797b motor 3524b

87

Guía de Capacitación de Servicio xxx - 123 -01/00

MOTOR

La diapositiva muestra el Motor 3524B Caterpillar usado en el Camión 797. ElMotor 3524B consta de dos módulos de Motor 3512B conectados entre símediante un acoplamiento de resorte enfriado por aceite.

Las especificaciones de rendimiento del motor para el Camión 797 son:

- Prefijo del Número de Serie -- 3TN- Especificación de rendimiento --0K0991- Altitud máxima -- 2.745 metros (9.000 pies)- Potencia neta -- 2.535 Kw (3400 HP)- rpm a carga plena -- 1.750- rpm a velocidad alta en vacío -- 1.950

Los sistemas independientes en ambos módulos del motor (delantero y trasero)son:

- Módulo de Control Electrónico (ECM) del motor con AdministraciónAvanzada del Motor Diesel (ADEM II) de segunda generación“ESCLAVO”.

- Sistema de aceite de motor con bombas de suministro y barrido, enfriadorde aceite y filtros de aceite.

- Bomba de transferencia de combustible, filtros de combustible, bomba decebado de combustible y tuberías de combustible.

- Turbocompresores dobles y posenfriador.

Los sistemas comunes para ambos módulos del motor son:

- ECM del motor con ADEM II "MAESTRO" - Sistema de enfriamiento con agua de la camisa (bomba de agua, interruptor

de flujo de refrigerante y termostatos únicamente en el módulo del motordelantero).

- Sistema de enfriamiento con posenfriador (bomba del posenfriadorúnicamente en el módulo del motor delantero).

• Motor 3524B

- dos módulos de motor3512B conectadosentre sí

• Especificaciones derendimiento

• Sistemas independientesdel motor

• Sistemas comunes delmotor


88

MODULO DEL MOTORDELANTERO ECM ES CLAVO

12 INYE CTORE S

J2 J1

M ODULO DEL MOTORTRASERO ECM ESCLAVO

INTERRUPTORDE FLUJO DE

REFRIGE RANTE

INTERRUPTOR DEPARADA ANIVEL

DEL SUELO

INTERRUPTORDE PARADA

DEFINIDAP OREL USUARIO

I NTERRUPTORDE RETROCESO

DEL ACELERADOR

INTE RRUPTORMANUALDE AYUDA CON ETER

S ENSOR DE POSICIONDEL ACELERADOR

SOLENOIDE DE CONTROLDE GASES DE S ALIDA

E NLACE DE DATOS ATA

SENS ORDE TEMOERATURADEL REFRIGERANTE

SENSOR DE P RESI ONDE ACEITE SIN FILT RAR

INTERRUPTORDE L NIVEL

BAJO DE ACE ITE

SENS OR DE PRESIONATMOSFERICA

INTERRUPTOR DEPRESION DEL DIFERENCIAL

DEL FILT RO DE COM BUSTIBLE

S ENSOR DE PRESIONDE ACEITE FILTRADO

SENSORDETEMPERATURA

DE ESCAPE DELTURBOCOM PRESOR

IZQUIERDO

ENLACE DE DATOS CAT

ENLACE DE DATOS ATA

CALIBRACIONDE SINCRONIZ ACION

SENSOR DESINCRONIZACION

DE VELOCIDAD

RELE DE CONEX IONDE AYUDA DE

ARRANQUE

REL E DE INY ECCIONMANUAL DE ETER

RELE DEPRELUBRICACION

ECMMAESTRO

SE NSOR DE TEMPERATURADE ESCAPE DELTURBOCOMPRESORDERECHO

SE NSOR DE PRE SIONDE ENTRADADE LTURBO COM PRESOR DERE CHO

SENSOR DE TEMPERATURADEL POSENFRIADOR

SENS OR DE PRESIONDEL CARTER

SE NSOR DE PRES IONDE SALIDA DEL

TURBOCOMP RESOR

SE NSOR DETEM PERATURADE REFRGERANTE

SENSOR DEPRESION DEACEITE SIN FILTRAR

INTERRUPTORDE L NIVEL

BAJO DE ACE ITE

SENS OR DE PRESIONATMOSFERICA

INT ERUPTOR DE PRESIONDEL DIFERENCIAL DEL

FILTRO DE COMBUSTIBLE SE NSOR DE PRE SIONDEL ACEITE FILTRADO

S ENSOR DETEM PE RATURA

DE ESCAP E DE LTURBOCOMPRES OR

I ZQUIERDO

ENLACE DE DATOS CAT

E NLACES DE DATOS ATA

CALIBRACIONDE SINCRONIZACION

SENSOR DESINCRONIZACION

DE V ELOCIDAD

RELE DE CONE XIONDE AYUDA CON ETER

RELE DE FIJARAYUDA CONE TER

SE NSOR DETE MPE RATURADE ESCAPE DELTURBOCOM PRESORDERECHO

SE NSOR DE PRESIONDE ENTRADA DE LTURBOCOMPRESORDERE CHO

SENSORDETE MPERATURADEL POSENFRIADOR

SENSOR DETEM PE RATURADE LA CAJA DE CARTER

SENSORDE PRESIONDE SALIDA DE L

TURBOCOMPRESOR

ENL ACE DE DATOS CAT

SENSORDE VELOCIDAD

SISTEMA DE CONTROL DEL MOTOR 3524BJ2 J1

J2 J1

12 INYECTORES

ENLACES DE DATOS CAT/CAN

INTERRUPTORDE PARADA A NIVELDEL S UELO

SENS ORDE VELOCIDAD

Sistema de control del motor

La diapositiva muestra el diagrama de componentes del sistema de controlelectrónico para el Motor 3524B usado en el Camión 797. La inyección delcombustible se controla por medio de tres Módulos de Control Electrónicos(ECM) del motor con Administración Avanzada del Motor Diesel (ADEM II) desegunda generación: uno maestro y dos esclavos.

Los ECM esclavos reciben la mayoría de las señales de entrada desde lossensores, interruptores y emisores ubicados en cada módulo del motor. Los ECMesclavos también reciben información del ECM maestro y activan los solenoidesde los inyectores para controlar la sincronización y velocidad del motor.

• Diagrama de loscomponentes delsistema de controlelectrónico del Motor3524B

• Tres ECM

- uno maestro

- dos esclavos• Los ECM esclavos

reciben la mayoría de lasseñales de entrada

• Los ECM esclavosactivan los solenoidesdel inyector

Los ECM esclavos envían la información del límite de combustible al ECM maestroy el ECM maestro asegura de que ambos ECM esclavos tengan la misma posiciónde combustible (cremallera). El ECM maestro envía información de regulación a losECM esclavos a través del Enlace de Datos de Red de Area del Controlador (CAN),que transmite más rápidamente los datos que el enlace de datos CAT.

Por ejemplo, si el ECM esclavo delantero calcula una restricción del filtro de aire enel módulo del motor delantero, el ECM esclavo delantero transmitirá la informaciónde reducción de potencia al ECM maestro y el ECM maestro se asegurará de queambos módulos del motor tengan la misma reducción de potencia. Por tanto, elECM maestro ajusta los límites máximos de combustible.

El ECM maestro recibe físicamente las señales de entrada que deben enviarse aambos módulos del motor. Las entradas del ECM maestro son:

- Flujo de refrigerante- Paradas definidas por el usuario- Refuerzo de aceleración- Inyección manual de éter (los ECM esclavos controlan la inyección

automática de éter)- Posición del acelerador- Dos sensores de sincronización de velocidad del motor, uno para cada módulo

de motor

Ocasionalmente, Caterpillar hará cambios al software interno (Módulo dePersonalidad) que controla el rendimiento del motor. Estos cambios puedenrealizarse usando el programa "Winflash" que es parte del programa del softwaredel computador portátil del Técnico Electrónico (ET). El ET se usa para eldiagnóstico y programación de los controles electrónicos usados en los Camionesde Obras. Con el programa “Winflash” se puede transferir un archivo FlashCaterpillar al Módulo de Personalidad del ECM existente.

Cuando se instalan archivos Flash en un ECM maestro del motor, el ET usa elenlace de datos de la American Trucking Association (ATA). Los ECM esclavosson actualizados con los archivos Flash a través del enlace de datos CAT. Losenlaces de datos ATA y CAT constan de un par de cables trenzados que conectan losECM del motor y el conector de diagnóstico en la cabina. Los cables trenzadosreducen la interferencia eléctrica de fuentes indeseadas tales como las transmisionesde radio.

El ECM maestro tiene su propio archivo Flash y los ECM esclavos usan el mismoarchivo Flash.

Cuando se usa el ET, se puede dificultar la identificación de cada uno de los tresEMC. Los tres ECM pueden referenciarse así:

ECM No. 1 del Motor - ECM maestroECM No. 2 del Motor - ECM esclavo delanteroECM No. 3 del Motor - ECM esclavo trasero


• El ECM maestro controlala posición decombustible(cremalleras) de los ECMesclavos

• El ECM maestro usa elenlace de datos CAN

• Entradas del ECMmaestro

• Archivos Flash(modificadores deparámetros) del Módulode Personalidad

• El ET del motor identificalos ECM del motor

• Los ECM esclavos usanel mismo archivo Flash

• Enlace de datos ATA

- para archivo Flash delECM maestro

• Enlace de datos CAT

- para archivo Flash delos ECM esclavos

NOTA DEL INSTRUCTOR: Algunos de los componentes de entrada ysalida de los sistemas de control electrónicos del Motor 3524B se muestrandurante la presentación de otros sistemas. Vea las siguientes diapositivas:

89. Los ECM maestro y esclavos104. Interruptor de flujo de refrigerante96. Interruptor de parada definida por el usuario54. Interruptor de refuerzo del acelerador54. Interruptor manual de ayuda de arranque con éter93. Sensor de posición del acelerador91. Sensores de sincronización de velocidad92. Conectores de calibración de sincronización61. Enlace de datos CAT88. Enlace de datos ATA90. Enlace de datos CAN32. Interruptor de parada a nivel del suelo

126. Sensores de temperatura de escape del turbocompresor90. Sensores de presión atmosférica

120. Interruptor de presión diferencial del filtro de combustible116. Interruptores de nivel bajo de aceite127. Sensores de presión de salida del turbocompresor75. Relés de ayuda de arranque con éter

116. Sensores de presión del aceite sin filtrar116. Sensores de presión del aceite filtrado124. Sensor de presión de entrada del turbocompresor derecho103. Sensores de temperatura del refrigerante112. Sensores de temperatura del posenfriador94. Sensores de temperatura del cárter99. Solenoide de control de la válvula de derivación de gases de escape98. Relé de prelubricación95. Inyectores EUI


• Los ECM del motor3524B

89

La diapositiva muestra los tres ECM del motor con ADEM II que controlan elMotor 3524B usado en los Camiones 797.

El ECM maestro (1) está ubicado encima de la caja del acoplamiento del motorentre los módulos del Motor 3512 B delantero y trasero. El ECM maestro no seenfría con combustible ya que no usa impulsores de inyector que producen casitodo el calor en un ECM.

El ECM esclavo delantero (2) está montado en el módulo del motor delantero yel ECM esclavo trasero (3) está montado en el módulo del motor trasero. LosECM esclavos son enfriados por combustible ya que usan los impulsores deinyector para activar los solenoides de los inyectores, los cuales producen calor.

Cuando se instala nuevamente el archivo Flash en cualquiera de los tres ECM delmotor, no es necesario desconectar el mazo de cables de los ECM. El programa"Winflash" busca los números de serie del ECM para identificarlos. Los dosECM esclavos deben tener el mismo número de pieza de software/personalidaddel archivo Flash. El ET, VIMS y los otros controles identifican cada ECM en elenlace de datos CAT identificando el código MID (identificador del módulo).


312

1. ECM maestro

- no enfriado porcombustible

2. ECM esclavo delantero

3. ECM esclavo trasero

- enfriado porcombustible

• Flash - Modificación deparámetros de los ECM

El programa del ECM esclavo permite que el ECM sea programado como ECMdel motor delantero o trasero cambiando el identificador MID de los ECM. Estaprogramación se hace originalmente en la planta de motores Lafayette y una vezprogramada cualquier software nuevo puede incluirse sin necesidad dereprogramar el control de un ECM delantero o trasero. Si se reemplaza un ECMesclavo y se incluye software nuevo, el control por defecto lo pasará comocontrol del motor delantero. Si el ECM esclavo necesita cambiarse a esclavotrasero, entonces debe procederse así:

1. Desconecte el ECM esclavo delantero.

2. Conecte el ET al ECM esclavo que va a ser cambiado como esclavotrasero

3. Vaya a la pantalla de configuración del ET

4. Cambie la configuración de localización del motor de un “8”-ECMesclavo delantero a un “9”-ECM esclavo trasero (se anexará unadescripción de texto para este parámetro en la versión 3.0 del ET).

Una vez que los ECM se han programado como ECM delantero y ECM trasero,de nuevo se puede volver a instalar el archivo Flash sin desconectar los mazos decables de los ECM o programar un control como ECM delantero o trasero.


• Programando un nuevoECM esclavo trasero

90

Un sensor de la presión atmosférica (1) se encuentra detrás de ambos ECMesclavos. Los ECM esclavos usan los sensores de la presión atmosférica comoreferencia para calcular el refuerzo y la restricción del filtro de aire. Los sensorestambién se usan para reducir la potencia del motor a gran altitud. Los ECMreducen la potencia del motor a razón de un 1% por kPa hasta un máximo de21%. La reducción de potencia comienza a una altura específica. Laespecificación de altura puede encontrarse en la Información de MercadeoTécnico (TMI). Si los ECM del motor detectan una falla en el sensor de lapresión atmosférica, los ECM reducirán el suministro de combustible hasta un21%. Si los ECM del motor detectan al mismo tiempo una falla en el sensor depresión de entrada del turbocompresor y en el sensor de la presión atmosférica,los ECM reducirán la potencia del motor hasta una valor máximo del 34%.

Los ECM del motor también usan los sensores de la presión atmosférica comoreferencia cuando calibran todos los sensores de presión.

Los sensores de la presión atmosférica hacen parte de los muchos sensoresanálogos que reciben 5,0 ± 0,5 voltios regulados de los ECM del motor. La señalde salida del sensor de la presión atmosférica es una señal de salida de voltajeCC que varía entre 0,2 y 4,8 voltios CC, con una gama de presión de operaciónentre 0 y 111 kPa (0 y 15,7 lb/pulg2).


12

1. Sensores de presiónatmosférica

• Reducción de potencia agran altitud

• La señal del sensor depresión atmosférica esvoltios CC

Para revisar la señal de salida de los sensores análogos, conecte un multímetroentre las clavijas B y C del conector del sensor. Gradúe el medidor para leervoltios CC. La salida de voltaje CC del sensor de presión atmosférica debe estarentre 0,2 y 4,8 Vol. CC

Si el ECM detecta un circuito ABIERTO, el ECM del motor proveerá un “voltajede referencia” al circuito de señal de la mayoría de los sensores. Los sensores defrecuencia no reciben un voltaje de referencia. El circuito de señal esgeneralmente la clavija C de los conectores de sensor de tres clavijas. Para lamayoría de los sensores este voltaje de referencia es de aproximadamente 6,5voltios, pero puede variar en diferentes controles electrónicos. Por lo general, elvoltaje de referencia será más alto que el valor alto de una gama normal de lossensores. Por ejemplo, el rango normal del sensor de temperatura del refrigerantees 0,4 a 4,6 voltios con temperaturas entre - 40 °C y 20 °C (-40 °F y 249 °F). Elvoltaje de referencia de 6,5 voltios para este sensor es mayor que el valor altonormal de 4,6 voltios.

Para probar el voltaje de referencia, utilice un multímetro digital ajustado envoltaje CC y utilice el siguiente procedimiento (el interruptor de llave decontacto debe estar en posición CONECTADA):

1. Mida entre las clavijas B (retorno digital o análogo) y C (señal) a un lado delECM de un conector del sensor antes de que éste sea desconectado. Se debemostrar el voltaje asociado con la temperatura o presión real.

2. Desconecte el conector del sensor mientras mantiene la medición del voltajeentre las clavijas B y C. Si el circuito entre el ECM y el conector del sensores bueno, el multímetro mostrará el voltaje de referencia.

El Enlace de Datos de Red de Area del Controlador (CAN) (2) puedereconocerse porque el cable y los conectores tienen protector térmico. Dentro delcable hay un par trenzado de alambres de cobre. El enlace de datos CAN se usapara la transmisión de datos a alta velocidad entre los ECM del motor.


• Revise la señal de salidadel sensor de presiónatmosférica

• Voltaje de referencia

• Prueba del voltaje dereferencia

2. Enlace de Datos CAN

1. Sensores de velocidad/sincronización delmotor

91

Dos sensores de velocidad/sincronización del motor (1) están ubicados cerca dela parte trasera del árbol de levas izquierdo en ambos módulos del motor, para untotal de cuatro sensores de velocidad/sincronización del motor. Dos de lossensores, uno en cada módulo del motor, proveen la entrada de velocidad delmotor al ECM maestro. El ECM maestro no usa la información desincronización. Los otros dos sensores, uno en cada módulo del motor, proveenentrada a los ECM esclavos, los cuales controlan la velocidad y sincronizacióndel motor.

La entrada del sensor de velocidad/sincronización del motor a los ECM esclavosdel motor es una de las más importantes. Si el ECM esclavo del motor no recibeuna señal de entrada de los sensores de velocidad/sincronización del motor, elmotor no funcionará.

El sensor velocidad/sincronización del motor recibe 12,5 ± 1,0 voltios reguladosdel ECM del motor. Para revisar la señal de salida del sensor develocidad/sincronización, conecte un multímetro entre las clavijas B y C delconector del sensor de velocidad/sincronización. Gradúe el medidor para leerfrecuencia. La salida de frecuencia del sensor de velocidad/sincronizacióndeberá ser aproximadamente:

• Arranque--23 a 40 Hz

• Velocidad baja en vacío--140 Hz

• Velocidad alta en vacío--385 Hz


2

1

• Revise la señal de salidadel sensor velocidad/sincronización

• El motor no funcionarásin la señal del sensorde velocidad/sincroni-zación

2. Señal del sensor develocidad del motor alECM de la transmisión

Un sensor de velocidad del motor pasivo (de dos cables) (2) está ubicado sobrela caja del volante del módulo del motor trasero. El sensor de velocidad pasivousa los dientes de paso del volante para proveer una salida de frecuencia. Elsensor de velocidad pasivo envía la señal de velocidad del motor al ECM de latransmisión.

La señal del sensor de velocidad pasivo se usa para:

- Control de patinaje del embrague de traba del convertidor de par

- Control del patinaje del embrague de la transmisión

- Velocidad de control del motor del Control del Retardador Automático(ARC)

- Señal de funcionamiento del motor para operación del sistema delevantamiento

La señal de salida del sensor de velocidad pasivo puede también revisarseconectando un multímetro entre las clavijas del conector del sensor de velocidady graduando el multímetro para leer frecuencia.

NOTA: Durante la prueba de arranque CONECTE el interruptor deparada del motor (ver diapositiva No. 32) para prevenir el arranque delmotor. La velocidad de arranque y la salida de frecuencia varían,dependiendo del clima y las condiciones de la máquina. Cuando el valor dela velocidad del motor se muestre en la pantalla de condición del ET, lavelocidad de arranque debe estar entre 100 y 250 rpm.

El sistema de levantamiento no funcionará sin una señal válida de velocidaddel motor.


• Conector de calibraciónde sincronización(flecha)

• La sincronización serealiza en ambosmódulos del motor

92

Un conector de calibración de sincronización (flecha) está situado en la esquinafrontal derecha de cada módulo del motor. La sincronización de ambos motoresdebe hacerse por separado. Si el motor requiere calibración de sincronización, unsensor de calibración de sincronización (detector magnético) se instala en la cajadel volante y se conecta al conector de calibración de sincronización.

Usando la herramienta de servicio ET de Caterpillar, la calibración desincronización para los sensores de velocidad/sincronización se realizaautomáticamente. La velocidad del motor deseada está ajustada a 800 rpm. Estepaso se realiza para evitar inestabilidad y asegurar que no se presentecontrajuego en los engranajes de sincronización durante el proceso decalibración.

La calibración de sincronización aumenta la exactitud de la inyección decombustible al corregir tolerancias mínimas entre el cigüeñal, engranajes desincronización y la rueda de sincronización.

