500 cc espectaculares y humeantes

Apreciados amigos:

Cuando finalice el año 2011 se habrá esce-

nificado la defunción del motor de 2 tiem-

pos en las competiciones valederas para el

campeonato del mundo de Motociclismo.

El camino exitoso emprendido por Ernst

Degner con las MZ de la Alemania Oriental

se acaba aquí, tal y como se acabó el país

del que fue , diríamos, el “padre” de las

motos de competición de dos tiempos.

El olor de las carreras que me acompañó

durante mucho tiempo, habrá desaparecido

para siempre de las pelousses y de los Pad-

docks de nuestro planeta, por eso y por que

no se las olvide, se dedica este numero pa-

ra las motos mas grandes de los Grandes

Premios. Las motos que sólo eran aptas

para HOMBRES.

Las 500 cc

Minuto.

[email protected] http://elhiloviejuno.blogspot.com/

practica desapareció, al amparo de la vora-cidad de los ejecuti-vos de cuentas de las marcas, que encon-traron en el Leasing astronómico de sus “oficiales” , una nue-va fuente de financia-ción económica que trajo consigo la re-ducción de las parri-llas de salida de la ca-tegoría, siendo ahora en MOTO GP la expre-sión máxima de esa

política:

17 pilotos por parrilla.

En este número no-tareis a faltar otros muchas marcas de estas bestias, pero fundamentalmente nos hemos centra-do en Honda, Suzu-ki y Yamaha, ya que gracias a estos fa-bricantes japone-ses, muchos pilo-tos privados pudie-ron competir en la clase de los 500 cc, al fabricarse versio-nes carreras clien-tes de sus motos

de Gran Premio.

Esta saludable

500 CC: ESPECTACULARES Y HUMEANTES

COLABORA ENVIANDO TUS

APORTACIONES LITERARIAS AL

EMAIL. LAS PUBLICAREMOS EN

PRÓXIMOS NÚMEROS

Nos encontrarás en : http://issuu.com/

minuto/docs

http://elhiloviejuno.blogspot.com/

http://issuu.com/minuto/docs

http://issuu.com/minuto/docs

HONDA RS 500 (NS 500 R)

PÁGINA 4

una vez que la Compañía había dado la imagen de una empresa sin poder entre los consumido-res. El potencial ganador de las NR´s ya no era suficiente. Los in-genieros de desarrollo no tuvieron más remedio que defenderse ga-nando. Por tanto, una propuesta para desarrollar una máquina que llevase un motor de 2 tiempos fue puesto sobre la mesa de discu-sión. La propuesta de la NS500 debería de tener un mejor rendi-miento que la NR500, al menos en teoría, y los datos, aunque se trata-ba básicamente de una predicción no fueron algo que nadie pudiese discutir. Por su parte el equipo de desarrollo no volvió a insistir en el motor de 4 tiempos. Por lo tanto, en la mitad de la temporada 1981

Las NR500 de 4 tiempos y pistones ovales eran realmente incapaces de luchar para lograr resultados en los GP, e incluso los miembros del Bloque NR habían comenzado a perder la paciencia. Después de todo, no se les había pedido de-mostrar el potencial ganador, sino "ganar la carrera." El grupo de de-sarrollo de NR podría haber sido sólo uno de otros muchos grupos dentro de la organización Honda, pero para los aficionados que ven las carreras, representan nada me-nos que a Honda en sí mis-ma. Simplemente no podían seguir sin conocer la victoria, ya que una mala racha en el circuito podría afectar las ventas de motocicletas Honda y a los coches. Por otra par-te, ninguna acción sería oportuna

“

El potencial

ganador de

las NR´s

ya no era

suficiente

el grupo NR comenzó a desarrollar las NS500 de Honda : las primeras Honda de GP con motor de 2 tiem-pos de ciclo de motor. Honda asignó la dirección del pro-yecto a Shinichi Miyakoshi (por aquel entonces el ingeniero jefe de investigación en el bloque NG HGA), un veterano ingeniero que había diseñado motores para máquinas de GP en la década de 1960, durante la dominación de Honda en los GP¨s. Cuando co-menzó el desarrollo de las NR500, Miyakoshi era el diseñador de mo-tores de motos de motocross en HGA. Después de su grupo de mo-tocross se fusionase con el bloque NR, comenzó a trabajar en las máquinas de motocross fuera del grupo de desarrollo dela NR GP. El concepto original de Miyakoshi al inicio del desarrollo, era hacer de la NS500 "una máquina compacta y ligera." Así, una vez recibida la misión de diseñar una máquina de 2 tiempos , Miyakoshi visitó los Paí-ses Bajos en junio de 1981, para

poder presenciar la carrera del Gran Premio de Holanda celebrado en Assen. Allí, confirmó que, bási-camente, había muy poca diferen-cia en los tiempos por vuelta entre las motos de 500 cc y las 350 . La moto más rápida en la clase 350 cc podría haber comenzado la carrera de 500 cc partiendo de una posi-ción en la segunda fila de parrilla. En consecuencia, Miyakoshi pre-vió una máquina que, a pesar de que cubicase 500 cc, tendría el tamaño compacto de una 350 y una pequeña sección frontal. Por otra parte, estaría equipada con un motor diseñado para un control óptimo en vez de una gran veloci-dad máxima. Sería una máquina construida para lograr el equilibrio total, y en la idea hubo el pleno acuerdo de Oguma. Miyakoshi rápidamente seleccionó al grupo de ingenieros, cada uno de los cuales era experto en la re-ducción de peso a través de su participación con la NR500. A partir de ahí, el desarrollo avanza rápi-damente.

“

Una máquina

compacta

y ligera...

“

Además, la

NS500 incor-

poraba la ex-

periencia tec-

nológica de

suspensión

trasera que

Honda había

acumulado a

través del

desarrollo de

motos de

motocross

que eleva la combatividad y la ma-niobrabilidad de esta nueva máqui-na de carreras. "una máquina de carreras no sólo consiste en un motor y el bastidor", recordó Miyakoshi, "es con el apoyo de las tecnologías de nuestros socios fabricantes de componentes en el desarrollo de nuestra nueva máquina, que hemos aprendido mucho de los consejos dados por los ingenie-ros de Mugen, una empresa de ingeniería especializada en tec-nologías de la competición. Si la fuente de ideas se hubiese limi-tado a los miembros de nuestro personal , los olvidos podrían haber impedido lograr el equili-brio correcto. " A pesar de que estaba justo detrás de las cuatro cilindros de Honda en términos de fuerza bruta, la NS500 tenía una potencia máxima de 120 CV a 11.000 rpm y un par máximo de 8 kg-m a 10.500 rpm Además, el magnífico equilibrio to-tal de la máquina compensaba to-talmente las diferencias de poten-cia. En última instancia, la NS500 representaba un cruce entre una moto de GP y una moto de moto-cross. El equipo Honda NS500 reunido para luchar en la temporada de 1982 incluía Spencer, Katayama, y

De reducido tamaño, el motor se diseña con la estructura de un dos tiempos de tres cilindros en V. Con respecto a la admisión, el equipo optó por unas láminas como las usadas para motocross en lugar de las habituales válvulas rotativas empleadas en motos de GP. La ad-misión por láminas se consideró ventajosa, ya que demostró que no hubo pérdida de potencia y el em-puje comenzaba con más facili-dad. Después de todo, una buena elasticidad podría darle a la máqui-na con una ventaja de al menos tres segundos, y esos tres segun-dos y pudo determinar quien cru-zaría la meta el primero. El esfuerzo para reducir el tamaño fue mucho más allá de los límites del motor. Después de haber con-seguido que un proveedor acortar-se la longitud de la bujía, Miyakoshi reduce la distancia entre ejes en 25 mm. Esto hizo posible el manejo de la máquina de 500 cc con la m i s m a f a c i l i d a d d e u n a 350. Además, la NS500 incorpora-ba la experiencia tecnológica de suspensión trasera que Honda había acumulado a través del de-sarrollo de motos de motocross, lo

