizamiento. A priori, en 1990, las superficies de deslizamiento no circulares rara vez eran analizadas, en gran medida por la dificultad en la búsqueda sistemática de la superficie de deslizamiento crítica. Sin embargo, en la actualidad han mejorado las técnicas de búsqueda y se ha incrementado la capacidad de analizar cada superficie de deslizamiento gracias a los programas informáticos.

Los análisis de estabilidad basados en superficies de deslizamiento no circulares son ahora mucho más comunes y son utilizados como una comprobación del diseño de la superficie de deslizamiento crítica de las formas tradicionales (circular, cuña) y, donde existen condiciones de geometría y material complicadas.

Es especialmente importante investigar la estabilidad con las superficies de deslizamiento no circular cuando la resistencia al corte del suelo es anisótropa.

Así mismo, en aquellos casos en que la superficie del talud es muy irregular o las superficies de rotura intersectan materiales con características geotécnicas diferentes, es necesario analizar la estabilidad del talud mediante otros métodos que se basan todos ellos en el denominado método de las fajas.

En el método de las fajas, la masa deslizante se divide en un determinado número de rebanadas verticales y se considera el equilibrio de cada una de ellas. En la siguiente Figura se muestra una faja con el sistema de fuerzas actuantes.


Figura DP-05 Sistema de fuerzas actuantes en una rebanada

Para el análisis de estabilidad de los taludes se han empleado tres métodos de cálculo, todos ellos basados en el método de las fajas.

a.- Método de Bishop Simplificado.

Este método es una simplificación del método de las fajas. Según el método de Bishop el factor de seguridad del círculo analizado se define en función de los momentos de las fuerzas resistentes y volcadoras respecto del centro del círculo de deslizamiento.

b.- Método de Janbu

En la siguiente Figura se muestra la descomposición en rebanadas de un talud para el análisis mediante el equilibrio límite de la rotura circular mediante el método de Janbu.


Figura DP-06 Método de Janbu

c.- Método de Janbu Corregido

El método de Janbu (1967), diseñado para superficies no necesariamente circulares, también supone que la interacción entre rebanadas es nula, pero a diferencia de Bishop busca el equilibrio de fuerzas y no de momentos. Experiencias posteriores hicieron ver que la interacción nula en el caso de equilibrio de fuerzas era demasiado restrictiva, lo que obligó a introducir un factor de corrección empírico aplicable al factor de seguridad. Así el método corregido de Janbu se define una línea de empuje entre las rebanadas y se buscan los equilibrios en fuerzas y momentos respecto al centro de la base de cada una.

El análisis se ha realizado con ayuda del programa Slide, versión 6.0, realizado por el Departamento de Ingeniería Civil de la Universidad de Toronto.

Este programa calcula el equilibrio plástico que se da en un círculo de rotura predeterminado. Los datos que requiere el programa son:

- Cohesión, ángulo de rozamiento y peso específico de los terrenos. - Geometría del talud, (es posible adaptar la geometría prácticamente sin

limitaciones, así como considerar distintos terrenos, cada uno de ellos con su geometría y propiedades).

- Posición del nivel freático, (es posible considerar un nivel de agua de geometría libre).

El programa Slide, calcula en una malla de centros dada por el usuario, el factor de seguridad de los posibles círculos que resultan de variar el radio en cada uno de los centros.

Así es posible disponer de los contornos de factores de seguridad, lugar geométrico de los centros de los círculos de rotura, solventándose en parte la limitación de los métodos de equilibrio límite de tener que prefijar el círculo de rotura a priori. No obstante, también es posible analizar un círculo determinado.


B. Propiedades para el Cálculo de Estabilidad de Rellenos

En Tabla siguiente se incluyen las propiedades de cálculo de los materiales constitutivos del cimiento de los rellenos.

Al tratarse de rocas y materiales eminentemente granulares generalmente no saturados, se consideran los parámetros de corte efectivos, que serán representativos de situaciones a corto y largo plazo.

Tabla DP-09 Propiedades para el cálculo de estabilidad en rellenos. Terreno de apoyo

Unidad Densidad aparente

(t/m³)

Cohesión c (kpa)

Fricción φ (°)

Formación J3i 2,6 700 45

Formación Kig 2,7 900 48

Formación Mg 2,7 850 47

Formación PPI3 2,6 700 45

Formación PzTr4 2.6 650 47

Formación Q1 2.4 75 33

Formación Q1g1 2.5 150 36

Formación Qf 2.3 10 30

Formación Ki1m 2.4 500 38

Para determinar las propiedades geotécnicas del relleno es necesario considerar la naturaleza del material constitutivo de éste, según sea de tipo terraplén, todo-uno o pedraplén.

