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AUTORIDAD DEL CANAL DE PANAMA-VOLUMEN VI, NO. 4 www.pancanal.comDel 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
Los resultados de operaciones arrojados en el primer trimeste del año fiscal 2005 demuestran que cada vez se hace mayor la preferencia de la industriamarítima por la vía acuática panameña debido a la confiabilidad que ofrece. !3
Más tránsitos y carga por el Canal
Preocupaciónpor el agua
Expertos del mundo
se reunieron en Panamá
para analizar tema del agua
Ni en 100 años
Analiza incertidumbre
de la navegabilidad
de la ruta ártica.
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Cuenca urbanaamplía horizontes
Planteles del interior
recibirán apoyo
de trabajadores
voluntarios de la ACP.
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Panamárepresentadaen Japón
Meses de entrenamiento
son garantía de
un buen desempeño
para los jóvenes atletas
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Armando De Gracia
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EL FAROPanamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 20052
CORRESPONDENCIA La foto
De la Administración
Armando De Gracia
JUNTA DIRECTIVA
Ricaurte Vásquez M.Presidente
Adolfo AhumadaEloy Alfaro
Norberto R. Delgado D.Antonio Domínguez A.
Mario Galindo H.Guillermo Quijano Jr.
Eduardo QuirósAlfredo Ramírez Jr.Abel Rodríguez C.Roberto R. Roy
Alberto Alemán ZubietaAdministrador
Manuel E. Benítez Subadministrador
Stanley Muschett I.Gerente de Administración Ejecutiva
Fernán Molinos D.Gerente de Comunicación y Medios
Maricarmen SarsanedasJefa de InformaciónMyrna A. Iglesias
EditoraRedacción
Ariyuri MantovaniManuel DomínguezOctavio Colindres
Julieta RoviMaricarmen de Ameglio
Con la celebración del Programa Cultural de Verano 2005,que este año arriba a su tercera versión, podemos afirmarsin lugar a dudas, que la ACP ha dado inicio a una nuevatradición la que viene a sumarse a muchas otras, que porcumplirse casi de manera rutinaria y con alto grado deexcelencia, pasan desapercibidas.Teniendo como escenario las escalinatas del Edificio de laAdministración y cobijado por las faldas del Cerro Ancón,el simbolismo no puede ser mayor. Es la expresión de uncompromiso por reforzar el sentimiento de que el Canal esparte esencial de nuestro ser panameño. Es un espacio deencuentro y una cita con los retazos de la historia a través dela expresión de lo cultural y que regala un mensaje deorgullo patriótico a los miles de asistentes que cada añoparticipan con ánimo festivo y agradecido.Mediante el desarrollo de este programa honramos nuestramisión de aportar riqueza a Panamá, en este caso en loespiritual, y contribuimos al bienestar de la comunidad.La organización de este Programa 2005 cuenta con laparticipación variada de numerosos colaboradores de lafamilia canalera en cada de una de las tres funciones y la denuestro Conjunto Folklórico. A todos ellos, nuestroagradecimiento. ¡Bienvenidos sean todos!
Es la expresión de un
compromiso por
reforzar el
sentimiento de que el
Canal es parte
esencial de nuestro ser
panameño
Espacio de encuentro
Carga curiosa sobre un contenedor
14 de febrero de 2005.
DoctorStanley MuschettGerente de Administración Ejecutiva
Estimado señor Muschett: El Instituto Panameño de Turismo leexpresa su profundo agradecimiento porla cortesía de la atención dentro de lasinstalaciones del Canal al viaje de prensadel programa de televisión “Los Taxis delMundo”.
Como es de su conocimiento, los paísesque ellos representan son mercadosobjetivos en los cuales se estádesarrollando la Campaña de Mercadeo,Publicidad y Relaciones Públicas queejecuta el IPAT, con el propósito defortalecer nuestra imagen turística.
Somos conscientes del apoyo brindado yde la importancia que en efecto estavisita tendrá a favor del país.
Reciba mis atentos saludos y muestrasde consideración.
Atentamente,
Mónica L. DiezDirectora de Mercadeo y Estrategia deComunicación.
3EL FARO Panamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
Aumenta tránsito de buques de alto calado
Redacción de El [email protected]
-Buques de alto calado aumentaronen 3.4%-Ingresos totalizaron B/.199.3millones
En el primer trimestre del año fiscal2005 se registró un aumento en elnúmero de tránsitos de buques de altocalado por el Canal de Panamá,
principalmente de los buques tipoPanamax, los más grandes que puedentransitar la vía.
Según cifras preliminares, en esteprimer trimestre los tránsitos debuques de alto calado totalizaron3,094 con un promedio de 33.6tránsitos diarios.
Esto representó un aumento del 3.4por ciento con relación al mismoperíodo del año fiscal 2004, cuando seregistraron 2,991 tránsitos de buques
de alto calado.Los tránsitos de buques tipo
Panamax aumentaron en 6.1 porciento durante el primer trimestre delaño fiscal 2005 para un total de 1,444tránsitos con relación a los 1,361tránsitos registrados en el mismoperíodo del año fiscal 2004.
Los buques Panamax constituyeronel 46.7 por ciento del total de tránsitosde buques de alto calado en esteperíodo.
En este primer trimestre se recibióun total de B/.199.3 millones eningresos por peajes lo que representóun incremento de 4.8 por ciento conrespecto al mismo período del añofiscal anterior, cuando se registraroningresos por peajes de B/.190.1millones.
El año fiscal del Canal de Panamátranscurre del 1 de octubre al 30 deseptiembre de cada año.
Por el futuro del recurso aguaAna Matilde RíosAMRí[email protected]
Expertos de empresas y organizaciones nogubernamentales (ONG) nacionales einternacionales y del sector gubernamental dePanamá participaron del 19 al 21 de enero en el tallerde planificación de escenarios del agua del Programadel Agua del Consejo Empresarial para el DesarrolloSostenible (WBCSD por su sigla en inglés).