Marco Luchineli, que era el cam-peón de 1981. Aunque el equipo considerado como su principal fue-se el de las NS500 accionadas por motores de 2 tiempos, continuaron con la NR500 pilotada por Ron Haslam. Por otra parte, Honda asignó las responsabilidades de jefe de equipo con el nombramien-to de Oguma para el puesto. Oguma, después de su designa-ción como jefe de equipo, rápida-

mente llevó a cabo una revisión completa de la organización del equipo. Él era muy consciente de que el éxito de la gestión de su equipo, que incluía los pilotos de la marca en el extranjero, y el perso-nal de Honda de cuatro o cinco paí-ses, jugarían un papel importantí-simo en los resultados obtenidos en los circuitos. Oguma mismo supervisó todos los parámetros de las máquinas. Fue un proceso en el que contó con el apoyo de Kiyoshi Abe, entonces ingeniero jefe de investigación en HGA y que era un veterano de los tiempos de Honda con la NR500s. Abe se hizo cargo de la carburación, que en cualquier máquina de carreras requiere el mayor cuidado. Para manejar me-jor el equipo, los dos promovieron un sentido de unidad, mediante la comunicación de la originalidad del enfoque de Honda, a todos los miembros del personal. Sabiendo que la máquina no era todo lo competitiva que debería ser, Oguma animó a su personal para ver las carreras con más fre-cuencia. Así que para observar bien estos eventos, hizo que el per-sonal llevase con ellos, lo que él llamó los "tres tesoros sagrados" de las carreras: Una cámara, un cronómetro y binoculares Estas cosas les permitieron medir no sólo el tiempo de vuelta, sino que , además el tiempo a intervalos específicos, una práctica que

“

los "tres

tesoros

sagrados" de

las

carreras:

Una cámara,

un

cronómetro y

binoculares

ayudó a transmitir las característi-cas relativas de las motocicletas de la competencia. Incluso estudió la composición de los equipos rivales y los roles de sus miembros, junto con la forma que los otros equipos controlaban sus partes. Los investi-gadores examinaron a sus rivales en muchos otros aspectos, inclu-yendo cómo configurar sus máqui-nas dentro de un tiempo limitado, para que las motos estuviesen en perfectas condiciones cuando se alineasen en parrilla de sali-da. Oguma creia que para que su personal comprendiese lo que Honda necesitaba, tendrían que desarrollar una perspectiva crítica desde la que analizar la carrera re-al. De esta manera, Oguma perse-guía el objetivo de crear un equipo de carreras lo más fuerte posible.

Cuando comenzó la temporada 1982, los aficionados encuentran un tipo completamente diferente de equipo llevando el emblema de Honda. De hecho, el equipo obtuvo un podio en el primer Gran Premio de Argentina, con Spencer consi-guiendo el tercer puesto. Fue la pri-mera vez desde el regreso de Hon-da GP en 1979 que un piloto del equipo había estado en el po-dio. En el séptimo Gran Premio de la temporada, celebrado en Bélgi-ca, en el mes de Julio, Spencer vol-vió a liderar la carrera, entrando en la última vuelta con una ventaja de cuatro segundos de ventaja sobre su más cercano competidor. El per-sonal observaban nerviosamente como su tricolor NS500 salió de la última curva. En respuesta a sus esperanzas, Spencer rodó a la vic-toria. Le había dado Honda su pri-

“

Oguma

perseguía el

objetivo de

crear un

equipo de

carreras lo

más fuerte

posible

mera victoria en los cuatro años transcurridos desde su regreso. También fue la primera victoria de Honda en los Grandes Premios tras 15 años desde su retirada de la competicion. Luego, en la déci-ma carrera celebrada en Suecia en Agosto, Katayama consiguió cruzar primero la bandera a cuadros. Un factor crítico en el impresionante rendimiento del piloto fue el fruto de la colaboración de todos los miembros del Staff y el apoyo de Haga Yoshio, entonces ingeniero jefe de investigación en el departa-mento de pruebas del Centro de Investigación de Carburación de Honda . Un especialista en el fun-cionamiento de carburadores que había sintonizado las anteriores Honda de carreras de GP, Haga trabajó como asesor del equipo an-te la insistencia de Miyakoshi. Tras el Gran Premio de Argentina, Haga se convirtió en un hombre impres-cindible para el equipo. Junto con Abe, se convirtió en el motor para la gestión del equipo ideal que Oguma había promovido con tanto ahínco. La temporada 1982 terminó con Spencer y Katayama tercero y séptimo en la general, respectiva-mente. La NS500s ganó dos carre-ras, y Honda terminó tercera en la clasificación por el título del fabri-cante. Por último, ante la posibili-dad de que la NS500 pudiese optar al campeonato al año siguiente, se retiró del Campeonato Mundial a la NR de cuatro tiempos. Era el final de la temporada 1982, año en el que había competido en dos carre-ras. Honda puso a grandes cambios organizativos en vigor en septiem-bre de ese año. Se integró RSC (Honda Racing Service Center), que había sido establecida en 1965 en la División de Servicios Corpo-rativos de Honda, con el fin de ofre-cer un servicio para los propietarios de Honda que participasen en las carreras. Por otra parte, se había

convertido en independiente en 1973, llevando en el bloque de de-sarrollo NR y varias funciones de la Sede de Recreación Motor de pro-moción. La recién fundada Honda Racing Co., Ltd. (HRC), contaba con un total de 203 empleados y sede en la ciudad de Niiza, Prefec-tura de Saitama, por lo tanto se convirtió en la primera compañía en las carreras de motos. La anti-gua base europea de Honda de operaciones en la localidad Inglesa de Slough se trasladó a Aalst, Bélgica. La nueva oficina reflejaba el plan de la compañía para facilitar la gestión del equipo por medio de una base europea para el Mundial GP . Por lo tanto, todos los prepa-rativos estaban hechos, y Honda podría luchar por el título de cam-peón en la temporada de 1983. Oguma había pasado hasta 210 días en el extranjero durante la temporada de 1982, y por causa del esfuerzo su peso se redujo de 67 kg a 49 kg . En el transcurso de su estancia en el extranjero, Ogu-ma analizó los circuitos de carre-ras, y los dividió en aquellos que son ventajosos y aquellos que ser-ían posiblemente problemáticos para las NS500, que eran menos potentes que sus rivales, pero su-periores en las curvas. También estudió la manera en que las máquinas ganaban o perd-ían. Algunas victorias pueden caer del cielo debido a los errores de los rivales. Una victoria por defecto era

“

La recién

fundada

Honda Racing

Co., Ltd.

(HRC),

contaba con

un total de

203

empleados

tar a piloto de Yamaha, Kenny Ro-berts y su YZR en pistas rapidas, en cada carrera , Spencer acumu-laba más puntos para campeona-to. Cuando todos había terminado, Spencer tenía 132 puntos, mientras que Roberts le siguió de cerca con 127 puntos. Spencer podría ganar el título del campeonato si termina-ba segundo por lo menos en la últi-ma carrera. La duodécima y última carrera fue el Gran Premio de San Marino. Sin embargo, aun en me-dio de la presión de este importan-te evento, Spencer terminó en se-gundo lugar consiguiendo el título de campeón. También se aseguró el título de marcas para Hon-da. Por lo tanto, a pesar de que el equipo de NR no fue capaz de mantener su promesa original de convertirse en campeón mundial en tres años, Honda por fin había con-quistado el Mundial . Se había tar-dado cinco años largos y difíciles, pero el olor de la victoria fue dulce.