La calibración de sincronización normalmente se hace después de los siguientesprocedimientos:

1. Reemplazo del ECM

2. Reemplazo del sensor de velocidad/sincronización

3. Reemplazo de la rueda de sincronización

NOTA: Los contrapesos del motor tienen dos orificios roscados desincronización ubicados a diferente distancia del centro del volante. Los dosorificios de sincronización permiten que los tiempos de los motores seansincronizados con clavijas y sincronizados dinámicamente desde cualquierlado de la caja del volante.


• Use el ET para lacalibración de lasincronización

• Cuándo calibrar

• La calibración aumenta laexactitud de la inyecciónde combustible

93

El sensor de posición del acelerador (flecha) provee al ECM maestro la posicióndeseada del acelerador. Si el ECM maestro detecta una falla en el sensor deposición del acelerador, el interruptor de refuerzo del acelerador (ver diapositivaNo. 54) puede usarse para incrementar la velocidad del motor hasta 1.300 rpm.

El sensor de posición del acelerador recibe 8,0 ± 0,5 voltios regulados del ECMmaestro. La señal de salida del sensor de posición del acelerador es una señal deModulación de Duración de Impulso (PWM) que varía con la posición delacelerador y se expresa en porcentaje entre 0 y 100%.

Para revisar la salida señal del sensor de posición del acelerador, conecte unmultímetro entre las clavijas B y C del conector del sensor de posición delacelerador. Gradúe el medidor para leer en “ciclo de trabajo”. La salida del ciclode trabajo del sensor de posición del acelerador será:

- Velocidad baja en vacío --16 ± 6%

- Velocidad alta en vacío --85 ± 4%


• Revise la señal de salidadel sensor de posicióndel acelerador

• Señal PWM del sensor deposición del acelerador

• Sensor de posición delacelerador (flecha)

• Sensor de presión delcárter (flecha)

94

Un sensor de presión del cárter (flecha) está situado al lado izquierdo de ambosmódulos del motor. Los sensores de presión del cárter envían señales de entradaa los ECM esclavos. Los ECM esclavos proveen la señal al VIMS, el cualinforma al operador la presión del cárter.

Una presión alta del cárter puede deberse a anillos de pistón o camisasdesgastadas.

Si la presión del cárter excede 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas de agua, seregistrará un suceso de presión alta del cárter. Para borrar este suceso no serequiere contraseña de seguridad de fábrica.


• Suceso de presión altadel cárter

• Solenoide del inyector decombustible EUI (flecha)

95

La diapositiva muestra la parte superior de la culata sin la tapa de válvulas. Lasalida más importante del ECM del motor es el solenoide (flecha) del inyector dela unidad de inyección electrónica (EUI). En cada culata se encuentra ubicado uninyector. Los ECM esclavos analizan todas las entradas y envían señales a lossolenoides de los inyectores para controlar la velocidad y sincronización delmotor.

La sincronización del motor se determina controlando el tiempo de inicio y eltiempo final en el cual el solenoide del inyector está activado. La velocidad delmotor se determina controlando la duración de tiempo en que el solenoide delinyector está activado.

Cuando se fabrican los inyectores del Motor 3500B, se calibran para unasincronización de inyección y una descarga precisa de combustible. Luego de lacalibración, se graba en la superficie del levantador del inyector un número decódigo de ajuste E de cuatro dígitos. El "código de ajuste E" identifica la gamade rendimiento del inyector.

Cuando los inyectores están instalados en un motor, el número de código deajuste E para cada inyector se programa en el Módulo de Personalidad (software)del ECM del motor usando la herramienta de servicio ET. El software usa elcódigo de ajuste E para compensar las variaciones de fabricación en losinyectores y permite que cada inyector actúe como un inyector nominal.

Cuando se ajusta nuevamente un inyector, el nuevo código de ajuste E delinyector debe programarse en el ECM del motor. Si no se programa el nuevocódigo de ajuste E, se usan las características anteriores de ajuste del inyector. Sino se suministra el nuevo código, el motor no sufrirá daños, pero no proveerá elrendimiento máximo.


• Sincronización del motor

• Velocidad del motor

• El número de código Ede cuatro dígitosidentifica la gama derendimiento del inyector

• Los números de códigoE de cuatro dígitos seprograman en el ECMdel motor

• Entre el nuevo código decuatro dígitos durante elservicio del inyector


96

R E G ISTR O D E S U C ES O S D E L M OTO R D EL C A M IO N 79 7

¥ R E S T R I C C IO N D E L F ILT R O D E A IR E ¥ P R E S IO N B A J A D E A C E IT E

¥ T E M P E R A T U R A A L TA D E R E F R IG E R A N T E ¥ S O B R E V E L O C ID A D D E L M O T O R

¥ R E S T R I C C IO N D E L F ILT R O D E A C E IT E ¥ F L U J O B A J O D E R E F R IG E R A N T E

¥ R E S T R I C C IO N D E L F ILT R O D E C O M B U S T IB L E ¥ PA R A D A D E M O T O R D E F I N ID A P O R E L U S U A R I O

¥ T E M P E R A T U R A A L TA D E E S C A P E ¥ P R E S IO N B A J A D E R E F U E R Z O

¥ T E M P E R A T U R A A L TA D E L P O S E N F R IA D O R ¥ P R E S IO N A LT A D E R E F U E R Z O

¥ N IV E L B A J O D E A C E I T E D E L M O T O R ¥ A N U L A C IO N D E P R E L U B R IC A C IO N

¥ P R E S IO N A LT A D E L C A R T E R

Los ECM del Motor 3524B registran la mayoría de los datos de los sucesos que podríancausar daño al motor. Algunos de estos sucesos requieren de contraseña de seguridad defábrica para ser borrados de la memoria del ECM. Los sucesos registrados por los ECMdel motor, su reducción de potencia máxima y el punto en que se registra el suceso seindican a continuación:

Restricción del filtro de aire: Mayor de 6,25 kPa (25 pulgadas de agua). Máximareducción de potencia de 21%. Requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Si los sensores de presión de entrada del turbo y atmosférica fallan al mismo tiempo,ocurrirá un reducción máxima de potencia del 34%.

Presión baja de aceite : Desde un valor menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a VELOCIDADBAJA EN VACIO, o un valor menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a VELOCIDAD ALTAEN VACIO. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Temperatura alta de refrigerante : Mayor de 107 °C (226 °F). Se requiere contraseñade seguridad de fábrica.

Sobrevelocidad del motor: Mayor de 2.200 rpm. Se requiere contraseña de seguridad defábrica.

• Sucesos registrados porlos ECM del motor

• Reducción de potenciadel 34% si dos sensoresestán fallando

• Sucesos adicionalesregistrados

Restricción de filtro de aceite: Mayor de 70 kPa (10 lb/pulg2). No se requierecontraseña de seguridad de fábrica. Mayor de 200 kPa (29 lb/pulg2). Se requierecontraseña de seguridad de fábrica.

Restricción de filtro de combustible: Mayor de 138 kPa (20 lb/pulg2). Norequiere contraseña de seguridad de fábrica.

Temperatura de escape alta: Mayor de 750 °C (1.382 °F). Máxima reducciónde potencia del 20%. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Temperatura alta del refrigerante del posenfriador: Mayor de 107 °C (226°F). Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Nivel bajo de aceite del motor : No requiere contraseña de seguridad defábrica.

Presión alta del cárter: Mayor de 3,6 kPa (0,5 lb/pulg2) o 14,4 pulgadas deagua. No se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Nivel bajo de refrigerante: Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Parada definida por el usuario: El usuario tiene la opción de instalar sistemasque permitan la parada del motor. Si el sistema instalado envía una señal a tierraal ECM maestro del conector J1 clavija 19, ocurrirá un parada de motor definidapor el usuario. Se requiere contraseña de seguridad de fábrica.

El VIMS parará el motor en cualquiera de las siguientes condiciones:

- Nivel bajo de aceite del motor- Presión baja de aceite del motor- Temperatura alta del refrigerante del motor- Nivel bajo del refrigerante del motor- Nivel bajo del refrigerante del posenfriador

El motor se parará únicamente cuando la velocidad de desplazamiento es cero yel freno de estacionamiento está CONECTADO. El ECM del motor no registrarásucesos para paradas del motor iniciadas por el VIMS.

Presión alta de refuerzo (sólo para motores con válvula de derivación degases de escape): 20 kPa (3 lb/pulg2) mayor a lo deseado. Máxima reducción depotencia del 10%. No requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Presión baja de refuerzo (sólo para motores con válvula de derivación degases de escape): 35 kPa (5 lb/pulg2) menor a lo deseado. Máxima reducción deporcentaje del 10%. No requiere contraseña de seguridad de fábrica.

Anulación de prelubricación : Anulación del sistema de prelubricación delmotor con el interruptor de la llave de contacto. Se requiere contraseña deseguridad de fábrica. (ver diapositiva No. 98).


• Sucesos de presión derefuerzo sólo en motorescon válvula dederivación para gases deescape


97

SISTEM AS C O NTR O LAD OS PO R LOS EC M D EL MOTO R

¥ IN YECC IO N DE ETER

¥ VELOCIDA D EN VACIO ELEVA DA DEL M OTOR FR IO

¥ D ESACTIVAC IO N DE C IL IND RO FR IO

¥ FU N CION D E AR R A NQU E DE L M OTOR

¥ PR ELUB R IC ACION DE AC EITE D E L M OTO R

¥ C ONTROL DE D ER IVACION D E ESC APE

Los ECM del motor regulan otros sistemas activando solenoides o relés. LosECM esclavos activan principalmente los relés o solenoides, pero el ECMmaestro tiene el control total, de modo que los dos módulos del motorpermanecen sincronizados. Algunos de los sistemas controlados por los ECM delmotor son:

Inyección de éter: Los ECM del motor inyectan éter automáticamente de loscilindros de éter durante el arranque. La duración de la inyección de éter dependede la temperatura del refrigerante del agua de las camisas. La duración varíaentre 10 y 130 segundos.

El operador también puede inyectar éter manualmente con el interruptor de éterubicado en el tablero central de la cabina (ver diapositiva No. 54). La duraciónde la inyección manual de éter es de 5 segundos. Se inyectará éter solamente si latemperatura del refrigerante del motor es menor de 10 °C (50 °F) y la velocidaddel motor es menor de 1.900 rpm.

• Otros sistemascontrolados por los ECMdel motor

• Inyección de éter

Velocidad elevada en vacío con el motor frío: Los ECM del motor proveen unavelocidad alta en vacío del motor de 1.300 rpm cuando la temperatura delrefrigerante del motor es menor de 60 °C (140 °F). Las rpm disminuyengradualmente a 1.000 rpm entre 60 °C (140 °F) y 71 °C (160 °F). Cuando la

temperatura es mayor de 71 °C (160 °F) el motor tendrá la velocidadcorrespondiente a la velocidad baja en vacío (700 rpm).

Si se aumenta la velocidad baja en vacío, se ayuda a prevenir la combustiónincompleta y el sobreenfriamiento. Para reducir temporalmente la velocidad elevadaen vacío, el operador puede desconectar el freno de estacionamiento o pisar elacelerador momentáneamente y la velocidad en vacío disminuirá hasta la velocidadbaja en vacío por 10 minutos.

Desactivación del cilindro frío (AUN NO DISPONIBLE): El motor usa laestrategia de desactivación del cilindro frío para:

- Reducir el humo blanco de escape (combustible sin quemar) después delarranque y durante tiempos prolongados de velocidad en vacío en clima frío.

- Para minimizar el tiempo en la modalidad de cilindro frío.

- Para reducir el uso de inyección de éter.

Luego de que el motor arranca y el sistema automático de inyección de éter estádesconectado, los ECM del motor cortarán el suministro de combustible en uncilindro a la vez, determinando si el cilindro está en tiempo de encendido. Los ECMdel motor desactivarán algunos de los cilindros que no están en tiempo deencendido.

Los ECM pueden identificar un cilindro que no está en tiempo de encendido,verificando el flujo de combustible y la velocidad del motor durante la desactivaciónde un cilindro. Los ECM promedian el suministro de combustible y analizan elcambio de consumo de combustible durante la desactivación de un cilindro paradeterminar si el cilindro está en tiempo de encendido.

Si se desactivan algunos de los cilindros durante la modalidad de cilindro frío, haráque el motor trabaje en forma irregular hasta que la temperatura del refrigeranteaumente a un valor mayor de la temperatura en modalidad de cilindro frío. Estacondición es normal y el operador debe conocer esta característica para evitar que laconsidere como un problema del motor.

Función de arranque del motor: La función de arranque del motor está controladapor los ECM del motor y el ECM del chasis. Los ECM del motor envían señales alECM del chasis acerca de la velocidad del motor y la condición del sistema deprelubricación del motor. El ECM del chasis activará el relé del arranque sólocuando:

- La palanca de cambios está en NEUTRAL.

- Los frenos de estacionamiento están CONECTADOS.

- La velocidad del motor es de 0 rpm.

- El ciclo de prelubricación del motor está completo o DESCONECTADO.

NOTA: Para proteger el motor de arranque, el ECM del chasisdesconecta el motor de arranque cuando las RPM del motor sonmayores de 300 rpm.


• Desactivación de cilindrofrío

• Velocidad elevada envacío con el motor frío

• El motor trabajairregularmente durantela modalidad fría

• Función de arranque delmotor

98

Prelubricación de aceite del motor: Los ECM del motor y el ECM del chasiscontrolan la prelubricación de aceite del motor. El ECM del chasis envía señalesa los ECM del motor para activar el relé de la bomba de prelubricación (1). LosECM del motor envían señales al ECM del chasis para el giro del motor cuando:

- La presión de aceite del motor es 3 kPa (0,4 lb/pulg2) o más alta.

- La bomba de prelubricación (2) ha funcionado por 17 segundos. (Si elsistema alcanza los 17 segundos, una falla de “tiempo fuera deprelubricación” se registrará en el ECM del motor.

- El motor ha estado funcionando en los últimos 2 minutos.

- La temperatura del refrigerante es mayor de 50 °C (122 °F).

El sistema de prelubricación de aceite del motor puede anularse para permitirarranques rápidos. Para anular el sistema de prelubricación, gire la llave decontacto a la posición GIRAR por un mínimo de 2 segundos. El ECM del chasiscomenzará el ciclo de prelubricación. Mientras el ciclo de prelubricación estáactivo, gire la llave de contacto a la posición desconectada. Dentro de lossiguientes 10 segundos, gire la llave de contacto a la posición GIRAR. El ECMdel chasis activará el relé de arranque.

Si se anula el sistema de prelubricación del aceite del motor usando elprocedimiento anterior, el ECM del motor registrará un suceso de “anulación deprelubricación” que requiere una contraseña de seguridad de fábrica paraborrarse.

NOTA: La herramienta de servicio ET puede anular o activar lacaracterística de prelubricación en los ECM del motor.


2

1

• Prelubricación del aceitedel motor

1. Relé de la bomba deprelubricación

2. Bomba deprelubricación

• Anulación de laprelubricación

• Suceso de anulación dela prelubricación

1. Válvula de derivaciónde gases de escape ensitios de gran altitud

99

Control de derivación de gases de escape (AUN NO DISPONIBLE): Encamiones operando en sitios de gran altitud, una válvula de derivación de gasesde escape (1) evita la presión excesiva de refuerzo desviando los gases de escapelejos de los turbocompresores. Los ECM del motor controlan la válvula dederivación de los gases de escape.

Una válvula reduce la presión de aire a 380 kPa (55 lb/pulg2) y envía el aire a laválvula de solenoide de derivación de gases de escape (2). Si la presión derefuerzo excede el valor predeterminado, los ECM del motor abrirán el solenoidede la válvula de derivación de gases de escape y enviarán presión de aire paraabrir la válvula de derivación de gases de escape. Cuando la válvula dederivación de gases de escape se abre, los gases de escape del lado de la turbinade los turbocompresores se desvían al silenciador de escape. Al desviar lapresión de gases de escape lejos de la turbina, disminuye la velocidad de losturbocompresores y por tanto se reduce la presión de refuerzo a los cilindros.

Los ECM del motor usan condiciones de carga más bajas para alcanzar un valor"aprendido" y controlar así la posición de la válvula de derivación de gases deescape. El valor aprendido evita que fluctuaciones rápidas o formación de"crestas" causen ciclos innecesarios de flujo de gases de escape en losturbocompresores. El valor aprendido para la posición de la válvula dederivación de gases de escape se ajusta continuamente a medida que lascondiciones cambian.


2

3

1

2. Válvula del solenoidede derivación de gasesde escape

- Controlada por el ECMdel motor

• Los ECM del motorcontrolan las válvula dederivación de gases deescape con valores“aprendidos”

Usando un computador con el software ET o VIMS-PC, observe la condición entiempo real de la válvula de derivación de gases de escape. Cuando el camiónarranca por primera vez, la posición de la válvula de derivación de gases deescape no debe exceder 59%. A medida que los ECM del motor “aprenden” lascondiciones de carga del motor, el valor de la posición de la válvula dederivación de gases de escape disminuye. Cualquier valor mayor a 59% es unaindicación de problemas en el sistema de la válvula de los gases de escape.

Para propósitos de diagnóstico, la válvula solenoide de la válvula de los gases deescape puede controlarse con la herramienta de servicio ET . Conecte unmultímetro al solenoide de la válvula de los gases de escape y gradúe elmultímetro para leer “ciclo de trabajo”. Usando la herramienta de servicio, anulela válvula solenoide de la válvula de gases de escape y utilice el multímetro paramedir el ciclo de trabajo correspondiente.

Si la presión de refuerzo real es de 20 kPa (3 lb/pulg2) mayor que la presión derefuerzo calculada por el ECM, se registrará un suceso de presión de refuerzoalta. Si la presión de refuerzo real es de 35 kPa (5 lb/pulg2) menor que la presiónde refuerzo deseada calculada por el ECM, se registrará un suceso de presión derefuerzo baja. Si el ECM detecta una condición de refuerzo alta o baja, el ECMreducirá el suministro de combustible (máxima reducción de potencia del 10%)para prevenir daños al motor.


• Sucesos debidos apresión de refuerzo

• El solenoide de gases deescape del motor serevisa con el ET o elVIMS-PC

• Componentes delsistema de renovacióndel aceite del motor:

1. Filtro de aceite

2. Solenoide derenovación del aceite

3. Regulador de presiónde combustible

• El aceite se mezcla concombustible en eltanque de combustible

100

Sistema de renovación del aceite del motor (AUN NO DISPONIBLE):Ubicado al lado derecho de ambos motores están los componentes del sistemaoptativo de renovación del aceite del motor. El aceite del motor fluye desde elbloque del motor a través del filtro de aceite (1) hasta el solenoide de renovacióndel aceite del motor (2). Una pequeña cantidad de aceite fluye desde el solenoidede renovación del aceite del motor al lado de retorno del regulador de presión decombustible (3). El aceite del motor regresa al tanque de combustible con elcombustible de retorno.

El aceite del motor se mezcla con el combustible en el tanque y fluye con elcombustible a los inyectores EUI para quemarse.

Cuando se usa el sistema de renovación de aceite del motor, el operador debeprestar mucha atención al mensaje de AÑADIR ACEITE que provee el VIMS aloperador, indicando que debe añadirse aceite de reposición.

No se tiene que cambiar el aceite cuando se usa el sistema de renovación deaceite del motor. Si se usa el sistema de renovación de aceite, los filtros de aceitedel motor, el filtro de aceite del sistema de renovación del motor, el filtro decombustible primario y los filtros de combustible secundarios deben cambiarsetodos a intervalos de 500 horas.

Muestras de aceite del motor deben tomarse con regularidad para asegurar que elcontenido de hollín del aceite del motor está dentro de una gama de operaciónsegura.


1

3

2

• Muestreo de aceite delmotor para revisarcontenido de hollín

• Los ECMesclavos delmotor controlan lainyección de aceite

• Parámetros del sistemade renovación del aceitedel motor

Los ECM esclavos regulan la cantidad de aceite inyectado por el solenoide derenovación del aceite del motor. Se deben cumplir algunos parámetros antes queel ECM permita la inyección de aceite a través del sistema de renovación delaceite del motor. Los parámetros que verifica el ECM son:

- La posición de combustible es mayor que 10.

- Las rpm del motor están entre 1.100 rpm y 1.850 rpm.

- La temperatura del agua de las camisas está entre 63°C (145 °F) y 107 °C(225 °F).

- La presión diferencial del filtro de aceite a velocidad alta en vacío conaceite caliente es menor de 70 kPa (10 lb/pulg2).

- La presión diferencial del filtro de combustible es menor de 140 kPa (20lb/pulg2).

- El nivel de combustible es mayor que 10%.

