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El cruce de dos carreteras produce una serie de puntos de conflicto entre los vehculosque concurren en ella, que haca necesario estudiar un tratamiento especial para su acondicionamiento, de forma que se obtenga, junto con una mayor fluidez, las mximas garantas deseguridad para el trfico.
En el ao 1962, la Direccin General de Carreteras public la Orden Circular 132 P.T.en la que se- recogan las normas y criterios generales para el proyecto de intersecciones.Posteriormente en Noviembre de 1965 y con motivo del ll Seminario de Trfico, se public unaserie de ejemplos de soluciones ya proyectadas. La presente publicacin pretende poner al datoda esta documentacin, completndola -o-L fiI algunos aspectos no tratados hasta ahora, comoson los de capacidad, etc...
Por otra parta, se pretende tambin el conseguir una mayor difusin acerca de estostemas, de forma que alcancen no slo los Servicios de Carretera, sino todos aqullos que tienenrelacin con los problemas viales.
Por ltimo, se quiere indicar aqu, que el trabajo resumido en las pginas de estapublicacin, es el fruto de la labor realizada por todos los que en una u otra etapa intervienenen la gestin de las carreteras.
Madrid, Enero de 1967.
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INDICE
1. INTRODUCCIONPgina
1 .l . Generalidades . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . .*.............................. 9
1.2. Concepto de la interseccin . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.1, Clasificacin funcional de las carreteras que se cortan . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.2.2. Datos de trfico 1 0. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .
1.2.3. Topografa de la zona . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ...,..........................,..a.. 1 0
1.3. Nomenclatura utilizada 1 0.................................................. ...........................................................
1.4. Eleccin del vehculo tipo ......................................................................................................... l l
1.4.1. Trazado para vehculos ligeros, L .................................................................................... l l
1.4.2. Trazado para camiones, C ................................................................................................ l l,
. 1.4.3. Trazado para vehculos articulados VA ......................... i.. ............................................... l l
2. TIPOS DE INTERSECCIONES
2.1. Intersecciones sin canalizar ........................................................................................................ 1 3
2.1.1. Generalidades ................................... ..: ................................................................... ......... 1 3
2.1.2: Trazados mnimos para curvas cerradas ........................................................................... 1 4/2.2. Intersecciones canalizadas ......................................................................................................... 15
2.2.1. Principios generales de canalizacin ................................................................................. 1 5
2.2.2. Trazados mnimos para ramales de giro en intersecciones canalizadas ............................. 1 8
2.2.3. Relaciones entre velocidad, radio y peralte ...................................................................... 1 8
2.2.4. Radios mnimos en funcin de la velocidad especfica de giro ......................................... 1 8
2.2.5. Soluciones tipo ................................................................................................................ 2 0
2.3. Intersecciones de tipo giratorio ................................................................................................. 2 6
2.3.1. Generalidades .................................................................................................................. 2 6
2.3.2. Justificaciones para el proyecto de una interseccin de tipo giratorio ............................. 27
2.3.3. Capacidad d e una interseccin d e tipo giratorio .............................................................. 2 7
2.3.4. Velocidad especfica de las glorietas ................................................................................ 2 9
2.3.5. Trazado de la isleta central .............................................................................................. 29
2.3.6. Trazado de los accesos 3 0.....................................................................................................
2.3.7. Isletas de canalizacin ..................................................................................................... 3 0
2.3.8. Peraltes ............................................................................................................................ 3 0
2.3.9. Distancia de visibilidad y rasantes .................................................................................... 3 1
2.3.10. Bordillos y arcenes 3 1............................................... .........................................................
2.3.11. Aspecto esttico del trazado .......................................................................................... 3 1
2.3.12. Sealizacin, balizamiento e iluminacin ...................................................................... 3 1
2.3.13. Control de parada y preferencia .................................................................................... 3 2
3. CAPACIDAD
3.1. Criterios generales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..-3 3
3.2. Eleccin del tipo de control . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. . . . . . . . . . . . 3 3
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Pagina
3.2.1. Introduccin ................................................................................................................... 3 3
3.2.2. Criterios d e seleccin ....................................................................................................... 3 3
3.2.3. Anlisis del ?rfico ........................................................................................................... 3 3
3.2.4. Movimiento de peatones .................................................................................................. 3 8
3.2.5. Estudio de accidentes ...................................................................................................... 3 8
3.3. Capacidad de intersecciones con semforos ............................................................................... 3 8
3.4. I ntefsecciones sin semforos ...................................................................................................... 40
3.5. Tramos de trenzado ................................................................................................................... 4 1
4. CaRaCTERIsTicas G~Giw~wxs
4.1. Generalidades ............................................................................................................................
4.2. Distancia de visibilidad en ramales de giro ................................................................................
4.2.1. Generalidades ..................................................................................................................
4.2.2. Distancias mnimas de visibilidad de parada ....................................................................
4.2.3. Visibilidad en alineaciones curvas horizontales ................................................................
4.2.4. Visibilidad e n alineaciones curvas verticales .....................................................................
4.2.5. Tringulo mnimo de visibilidad en la zona de la interseccin .........................................
. 4.2.6. Efecto de la oblicuidad en el tringulo de visibilidad .......................................................
4.2.7. Efecto d e inclinacin d e la rasante ..................................................................................
4.3. Vas de deceleracin y aceleracin ............................................................................................
4.3.1. Generalidades ..................................................................................................................
4.3.2. Alineacin y funcionamiento ..........................................................................................
4.3.3. Dimensiones de las vas de cambio de velocidad ..............................................................
4.4. Curvas de transicin y curvas compuestas .-..................................................................................
4.4.1. Generalidades ..................................................................................................................
4.4.2. Longitud de la curva de transicin ...................................................................................
4.4.3. Curvas circulares compuestas ...........................................................................................
4.4.4. Aplicacin a l o s ramales d e giro e n intersecciones ...........................................................
4.5. Anchos para ramales de giro ......................................................................................................
4.5.1, Ancho del pavimento .................. . ...................................................................................
4.5.2. Luz libre lateral desde los bordes del pavimento ..............................................................
4.6. Peraltes d e curvas e n intersecciones ...........................................................................................
4.6.1. Porcentaje de los peraltes ................................................................................................
4.6.2. Transicin del peralte ......................................................................................................
4.6.3. Desarrollo del peralte en la zona de confluencia de un ramal de giro con la va principal .
4.7. Isletas y canales .........................................................................................................................
4.7.1. Generalidades ..................................................................................................................
4.7.2. Tipos de isletas ................................................................................................................
4.7.3. Tamao y trazado d e isletas .............. . ..............................................................................
4.7.4. Delineacin de las isletas .................................................................................................
4.7.5. Tipos de bordillos ............................................................................................................
4.8. Medianas abiertas ......................................................................................................................
4.8.1. Generalidades ....................................................................... .;. ........................................
4.8.2. Radios mnimos para g i ros a la izquierda .........................................................................
4.8.3. Forma del remate de la mediana ......................................................................................
4.8.4. Abertura mnima de la mediana ......................................................................................
4.8.5. Efecto de la oblicuidad del cruce .....................................................................................
4.8.6. Trazado con radios superiores a los mnimos para giros a la izquierda .............................
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4.8.7. Trazado con previsin para el trfico de la carretera transversal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . :...8 3
4.9. Aplicacin de los trazados para medianas abiertas a los de isletas divisorias en intersecciones . . . 8 8
5. EJEMPLOS D E SOLUCIONES PROYECTADAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8 9
6. LISTA DE TABLAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 105
7. LISTA DE FIGURAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .107
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1. iNTODUCC1ON.
1.1. Generalidades.
Cuando dos o ms carreteras se cruzan a nivel, el rea de la zona de interseccin queda como
parte integrante de cada una de ellas y, por consiguiente, constituye, en cierta manera, un punto de
discontinuidad al que hay que tratar de forma especial.
La experiencia mundial sobre reaccin de los conductores, .accidentes, capacidad, etc. han
permitido elaborar una serie de recomendaciones para estudiar el trazado de las intersecciones.
La Direccin General de Carreteras public en 1962 una Norma Tcnica para el trazado de
intersecciones, en la cual se ha basado hasta la fecha el proyecto y construccin de unas intersecciones a
lo largo del pas. Esta circunstancia ha permitido a su vez obtener una experiencia acerca de las
reacciones del conductor espaol, observndose su total identificacin con el del resto del mundo,
Las dificultades principales que han surgido normalmente, provienen de un desconocimiento
por parte de los conductores acerca del uso de algunos de los elementos de la interseccin o a la falta de
respeto a la sealizacin existente.
Con el fin de facilitar el que un conductor encuentre en cualquier zona del pas intersecciones
proyectadas con anlogo criterio, es por lo que se ha considerado de inters el preparar estas recornendp
ciones, que, adems de incluir las normas de trazado indicadas, comprenden una serie de datos comple-
mentarios de gran inters para el proyectista.
1.2. Concepto de la interseccin.
Al enfrentarse con el problema de proyectar de la manera ms adecuada el trazado de una
interseccin, previamente al dibujo de cada uno de los elementos que la componen, es necesario obtener
un concepto claro acerca de la funcin que dicha interseccin ha de cumplir y, por consiguiente, de las
soluciones a estudiar.
Para obtener este concepto general de las intersecciones, es necesario tener en cuenta los
factores siguientes:
- Clasificacin funcional de las carreteras que se cortan.
- Datos de trfico.
- Topografa de la zona
A continuacin se describen en detalle cada uno de estos puntos.
1.2.1. Clasificacin funcional de ias carreteras que se cortan.
En este apartado es necesario estudiar el tipo de carreteras de que se trata, las soluciones dadas a
las intersecciones a lo largo de las mismas y, en especial, a las ms prximas; el control de accesos
existentes y cuantas caractersticas de funcionalidad de la carretera sean de utilidad.
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1.2.2. Datos de trfico.
Es necesario estudiar en primer lugar las intensidades de trfico en cada una de las carreteras,
descomponindolas en los distintos movimientos de giro. Estos datos deben indicarse para la situacin
actual y para un ao horizonte que puede estimarse en unos 10 aos, determinando en cada caso las
horas puntas; tambin deben incluirse la intensidad del trfico de peatones y los accidentes y sus
caractersticas especficas.
Asimismo, se estudiar la capacidad de las carreteras, deduciendo si es o no necesaria la instala-
cin de semforos.