esencialmente diferente de una vic-toria perfecta. Lo mismo ocurrió con las derrotas. Se analizaron los datos y resumieron los resulta-dos. Los datos muestran claramen-te la debilidad de las NS500 y su grado de compatibilidad con cada circuito. Por lo tanto, para HRC, el año 1983 iba a jugar un papel críti-co en el que no sólo en el resultado de cada carrera, sino que el resul-tado de toda la temporada sería examinado. Oguma quería ayudar a sus máquinas a obtener los pues-tos más altos a través del uso efi-caz de las estrategias, respaldadas por los datos. Él creía que esto ser-ía la clave para la victoria en el campeonato del mundo. Las carreras del campeonato en la temporada de 1983 terminaron en un empate. Después de comenzar la temporada con tres victorias con-secutivas, Spencer continuó ga-nando en las pistas técnicas. A pe-sar de que no era capaz de derro-

“

Se había

tardado cinco

años largos y

difíciles, pero

el olor de la

victoria fue

dulce

LOS PILOTOS DE LA NS 500

De izquierda a derecha: Marco Luchinelli, Freddie Spencer y Takazumi Katayama. El equipo oficial de Honda en la temporada de 1982, pilotando los dos primeros las NS 500 de 2 T y el Japones nacido en Korea, la NR 500 de 4 T. Abajo: La Honda NS 500 original de Luchinelli, con el bastidor todavía construido en tubo de sección redonda

LOS OTROS PILOTOS DE HONDA: LOS PRIVADOS

PÁGINA 12

Massimo Messere

Campeón de Europa en 1986,

encuadrado en el Team Italia

de la Federación Italiana

Tras el éxito cosechado por las NS 500 oficilaes, a partir del año 1984, HRC decide sacar a la venta una serie de motocicletas tricilindricas de 5oo, para su utilización por par-te de los privados, siendo este un nicho de mercado copado por las Suzuki RG y por las vetustas Ya-maha TZ 500.

Estas máquinas coparon el extinto (en formas) Campeonato Europeo de Motos de Gran premio, que se disputaba a lo largo de la Goegraf-ía Europea desde 1981 hasta 1989 en la categoría de 500 cc.

Manfred Fischer

Campeón de Europa en 1987,

RS 500 del Team Italia: La de Fabio Bilioitti.

Peter Linden: Piloto de Cazas y Cam-

peón de Europa en 1989

Daniel Amatriain

Juan López Mella

Compatibilizó el Campeonato Europeo

de 1989 con el Mundial de 500 a los

mandos de una NS 500.

Angel Nieto En su segunda participación con una 500 de G.P. en el Jarama. La moto

era la segunda unidad de Luchinelli. Aquí va tras Victor Palomo y su RG 500

OTRAS HONDA “ALTERNATIVAS”

PÁGINA 14

Fior RS 500

La suspensión delantera habia sido desarrollado por Norman Hossack , aunque fue utilizada por Claude Fior y John Britten en las motos de com-petición. BMW lo comercializa como Duolever. No solo la suspensión es alternativa, ya que el motor es parte integrante de la parta ciclo.

Marco Gentile fue su pilota más destacado.

El motor RS 500, excepcionalmente suave, fue el arma definitiva al principio de los 80.Si el mo-

tor es japonés, el chasis y la carrocería se llevaron a cabo por un francés: Alain Chevalier.

Chevalier RS 500

nales. Te has de sentar más hacia adelante para conseguir más peso en la rueda delantera.

Haslam explicó que no podía pilo-tar la ELF5 como una moto tradi-cional de GP, frenar tarde y dirigir la parte trasera a la salida. Cuando la condujo como una moto de GP convencional, era pesada y no res-pondía. Pero llendo al ápice de la curva. al estilo clásico de Mike Hail-wood y la dirección se convirtió en neutral, aunque siguía siendo fuer-te.

¿Qué tienes a cambio de una di-rección pesada?: una estabilidad sin precedentes en la frenada.

Debido a la geometría del diseño de centro de dirección constante, se puede frenar más fuerte y más tarde que en cualquier máquina convencional, y a su vez sin alterar el comportamiento. Otra de las ventajas de la ELF5 es el ajuste chasis excepcional, todos los ajus-tes de la suspensión de costumbre, además del ángulo de la cabeza, distancia entre ejes, a la altura, así como la distribución del peso eran fácilmente intercambiables.

No ganó un campeonato, pero con el sueño de Serge Rosset de una moto a la carta, habían realizado una moto que podría ser fácilmente modificada.

La ELF5 que llevó a Ron Haslam al 11 º lugar en el Campeonato de 500cc 1988 Mundial, fue la máxima expresión de la filosofía de diseño del proyecto.

La ELF5 evolucionó a partir de la ELF3, con un chasis de verdad y un basculante frontal horizontal tipo MacPherson-y con amortiguador Showa. El director del equipo, Ser-ge Rosset, llama esta sofisticada, altamente ajustable delantera de diseño, Sistema VGC, o variación geométrica controlada. Para redu-cir el peso, la mayoría del chasis y los componentes de la suspensión fueron hechos de magnesio fundi-do. La ELF 5 de 1988 monta un motor Honda NSR500 motor de dos tiempos de 1987.

La posición de conducción es más extrema que una NSR convencio-

ELF NSR 500

SUZUKI RG 500 4 EN CUADRO

PÁGINA 16

veces que se las arregló para ter-minar las carreras. Al final de la temporada estaba claro que la RG 500 era la moto más potente en las carreras. Cuando la emoción de la tempora-da de 1975 se había calmado, Su-zuki siguió Yamaha al anunciar su intención de retirarse oficialmente de las carreras. A través del equi-po británico Suzuki, sin embargo, entregaron a Sheene una RG 500 como una especie de premio a la lealtad. Barry pilotó este nuevo mo-delo en el campeonato de 1976. Posteriormente Suzuki puso en cir-culación un número de réplicas de RG 500 en el mercado para los co-rredores privados. Los pilotos prin-cipales de 500 las adquirieron sin p e n s a r l o d o s v e c e s . Así, Suzuki tenía unos equipos pri-vados fuertes, listos para el cam-

LA Suzuki RG 500 hizo su debut en pista en el Gran Premio de Francia 1974, disputado en Clermont Fe-rrand, y su excepcional potencia atrajo la atención de inmediato. El motor de RG era una copia amplia-da delantiguo motor RZ 63, cons-truido en 1963 para la Suzuki Gran Premio de 250. Los cilindros esta-ban dispuestos en un cuadrado y un poco inclinados hacia delan-te. La admisión estaba encomen-dada a cuatro discos giratorios, dos a cada lado del motor. A lo largo de la temporada de 1974 , las RG 500 alternan actua-ciones deslumbrantes y decepcio-n a n t e s . S h e e n e c a y ó varias veces debido a la fragilidad mecánica de la moto y pasó mucho tiempo fuera de las pistas. En 1975 Sheene estaba de vuelta , y venció en Holanda y Suecia, las únicas

“

A lo largo de

la temporada

de 1974 , las

RG 500

alternan

actuaciones

deslumbran-

tes y decep-

cionantes

“

Suzuki ya tenía

un montón de

experiencia en

tetracilindri-

cos en cua-

dro

PÁGINA 17

peonato de 1976, incluyendo a Pat Hennen, Lansivuori Tepi, Marco Lucchinelli, Virginio Ferrari, y Shee-ne, cuya motocicleta tenía unos ca-ballos más que las de los demás. Los problemas mecánicos que hab-ía perseguido a la RG se resolvie-ron. Y estaba claro desde las pri-meras carreras de la temporada que Sheene y el resto de pilotos de

Suzuki tuvieron la mejor mo-to. Agostini había vuelto a MV Agusta para demostrar que su habilidad contaba más que la mo-to, pero terminó pidiendo a Suzuki una moto a mitad del campeonato el título ya estaba en manos de Sheene. Los otros pilotos de Suzu-ki-Replica lucharon por las coloca-ciones.