- Los interruptores de nivel de aceite del motor están enviando una señalválida al ECM del motor.

- El motor ha estado funcionando por más de cinco minutos.

El sistema de renovación del aceite del motor puede conectarse o desconectarsecon la herramienta de servicio ET. La cantidad de aceite inyectado puedetambién ajustarse programando los ECM esclavos con la herramienta de servicioET. El ajuste de fábrica mostrada en la herramienta de servicio será "0" y esequivalente a una relación 0,5% aceite/combustible. La relación puede cambiarseentre -50 a +50 con la herramienta de servicio que equivale a relaciones deaceite/combustible de 0,25% a 0,75%.

NOTA DEL INSTRUCTOR: Para obtener información más detallada delservicio del sistema renovador del aceite consulte el Módulo del Manual deServicio "Sistema de renovación del aceite" (RENR 2223).

El sistema optativo de renovación del aceite del motor no estaba disponibleen los primeros Camiones 797.


• Ajuste de la renovacióndel aceite con el ET

101

Los interruptores del nivel de aceite del motor (1 y 2) envían señales de entrada alos ECM esclavos. Los ECM esclavos envían señales al VIMS, que informa aloperador los niveles de aceite de los módulos del motor delantero y trasero.

Si el camión está equipado con el accesorio del sistema renovador del aceite delmotor, el interruptor de nivel de aceite superior (1) informará al operador cuandose necesita añadir aceite. El mensaje AÑADIR ACEITE DEL MOTOR es unaadvertencia de categoría 1.

El interruptor de nivel de aceite inferior (2) indica al operador si el nivel deaceite del motor es bajo y por tanto la operación del camión puede causar dañosal motor. El mensaje NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es unaadvertencia de categoría 2 ó 3.

Si el ECM del motor detecta una condición de nivel bajo de aceite (el nivel deaceite está más abajo del interruptor inferior), el ECM registrará un suceso denivel de aceite bajo. Para borrar este suceso de la pantalla no se requiere decontraseña de seguridad de fábrica.

NOTA: El interruptor de nivel superior de aceite (1) puede que no esté ensistemas futuros de renovación del aceite.


1

2

1. Interruptor de añadiraceite al motor

2. Interruptor nivel bajo deaceite del motor

• Suceso por nivel bajo deaceite

• Tanque de derivación delsistema de enfriamiento

102

Sistemas de enfriamiento

La diapositiva muestra el tanque de derivación del sistema de enfriamientoubicado sobre el radiador. El tanque de derivación permite una presión fuerte enlas entradas de la bomba del refrigerante para prevenir la cavitación durante lascondiciones de flujo alto.

El sistema de enfriamiento se divide en dos sistemas. Los dos sistemas son: elsistema de enfriamiento con agua de la camisa y el sistema de enfriamiento delposenfriador. El sistema de enfriamiento con agua de la camisa usa los núcleosdel lado derecho del radiador (aproximadamente 60% de la capacidad total). Losreguladores de temperatura (termostatos) controlan la temperatura del sistema deenfriamiento con agua de la camisa.

El sistema de enfriamiento con posenfriador usa los núcleos del lado izquierdodel radiador (aproximadamente 40% de la capacidad total). El sistema deenfriamiento con posenfriador no tiene termostatos en el circuito. El refrigerantefluye permanentemente a través del radiador para mantener frío el aire deadmisión al turbocompresor y aumentar la potencia.


3

2

1

• Sistemas de enfriamientodel motor:

- Sistema deenfriamiento con aguade la camisa

- Sistema deenfriamiento conposenfriador

La única conexión entre estos dos sistemas de enfriamiento es un pequeñoorificio en la plancha separadora del tanque de derivación. El pequeño orificio enel tanque de derivación evita una disminución de refrigerante de cualquiera delos dos sistemas si hay fugas en alguna de las plancha separadoras sobre elradiador o en la parte inferior del tanque. Cuando el sistema de enfriamiento estáen servicio, asegúrese de drenar y llenar ambos sistemas por separado.

Los niveles de refrigerante se pueden revisar en el tanque de derivación. Utilicelos indicadores (1) sobre el tanque de derivación para revisar el nivel derefrigerante.

Un interruptor de nivel de refrigerante (2) está ubicado a cada lado del tanque dederivación para controlar el nivel de refrigerante en ambos sistemas deenfriamiento (se quitó el seguro para ver el interruptor). Los interruptores denivel de refrigerante envían señales de entrada al VIMS, que informa al operadorlos niveles de refrigerante del motor.

Las válvulas de alivio de presión (3) evitan que los sistemas de enfriamientotengan presión en exceso.


3. Válvulas de alivio depresión

2. Interruptor del nivel derefrigerante

1. Medidores del nivel derefrigerante

1. Bomba de agua de lacamisa

2. Tubo de derivación

103

Sistema de enfriamiento con agua de la camisa

La bomba de agua de la camisa (1) está ubicada a la derecha del módulo del motordelantero. La bomba toma el refrigerante del motor a través del tubo de derivación(2) cuando los reguladores de temperatura (termostatos) se abren. Los termostatosestán ubicados en la caja en la parte superior del tubo de derivación. Cuando lostermostatos están abiertos, el refrigerante fluye a través del radiador hasta laentrada de la bomba de agua.

El sensor de temperatura del refrigerante de agua de las camisas del módulo delmotor delantero (3) está ubicado en la caja del termostato de agua de la camisa.Otro sensor de temperatura del refrigerante está ubicado en el módulo del motortrasero (ver diapositiva N. 112). Los ECM del motor usan la información delsensor de temperatura del refrigerante para las funciones de modalidad de cilindrofrío tales como cambios de sincronización, velocidad en vacío elevada,desactivación de cilindros fríos, inyección de éter, entre otras.

El sensor de temperatura del refrigerante es también el parámetro principal usadopara controlar la velocidad del ventilador del motor. El sensor de temperatura delposenfriador, el sensor de temperatura del lubricante de la transmisión, el sensor detemperatura de salida del convertidor de par y los sensores de temperatura delaceite de enfriamiento de los frenos se usan también como entradas paradeterminar la velocidad requerida del ventilador. Un sensor de velocidad estáubicado cerca del motor del ventilador e informa al ECM acerca de la velocidadreal del ventilador. El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad delventilador del motor.

Si la temperatura del sistema de enfriamiento con agua de las camisas aumenta aun valor mayor de 107 ºC (226 ºF), el ECM del motor registrará un suceso querequiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse de la pantalla.


32

1

• Suceso por temperaturaalta del refrigerante

• Entradas del control develocidad del ventiladordel motor

• El ECM de losfrenos/enfriamientocontrola la velocidad delventilador

3. Sensor de temperaturadel refrigerante delagua de la camisa

• Interruptor deadvertencia del flujo derefrigerante (flecha)

104

El refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa, pasa el interruptor deadvertencia de flujo de refrigerante (flecha) y va a través de los variosenfriadores de aceite del sistema (motor, tren de fuerza, freno delantero y mandode la dirección/ventilador).

El interruptor de flujo del refrigerante envía una señal de entrada al ECMmaestro del motor. El ECM maestro provee una señal de entrada al VIMS, elcual informa al operador acerca de la condición del flujo del refrigerante.

Si el ECM maestro detecta una condición de flujo bajo de refrigerante seregistrará un suceso de flujo bajo del refrigerante. Una contraseña de seguridadde fábrica será necesaria para borrar este suceso.


• Suceso por flujo bajo derefrigerante

1. Enfriador de aceite delmotor

2. Enfriadores de aceitedel tren de fuerza

105

La diapositiva muestra el lado derecho del motor. Se indican los enfriadores deaceite del motor (1) y los enfriadores de aceite del tren de fuerza (2).

El refrigerante del agua de la camisa fluye a través del enfriador del aceite delmotor y del enfriador de aceite del tren de fuerza en el módulo del motordelantero y entra al bloque del módulo del motor delantero en la parte trasera ala derecha.

El refrigerante del agua de las camisas fluye también a través del enfriador deaceite del motor y del refrigerante de aceite del tren de fuerza en el módulo delmotor trasero. El refrigerante fluye a través de estos enfriadores hasta losenfriadores de aceite de los frenos delanteros y el enfriador de aceite del mandode la dirección/ventilador ubicado en el bastidor derecho (ver diapositivasiguiente). El refrigerante de agua de las camisas fluye a través de losenfriadores de aceite de los frenos delanteros y del enfriador de aceite de ladirección/ventilador y entra al bloque del módulo del motor trasero por la partetrasera derecha.

El refrigerante fluye a través de los bloques del motor y las culatas. Desde lasculatas, el refrigerante pasa por los reguladores de temperatura y puede ir alradiador o directamente a la bomba de agua a través del tubo de derivación(dependiendo de la temperatura del refrigerante).


2

1

2

1

• Flujo de refrigerante delagua de la camisa delmódulo del motordelantero

• Flujo de refrigerante delagua de la camisa delmódulo del motortrasero

• Flujo del agua de lacamisa a los termostatos

1. Enfriadores de aceitede los frenosdelanteros

2. Enfriador de aceite delmando de ladirección/ventilador

106

El refrigerante de agua de las camisas fluye desde los enfriadores de aceite delmotor y tren de fuerza, en el módulo del motor trasero, a través de los dosenfriadores de aceite de los frenos delanteros (1) y el enfriador de aceite de losmandos de dirección/ventilador (2). El aceite fluye desde estos enfriadores deregreso al bloque del módulo del motor trasero.

Muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento con agua de la camisa sepueden obtener de la toma S•O•S (3) que se encuentra en la parte inferior deltanque del enfriador de aceite.


1

3

2

3. Toma S•O•S delrefrigerante del aguade la camisa


107

• Circuito del sistema deenfriamiento del agua dela camisa

F L U JO D E R E F R IG E R A N T E D E L AG U A D E L AC A M IS A D E L C A M IO N 79 7

C A JA D EL T E R M O S TA T O

R A D IA D O RB O M B A D E A G U AD E L A C A M IS A

AC OP LAM IEN TODE R E SO RT E

M O D U L O D E L M OT O R D E L A N TE R O

A L O S T U R B O S

TA N Q U E D ED E R IV A C IO N

E N F R IA D O R D E A C E IT ED E L T RE N D E F U E R Z A

E N F RI A DO RD E AC E I T E D E L M OTO R

M OD U L O D E L M O TO R T R A SE R O

E N F R IA D O R E S D E A C E IT E

D E L O S F R EN O S D E L A N T E R O S

E N F R IA D O R D E A C E IT ED E L M A N D O D E L A

D IR E C C IO N /V E N T IL A D O R

E N F RI A D O R D E AC EI T ED E L TR E N DE F U E R Z A

E N F R IA D O R DEA C E IT E D E L M O TO R

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento con agua de lacamisa. El refrigerante fluye desde la bomba de agua de la camisa a través de losenfriadores hasta los bloques del motor. El refrigerante fluye a través de losbloques del motor y las culatas. De las culatas, el refrigerante pasa a losreguladores de temperatura (termostatos) y fluye directamente a la bomba deagua a través del tubo de derivación o al radiador (dependiendo de la temperaturadel refrigerante).

El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee presiónfuerte en la entrada de la bomba de enfriamiento para prevenir cavitación durantelas condiciones de flujo alto.

En este diagrama y en los siguientes, los colores usados para identificar lasdiferentes presiones en los sistemas son:

Rojo - Presión de aceite/agua de suministroVerde - Drenaje o tanque de aceite/aguaRoja con franjas blancas - Presión reducida de aceite de suministroCafé - Presión de lubricación o enfriamientoNaranja - Presión de la señal sensora de carga o

pilotoAzul - Aceite bloqueadoAmarillo - Componentes en movimientoPúrpura - Presión de aire

1. Bomba de agua delposenfriador

2. Tubo de suministro deltanque de derivación

3. Tubo de refrigerantedel circuito delposenfriador

108

Sistema de enfriamiento con posenfriador

La bomba de agua (posenfriador) auxiliar (1) para el sistema de enfriamiento conposenfriador está ubicada al lado izquierdo del módulo del motor delantero. Elrefrigerante entra a la bomba de agua del posenfriador desde el radiador o el tubode suministro del tanque de derivación (2). El refrigerante fluye desde la bombahasta los núcleos del posenfriador a través del tubo grande (3)


1

32

1. Posenfriador delmódulo del motordelantero

2. Tubo de suministro delposenfriador

109

La diapositiva muestra el posenfriador (1) del módulo del motor delantero. Elrefrigerante del posenfriador fluye desde la bomba a través del posenfriador delmódulo del motor delantero y del tubo (2) al módulo del motor trasero. Elrefrigerante fluye desde el frente del posenfriador y sale por la parte trasera delposenfriador.


1

2

1. Enfriador de aceite delacoplamiento delmotor

110

La diapositiva muestra el enfriador de aceite del acoplamiento del motor (1). Elrefrigerante del posenfriador se usa para enfriar el aceite que fluye alacoplamiento del motor.

Un sistema de aceite separado se usa para enfriar el acoplamiento del motor. Elaceite fluye de la bomba de aceite del acoplamiento del motor (ver diapositivaNo. 129) a través del enfriador de aceite y entra en la caja del acoplamiento delmotor a través del tubo de suministro (2). El aceite se rocía al acoplamiento deresorte y cae al fondo de la caja del acoplamiento. La bomba de aceite delacoplamiento del motor barre el aceite del fondo de la caja del acoplamiento através de una rejilla.

Se usan dos tubos (3) (se muestra uno) para la presión de descarga de la caja delacoplamiento. Un tubo (mostrado) se descarga al frente del motor trasero. El otrotubo (no mostrado) se descarga a la parte superior del tanque de aceite delacoplamiento.

NOTA: En máquinas más recientes, un respiradero remoto está conectadoal acoplamiento en la localización del tubo de descarga (3).


1

23

2. Tubo de suministro deaceite delacoplamiento delmotor

3. Tubos de descarga delacoplamiento delmotor (se muestra uno)

1. Posenfriador delmódulo del motortrasero

2. Tubo de suministro delposenfriador

111

La diapositiva muestra el posenfriador (1) del módulo del motor trasero. Elrefrigerante del posenfriador fluye desde la bomba del posenfriador a través delposenfriador del módulo del motor trasero y a través del tubo (2) a losenfriadores de aceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye desde la partedelantera del posenfriador y sale por la parte trasera del posenfriador.


1

2

1. Sensor de temperaturade refrigerante delposenfriador delmódulo del motortrasero

112

La diapositiva muestra el sensor de temperatura del refrigerante del posenfriadordel módulo del motor trasero (1). El sensor está ubicado en un tubo en la partetrasera del posenfriador. El refrigerante fluye hasta el sensor después de salir porla parte trasera del posenfriador y va a los enfriadores de aceite de los frenostraseros. Hay otro sensor de temperatura del refrigerante del posenfriador en laparte trasera del módulo del motor delantero.

También la diapositiva muestra el sensor de temperatura del refrigerante del aguade las camisas del módulo del motor trasero (2). El sensor está ubicado en unmúltiple en la esquina derecha trasera del motor. Por lo general, en la esquinatrasera derecha del motor es donde se encuentran las temperaturas más altasdebido a que es la parte final del recorrido del flujo del refrigerante y del aceite.


2

1

2. Sensor de temperaturadel refrigerante delagua de la camisa delmódulo del motortrasero

113

El refrigerante del posenfriador fluye del módulo del motor trasero a través delos enfriadores de aceite de los frenos traseros (1). El refrigerante fluye de laparte superior de los enfriadores y sale por la parte inferior. El refrigerante delposenfriador entonces fluye a través del tubo (2) y retorna al tanque superior delradiador.

La toma S•O•S (3) ubicada en la parte inferior del tanque del enfriador de aceite,permite obtener muestras de refrigerante del sistema de enfriamiento conposenfriador.


2

1

3

1. Enfriadores de aceitede los frenos traseros

2. Tubo del refrigerantedel posenfriador altanque superior delradiador

3. Toma S•O•S delrefrigerante delposenfriador


114

• Circuito del sistema deenfriamiento delposenfriador

R A D I AD OR B O M B A D E AG UAD E L P OS EN F RI AD OR

AC O PL A M I E N TOD E RE S O RT E

M O D U L O D EL M OT OR DE LA NT E R O M OD UL O D E L M O TOR T R A SER O

E N F R IA D O R ESD E A C EIT E

D E L O S F R EN OST R A S ERO S

TA N Q U E DED E R IVA C IO N TU B O D E R ETO RN O

G RA N D EEN F RI A D OR D E AC EIT E DE L AC OP L A M IE N TO

F L U JO D E R E FR IG E R A N T E D EL PO SE N FR IA D O R D E L C A M IO N 7 97

C O M P R ES ORD E A IR E

La diapositiva muestra el circuito del sistema de enfriamiento del posenfriador.El refrigerante del posenfriador fluye del radiador y el tanque de derivación a labomba de agua del posenfriador. El refrigerante fluye de la bomba delposenfriador a través de los posenfriadores del módulo del motor delantero ytrasero y del enfriador de aceite del acoplamiento de resorte a los enfriadores deaceite de los frenos traseros. El refrigerante fluye a través de los enfriadores deaceite de los frenos traseros y retorna al tanque superior del radiador. No hayreguladores de temperatura (termostatos) en el circuito del sistema deenfriamiento con posenfriador.

El tanque de derivación aumenta la capacidad de enfriamiento y provee unapresión fuerte a la entrada de la bomba para evitar la cavitación durante lascondiciones de flujo alto.

El circuito del sistema de enfriamiento con posenfriador también enfría elcompresor de aire.

• Sistemas de lubricacióndel aceite del motor

1. Válvula de alivio de labomba de aceite delmotor

115

Sistema de lubricación

La diapositiva muestra la bomba de aceite del módulo de motor delantero delMotor 3524B. Ambos módulos de motor poseen su propio sistema delubricación de aceite. Las bombas de aceite del motor están al lado frontalderecho de los módulos del motor. Las bombas succionan aceite del colector através de una rejilla. En las bombas están ubicadas las válvulas de alivio (1) paralos sistemas de lubricación.

Los módulos del motor también tienen una bomba de barrido para transferiraceite desde el extremo poco profundo del colector de aceite al sumideroprincipal.

El aceite fluye de la bomba a través de un enfriador de aceite del motor (2) a losfiltros de aceite del motor ubicados al lado izquierdo del motor.

Las muestras de aceite del módulo del motor delantero pueden obtenerse de latoma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (3) ubicada en el tubo entre elenfriador de aceite y los filtros de aceite.


1

2

3

2. Enfriador de aceite delmotor

• Bomba de barrido

3. Toma S•O•S del módulodel motor delantero

• Filtros de aceite delmotor

1. Tubo de llenado deaceite del motor

2. Varilla de medición delaceite del motor

116

El aceite fluye de los enfriadores de aceite del motor a los tres filtros de aceiteubicados al lado izquierdo de ambos módulos del motor. El aceite fluye a travésde los filtros y entra al bloque del motor para limpiar, enfriar y lubricar loscomponentes internos y los turbocompresores. El aceite del motor se agrega porel tubo de llenado (1) y se verifica el nivel con la varilla de medición (2).

El sistema de lubricación del motor está equipado con dos sensores de presión deaceite (3). Un sensor está ubicado en cada extremo de la base del filtro de aceite.Un sensor mide la presión de aceite del motor antes de los filtros y el otro sensormide la presión de aceite después de los filtros. Los sensores envían señales deentrada a los ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envíanseñales de entrada al VIMS, el cual informa al operador la presión de aceite delmotor. Ambos sensores informan al operador si hay restricción en los filtros deaceite del motor.

Si la presión de aceite del motor es menor de 44 kPa (6,4 lb/pulg2) a velocidadbaja en vacío y menor de 250 kPa (36 lb/pulg2) a velocidad alta en vacío, elECM del motor registrará un suceso que requiere una contraseña de seguridad defábrica para borrarse.

Si la restricción del filtro de aceite excede los 70 kPa (10 lb/pulg2), se registraráun suceso de restricción baja del filtro de aceite. Para borrar este suceso de lapantalla no se requiere una contraseña de seguridad de fábrica. Si la restriccióndel filtro de aceite excede los 200 kPa (29 lb/pulg2) se registrará un suceso derestricción alta del filtro de aceite. Para borrar este suceso de la pantalla esnecesario una contraseña de seguridad de fábrica.


4

3

2

1

5

3. Sensores de presióndel aceite del motor

• Sucesos por restriccióndel filtro de aceite delmotor

• Suceso por presión deaceite del motor

Un interruptor del nivel de aceite del motor (4) provee señales de entrada a losECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor proveen la señal alVIMS, el cual informa al operador del nivel de aceite del motor.