El evento tuvo como anfitriones a la Autoridad delCanal de Panamá y a la compañía Grupo NuevaAMANCO de Costa Rica y se verificó en Panamá asolicitud de la ACP. La invitación al Consejo latransmitió Juan Héctor Díaz, director delDepartamento de Seguridad y Ambiente (ES), dadoque la ACP es copresidente del Programa del Agua.En esa ocasión, el Lic. Díaz señaló que la ACP tienesumo interés en el tema, puesto que administra elrecurso hídrico del Canal.
El WBCSD, considerado como uno de los vocerosdel sector empresarial mundial en lo referente aldesarrollo sostenible, incluyó el agua dentro de susseis temas claves. Para la ACP, el agua es su propiarazón de ser. Es por ello que la empresa debe estarpresente en todos los foros internacionales donde setrate el tema, afirmó su administrador, AlbertoAlemán Zubieta, en sus palabras de bienvenida alevento. El Administrador resaltó: “contamos conuna estrategia a largo plazo para que todas las partesinteresadas armen el gran rompecabezas llamado
desarrollo sostenible”.
Escenarios La creación de escenarios consiste en identificar
las incertidumbres críticas que existen a nivelregional y global y los factores que propulsan elcambio para poder planificar el futuro. No obstante,es importante resaltar que los escenarios no buscanhacer predicciones sino examinar las consecuenciasde las acciones o inacciones del presente. Es en estecontexto que la ACP considera que este ejercicio esun medio de planificación importante dentro de susprogramas de manejo integrado del recurso hídricoen la Cuenca del Canal, en coordinación con la
Autoridad Nacional del Ambiente (ANAM). Por suparte el WBCSD se refirió a esta metodología comoel “instrumento ideal para navegar en un mar deincertidumbre y trazar un rumbo de objetivoscompartidos y acción decidida”. (Water andBusiness: Navigating a Sustainable Course).
Las conclusiones que surjan de todo el proceso deplanificación de escenarios estarán incluidas en lasrecomendaciones que el WBCSD llevará al IV ForoMundial del Agua que se celebrará en la ciudad deMéxico, en marzo del 2006. Cabe mencionar que elforo es patrocinado por el Consejo Mundial del Aguay representa uno de los cónclaves más importantessobre este tema.
Armando De Gracia
Armando De Gracia
Vista parcial de la audiencia del taller de planficación de escenarios del agua.
EL FAROPanamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 20054
Educadores de la cuenca se capacitan
Omar Rodrí[email protected]
Los educadores que laboran enescuelas ubicadas en la Cuenca delCanal tendrán muchas cosas nuevasque contarle a sus alumnos.
Se trata de los conocimientosadquiridos en el seminario tallertitulado: “Desarrollo de una culturahídrica en la comunidad educativa de laCuenca Hidrográfica del Canal dePanamá”.
Más de 100 educadores hanparticipado en las jornadas decapacitación desarrolladas en Colón,Panamá, Chorrera y Penonomé.
Aunque el tema central es el agua,durante los seminarios se han tratadootros temas de interés en las áreashumanística, pedagógica, técnico-científica, salud y de participaciónciudadana, entre otros.
Zoraida Jiménez, integrante delEquipo de Educación AmbientaldelCanal de Panamá (ACP), calificó depositivo el seminario porque losdocentes además de recibir nuevosconocimientos de parte de unos 25expositores aportaron elementos queenriquecieron la discusión.
También fueron analizados losproblemas ambientales que hay en lascomunidades donde viven y trabajanlos educadores.
Veros Véliz, educadora que laboraen la escuela Juan José García deCuipo, Colón, puso de manifiesto supreocupación por el tema de laproliferación de basura en sucomunidad.
Sin embargo, el tema no se quedóúnicamente en una denuncia pues
frente a éste y a otros problemasplanteados, como por ejemplo lacalidad del agua que consumen losmoradores, los docentes recibieronindicaciones y recomendaciones queles ayudarán a ser parte de lassoluciones en el futuro.
“Felicito a la ACP y a lasinstituciones que la acompañan en esteesfuerzo por capacitarnos”, dijo EstherJiménez, docente del Centro deEducación Básico General de
Salamanca.El Ministerio de Educación, la
Autoridad Nacional del Ambiente y elMinisterio de Salud participanconjuntamente con la ACP en laorganización y desarrollo de losseminarios.
Se espera que los educadorespongan en práctica algunos de losproyectos que elaboraron como partede la capacitación y que guardanrelación con asuntos de conservación
ambiental.Entre los temas tratados en el
seminario taller figuran: Las CuencasHidrográficas de Panamá, Políticas yProgramas Ambientales de la ACPen laCuenca, El Recurso Agua en elCurrículum Escolar y la ParticipaciónComunitaria en la Conservación delAgua, entre otros.
ACP logra primer lugarDiana T. de [email protected]
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP)alcanzó los dos primeros lugares en elReconocimiento para Asesores otorgado por laorganización Jóvenes Emprendedores de Panamá(Junior Achievement Panama-JAP)
En el 2003 la ACP, a través de la Unidad deEducación Ambiental de la División deAdministración Ambiental, se unió a la lista depatrocinadores de JAP del programa Nuestro Canaly la Cuenca. Al unirse a este programa deenseñanza de actividades empresariales, la ACP sepropuso inculcar en estudiantes de primaria ysecundaria los conceptos de manejo de recursosnaturales con énfasis en la conservación del recursohídrico, sobre la base de las nuevasresponsabilidades sociales e interesescorporativos.
En el año 2004 se aceptó la recomendación de lostécnicos de seleccionar los asesores entre loscolaboradores de las diferentes divisiones de laACP. Como resultado de su desempeño altamenteefectivo, la ACP recibió los primeros lugares en lascategorías de asesores corporativos (26) y la mayorcantidad de estudiantes beneficiados(758 en total).
Estos galardones recompensan la dedicación yesfuerzo de cada uno de los colaboradores que
participaron en el programa de forma voluntaria ydesinteresada, pensando en el fortalecimientointelectual y ambiental de los niños. En vista deléxito obtenido, la Unidad de Educación Ambiental
de la ACP tiene proyectado para el 2005 duplicar laparticipación de asesores corporativos en elprograma Nuestro Canal y la Cuenca.