Junto con sus rivales de Honda y Yamaha, Suzuki se había retirado de los Grandes Premios al final de la temporada 1967 y no regresó en otros seis años. Cuando lo hicie-ron, fue con una máquina acciona-da por una versión refrigerada por agua de dos cilindros, el T500 de dos tiempos. Montado por Jack Findlay, el TR500 logrró algunos resultados aceptables en una tem-porada que vio la victoria en el Campeonato del Mundo de 500cc a la MV Agusta de Phil Read. Findlay

terminó el año en 5 º lugar. por su-puesto, algo más rápido sería ne-cesario para vencer a las altamente desarrolladas MV y a la nueva Ya-maha TZ500. Suzuki ya tenía un montón de experiencia en tetracilin-dricos en cuadro y este diseño compacto fue revivido por su nueva máquina de la categoría reina - la RG500, codificada XR14. Contaba con una transmisión de seis veloci-dades.Las cotas de de los cilindros eran de 56 × 50.5mm rindiendo una potencia máxima de 90bhp a

RG 500 XR 14 (1974-1975) 90 cv a 10.500 rpm y un par de 61 kg/m a 10.400 rpm,. La

versión de 1975 llevaba llantas de palos.

UN POCO DE HISTORIA...

Newbold, Percy Tait , John Wi-lliams y Woods Stan.

La RG500 fue revisada para 1975 y ahora produce alrededor de 100 cv. La temporada Sheene fue re-cortada por un violento accidente a alta velocidad en Daytona en mar-zo, pero se recuperó para hacer suya en Assen la victoria .Una se-gunda victoria, en Anderstorp, le llevó a la sexta posición en el cam-peonato.

El patrocinio de las compañías pe-troleras Texaco dio lugar a la es-cuadra con sede en Reino Unido: El equipo Texaco Heron Suzuki pa-ra 1976 y asumiendo la categoría de oficial de fabrica, tras la retira-da de Suzuki Japón.

Suzuki remodela el motor de la RG en 1976, adoptando las dimensio-nes clásicas de 54 × 54 mm de diá-metro / carrera e instalando cami-sas de siete transfers de carga. Se construyen dos motos con esta es-pecificación que se reservan para Barry Sheene, mientras que los

10.500 rpm. Alrededor del motor se encuentra en un chasis convencio-nal de tubo de acero.

A principios de 1974, la estrella emergente de Gran Bretaña Barry Sheene, ganador en 1973 del cam-peonato FIM Fórmula 750 con una Suzuki TR750, visita la fábrica de Hamamatsu, donde batió por 1,5 segundos el record de la pista de pruebas con la nueva 500 cuatro, debutando con el segundo lugar en la apertura de la temporada en el Gran Premio de Francia detrás de la MV de Read. Inevitablemente, hubo problemas iniciales, principal-mente asociados con las convulsio-nes del motor y el manejo capricho-so de alta velocidad. Sheene ter-minó la temporada en sexto lugar en el Campeonato del Mundo.

Antes del comienzo de la tempora-da 1975, Suzuki (GB) Ltd fue ad-quirido por la Corporación Heron y el equipo de carrera ampliado con-siderablemente para incluir no sólo Barry Sheene, sino también John

RG 500 XR 22 (1976) 114 cv a 11.000 rpm. La campeona con Sheene

“

Antes del

comienzo de

la temporada

1975, Suzuki

(GB) Ltd fue

adquirida por

la

Corporación

Heron

dos John (Newbold y Williams) continuan utilizando el anterior mo-tor. La potencia aumentó sólo mar-ginalmente, pero lo más importante en el diseño era que se convirtió en un motor altamente fiable y elásti-co. Una convinación que permitió a Barry Sheene ganar cinco de las seis rondas del Campeonato del Mundo que disputó y terminar se-gundo en la otra, con lo que Suzuki su primer título de Grand Premio de la categoría reina del motociclis-mo. Williams llevó un triunfo solita-rio (en Spa-Francorchamps), mien-tras que Newbold triunfó en Brno en una temporada que vio a Suzuki ganar todas excepto una de las diez pruebas del Campeonato del Mundo.

LA EVOLUCIÓN DE LA ESPECIE...

RG 500 XR 22 RGA (1977) 114 cv a 11.000 rpm. Adopción de un nuevo conjunto de

fibras y retoques termodinámicos.

“

Suzuki ganó

todas excepto

una de las diez

pruebas del

Campeonato

del Mundo.

RG 500 XR 27 RGA (1978) 122 cv a 11.000 rpm. Se reconstruye totalmente el motor:

los cilindros traseros se elevan, creándose un motor más compacto. Esta es la versión

carreras cliente

mediante la introducción de un tipo de cámara de escape similar en concepto al de Honda. La novedad más importante hacia el final de la vida de la RG500 no vino de Japón, sino de Gran Breta-ña, donde los importadores locales presentaron un diseño radicalmen-te nuevo de chasis y de la cons-trucción que prometía llevar el nue-vo motor de Suzuki hacia un futuro tal vez tan significativo como los cambios hechos en el pasado al v i e j o m o t o r . La Heron-Suzuki abrió un nuevo camino en el motociclismo por prescindir de los tubos de chapa de acero o los tradicionales fabrica-dos de aluminio. En su lugar, se introdujo un material ampliamente

La Suzuki RG500 es el diseño de moto de carreras más longevo de la década de 1980 . Esta moto ha participado desde los albores de los dos tiempos en dominación de la clase 500cc y ha escrito su nom-bre en el gran libro de los récords. El cuatro cilindros en cuadro de Su-zuki condujo a Barry Sheene al primero de los dos campeonatos del mundo en 1976. En total, cuatro pilotos han ganado títulos en esta Suzuki, y las motos vencieron en el campeonato de constructores du-rante siete años consecutivos. El RG500 ha atravesado varios cambios evolutivos desde su intro-ducción. El motor se ha hecho más compacto por “escalonar” los pares de cilindros, mientras que el au-mento de potencia se ha buscado

“

El cuatro

cilindros en

cuadro de

Suzuki

condujo a

Barry Sheene

al primero de

los dos

campeonatos

del mundo en

1976

utilizado tanto en los aviones y en los coches de carreras - los pane-les de de nido de abeja, con estruc-tura sándwich, hechos en Inglaterra por la empresa Ciba-Geigy. El equipo de Heron-Suzuki, con el diseñador Nigel Leaper, construyó lo que era básicamente un cuadra-do alrededor del motor, ganando la moto de 1984 el apodo de "Caja de

Cartón". La pipa de dirección se encuentra en una sección triangular en la es-quina superior frontal, con insercio-nes de aluminio localizados en la pipa de la dirección y en la parte t r a s e r a . La RG500 fue un éxito inmediato con el piloto Rob McElnea. Sin em-bargo, la falta de potencia en com-

paración con el diseño V4, más re-ciente de Yamaha y Honda, man-tuvo a la RG fuera de los primeros puestos.

Para 1985, aunque todavía carecía

de un motor muy competitivo, el

equipo desarrolló otro concepto. La

fibra de carbono se utiliza en lugar

de aluminio, lo que redujo aún más

el peso y le dio mejores prestacio-

nes. Al final de la temporada hasta

el basculante trasero de aluminio

había sido sustituido por un ele-

mento de material compuesto.

Hacia el año 1986 las RG 4 en cua-

dro, habían dado ya el canto del

cisne, quedando relegadas a unos

pocos pilotos privados con pocos

medios (las RS 500 de Honda las

habían desplazado de las parrillas

del Mundial) y simplemente queda-

ron relegadas al Campeonato de

Europa y a los pocos campeonatos

nacionales de la categoría del me-

dio Litro.

RG 500 XR 34 RGB (1979) La oficial del Suzuki Texaco Heron.

“

Hacia el año

1986 las RG 4

en cuadro,

habían dado ya

el canto del

cisne

RG 500 XR 34 RGB (1980) 125 cv a 10.800 rpm. Equipada con horquilla anti-hundimiento

hidraulica y de todo el sistema de suspensión flotante, la funcionalidad de la RGB500 se mejoró aún más, aumentando el confort del piloto y el control sobre la moto

RG 500 XR 35 Gamma (1981) 130 cv a 11.000 rpm. Representa la segunda versión del mo-

delo original, la RG Gamma es más compacta que su predecesora. Llanta de 16 pulgadas.