Por ltimo, se deben determinar las velocidades especficas de circulacin de cada una de las
carreteras.
1.2.3. Topografa de la zona.
En primer lugar es necesario disponer de un longitudinal y de una planta de las carreteras que se
cruzan, determinando las distancias de visibilidad existentes.
La topografa de la zona de ocupacin posible, se obtendr mediante fotogrametra o levanta-
mientos taquimtricos normales. La escala ms convenientees la de 1:500, aunque quizs en zonas
urbanas puede ser necesaria la 1:200.
En estos planos se deben incluir todos los datos que puedan afectar o limitar las soluciones
elegidas, como edificaciones, accidentes geogrficos, servicios, etc..
1.3. Nomenclatura utilizada.
Antes de entrar en el estudio del detalle del trazado de la interseccin, es necesario aclarar una
serie de trminos que se utilizan en estas recomendaciones con gran frecuencia.
Interseccin.- Zona en la que dos o rt&s carreteras se encuentran o se cortan y en la que se incluyen las
plataformas que pueden utilizar los vehculos para el desarrollo de todos los movimientos posibles.
Ramal de una interseccin.- Cada uno de los tramos de carretera que concurren en la interseccin y que
forman parte de ella.
Interseccin T .- Una interseccin de tres ramales cuando el ngulo mnimo entre dos ramales sea we-
-rior a 60.
Interseccin Y.- Una interseccin de tres ramales cuando el ngulo entre dos de ellos sea inferior a 600.
Interseccin Cruz.- Una interseccin de cuatro ramales cuando el ngulo mnimo sea superior a 600.
Interseccin X.- Una interseccin de cuatro ramales cuando alguno de los ngulos sea inferior a 600.
Estrella.- Una interseccin de cinco o ms ramales.
Isleta.- Area, bien definida, situada entre las vas de circulacin y destinada a guiar el movimiento de
vehculos y peatones.
Refugio.- Zona de seguridad, elevada respecto a las calzadas, destinada a facilitar a los peatones el paso
de las vias o el acceso a los vehculos de transporte pblico.
Inteneccin canalizada.- Interseccin en la que los. movimientos de los vehculos se realizan por vas
definidas mediante isletas.
Tramo de trenzado.- Parte de la interseccin, constituida por un tramo de carretera de un solo sentido de
circulacin en el que se cruzan entre s los vehculos que proceden de dos ramales convergentes Y salenpor dos divergentes. La longitud de un tramo de trenzado se define en la Figura 3.9.
Va de deceleracin.- Va auxiliar especialmente destinada a reducir la velocidad de IOS vehiculosquesalen de una carretera de circulacin rpida.
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Va de aceleracin.- Va auxiliar especialmente destinada a que los vehculos que entren en una carretera
de circulacin rpida, alcancen una velocidad comparable con la de los vehculos que circulan por ella.
1.4. Eleccin del vehculo tipo.
Es condicin fundamental y previa para el estudio del trazado de una intersecchn, la determina-
cin del vehculo tipo que ha deutilizarla, as como el conocimiento de sus caractersticas de maniobra.
Los vehculos se pueden agrupar para estos efectos en los siguientes tipos:
Vehculos Igeros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..~... L
Camiones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . C
Vehculos articulados (hasta 16 m. de longitud total) . . . . . . . VA
La eleccin del vehculo tipo para el trazado depende de la intensidad y caractersticas del
trfico que realiza movimientos de giro, y en definitiva del criterio del proyectista, una vez consideradas
las circunstancias particulares de cada caso y, especialmente, el movimiento e intensidad de los vehculos
pesados.
1.4.1. Trazado pera vehculos ligeros, L.
Puede usarse en intersecciones poco importantes donde el espacio est muy ilimitado; en vas
urbanas, por consideraciones del valor del suelo e imposibilidad de ocupar espacio adicional (edificacio-
nes, etc..); en el cruce de carreteras locales con otras principales cuando los movimientos de giro son muy
raros, y en intersecciones de dos carreteras locales con poca intensidad de trfico. Es sin embargo
conveniente, siempre que lo permitan las consideraciones de espacio, economa, etc., proyectar la inter-
seccin para el vehculo tipo C.
il1.4.2. Trazado para camiones, C.
Es el generalmente recomendado para todas las intersecciones no urbanas, salvo en los casos
descritos anteriormente. Cuando los movimientos de giro sean importantes y tengan particularmente un
gran porcentaje de camiones, debern proyectarse dichos movimientos con amplitud, tanto en radios
como en carriles de cambio de velocidad, etc.. En zonas urbanas debe procurarse este trazado en aquellas
intersecciones en que circulan o se prevea el futuro establecimiento de vehculos de transporte pblico.
1.4.3. Trazado para vehculos articulados, VA.
.Debe elegirse en aquellas intersecciones donde exista o se prevea un porcentaje considerable de
vehculos articulados o camiones con remolque en los movimientos de giro.
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2. TIPOS DE INTERSECCIONES.
2.1. Intersecciones sin canalizar.
2.1 .l. Generalidades.
El tratamiento que se debe dar a una interseccin sin canalizar es el de la pavimentacin
cmpleta de toda su superficie. Este criterio se aplica para intersecciones de carreteras de dos o ms
carriles.
La figura 2.1. indica el trazado de una interseccin sin canalizar totalmente pavimentada para
un ngulo de cruce de lOOo, klizando una cka de tres centros que se acopla aproximadaniente a la
UMITE ZONA DE VISIBI-
I N T E R S E C C I O N T I P O S I N C A N A L I Z A R
FIGURA
2.1
1 3
L ----_--__ - - -
-J------------~-----------,_--_---=zrT---__-,__- - - - - - - - -
--\ /.\ /
\\
//
\
\\ /
\
I :\I ,!
CARACTERISTICAS > SON SIMETRICAS
IPARA EL RAMAL OPlJESTO.-
I
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trayectoria seguida en su maniobra por los vehculos comerciales normales. En intersecciones oblicuas,
con ngulos centrales de giro pequeos, deben emplearse curvas sencillas de un solo radio, ya que la
reducida longitud del arco central hace impracticable el uso de la curva de tres centros.
En las interseccones oblicuas puede considerarse en algunos casos la conveniencia de introducir
una isleta en el ngulo agudo, con objeto de reducir la superficie de la zona pavimentada y proveer
espacio para la colocacin de seales.
2.1.2. Trazados mnimos para curvas cerradas.
Cuando sea necesario ocupar un espacio muy limitado para los vehculos que giran o en
intersecciones de poca importancia que no necesitan de canalizacin alguna, se aplican al trazado las
trayectorias mnimas de giro del vehculo tipo seleccionado, que ya estn debidamente estudiadas
experimentalmente. Y as se tiene que con la menor velocidad prctica de un vehculo, Unos 15 km/h, la
trayectoria que ste sigue al girar, se considera satisfactoria a efectos del trazado mnimo de los elemen-
tos de la interseccin.
TABLA 2.1.
TRAZADOS MINIMOS PARA CURVAS CERRADAS EN INTERSECCIONES SIN CANALIZAR
Angulo Curva Curva compuesta)fehculo de
Angulo Curva compuesta
sencilla de tres centros de tres centrosdetipo giro radio Radios Retranqueo giro Radios Retranqueo
tipo 9 m m m 9 m m
L 18,OO - - 30- 6 -30 0,75
C 3 0 30,oo - - 115 30-I 0.5 - 30 0,90
VA 60,OO - - 45- 12 -45 1,95
L 15,00 - 30 - 6 -30 WO
:C 5 0 22,50 - - 130 30- 9 - 30 1,50
.VA 45,00 60 - 30 - 60 0,90 30- 10,5 - 36 2,lO
L 12,oo - - 30 - 6 - 30 0.45
C 6 5 18,OO - 150 30 - 9 - 30 1,50
V A - 60-22,5 - 60 1,05 36 - 9 - 36 2,40
L 10.50 30 - 7,5 - 30 0,60 22,5- 5,4-22.5 0,60
C 8 5 16,50 36-13,5 - 36 0,60 165 30 - 9- 30 1,50
VA - 45-15-4- i 1,65 36 - 9 - 36 2,25
L 9,00 30- 6- 3 0 0,75 15- 4,5 - 15 1,50
C 1 0 0 15,oo 36- 12-36 0,60 2 0 0 30 - 9 - 30 1,50
V A 45- 15-45 1,50 36- 7,5 - 36 3.30
Con los radios mininos indtcados en la Tabla 2.1. referidos a la arista interior del .pavimento, se
garantiza que el vehculo correspondiente puede girar a velocidad inferior a 15 km/h, sin desplaz&se
latiralmente de su carril de circulacin, tanto a la entrada como a la salida de la maniobra, ypermane-
ciendo las ruedas interiores como mnimo a 0,30 m. del borde del pavimento. Los datos de dicha tabla
permiten proyectar una solucin adecuada, aunque pueden emplearse otras combinaciones de curvas que
dan soluciones igualmente satisfactorias.
En Ia Figura 2.2. se muestra un ejemplo del trazado de la arista del pavimento de una va de giro
Para un vehculo tipo.C, en la que est indicada ta trayectoria que sigue dicho ;ehculo.. _ _, _., -.-~Este tipo de trazado mnimo u otro cercano a l, es necesario muchas veces e% interiecciones
canalizadas, particularmente cuando un cierto nmero de puntos de conflicto han de ser controlados o
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CURVA COMPUESTA DE TRES CENTROS
RADIOS 36 -12-36 Y RRRANQUEO 0.60 m.
TRAZADO DEL BORDE DEL PAVIMENTO CON RADIOS FIGURAMINIMOS PARA EL GIRO DE UN CAMION -ANGULO DE 10th 2.2
cuando se requieren semforos para la regulacin del trfico. Tambin puede utilizarse en carreteras muy
importantes y de alta velocidad especfica en aquellos lugares donde la expropiacin se encuentra
limitada, pero en tales casos deber usarse en conjuncin con vas auxiliares de cambio de velocidad.Ei empieo de bordiiios limitando ia arista dei pavimento en curvas cerradas, produce cierto
efecto de restriccin en los conductores que realizan el giro; stos han de maniobrar cuidadosamente
para ceirse a su radio mnimo de giro sin tocar el bordillo. Por esta razn es recomendable disear
curvas mas suaves cuando se usan bordillos.