El interruptor del nivel de aceite le dice al operador cuando el nivel de aceite delmotor es bajo y por tanto inseguro operar el camión sin causar daño al motor. Elmensaje de NIVEL BAJO DE ACEITE DEL MOTOR es una advertencia decategoría 2 ó 3.

En ambos módulos del motor se puede usar la conexión (5) para drenar el aceitedel motor atrapado por encima de los filtros. No añada aceite a través de estaconexión ya que el aceite sin filtrar entrará al motor. Cualquier contaminaciónpuede causar daño al motor..

ATENCION

Cuando cambie los filtros de aceite del motor, para prevenir derrames deaceite, drene el aceite del motor atrapado por encima de los filtros de aceiteen la conexión (5). Si se añade aceite al motor a través de esta conexión irádirectamente a los conductos de aceite principales sin pasar por los filtros deaceite del motor. Añadir aceite al motor a través de esta conexión puedeintroducir contaminantes al sistema y causar daño al motor.


5. Drenaje del aceite delmotor atrapado en losfiltros (flecha)

4. Interruptor de nivelbajo de aceite delmotor


117

•Sistema de aceite delmotor

M O DU L O D EL M OT O R TR AS E RO

FILT RO SDE AC EIT E

D E L M O TO R

E NFR IA D OR D EAC E ITE D EL M OTO R

M O D UL O DE L M OTO R D E LA NT E RO

F ILT RO SD E ACE IT E

DE L M O T O R

E N FR IA DO R DEAC EITE DE L M OTOR

FLUJ O DE ACEITE D EL M OTOR DEL CAM ION 79 7

La bomba de aceite del motor succiona aceite del colector de aceite a través deuna rejilla.

El motor también tiene una bomba de barrido para transferir aceite desde la partebaja del colector de aceite al sumidero principal.

El aceite fluye desde la bomba a través de un enfriador de aceite del motor a losfiltros de aceite. El aceite fluye a través de los filtros y entra al bloque del motorpara limpiar, enfriar y lubricar los componentes internos y los turbocompresores.

• Filtro de combustibleprimario (flecha)

118

Sistema de combustible

El tanque de combustible está al lado izquierdo del camión. El combustible saledesde el tanque a través de un filtro de combustible primario (flecha) por acciónde las bombas de trasferencia de combustible ubicadas al lado derecho de ambosmódulos de motor, ubicadas detrás de las bombas de aceite del motor.

La válvula de corte de combustible se muestra a la izquierda del filtro primariode combustible. La válvula se muestra en la posición ABIERTA.


• Válvula de corte decombustible

1. Bomba de transferenciade combustible

2. Válvula de derivaciónde la bomba detransferencia decombustible

119

Hay dos bombas de transferencia de combustible, una en cada módulo del motor.Las bombas de transferencia de combustible (1) están ubicadas detrás de lasbombas de aceite del motor. Las bombas de transferencia de combustiblecontienen una válvula de derivación (2) para proteger los componentes delsistema de combustible de una presión excesiva. El ajuste de la válvula dederivación es mayor que el ajuste del regulador de presión de combustible (verdiapositiva No. 121). El combustible fluye desde las bombas de transferencia através del los ECM esclavos del motor y los filtros de combustible secundariosubicados en el lado izquierdo del motor.


1

2

• Filtros de combustiblesecundarios

1. Bomba de cebado decombustible

120

Los filtros de combustible secundarios y las bombas de cebado de combustible(1) están ubicados sobre los filtros de aceite del motor al lado izquierdo de losmódulos del motor delantero y trasero. La bomba de cebado de combustible seusa para llenar los filtros después de cambiados.

Un interruptor de derivación del filtro de combustible (2) ubicado en la base delfiltro de combustible controla la restricción del filtro de combustible. Losinterruptores de derivación del filtro de combustible envían señales de entrada alos ECM esclavos del motor. Los ECM esclavos del motor envían señales alVIMS, el cual informa al operador si hay restricción de los filtros secundarios decombustible.

Si la restricción del filtro de combustible excede los 138 kPa (20 lb/pulg2) seregistrará un suceso de restricción del filtro de combustible. Para borrar estesuceso no es necesaria una contraseña de seguridad de fábrica.

El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a través de losinyectores de combustible del sistema de Inyección Unitaria Electrónica (EUI),(ver diapositiva número No. 95) y del regulador de presión de combustible, yluego retorna al tanque de combustible. Los inyectores reciben cuatro y mediaveces la cantidad de combustible necesario para la inyección. El combustibleadicional se usa para enfriar los inyectores.

NOTA : Si el sistema de combustible requiere cebado, puede ser necesariobloquear la tubería de retorno del combustible durante el cebado paraforzar al combustible a entrar a los inyectores.


21

2. Interruptor dederivación del filtro decombustible

• El combustible fluye alos inyectores EUI

• Combustible adicional seusa para enfriar losinyectores

• El suceso por restricciónde filtro de combustible

1. Tubos de presión decombustible a losinyectores

2. Regulador de presiónde combustible

121

El combustible fluye desde la base de filtro de combustible a través de los tubosde acero (1) hasta los inyectores de combustible EUI. El combustible de retornode los inyectores fluye a través del regulador de presión de combustible (2) antesde regresar al tanque de combustible. El regulador de presión de combustiblecontrola la presión del combustible.

La presión de combustible debe ser 482+138-103 kPa (70+20-15 lb/pulg2) a lasrpm de carga plena.


2

1


122

• Sistema de combustibledel Camión 797

BOM BA DETRANSFERENCIA

DE COM BUSTIBLE

TANQUEDE COM BU STIBLE

FI LTRO DECOM BUSTIBLE

P RIM ARI O

FILTRO S DECOM BUSTIBLES ECUNDARIOS

CULATA

CULATA

FILTROS DE COMBUSTIBLESE CUNDARIO

MODULO DEL MOTOR TRASERO MODULO DEL MOTOR DELANTERO

CULATA

CULATA

REGULADORDE PRESION

DE CO MBUSTI BLE

SISTEMA DE COMBUSTIBLE DEL CAMION 797

El combustible se succiona del tanque pasando a través del filtro de combustibleprimario por acción de las bombas de transferencia de combustible en losmódulos del motor delantero y trasero.

En el módulo del motor trasero, el combustible fluye de la bomba detransferencia pasando por el ECM esclavo trasero a los filtros de combustiblesecundarios.

En el módulo del motor delantero, el combustible fluye de la bomba detransferencia pasando por los filtros de combustible secundarios al ECM esclavodelantero.

El combustible entonces fluye a través de los inyectores de combustible en laculata. El combustible que retorna de los inyectores fluye a través de la parteinferior de los reguladores de presión de combustible y retorna al tanque decombustible a través de la parte superior de los reguladores de presión. Losreguladores de presión de combustible mantienen 482 + 138 - 103 kPa (70 + 20 -15 lb/pulg2) en las tuberías de combustible a las rpm de carga plena.

123

Sistema de admisión de aire y escape

El motor recibe aire limpio a través de cinco cajas de filtros de aire ubicadossobre motor.

Dos elementos del filtro están instalados en las cajas del filtro. El elementogrande es el elemento primario y el elemento pequeño es el elemento secundario(ver diapositiva No. 35).


• Elemento primario -grande

• Elemento secundario -más pequeño

• Cinco cajas de los filtrosde aire

1. Válvulas antipolvo

124

Ubicadas debajo de las cajas del filtro de aire en el compartimento del motorestán las válvulas antipolvo de los filtros de aire (1). Revise si hay obstrucciónen las válvulas antipolvo. Si es necesario, desconecte la abrazadera y abra la tapapara permitir una mayor limpieza.

La válvula antipolvo está abierta cuando el motor está apagado y se cierracuando el motor está funcionando. La válvula antipolvo debe ser flexible y cerrarcuando el motor está funcionando o de lo contrario el antefiltro no funcionarácorrectamente y los filtros de aire tendrán una vida útil más corta. Reemplace laválvula antipolvo si el caucho está duro y ha perdido flexibilidad.

El sensor de presión de entrada del turbocompresor (2) para el módulo del motortrasero está ubicado en un tubo entre los filtros de aire y los turbocompresores.Los ECM esclavos del motor usan el sensor de presión de entrada delturbocompresor en combinación con el sensor de presión atmosférica paradeterminar la restricción del filtro de aire. Los ECM esclavos envían señales deentrada la VIMS, el cual informa al operador si hay restricción del filtro de aire.

Si la restricción del filtro de aire excede los 6,25 kPa (25 pulgadas de agua) seregistrará un suceso de restricción del filtro de aire y los ECM reducirán elsuministro de combustible (máxima reducción de potencia del 21%) paraprevenir temperaturas excesivas de escape. Para borrar este suceso se requiereuna contraseña de seguridad de fábrica. Si los ECM del motor detectan una fallaen el sensor de presión de entrada del turbocompresor, los ECM reducirán lapotencia del motor hasta en un 21%. Si los ECM del motor detectan al mismotiempo una falla en el sensor de presión atmosférica y entrada delturbocompresor, los ECM reducirán la potencia del motor a un valor máximo del34%.


1

2

• Reemplace las válvulasantipolvo si no estánflexibles

2. Sensor de presión deentrada delturbocompresor

• Suceso por restriccióndel filtro de aire

• Los módulos del Motor3512B tienen dosturbocompresores

125

La diapositiva muestra el módulo del Motor 3512B trasero usado en el Camión797. Ambos módulos del motor están equipados con dos turbocompresores.

Los turbocompresores están accionados por los gases de escape de los cilindrosque entran al lado de la turbina (1). Los gases de escape fluyen a través de losturbocompresores, la tubería de escape y los silenciadores.

El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbocompresores.El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los posenfriadores (2).Después de que el aire pasa por los posenfriadores, el aire fluye a los cilindros yse combina con el combustible para la combustión.

También se muestra el sensor de temperatura del refrigerante del posenfriadordel módulo del motor trasero (3) y el sensor de temperatura del refrigerante delagua de las camisas (4). El módulo del motor delantero también tiene estos dossensores.


12

4

3

1. Turbina del turbo

2. Posenfriador

3. Sensor de temperaturadel refrigerante delposenfriador

4. Sensor de temperaturadel refrigerante delagua de la camisa

• Sensor de temperaturade escape (flecha)

126

Un sensor (flecha) de temperatura de escape está ubicado en cada múltiple deescape antes de los turbocompresores. Los cuatro sensores de temperatura deescape envían señales de entrada a los ECM esclavos del motor. Los ECMesclavos del motor envían señales de entrada al VIMS, el cual informa aloperador la temperatura de escape.

Algunas de las causas de la temperatura alta de escape pueden ser: inyectoresdeficientes, filtros de aire obstruidos o restricción en los turbocompresores o elsilenciador.

Si la temperatura de escape es mayor de 750 ºC (1.382 ºF), los ECM del motorreducirán el suministro de combustible para prevenir temperaturas de escapeexcesivas. El ECM reducirá la potencia del motor en un 2% por cada intervalo de30 segundos que la temperatura de escape sea mayor de 750 ºC (1.382 ºF)(máxima reducción de potencia del 20%). El ECM también registrará un sucesoque requiere una contraseña de seguridad de fábrica para borrarse.


• Causa de altatemperatura de gases deescape

• Temperatura alta degases de escape reducela potencia del motor yse registra un suceso

127

La diapositiva muestra el sensor (flecha) de presión de salida del turbocompresorpara el módulo del motor delantero. Los sensores de presión de salida delturbocompresor envían señales de entrada a los ECM esclavos. Los ECMesclavos comparan el valor de los sensores de presión de salida del turbo con elvalor de los sensores de presión atmosférica y calculan las presiones de refuerzo.

Si la presión real de refuerzo es 20 kPa (3 lb/pulg2) mayor que la presión derefuerzo deseada calculada por el ECM, se registrará un suceso de presión altade refuerzo. Si la presión real de refuerzo es 35 kPa (5 lb/pulg2) menor que lapresión de refuerzo deseada calculada por el ECM, se registrará un suceso depresión baja de refuerzo. Si el ECM detecta una condición de refuerzo alta obaja, el ECM disminuirá el suministro de combustible (máxima reducción depotencia del 10%) para prevenir daños al motor. Para borrar estos sucesos no serequiere contraseña de seguridad de fábrica.

En camiones que operan en sitios de gran altitud, una válvula de derivación degases de escape evita la presión excesiva de refuerzo, desviando los gases deescape lejos de los turbocompresores. Los ECM del motor controlan la válvulade derivación (ver diapositiva No. 99).


• Sensor de presión desalida del turbo (flecha)

• Sucesos por presión derefuerzo

- Reducción de potenciamáx.--10%

- No requiere contraseñade seguridad defábrica

• Válvula de derivación delos gases de escape ensitios de gran altitud

• Revise si hay problemasde potencia

La mejor manera de revisar un problema de potencia del motor es comparar elrendimiento del camión con las tablas de rendimiento en el manual (SEBD0341- no disponible aún) o en el catálogo especial 797 (AEHQ xxxx- nodisponible aún). El camión debe subir una pendiente a la misma velocidadespecificada en estas dos publicaciones.

Si se sospecha que existe un problema de potencia del motor, revise la presión derefuerzo a las rpm de carga plena. Si la presión de refuerzo es correcta a las rpmde carga plena, el motor no es el problema y deben revisarse otros sistemas comoel convertidor de par.

Para revisar la presión de refuerzo a las rpm de carga plena, el camión debeoperarse en PRIMERA VELOCIDAD con el acelerador al MAXIMO yactivando gradualmente el retardador. Lo mejor es desplazarse por una pendienteen subida sin dejar que las rpm del motor estén por debajo de la especificaciónde las rpm a carga plena durante la prueba. Active gradualmente el retardadorhasta que las rpm a carga plena aparezcan en pantalla. Cuando las rpm a cargaplena aparezcan, anote la presión de refuerzo. Si la presión de refuerzo seencuentra dentro de las especificaciones de las rpm a carga plena, el motor estáfuncionando correctamente.

Utilice la pantalla del ET, VIMS - PC o VIMS para ver la presión de refuerzo ylas rpm del motor. Las especificaciones de las rpm de refuerzo y de carga plenason:

- Refuerzo:186 ± 28 kPa (27 ± 4 lb/pulg2)

- Carga plena:1.750 rpm

Por lo general, la velocidad de calado del convertidor de par (en cambio develocidad, máxima aceleración, velocidad de desplazamiento 0) se usa paradeterminar si existe algún problema en el convertidor de par o en la potencia delmotor. Por ejemplo, si se sabe que la potencia del motor está dentro de loespecificado y la velocidad de calado es alta, el convertidor de par puede tenerun problema (presión baja interna de aceite), tolerancias internas deficientes ocomponentes dañados.

El Camión 797 no puede usar el calado del convertidor de par para indicar unproblema del convertidor de par. El Camión 797 usa una estrategia de limitaciónde par. Cuando se opera el 797 al calado del convertidor de par, los ECM delmotor limitan la velocidad del motor a 1.530 ± 65 rpm. En otros camiones, si elconvertidor de par está patinando, las rpm aumentarán. Pero en el 797, los ECMdel motor mantendrán la velocidad del motor a 1.530 rpm.

La presión de refuerzo de calado del convertidor de par (1.530 rpm) debe seraproximadamente de 96 kPa a 158 kPa (14 a 23 lb/pulg2).


• Revise el refuerzo a lasrpm de carga plena

• Especificaciones derefuerzo del motor

• Determine quécomponentes del tren defuerza tienen problemas

• Estrategia de limitaciónde par del Camión 797

- No cambia velocidadde calado

• Velocidad de calado delconvertidor de par

- Usado para indicarproblemas en otroscamiones

• Presión de refuerzo decalado del convertidorde par


128

• Sistema deadmisión deaire y escape

SILENCIADO R

DE L O S FILT RO SDE ACE IT E

PO SE NF RIADO R

S IS T E M A D EA D M IS IO N D E A IR E

Y E S C A P ED E L M O TO R 3 5 12 B

D E LO S FILTR OSDE AIRE

El diagrama muestra el flujo de aire a través del sistema de admisión de aire yescape de uno de los módulos del Motor 3512B usado en el Camión 797.

Los turbocompresores son impulsados por los gases de escape de los cilindros, alentrar al lado de la turbina de los turbocompresores. Los gases de escape fluyen através de los turbocompresores, la tubería de escape y los silenciadores.

El aire limpio de los filtros entra al lado del compresor de los turbocompresores.El aire comprimido de los turbocompresores fluye a los posenfriadores. Despuésde que el aire se enfría en los posenfriadores, el aire fluye a los cilindros y secombina con el combustible para la combustión.

129

Sistema de Enfriamiento y Lubricación del Acoplamiento del Motor

La diapositiva muestra algunos de los componentes del sistema de enfriamientoy lubricación del acoplamiento del motor. El sistema de enfriamiento ylubricación de aceite del acoplamiento del motor es un sistema de aceiteseparado de los sistemas de lubricación del motor.

La bomba de aceite del acoplamiento del motor (1) es una bomba de engranajesde dos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite del fondo dela caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceite barrido fluyede la sección delantera de la bomba a través del tubo (2) y el filtro de aceite delacoplamiento del motor (3) al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque deaceite del acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la seccióntrasera de la bomba por el tubo (4) hasta el enfriador de aceite del acoplamientodel motor (ver diapositiva No. 110). El aceite fluye del enfriador de aceite delacoplamiento del motor y es rociado en el acoplamiento de resorte paraenfriamiento y lubricación.

NOTA DEL INSTRUCTOR : Para obtener información más detalladaacerca del acoplamiento del motor, consulte la guía NPI preliminar"Controles electrónicos del Motor 3524B - para Camiones de Obras 797".La guía preliminar NPI puede encontrarse en la página de Intranet de NigelWilkilson:http://servicetraining.corp.cat.com/srvtrng/contact/staff/nigel/ index.htm


4

1

32

• Componentes delsistema de enfriamientoy lubricación delacoplamiento del motor

1. Bomba de aceite delacoplamiento delmotor

2. Tubo al filtro de aceitedel acoplamiento delmotor

3. Filtro de aceite delacoplamiento delmotor

4. Tubo al enfriador deaceite delacoplamiento delmotor

130

La diapositiva muestra la parte inferior del compartimento del acoplamiento delmotor (1) y el tanque de aceite del acoplamiento del motor (2). La seccióndelantera de la bomba de aceite del acoplamiento del motor barre el aceite delfondo de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla localizadaencima de la tapa (3).

El tubo (4) es uno de los tubos de descarga de la parte superior de la caja delacoplamiento del motor. (Ver diapositiva No. 110).


3

4

2 1

1. Caja del acoplamientodel motor

2. Tanque de aceite delacoplamiento delmotor

3. tapa de la rejilla debarrido delacoplamiento delmotor

4. Tubo de descarga delacoplamiento delmotor

1. Válvula de derivaciónde la bomba desuministro

131

La diapositiva muestra un acercamiento de la bomba de aceite del acoplamientodel motor. Ubicada en la bomba hay una válvula de derivación (1). La válvula dederivación limita la presión máxima en el circuito de suministro de aceite delacoplamiento del motor a 689 kPa (100 lb/pulg2).

Las presiones medidas en campo de los camiones, fueron:

LI-380 kPa (55 lb/pulg2)

HI-550 kPa (80 lb/pulg2)

El aceite del acoplamiento del motor puede agregarse y revisarse en el tubo (2).Utilice la misma especificación de aceite de motor usada en el sumidero delaceite del motor.


2

1

2. Llenado delacoplamiento delmotor y tubo demedición del nivel deaceite

132

La diapositiva muestra un acercamiento del filtro del aceite del acoplamiento delmotor. Muestras de aceite del acoplamiento del motor pueden obtenerse de latoma del Análisis Programado de Aceite (S•O•S) (1) ubicada en la base del filtrodel aceite. Una válvula de derivación del filtro de aceite está localizada tambiénen la base del filtro de aceite, detrás de la tapa (2). La válvula de derivación delfiltro de aceite se abre si la restricción del filtro de aceite excede los 203 ± 20kPa (29 ± 3 lb/pulg2).