RG 500 XR 40 Gamma (1982) Nuevo chasis en tubo de sección rectangular de aluminio, reduce peso, y añade estabilidad en la conducción.

RG 500 XR 45 Gamma (1983) 132 cv a 11.000 rpm

RG 500 XR 45 (1984) El final de la evolución de la RG...

RG 500 XR 70 Gamma (1985-1987) 140 cv a 11.500 rpm.

RG 500 XR 70 Gamma con chasis de Carbono: La “Caja de Cartón". La pipa de dirección se encuentra en una sección triangular en la esquina superior frontal, con inserciones de aluminio localizados en la pipa de la dirección y en la parte trasera. En la parte superior el primer modelo con basculante de aluminio. Abajo la versión final con el basculante en carbono

Barry Sheene

GALERÍA DE PILOTOS

Randy Mamola

Rob McElnea Virginio Ferrari

Pat Hennen Franco Uncini

Graeme Crozby Marco Luchinelli

Michel Rougiere

Teuvo Lansivouri

Steve Parrish

Jack Findlay

Graziano Rossi

PILOTOS ESPAÑOLES

Sito Pons

Victor Palomo

YAMAHA TZ (YZR) 500

PÁGINA 30

a su equipo del campeonato de 1973. Yamaha contrató a Giacomo Agos-tini y regresó a las carreras de 500 en 1974. Al italiano se le dio una moto con defectos de puesta a punto y con mala suerte. En 1975, la motocicleta fue completamente reconstruida, y Agostini condujo a la Yamaha 500 a ganar el campeo-nato. Al final de la temporada, la compañía anunció su retirada de la competición oficial, pero cede a Johnny Cecotto un modelo de 500, así como a Agostini para la tempo-rada de 1976. La ausencia de asistencia técnica y el desarrollo inesperado de la Suzuki RG 500 provocó que la Yamaha de 500 a perdiese su título.

A finales de 1972 se hablaba de que Yamaha introduciría una nueva moto para la categoría de 500 cc, desarrollada a partir de unir un par de motores de dos cilindros de 250 cc.. Iba a ser pilotada por el fin-landés Jarno Saarinen y el japonés H i d e o K a n a y a . En el 1973 durante el Gran Premio de Francia, Saarinen montó la nue-va cuatro cilindros de Yamaha, ob-teniendo el primer lugar en la cate-goría de 500, superando rotunda-mente a la MV de Phil Read. Después de demostrar que tenía los conocimientos adecuados y la motocicleta adecuada para ganar el campeonato del mundo, Saari-nen perdió la vida en Monza, y Ya-maha, como signo de duelo, retiró

“

Yamaha

contrató a

Giacomo

Agostini y

regresó a las

carreras de

500 en 1974

Yamaha YZ 648 (OW19) 1971:

El gérmen de las YZ 500, tras la reducción de cilindrada...

La Yamaha YZR 500 serviría du-rante más de 30 años Hasta 2002 20 pilotos diferentes ganaron 115 carreras para Yamaha, que ganó 11 veces el campeonato mundial y 9 veces el campeonato de marcas. La primera YZR 500 debutó en el GP de Francia el 02 de Abril 1973. (OW20). Este fue un momen-to importante cuando los dos tiem-pos “mataron” legalmente a las motos de 4 tiempos, no como 30 años más tarde

.Hubo más motos de 2 tiempos anteriores (Harley-Davidson, Husq-varna, König, ), pero nadie pudo vencer a las motos italianas del Conde Agusta con anteriori-dad. Desde el año 1958 ganó el campeonato de constructores MvA-gusta (excepto en 1966 cuando ganó Honda). Los japoneses esta-ban pensando en no volver mas a las carreras. En estos momentos había 20 fábricas (!!!) diferentes en la categoría reina.

La OW20 fue la primera moto de fábrica de Yamaha construida para competir en la categoría de 500cc GP. Esta máquina monta un tetra-cilindrico en línes, de refrigeración líquida y con admisión por falda del pistón. en un chasis de acero al cromo molibdeno con un discos de frenos delantero y trasero.

Debutó en la primera prueba de 1973 en abril, el Gran Premio de Francia y Jarno Saarinen venció en su debut. Al año siguiente, 1974,

llegó a ser aún más competitiva, con la adopción de la suspensión Monocross. Giacomo Agostini fir-mado por Yamaha por primera vez y compitió con su compañero de equipo Tevo Lansivuori. Agostini ganó la tercera y la sexta carrera, y Lansivuori ganó la octava ronda del campeonato. Esto, combinado con los puntos obtenidos por otros pilo-tos de Yamaha le dio el título de constructores por primera vez en la categoría de 500cc.

Yamaha OW 20 1973 / 1974

“

La YZR 500

serviría

durante más

de 30 años

Fue el mismo tipo que el de la MZ y

MV Agusta, con el eje principal, eje

de transmisión y la palanca de

cambios como una unidad extraíble

que era en el lado opuesto a la ca-

dena, sino que también contó con

un mimo en los detalles y una ma-

yor fiabilidad.

También la forma de los nuevos

escapes con una forma de trompe-

ta suave en la parte próxima a los

cilindros y una forma de tazón en la

parte trasera de la cámara de ex-

pansión que sirvió para mejorar la

potencia máxima y mejoraba el

par . El basculante de tipo cuadra-

do fue otro rasgo definitorio.

Al año siguiente, 1976, Yamaha no

compitió con un equipo de fábrica

en los GP, pero Johnny Cecotto

llevó la OW23 a un segundo puesto

en la clasificación final del campeo-

nato.

Desarrollada específicamente para

los Grandes Premios. Debuta en el

GP de Bélgica de 1974, esta fue la

primera máquina de Yamaha, des-

arrollado específicamente para la

categoría de 500cc.

Es la máquina que Giacomo Agos-

tini pilotó para ganar el título en el

75, dando a Yamaha su primer títu-

lo individual en su tercer año en

500.

En comparación con el OW20 que

había sido elaborado conjuntamen-

te con la máquina de 700cc para

Daytona con los cilindros reducidos

hasta 500cc, la OW23 era conside-

rablemente más ligera y compacta

en el motor y el chasis y había una

distancia entre ejes más corta tam-

bién. Como una característica para

reducir el tiempo de puesta apunto,

también adoptó el cambio de tipo

cassette.

Yamaha OW 23 1974 / 1975

OW35 (1977) - Nuevo motor con

diámetro y carrera revisados.

El modelo 1977 YZR500 (OW35)

fue la máquina de fábrica con la

que Yamaha volvió a la competi-

ción de 500 cc después de un

paréntesis de un año.

La admisión por falda de pistón que

se había utilizado en la OW20, fue

reemplazado por un sistema de

láminas. Además, el espacio de

cilindros, que había sido lo más pe-

queño posible en el OW23 buscan-

do un tamaño compacto, se incre-

mentó (92 a 115) con el fin de per-

mitir una mayor libertad de diseño

las cajas de admisión.

Con esto, la carrera y el diámetro,

cambio de la antigua 54 x 54 a

unas medidas de 56 x 50,6 y un

carburador con power jet. Las revi-

siones también fueron hechas en

el chasis y carroceríapara optimi-

zar la aerodinámica con la inclusión

del piloto en la ecuación.

Pilotando esta máquina, Steve Ba-

ker se subió al podio en seis oca-

siones para terminar la temporada

'77 ocupando el segundo lugar. Ro-

berts gana el título con la OW 35 K

Yamaha OW 35 1977

Al hacer posible el tamaño variable

de la lumbrera de escape, este re-

volucionario dispositivo ayudó a

eliminar vacios de par en la curva

de potencia del motor y, por ello el

acortamiento drástico de los tiem-

pos de vuelta.

Este YPVS había sido utilizado por

primera vez en el Gran Premio de

Finlandia en el más absoluto secre-

to en 77.