Diana T. de Mancilla, de la División de Administración Ambiental, recibe el reconocimiento en nombre de la ACP de manos de Jorge LuisBurgos, Director Ejecutivo de Jr. Achievement de Panamá. Los acompañan, de izquierda a derecha, Argelis Wesley, Martiza Chong, JoséChue, Marietta Murillo, Jorge Roquebert, Aura Rettally, Arlene Lau, Elizabeth Adames y Guzmán Marciaga.
Omar Rodríguez
A la fecha más de cien educadores han participado en esta capacitación.
5EL FARO Panamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
Nuevos títulos disponibles en laBiblioteca de la ACP:
Diseño de diques rompeolas:conceptos generales,comportamiento estructucturaly funcional, procesoconstructivo / Vicento Negro V.,Ovidio Varela C. Madrid: Col. deIngenieros de Caminos, Canales yPuertos, 2002. 357 p. Incluye elementos componentesde fallo; averías históricas y susreparaciones; métodos de cálculode comportamiento estructural delas partes del dique; nuevastendencias y diseños ambientales.
El programa de eficaciapersonal: cómo organizarsepara hacer más trabajo enmenos tiempo / Kerry Gleeson.Barcelona: Gestión 2000, 2002.269 p. Guía para trabajar de manerarápida e inteligente. Aprenderá aahorrarse un mes de trabajo al año,siguiendo la sencilla regla deHágalo Ya; resolver los problemasde interrupciones y de papeleo ygestionar y controlar las reuniones,los programas, los horarios y a nodesperdiciar el tiempo.
Gestión integrada de proyectos/ Marcos Serer Figueroa.Barcelona: Ediciones UPC, 2001.366 p.Aproximación globalizadora a lagestión de proyectos que se nutrede los principios básicospropagados por el ProjectManagement Institute (PMI),adaptados a las exigencias propiasdel entorno más próximo.
El líder y la culturaorganizacional: su incidencia enla eficacia de la empresa / RaúlAmador León.. Las Palmas deGran Canaria: Universidad de LasPalmas de Gran Canaria, 2002.180 p. Analiza la relación entre la culturaorganizacional y el liderazgo en elámbito de entidades financieras ysu incidencia en los resultados dela empresa.
El conocimiento común: cómoprosperan las compañías quecomparten lo que saben / NancyDixon. Méx.: Oxford, 2001. 208 p. Valioso para los lectoresinteresados en comprender lasprácticas para lograr latransferencia del conocimiento.
PARALEER
ABC del Agua
En Latinoamérica 77 millones depersonas carecen de acceso aagua potable aunque la región halogrado grandes avances en lasdécadas recientes. El porcentajede personas con servicios deagua potable se ha incrementadodel 33 por ciento de la poblaciónen 1960 al 85 por ciento en el2000 sin embargo, aún 77millones están sin dicho servicio:51 millones en las áreas rurales y26 millones en las urbanas.Comisión Nacional del Agua deMéxico
Cuidando a la gallina delos huevos de oro
David Hughes
Esta semana estoy asumiendo una posición diametralmenteopuesta a la de los principales representantes de la industria.
En términos generales, yo estoy a favor de muchos de lospuntos de vista de la industria sobre diversos temas, en especiallos referentes a las líneas marítimas regulares, segmento que seha visto transformado por los reguladores de la legislaciónantimonopolística de un negocio rentable y ordenado a unoconfuso y con toda la estabilidad de una montaña rusa.
Actualmente, este segmento tiene que habérselas con loscombatientes de la Comisión Europea contra el cartel, quienesparecen estar decididos a confinar a la historia los últimosvestigios del sistema de la Conferencia Marítima.
Antes bien, en estos momentos el transporte marítimo de línearegular y la industria marítima en general tienen otra batalla porlibrar.
La Autoridad del Canal de Panamá (ACP) se propone cambiarla forma de cobrar el peaje a los buques portacontenedores quetransitan el Canal. Hablando claramente, las empresas de buquesde líneas regulares están prontas a adoptar un sistema tarifariobasado en la capacidad medida en TEU (unidad equivalente a 20pies), que es la manera estándar de describir el tamaño de losbuques portacontenedores. La propuesta de la ACP de hecho hatomado en cuenta la retroalimentación que recibiese de la CámaraNaviera Internacional (ICS, por su sigla en inglés) y de otrasorganizaciones de la industria marítima, luego de presentar suspropuestas iniciales el año pasado.
No obstante, la industria marítima no está muy conforme conlos niveles propuestos para las tarifas, las cuales la ACP indicóañadirían “solamente” US $20 por TEU, hasta llegar a $54 porTEU en el 2007. La ICS, el organismo mundial que representa alos armadores, opina que la nueva estructura tarifaria representaun aumento de 68.75%. La aritmética de la ACP es un tantodiferente y coloca el aumento en un 58.8%.
Sin embargo, no existe duda alguna de que la nueva estructurade precios de la ACP acarreará aumentos significativos en lastarifas que se aplicarán a los buques portacontenedores queutilizan el Canal.
Es más, la ICS ve con inquietud los aumentos propuestos comouna señal de alzas similares para otros tipos de transportemarítimo, como buques de carga seca a granel, buques cisterna,buques de pasaje, etc.
Dado a que todo lo concerniente a las tarifas del Canal es unasunto extremadamente complicado y a la inquietud principal dela ICS por el nivel de los aumentos propuestos, este grupo haexpuesto varios puntos técnicos válidos referentes a la nuevaestructura.
En una audiencia pública celebrada por la ACP la semanapasada en la ciudad de Panamá, la ICS presentó un extensoestudio crítico de las tarifas propuestas, pero todavía queda porver si la ACP logra la aprobación de las propuestas por parte delgobierno panameño o si las mismas se diluirán.
La ICS está haciendo su trabajo tanto oponiéndose al nivel delos aumentos como utilizando su considerable experiencia paraidentificar los problemas técnicos de la estructura de precios.