21

a1. Toma S•O•S delacoplamiento delmotor

2. Tapa de la válvula dederivación del filtro deaceite


133

• Sistema de enfriamientoy lubricación delacoplamiento del motor

M O D UL O D EL M O TO R TR AS E ROE NF RIAD O R D E ACE IT E

D E L ACO PL A M IEN TO

FILT RO D E ACE IT EDE L AC O P LA M IE NTO

RE J IL L A DE BA RR ID O

SISTEM A D E LUB RICAC IO N Y ENFRIAM IENTODEL ACO PLAM IEN TO DEL CAM IO N 797

T UB O S D ED E SC AR G A

BO M BA D E ACE IT EDE L AC O P L AM IE NTO

TAN Q U E DE ACE IT EDE L ACO PL A M IEN TO

La diapositiva muestra el sistema de enfriamiento y lubricación del acoplamientodel motor. El sistema de enfriamiento y lubricación de aceite del acoplamientodel motor es un sistema de lubricación separado del sistema de lubricación deaceite del motor.

La bomba de aceite de acoplamiento del motor es una bomba de engranajes dedos secciones. La sección delantera de la bomba barre el aceite de la parteinferior de la caja del acoplamiento del motor a través de una rejilla. El aceitebarrido fluye de la parte delantera de la bomba a través del filtro de aceite delacoplamiento del motor al tanque de aceite del acoplamiento del motor.

La sección de suministro trasera de la bomba succiona aceite del tanque de aceitedel acoplamiento del motor. El aceite de suministro fluye de la sección trasera dela bomba a través del enfriador de aceite del acoplamiento del motor. El aceitefluye del enfriador de aceite del acoplamiento del motor y se rocía en elacoplamiento de resorte para enfriamiento y lubricación.

Se usan dos tubos para la descarga de presión de la caja del acoplamiento. Untubo hace la descarga al frente del motor trasero. El otro tubo hace la descarga ala parte superior del tanque de aceite de acoplamiento.

134

Ventilador hidráulico

La diapositiva muestra el módulo del radiador del Camión 797. El tanque dederivación puede verse sobre el radiador. Las mangueras en color negro, debajodel tanque de derivación, proveen un suministro de refrigerante a las bombas deagua del posenfriador y al agua de la camisa. La mayor parte del refrigerantefluye a estas dos bombas desde el radiador a través de los dos tubos grandes enla parte inferior del radiador. El refrigerante retorna al radiador a través de lostubos grandes en el tanque superior del radiador. El refrigerante entra al tanquede derivación desde el tanque superior del radiador a través de unas mangueraspequeñas (no se muestran).

El ventilador es accionado en forma hidráulica. Una bomba de pistones decaudal variable provee el flujo de aceite al motor de caudal fijo ubicado en elcentro del ventilador. El motor hidráulico hace girar un engranaje de mandoplanetario que a la vez gira las aspas del ventilador.

El ECM de los frenos/enfriamiento controla la velocidad del ventilador (verdiapositivas No. 57 y 58). La velocidad del ventilador varía dependiendo demuchas entradas, pero la velocidad máxima del ventilador será de:

- 500 rpm - cuando no está frenando o en retardación (cuesta arriba)- 575 rpm - cuando está frenando o en retardación (cuesta abajo)

Por lo general, la velocidad mínima del ventilador será 0 rpm cuando todas lastemperaturas son bajas.


• Suministro y retorno deltanque de derivación

• Ventilador accionado enforma hidráulica

• El ECMde losfrenos/enfriamientocontrola la velocidad delventilador

• Velocidad máxima delventilador

• Velocidad mínima delventilador

Las entradas que determinan la velocidad del ventilador son:

- Temp. del refrigerante agua de las camisas -- Temp. del refrigerante posenfriador- Temp. del lubricante de la transmisión -- Temp. del aceite de los frenos.- Temp. salida del convertidor de par -- Estado de los frenos- Velocidad de desplazamiento -- Salida-Estado del sistema de levantam.

Cuando el sistema de levantamiento está en la posición SUBIR o BAJAR, lavelocidad deseada del ventilador disminuye a 200 rpm para reducir la carga en elmando de la bomba.

La siguiente tabla muestra los límites de velocidad del ventilador basados en lasentradas del sensor de temperatura, velocidad de desplazamiento y entradas deretardo/frenado.


• Entradas del control dela velocidad delventilador

• Límites del control develocidad máxima delventilador

• Límites de temperaturadel control de velocidaddel ventilador

LIM ITE S E STAN DAR D EL CO NT R O L D EVE L O C IDA D DE L V EN T IL A DO R (R PM )

V E LO C IDA DD E L M OTOR

LIM ITE D E V E LO CIDA DDE L V E N TILA D ORS IN R ETA RD AD OR

LIM ITE D E V E LO CIDA DD E L V E N TILAD OR

C ON RE TA RD AD OR

1 .250 O M EN O S

1.300

1 .450

1 .500

1 .600

1 .700

1 .750

1 .800

1 .841

1 .900

1 .910

1 .950

357

378

414

429

457

486

500

500

500

500

500

500

575

575

575

575

575

575

575

575

575

575

575

575

C ON T R O L D EL V E N T IL A D OR DE L M O T OR C ON O S IN R E TA R DA D O R PO R D E B A J O DE 4 M IL L A S /H O R A

T E M P E RAT URAD E L R E FR IG E RAN TEAG UA DE LA C AM IS A

T E M P E R ATU R AD E L RE F I RG E RA NT EDE L P O S E NF RI AD O R

T E M P E R ATU RAD E L ACE I T E D E

LA T RA NS M IS I O N

T E M P E RAT UR AACE I TE DE S AL IDA D E LC O N V E RT IDO R D E PA R

TE M P E RAT URAAC E IT E DE

L O S FR E N OS

CO NT ROL DE LV E NT IL AD O R

P R IO R ID A D 1 2 3 4 5

< 8 8 (1 9 0) < 7 5 ( 1 67) < 8 8 (1 9 0) < 8 8 (1 9 0) < 10 2 (2 15 ) D E S C O N E C T.

< 9 9 (21 0 )> 8 8 (19 0 )

0 C ( 0F )

> 9 9 (2 1 0)

< 7 5 ( 1 67)

> 7 5 ( 1 67)

< 9 4 (2 0 1 )> 8 8 (1 9 0 )

< 94 ( 20 1)> 88 ( 19 0)

< 1 07 (2 2 5)> 1 02 (2 1 5)

> 9 4 (2 0 1 ) > 94 ( 20 1) > 1 07 (2 2 5)

M O DU L A D OPO R PR IOR ID AD

T A B L AL IM IT E

N O TA : D U R A N T E R E TA R D O /F R E N A D O A 4 M IL L A S /H O R A Y M AYO R , L A VE L O C ID A D D EL VE N T IL AD ORS E F IJ A A L A TA B L A L IM IT E

Como se muestra en la tabla arriba, si las temperaturas del sensor están pordebajo de los límites inferiores, se apaga el control del ventilador y la velocidaddel ventilador podría ser tan baja como 0 rpm. Si las temperaturas están entre loslímites superior e inferior del sensor, la velocidad del ventilador modulará porprioridad del sensor una curva de velocidad del ventilador predeterminada paracada sensor. Si alguna de las temperaturas del sensor está por encima de loslímites superiores, la velocidad del ventilador se ajustará de acuerdo a los límitesmostrados en la tabla de arriba.

• Velocidad del ventiladorreducida durante laoperación delevantamiento

135

La diapositiva muestra un acercamiento del motor de mando del ventilador delCamión 797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a través de laválvula de compensación y la manguera (1) al motor de mando del ventilador. Elaceite fluye del motor de mando a través de la manguera ubicada a la derecha dela manguera de suministro, fluye por la válvula de compensación y por el filtrode aceite de mando de la dirección/ventilador y regresa al tanque de mando de ladirección/ventilador.

El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, lavelocidad del ventilador depende de la cantidad de flujo desde la bomba demando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba depistones de caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

El aceite de drenaje de la caja fluye desde el motor de mando del ventilador através de la manguera (2) y un filtro de drenaje de la caja (ver diapositiva No.16) al tanque de mando de la dirección/ventilador.

El aceite de lubricación fluye al mando del ventilador planetario desde el orificiode suministro del motor a través de la manguera (3). El aceite de lubricaciónfluye del mando del ventilador planetario a través de la manguera (4) y regresa altanque de mando de la dirección/ventilador. La manguera (5) en la parte superiordel mando del ventilador planetario llega hasta el respiradero montado al lado amano derecha del protector de radiador.

El sensor de velocidad del radiador (6) provee una señal de entrada al ECM delos frenos/enfriamiento. El ECM de los frenos/enfriamiento usa esta entrada paramantener la velocidad del ventilador entre 0 y 575 rpm.


6

4

3

5

2

1

1. Manguera desuministro del motorde mando delventilador

2. Manguera de retorno dedrenaje de la caja

3. Manguera desuministro delubricación del mandoplanetario

4. Manguera de retorno delubricación del mandoplanetario

5. Manguera delrespiradero del mandoplanetario

6. Sensor de velocidad delventilador

• Control de velocidad delventilador


136

M O T O R D E L V E N T IL A D O R D E L C A M IO N 79 7

E J E D ES A L I D A

TA M B O R

P I S T O N

P L A N C H A D E L O R IF IC IO

O R IF IC IO D E D R E N A J ED E L A C A J A

O R IF IC IO D E R E TO R N O

O R IF I C IO D E S U M IN I S T RO

La diapositiva muestra una corte del motor de mando del ventilador de ejecurvado, de caudal fijo. El motor gira por acción del flujo de la bomba delventilador. El aceite fluye a través del orificio de suministro y de la plancha delorificio y empuja los pistones fuera del tambor. Los pistones obligan a girar eltambor y el eje de salida. El eje de salida hace girar el grupo del mandoplanetario y el ventilador. A medida que el tambor gira y los pistones regresan, elaceite fluye de los pistones a través de la plancha del orificio, pasa el orificio deretorno y la válvula de compensación al tanque de mando de ladirección/ventilador.

El aceite que drena pasa los pistones y va a la caja del motor del ventilador parasuministrar lubricación a los componentes giratorios del motor. Este aceite quedrena se conoce como aceite de drenaje de la caja. El aceite de drenaje de la cajafluye a través del orificio de drenaje de la caja y del filtro de aceite de drenaje dela caja (ver diapositiva No. 16) al tanque de mando de la dirección/ventilador.

• Operación del motor demando del ventilador

• Aceite de drenaje de lacaja


137

• Mando del ventiladorplanetario

P O R TA D O R

E N G R A N A J E C E N T R A L

E J E P L A N E TA R IO

M A N D O D EL V E NT IL A D O R P LA N E TA R IODE L CA M IO N 797

C O R O N A

M O N TA J E D E L V E N T ILA D O R M A Z A D E LS E L L O

La diapositiva muestra un corte transversal del mando del ventilador planetario.El eje de salida del motor del ventilador hace girar el engranaje central. Lacorona se mantiene fija por acción de la caja del radiador. Cuando el engranajecentral gira, los cuatro engranajes planetarios son forzados a girar en la coronaque a la vez gira las paletas del ventilador y el transportador.

• Bomba de mando delventilador

- bomba de pistones decaudal variable

1. Solenoide de flujo

138

La diapositiva muestra la bomba de mando del ventilador ubicada en la seccióninferior delantera de la bomba de mando. La bomba de mando del ventilador esuna bomba de pistones de caudal variable. El ECM de freno/enfriamientocontrola el flujo de aceite desde la bomba de mando del ventilador activando elsolenoide de desplazamiento (1).

El ECM de los frenos/enfriamiento analiza las temperaturas, el estado de losfrenos y las entradas de la velocidad de desplazamiento, y envía una corrienteentre 0 y 550 miliamperios al solenoide. En 0 miliamperios la bomba seencuentra en caudal máximo y la velocidad del ventilador está al máximo. En550 miliamperios la bomba se encuentra en caudal mínimo y la velocidad delventilador está al mínimo.

El solenoide de desplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadoradel flujo y presión (2) para controlar el flujo de presión de salida de la bomba delpistón accionador de ángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimomueve la plancha basculante a la posición de flujo mínimo. El tornillo de ajustede corriente (3) controla la corriente mínima requerida para iniciar la reduccióndel caudal de la bomba.

La válvula de corte de presión alta (4) controla la presión máxima en el sistemade mando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla la presióndel sistema mediante el control del flujo de presión de salida de la bomba alpistón accionador de ángulo mínimo. Cuando la presión del sistema está almáximo, la válvulas de corte de presión alta envían aceite al pistón accionadorde ángulo mínimo y mueven la plancha basculante a la posición de flujo mínimo.

El tornillo de tope de ángulo mínimo (5) está ubicado cerca de la válvulacompensadora de presión y flujo. El tornillo de tope de ángulo máximo estáubicado al otro lado de la bomba.


1

43

5

2

• Controlado por el ECMde losfrenos/enfriamiento

- 0 amps--flujo máximo

- 550 amps--flujo mínimo

2. Válvula compensadorade presión y flujo

3. Tornillo de ajuste decorriente

4. Válvula de corte depresión alta

- controla la presión delsistema

5. Tornillo de tope deángulo mínimo


139

C O M P E NS AC IO NDE P RE S IO N Y FL UJO

TO P E DE AN G U L OM IN IM O

E JE DE M A ND O

PL A NC HABA SC UL A NT E

TO P E D E AN G U L OM A XIM O

G RUP OG IR AT O R IO

R O D ET E D E L AB O M BA D E CA RG A

P IS TO N AC CIO N AD O RD E A NG UL O M INIM O

P IS TO NAC CIO N AD O R

DE A NG UL O M A X IM O

P IS TO N

BO M BA D E M A NDO DEL VEN TILADO R DEL CAM IO N 797

La diapositiva muestra un corte de la bomba de mando del ventilador del Camión797. La bomba es una bomba de pistones de caudal variable. El aceite fluyedesde la bomba a través de la válvula de compensación al motor del ventilador.El flujo de la bomba al motor del ventilador controla la velocidad del ventilador.

El aceite del tanque de mando de la dirección/ventilador entra a la bomba en elorificio ubicado debajo del accionador de la bomba de carga. La bomba de cargamantiene la bomba de mando del ventilador llena de aceite.

El resorte grande alrededor del pistón accionador de ángulo máximo mantiene laplancha basculante al ángulo máximo. Hay presión de salida constante de labomba en el lado derecho del pistón accionador del ángulo máximo y ayudatambién a mantener la plancha basculante al ángulo máximo. Cuando la planchabasculante está al ángulo máximo, la salida de la bomba está a flujo máximo y lavelocidad del ventilador al máximo. Esa es la posición de la bomba cuando elsolenoide de desplazamiento recibe cero miliamperios del ECM de losfrenos/enfriamiento.

• Bomba de mando delventilador

- bomba de pistones decaudal variable

• La bomba de cargamantiene la bomba demando del ventiladorllena de aceite

• Flujo máximo

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 550miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide dedesplazamiento mueve un carrete en la válvula compensadora de presión y flujo.El carrete permite que la presión de salida de la bomba actúe en el pistónaccionador de ángulo mínimo.

El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayor que el pistónaccionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulo mínimo mueve laplancha basculante a la posición de flujo mínimo. El ángulo de la planchabasculante, el flujo de la bomba y la velocidad del ventilador se modulan con lacantidad de corriente en el solenoide de desplazamiento. Cuando la planchabasculante está en el ángulo mínimo, la salida de la bomba está al flujo mínimoy la velocidad del ventilador está al mínimo. Esta es la posición de la bombacuando el solenoide de desplazamiento recibe 550 miliamperios del ECM de losfrenos/enfriamiento.

Antes de que la plancha basculante haga contacto con el tope del ángulo mínimo,el pistón accionador de ángulo mínimo abrirá un pequeño orificio de drenaje altanque y detendrá el movimiento de la plancha basculante. Este drenaje delpistón accionador del ángulo mínimo evitara que la plancha basculante hagacontacto con el tope del ángulo mínimo repetidamente lo cual puede causarruido y dañar la bomba.

El aceite que se drena pasa los pistones a la caja de la bomba para suministrarlubricación a los componentes en rotación. Este aceite drenado se llama aceite dedrenaje de la caja. Este aceite de drenaje fluye a través del puerto de drenaje dela caja y del filtro de aceite de drenaje de la caja (ver diapositiva No. 16) altanque de mando de la dirección/ventilador.


• Aceite de drenaje de lacaja

• Solenoide dedesplazamiento

• Pistón accionador deángulo mínimo

• Plancha basculante alfinal de su recorido


140

• Presi[on de la bomba demando del ventilador yv[alvula compensadorade flujo

S U M IN IS T R O D EL A B O M B A

D R E N A JE

A L P IS TO N A C C IO N A D O RD E A N G U L O M IN IM O

C O R T E D EP R E S IO N A LT A

A J U ST ED E C O R R IE N T E

C O R T E D EP R ES IO N A L TA

VA LV U L A YS O L E N O I D E

D E D E S P L A Z A M I EN T O

PI S T O N A C C IO N A D O RD E A N G U L O M IN IM O

P IS T O NA C C I O N A D O RD E A N G U L O

M A X IM O

S U M IN IS TR O D EL A B O M B A

D R E N A J E

A L PI ST O N A C C IO N A D O RD E A N G U L O M IN IM O

C O NT RO L D E LA B OM B A DE M A N D ODEL VEN TILA DO R DEL C A M ION 7 97

VA LV U L AY S O L E N O ID E D E

D ES P L A Z A M IE N T O

La diapositiva muestra la válvula compensadora de presión y flujo de la bombade mando del ventilador del Camión 797. La bomba de carga succiona aceite deltanque del mando de la dirección/ventilador y mantiene la bomba de mando delventilador llena de aceite. El aceite fluye desde la bomba a la válvula de corte depresión alta a la válvula de desplazamiento y al pistón accionador de ángulomáximo.

El aceite de salida de la bomba y el resorte alrededor del pistón accionador deángulo máximo mantienen la plancha basculante al ángulo máximo. Esta es laposición de la bomba cuando el solenoide de desplazamiento recibe 0miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento y la presión de salida de labomba es baja.

Cuando el solenoide de desplazamiento está recibiendo entre 0 y 550miliamperios del ECM de los frenos/enfriamiento, el solenoide dedesplazamiento mueve el carrete de la válvula hacia la izquierda. El carretepermite que la presión de salida de la bomba fluya al pistón accionador deángulo mínimo. El pistón accionador de ángulo mínimo tiene un diámetro mayorque el del pistón accionador de ángulo máximo. El pistón accionador de ángulomínimo mueve la plancha basculante hacia la posición de flujo mínimo.

• Válvula y solenoide dedesplazamiento

• Flujo máximo

• Tornillo de ajuste decorriente

El tornillo de ajuste de corriente controla la presión del resorte en la válvula dedesplazamiento y cambia la corriente mínima requerida para iniciar la reduccióndel flujo de la bomba.

La válvula de corte de presión alta controla la presión máxima en el sistema demando del ventilador. La válvula de corte de presión alta controla el flujo depresión de salida de la bomba al pistón accionador de ángulo mínimo. Cuando lapresión del sistema está al máximo, la válvula de corte de presión alta envíaaceite al pistón accionador de ángulo mínimo y mueve la plancha basculante a laposición de flujo mínimo. El ajuste de la válvula de corte de presión alta es21.015 ± 345 kPa (3.050 ± 50 lb/pulg2).


• Válvula de corte depresión alta

141

La diapositiva muestra la válvula de compensación del mando del ventilador(flecha). La válvula de compensación está ubicada detrás de la sección derechainferior del radiador. El aceite de suministro fluye desde la bomba de mando delventilador a través de la válvula de compensación al motor de mando delventilador. El aceite de retorno también fluye del motor de mando del ventiladora través de la válvula de compensación. El aceite de retorno del motor delventilador se usa como aceite de compensación para prevenir una condición devacío en el motor del ventilador cuando la operación del ventilador se detiene.

Si el aceite de suministro del ventilador se detiene inesperadamente, el motor yel ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. Larotación continuada del motor del ventilador crearía un vacío en el circuito desuministro entre la bomba de mando del ventilador y el motor. La válvula decompensación permite que el aceite fluya desde el lado del retorno del circuitohacia el lado de suministro y previene que se forme vacío.

Una toma de presión está ubicada en la válvula de compensación para medir lapresión de la bomba de mando del ventilador. La presión de la bomba debe estarentre 0 y 24.115 kPa (0 a 3.500 lb/pulg2). La presión de la bomba se ajusta desdela válvula de corte de presión alta montada en la bomba de mando del ventilador(ver diapositiva No. 138). La presión variará dependiendo del ajuste realizadopor el ECM de los frenos/enfriamiento de la velocidad del ventilador deseada.Algunas de las condiciones y presiones son:

• Prueba en desconectado (auxiliar) -- NEUTRAL, velocidad baja en vacío (700rpm), temperatura del refrigerante < 88 ºC (190 ºF)

- Velocidad del ventilador -- 200 rpm- Presión de la bomba de mando del ventilador -- aprox. 2.760 kPa (400lb/pulg2).