Johnny Cecotto pilotó esta máqui-

na llevándola a la victoria en el GP

de Finlandia y el Gran Premio de

Checoslovaquia para terminar

cuarto la temporada, mientras que

Kenny Roberts ganó cuatro de las

11 rondas del campeonato, logran-

do ganar el primero de lo que

serían tres títulos consecutivos de

500cc .

OW35K (1977-78)

Roberts lleva el modelo YPVS a su

primer título

Tomando el modelo OW 35 de

1977 como su base, el OW35K

adopta la nueva tecnología YPVS

(Yamaha Power Valve System) por

primera vez.

Yamaha OW 35K 1977 / 1978

OW45 (1979)

La representante de los cuatro en línea con YPVS

Como segundo modelo de 500

equipado con YPVS, la OW45 em-

pleó una técnica de procesamiento

de llamada honing relief para afi-

nar el área alrededor de las lum-

breras de escape a la precisión de

micras, para aumentar aún más la

fiabilidad de la función YPVS.

El carburador VM adoptado en es-

te modelo, también contribuyó al

rendimiento excepcional en acele-

ración.

En la temporada 79 esta máquina

fue montada por Roberts, Cecotto y

Christian Sarron.

Tras perderse la apertura del Cam-

peonato debido a las lesiones, Ro-

berts volvió a ganar la segunda

ronda en Salzburgring, logra el se-

gundo lugar en la prueba de la Re-

publica Federal de Alemania, gana

la cuarta carrera en Imola y la quin-

ta ronda en España.

Esto lo puso en la cima de la clasi-

ficación y en camino hacia su se-

gundo título de 500, con cinco

triunfos consecutivos esa tempora-

da.

La OW45 sería la representante

de seis generaciones de máquinas

YZR500 con propulsor cuatro en

línea de refrigeración líquida, con

válvulas de pistón que comienzan

con la OW35 y OW35K continuan-

do con la OW45, OW48, OW48R y

OW53.

También sirvió como modelo de

base para las TZ 500 carreras

cliente lanzadas en 1980.

Yamaha OW 45 1979

El diseño compacto de muchos de

los componentes de la máquina

reducen aún más el tamaño total.

Las suspensiones delantera y tras-

era también fueron rediseñadas, y

el freno delantero se equipó con

una pinza de aluminio.

Roberts comenzó la temporada de

500 de 1980 con tres victorias con-

secutivas: en el primer Gran Pre-

mio en Misano, la segunda ronda

en el Jarama y la tercera carrera en

el Paul Ricard.

Roberts ganó su tercer título con-

secutivo del campeonato de 500

este año, pilotando en cinco de las

ocho pruebas la OW48 y las tres

restantes con el modelo OW48R

que contó con escape trasero en

los dos cilindros externos.

OW48 (1980)

El primer modelo con chasis de

aluminio

La especificación OW48 fue la pri-

mera YZR 500 en adoptar bastidor

de aluminio. Este chasis, utilizando

tubos de aluminio de sección cua-

drada, reducía sobremanera el pe-

so del chasis.

Tecnologías de reducción de peso,

también se emplearon en otras par-

tes de la máquina.

Mejoras en el sistema YPVS mejo-

raron la entrega de potencia a lo

largo de todo el rango de rpm., y

las mejoras en el sistema de refri-

geración, garantizaron una mayor

fiabilidad.

Yamaha OW 48 1980

OW48R (1980)

Las especificaciones OW48R fue-

ron introducidas en el GP de

Holanda, la cuarta prueba de la

temporada 80 y no estaba basada

en la OW48 con su chasis de alu-

minio. Yamaha montó un cuadro

de acero del tipo utilizado en la

OW45 del año anterior y se monta

un motor con los escapes hacia

atrás de mayor potencia. La colo-

cación de escapes traseros en los

cilindros primero y cuarto, en otras

palabras, los dos cilindros exter-

nos, el aumento la potencia en 7

cv. La R en el nombre de esta es-

pecificación es sinónimo de retro-

ceso. ´

Roberts comenzó la temporada del

80 con tres victorias consecutivas

con la OW48 y luego montó la

OW48R en la cuarta carrera, el

Gran Premio de Holanda. En esta

carrera se vio obligado a retirarse

debido a una fuga de aire en uno

de sus neumáticos, pero subió de

nuevo en esta moto para la quinta

ronda, el GP de Bélgica, y terminó

tercero.

Para las pruebas seis y siete re-

gresó a la OW48 y subió al podio

con dos segundos puestos. Para la

carrera final se montó una OW48R

con chasis de aluminio (prototipo

para el próximo año OW53) y ter-

minó en cuarto lugar.

Si bien cambio de máquina tres ve-

ces en el transcurso de la tempora-

da Roberts ganó su tercer título

consecutivo.

Yamaha OW 48R 1980

YZR500 en montar un motor para-

lelo y cuatro.

El chasis es una evolución poste-

rior de la estructura de aluminio de

sección cuadrada introdujo por pri-

mera vez en la OW48 y montado

en él se alojaba el mismo tipo de

motor de escape trasero como el

de la OW48R. Las dimensiones

básicas se mantuvieron los mismas

cotas que la OW48.

Este año, 1981 sería el debut del

primer motor YZR500 cuatro en

cuadro (OW54), montada por Ro-

berts.

Mientras tanto, este OW53 sería

pilotada por Barry Sheene es las

tres primeras carreras de 1981,

donde terminó cuarto en Salzbur-

gring, sexto en Hockenheim y el

tercero en Monza.

OW53 (1981)

El último modelo cuatro en línea.

La OW53 que apareció en 1981

fue la sucesora de la OW48R con

su configuración de escape trasero

para los dos cilindros externos.

También se convertiría en la última

Yamaha OW 53 1981

OW54 (1981)

Cuatro en cuadro con válvulas ro-

tativas

La YZR500 OW54 fue el primer

modelo de Yamaha que montaba

un motor de formato cuatro cilin-

dros en cuadro en un chasis de

aluminio. Para el sistema de admi-

sión las láminas fueron sustituidas

por una válvula rotativa, con sus

características sobresalientes en la

entrega de potencia a altas revolu-

ciones. Con esta máquina, Roberts

ganó las dos primeras pruebas de

la temporada '81, la de Alemania

Occidental y el GP de Monza. Con

problemas de frenos y otros inci-

dentes de mala suerte en las prue-

bas siguientes, Roberts terminó la

temporada en tercer lugar. A partir

de la cuarta ronda en el Paul Ri-

card, Barry Sheene también se su-

bió a la OW54 ganando la prueba

final en Anderstorp.

Yamaha OW 54 1981

de peso. También fue un modelo

que vio una nueva suspensión con

la introducción de una bieleta para

mover el amortiguador trasero.

Con este modelo, Roberts y Shee-

ne terminaron primero y segundo

en la apertura de la temporada, el

GP de Argentina. Pero esta sería la

única victoria para la OW60, ya que

Roberts cambió a una nueva

máquina (el motor V4 OW61) en la

segunda ronda de la temporada.

Fue Graeme Crosby, el que subiría

a la OW60 durante toda la tempo-

rada, y aunque nunca ganó una

prueba, continuó acabado en los

puntos y terminó la temporada en

segundo lugar, el más alto de cual-

quier piloto de Yamaha. Esta

máquina también se monta un tubo

de dirección regulable.

OW60 (1982)

La segunda generación de cuatro en cuadro

La especificación OW60 debutó en

la primera ronda de la temporada

'82 y fue la YZR500 de segunda

generación en montar el Yamaha

cuatro en cuadro. Era las seis kilos

más ligera que la OW54, que había

sufrido por culpa de su desventaja

Yamaha OW 60 1982

OW61 (1982)

El primer motor V4 en una máqui-

na de 500cc GP

La OW61 no sólo fue la primera

YZR500 en montar un motor V4,

que también fue la primera vez que

un fabricante de una 500 de gran

premio de dos tiempos lo hacía.

Las otras características definitivas

de este modelo fueron su innova-

dor suspensión trasera lateral, con

el amortiguador colocado en un

ángulo de 90 grados hacia adelan-

te y un chasis único que eliminó el

tobo bajo el motor, que se conver-

tiría en el precursor del chasis Ya-

maha Deltabox .