Las propiedades de corte del material tipo terraplén pueden obtenerse de los ensayos de corte sobre muestras remoldeadas a la energía de puesta en obra (95% de la densidad máxima del Proctor Modificado de referencia).

El material tipo pedraplén o todo-uno, obtenido a partir de las excavaciones de las obras subterráneas.

En la Tabla DP-10 se incluyen las propiedades consideradas para el cálculo en los rellenos según la naturaleza del material que los compone.


Tabla DP-10 Propiedades para el cálculo de estabilidad en rellenos. Material del relleno

Tipo de relleno Densidad aparente

(t/m³)

Cohesión c (kpa)

Fricción φ (°)

Todo uno 1,75 10 33

Pedraplén 2,00 5 40

La fricción de un material de relleno puede estimarse de forma empírica a partir de la formulación de Ayala y Rodríguez (1986), según la cual:

(

)

Siendo: : un factor de litología, que toma los siguientes valores:

Silícea = 36º Carbonatada = 34º Esquistosa = 32º Arcillosa = 30º

: un factor función de la compacidad que toma los siguientes valores: Suelta = -5º Media = 0º Compactada = +5º

: un factor función de la angulosidad que toma los siguientes valores: Angulosa = 2º Media = 0º Lajosa = -1º Redondeada = -2º Muy redondeada = -3º

: un factor función del tamaño de grano que toma los siguientes valores: Arena = 0º Grava fina = 1º Grava gruesa = 2º Bloques, bolos = 3º

: un factor función de la granulometría que toma los siguientes valores: Uniforme = -3º Media = 0º Extendida = +3º

: un factor función de la altura del relleno que toma los siguientes valores:

Bajo (H < 20 m) = 1.1 Medio (40 < H < 20 m) = 1.0 Alto (H > 40 m) = 0.9º


Para nuestro caso concreto la ecuación planteada queda de la siguiente forma:

(

) ( )

Además, para la zona de estudio y de acuerdo al Manual de Carreteras Vol. 3, se tiene que el proyecto se enmarca en una zona de alto riesgo sísmico, por lo que se deberá tener en cuenta este efecto a la hora de analizar la estabilidad de los botaderos.

Zona Sísmica: 3 3.1004 .304 A

Aceleración Horizontal : 0.18 g

C. Estudio Detallado de los Botaderos

1. Botadero n°1

Se trata de un botadero de 37 m de altura, diseñado con taludes de pendiente 1.5H:1V. En el Anexo DP-10 se adjuntan los planos de detalle de este botadero.

El botadero se asienta sobre una ladera de suave pendiente (≈10º).

El botadero se ha considerado constituido por un material tipo pedraplén formado por la marina derivada de las obras subterráneas.

Como criterio de estabilidad se ha considerado como mínimo, un factor de seguridad del orden de 1,35 en condiciones estáticas y superiores a 1,2 en condiciones dinámicas.

Los análisis se han realizado en condiciones estáticas y en condiciones dinámicas, asumiendo un coeficiente sísmico de 0.18g. Para los cálculos se ha considerado el coeficiente sísmico máximo en la componente horizontal y en la componente vertical se ha considerado el 70% del coeficiente sísmico horizontal.

El análisis de estabilidad estático del Botadero nº1 refleja que la geometría es estable, obteniéndose un factor de seguridad de 1.83.

En la Figura DP-07 se muestra el resultado del análisis de estabilidad del Botadero nº1 en condiciones estáticas.


Figura DP-07 Análisis de estabilidad global del Botadero nº1 en condiciones estáticas

Se ha repetido el cálculo considerando el efecto sísmico, el resultado obtenido refleja que el botadero es estable frente a una rotura por la base del mismo.

En la Figura DP-08 se muestra el resultado del análisis de estabilidad del Botadero nº1 en condiciones dinámicas.


dinámicas

2. Botadero nº4

Se trata de un botadero de 40 m de altura, diseñado con taludes de pendiente 1.5H:1V. En el Anexo DP-10 se adjuntan los planos de detalle de este botadero.

El botadero se ha considerado constituido por un material tipo pedraplén formado por la marina derivada de las obras subterráneas.

Adenda 1 – P

adenda 1 respuestas al informe consolidado de solicitud de … · 2020. 6. 12. · anexo dp-1...

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