• Válvula de compensacióndel mando del ventilador(flecha)

- previene un vacío en elcircuito de suministro

• Presión de mando delventilador medida en laválvula decompensación

- Ajuste de la presión enla válvula de corte depresión alta

• Prueba auxiliar delmando del ventilador

• Prueba de no retardo (modalidad cuesta arriba) -- PRIMERA VELOCIDAD,1.750 rpm, Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) a 3 millas/hora,temperatura del refrigerante a > 88 ºC (190 ºF).

- Velocidad del ventilador --500 rpm- Presión de la bomba de mando del ventilador--aproximadamente 13.780kPa (2.000 lb/pulg2)

• Prueba de retardo (modalidad cuesta abajo) -- PRIMERA VELOCIDAD, todaslas velocidades del motor, Velocidad de Salida de la Transmisión (TOS) a 3millas/hora a temperatura del refrigerante de > 88 ºC (190 ºF), retardadorconectado

- Velocidad del ventilador -- 500 rpm- Presión de la bomba de mando del ventilador -- aproximadamente 20.670kPa (3.000 lb/pulg2)


• Prueba de no retardo(modalidad cuestaarriba)

• Prueba de retardo(modalidad cuesta abajo)


142

• Sistema hidráulico delmando del ventilador delCamión 797

SIS TEM A HID RAU LICO DE L M AN D ODE L VE NT IL AD O R D EL C AM IO N 7 97

E NFR IA D O R D E A C EI TEDE L M A N DO D E LA

D IRE C CIO N /V EN T IL A DO R

FILTR O DE AC E ITED E L M AN D O D E LA

D IR E CC IO N/ VE N TI LAD O R

VA LV UL A D EC O M P E N S AC IO N

M O TO R DE M AN D OD EL V E N TILA D O R

M A ND O DE LV E NT ILA DO RP L AN ETAR IO

F ILTR OD E D R E NA J ED E L A CA JA

B O M BA DE M AN DOD E L V E N TILA D O R

La diapositiva muestra el sistema hidráulico del mando del ventilador del Camión797. El aceite fluye de la bomba de mando del ventilador a través de la válvula decompensación al motor de mando del ventilador. El aceite fluye del motor a travésde la válvula de compensación y el filtro de aceite del mando de ladirección/ventilador y del enfriador y regresa al tanque de mando de ladirección/ventilador.

El motor de mando del ventilador es un motor de caudal fijo, por tanto, lavelocidad del ventilador está determinada por la cantidad de flujo de la bomba demando del ventilador. La bomba de mando del ventilador es una bomba de pistonesde caudal variable controlada por el ECM de los frenos/enfriamiento.

El aceite de drenaje de la caja fluye del motor de mando del ventilador y la bombaa través del filtro de aceite de drenaje de la caja al tanque de la dirección/ventilador.

El aceite de lubricación fluye al mando del ventilador planetario desde el orificiode suministro del motor. El aceite de lubricación fluye del mando del ventiladorplanetario al tanque de mando de la dirección/ventilador.

Si el flujo de aceite de suministro al ventilador se detiene repentinamente, el motory el ventilador pueden continuar girando debido a la masa del ventilador. Laválvula de compensación permite que el aceite fluya desde el lado de retorno delcircuito al lado de suministro para prevenir un vacío en las tuberías de suministro.

143

CONCLUSION

Esta presentación ha suministrado información sobre el mantenimiento básico yoperación de los sistemas electrónicos y del motor del Camión de Obras 797.También se han presentado el Control de Retardador Automático (ARC) y elSistema de Control de Tracción (TCS) y se ha identificado, además, la ubicaciónde los componentes principales. La información de esta guía, usada junto con elManual de Servicio, debe permitir a los técnicos de servicio de los camionesanalizar los problemas que se presenten en cualquiera de los sistemas vistos.


1.

LISTA DE DIAPOSITIVAS


Guía de Capacitación de Servicio xxx - 198 - Hoja del Técnico de Servicio No. 101/00

HERRAMIENTAS DE SERVICIO PARA EL CAMION 797

MANTENIMIENTO

2P8250 Llave de la abrazadera del filtro4C5084 Cortafiltros4C9301 Juego de prueba del acondicionador de refrigerante4C4911 Probador de carga de la batería1U9921 Limpiabornes de la batería5P0957 Probador de refrigerante y batería (°F)5P3514 Probador de refrigerante y batería (°C)9U5617 Unidad de llenado del aceite de la suspensión7S5437 Grupo cargador de nitrógeno5P8610 Adaptador del cargador de nitrógeno (para cargar dos cilindros de suspensión)1U5551 Extensión de válvula (para cargar los acumuladores de la dirección)150-2332 Extensión de válvula (para cargar los acumuladores de la dirección)7S9394 Manguera para llenado de aire de los neumáticos (6 pies de longitud)7F8240 Herramienta de reparación de la válvula del neumático1P0545 Calibrador de aire del neumático6V4040 Juego de inflado del neumático con nitrógeno5P1720 Garfio para sellos

MOTOR

9U7400 Multitacómetro II 9S9082 Herramienta de giro del motor1U5470 Grupo de manómetros del motor1U5440 Grupo medidor de flujo de combustible (3400/3500)147-5482 Grupo de ajustes del juego de válvulas 3500/3500B147-2056 Calibrador de disco (pulgadas) (para usar con 147-5482)147-5537 Calibrador de disco (métrico) (para usar con 147-5482)148-7211 Receptáculo para tuercas del puente de válvulas (para usar con 147-5482)9U5132 Medidor de altura del inyector

DIAGNOSTICO DE CONTROL ELECTRONICO

Computador portátil para instalar el software VIMS, ET y Vista de DatosComputador compatible IBM con puerto serial RS-232, conector DB-9 clavijas o DB-25 clavijas

VISTA DE DATOS131-5051 Estación portátil con software Vista de Datos CaterpillarNEHS0662 Software y Manual de Usuario de Vista de Datos Caterpillar JERD2163 Subscripción al software de Vista de Datos Caterpillar


DIAGNOSTICO DE CONTROL ELECTRONICO

Sistema de Administración de Información Vital (VIMS)JERD2093 Software de Servicio Común CaterpillarJERD2137 Licencia del software del VIMSJERD2138 Subscripción del software del VIMSJERD2139 Subscripción del software del VIMS (copias adicionales)127-9797 Cable adaptador del VIMS al Camión (igual que en el TPMS)

Técnico Electrónico (ET)JEBD3003 Libro y CD de inicio al ET JERD2124 Licencia de software del Técnico Electrónico (ET) JERD2129 Subscripción al software ET (Motores y máquinas)JERD2142 Subscripción al software ET (sólo máquinas)171-4400 Nuevo adaptador de comunicaciones7X1700 Adaptador de comunicacionesNEXG4523 Módulo del Programa de Servicio (SPM) para adaptador de comunic. 7X1700 139-4166 Cable Universal del ET (conecta 7X1700 a la máquina) para Enlace de Datos Cat y ATA)7X1425 Cable adaptador del ET (conecta el computador al 7X1700)7X1695 Cable de sonda de sincronización (para calibración de sincronización)6V2197 Detector magnético de sonda de sincronización (para calibración de sincronización)6V3093 Manguito adaptador de sonda de sincronización (para calibración de sincronización)LERQ3133 Software de transferencia del archivo Flash -

HyperACCESS/5ELECTRICO

4C3406 Juego de conectores Deutsch (HD10 con herramienta de reborde)9U7246 Juego de conectores Deutsch (DT sin herramienta de reborde)1U5804 Tenaza rebordeadora del conector Deutsch (Parte del 4C3406)6V3000 Juego de reparación de sellos Sure Seal140-9944 Juego de reparación de conectores y terminales8T0900 Amperímetro de inserción CA/CC 146-4080 Multímetro digital (reciente de Cat) (lee PWM y Frecuencia)9U7330 Multímetro digital Fluke 87 (lee PWM y Frecuencia)8T3224 Sondas de multímetro (para revisar conectores CE)7X1710 Grupo de sonda de lectura de señal (conectores con terminales de horquilla)132-7842 Mazo de prueba (para lecturas de corriente de conectores Deutch de dos clavijas)4C9024 Herramienta de servicio y batería del soldador9U7560 Soldador de campo (usado con 4C9024)5P4205 Llave Allen para manejo de T de 5/32 para conectores DRC121-9587 Conector Deutsch (HD10/DRC)--Herramienta de remoción azul4C4074 Conector CE --Herramienta de remoción negra7X6370 T de desconexión del conector Deutsch de 3 clavijas8T8726 T de desconexión del conector HD10 de 3 clavijas151-6320 Conector Deutsch (HD10/DRC)--Herramienta de remoción roja


MEDIDORES DE TEMPERATURA

4C6500 Grupo de termómetros digitales8T2844 Calcomanías para registro de temperaturas4C6090 Grupo selector multicanal de temperaturas6V9130 Grupo adaptador de temperaturas (para el multímetro digital)8T5334 Sonda de temperatura de superficies123-6700 Termómetro infrarrojo con indicador laser148-2400 Termómetro infrarrojo compacto con indicador laser

VARIOS

FT1114 Conjunto de tapa de vacío --Tapa hidráulica 7H1447FT1115 Conjunto de tapa de vacío-- Tapa hidráulica 4J3754

5P0306 Transductor6V4142 NIPPLE Abierto 1/8-27 NPTF5K5068 Niple de tubería 1/8-27 x 1/8-27 unión macho NPTF3B6488 Acoplamiento de tubería negra 1/4-18 ambos extremos NPTF

5P1750 a 5P1756 - Planchas delgadas deslizantes en los extremos de las mangueras para bloquear el aceite.

5P1750 Tubería de 1,25" de D.I. de la plancha bloqueadora5P1756 Tubería de 4,00" de D.I. de la plancha bloqueadora

6V7830 Indicador cuádruple 15 a 5.800 lb/pulg2

1U5481 Manómetro1U5482 Adaptador de presión para 1U54814C4892 Grupo de medidor y conexión de sello anular.8T5320 Grupo de prueba hidráulica5P1404 Adaptador (7/8-14 macho x 9/16-18 hembra)--para el orificio de purga del freno2M9780 Anillo anular de 7/8 para 5P14041U5000 Unidad de potencia auxiliar (motor a gas que acciona la bomba en caso de

descarga o remolque)1U5525 Accesorios de la unidad de potencia auxiliar146-1738 Endoscopio de precisión1U8869 Indicador de disco digital 6V6042 Grupo de contacto del indicador digital8T5096 Grupo indicador de disco magnético8T1000 Grupo posicionador digitalFT1975 Bloque de medidores de la suspensión

Cronómetro


IDENTIFICACION DE CLAVIJAS DEL ECM DE LA TRANSMISION -- CAMION 797

No. de Clavija Función de Control de la Transmisión Tipo de Clavija

J1- 1 Condición de operación de la máquina Salida 4 del colector abiertaJ1- 2 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 3J1- 3 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 6J1- 4 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 9J1- 5 Sin usar Terminal R J1- 6 Enlace de datos CAN (Bajo) Enlace de Datos CAN (Bajo)J1- 7 - Enlace de datos CAT- - Enlace de Datos CATJ1- 8 + Enlace de datos CAT + Enlace de Datos CATJ1- 9 Retorno a tierra del instrumento Tierra del instrumentoJ1-10 Voltaje del sensor +5V Voltaje del sensorJ1-11 Voltaje del sensor +8V Voltaje del sensorJ1-12 Retorno a tierra del sensor Tierra del sensorJ1-13 Voltaje del sensor +12V Voltaje del sensorJ1-14 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 2J1-15 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 5J1-16 Orden de la velocidad requerida 500Hz PWM/Frec. activa 8J1-17 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 11J1-18 Enlace de datos CAN (Alto) Enlace de datos CAN (Alto)J1-19 Enlace de datos CAN (Protegido) Enlace de datos CAN (Protegido)J1-20 ECM Localización 0 (Tierra a clav. 9) Interruptor a tierra 17J1-21 ECM Localización 1 (Tierra a clav. 9) Interruptor a tierra 18J1-22 ECM Localización 2 (Abierto) Interruptor a tierra 19J1-23 ECM Localización 3 (Abierto) Interruptor a tierra 20J1-24 Presión de aceite de la transmisión 500Hz PWM/Frec. activa 01J1-25 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 4J1-26 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 7J1-27 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 10J1-28 Sin usar Interruptor a tierra 13J1-29 Sin usar Interruptor a tierra 14J1-30 Sin usar Interruptor a tierra 15J1-31 Interruptor de traba de la máquina Interruptor a tierra 16J1-32 + Velocidad de salida del convertidor + Frecuencia pasiva 2J1-33 - Velocidad de salida del convertidor - Frecuencia pasiva 2J1-34 Sin usar Sin conexiónJ1-35 Sin usar Sin conexión




J1-36 Sin usar Interruptor a tierra 9J1-37 Sin usar Interruptor a tierra 10J1-38 Sin usar Interruptor a tierra 11J1-39 Sin usar Interruptor a tierra 12J1-40 + Sensor de velocidad del motor + Frecuencia pasiva 1J1-41 - Sensor de velocidad del motor - Frecuencia pasiva 1J1-42 Sin usar Sin conexiónJ1-43 Sin usar Sin conexiónJ1-44 Sin usar Interruptor a tierra 5J1-45 Sin usar Interruptor a tierra 6J1-46 Interrup. deriv. filtro entrada conv. de par Interruptor a tierra 7J1-47 Sin usar Interruptor a tierra 8J1-48 Sin usar Sin conexiónJ1-49 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 8J1-50 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 6J1-51 Sensor de temp. aceite convertidor par 5kHz PWM/Análogo 4J1-52 Sensor temp. aceite transmisión 5kHz PWM/Análogo 2J1-53 + Velocidad de salida de la transmisión 2 + Frecuencia pasiva 6J1-54 Interrup. derv. filtro de carga de transmisión Interruptor a tierra 1J1-55 Interrup. deriv. rejilla convertidor de par Interruptor a tierra 2J1-56 Interruptor nivel aceite transmisión Interruptor a tierra 3J1-57 Sin usar Interruptor a tierra 4J1-58 Interruptor de llave de contacto(llave conectada) Interr. de llave de contactoJ1-59 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 7J1-60 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 5J1-61 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 3J1-62 Sensor de presión de traba de la transmisión 5kHz PWM/Análogo 1J1-63 - Velocidad de salida de la transmisión 1 - Frecuencia pasiva 5J1-64 Sin usar Sin conexiónJ1-65 + Velocidad de salida de la transmisión 1 + Frecuencia pasiva 5J1-66 - Velocidad de salida de la transmisión 2 - Frecuencia pasiva 6J1-67 - Velocidad intermedia de la transmisión - Frecuencia pasiva 3J1-68 + Velocidad intermedia de la transmisión + Frecuencia pasiva 3J1-69 Sin usar - Frecuencia pasiva 4J1-70 Sin usar + Frecuencia pasiva 4




J2- 1 +Batería (24V) EnergíaJ2- 2 -Batería (tierra) EnergíaJ2- 3 Sin usar Impulsor proporcional 17J2- 4 Sin usar Impulsor proporcional 19J2- 5 Sin usar Sin conexiónJ2- 6 Sin usar Sin conexiónJ2- 7 Sin usar Sin conexiónJ2- 8 Sin usar Sin conexiónJ2- 9 Sin usar Sin conexiónJ2-10 Sin usar Sin conexiónJ2-11 Sin usar Sin conexiónJ2-12 Impulsores propor.17-20 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-13 Impulsores propor. 13-16 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-14 Sin usar Impulsor proporcional 13J2-15 Sin usar Impulsor proporcional 14J2-16 Sin usar Impulsor proporcional 18J2-17 Sin usar Impulsor proporcional 20J2-18 Impulsores propor.21-25 Retorno solenoide Retorno de solenoideJ2-19 Sin usar Sin conexiónJ2-20 Sin usar Sin conexiónJ2-21 Sin usar Sin conexiónJ2-22 -Batería (tierra) EnergíaJ2-23 +Batería (24V) EnergíaJ2-24 Sin usar Impulsor proporcional 16J2-25 Sin usar Impulsor proporcional 15J2-26 Sin usar Sin conexiónJ2-27 Sin usar Sin conexiónJ2-28 Sin usar Sin conexiónJ2-29 Sin usar Sin conexiónJ2-30 Sin usar Interruptor de batería 1J2-31 Sin usar Interruptor de batería 2J2-32 Sin usar Salida 1 de colector abiertaJ2-33 Salida de disparo de cambio de la transm. Salida 2 de colector abiertaJ2-34 Sin usar Salida 3 de colector abiertaJ2-35 Sin usar Sin conexión




J2-36 Impulsores conec./desconec. 1-8 Retorno del solenoideJ2-37 Sin usar Sin conexiónJ2-38 Sin usar Interruptor de batería 3J2-39 Sin usar Interruptor de batería 4 *J2-40 Sin usar Impulsor proporcional 10J2-41 Sin usar Impulsor proporcional 9J2-42 Sin usar Sin conexiónJ2-43 Sin usar Sin conexiónJ2-44 Solenoide de traba de la transmisión Impulsor de conec./desconec. 2J2-45 Solenoide alivio segunda etapa transmisión Impulsor de conec./desconec. 1J2-46 - Batería (tierra) EnergíaJ2-47 +Batería (24V) EnergíaJ2-48 Sin usar Impulsor proporcional 12J2-49 Impulsores proporc. 5-8 Retorno solenoide Retorno del solenoideJ2-50 Solenoide 7 de la transmisión Impulsor proporcional 7J2-51 Solenoide 5 de la transmisión Impulsor proporcional 5J2-52 Impulsores proporc. 1- 4 Ret. solenoide Retorno solenoideJ2-53 Sin usar Sin conexiónJ2-54 Sin usar Sin conexiónJ2-55 Lámpara de traba de la máquina Impulsor de conec./desconec. 3J2-56 -Batería (tierra) EnergíaJ2-57 +Batería (24V) EnergíaJ2-58 Sin usar Impulsor proporcional 11J2-59 Impulsores proporc. 9-12 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-60 Solenoide del embrague de traba Impulsor proporcional 8J2-61 Solenoide 6 de la transmisión Impulsor proporcional 6J2-62 Solenoide 3 de la transmisión Impulsor proporcional 3J2-63 Solenoide 4 de la transmisión Impulsor proporcional 4J2-64 Solenoide 1 de la transmisión Impulsor proporcional 1J2-65 Solenoide 2 de la transmisión Impulsor proporcional 2J2-66 Sin usar Sin conexiónJ2-67 Sin usar Sin conexiónJ2-68 Sin usar Impulsor conec./desconec. 4 *J2-69 -Batería (tierra) EnergíaJ2-70 +Batería (24V) Energía

* El impulsor de conec./desconec. de la clavija J2-68 recibe energía de la entrada J2-39.