Este fue el modelo que fue pionero

en el motor V4 de dos tiempos que

se convertiría en el estándar de las

500 de carreras.

Después de ganar la primera carre-

ra de la temporada de 1982 con la

OW60 cuatro en cuadro, Roberts

pasó al nuevo motor V4 OW61 pa-

ra la segunda prueba en Salzbur-

gring.

En esta primera carrera de la

OW61, Roberts terminó tercero.

Pilotando de nuevo la OW61 en la

cuarta ronda del Jarama, Roberts

batió su mejor tiempo de vuelta

por un segundo, en su camino a la

victoria.

Yamaha OW 61 1982

ayudó a la estabilidad de manejo,

mientras que la competitividad glo-

bal también se había mejorado con

la adopción de una nueva suspen-

sión trasera y la revisión de la rigi-

dez del bastidor.

Este año, Kenny Roberts en la

OW70 y Freddie Spencer en la

NS500 de tres cilindros de Honda,

llevaron a cabo una batalla cuerpo

a cuerpo que llegó hasta la ronda

final: Spencer ganó el título por un

pelo. Había sido uno de los mayo-

res enfrentamientos en la historia

de GP con cada piloto ganador de

seis rondas y tres segundos pues-

tos y cada uno logró seis poles.

Roberts terminó la temporada '83

en un cercano segundo, mientras

que Eddie Lawson también con la

OW70, terminó en cuarto lugar.

OW70 (1983)

Llegada del bastidor Deltabox

El modelo 1983 (OW70) fue la ma-

quina con motor V4 de segunda

generación y la primera en adoptar

el nuevo chasis de Yamaha de alu-

minio llamado Deltabox y llanta de

17 pulgadas en rueda la delantera.

La evolución del motor del año an-

terior OW61 y un aumento de la

masa para el volante de inercia,

Yamaha OW 70 1983

OW76 (1984)

El primer título de Lawson

La especificación OW76 que apa-

reció en el año 1984 se caracterizó

por el cambio del sistema de admi-

sión de la válvula rotativa utilizado

hasta la OW70 a un sistema de ca-

ja de láminas al carter.

Al hacer efectivo el uso caja de

láminas de admisión al carter, que

comenzaban a estar fabricadas en

resina plástica, este modelo logra

más estabilidad y suavidad en la

entrega inicial de potencia.

El sistema adoptado fue una es-

tructura en la que se sustituyó la

válvula rotativa por una caja de

láminas situada en la parte superior

del cárter del cigüeñal.

En ese momento, Yamaha ya es-

taba usando un sistema de caja de

admisión por láminas en sus motos

de serie de dos tiempos, pero su

adopción en la YZR500 trajo una

imagen totalmente nueva a esta

tecnología.

En su segundo año en los Grandes

Premios, Eddie Lawson se había

convertido en el primer piloto de

Yamaha, ganando la primera carre-

ra de la temporada, el GP de Sudá-

frica, y va a conseguir su primer

título con cuatro victorias en la tem-

porada de ese año.

Yamaha OW 76 1984

una estabilidad de manejo excep-

cional.

En el '85 Lawson pilotó esta

máquina a la segunda posición en

el ranking de la temporada y Chris-

tian Sarron terminó en tercer lugar .

En la evolución de la moto para

1986, aparece un aumento de po-

tencia significativo (140cv a 145 cv)

Las dimensiones optimizadas y un

asiento rediseñado Con esta

máquina Lawson ganó el título del

mundo, su segundo.

Mientras tanto, en el All Japan

Champioship, Tadahiko Taira ganó

su tercer título consecutivo de 500

cc en esta máquina, que continuar-

ía siendo el modelo base desde el

que la YZR500 siguió evolucionan-

do en los años 90.

OW81 (1985-86)

El cigüeñal contrarotante

La YZR 500 OW81 utilizada en

1985 y '86 adoptó un motor V4

completamente rediseñado con el

objetivo de hacer que el motor fue-

se una parte que contribuyese a la

estabilidad de manejo.

En un motor convencional V-4, los

cigüeñales se hacen girar en la di-

rección de movimiento hacia ade-

lante. Con la OW81, sin embargo,

los dos ejes se hacen girar en di-

recciones opuestas (el eje trasero

en la en la dirección de movimiento

hacia delante y el eje delantero en

la dirección opuesta) .

Esto minimiza el momento de efec-

to giroscópico, lo que contribuye

Yamaha OW 81 1985/1986

OW86 (1987)

Yamaha gana el 4 título de cons-tructores .

Para dar cabida a la restricción del ruido que entró en vigor en los Grandes Premios de la temporada de 1987, se introdujeron cambios en el sistema de escape, como una prolongación del tubo de escape para reducir el nivel de ruido 110 a 105 decibelios.

Al mismo tiempo, la evolución del modelo continuó con mejoras como una posición del motor revisada, radiador de mayor capacidad y ren-dimiento, mejorando la refrigera-ción con la ampliación del canal de aire.

La potencia de salida también se vio impulsado a partir de más de 145cv a más de 148cv.

Este año (1987) la primera prueba de 500 cc, el Gran Premio de

Japón en el circuito de Suzuka, Randy Mamola ganó bajo la lluvia con la OW86.

Esa temporada Lawson ganó seis pruebas y tres Mamola para dar Yamaha su cuarto campeonato de constructores.

Yamaha OW 86 1987

PILOTOS CON YZR 500

Jarno Saarinnen Giacomo Agostini

Johnie Cecotto Barry Sheene

Kenny Roberts Eddie Lawson

Marc Fontan

Virginio Ferrari

Guido Paci

Boet Van Dulmen

Christian Sarron

Marc Fontan

LOS ÚLTIMOS PRIVADOS

Alex Valessi: Por su poderío económico, se hacía con las motos de “fabrica” del

año anterior

Eddie Laycock: Corría con las motos del equipo Millar

LAS “OTRAS” YAMAHA

de 1989 o la de Pierfrancesco Chili

en 1990 y por su relación con la

petrolera estatal francesa ELF

El motor de Yamaha presenta co-

mo principal diferencia con el oficial

de la fabrica, los cárteres que en

este caso son de aluminio y no de

magnesio , lo que permitió una re-

ducción de costes.

Se presume que se han construido

alrededor de treinta piezas, que

son gestionados por los diferentes

equipos en la carrera y fueron lle-

vadas por distintos privados.

Curiosamente, el chasis diseñado

por el fabricante francés se pone

de manifiesto más eficiente incluso

que el de la fábrica Yamaha, por lo

que el piloto Wayne Rainey corre

algunas carreras del Campeonato

del Mundo de 1993 en una motoci-

cleta con chasis ROC y con motor

oficial Yamaha.

Ese año, el Yamaha ROC fue ca-

paz de asegurar una colocación en

el podio, gracias a Niall Mackenzie,

Al final del campeonato del mundo

de 1991 , se constata que la dismi-

nución de los pilotos que compiten

en la categoría reina y la obsoles-

cencia de los modelos destinados a

la venta a particulares a cargo prin-

cipalmente de Honda y Suzuki, son

un hándicap casi insuperable para

el futuro de la categoría.

Yamaha decide producir una serie

de motores, derivados de los de su

YZR 500 recién vencedora del títu-

lo con Wayne Rainey , y ponerlos a

disposición de los fabricantes para

su instalación en bastidores pro-

pios .

Para esta operación, dos chasis

europeos fueron los selecciona-

dos: el Inglés Harris y el Francés

ROC, dirigido por Serge Rosset y

con sede en Annemasse . Este últi-

mo ya era conocido en el mundo

de las carreras por haber gestiona-

do previamente la Honda privada

como la utilizada por Dominique

Sarron en el campeonato mundial

“

Se presume

que se han

construido

alrededor de

treinta piezas

que fue tercero en el Gran Premio

de Gran Bretaña, beneficiado por el

uso de piezas de oficiales de fábri-

ca en su motor y al final de la tem-

porada, la Yamaha ROC se clasi-

ficó en el quinto lugar en el cam-

peonato de fabricantes, con 104

puntos. Esta fue la mejor tempora-

da entre las que se disputan desde

1992 a 1997 .