En el caso de un trazado mnimo para vehculos ligeros L, en una interseccin en ngulo recto,
los camiones pueden girar ocupando parte de los carriles adyacentes; con ngulos de giro menores de
1000, estos vehculos ocuparn menos espacio de los carriles contiguos. Para ngulos de giro de 1300 o
ms, el mismo trazado con curvas de tres centros requerido para el vehculo L, (30-6-301, puede
utilizarse, pero el retranqueo de la curva central deber incrementarse de 0,75 a 1,20 metros. Donde
haya espacio disponible suficiente, an en el caso de carreteras locales, debe elegirse con preferencia el
trazado indicado para el vehculo tipo C.
El trazado mnimo para vehculos C, permite que los vehculos articulados puedan girar ocupan-
do parcialmente los carriles adyacentes. I
En las intersecciones con ngulos de giro mayores de 1000 pueden resultar zonas pavimentadas
excesivas, parte de las cuales no son utilizadas por el trfico. Esto puede llevar a confusin entre los
conductores y a peligro para los peatones y debe resolverse recurriendo a la canalizacin.
2.2. Intersecciones canalizadas.
2.2.1. Principios generales de canalizacin.
Hay una serie de principios generales que deben inspirar el proyecto de una interseccin. De las
condiciones de cada caso particular, depender hasta que punto es posible seguirlos.
Preferencia de los movimientos ms importantes.- Los movimientos ms importantes deben tener prefe-
rencia sobre los secundarios; esto obliga a limitar los movimientos secundarios con seales adecuadas,
reduccin de anchura de vas, introduccin de curvas de radio pequeo o a eliminarlos totalmente.
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Reduccin de las reas de conflicto.- Las grandes superficies pavimentadas invitan a los vehculos y
peatones a movimientos desordenados, con la siguiente confusin, que aumenta los accidentes y dismi-
nuye la capacidad de la interseccin. Estas grandes reas son caractersticas de las intersecciones oblicuas
y una de las causas de que no sean recomendables.
Perpendicularidad de las trayectorias cuando se cortan.- Las intersecciones en ngulo recto son las que
proporcionan las mnimas reas de conflicto. Adems disminuyen la gravedad de los posibles choques Y
facilitan las maniobras, puesto que permiten a los conductores juzgar en condiciones ms favorables las
posiciones relativas de los dems.
Ss consideran aceptables las intersecciones con ngulos comprendidos entre 600 y 1200.
Paralelismo de las trayectorias cuando convergen o divergen.- El trfico que se incorpora o sale de una
va debe hacerlo con ngulos de incidencia pequeos, del orden de loo a 150 para aumentar la fluidez de
la circulacin. Si estos ngulos son mayores, los vehculos se vern obligados en muchos casos a detener-
se, con la consiguiente disminucin de capacidad y seguridad de la interseccin.
Si el trfico es importante, deben disponerse vas de aceleracin o deceleracin, que permitan la
incorporacin del trfico a velocidad adecuada.
Separacin de los puntos de conflicto.- Mediante una canalizacin adecuada pueden separarse los puntosde conflicto en una interseccin, con lo que los conductores no necesitan atender simultneamente a
varios vehculos. En las intersecciones reguladas con semforos puede convenir, en ciertos casos, concen-
trar algunos puntos de conflicto, ya que la separacin en el tiempo sustituye a la separacin en el
e s p a c i o .
Separacin de los movimientos.- Cuando la intensidad horaria de proyecto de un determinado movimien-
to es importante, del orden de 25 o ms vehculos, es conveniente dotarle de una va propia de sentido
nico, completndola con va de aceleracin o deceleracin si fuera necesario. Las isletas que se dispon-
gan con este objeto permiten la colocacin de las seales adecuadas.
Control de la velocidad.-Tambin mediante la canalizacin puede controlarse la velocidad del trfico que
entra en una interseccin, disponiendo curvas de radio adecuado o abocinando las calzadas. Esta ltima
disposicin permite, adems de reducir la velocidad, evitar los adelantamientos en las reas de conflicto.
Control de los puntos de giro.- Asimismo, la canalizacin permite evitar giros en puntos no convenientes,
empleando isletas adecuadas que los hagan materialmente imposibles o muy dificiles. La seguridad es
mayor si se disponen isletas elevadas que si la canalizacin se obtiene mediante marcas pintadas en el
pavimento.
Creacin de zonas protegidas.- Las isletas proporcionan a los vehculos espacios protegidos en las calza-
das para esperar una oportunidad de paso. Asimismo pueden servir para que cuando un vehculo necesite
cruzar varias vas de circulacin pueda hacerlo por etapas sucesivas, sin necesidad de esperar a que
simultneamente se produzca en todas las vas la interrupcin de trfico necesaria.
Visibilidad.- La velocidad de los vehculos que acceden a la interseccin debe limitarse en funcin de la
visibilidad, incluso llegando a la parada. Entre el punto en que un conductor pueda ver a otro vehculo
con preferencia de paso y el punto de conflicto, debe existir, como mnimo, la distancia de parada.2.
Previsin.- En general la canalizacin exige superficies amplias en las intersecciones.-Esta-EiritinWncia
debe tenerse en cuenta al autorizar construcciones o instalaciones al margen de !a carretera y en los
proyectos de nueva construccin..-
Sencillez y claridad.- Las intersecciones complicadas, que se prestan a que los conductores duden, no son,.. - r,_~ ..convenientes; la canalizacin no debe ser excesivamente complicada ni obligar a 10s Vkh&l& a m&-
.;. , , . -,.; .i :_ >L, !mientos molestos o recorridos demasiado largos.
1 6
-
TABLA 2.2.
Clasificacindel trazado
*
L
C
VA
L
C
VA
L-
C
VA
TRAZADOS MINIMOS PARA RAMALES DE GIRO EN INTERSECCIONES CANALIZADAS\ tt , I I 1. _-. I.
. .I
Angulo Curva compuesta de tres Ancho Tamao Angulo Curva compuesta de tres Ancho Tamaod e centros del aproxima- de centros del aproxma-
giro ramal do de laRadios Retranqueo
g i r o ramal do de laisleta Radios Retranqueo isleta
B m m m m 2 II m m m m 2
45 - 22,5 - 45 1,05 4,20 5,50 3 0 - 9 -30 0.75 4,80 ll,00
8 5 45 - 22,5 - 45 1,50 4,80 4,50 1 3 0 30 - 9 -30 1.50 7.20 6,50
54-27 - 54 1,05 5,40 4,50 ,36 - 10,5-36 2,lO 8,40 14,oo
4 5 - 1 5 - 4 5 0,90 4,20 4,50 30- 9 -30 0,75 4,80 43,00
100 4 5 - 1 5 - 4 5 1,50 4,80 10,oo 1 5 0 30- 9 -30 1.50 7,80 34.50
54 - 19,5- 54 1,35 5,40 19,50 36- 9 -36 2,40 8,40 46,50
3 6 - 1 2 - 3 6 0,60 4,50 6,50 30- 9 - 30 0,75 4,80 130,oo
115 36-12 -36 1,35 6,00 5,50 165 30 - 9 - 30 1.50, 8,40 116.00
~45-12 - 4 5 2,25 7,80 4,50 36- 9 -36 2,25 9.60 139,00
L=primordialmente para vehculos ligeros; permite el giro ocasional de camiones, C, con restriccin en el sobreancho del ramal.
C= adecuado para camiones; permite el giro ocasional de wehculos articulados con ligera ocupacin de los carriles adyacentes de ambas carreteras.
VA= Permite totalmente el giro de VA, sin salirse de su propio carril.
-
2.2.2. Trazados mnimos para ramales de giro en intersecciones canalizadas.:
Cuando el trazado se proyecta para velocidad de los vehculos ligeros de 25 km/h o ms, porque
as lo requiera la importancia de la interseccin, los radios de giro deben ser mayores que los indicados
en la Tabla 2.1.; entonces la zona pavimentada que resulta es excesivamente grande para el propio
control del trfico y hay que evitarlo introduciendo isletas que canalizan los movimientos ms importan-
tes y proporcionan ramajes de giro separados.
Los elementos bsicos para el trazado de ramajes de giro son la alineacin del borde interior del
pavimento y el ancho del canal o carril que conduce al vehculo-tipo en su giro a baja velocidad.
Con los radios mnimos indicados en la Tabla 2.2. y los anchos correspondientes del carril de
giro, queda una zona lo suficientemente grande para permitir la disposicin de una isleta, generalmente
de forma triangular; esta isleta es conveniente por diversos motivos, como son : servir de gua al trfico
que cruza o que gira en la interseccin; proporcionar fugar adecuado para la colocacin de seales; servir
de refugio o proteccin para peatones cuando stos cruzan la calzada, etc.. Las isletas no deben ser
demasiado pequeas, como mnimo tendrn 4,5 m2 y preferiblemente 7 m2; en cuanto a sus dimen-
siones laterales, una isleta triangular debe tener lados de 2,40 m y mejor de 3m, como mnimo, una vez
redondeados y retranqueados sus vrtices.
Los anchos del ramal de giro deben permitir que las ruedas del vehculo tipo seleccionado,
encajen su trayectoria dentro de dicho ramal con una tolerancia de 0,50 m a cada lado de los bordes del
pavimento; generalmente, este ancho no debe ser inferior a 4 m. Las isletas, en todos los casos, debern
estar retranqueadas 0,50 m como mnimo de las aristas del pavimento de las carreteras que se cortan;
cuando sean pequeas hay que delinearlas por medio de bordillos.
En la Tabla 2.2. no se incluyen trazados para ngulos de giro inferiores a 85O, ya que requieren
radios relativamente grandes que no pueden considerarse como los mnimos necesarios; cuando se
presenta un caso de estos, hay que recurrir a un trazado particular, no normalizado, dependiente de las
condiciones del trfico.
En in-tersecciones importantes, cuando el espacio disponible sea amplio, o la expropiacin
necesaria sea fcil y econmica, puede recurrirse a trazados ms amplios de los mnimos reflejados en la
Tabla 2.2. En este caso es muy til el empleo de la Figura 2.3 que proporciona unas soluciones prcticas
y muy funcionales.