IDENTIFICACION DE CLAVIJAS DEL ECM DEL CHASIS -- CAMION 797

No. de Clavija Función de Control del Chasis Tipo de Clavija

J1- 1 Sin usar Salida 4 del colector abiertoJ1- 2 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 3J1- 3 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 6J1- 4 Condición de operación de la máquina 500Hz PWM/Frec. activa 9J1- 5 Terminal R (Alternador No. 2) Terminal RJ1- 6 Enlace de datos CAN (Bajo) Enlace de datos CAN (Bajo)J1- 7 - Enlace de Datos CAT - Enlace de Datos CATJ1- 8 + Enlace de Datos CAT + Enlace de Datos CATJ1- 9 Retorno a tierra del instrumento Tierra del instrumentoJ1-10 Voltaje del sensor +5V Voltaje del sensorJ1-11 Voltaje del sensor +8V Voltaje del sensorJ1-12 Retorno a tierra del sensor Tierra del sensorJ1-13 Voltaje del sensor +12V Voltaje del sensorJ1-14 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 2J1-15 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 5J1-16 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 8J1-17 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 11J1-18 Enlace de datos CAN (Alto) Enlace de datos CAN (Alto)J1-19 Enlace de datos CAN (Protegido) Enlace de datos CAN (Protegido)J1-20 ECM Localización 0 (Tierra a clav. 9) Interruptor a tierra 17J1-21 ECM Localización 1 (Abierto) Interruptor a tierra 18J1-22 ECM Localización 2 (Abierto) Interruptor a tierra 19J1-23 ECM Localización 3 (Abierto) Interruptor a tierra 20J1-24 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 1J1-25 Sensor de posición de la caja 500Hz PWM/Frec. activa 4J1-26 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 7J1-27 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 10J1-28 Palanca de cambios 5 Interruptor a tierra 13J1-29 Verificación tierra de la palanca de cambios Interruptor a tierra 14J1-30 Sin usar Interruptor a tierra 15J1-31 Sin usar Interruptor a tierra 16J1-32 Sin usar + Frecuencia pasiva 2J1-33 Sin usar - Frecuencia pasiva 2J1-34 Sin usar Sin conexiónJ1-35 Sin usar Sin conexión




J1-36 Palanca cambios 1 (interrup. neutral futuro) Interruptor a tierra 9J1-37 Palanca de cambios 2 Interruptor a tierra 10J1-38 Palanca de cambios 3 Interruptor a tierra 11J1-39 Palanca de cambios 4 Interruptor a tierra 12J1-40 Sin usar + Frecuencia pasiva 1J1-41 Sin usar - Frecuencia pasiva 1J1-42 Sin usar Sin conexiónJ1-43 Sin usar Sin conexiónJ1-44 Interrup. de presión de la rejilla de levant. Interruptor a tierra 5J1-45 Sin usar Interruptor a tierra 6J1-46 Sin usar Interruptor a tierra 7J1-47 Sin usar Interruptor a tierra 8J1-48 Sin usar Sin conexiónJ1-49 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 8J1-50 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 6J1-51 Sensor de la palanca de levantamiento 5kHz PWM/Análogo 4J1-52 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 2J1-53 Sin usar + Frecuencia pasiva 6J1-54 Sin usar Interruptor a tierra 1J1-55 Sin usar Interruptor a tierra 2J1-56 Sin usar Interruptor a tierra 3J1-57 Sin usar Interruptor a tierra 4J1-58 Interruptor de llave de contacto (llave conectada) Interrup. de llave de contactoJ1-59 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 7J1-60 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 5J1-61 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 3J1-62 Sin usar 5kHz PWM/Análogo 1J1-63 Sin usar - Frecuencia pasiva 5J1-64 Sin usar Sin conexiónJ1-65 Sin usar + Frecuencia pasiva 5J1-66 Sin usar - Frecuencia pasiva 6J1-67 Sin usar - Frecuencia pasiva 3J1-68 Sin usar + Frecuencia pasiva 3J1-69 Sin usar - Frecuencia pasiva 4J1-70 Sin usar + Frecuencia pasiva 4




J2- 1 +Batería (24V) EnergíaJ2- 2 -Batería (tierra) EnergíaJ2- 3 Solenoide del contr. de lev. a la cabeza del tanque Impulsor proporcional 17J2- 4 Solenoide de la bomba de lev. a la cabeza de control Impulsor proporcional 19J2- 5 Sin usar Sin conexiónJ2- 6 Sin usar Sin conexiónJ2- 7 Sin usar Sin conexiónJ2- 8 Sin usar Sin conexiónJ2- 9 Sin usar Sin conexiónJ2-10 Sin usar Sin conexiónJ2-11 Sin usar Sin conexiónJ2-12 Impulsores propor. 17-20 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-13 Impulsores propor. 13-16 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-14 Sin usar Impulsor proporcional 13J2-15 Sin usar Impulsor proporcional 14J2-16 Solenoide del contr. de lev. al vástago del tanque Impulsor proporcional 18J2-17 Solenoide de la bomba. de lev. al vástago del control Impulsor proporcional 20J2-18 Impulsores propor. 21-25 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-19 Sin usar Sin conexiónJ2-20 Sin usar Sin conexiónJ2-21 Sin usar Sin conexiónJ2-22 - Batería (tierra) EnergíaJ2-23 +Batería (24V) EnergíaJ2-24 Solenoide #1 deriv. bomba levantamiento Impulsor proporcional 16J2-25 Solenoide #2 deriv. bomba levantamiento Impulsor proporcional 15J2-26 Sin usar Sin conexiónJ2-27 Sin usar Sin conexiónJ2-28 Sin usar Sin conexiónJ2-29 Sin usar Sin conexiónJ2-30 Sin usar Interruptor de batería 1J2-31 Sin usar Interruptor de batería 2J2-32 Sin usar Salida 1 del colector abiertoJ2-33 Orden de velocidad requerida Salida 2 del colector abiertoJ2-34 Sin usar Salida 3 del colector abiertoJ2-35 Sin usar Sin conexión




J2-36 Impulsores conec/desconec 1-8 Ret. solenoide Retorno del solenoideJ2-37 Sin usar Sin conexiónJ2-38 Interr. llave de contacto (llave en pos. desconec.) Interruptor de batería 3J2-39 Interr, llave de contacto (llave en pos. girar) Interruptor de batería 4 *J2-40 Lámpara de caja levantada Impulsor proporcional 10J2-41 Sin usar Impulsor proporcional 9J2-42 Sin usar Sin conexiónJ2-43 Sin usar Sin conexiónJ2-44 Solenoide disponible sistema piloto levantam. Impulsor conec./desconec. 2J2-45 Relé de purga de los acumuladores Impulsor conec./desconec. 1J2-46 -Batería (tierra) EnergíaJ2-47 +Batería (24V) EnergíaJ2-48 Sin usar Impulsor proporcional 12J2-49 Impulsores proporc. 5- 8 Ret. solenoide Retorno del solenoideJ2-50 Sin usar Impulsor proporcional 7J2-51 Sin usar Impulsor proporcional 5J2-52 Impulsores proporc. 1- 4 Ret.del solenoide Retorno del solenoideJ2-53 Sin usar Sin conexiónJ2-54 Sin usar Sin conexiónJ2-55 Relé de alarma de retroceso Impulsor conec./desconec. 3J2-56 -Batería (Tierra) EnergíaJ2-57 +Batería (24V) EnergíaJ2-58 Sin usar Impulsor proporcional 11J2-59 Impulsores proporc. 9-12 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-60 Sin usar Impulsor proporcional 8J2-61 Sin usar Impulsor proporcional 6J2-62 Sin usar Impulsor proporcional 3J2-63 Sin usar Impulsor proporcional 4J2-64 Sin usar Impulsor proporcional 1J2-65 Sin usar Impulsor proporcional 2J2-66 Sin usar Sin conexiónJ2-67 Sin usar Sin conexiónJ2-68 Relé del motor de arranque Impulsor conec./desconec. 4 *J2-69 -Batería (Tierra) EnergíaJ2-70 +Batería (24V) Energía

* El impulsor de conec./desconec. de la clavija J2-68 recibe energía de la entrada J2-39.


IDENTIFICACION DE CLAVIJAS DEL ECM DE LOS FRENOS/ENFRIAMIENTOCAMION 797

No. de Clavija Función de Control de los Frenos/Enfriamiento Tipo de Clavija

J1- 1 Sin usar Salida colector 4 abiertoJ1- 2 Sensor de presión de lubri. mando final 500Hz PWM/Frec. activa 3J1- 3 Sensor de posición palanca retardador 500Hz PWM/Frec. activa 6J1- 4 Interruptor filtro de refrig. freno trasero 500Hz PWM/Frec. activa 9/STGJ1- 5 Sin usar Terminal RJ1- 6 Sin usar Enlace de datos CAN (Bajo)J1- 7 - Enlace de datos CAT - Enlace de Datos CATJ1- 8 + Enlace de datos CAT + Enlace de Datos CATJ1- 9 Retorno a tierra del instrumento Tierra del instrumentoJ1-10 Voltaje de sensor +5V Voltaje sensorJ1-11 Voltaje de sensor +8V Voltaje sensorJ1-12 Retorno a tierra del sensor Tierra del sensorJ1-13 Voltaje de sensor +12V Voltaje del sensorJ1-14 Sensor velocidad rueda trasera izquierda 500Hz PWM/Frec. activa 2J1-15 Sensor presión freno estac. trasero der. 500Hz PWM/Frec. activa 5J1-16 Interruptor filtro refrig. freno delantero 500Hz PWM/Frec. activa 8/STGJ1-17 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 11J1-18 Sin usar Enlace de datos CAN (Alto)J1-19 Sin usar Enlace de datos CAN (Protegido)J1-20 ECM Localización 0 (Abierto) Interruptor a tierra 17J1-21 ECM Localización 1 (Tierra a clav. 9) Interruptor a tierra 18J1-22 ECM Localización 2 (Abierto) Interruptor a tierra 19J1-23 ECM Localización 3 (Abierto) Interruptor a tierra 20J1-24 Sensor velocidad rueda trasera derecha 500Hz PWM/Frec. activa 1J1-25 Sensor presion freno estacio. trasero izq. 500Hz PWM/Frec. activa 4J1-26 Sin usar 500Hz PWM/Frec. activa 7J1-27 Interruptor filtro aceite mando ventilador 500Hz PWM/Frec. activa 10/STGJ1-28 Sin usar Interruptor a tierra 13J1-29 Interruptor derivación filtro diferencial Interruptor a tierra 14J1-30 Sin usar Interruptor a tierra 15J1-31 Sin usar Interruptor a tierra 16J1-32 + Velocidad ventilador enfriamiento motor + Frecuencia pasiva 2J1-33 - Velocidad ventilador enfriamiento motor - Frecuencia pasiva 2J1-34 Sin usar Sin conexiónJ1-35 Sin usar Sin conexión

STG - Interruptor a tierra




J1-36 Interruptor de presión lubric diferencial Interruptor a tierra 9J1-37 Interruptor de presión acumu. aceite freno Interruptor a tierra 10J1-38 Interruptor Conexión-Desconexión de frenos

de estacionam. operador (CONECTADO) Interruptor a tierra 11J1-39 Interruptor Conexión-Desconexión de frenos

de estac. operador (DESCONECTADO) Interruptor a tierra 12J1-40 + Sensor de velocidad del motor + Frecuencia pasiva 1J1-41 - Sensor de velocidad del motor - Frecuencia pasiva 1J1-42 Sin usar Sin conexiónJ1-43 Sin usar Sin conexiónJ1-44 Interruptor de filtro de los frenos Interruptor a tierra 5J1-45 Interruptor presión freno operador Interruptor a tierra 6J1-46 Interruptor presión sistema frenos Interruptor a tierra 7J1-47 Interruptor derivación filtro mando final Interruptor a tierra 8J1-48 Sin usar Sin conexiónJ1-49 Sin usar 5kHz PWM 8J1-50 Sin usar 5kHz PWM 6J1-51 Sensor temp. freno delantero izquierdo 5kHz PWM/Análogo 4J1-52 Sensor temp. freno delantero derecho 5kHz PWM/Análogo 2J1-53 Sin usar + Frecuencia pasiva 6J1-54 Interruptor Conexión-Desconexión

ARC operador (CONECTADO) Interruptor a tierra 1J1-55 Interruptor Conexión-Desconexión

ARC operador (DESCONECTADO) Interruptor a tierra 2J1-56 Interruptor prueba TCS operador Interruptor a tierra 3J1-57 Interruptor de presión ARC Interruptor a tierra 4J1-58 +Batería (24V) Interr. llave de contactoJ1-59 Sensor de temp. diferencial trasero 5kHz PWM 7J1-60 Sin usar 5kHz PWM 5J1-61 Sensor temp. freno trasero izquierdo 5kHz PWM/Análogo 3J1-62 Sensor temp. freno trasero derecho 5kHz PWM/Análogo 1J1-63 Sin usar - Frecuencia pasiva 5J1-64 Sin usar Sin conexiónJ1-65 Sin usar + Frecuencia pasiva 5J1-66 Sin usar - Frecuencia pasiva 6J1-67 - Velocidad de la bomba del refrigerante - Frecuencia pasiva 3J1-68 + Velocidad de la bomba dl refrigerante + Frecuencia pasiva 3J1-69 Sin usar - Frecuencia pasiva 4J1-70 Sin usar + Frecuencia pasiva 4




J2- 1 +Batería (24V) EnergíaJ2- 2 -Batería (tierra) EnergíaJ2- 3 Sin usar Impulsor proporcional 17J2- 4 Sin usar Impulsor proporcional 19J2- 5 Sin usar Sin conexiónJ2- 6 Sin usar Sin conexiónJ2- 7 Sin usar Sin conexiónJ2- 8 Sin usar Sin conexiónJ2- 9 Sin usar Sin conexiónJ2-10 Sin usar Sin conexiónJ2-11 Sin usar Sin conexiónJ2-12 Impulsores prop. 17-20 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-13 Impulsores prop. 13-16 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-14 Sol. reparto aceite del mando bomba RAX Impulsor proporcional 13J2-15 Sin usar Impulsor proporcional 14J2-16 Sin usar Impulsor proporcional 18J2-17 Sin usar Impulsor proporcional 20J2-18 Impulsores propor. 21-25 Ret. del solenoide Retorno del solenoideJ2-19 Sin usar Sin conexiónJ2-20 Sin usar Sin conexiónJ2-21 Sin usar Sin conexiónJ2-22 -Batería (tierra) EnergíaJ2-23 +Batería (24V) EnergíaJ2-24 Sin usar Impulsor proporcional 16J2-25 Sin usar Impulsor proporcional 15J2-26 Sin usar Sin conexiónJ2-27 Sin usar Sin conexiónJ2-28 Sin usar Sin conexiónJ2-29 Sin usar Sin conexiónJ2-30 Sin usar Interruptor de batería 1J2-31 Sin usar Interruptor de batería 2J2-32 Salida presión frenos estaciona. (Desarrollo) Salida 1 de colector abiertoJ2-33 Salida presión frenos servicio (Desarrollo) Salida 2 de colector abiertoJ2-34 Salida presión frenos estaciona. (Desarrollo) Salida 3 de colector abiert0J2-35 Sin usar Sin conexión




J2-36 Impulsores conec./desconec. 1-8 Ret. sol. Retorno del solenoideJ2-37 Sin usar Sin conexiónJ2-38 Sin usar Interruptor de batería 3J2-39 +Batería (24V) Interruptor de batería 4 *J2-40 Relé de luz de freno Impulsor proporcional 10J2-41 Solenoide ventilador del diferencial trasero Impulsor proporcional 9J2-42 Sin usar Sin conexiónJ2-43 Sin usar Sin conexiónJ2-44 Solenoide de freno de estacionamiento Impulsor de conec./desconec. 2J2-45 Solenoide de suministro ARC Impulsor de conec./desconec. 1J2-46 -Batería (tierra) EnergíaJ2-47 +Batería (24V) EnergíaJ2-48 Sin usar Impulsor proporcional 12J2-49 Impulsor proporc. 5- 8 Retorno solenoide Retorno del solenoideJ2-50 Lámpara ARC Impulsor proporcional 7J2-51 Lámpara TCS Impulsor proporcional 5J2-52 Impulsor. proporc. 1- 4 Retorno solenoide Retorno de solenoideJ2-53 Sin usar Sin conexiónJ2-54 Sin usar Sin conexiónJ2-55 Solenide reparto aceite frenos Impulsor de conec./desconec. 3J2-56 -Batería (tierra) EnergíaJ2-57 +Batería (24V) EnergíaJ2-58 Sin usar Impulsor proporcional 11J2-59 Impulsor. proporc. 9-12 Retorno solenoide Retorno del solenoideJ2-60 Solenoide mando bomba enfr. motor Impulsor proporcional 8J2-61 Solenoide mando bomba enfr. frenos Impulsor proporcional 6J2-62 Solenoide de control ARC Impulsor proporcional 3J2-63 Solenoide proporcional TCS Impulsor proporcional 4J2-64 Solenoide freno derecho TCS Impulsor proporcional 1J2-65 Solenoide freno izquierdo TCS Impulsor proporcional 2J2-66 Sin usar Sin conexiónJ2-67 Sin usar Sin conexiónJ2-68 Solenoide derivación aceite mando final Impulsor de conec./desconec. 4 *J2-69 -Batería (tierra) EnergíaJ2-70 +Batería (24V) Energía

* El impulsor de conec./desconec. J2-68 recibe energía de la entrada J2-39.


CODIGOS DE IDENTIFICACION DEL MODULO DE CONTROL ELECTRONICO

MID

36 ECM maestro del motor

33 ECM esclavo del motor frontal

34 ECM esclavo del motor trasero

81 ECM de la transmisión

87 ECM del chasis

116 ECM de los frenos/enfriamiento

49 Módulo principal VIMS (ABL2M)--puede conmutar cuando el VIMS está actualizado

50 Módulo principal VIMS (68K)--puede conmutar cuando el VIMS está actualizado

LISTA DE IDENTIFICACION DE MODALIDAD DE FALLA (FMI)

FMI DESCRIPCION DE LA FALLA

00 Dato válido pero superior a la gama de operación normal

01 Dato válido pero inferior a la gama de operación normal

02 Dato errático, intermitente o incorrecto

03 Voltaje mayor de lo normal o corto de alta

04 Voltaje menor de lo normal o corto de baja

05 Corriente a un valor menor de lo normal o circuito abierto

06 Corriente a un valor mayor de lo normal o circuito a tierra

07 Sistema mecánico no responde adecuadamente

08 Frecuencia anormal, duración de impulso o período

09 Actualización anormal

10 Velocidad de cambio anormal

11 Falla de modalidad no identificada

12 Dispositivo o componente en mal estado

13 Descalibrado


MOTOR CON INYECCION UNITARIA ELECTRONICA (EUI) (MID 33/34/36)

CODIGOS DE COMPONENTE Y DE SEÑAL (CID Y FMI)

CID FMI DESCRIPCION

01 F05 Cilindro 1--Circuito abierto

01 F06 Cilindro 1--Cortocircuito


















10 F06 Cilindro 10--Corto
















CID FMI DESCRIPCION

91 F08 Señal de salida del acelerador--Anormal

100 F03 Señal de presión de aceite--Abierto/Corto a +Batería

100 F04 Señal de presión de aceite--Abierto/Corto a tierra

100 F13 Sensor de presión de aceite--Calibración

101 F03 Señal de presión del cárter--Abierto/Corto a +Batería

101 F04 Señal de presión del cárter--Abierto/Corto a tierra

101 F13 Sensor de presión del cárter--Calibración

110 F03 Señal de temperatura del refrigerante--Abierto/Corto a +Batería

110 F04 Señal de temperatura del refrigerante--Abierto/Corto a tierra

168 F00 Voltaje de la batería--Valor superior a lo normal

168 F01 Voltaje de la batería--Valor inferior a lo normal

168 F02 Voltaje de la batería--Intermitente

190 F02 Señal de velocidad/sincronización del motor--Pérdida de señal/Errático

190 F03 Señal de velocidad/sincronización del motor--Abierto/Corto a +Batería

190 F07 Sensor de velocidad/sincronización del motor--Mal instalado

190 F08 Sensor de velocidad/sincronización del motor--Anormal

248 F09 Enlace de datos CAT--Error de comunicación

253 F02 Módulo de Personalidad no corresponde

254 F12 Problema interno del ECM

261 F13 Sensor de velocidad/sincronización--Calibración

262 F03 Suministro análogo--Corto a +Batería

262 F04 Suministro análogo--Corto a tierra

263 F03 Suministro digital--Corto a +Batería

263 F04 Suministro digital--Corto a tierra

267 F02 Entradas de parada a nivel del suelo--Incorrecto

268 F02 Revisión de parámetros programables

273 F00 Señal de presión de salida del turbocompresor--Por encima de lo normal

273 F01 Señal de presión de salida del turbocompresor--Por debajo de lo normal

273 F03 Señal de presión de salida del turbocompresor--Abierto/Corto a +Batería

273 F04 Señal de presión de salida del turbocompresor--Corto a tierra

273 F13 Sensor de presión de salida del turbocompresor--Calibración




CID FMI DESCRIPCION

274 F03 Señal de presión atmosférica--Abierto/Corto a +Batería

274 F04 Señal de presión atmosférica--Corto a tierra

274 F13 Sensor de presión atmosférica--Calibración

275 F03 Señal de presión de entrada al turbocompresor derecho--Abierto/corto a +Batería

275 F04 Señal de presión de entrada turbocompresor derecho--Corto a tierra

275 F13 Sensor de presión de entrada turbocompresor derecho--Calibración

276 F03 Señal de presión de entrada turbocompresor izquierdo--Abierto/corto a +Batería

276 F04 Señal de presión de entrada turbocompresor izquierdo--Corto a tierra

276 F13 Sensor de presión de entrada turbocompresor izquierdo--Calibración

291 F05 Solenoide del ventilador del motor--Circuito abierto

291 F06 Solenoide del ventilador del motor--Corto a tierra

296 F09 Error de comunicaciones del enlace CAT con el control de la transmisión

338 F05 Relé de prelubricación--Circuito abierto

338 F06 Relé de prelubricación--Corto a tierra

338 F11 Relé de prelubricación--Terminación de tiempo

526 F05 Solenoide de válvula de gases de escape--Circuito abierto (sólo camión 793)

526 F06 Solenoide de válvula de gases de escape--Corto a tierra (sólo camión 793)

542 F03 Señal de presión de aceite sin filtrar--Abierto/Corto a +Batería

542 F04 Señal de presión de aceite sin filtrar--Corto a tierra

542 F13 Sensor de presión de aceite sin filtrar--Calibración

544 F08 Señal de velocidad del ventilador del motor--Anormal

545 F05 Relé de INICIO de inyección de éter--Abierto/corto a +Batería

545 F06 Relé de INICIO de inyección de éter--Corto a tierra

546 F05 Relé de MANTENER inyección de éter--Abierto/corto a tierra

546 F06 Relé de MANTENER inyección de éter--Corto a +Batería

569 F05 Solenoide de renovación de aceite--Abierto/corto a +Batería

569 F06 Solenoide de renovación de aceite--Corto a tierra

800 F09 Error de comunicaciones del VIMS

827 F08 Temperatura de tubo de escape izquierdo --Anormal

828 F08 Temperatura de tubo de escape derecho-- Anormal

829 F03 Señal de temperatura del posenfriador trasero--Abierto/Corto a +Batería

829 F04 Señal de temperatura del posenfriador trasero--Corto a tierra


ECM DE LA TRANSMISION (MID 81)