Harris Yamaha ROC Yamaha

Juan M. López Mella ROC Yamaha

El día de su debut con la ROC en Jerez. Con esta misma moto y sin casi presupuesto, ter-minó la temporada de 1993 en el 12ª puesto del Campeonato Mundial , logrando el título honorífico de mejor piloto privado, superando a la Cagiva oficial de Mat Mladin y a sólo 5 pun-tos de John Kocinski

LOS MOTORES

PÁGINA 50

reducía la anchura debido a la co-

locación avanzada de la admisión,

sino que se reducía el número de

rodamientos y por tanto las pérdi-

das por fricción. Los cilindros dis-

ponían de 4 transfers y una lumbre-

ra de escape en puente que cam-

bió al instalarse el sistema ATAC

en los cilindros posteriores. Para

lograr una adecuada ligereza el

cárter estaba realizado en magne-

sio con un cambio de 6 velocidades

extraíble lateralmente para facilitar

e l cambio de re laciones.

El sistema eléctrico variaba con

respecto a las motos oficiales, ya

que mientras estos funcionaban a

carga perdida con una batería, en

las motos privadas se había insta-

lado un alternador en la punta iz-

quierda del cigüeñal. Otro aspecto

particular era el empleo de un do-

ble radiador, ya que al ocupar los

carburadores la parte central se

instalaba uno tradicional en la zona

superior y un segundo triangular en

la zona inferior en el frontal de la

quilla.

La RS 500 R destaca por su in-

usual motor de 3 cilindros en V. La

V de los cilindros tenía 110º de

apertura para alojar con comodidad

la admisión, formada por 3 cajas de

láminas de 4 pétalos y 3 carbura-

dores independientes Keihin de

compuerta plana, que en los prime-

ros modelos eran de 34mm y luego

a u m e n t a r o n a 3 6 .

Uno de los aspectos fundamenta-

les del motor era el empleo de un

único cigüeñal, a diferencia de la

competencia, que utilizaba 2 ban-

cadas. Gracias a esto no sólo se

HONDA RS 500 3 CILINDROS

Modelo 1986: - 2T, 3 cil. en V a 110º, refrigeración líquida, 499cc

- 130cv a 11.000 rpm

SUZUKI RG 500 4 CILINDROS

Su motor de cuatro cilindros en

cuadro era un claro exponente de

la tecnología desarrollada por MZ y

que Suzuki compró a mediados de

los años sesenta. Este se trataba

básicamente de cuatro cilindros de

125 unidos en dos bancadas simé-

tricas y que conectaba los cuatro

cigüeñales independientes median-

te un sistema de engranajes. El re-

sultado final era una bestia que ro-

zaba los 120 CV a 11.000 rpm, con

una compresión de 8,3 a 1 y admi-

sión por válvula rotativa que permit-

ía una banda de uso más amplia

que la de sus rivales. Aunque hay

que recordar que estas motos con-

taban con una banda de potencia

que hoy sería calificada de inutiliza-

ble por el estrecho margen de ma-

niobra que dejaban a los pilotos.

Motor

Cuatro cilindros en cuadro refrigerado por agua con admisión por válvula rotativa.

Diámetro x carrera 54×54 mm Cilindrada total 494,7 cc

Compresión 8,2 a 1

Carburadores cuatro Mikuni VM34

Desde que el finlandés Jarno Saa-rinen consiguió en 1973 la primera victoria con el novísimo motor tetra-cilíndrico de «dos tiempos» en

YAMAHA YZR 500

Tetracilíndrico en Línea

4 en línea con cilindros girados

línea de Yamaha, los técnicos de «Yamaha Competición» eran los únicos en seguir con motores en línea transversales; mientras que el concepto de Suzuki para su «medio litro» cada vez ganaba más adeptos. Cuatro cilindros en cuadro permiten el empleo de cuatro válvulas rotati-vas sin ningún tipo de problemas En el caso de Suzuki, los cuatro discos de las válvulas van acciona-dos independientemente por los cuatro cigüeñales mientras que en la concepción del nuevo cuatro en cuadro Yamaha se limita a emplear un cigüeñal por cada par de cilin-dros. En 1980 Yamaha desistía todavía de las válvulas rotativas, corriendo, no obstante, la «distribución» del escape a cargo del patentado «Power Valve System». Pero también es verdad que en la temporada del 80, ya empezó a no-tarse un cierto cambio en la mane-ra de pensar cuando Kel Carrut-hers, manager de Roberts, dijo que tenían que alojar el voluminoso sis-tema de escape de tal forma que no ocupase tanto espacio a modo de explicación sobre su decisión de girar los dos cilindros externos y disponer las carburadores Mikuni en sentido de la marcha. Ante to-dos estos experimentos Roberts se quejaba: “Mi moto se ha convertid o en un laboratorio con ruedas”

El 4 en cuadro de Yamaha era co-mo un golpe maestro, pues aunque el grupo que rodeaba al jefe del de-partamento de competición no sueltaba prenda sobre la potencia de su cuatro en cuadro, la combi-nación de cuatro válvulas rotativas planas y cuatro carburadores Miku-ni de corredera plana, debería al-canzar los 140 CV a un régimen aproximado de 11.500 r.p.m. Valo-res que Sheene matizaba al afirmar que: “hay que acostumbrarse de antemano a la manera en que este motor da su potencia”.

4 cilindros en cuadro

Finalmente, el motor V4 modelo OW61 con reducción de peso del motor y reduciendo su anchura a la comparable a un motor de 250

Puesto que un motor de dos tiem-pos cuenta con un cárter separado para cada cilindro, la anchura de un solo cigüeñal V4 termina siendo casi el mismo que un 4L Sin em-bargo, la adopción de dos cigüeña-les ofrece un diseño con menos ancho. También en teoría ofrecía la ventaja de facilitar el ajuste volun-tario de el ángulo de encendido, pero el problema se convirtió en la posición del sistema de admisión.

En otras palabras, la cuestión es cuando, al V-4 se le coloca el siste-ma de admisión rotativo que nor-malmente se coloca en lateral. La clave que condujo a la solución

de este problema vino de un murmu-llo de uno de los ingenieros en una reunión del personal de desarrollo. Un día, uno de los ingenieros fue murmurando para sí:”Si el disco podría estar en la V entre los cilin-dros”.

En ese instante todo quedó claro y dio origen a un concepto muy origi-nal: situar el disco giratorio con su área intrínsecamente limitada hacia adelante, los carburadores en la "V" del bloque y tener un disco rotativo para cada dos cilindros.

4 cilindros en V rotativo

Queridos amigos:

Seguramente faltarán muchísimas cosa que vosotros recordáis de está época de las Carreras de motos.

Como quiere que, en la actualidad y gracias a los medios digitales de que disponemos, si veis que algo interesante se puede añadir a este fancine, no dudéis en enviarlo a:

[email protected]

y podremos modificar , añadir o quitar todo aquello que vosotros estiméis oportuno, ya que de lo que se trata es de crear, entre to-dos, una publicación viva que aborde todos esos asuntos “viejunos”, que en los muchos post de los distintos Foros se está publicando.

Para el próximo número me gustaría abordar la otra gran fórmula de promoción motociclista de España que fue

EL CRITERIUM SOLO MOTO.

Por favor, si esto os gusta, enviadme vuestras colaboraciones al la dirección de correo de arriba, y así lograremos un gran trabajo.

Gracias a los que habéis colaborado y a los que lo haréis en un fu-turo. Gracias también a todos aquellos que este fancine haya lo-grado divertirles , y hacerles recordar cuando aún la movida no era tema documentales, sino que estaba viva.

Hasta pronto.

Minuto

500 cc espectaculares y humeantes

Documents