2.2.3. Relaciones entre velocidad, radio y peralte.
La velocidad especfica, el radio, el peralte y el coeficiente de rozamiento transversal entre
neumtico y pavimento estn relacionados entre s por la frmula siguiente:
V2 = 127 R (p + f)
Las curvas en las intersecciones no estn sujetas exactamente a los mismos principios que las
que se encuentran en plena carretera. Se ha observado que la mayora de los conductores circulan a
mayor velocidad en una curva de una interseccin que en otras de caractersticas anlogas en carretera
abierta; ello es debido a que el coeficiente de rozamiento transversal se eleva en la maniobra en intersec-
ciones. Los valores de f que aparecen en la Tabla 2.3. se han deducido experimentalmente con numero-
so~; estudios llevados a cabo sobre distintas intersecciones.
2.2.4. Radios mnimos an funcin de la velocidad especfica de giro.
Los trazados mnimos ya indicados anteriormente para intersecciones sin canaiizar, estn Previs-
tos para circulacin a baja velocidad, hasta 15 km/h. Pero frecuentemente, es interesante y factible.
proyectar trazados para el giro del vehculo a ms altas velocidades, sobre todo en la mayoria de las.
intersecciones situadas en campo abierto. La eleccin de la velocidad especfica de Ios ramales de giro
depende en gran parte de la velocidad de los accesos de las carreteras que se cortan, del tipo de ia
interseccin y de las intensidades de los movimientos de cruce y giro;
1 8
-
RADIO DELBORDE EX- ANGULO EN EL CENTRO
CURVA DE TRES CENTROS PARA EL
;:;;mBORDE INTERIOR DEL PAVIMENTO
Ro RI R2 R3 e
m i Q m m m m m
6 0 (31
6 7 i- lOO,jl,100 A 2 0 0M A Y O R OE 100
5 0 12.50 75 16.80 3.603 0 6 60 13.40 1.20
2 2 7 6 0 14.00 Orx)
6 7 A 1 0 0 (1)
IGQ A 2 0 0
HAYUN LE 200
5 4 13.50 7 5 17.70 3.80
36 9 6 0 14.40 1.30
2 4 7.50 6 0 15.00 0.00
6 7 A 100 (Il
100 A 233
MYQfl D E 233
3 6 16 9 0 24.40 3.40
3 6 12 9 0 17.50 0.40
2 4 11.50 9 0 18.00 0.00
6 7 A 100 (1)
100 A 20.0
UAYOR D E 2 0 0 I
3 6 16 s o 22.00 2.80
L2-s .___ l5._ ..- - -90:-T. 19.80 0.70__-
30 14 9 0 20.00 0 .oo
4 5 A 6 7 83 2 7 9 0 31.00 4 . 0 0
6 7 A 2 3 3 ?s 17 9 0_____!
22.10 0 . 4 0- -.-. .
MAYOR D E 2 3 3 36 16.50 9 0 22.50 0.W
0 A 3 3 8 5 CURVA OE UN SOLO RADIO
3 3 A 6 7 caa 27 120 31.00 1.50MAYOR DE 6 7 36 25 1 2 0 30.00 0 . 0 0
0 A 20 sa CURVA DE UN SOLO RADIOMAYOR D E 2 8 80 40.50 120 45.00 0.00
0 A 22 120MAYOR DE 2 2
CURVA DE YN SOLO RADIO1 2 0 56.00 120 60. OO 0 . 0 0
II -NO SE RECOUIENDAN RADIOS MENORES CE 22.50 m. Pm ANGULOS DE MENOS DE 679.0 MENORES DE 3 0 m . P A R A AN
GUUIS eE 46& PORQUE RESULTAN ARCOS CE CII@!!D LCNGITUO.2) -LOS R&%X DE.14 Y 15 m. SOLO SE ADMIIW PWA -IDA0 PRACTICAMENTE NULA SI SE PREVEN VEHICULOS ARTICULADOS;
ES-I-A SXUCION SOlAMENTE SE USARA EN cago5 GilTICOS.3) - P&A CIJALOUIER RADIO ENTRE 60 Y 150 I CE UTILIZARAN CURVAS CGNCEN TRICAS DE RADIO INTERIOR 4m. MENOR QUE EL
ReAsDIO EXlXRIOR, EMPLEANDO CURVAS DE TWNSICION.
EJE
TRAZADOS DIVERSOS PARA CURVAS DE TRES CENTROS FIGURAEN RAMALES DE INTERSECCIONES 2.3
1 9
-
En cuanto a los peraltes a adoptar en los ramales de giro, es preciso tener en cuenta que muchas
veces as necesario recrrir a valores muy pequeos, con objeto de conseguir un buen enlace de estos
ramales con los accesos a la interseccin, ya que el desarrollo del carril de giro es corto en bastantes
casos. Por este motivo se adoptan los peraltes mnimos indicados en la Tabla 2.3.
De la relacin V2 = 127 R (p + f) se obtienen los radios mnimos en relacin con la velocidad
especfica de cada ramal de giro y el peralte mnimo adoptado; estos radios son aplicables en todos los
casos, ya que si pueden conseguirse peraltes mayores, stos permitirn a los conductores tomar la curva a
mayor velocidad de la especfica o con ms comodidad al disminuirse el coeficiente f.
Los radios indicados deben referirse con preferencia al borde interior del pavimento, mejor que
a su eje; en todos los casos debe utilizarse el mximo peralte que permita el trazado general, llegando al
menos a un 8 por ciento y mejor a un 10 por ciento. En los ramles de giro con obligatoriedad de parada
-seal de STOP- no es necesario disponer de tanto peralte.
TABLA 2.3.
RADIOS MINIMOS PARA CURVAS EN INTERSECCIONES EN FUNCION DE LA
VELOCIDAD ESPECIFICA DE GIRO
Velocidad espec f icade giro, V, kmlh 2 5 3 0 3 5 4 0 4 5 5 0 55. 6 0
Coef.Rozto.Tran&, f 0,31 0,28 0,25 0,23 0,21 0,19 0,18 0.17
Peralte mnimo adoptado, p 0,OO 0,02 0.03 0,04 0,055 0,07 0.08 0.08
Total, p + f 0,31 0,30 0.28 0,27 0,265 0,26 0,26 0,25
Radio mnimo declculo,R,m 15,87 23,62 34,44 46,66 60,17 75,71 91,61 113.39
Radio mnimo adoptado, m - 1 5 2 5 3 5 4 5 6 0 7 5 9 0 120
NOTA: Para velocidades especficas superiores a 60 km/h deben tomarse los mismos valores que paraplena carretera.
2.2.5.Soluciones tipo.
2.2.5.1. Tipo T; Empalme de una catretera secundaria con una principal.
La solucin que se ha empleado muchas veces de disponer una sola isleta central triangular, es
muy peligrosa, pues los choques se producen con ngulos de incidencia muy pequeos y, por otra parte,
la disposicin de la isleta central provoca indecisiones en muchos conductores que van a girar a la
izquierda. La canalizacin ms simple (Figura 2.4-a), que en general ser suficiente, consiste en una isleta
de separacin de sentidos en el eje de la carretera secundaria, que adems contribuye a que las trayecto-
rias se corten en ngulos prximamente rectos. Facilita tambin el paso de peatones y mejora las
condiciones de visibilidad.
Si el trfico que gira es importante, convienen adems vas especiales para el giro a la derecha,
separadas por isletas triangulares, cuyo lado debe ser como mnimo de cuatro metros, disponiendo una
va adicional en la carretera principal para el trfico que gira a la izquierda (Figura 2.4.-b). Esta canaliza-
cin puede aplicarse con I HP del orden de 500 vehculos en la carretera principal. z
2.2.5.2. Tipo T; Empalme de dos carreteras de anloga importancia.
Generalmente una solucin adecuada as disponer isletas de separacin del trf ico en los tres
ramales, logrndose que las trayectorias se corten en ngulo re,cto, aunque tiene eI inconveniente de, _
concentrar en uno solo los posibles puntos de conflicto. Cuando los volumenes de trfico son muy
2 0
-
importantes, puede llegarse a soluciones ms complicadas como la -d- de la Figura 2.4:adecuada para el
caso de que el trfico en los tres ramales sea aproximadamente el quecorresponde a la capacidad mxima
en una carretera de dos vas de circulacin y la -e- de la Figura 2.5. que pueden aplicarse en los casos en
que una de las carreteras es de cuatro circulaciones con mediana. Para la solucin -f- de la Figura 2.5. es
preciso que la anchura de la mediana sea al menos de 12 metros.
T CON ISLETA DE SEPARACION EN LA CARRETERA SECUNDARIA
-a- *
T CON VIAS ESPECIALES PARA LOS MOVIMIENTOSDE GIRO A LA DERECHA
-b-
T CON INTENSIDADES SEMEJANTES ENTRE LOSTRES RAMALES
- c -
T CON CARRETERA PRINCIPAi DE DO< CIRCULACIONESI
DE IMD PROXIMA A LA DE SATURACION
- d -
INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO TFIGURA
2.4
2.2.5.3. Tipo Y; Empalme de una carretera secundaria con una principal.
En este tipo de intersecciones hay que cuidar especialmente el principio de perpendicularidad
de las trayectorias que se cortan.
Cuando la carretera principal est en curva, la alineacin de la carretera secundaria nunca deber
quedar tangente a aquella, para evitar confusin.
Cuando la carretera principal sea recta, los casos -a- y -b- de la Figura 2.6. muestran soluciones
elementales, se$n la posicin relativa de los rama&
2 1
-
2.254. Tipo Y; Empalme de dos carreteras de anloga importancia.
Los casos -c- y -d- de la Figura 2.6. representan dos posibles soluciones, cuyos inconvenientes
son la gran superiicie que ocupan,
2.2.5.5. Tipo Cruz.
Si el trfico en la carretera secundaria es pequeo, basta una canalizacin simple, con dos isletas
de separacin de sentidos como se indica en -a- de la Figura 2.7. Si hay un trfico apreciable entre ambas
carreteras, puede convenir introducir vas de deceleracin para los vehculos que giren a la izquierda
desde la carretera principal, como se indica en -b- de la Figura 2.7.
En -c- de la Figura 2.7. se indica una interseccin que favorece el trfico de paso de una
carretera proporcionando a la vez un movimiento giratorio para el trfico que cruza o gira a la izquierda.
Los movimientos de giro a la izquierda desde la carretera principal, se producen por la derecha. Este tipo
de interseccin facilita el control por semforos reduciendo el nmero de fases de tres a dos.