La organización de armadores está exigiendo transparencia enla política de precios, algo en que la ACPtambién dice creer; perolo que la ICS en realidad quiere es mantener a un mínimo el alzade los precios.
Por supuesto, el trasfondo de todo esto es la transferencia delcontrol estadounidense del Canal a manos panameñas hace tansolo cinco años. La antigua administración estadounidensemanejaba una operación basada en un punto de equilibrio, cuyosingresos se destinaban únicamente a cubrir los costos deoperación e inversión.
Panamá, por el contrario, ve al Canal como una operacióncomercial con el objetivo de contribuir al tesoro nacional, lo queactualmente está haciendo.
La pregunta es, ¿qué base se debe utilizar para establecer losprecios? La respuesta de la ICS pareciese ser que los preciosdeben fijarse en una cifra levemente superior a la que se cobrabaanteriormente, cuando la operación se basaba en un punto deequilibrio entre gastos e ingresos.
En realidad, la ACP terminará cobrando lo que el mercadopueda tolerar. Y no hay una buena razón para que no lo haga.
Podría argüirse que, debido a que provee un serviciomonopolizado, Panamá debería actuar responsablemente y
mantener los costos de transporte tan bajos como sea posible. Sinembargo, hasta la fecha la OPEPno ha tomado la iniciativa en estaárea en particular y no hay razón por la cual Panamá tenga quesentar el ejemplo.
A la industria marítima le iría mejor si dijera: “Cobren lo quequieran; ¡solo asegúrense de que el sistema funcione bien!”. Laretroalimentación que proporcione la industria marítima es muyvaliosa para que el sistema trabaje correctamente, y su oposición,en principio, a aumentos significativos posiblemente será envano.
Con esto, me puedo imaginar a los armadores objetando queesta actitud implica dejar que Panamá cobre lo que se le antoje, loque deja a la industria marítima mundial con el agua al cuello.
En la práctica, existen factores que restringen lo que la ACPpuede cobrar. Para empezar, no todas las líneas de transportemarítimo que utilizan el Canal tienen que hacerlo. Un nivel deaumento muy alto podría impulsar a los fletadores a transportarsus contenedores en buques que navegan hacia el este, en vez deloeste, rumbo a los mercados asiáticos, por dar un ejemplo. En lamedida que suban las tarifas del Canal, se harán más atractivaslas conexiones ferroviarias transcontinentales. En otras palabras,la demanda por el Canal no es totalmente inflexible en cuanto aprecios.
Es más, aumentándoles el costo de sus importaciones yexportaciones desde y hacia Europa, Panamá no aumenta supopularidad en los países de la costa occidental de Sudamérica.
Existen otras presiones sobre la ACP para que modere susaumentos de precio. El Canal debiera ser el eje principal de unimportante centro marítimo de las Américas. Y, en efecto, eso eslo que gradualmente se está creando con los nuevos proyectosportuarios en ambos lados del Canal.
Sin embargo, el éxito de esta iniciativa depende de que eltransporte marítimo mundial utilice el Canal de forma continuacon el paso de grandes volúmenes de carga. La ACP apenasempieza a mojarse los pies en cuanto a precios se refiere y bienpodría cometer errores; sin embargo, es muy improbable queinsista en políticas que parecieran fueran a matar a la gallina delos huevos de oro del país.
The Shipping Times, 12 de enero de 2005
Armando De Gracia
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De pasajeros y vehículos:un mercado dinámico
Octavio [email protected]
Las características de los diferentessegmentos de buques que transitan elCanal de Panamá son heterogéneas ydinámicas.
No todos los buques tienen el mismocomportamiento durante un año fiscal;más bien su movimiento responde a lastendencias de los mercadosinternacionales a los que prestan susservicios.
Ese es el caso de los buquesportavehículos y los buques depasajeros, ambos identificados en laclasificación por tipo de buque delCanal de Panamá dentro del segmentode Servicios Especiales.
Los buques portavehículos, como sunombre señala, son aquellos quetransportan automóviles, camiones ycarga. Esta categoría también incluye alos buques “Roll On-Roll Off “ (Ro-Ro), equipados con rampas para quecamiones puedan entrar y salir a recogero dejar carga.
Las regiones de intercambiocomercial de este tipo de buques en lasprincipales rutas marítimas queatraviesan el Canal de Panamá son Asiay Europa para fabricación yexportación; así como Estados Unidosy las Antillas para importación,distribución y venta.
Los buques de pasajeros o crucerosobservan un comportamiento distinto alos demás buques de carga que transitanpor la vía acuática debido a que ven alCanal y a Panamá como un destinoturístico.
Este segmento, además, contribuyeal turismo nacional ya que una parte deestos buques atraca en puertos locales ydesembarca pasajeros que generaningresos adicionales a la economíapanameña.
Los resultados del año fiscal 2004
Buques portavehículosDurante el año fiscal 2004 los
buques portavehículos contribuyeroncon un 13 por ciento del total deingresos por peajes.
Por su capacidad volumétrica, estosbuques representan una cantidadmucho más importante en tonelaje queen tránsitos, con cerca del 14 por cientodel total de toneladas netas del Canal(CP/SUAB – Sistema Universal deArqueo de Buques del Canal dePanamá.)
De acuerdo con Jaime Castillo, líderdel grupo que analiza este segmento“tras varios años consecutivos deaumentos sostenidos en tráfico, el añofiscal 2004 registró disminuciones en elnúmero de tránsitos y toneladasCP/SUAB. Apesar de ello, los ingresosrecaudados alcanzaron los B/.98.7millones, producto de los incrementosen peajes en dos etapas, a partir del lero.de octubre de 2002 y el lo. de julio de2003”.
Por otro lado, precisó que los
cambios monetarios de paísesfabricantes como el Japón (yen) y Coreadel Sur (won) frente a un debilitadodólar americano promovieron lasinversiones en fábricas de ensamblajemás próximas a las regiones dedistribución y venta, principalmente enNorteamérica, lo que ocasionó que losprincipales fabricantes redujeran susembarques marítimos en el último año.
