3. alumbrado trafico

7/23/2019 3. Alumbrado Trafico

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1. INTRODUCCION

En el mbito de los pases de la

OCDE, aun cuando el trfico rodado ensu mayor porcentaje se efecta de da,existe un considerable nmero de veh-culos que circulan de noche, compren-dido entre un 17 y un 32%, cuyo valormedio es de un 25%. La proporcin deaccidentes mortales nocturnos oscila en-tre un 25 y un 59%, con una media deun 48,5%.

En Espaa, con un trfico nocturno devehculos de un 24,3%, el nmero demuertos por accidentes durante la no-che asciende a un 43%, con una prob-abilidad 2,43 veces superior en dichoperodo de verse implicado en un acci-dente con vctimas, aumentando el n-mero de muertos en una proporcin3,10 veces en relacin a los ocurridoscon la luz diurna.

La causa principal de tasas tan elevadasde accidentes nocturnos y de su mayorgravedad es la propia oscuridad, ya quelas capacidades visuales de los conduc-tores tales como la agudeza y campo vi-sual, apreciacin de distancias, visin

de contraste, percepcin cromtica ytolerancia al deslumbramiento, son alte-radas desfavorablemente debido a losbajos niveles luminosos existentes y, enconsecuencia, la visibilidad queda muyreducida por la noche. Todo ello sin ol-vidar la incidencia en los accidentes de-bido a los factores individuales, talescomo el consumo excesivo de alcohol,exceso de velocidad, la fatiga, elevadaproporcin de conductores jvenes,etc..

El objeto del alumbrado pblico es pro-porcionar al conductor la visibilidad ne-cesaria para ver los obstculos y el tra-zado de la carretera, con el tiempo pre-

ciso para efectuar las maniobras que ga-ranticen su seguridad, adems de dotar-lo de confort visual mientras conduce.

En Europa, segn estudios de la CIE, haquedado demostrado que el alumbradopblico de carreteras reduce el total deaccidentes entre el 14 y el 53%, con unamedia de al menos un 30%, mientrasque las vctimas mortales disminuyen en-tre el 48 y el 65%, y los heridos gravesentre el 24 y 30%, lo que justifica la fi-nalidad fundamental del alumbrado p-blico de reducir los accidentes de trfi-co y sus consecuencias, as como deaumentar la fluidez en la circulacin,creando fiabilidad de percepcin y co.modidad visual en la conduccin de ve-hculos.

Actualmente no parece posible instalaralumbrado pblico en la totalidad de lascarreteras espaolas, con ms de50.000 Kms. Entre autopistas, autovas,red general del Estado, comarcales y lo-cales, ya que la carga financiera queacarreara dicho proyecto sera excesi-va, y tal programa no podra justificarseen aquellas carreteras con escasa circu-lacin nocturna.

Por tanto, debe realizarse una seleccinentre los tramos de las vas de trficoexistentes, a fin de determinar cuales deellos deben ser provistos de alumbradopblico, lo que exige el establecimientode factores y criterios que determinenla implantacin de dichas instalaciones.La decisin de iluminar un tramo deuna va de trfico debe basarse en elcriterio de seguridad y, lgicamente, enel nmero de accidentes y vctimas quepueden evitarse con la instalacin de di-cho equipamiento.

En consecuencia, una vez expuestos loscostes ocasionados por los accidentesde trfico, en esta ponencia se analiza

A L U M B R A D O Y S E G U R I D A D

Luces CEI abril 1995

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CRITERIOS

QUE DETERMINAN

LA INSTALACION DE ALUMBRADO

EN VIAS DE TRAFICO

Jos Ignacio

Urraca Pieiro,

Ingeniero

Ayuntamiento deZaragoza

Sntesis de

la ponencia

presentada en

el XX Simposium

del CEI

Crdoba 1994


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la tarea del usuario de la va y las distan-cias de visibilidad, estableciendo los fac-tores para la implantacin de alumbra-do pblico en carreteras, teniendo encuenta el enfoque coste-beneficio de di-chas instalaciones, as como los criteriosde valoracin de accidentes.