T CON UNA DE LAS CARRETERAS DE CUATRO CIRCULACIONESCON MEDIANA
-e-
T CON UNA DE LAS CARRETERAS DE CUATRO CIRCULACIONESCON MEDIANA DE ANCHURA SUPERIOR A 12 m.
-f-
INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO TF I G U R A
2.5
2 2
-
-cl-
!NTERSECCIONES CANALJZAQAS - TIPO YF I G U R A -
2.6
En -d- de la Figura 2.7. se presenta un caso en que se disponen vas separadas para los giros a la
derecha, lo cual es conveniente sobre todo en zonas urbanas y cuando la IHP de estos movimientos es
superior a,25 vehculos; estas vas aumentan la fluidez de la interseccin, pero pueden complicar los
pasos de peatones.
Cuando las carreteras que se cortan son de calzadas separadas con mediana de anchura superior
a 12 .metros, se llega a soluciones del tipo -a- de la Figura 2.8. con separacin entre.los puntos de
conflicto Y espacios para espera de vehculos. Este esquema aumenta la seguridad y capacidad de la
interseccin, pero deben dimensionarse de forma adecuada las zonas de espera de los giros a la izquierda,
para evitar perturbaciones a los trficos de paso.
2 3
-
--fa- CFiUZ DE CARRETERA PRINCIPAL Y SECUNDA-BIA CON PCCO TRAFICO ENTRE AiWAS.
CRUZ DE CARRETERA FRlNCiPr%Y SECUNDARIA CON TFaAhCO Q3+SIDERABLE ENTRE AiWAS.
CONSIDERABLE ENTRE AMBAS.
-d- CR UZ CON CIRCULACION MUY IMPOR -TANTE ENTRE TODOS LOS RAMALES.
INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO CRUZFIGURA
2 . 7
2 4
-
- CRUZ DE CARRETERAS DE CUATROCIRCULACIONES CON MEDIANAS CE AN-CHURA SUPERIOR A 12 m.
- b - CRUZ DE DOS CARRETERAS DECUATROCIRCULACIONES CON uN GIRO FUERTEA LA IZQUIERDA.
FIGURA
INTERSECCIONES CANALIZADAS - TIPO CRUZ 2.8
En -b- de la Figura 2.8 se indica una interseccin con fuerte trfico de paso en ambas carreteras
y alto volumen de giros a la izquierda en un cuadrante. Los tres puntos de cruce deben tener una
separacin minima de 100 m.
2.2.5.6. Tipo X.
En el caso de una interseccin en X, siguiendo el principio de la perpendicularidad, es
conveniente desviar la carretera de menor importancia para transformar la X en cruz o en dos T.
Pueden darse los casos A, B, C y D de la Figura 2.9. Las soluciones A y B dan buen resultado, la C no es
recomendable, pues se introducen giros a la izquierda desde la carretera principal; la 13 es mejor solucin,
pues el giro a la izquierda se produce desde la carretera secundaria y, por tanto, con facilidad de esperar
sin entorpecer el trfico principal.
2 5
-
2.257. Interseccin estrella.
Siempre que sea posible, estas intersecciones se convertirn en otras de cuatro o menos ramaies,
empalmando algunos fuera de la interseccin, introduciendo sentidos nicos, etc..
Si existiese espacio muy amplio y el trfico fuera poco intenso, puede aceptarse una solucin de
interseccin giratoria.
(NO RECOMENDABLE 1
CONVERSION DE UNA X EN CRUZ 0 DOS l-FIGURA
2 . 9
2.3. intersecciones de tipo giratorio.
2.3.1. Generalidades.
En el proyecto de las interseccionk de tipo giratorio, tambin conocidas por el nombre de
glorietas, indudablemente no puede evitarse la inclusin de algunas caractersticas no deseables e incom-
patibles con un fhjo de trfico ordenado, de las.&ales las ms importantes son:
- Subordinacin de los movimientos del trfico individual en favor del trfico total.
- Introduccin de maniobras de trenzado.
- Requerimiento de un rea mayor que la precisa para otro tipo de interseccin.
- Violacin del concepto del movimiento continuo que representa una glorieta, cuando se re
gula por semforos
Aunque una interseccin de tipo giratorio lleva consigo algunas ventajas inherentes, la inclusin
de esas caractersticas no deseables; obliga a que el proyecto sea un compromiso que incluya las justifi-
caciones que se exponen a continuacin.
2 6
-
2.3.2. Justificaciones para el proyecto de una interseccin de tipo giratorio.
En el proyecto de una interseccin giratoria deben tenerse en cuenta las justificaciones si-
guientes:
- Que el trfico de los distintos ramalesafluyentes a la interseccin sea aproximadamente igual.- Ausencia de gran nmero de peatones que crucen la interseccin.
- Que las longitudes de trenzado sean apropiadas, como mnimo las previstas en el apartado
2.3.3,
- Que el rea de la interseccin sea relativamente horizontal,- Cuando los ramales de la interseccin sean cinco o ms, con trazado de canalizacin alterna-
tivo, se requiere una regulacin por semforos multifase, con la consiguiente prdida de
capacidad.- Que las intensidades del trfico de giro sean aproximadamente iguales o excedan al volumen
de cruce,
2.33. Capacidad de una interseccin de tipo Qratorio.
El volumen del trfico de paso y entrecruzamiento en la seccin de trenzado crtica de una
interseccin giratoria, determina su capacidad.
La frmula siguiente debe aplicarse para el clculo de la capacidad de un tramo de trenzado de
una interseccin giratoria.
290 a ( 1 +, (l-g,
C =
(1 + 4 1
Donde:
C -capacidad del tramo de trenzado en vh/hora.
a Gancho del tramo de trenzado, en metros.
am =ancho medio de los accesos de entrada, en metros.
I Jongitud del tramo, en metros.
P =proporcin del trfico que se entrecruza en relacin con el total del tramo.
(Ver Figura 210)
En relacin con la frmula expuesta, pueden utilizarse las siguientes equivalencias de vehculos
en relacin con el vehculo unitario:
Turismos y vehculos ligeros (hasta 1500 kg en vacio) .................. 1,O
Autobuses y camiones (1500 kg o ms en vacio) ......................... 2,8
Vehculos de dos ruedas Iestimacin) . . . . ..*.................................*. 0,5
Todos los estudios sobre capacidad de los tramos de trenzado se refieren a glorietas con
movimiento continuo de vehculos, ya que cuando estn controladas por semforos o polica, su funco-
namiento es semejante al de las intersecciones canalizadas de cuatro o ms ramales bajo el mismo
control. Para una misma capacidad de ambos tipos de intersecciones con semforos, el diseo de una
glorieta es poco prctico por ocupar mucho ms espacio.
2 7
-
I I
l a
ISLETA CENTRAL
ISLETA DIVISORIA
/jy;->
Proporcin de trafico que se entrecmza
v - T,+T2+Fi+F2
(Il PARA ANCHOS DliliNTOS EN LOS TRAMOS(Il PARA ANCHOS DliliNTOS EN LOS TRAMOSDE TRENZADO ADYACENTES, TOMAR PARAoDE TRENZADO ADYACENTES, TOMAR PARAoEL ANCHO MMOR .-EL ANCHO MMOR .-
(Z)TOMAR op IGUAL AL ANCHO UBRE MINIMO(Z)TOMAR op IGUAL AL ANCHO UBRE MINIMOE N E L A C C E S O . -E N E L A C C E S O . -
METODO FRACTIC ?ARA DETERMINAR
LA LONGITUD DE UN TRA:& DE TRENZA-
DOY EL ANCHO DEL ACCESO DE ENTR?W
CUANDO NO HAY ISLETA DWISORIA.-
.
DIMENSIONES DE LOS TRAMOS DE TRENZADOEN UNA INTERSECCION GIRATORIA
FIGURA
2.10
28
-
23.4. Velocidad aspefica de las giorietas.
En una glcrieta los vehculos deben operar con velocidad uniforme para efectuar los entrecruza-
mientcs desde los distintos accesos sin conflictos serios. La velocidad especfica de una glorieta debe
seleccionarse previamente y acoplar todos los elementos del trazado uniformemente a dicha velocidad;
esta no debe diferir mucho de la normal de los accesos a la interseccin, ya que si se obliga a una
reduccin importante de la misma, el peligro se incrementa y la utilidad de la glorieta como interseccin
desaparece. Por otra parte, trazados para movimientos giratorios de altas velocidades requieren unos
tramos de trenzado muy grandes y distancias extras en el recorrido de los vehculos. La solucin idnea
debe buscar una frmula de compromiso entre las dos condiciones sealadas. -.
Las experiencias obtenidas en zonas urbanas indican que las glorietas con velocidades de 25 a 40
km/h son eficaces; en zonas rurales, tales velocidades no resultan satisfactorias para carreteras con
velocidades especificas de 60 a 120 km/h, sino que es preciso para su buen funcionamiento, que la
velocidad especfica de la glorieta sea igual o no mucho mds baja, que la velocidad media de circulacin
de los accesos. En la Tabla, 2.4 se detallan los valores convenientes, minimos y deseables, de la velocidad
espec:ica de las glorietas.
Velocidad especsflcade los accesos km/h
Velocidad media dzcirculacin de ios
Para velocidades especficas en los accesos mayores de 80 km/h, la recomendada para la glorieta
es relativamente baja, ya que es necesario conservar su trazado dentro de ciertos lmites prcticos. Por
ejemplo, para una velocidad especfica de 65 km/h es necesario un radio mnimo de 150 m. IO que
significa que el radio exterior de la glorieta sera de unos 170, o mayor an, si su trazado fuera en valo;
estos tamaos de glor ietas son casi siempre impract icables y prohibit ivos, adems de que no resultan
cmodos para los conductores debido al gran recorrido que se ven obligados a realizar. En casos seme-
jantes es preferible reducir la diferencia de velocidades entre los accesos y la glorieta, situando con la
debida antelacin a la entrada en la misma, seales, isletas y otros medios de control.
23.5. Trazado de la isleta central.
El trazado de la isleta central de una glorieta est subordinado a la velocidad especfica de la
misma, al nmero y situacin de !os accesos y a las distancias necesarias para los tramos de trenzado. Hay
posibilidad de muchas posiciones para cada ramal de entrada y salida y cada combinacin de ellas sugiere
una forma diferente de la isleta central.