Buques de pasajeros o crucerosEl mercado de buques de pasajeros o
cruceros tuvo un comportamientodistinto al de los portavehículos.
Luego de dos temporadasconsecutivas con cifras por debajo delos 210 tránsitos, el segmento de buquesde pasajeros experimentó una fuerterecuperación durante la temporada2003-2004.
Un factor de mercado quecontribuyó a este auge fue el aumentoen la seguridad en los puertosestadounidenses de embarque ydesembarque de pasajeros, tras losatentados del 11 de septiembre de 2001.Las medidas tomadas por el gobiernonorteamericano contribuyeron adevolverle la confianza de viajar a losturistas y de tomar excursiones alextranjero.
También el recobro gradual de laeconomía de Estados Unidos incentivóel gasto en actividades turísticas yrecreativas y motivó un incremento enel número y la frecuencia de itinerariosy paquetes promocionales para losturistas.
Expectativas de Desempeño para elaño fiscal 2005
Buques portavehículos Según Castillo, a corto plazo se
prevé un rápido acaparamiento deltonelaje disponible para transportevehicular en el mercado, por lo que lafalta de buques pudiera dificultar los
planes de expansión de los operadoresde portavehículos.
En tanto, el crecimiento de la flotamundial del segmento será bastantemodesto ya que se espera salgan delmercado un gran volumen de buquescon 20 o más años de servicio. Estascondiciones conducen a un pronósticode tráfico conservador, mas no de cifrasconsiderablemente altas como en añosanteriores.
El motor del segmento, indicaCastillo, “continuará siendo elcomercio proveniente de lasexportaciones de Corea del Sur y Japónhacia Estados Unidos, al igual que losembarques vehiculares europeosdestinados a la costa oeste delcontinente norteamericano”.
Buques de pasajeros o cruceros
En cuanto al mercado de los buquesde pasajeros o cruceros, el crecimientode la población norteamericana y suconsumo masivo en actividadesturísticas garantizarán un crecimientomodesto del segmento.
“Las perspectivas de tráfico son másconservadoras para la temporada 2004-2005”, estima Castillo. De hecho, no seprevén niveles de tráfico por arriba delaño fiscal 2004. Sin embargo, el Canalde Panamá mantiene su atractivoturístico y durante la presentetemporada (2004-2005) se realizaránalgunos tránsitos inaugurales de buquescomo el Paradise, Pacific Princess,Norwegian Spirit, Pride of America, elSilver Shadow, el Insignia, MSC Operay el Disney Magic.
Armando De Gracia
Néstor Ayala
7EL FARO Panamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
Congestionamiento portuariocausa más desvíos hacia el Canal
El congestionamiento en los puertos de la CostaOeste de los Estados Unidos se está convirtiendo enun problema crónico para exportadores chinos yotros fletadores del este asiático.
Esto es motivo de regocijo para la Autoridad queadministra el Canal de Panamá, la cual ofrece a losbuques un atajo entre el océano Pacífico y elAtlántico. También lo es para los puertos en laCosta Este de los EE.UU., donde el comercioasiático ha crecido en los últimos años.
Los atrasos sufridos por la carga en el sur deCalifornia, particularmente en los puertos gemelosde Los Angeles y Long Beach (que conjuntamentemanejan el 43 por ciento de las importaciones decarga en contenedores por vía marítima desde Asia)están alterando los patrones comercialestranspacíficos.
En la actualidad, aproximadamente dos terceraspartes de las importaciones provenientes de Asiahacia los EE.UU. se envían a California. Luego, lasmercaderías destinadas a la Costa Este sontransportadas por camión o riel. Cuando comenzó aempeorar la congestión, esta era la forma de entregamás económica para las industrias manufacturerasy de ventas al por menor.
Pero ahora, un mayor número de líneas navierasestá evitando la Costa Oeste estadounidense y, encambio, están transitando el Canal de Panamá hacialos puertos de la Costa Este. Por el Canal navega elcuatro por ciento del comercio mundial y laAutoridad del Canal tiene un plan a largo plazo paraampliar la capacidad de la vía, y así acentuar su rolestratégico en la economía mundial.
Las rutas marítimas desde Asia hacia la CostaEste de los EE.UU. son hasta 50 por ciento máslargas que a la Costa Oeste. Sin embargo, el 70 porciento de la población del mercado más grande delmundo, vive en la mitad oriental de América delNorte.
Desde Asia, el Canal de Panamá ofrece un atajocrucial. Los buques desde el norte de China o Japón
hacia los puertos de la Costa Este de EE.UU.,
acortan aproximadamente 4,800 km al transitar porel Canal, en vez de circunvalar América del Sur.
China observa esta situación cuidadosamente yaque es, a todas luces, el mayor comerciante con losEE.UU. que usa buques portacontenedores. Elcomercio de contenedores entre Asia y EE.UU.creció más del 14 por ciento en los primeros nuevemeses del año pasado. Casi 57 por ciento de esevolumen proviene únicamente de China. Se esperaque la eliminación de las cuotas mundiales detextiles impuestas a partir del 1.º de enero,aumenten aún más los embarques de ropa de Chinaa EE.UU..
La congestión de la Costa Oeste de los EE.UU.que se dio durante el tercer trimestre del año pasadoa raíz de la conmoción causada por los embarquesprenavideños, resultó de la escasez de mano deobra, ineficiencias e infraestructuras portuarias yterrestres que rebasaban su capacidad. Algunosbuques portacontenedores cargados al máximo
sufrieron retrasos de hasta una semana, añadiendocostos por US$300,000 en concepto decombustible y salarios de la tripulación.
Varias navieras reorientaron sus buques apuertos en la Costa Oeste de Canadá y México, apesar de que les tomaría más tiempo llegar hasta laCosta Este de EE.UU. por vía terrestre. Aunque sehan contratado más trabajadores para los puertos deCalifornia, la solución de muchos de los problemasque contribuyen a la congestión y las demorascrónicas, requiere de tiempo y grandes sumas dedinero.