CID FMI DESCRIPCION

41 F00 Voltaje de suministro del sensor 8V--Alto

41 F01 Voltaje de suministro del sensor 8V--Bajo

127 F00 Sensor de presión de aceite de la transmisión--Por encima de lo normal

127 F01 Sensor de presión de aceite de la transmisión--Por debajo de lo normal

127 F02 Sensor de presión de aceite de la transmisión--Pérdida de señal

127 F08 Sensor de presión de aceite de la transmisión--Anormal

168 F01 Voltaje del sistema--Bajo

177 F03 Sensor de temperatura de aceite de la transmisión--Abierto/corto a +Batería

177 F04 Sensor de temperatura de aceite de la transmisión--Corto a tierra

190 F02 Señal de Velocidad de la Salida del Motor (EOS)--Pérdida de señal

190 F08 Señal de Velocidad de la Salida del Motor (EOS) --Señal errática

248 F09 Error de comunicación del enlace de datos CAT

268 F02 Parámetros programables--Incorrectos

533 F02 Control de los frenos--Errático

533 F09 Control de los frenos--Actualización anormal

533 F12 Control de los frenos--Dispositivo en mal estado

585 F02 Velocidad de salida de la transmisión I--Pérdida de señal

585 F08 Velocidad de salida de la transmisión I--Señal errática

672 F02 Señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS)--Pérdida de señal

672 F08 Señal de Velocidad de Salida del Convertidor (COS) --Señal errática

673 F02 Velocidad de salida de la transmisión II--Pérdida de señal

673 F08 Velocidad de salida de la transmisión II--Señal errática

674 F02 Velocidad intermedia de la transmisión II--Pérdida de señal

674 F08 Velocidad intermedia de la transmisión II--Señal errática

709 F03 Solenoide de traba--Corto a +Batería

709 F05 Solenoide de traba--Abierto

709 F06 Solenoide de traba--Corto a tierra

826 F03 Sensor de temperat. aceite del convertidor de par--Abierto/Corto a +Batería

826 F04 Sensor de temperatura del aceite del convertidor de par--Corto a tierra

967 F02 Identificación de la aplicación de la máquina--Errático

967 F09 Identificación de la aplicación de la máquina--Falta en el enlace de datos




CID FMI DESCRIPCION

1233 F03 Sensor de presión 1 de traba de la transmisión--Abierto/Corto a +Batería

1233 F04 Sensor de presión 1 de traba de la transmisión--Corto a tierra

1235 F03 Solenoide de traba de la transmisión--Corto a +Batería

1235 F05 Solenoide de traba de la transmisión--Circuito abierto

1235 F06 Solenoide de traba de la transmisión--Corto a tierra

1244 F03 Solenoide de alivio de la segunda etapa de la transmisión--Corto a +Batería

1244 F05 Solenoide de alivio de la segunda etapa de la transmisión--Circuito abierto

1244 F06 Solenoide de alivio de la segunda etapa de la transmisión--Corto a tierra

1273 F02 Control del chasis--Errático

1273 F09 Control del chasis--Actualización anormal

1273 F12 Control del chasis--Dispositivo en mal estado

1401 F03 Solenoide de la 1a. velocidad de la transmisión--Corto a +Batería

1401 F05 Solenoide de la 1a. velocidad de la transmisión--Circuito abierto

1401 F06 Solenoide de la 1a. velocidad de la transmisión--Corto a tierra


















1407 F06 Solenoide de la 7a. velocidad de la transmisión --Corto a tierra




CID FMI DESCRIPCION

1427 F03 Lámpara de traba de la máquina--Corto a +Batería

1427 F06 Lámpara de traba de la máquina--Corto a tierra

1428 F00 Señal de la orden de velocidad requerida--Por encima de lo normal

1428 F01 Señal de la orden de velocidad requerida--Por debajo de lo normal

1428 F02 Señal de la orden de velocidad requerida--Pérdida de señal

1428 F08 Señal de la orden de velocidad requerida--Anormal


ECM DEL CHASIS (MID 87)


CID FMI DESCRIPCION

144 F03 Relé de alarma de retroceso--Corto a +Batería

144 F05 Relé de alarma de retroceso--Circuito abierto

144 F06 Relé de alarma de retroceso--Corto a tierra


248 F09 Error de comunicación del enlace de datos CAT

296 F02 Control de la transmisión--Errático

296 F09 Control de la transmisión--Actualización anormal

296 F12 Control de la transmisión--Dispositivo en mal estado

444 F03 Relé de arranque--Corto a +Batería

444 F05 Relé de arranque--Circuito abierto

444 F06 Relé de arranque--Corto a tierra

533 F02 Control de los frenos--Errático

533 F09 Control de los frenos--Falta en el enlace de datos

533 F12 Control de los frenos--Dispositivo en mal estado

702 F02 Palanca selectora de velocidad--Inválido

773 F03 Sensor de la palanca de levantamiento--Abierto/Corto a +Batería

773 F04 Sensor de la palanca de levantamiento--Corto a tierra

967 F02 Identificación de aplicación de la máquina--Errático

967 F09 Identificación de aplicación de la máquina--Falta en el enlace de datos

1175 F03 Sensor de posición de la caja--Abierto/Corto a +Batería

1175 F04 Sensor de posición de la caja--Corto a tierra

1175 F08 Sensor de posición de la caja--Anormal

1236 F03 Lámpara de caja levantada en el tablero de instrumentos--Corto a +Batería

1236 F06 Lámpara de caja levantada en el tablero de instrumentos--Corto a tierra

1237 F03 Solenoide 1 de derivación de la bomba de levantamiento--Corto a +Batería

1237 F05 Solenoide 1 de derivación de la bomba de levantamiento--Circuito abierto

1237 F06 Solenoide 1 de derivación de la bomba de levantamiento--Corto a tierra

1238 F03 Solenoide 2 de derivación de la bomba de levantamiento--Corto a +Batería

1238 F05 Solenoide 2 de derivación de la bomba de levantamiento--Circuito abierto

1238 F06 Solenoide 2 de derivación de la bomba de levantamiento--Corto a tierra

1239 F03 Solenoide del control de levant. a la cabeza del tanque--Corto a +Batería

1239 F05 Solenoide del control de levant. a la cabeza del tanque--Circuito abierto

1239 F06 Solenoide del control de levant. a la cabeza del tanque--Corto a tierra


ECM DEL CHASIS (MID 87)


CID FMI DESCRIPCION

1240 F03 Solenoide del control de levant. al vástago del tanque--Corto a +Batería

1240 F05 Solenoide del control de levant. al vástago del tanque--Circuito abierto

1240 F06 Solenoide del control de levant. al vástago del tanque--Corto a tierra

1241 F03 Solenoide de la bomba de levant. a la cabeza del control--Corto a +Batería

1241 F05 Solenoide de la bomba de levant. a la cabeza del control--Circuito abierto

1241 F06 Solenoide de la bomba de levant. a la cabeza del control--Corto a tierra

1242 F03 Solenoide de la bomba de levant. al vástago del control--Corto a +Batería

1242 F05 Solenoide de la bomba de levant. al vástago del control--Circuito abierto

1242 F06 Solenoide de la bomba de levant. al vástago del control--Corto a tierra

1243 F03 Solenoide disponible del sistema piloto de levantamiento--Corto a +Batería

1243 F05 Solenoide disponible del sistema piloto de levantamiento--Circuito abierto

1243 F06 Solenoide disponible del sistema piloto de levantamiento--Corto a tierra

1245 F03 Relé de purga de los acumuladores--Corto a +Batería

1245 F05 Relé de purga de los acumuladores--Circuito abierto

1245 F06 Relé de purga de los acumuladores--Corto a tierra

1274 F03 Señal de operación de la máquina--Abierto/Corto a +Batería

1274 F04 Señal de operación de la máquina--Corto a tierra

1274 F08 Señal de operación de la máquina--Anormal


ECM DE LOS FRENOS/ENFRIAMIENTO (MID 116)


CID FMI DESCRIPCION

41 F00 Voltaje del sensor 8V--Alto

41 F01 Voltaje del sensor 8V--Bajo

70 F03 Interruptor conec./desconec. freno estacionamiento operador--Abierto/Corto a +Batería

70 F04 Interruptor conec./desconec. freno estacionamiento operador--Corto a tierra


190 F02 Señal de Velocidad de Salida del Motor (EOS)--Pérdida de señal

190 F08 Señal de Velocidad de Salida del Motor (EOS)--Señal errática

248 F09 Error de comunicación de enlace de datos CAT

269 F00 Suministro de voltaje al sensor--Corto a +Batería

269 F01 Suministro de voltaje al sensor--Corto a tierra

291 F03 Solenoide del ventilador de enfriamiento del motor--Corto a +Batería

291 F05 Solenoide del ventilador de enfriamiento del motor--Abierto

291 F06 Solenoide del ventilador de enfriamiento del motor--Corto a tierra

296 F02 Control de la transmisión--Errático

296 F09 Control de la transmisión--Actualización anormal

296 F12 Control de la transmisión--Dispositivo en mal estado

544 F02 Velocidad del ventilador de enfriamiento del motor--Pérdida de señal

544 F08 Velocidad del ventilador de enfriamiento del motor--Señal errática

590 F02 Control del motor maestro--Conexión intermitente

590 F09 Control del motor maestro--Sin respuesta

590 F12 Control del motor maestro--Parámetros no disponibles

607 F02 Señal del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda--Pérdida de señal

607 F08 Señal del sensor de velocidad de la rueda trasera izquierda--Señal errática

608 F02 Señal del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha--Pérdida de señal

608 F08 Señal del sensor de velocidad de la rueda trasera derecha--Señal errática

627 F03 Interruptor de los frenos de estacionamiento--Abierto/Corto a +Batería

627 F04 Interruptor de los frenos de estacionamiento--Corto a tierra

681 F03 Solenoide de los frenos de estacionamiento--Corto a +Batería

681 F05 Solenoide de los frenos de estacionamiento--Abierto

681 F06 Solenoide de los frenos de estacionamiento--Corto a tierra




CID FMI DESCRIPCION

689 F03 Solenoide izquierdo del TCS--Corto a +Batería

689 F05 Solenoide izquierdo del TCS--Abierto

689 F06 Solenoide izquierdo del TCS--Corto a tierra

690 F03 Solenoide derecho del TCS--Corto a +Batería

690 F05 Solenoide derecho del TCS--Abierto

690 F06 Solenoide derecho del TCS--Corto a tierra

704 F03 Interruptor de presión del sistema de frenos--Abierto/corto a +Batería

704 F04 Interruptor de presión del sistema de frenos - -Corto a tierra

710 F03 Solenoide de suministro del ARC--Corto a +Batería

710 F05 Solenoide de suministro del ARC--Abierto

710 F06 Solenoide de suministro del ARC--Corto a tierra

710 F07 Válvula de suministro del ARC--Clavija cerrada

710 F12 Válvula de suministro del ARC --Clavija abierta

711 F03 Solenoide de control del ARC--Corto a +Batería

711 F05 Solenoide de control del ARC--Abierto

711 F06 Solenoide de control del ARC--Corto a tierra

711 F07 Válvula de control del ARC--Clavija cerrada

711 F12 Válvula de control del ARC--Clavija abierta

712 F03 Lámpara del ARC --Corto a +Batería

712 F06 Lámpara del ARC--Corto a tierra

713 F03 Interruptor de conec./desconec. del ARC--Abierto o corto a +Batería

713 F04 Interruptor de conec./desconec. del ARC--Corto a tierra

714 F03 Interruptor de presión ARC--Abierto o Corto a +Batería

714 F04 Interruptor de presión ARC--Corto a tierra

719 F03 Solenoide proporcional del TCS--Corto a +Batería

719 F05 Solenoide proporcional del TCS--Abierto

719 F06 Solenoide proporcional del TCS--Corto a tierra

742 F03 Relé de la lámpara de frenos de servicio--Corto a +Batería

742 F05 Relé de la lámpara de frenos de servicio--Abierto

742 F06 Relé de la lámpara de frenos de servicio--Corto a tierra

796 F03 Solenoide del ventilador de velocidad alta del diferencial--Corto a +Batería

796 F05 Solenoide del ventilador de velocidad alta del diferencial--Abierto

796 F06 Solenoide del ventilador de velocidad alta del diferencial--Corto a tierra




CID FMI DESCRIPCION

835 F03 Sensor de temperatura del diferencial trasero--Abierto o corto a +Batería

835 F04 Sensor de temperatura del diferencial trasero--Corto a tierra

852 F03 Sensor de temperatura del freno delantero derecho--Abierto o corto a +Batería

852 F04 Sensor de temperatura del freno delantero derecho--Corto a tierra

853 F03 Sensor de temperatura del freno delantero izquierdo--Abierto o corto a +Batería

853 F04 Sensor de temperatura del freno delantero izquierdo--Corto a tierra

854 F03 Sensor de temperatura del freno trasero derecho--Abierto o corto a +Batería

854 F04 Sensor de temperatura del freno trasero derecho--Corto a tierra

855 F03 Sensor de temperatura del freno trasero izquierdo--Abierto o corto a +Batería

855 F04 Sensor de temperatura del freno trasero izquierdo--Corto a tierra

966 F03 Lámpara TCS del tablero de instrumentos--Corto a +Batería

966 F06 Lámpara TCS del tablero de instrumentos--Corto a tierra

967 F02 Identificación de aplicación de la máquina--Errático

967 F09 Identificación de aplicación de la máquina--Falta en el enlace de datos

1225 F00 Sensor de presión del freno de estac. trasero izquierdo--Por encima de lo normal

1225 F01 Sensor de presión del freno de estac. trasero izquierdo--Por debajo de lo normal

1225 F02 Sensor de presión del freno de estac. trasero izquierdo--Pérdida de señal

1225 F08 Sensor de presión del freno de estac. trasero izquierdo--Señal anormal

1226 F00 Sensor de presión del freno de estac. trasero derecho--Por encima de lo normal

1226 F01 Sensor de presión del freno de estac. trasero derecho--Por debajo de lo normal

1226 F02 Sensor de presión del freno de estac. trasero derecho--Pérdida de señal

1226 F08 Sensor de presión del freno de estac. trasero derecho--Señal anormal

1227 F00 Palanca del retardador--Por encima de lo normal

1227 F01 Palanca del retardador--Por debajo de lo normal

1227 F02 Palanca del retardador--Pérdida de señal

1227 F08 Palanca del retardador--Señal anormal

1229 F02 Velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos--Pérdida de señal

1229 F08 Velocidad de la bomba de enfriamiento de los frenos--Señal errática

1230 F03 Solenoide de mando de la bomba de enfriamiento de los frenos--Corto a +Batería

1230 F05 Solenoide de mando de la bomba de enfriamiento de los frenos--Abierto

1230 F06 Solenoide de mando de la bomba de enfriamiento de los frenos--Corto a tierra




CID FMI DESCRIPCION

1231 F03 Solenoide de reparto del aceite de los frenos--Corto a +Batería

1231 F05 Solenoide de reparto del aceite de los frenos--Abierto

1231 F06 Solenoide de reparto del aceite de los frenos--Corto a tierra

1232 F03 Solenoide de reparto de lubricación de los mandos finales--Corto a +Batería

1232 F05 Solenoide de reparto de lubricación de los mandos finales--Abierto

1232 F06 Solenoide de reparto de lubricación de los mandos finales--Corto a tierra

1269 F03 Interruptor de presión frenos de servicio del operador--Abierto o corto a +Batería

1269 F04 Interruptor de presión de frenos de servicio del operador--Corto a tierra

1271 F00 Sensor de presión de lubricación de los mando final--Por encima de lo normal

1271 F01 Sensor de presión de lubricación de los mandos finales--Por debajo de lo normal

1271 F02 Sensor de presión de lubricación de los mandos finales--Pérdida de señal

1271 F08 Sensor de presión de lubricación de los mandos finales--Señal anormal

1422 F02 Control del motor (esclavo delantero)--Errático

1422 F09 Control del motor (esclavo delanterol)--Actualización anormal

1422 F12 Control del motor (esclavo delantero)--Dispositivo en mal estado

1437 F03 Solenoide de reparto del aceite del mando de la bomba eje trasero--Corto a +Batería

1437 F05 Solenoide de reparto del aceite del mando de la bomba eje trasero--Abierto

1437 F06 Solenoide de reparto del aceite del mando de la bomba eje trasero--Corto a tierra

NOTA: Las salidas controladas por los impulsores proporcionales pueden no mostrar fallas en circuitosABIERTOS. Por ejemplo, no se registrarán fallas si está desconectado el selector TCS o los solenoidesproporcionales.


FUNCIONES DEL TECLADO DEL VIMS

El teclado permite al operador o al técnico de servicio interactuar con el VIMS. Algunas de las funciones quepueden realizarse a través del teclado son:

PAYCONF 7292663 Configura pantalla de carga útil

PAYCAL 729225 Calibra la pantalla de carga útil

TOT 868 Muestra los totales de ciclo de carga útil que se puede reiniciar

RESET 73738 Reajusta datos mostrados

SVCLIT 782548 Reajusta luz de servicio

SVCSET 782738 Ajusta luz de servicio

TEST 8378 Hace autodiagnóstico de instrumentación

MSTAT 67828 Muestra estadísticas de la máquina (códigos fuente y de configuración)

LUBSET 582738 Ajusta tiempo de ciclo de lubricación

LUBMAN 582626 Lubricación manual

EACK 3225 Muestra sucesos reconocidos (Activo)

ESTAT 37828 Muestra estadística de sucesos

ELIST 35478 Muestra lista de sucesos (Intermitente)

EREC 3732 Inicia grabación de suceso

ERSET 37738 Graba suceso de configuración 1 (requiere conexión al VIMS PC)

DLOG 3564 Inicio/Parada de datos del registrador

DLRES 35737 Reajusta datos del registrador

LA 52 Cambia idioma

UN 86 Cambia unidades

ODO 636 Ajusta/Reajusta odómetro(requiere concexión al VIMS PC)

BLT 258 Cambia estado de iluminación de pantalla

CON 266 Cambia contraste de la pantalla

Tecla OK: Se usa para completar las entradas del teclado y para reconocimiento de los sucesos. Si se hace elreconocimiento de un suceso, el suceso se borra temporalmente de la pantalla. Los sucesos severos no se borraránde la pantalla.

Tecla GAUGE: Muestra los parámetros controlados por el VIMS. Oprimiendo las teclas de las flechas se puedehacer un desplazamiento a través de los parámetros. Entrando el número del parámetro y oprimiendo la teclaGAUGE se selecciona el parámetro en particular.

Tecla F1: Suministra información adicional del suceso mostrado. Para los sucesos de MANTENIMIENTO semuestran los códigos MID, CID, y FMI. Para los sucesos de DATOS se muestran los valores del parámetroescogido (temperatura, presión, rpm).

NOTAS DEL INSTRUCTOR


SSSVXXXX-05 Impreso en EE.UU.

01/00

797b motor 3524b

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