La isleta central puede ser totalmente circular, forma que da el rea y el permetro mnimos, y
con lo cuai todos los segmentos de la glorieta pueden trazarse para ia misma velocidad especfica. Sin
embargo, esta forma o la de un poligono regular, solo es apropiada cuando los accesos son equidistantes
en ei permetro de la glorieta y presentan intensidades de trfico anlogas. En la mayor parte de los casos
no se dan estas circunstancias y entonces la forma de la isleta debe acoplarse a las necesidades de la
planta y de los distintos tramos de trenzado de la glorieta, lo que frecuentemente exige diseos alargados
o isletas centrales en forma de valo:
2 9
-
2.3.6. Trazado de los accesos.
El buen funcionamiento de una glorieta depende en gran parte de un trazado adecuado de sus
accesos; el trfico afluyente puede salir con eficacia y seguridad cuando su velocidad media de circula-
cin es aproximadamente igual a la velocidad espec:fica de la glorieta. Para ello puede ser necesario ir
reduciendo gradualmente la velocidad de los accesos de entrada, rectificando su trazado en la proximi-
dades de la interseccin, pero sin introducir modif icaciones demasiado bruscas que puedan reducir las
distancias de visibilidad imprescindibles.
Las salidas deben disearse para que proporcionen la misma velocidad especfica de la glorieta y
preferiblemente algo mayor, con lo que se permite un despeje rpido de la misma y se facilita la
tendencia natural de los conductores de aumentar su velocidad al salir de una interseccin. Un trazado de
estas salidas para velocidades altas no presenta inconveniente, salvo que a veces requiere espacios dema-
siado grandes y necesita curvas amplias que pueden reducir la longitud de los tramos de trenzado
correspondientes.
2.3.7. Isletas de canalizacin.
El trazado de las isletas que dividen los accesos en las proximidades de una glorieta para
ajustarlos a la forma de sta, afecta muy directamente a la operacin de los vehculos. Fundamental-
mente su trazado se basa en los detalles expuestos para las isletas en 4.7 Isletas y Canales,de estas
, normas, y necesitan adems una especial atencin para asegurar una canalizacin con ngulos adecuados
al trenzado.
2.3.8. Peraltes.
La relacin entre radios, velocidades y peraltes es la misma que la indicada en 4.6.1. Peraltes
de curvas en intersecciones; en las glorietas, la mayor dificultad que se presenta es la de lograr el peralte
deseable, ya que su curvatura es opuesta a la de los accesos de entrada y salida, y existe adems una
limitacin prctica en cuanto a la diferencia de los peraltes en las aristas de coronacin de los carriles que
llevan distintos movimientos de giro y de entrecruzamiento, particularmente cuando hay trfico de
grandes camiones.
La mxima diferencia algebraica en el porcentaje del peralte para una velocidad de los ramales
de giro de 60 km o ms, es segn la Tabla 4.15 de 4.6.2 Transicin del peralte, del 4 al 5 por ciento;
en las glorietas, es admisible en la prctica una mayor diferencia por ser su velocidad ms baja y
uniforme, pudiendo usarse los valores que se indican en la Tabla 2.5.
TABLA 2.5.
DIFERENCIA MAXIMA DEL PERALTE ENTRE LOS RAMALES
DE GIROS OPUESTOS
Velocidad especfica de Mxima diferencia algebraica del porcentajela glorieta km/h en la lnea de coronacin %
3 0 7a8
40 a 50 6a7
55 a 65 5a6
El inferior de los valores mencionados puede usarse cuando exista trfico de grandes camiones
o, por otra parte, cuando el empleo de pavimentos rgidos limite la linea de coronacin terica. Los
valores ms altos pueden usarse para vehculos ligeros o cuando ef empleo de pavimentos flexibles
permita obtener secciones transversales con las aristas de coronacin redondeadas.
3 0
-
2.3.9. Distancia de visibilidad y rasantes.
La distancia de visibilidad en las proximidades de una glorieta, debe ser suficiente para que
permita a los conductores apercibirse con antelacin de la presencia de las isletas de encauzamiento y de
la isleta centra. Fara las primeras, es preferible que exceda a la distancia mnima de visibilidad de parada
correspondiente a la velocidad especfica del acceso; son convenientes valores de 180 m para velocidades
bajas o medias y algo mayores para velocidades altas.9
La inclinacin de la rasante a travs de la glorieta debe ser lo ms cercana posible a la horizon-
tal, con objeto de proporcionar a los conductores facilidad de maniobra sin encontrarse afectados por
una reduccin de velocidad a causa de cambios bruscos de rasante. El valor mximo debe limitarseal f 3
por ciento.
2.3.10. Bordillos y arcenes.
En cualquier glorieta las isletas deben tener bordillos con objeto de facilitar el drenaje, mejorar
la visibilidad y servir parcialmente de barrera; una excepcin puede hacerse con las isletas centrales
cuando tienen forma de montculo. Las isletas de encauzamiento deben ser perfectamente visibles, con
bordillos montables, salvo en el caso de que cumplan adems la misin de servir de refugio a peatones,
que se limitarn con bordillos elevados.
En cuanto al empleo de bordillos alrededor del permetro exterior de una glorieta, pueden
adoptarse distintos criterios. No son necesarios cuando existan arcenes estabilizados, cuya superficie
presente un marcado contraste con la del pavimento de la glorieta; si estos arcenes estn pavimentados o
son de tierra natural, es conveniente el uso de bordillos montables en la parte exterior de los mismos:
tambin resulta prctico el empleo de un bordillo-cuneta cuando el arcn est pavimentado, para evitar
anchos excesivos que pueden inducir a los vehculos a salirse de sus propios carriles. En aquellas glorietas
en zonas rurales o semi-urbanas sin control de accesos, el empleo de bordillos adecuados puede ser
conveniente, con el objeto de mantener un control razonable de los accesos con las zonas de servicio
adyacentes.
2.3.11. Aspecto esttico del trazado.
El desarrollo de un buen aspecto esttico y a la vez efectivo, de una glorieta, debe formar parte
del proyecto de trazado de la misma, ya que ayuda al conductor a apreciar la existencia de la intersec-
cin y por consiguiente, a ajustar su velocidad y trayectoria. Por ejemplo, un contraste en color y
configuracin, con isletas cubiertas de hierba, con plantaciones de grupos de arbustos, etc.. que se
destaquen a distancia, avisa al conductor que se acerca a la glorieta en lnea directa, que necesita reducir
su velocidad y la presencia de curvas y movimientos de giro. La nica precaucin que hay que tener en .
cuenta es que las plantaciones no reduzcan la visibilidad necesaria.
En zonas rurales presenta varias ventajas disponer la isleta central como un montculo, ya que
resulta una manera clara de avisar a los conductores la presencia de una interseccin giratoria y adems,
si se sita un ar&n a la izquierda del pavimento, permite prescindir del empleo de bordillos en la isleta
que a veces pueden suponer un costo excesivo.
2.3.12. Sealizacin, balizamiento e iluminacin.
Las glorietas requieren seales de precaucin, indicacin, etc.. que sean efectivas de da y de
noche, reflexivas o preferiblemente iluminadas; ellas desempean un papel preponderante en la seguridad
del trfico, en especial cuando es necesaria una reduccin de velocidad en los accesos.
El empleo de lneas pintadas sobre el pavimento de la glorieta no es conveniente; la superficie
pavimentada entre las isletas de encauzamiento y los accesos adyacentes, as como los tramos de tren-
zado, funcionan mejor sin los carriles marcados. Estos son muy tiles en los accesos, complementados
con flechas indicadoras, pero deben terminar al final de la isleta correspondiente.
3 1
-
Por ltimo, es deseable que las intersecciones de tipo giratorio estn provistas de iluminacin,
aunque a veces es muy, dificil de proveer por encontrarse distantes de una fuente de energa.
2.3.13. Control de parada y preferencia.
En glorietas con gran intensidad de trfico, con importante nmero de peatones o que no
tengan el tamao adecuado, puede ser necesario, especialmente en zonas urbanas, recurrir a disposiciones
de control del trfico con prioridad de paso, obligacin de parada o instalacin de semforos. En estos
casos el proyecto de trazado de una glorieta debe analizarse y compararse con el de otro tipo de
intersecciones canalizadas directas, ya que estas proporcionan un recorrido menor y una capacidad
posiblemente ms elevada,
Es muy prctico, en aquellas glorietas prximas a la saturacin, la disposicin de prioridad de
paso en favor de los vehculos que salen de las mismas, es decir, a la circulacin que viene por la
izquierda; de esta manera se aumenta la capacidad de la glorieta y se reduce el riesgo de embotella-
mientos.
32
-
3. CAPACIDAD.
3.1. Criterios generales.
La interseccin de doscarreteressupone la utilizacin de una misma superficie por dos trficos
distintos, lo que equivale a una discontinuidad en la circulacin y, por consecuencia, constituye un
punto crtico en la capacidad de ambas carreteras.
Por ello, tanto al proyectar una carretera con un determinado nmero de carriles para que
soporte el trfico del ao horizonte, como al ordenar una interseccin existente, debe tenerse muy en
cuenta la capacidad de las intersecciones, ya que puede ser causa de invalidacin de la solucin elegida.
El estudio de la capacidad de una interseccin debe hacerse determinando en primer lugar si es
necesaria o no la instalacin de semforos para la regulacin del trafico. Una vez establecido si es o no
necesaria su instalacin, se puede abordar el problema del estudio de la capacidad de cada uno de los
ramales de la interseccin.
-
En los apartados que siguen se describen los criterios a seguir para determinar la necesidad de
semforos y las cifras de capacidad a utilizar en cada caso.
3.2. Eleccin del tipo de control.
3.2.1. Introduccin.
La instalacin de seales o semforos en las intersecciones tiene por objeto evitar los conflictos
entre el trfico de vehculos o entre ste y la circulacin de peatones cuando sta existe.
Para que estos dispositivos ejerzan la funcin para la que fueron proyectados, es necesario que
se coloquen en aquellos lugares que reclamen su instalacin y que en cada caso ses posible proceder a la
eleccin del dispositivo ms adecuado.