Desde que una disputa laboral cerrara todos lospuertos de la Costa Oeste de los EE.UU. por 10 díasen octubre de 2002, han aumentado los embarquesdirectos provenientes de Asia hacia los puertosprincipales de la Costa Este de los EE.UU. por elCanal de Panamá. Los grandes vendedoresminoristas estadounidenses también hanconstruido centros de distribución regionales cercade muchos de estos puertos. En Savannah, Georgia,por ejemplo, la actividad portuaria prácticamentese ha duplicado en cinco años, convirtiéndolo en elsegundo puerto de contenedores con mayormovimiento de la Costa Este, después del complejoportuario de Nueva York-Nueva Jersey.
Pero los buques portacontenedores son cada vezmás grandes y muchos de los más nuevos no cabenpor el Canal de Panamá. La autoridad canalera estáconsiderando un plan para la construcción de unnuevo juego de esclusas a lo largo de los seis paresexistentes. Pero esto tomará varios años a un costoestimado de US$8 mil millones.
Mientras tanto, la Autoridad dice que aúnpueden transitar más buques por el Canal, aunqueestá trabajando a 93 por ciento de su capacidad.Actualmente, más de 13,000 buques transitan la víaacuática cada año.
Tomado del South China Morning Post del 11 defebrero de 2005
Pero ahora, un mayor número de
líneas navieras está evitando
la Costa Oeste estadounidense y,
en cambio, están transitando
el Canal de Panamá hacia
los puertos de la Costa Este.
EL FAROPanamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 20058Cuenca urbana amplía su alcanceRedacción El [email protected]
El programa que empezó como unainiciativa de un grupo de empleados dela Autoridad del Canal de Panamá(ACP) denominada “Cuenca Urbana”,ahora se extiende y amplía sushorizontes.
Este entusiasta grupo decolaboradores ha conseguido el apoyodel Ministerio de Educación de cara adar continuidad al proyecto en otrasescuelas del país.
Este proyecto consiste en instruir alos estudiantes sobre temas como laseguridad industrial para trabajar demanera más segura en los talleres dondeaprenden.
Adicionalmente se brinda apoyo encuanto a reparación de aulas de clases olaboratorios para mejorar el ambienteen el que los estudiantes aprenden día adía nuevos oficios. Todo esto de maneravoluntaria.
Los primeros pasos se dieron en elColegio Artes y Oficios, pero entre losmeses de enero y febrero de este año seha extendido al Instituto Profesional yTécnico (IPT) de Colón, el IPT de DonBosco, el Instituto Nacional deAgricultura de Divisa y el IPTA deAguadulce.
“Esta es la primera etapa”, explicaJosé Northover, coordinador general
del programa Cuenca Urbana, alreferirse a la extensión del proyecto quecuenta ahora con el apoyo delMinisterio de Educación.
La segunda etapa de esta iniciativatomará en cuenta al IPT de Bocas delToro y al IPT de David, añadióNorthover.
Para las visitas a los colegios en unaprimera fase se identifican algunas
deficiencias en materia deinfraestructura, así como lasnecesidades de cursos especiales enmateria técnica o industrial, como loscursos de seguridad.
Estos cursos tienen como propósitoreducir al máximo los accidentes que sepuedan suscitar en un taller y abarcanlos pasos básicos para un ambienteseguro en tareas industriales hasta cómo
proveer los primeros auxilios.Uno de los objetivos que se ha
impuesto este programa, de acuerdocon Northover, es dotar a los colegioscon Centros de Investigación yDesarrollo. Es decir, habilitar en lasescuelas un aula de clases donde losestudiantes puedan tener computadorasy al mismo tiempo tener acceso anuevas herramientas y conocimientosactualizados relacionados con lasmaterias técnicas que estudian.
Para llevar esta tarea a cabo seadelantan reuniones con lascomunidades educativas; es decir, lospadres de familia, los profesores y losestudiantes, así como con funcionariosdel Ministerio de Educación. La ideaprincipal es que estos espacios físicos sedesarrollen mediante la autogestión y elapoyo no sólo estatal, sino de lasempresas privadas.
Los avances que se den en eltranscurso de las visitas de losempleados de la ACP a los colegiosserán incluidos en un informe que sepresentará al MEDUC, segúnNorthover.
En este proyecto participan demanera activa también VíctorMendoza, coordinador técnico, JorgeVásquez, Emilio Barría, y el “Grupo deConfiabilidad”; integrado por un grupode los colaboradores del sectorAtlántico.
Atletas panameños irán a JapónRedacción El [email protected]
Doce atletas panameños se hanpreparado durante varios meses paraesta ocasión. Tienen el entusiasmo y,sobre todo, la experiencia; yarepresentaron al país en una ocasiónanterior.
Ahora tienen la responsabilidad dellevar nuevamente el nombre dePanamá en los próximos JuegosMundiales de Invierno de OlimpiadasEspeciales que se celebrará enNagano, Japón.
En esta ocasión alrededor de 3.150atletas y sus entrenadores procedentesde 80 países del mundo, incluyendo aPanamá, se darán cita en el NaganoOlympic Memorial Arena de Japón,del 26 de febrero al 5 de marzopróximos, para medir sus destrezas endistintas disciplinas deportivas deinvierno.
Panamá será representada por elequipo de hockey sobre piso de laprovincia de Veraguas, quienesestarán acompañados por cuatroentrenadores y un jefe de delegación.
Panamá participó por primera vezen unas Olimpiadas Especiales enBaton Rouge, Lousiana (EE.UU.) en1983. En aquella ocasión cuatroatletas trajeron al país cuatro medallasde oro y una de bronce.
Desde esa fecha Panamá haparticipado en los juegos de NotreDame, Indiana, en 1987; deMinnesota, en 1991; Connecticut, en
1995; en los juegos de Invierno deAlaska, en 2001; y en el 2003 enDublín, Irlanda.
La Autoridad del Canal de Panamá(ACP) ha brindado su apoyo aOlimpiadas Especiales Panamácediendo cada sábado, entre 9 y 11 dela mañana las instalaciones delgimnasio en Balboa.
Paralela a la celebración de losjuegos Mundiales de Invierno enNagano, se celebrará una CumbreJuvenil Global de Atletas Líderes. En
esta actividad los atletas podrán elegiry decidir sobre diversos temas asícomo del futuro de la organización.
La organización internacionalOlimpiadas Especiales tieneprogramas acreditados en 17 países deLatinoamérica, con los cuales sebenefician más de 75,000 atletas conentrenamiento y competicionesdeportivas durante todo el año.
Estos programas son apoyados conel trabajo de más de 15,000entrenadores que son voluntarios en
su tiempo libre.De acuerdo con datos de la
Organización Mundial de la Salud(OMS) se estima que en AméricaLatina actualmente hay 17 millonesde personas con retardo mental. Laorganización de OlimpiadasEspeciales América Latina tiene elobjetivo ambicioso de llegar a más de190,000 atletas en el año 2005.
El equipo durante uno de sus entrenamientos
9EL FAROPanamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
1915 - Hace 90 años
Se completó la construcción delas paredes principales del diqueseco número uno en Balboa.Éstas, al igual que las esclusasdel Canal, eran capaces demanejar grandes buques a flote.Sólo quedaron pendientes deculminar los trabajos menoresalrededor de la entrada y la partesuperior del dique, donde seinstalaría la maquinaria.
El Canal fue bloqueado por undeslizamiento en el CorteCulebra. El deslizamiento,aunque había sido pronosticado,ocurrió mucho antes de la fechaen que los oficiales lo habíancalculado. A consecuencia delevento, la vía acuática estuvocerrada durante cuatro días.
Las cifras oficiales del primer añode operaciones del Canal dePanamá aparecieron en elPanama Canal Record. Eseprimer año se realizaron 1,317tránsitos. Por el Canal pasaron4,596,644 toneladas netas; y6,494,673 de toneladas brutas. Eltotal de peaje pagado fue de$5,216,149.26.
1955 – Hace 50 años
Todas las comunidades de lallamada Zona del Canal, tantociviles como militares, se unieronen la primera prueba de defensacivil. En esta prueba tambiéntomó parte la población de lasciudades de Panamá y Colón.
El Canal de Panamá puso a laventa la grúa flotante U.S. Ajax.Esta grúa estuvo al servicio delCanal por más de cuarenta años.Los trabajos que se realizaron conla ayuda de la Ajax incluyeron elsacar buques hundidos y la cargay descarga de equipo.
1964 - Hace 41 años
El Canal de Panamá celebró suquincuagésimo aniversario(cincuenta años) el 15 de agostode 1964, medio siglo al servicio delos buques del mundo. Medallas,estampillas conmemorativas, unlibro de historia del Canal y variasceremonias en Panamá y en losEstados Unidos ayudaron amarcar el aniversario dorado deesta maravilla del mundo.
Un grupo de dieciocho aprendicesdel Canal de Panamá se graduócomo jornaleros. Quince de losmiembros de este equipo eranpanameños y tres eranamericanos.
Compilado por el Centro deRecursos Técnicos.
CÁPSULASHISTORICAS
! Bitácora del Canal
Ártico: ni en 100 añosJorge L. QuijanoDirector Operaciones Marítimas
Siempre es bueno conocerinformación de primera mano sobreaquellos temas que nos interesan. Por elloes que califico como muy alentadora lareciente visita a nuestro país de losdoctores George B. Newton Jr., y LawsonBrigham, de la Comisión Ártica deEstados Unidos. Se trata de personasprofundamente involucradas en un asuntoque últimamente ha cobrado gran interés:el calentamiento global y susconsecuencias en el mundo. Obviamenteque una de ellas es el deshielo del PoloNorte y la posibilidad de que se den rutasmarítimas a través de él.
Una preocupación genuina dealgunos panameños es preguntarse si eldeshielo del polo tendría consecuenciasfuturas para el Canal de Panamá por lasupuesta competencia que representaríapara su negocio, especialmente puestosobre la perspectiva de la ampliación de lavía. Analicemos el tema desde unaperspectiva marítima.
Comencemos con echar una mirada alos resultados de la Evaluación sobre elImpacto Climático en el Ártico: lanavegación (120 días al año) en el áreatendrá que esperar alrededor de 100 años.Y digo navegación, no navegacióncomercial. Es decir, resulta poco más queapresurado aventurar que en el área habránavegación comercial.
El estudio fue presentado el pasado 8de noviembre en una conferencia enIslandia. Proyecta que la Ruta Marítimadel Norte (Ártica) a lo largo de la costanorte de Rusia hacia el norte de Europa esprobable que sea navegable durante 120días al año para el 2,100 en comparacióncon los 30 días actuales, si el hielocontinúa reduciéndose. No obstante, estaruta no compite con el Canal de Panamásino con el Canal de Suez. Por el otro ladodel ártico, la ruta entre los océanosPacífico y Atlántico, conocida como elPaso del Noroeste, que pudiese competircon nuestra ruta no ofrece las mismasperspectivas de navegación comercialdebido a la variabilidad de las condicionesclimáticas entre un año y otro. Aundurante el verano existe una cantidad dehielo marino ambulante que hacepeligroso la travesía y que puedeacumularse entre las islas y tierra firme,obstruyendo la salida de este paso alOcéano Atlántico. Ante estaincertidumbre de la navegabilidad de laruta es poco probable que los servicios delíneas, como los de buquesportacontenedores (principal segmentodel Canal) que operan con un itinerario,opten por esta ruta.
La ventaja que tendría este paso en el2100 sobre el Canal de Panamá seríaúnicamente en rutas de Asia al Norte deEuropa, rutas no principales para nuestravía acuática. Es importante señalar que unviaje de Yokohama (Japón) a NewOrleáns (EE.UU.), ruta importantísimapara la ACP, vía el paso del Noroeste deCanadá es más largo en distancia que porel Canal de Panamá. En el caso de unviaje desde Shanghai a Norfolk, en lacosta este de los EE.UU. aunque ladistancia es mas corta a través del Paso del
Noreste, debido a que los buques tendránque reducir su velocidad por seguridad dela navegación, nuestra ruta mantiene aunla ventaja en tiempo. Y en los negocios,especialmente el marítimo, el tiempo esdinero.