322. Criterios de seleccin.
Tres son los factores que deben ser analizados deternidamente antes de proceder a la eleccin
del dispositivo de control ms adecuado en una interseccin:
1. Anlisis del trfico
2. Movimiento de peatones
3. Estudio de accidentes
3.2.3. Anlisis del trfmo.
El anlkis del trafico que circula por ja interseccin requiere a su vez el estudio de los siguientes
factores que tienen influencia en la eleccin de la solucin:
1. Trfico en la va principal.
2. Trfico en la va secundaria incidente
3. Tiempos de llegada y salida de los coches en ambas vas (Intervalo crtico).
4. Nmero de coches detenidos en la calle secundaria
3 3
-
Los datos referentes a las intensidades de trfico debern cumplir la condicin de estar tomado
durante doce horas cualesquiera de un da normal en ambos accesos.
La influencia de los tiempos de llegadas y salidas en ambas vas est medida por sus intervalos
Estos intervalos se definen como el tiempo desde la llegada a la interseccin de un vehculo que circul;
por la va secundaria hasta la llegada del prximo coche que circula por la va principal.
Como se ve, cada conductor que circula por la va secundaria es analizado con un intervalo d
tiempo, desde su llegada hasta la llegada del nuevo vehculo por la va principal. Si el conductor de la vii
secundaria entra en la interseccin antes de que llegue un vehculo por la arteria principal, se dice que e!
un intervalo aceptado, y por el contrario, si espera hasta que el vehculo de la calle principal haya pasadc
antes de entrar en la interseccin, se dice que es un intervalo rechazado.
El intervalo crtico en una interseccin particular, es el tiempo t para el que el nmero total df
intervalos aceptados ms cortos que t es igual al nmero total de intervalos rechazados mayores de t.
El intervalo crtico vara normalmente entre 4,5 seg. y 6,0 seg.
El intervalo crtico es un valor singular que indica que intervalos de tiempo libre requiere el
conductor normal que accede por una va secundaria para entrar en la interseccin . Representa IZ
conducta de un conductor .normal, pues es definido de tal forma que los conductores que son m&
cautelosos que el porcentaje medio son exactamente compensados por aquellos otros que son msatrevidos.
Est claramente establecido que cada interseccin tiene su propio valor caracterstico de inter.
valo crtico y que estos valores no son los mismos en todas las intersecciones. En general, el intervalo
crtico de la interseccin depende de las velocidades de circulacin en ambas vas, del nmero de carriles
en cada va y de las condiciones de visibilidad.
El ltimo factor que influye en la eleccin de uno u otro tipo de control, es el nmero de
coches de la va secundaria que deben esperar cuando el trfico que circula por la va principal tiene el
derecho de preferencia en todo momento. _
Para medir este factor se utiliza la siguiente frmula emprica,1 basada en las leyes de probabili-
dad.
i.
e- 2,s is, x e-2 It
P=lOO l-1 -e-2,5 b5 x (1 -e-lt)
1
en donde:
P = porcentaje de vehculos retrasados en la va secundaria
I = intensidad de la va principal (vehJseg.1
1, = intensidad de la va secundaria (veh./seg.)
t = intervalo crtico en seg.
e = base de los logs. naturales (2,71828)
Esta frmula determina unas famiiias de curvas que delimitan las intensidades para las que ur
25 por ciento, 50 por ciento y 75 por ciento de los vehculos de la va secundaria deben demorar s1.
viaje. Se considera que cuando el 75 por ciento de los vehculos en la va secundaria sufren demora, @
necesaria la instalacin de semforos.
En la figura 3.1. se indican las familias de curvas en funcin del intervalo crtico t.
3 4
-
8- i\A
l is>
NOTAS :
Los curvas limitan las intensiddes para los que un 25 /o ,50h y 75 % delos vehiculos de la via secundaria deben esperar.
La parte rayada indico la zona en la que el volmen de la vio secundaria exce-de al volimen de la vio principal.
NDMONES DE TRAFICO PARA LA ELECCIONDEL TIPO DE CONTROL
F I G U R A
3.1
35
-
Determinacin del intervalo crtico.- Un conductor que se aproxima a la interseccin por la va secunda-
ria puede cruzar inmediatamente la interseccin o puede esperar hasta que uno o ms coches de la va
principal hayan pasado. La eleccin de uno u otro caso depender prihcipalmente del tiempo que
necesita el coche de la va principal prximo a la interseccin para llegar a ella, cuando el coche de la vasecundaria alcanz dicha interseccin. Si el coche ms prximo de la va principal necesita solamente 2
seg., el coche de la va secundaria seguramente decidir esperar, es decir que el conductor ha podido
utilizar un intervalo de 2 seg. y lo ha rechazado.
Por otra parte, si el intervalo desde la llegada del coche de la va secundaria hasta la llegada del
coche siguiente de la va principal fuera 15 seg. el coche de la va secundaria probablemente aceptara
este intervalo, es decir cruzara la interseccin antes que el coche de la va principal, es decir que el
conductor ha podido utilizar un intervalo de 15 seg. y lo ha aceptado. El intervalo crtico es el intervalo
justamente aceptado por el conductor medio.
Las observaciones necesarias para determinar el intervalo crtico de la interseccin pueden ser
realizadas facilmente por un observador con un cronmetro al mismo tiempo que mide las intensidades
de trfico. Es necesario medir los intervalos de un grupo representativo de coches que circulan por la va
secundaria -por lo menos 200 coches- y anotar si cada intervalo es aceptado o rechazado. Para medir un
intervalo, el cronometraje debe comenzarse cuando el siguiente coche de la va principal alcanza la
interseccin.
Los intervalos obtenidos se clasifican por su longitud y se prepara un cuadro como el que se
acompaa de ejemplo en la Tabla 3.1. En las tres primeras columnas se indican las distintas longitudes de
tiempo y los intervalos aceptados y rechazados en las correspondientes longitudes de tiempo. En la
cuarta y quinta columna se recogen los valores acumulados del nmero de intervalos aceptados ms
pequeos y del nmero de intervalos rechazados mayores que uno de longitud determinada.
TABLA 3.1.
INTERVALOS ACEPTADOS Y RECHAZADOS EN UNA INTERSECCION DETERMINADA
L
3 6
Longitud del Nmero deintervalo intervalosees) aceptados
Nmero deintervalosrechazados
Nmero acumuladode nterwalosaceptados
Nmero acumuladode intervalosrechazados
o - 99 0 1 3 1 0 4 6 5
1 - 1,9 2 9 7 2 3 3 4
2 - 2,9 8 6 7 10 2 3 7
3 - 3,9 1 2 5 6 2 2 1.70
4 - 4,9 1 2 3 4 34 114
5- 5.9 14 2 8 4 8 80
6 - 6.9 2 2 1 4 7 0 5 2
7 - 7,9 2 3 1 4 9 3 3 8a - a,9 1 9 9 1!2 2 4
9- 9,9 ia 7 1 3 0 1 5
10 - 10,s 1 2 2 1 4 2 8
1 1 - ll,9 18 4 1 6 0 6
1 2 - 12,9 a 0 1 6 8 2
1 3 - 13,9 7 2 1 7 5 21 4 - 14,9 5 0 180 0msde 15 3 6 0 216 0
-
/c
l -
Y 5.51
ows 5.ocI0 4.5ca020 4 . 0 0Ei>
3.501
3.001
2 5 o c
2I)oc
I.5oc
1000
500
0
ANCHO DE LA SEMI-SECCION E N M E T R O S
C A P A C I D A D D E C A L L E S D E D O B L E S E N T I D O FIGURA3.3
39
-
Con et fin de aclarar estos puntos, en el pasado ao se abord el problema de obtener datos
acerca de las capacidades en intersecciones espaolas.
Al empezar el trabajo, se hizo necesario establecer una base comn para identificar la stu?Cin
de cada interseccin. Con este fin, se exigi que todas las intersecciones estuviesen saturadas. Se conside-
raron como tales, aquellas intersecciones en las que, despus de terminado el tiempo de verde, quedaban
vehculos esperando. Una vez establecido este nivel de congestin, era posible asegurar que fas Cifra
obtenidas correspondan a capacidad posible.
Las cifras obtenidas para las intersecciones consideradas proporcionaron valores de capacidad
posible para las diferentes condiciones de circulacin -giros a la derecha, giros a la izquierda, porcentaje
de pesados, con o sin aparcamiento, etc..- y para las condiciones geomtricas de cada acceso.
Es conocido que la capacidad posible no puede utilizarse para el proyecto de una interseccin,
por lo que es necesario calcular la capacidad prctica en los casos considerados.
La definicin de capacidad prctica, presupone una definicin de nivel de servicio. Este nivel a
exigir es diferente segn el tipo de zona de que se trate, es decir que en el centro de una ciudad es posible
admitir unas condiciones de circulacin inferiores a las del resto de la ciudad.
Para las zonas cntricas de la ciudad, se consideraran admisibles unas condiciones equivalentes al
90 por ciento de la capacidad posible y en las intermedias el nivel admisible se estim en un 70 por
ciento de la capacidad posible.
Con estas condiciones de servicio, se dedujeron las curvas que se indican en la Figura 3.3.
Comparando las cifras obtenidas con estas curvas con las correspondientes al Manual de Capacidad, se
observa que, como media, son un 40 por ciento superiores; as, por ejemplo, en una calle de 14 m. de
ancho y 7 de semiseccin, las cifras obtenidas en cada caso son 2.500 y 1.800 vehculos por hora de
verde, respectivamente.
Los datos en los que se han basado la obtencin de las curvas estn obtenidos a partir de unas
50 interseccines. Si bien estos datos son suficientes para el ajuste de las rectas, no se han considerado
suficientes para la determinacin de la influencia de los diversos factores tales como porcentaje de
pesados, giros, etc.. Los pocos datos disponibles parecen indicar valores anlogos a los del Manual de
Capacidad, por lo que se ha considerado conveniente seguir admitiendo los mismos factores de correc-
cin del Manual.
En el ao 1951 se public en la revista Public Roads unos artculos firmados por J.Leisch del
Bureau of Public Roads, en los que se presentaban una serie de bacos muy tiles y cmodos para el
clculo de capacidades. Dado el inters que tiene el clculo de capacidades y el nmero de veces que hay
que repetir las mismas operaciones, se ha creido conveniente aprovechar los bacos de la citada publi-
cacin, corrigindolos de acuerdo con los nuevos resultados obtenidos, para deducir las capacidades
correspondientes a las condiciones espaolas.
Los bacos se presentan en las Figuras 3.4, 3.5, 3.6, 3.7 y 3.8. El sistema de utilizacin es muy
fcil, ya que-basta entrar con el ancho de la semiseccin e ir pasando de curva en curva seleccionando los
valores correspondientes a cada uno de los parmetros que influyen. La ltima curva permite obtener el
valor de la capacidad prctica en vehculos por hora absoluta para el nivel de servicio considerado.