Los expertos que han navegado enestas aguas heladas enfatizaron que aunen verano la navegación solo seria factiblea una velocidad de no más de 10 nudospara reducir los riesgos de la navegación.En algunos casos, esto representa la mitadde la velocidad de un buque portacontenedores y un 33 % menos que unbuque granelero o tanquero. Tambiénplantearon que los buques tendrían queestar dotados de máquinas con mayorpotencia para complementar sus cascos
reforzados, lo que igualmente implicamás consumo de combustible y,obviamente, más costos y máscontaminación. De igual formamencionaron la necesidad de escoltas debuques rompehielos cuando el clima seagudiza. Una tras otras se van sumandonecesidades e inconvenientes y elresultado final es una rutaconsiderablemente más costosa eimpredecible en comparación con lasactuales a través del Canal de Panamá.Por todas estas razones, las rutas árticas norepresentan en particular unacompetencia para el Canal en las rutasprincipales que servimos. Ni ahora ni en100 años.
Recientemente estuvieron en Panamá para tratar el tema el presidente de la comisión para la Investigacióndel Ártico de Estados Unidos , George B. Newton Jr., y el doctor Lawson Brigham, director ejecutivo.Esta Comisión fue establecida en 1984. De acuerdo con las investigaciones presentadas por la Comisión,navegar por el ártico es una tarea difícil que requeriría inversiones millonarias por parte de la industrianaviera, y que incluso a futuro, tomando en consideración algunos factores como el deshielo en esta zona, laindustria aún seguiría afrontando dificultades para poder utilizar el ártico como un paso expedito entre elPacífico y el Atlántico.
EL FAROPanamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 200510
Redacción de El [email protected]
Con mucha frecuencia losempleados de la Autoridad del Canal dePanamá hacen algo más que operar lavía acuática. Este es el caso de un grupode empleados de operaciones de lasesclusas de Gatún quienes rescataron demorir ahogado a un pequeño venado.
Este, aparentemente huyendo, se tiró alagua desde una isla cercana, seencontraba perdido y a punto deahogarse. El pequeño fue avistado porunos boteros quienes con el apoyo deunos pasacables, concientes de laprotección al medio ambiente y sufauna, se dieron a la tarea del rescate.Una vez a salvo, el pequeño fue llevado
a la sección de entomología de la ACPpara entregarlo a la ANAM.
Experiencia similar vivió un grupode trabajadores de la División deAdministración de Emergencias yContingencias cuando fue reportada lapresencia de un caimán en la partetrasera del taller de rehabilitación derieles en Miraflores Este. El animal fuecapturado, tomando todas las medidaspara garantizar su seguridad.
¡Al rescate!
A la izquierda, el pequeño caimán con lostrabajadores de Emergencias y Contingencias. Ala derecha, los rescatistas con la cría de venado.
Anthony [email protected]
Hace 85 años, el 24 de enero de 1920,en su travesía de Nueva York aAustralia, se incendió el vapor Marne enel puerto de Cristóbal. La tripulación,consciente de la peligrosidad de la cargade bencina, gasolina y aceite quetransportaba, abandonó sus puestos deguarda y dejó solos al capitán, alprimero y segundo oficial encargado, alingeniero jefe y su primer ingenieroasistente.
Ante la urgencia de controlar elincendio y evitar una explosión quepodía abarcar el muelle y alrededores, lacapitanía del puerto de Cristóbalsolicitó la asistencia de los trabajadoresdel Departamento del Ferrocarril quepresenciaban el siniestro. Luego deconsultar entre sí, y conscientes delpeligro, ocho de los más valerososdecidieron asistir en el control delincendio.
Después de invocar al SeñorCreador, los hombres abordaron elbarco y lo alejaron a una distanciaprudencial del muelle y procedieron asofocar el incendio. La tenacidad y elesfuerzo no fueron suficientes; elintenso calor y el creciente peligro lesobligó a desistir del intento. La únicaopción era hundir el siniestrado buquepara sofocar el fuego que se propagabasin control. Con esfuerzosobrehumano, los hombres trataron deactivar las válvulas, pero fue en vano ytuvieron que abandonar el barco sinlograr sus objetivos.
Las autoridades del puerto deCristóbal solicitaron la ayuda de dossubmarinos que se encontraban en losalrededores y, después de 54 disparos de
cañones, lograron hundir al Marne en laBahía de Limón. Al cabo de cincosemanas el buque fue reflotado, perodías después se incendió por segundavez y una fuerte explosión cerca delcuarto de máquinas logró hundirlonuevamente. Otra vez fue necesario
reflotarlo y descargarlo para sureparación.
El 9 de marzo siguiente, el jefe deldepartamento donde laboraban los ochohombres que asistieron en el rescate delvapor Marne les entregó una carta de lacapitanía del puerto, en la que reconocía
la valentía y el desprendimiento de estostrabajadores. Ellos fueron: WilliamMcLean, William Kwier, G. Whyly, P.Olya, L. Archer, L. Hazze1, S. Francis yW. Newton. El Marne partió haciaNueva Orleáns el 16 de febrero de 1921,totalmente rehabilitado.
Los héroes del Marne
William McLean, WilliamKwier, G. Whyly, P. Olya, L.Archer, L. Hazze1, S. Francis yW. Newton lograron alejar alMarne del puerto, evitando quelas llamas alcanzaran elmuelle.
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11EL FARO Panamá, del 18 de febrero al 3 de marzo de 2005
Concurso abierto a los empleados de la ACP. Para participar debeenviar sus fotos al buzón [email protected], o a la oficina14-A, Edificio de la Administración.
1 El Canal en imágenes (1) Torre en Cerro Pelado. Roberto Pérez-Franco, ingeniero.(2) Tomando un descanso. Javier Córdoba, terapista físico.(3) Orquideas de Toabré. Emilio A. Messina, sociólogo.(4) Dragado desde la Titán. Argel Reyes.
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