3.4. Intersecciones sin semforos.
La capacidad de una interseccin sin semforos supone que una de las vas que se cruzan tiene
siempre prioridad sobre las dems y por consiguiente la capacidad de esta carretera principal debe
calcularse como si no existiera interseccin, es decir, como el resto de las secciones de la carretera.
Unicamente se debe considerar el factor de giros a la izquierda para determinar si es o no necesario ei
establecer una va especial para este giro.
El criterio a seguir es que cuando el nmero de vehculos que giran a la izquierda en la hora
punta es superiora 25 vehculos/hora es necesario disponer de una va adicional o, al menos, una zona de
refugio y espera para ese giro, con el fin de no molestar al resto del trfico.
4 0
-
1IL!i
1iLe/Lj I-
/-
i-
:-1>-
-
.-C^-
-
L-ir
El clculo de la capacidad de los ramales secundarios, viene determinado por las curvas de la
Figura 3.1. del apartado 3.2.3. que indican el porcentaje de vehculos demorados, es decir, que para una
intensidad dada en la carretera principal, la capacidad mxima de la carretera secundaria viene dada por
la intensidad del trfico que hara necesaria la instalacin de semforos.
3.5, Tramos de trenzado.
Un tramo de trenzado se define como aquella zona en que se entrecruzan distintos movimientos
de vehculos que siguen un mismo sentido de circulacin. Cuando situaciones de este tipo se presentan
en intersecciones de carreteras, el diseo del tramo en cuestin depende fundamentalmente de la veloci-
dad de circulacin y de la intensidad del trfico que lo utiliza. Su aplicacin es de particular inters en
intersecciones de tipo giratorio.
La longitud y anchura del tramo de trenzado determinan en definitiva la facilidad de maniobra
de los vehculos a travs del mismo y como consecuencia su capacidad.
En la Figura 3.9 se indican las capacidades tericas de los tramos de trenzado en funcin de su
longitud y velocidad media de circulacin. Una velocidad aproximada de 30 km/hora -que puede variar
segn las condiciones locales- es la que proporciona la mxima capacidad. No es conveniente acercarse a
los valores mximos de la tabla porque se produce un rgimen inestable que, en la prctica, es insosteni-
ble y da origen a embotellamientos que reducen rpidamente la capacidad terica del tramo e incluso
llegan a provocar riesgos de blocaje en el mismo.
Las longitudes que aparecen en la tabla de la Figura 3.9 corresponden a los valores prcticos
comprendidos entre la mnima y la mxima longitud; distancias inferiores a 30 metros representan
prcticamente un caso tpico de cruce de movimientos, y superiores a 180 metros dan lugar a unas
dimensiones excesivas para un tramo de trenzado.
El ancho de un tramo de trenzado, o su nmero de carriles, depende de los movimientos
internos o de entrecruzamiento de los vehculos y se determina por la frmula siguiente:
Tl + 3T2 i F1 + F2N = , donde
C
N = Nmero de carriles.
Tl = Nmero de vehcuIos/hora en el movimiento mayor de trenzado.
T 2 = Nmero de vehculos/hora en el movimiento menor de trenzado.
FI Y F2 = Nmero de vehculos/hora en otros movimientos que no se entrecruzan.
C = Capacidad normal en circulacin ininterrumpida de las carreteras que entran y salen,en
veh culos/hora por carril
El ancho de un tramo de trenzado no debe ser nunca inferior al equivalente s dos carriles de
circulacin, preferiblemente de 350 m cada uno. El ancho mnimo conveniente en generai, debe ser igual
o vez y.media del total del acceso de mayor latitud, ms el ancho correspondiente a un carril. Normal-
mente y en zonas rurales, el ancho mximo recomendado es de cuatro carriles, ya que dimensiones
mayores producen movimientos confusos de los vehculos durante los perodos de poco trfico y otras
veces, reducen los resultados positivos, en cuanto a capacidad, que pueden dar tramos m& estrechos. Un
carril adicional debe proveeerse para los movimientos directos, FI y F2, cuando su intemidad es de ms
de 600 vehculos por hora.
LOS factores que aparecen en el numerador de la frmula anterior pueden deducirse de los datos
del trfico actual. Para tramos de trenzado en carreteras, sin estar situados en intersecciones de tipo
giratorio, el valor C vara entre 1 .OOO y 1.500 vehculos ligeros por hora, siendo el primero de aplicacin
en zonas rurales y el segundo en vas urbanas importantes.
4 1
-
*of-Drrmocncd-m
015
F, 14-
I EJEMPLO,, w ;=9.5om. . Z O N A C E N T R A L S I N A P A R C A M I E N T O
; =jEfM soLc,;gr;y __P = % DE CAMIONES Y AUTOBUSES
g D = % DE GIRO A LA DERECHAI I = % DE GIRO A LA IZQUIERDAzv)zsc;
P5II
= SITUACION DE LA PARADA DE AUTOBUS= RELACION DELTIEMPO DE VERDE ALCICLO TOTAL
1500 2000 2500
VEHICULOS POR HORA
-
soulw bd3 ~01333s-1~3s v7 3a. 0143w= g
1-FIGURA
3 . 5
43
-
15
14
13
12
I l
10
9
ZONA CENTF?AL CON APARCAMIENTOP = O/i DE CAMIONES Y AUTOBUSESD = o/. DE GIRO A LA DERECHA
I = O/i DE GIRO A LA IZQUIERDAZ= SEGUN ABACO AUXILIARg = RELACION DEL TIEMPO DE VERDE AL CICLO TOTAL
VEHICULOC POR HORA
-
1I ZONA- INTEWM&DIA CON APARCAMIENTO
P = % DE CAMIONES Y AUTOBUSESD =, % DE GIRO A LA DERECHA
I = % DE GIRO A LA IZQUIERDAZ = SEGlJN ARACn AIIXII IAE)
VEHICULOS POR HORA
-
PARADA DE AUTOBUS CERCA
NOTAS:
Z = Fcctor de correccicin paraparadas de outoboses y res-trincin de aparcamientos.
Para usar en las figuras 5.6y 5.7.
Cuando el aparcamiento es-te prohibido en una distancialimitada, en ambas direcciones,desde la calle que cruza, ver lascondicciones especiales de la fi-gura 5.6 _
0 2 4 6
V A L O R E S D E Z
PARADA DE AUTOBUS LEJOS
D-DISTANCIA DE PROHIBIDO EL APARCAMIENTO EN METROS
0 2 0 4 0 6 0 8 0 100
0 4 12 16 2 0 2 4 2 8
VALORES DE Z
SIN PARADA DE AUTOBUS
D-DISTANCIA DE PROHIBIDO EL APARCAMIENTO EN METROS
0 20 40 6 0 8 0 100
1P A R A D A D EAIJTDBUS
APARCAMIENTO
rtr1- -- --& -4 li 16 20 24
VALORES DE Z
ABACO AUXILIAR PARA EL CALCULO DE LA INFLUENCIA FIGDE LOS APARCAM1ENTOS Y PARADAS DEL AUTOBUS . 3
4s
-
-L
/
l *
0 loo 200 300 400 500 64) 700 800 slx Lam 1.100
LONGITUD DEL TRAW DE TRENZADO (Ll EN METROS
TRAMO DE TRENZADO
I longitud del tramo ( L)
CAPACIDAD TEWCA DE LOS TRAMOS DE -tRENzADo
CAPACIDAD TEORICA EN TRAMOS DE TRENZADO
-
4. CARACTERISTICAS GEOMETRICAS.
4.1. Generalidades.
Todas las normas siguientes pertenecen a los elementos de proyecto de una interseccin canali-
zada. Las caractersticas geomtricas ya indicadas en las normas I .C., Seccin 3.1. - TRAZADO - deben
ser respetadas, siempre que sea posible, en el proyecto de todas las caracte&ticas de las carreteras de
paso dentro del rea de la interseccin.
Las intersecciones situadas en curvas horizontales o en la coronacin de curvas verticales no son
.deseables desde el punto de vista de la distancia de visibilidad y por las dificultades que presenta el
desarrollo de los peraltes. Cuando sea posible, en la eleccin del lugar de la interseccin, debe evitarse la
curvatura horizontal o vertical. Puede ser justificable un cambio en el trazado o en la rasante cuando se
trate de intersecciones importantes.
4.2. Distancia de visibilidad en ramales de giro.
4.2.1. Generalidades.
Es necesario que cualquier carretera o interseccin tenga visibilidad en todos sus puntos en una
distancia suficiente que permita al conductor que circula a la velocidad especfica de la carretera, lograr
la parada de su vehculo ante cualquier obstculo inesperado que surja en su ruta.
En muchos casos los ramales de giro estn proyectados para un solo sentido de circulacin, por
lo que su control debe hacerse para la distancia de visibilidad de parada; con ramales de dos carriles y
doble sentido de circulacin la distancia de visibilidad de adelantamiento no es motivo de control
generalmente, ya que tales ramales son relativamente cortos y en ellos se puede prohibir el adelanta-
miento.
4.2.2. Distancias mnimas de visibilidad de parada.
Se calculan igual que en los tramos normales de carretera y en funcin de la velocidad especfi-
ca, coeficiente de rozamiento longitudinal entre rueda y pavimento, pendiente y tiempos de reaccin y
percepcin del conductor. Teniendo en cuenta unos valores mximos normales de la inclinacin de
rasante, las distancias mnimas de parada a considerar para distintas velocidades especificas figuran en la
Tabla 4.1; estos valores deben considerarse como mnimos imprescindibles en cualquier punto del
trazado, .y siempre que sea posible obtener distancias de visibilidad mayores, deben lograrse en beneficio
de la seguridad df? la inteneccin. Estas distancias se aplican al control del trazado en planta y alzado.
TABLA 4.1.
DISTANCIAS MINIMAS DE VISIBILIDAD DE PARADA EN RAMALES DE GIRO
Velocidad especfica km/h
Distancia mnima de visibi-lidad de parada, m . . . . . .
2 0 2 5 3 0
1 5 1 7 2 0
3 5 4 0 4 5 5 0 5 5 6 0
2 5 3 2 4 0 5 0 6 0 7 0
-
4.2.3. Visibilidad en alinea