2. CostesdelosAccidentesdeTrfico

Durante el perodo 1986 a 1990 latendencia de los accidentes en Espaaha sido al alza, incrementndose el totalde los mismos un 25,2% entre el 86 y el89, si bien ha disminuido el nmero to-tal un 7,6% en el perodo 89-90. Esta l-

tima tendencia a la baja se ha extendi-do a los aos 91-92 y 1993. El ndice depeligrosidad de las carreteras espaolasha disminuido en casi un 30% en los l-timos 7 aos, habiendo descendidotambin el nmero de muertos en acci-dentes de carreteras, pasando el ndicemedio de mortalidad de 5,1 en 1990 a3,9 en 1992, tras la conversin de nume-rosas carreteras convencionales en auto-vas, supresin de travesas y otras mejo.ras sustanciales.

No obstante, de conformidad con el tra-bajo elaborado por la Comisin Euro-pea de Ministros de T ransportes(CEMT), utilizando como base la acci-dentalidad de 1990, entre un total de14 pases europeos, Espaa ocupa el 22

lugar en vctimas mortales, el 42 en heri-dos graves y leves y, finalmente, el 52 encostes.

Segn un estudio del Ministerio deObras Pblicas, Transportes y MedioAmbiente (MOPTMA) referido a 1991,publicado en la Revista "Trfico" deMarzo de 1994, los costes de los acci-dentes de circulacin en Espaa oscila-ron entre 1 y 1,2 billones de pesetas. Di-cha cifra podra elevarse a 1,6 billonessise incluyeran el presupuesto de la Di-reccin General de Trfico (37.205,4millones) y el dinero destinado por laDireccin General de Carreteras delMOPTMA a inversiones en infraestruc-

turas - nuevas carreteras-, reparacin,conservacin y mantenimiento de lasexistentes (ms de 400.000 millones).Todo ello, sin tener en cuenta las parti-das presupuestarias que las autonomasdestinaron a captulos similares.

En el cuadro siguiente y para dos hip-tesis: sin incrementar el importe genera-do por los heridos y considerando di-cho gasto, se reflejan los distintos cos-tes ocasionados por los accidentes detrfico en 1991, ordenados de mayor a

menor.En 1991 hubo en Espaa 6.797 muertos,50.978 heridos graves y 97.472 heridosleves, que supusieron un total de155.247 vctimas de accidentes de trfi-

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co, sin considerar 1.680.494 siniestrosde automvil sin heridos o sin que stosfueron atendidos.

De la observacin del cuadro anterior

se desprende que, en el caso de la pr-dida de produccin bruta de las vcti-mas, que asciende a 419.952,99 millo.nes de pesetas en la hiptesis I ya437.827,47 millones en la hiptesis IIdichos importes constituyen los mayo-res costes debidos a accidentes de trfi-co. Si se descuentan los gastos que a lasociedad produciran las vctimas a lolargo de su vida, la prdida de su pro-duccin neta es de 276.877,22 y294.446,70 millones de pesetas para lashiptesis I y II respectivamente y, en

este ltimo caso, los costes sociales no,resultaran los ms elevados.

El siguiente captulo ms oneroso sonlos costes materiales -daos a vehculosy mercancas- por un importe total de296.687,07 millones de pesetas. El ter-cer puesto corresponde a los daos per-sonales que comprenden las indemniza-ciones pagadas por muerte, invalidez ybaja temporal, cuyos montos para las hi-ptesis I y II son de 197.517,6 y228.017,42 millones de pesetas. Casi lamisma cantidad es imputable a los cos-tes administrativos que suponen204.763,8 millones de pesetas y que, taly como se ha indicado anteriormente,podran incrementarse consider-ablemente teniendo en cuenta el presu-puesto de la Direccin General de Trfi-co y las inversiones en carreteras.

Por ltimo, los costes hospitalarios, in-cluidos los servicios funerarios son losmenos cuantiosos, con unos importesde 24.397,91 y 30.226,33 millones depesetas para las hiptesis I y II.

El desglose del coste de los daos per-sonales en el caso de la hiptesis I, es elsiguiente:

Si se divide el importe total de los da-os personales (197.517,6 millones),entre el nmero de muertos por acci-dentes en 1991 (6797), se obtiene,aproximadamente, un coste por muerto

de 29 millones de pesetas para la hip-tesis I. Si se trata de la hiptesis II, lacantidad asciende a 34 millones de pe-setas.

Si se tiene en cuenta la totalidad de loscostes, considerando nicamente laprdida de produccin neta, el costepor vctima mortal para las hiptesis I yII asciende respectivamente a 147 y155 millones de pesetas. En este ltimocaso, si se incluyen las inversiones en in-fraestructura y el presupuesto de la Di-

reccin General de Trfico, el coste pormuerto para ambas hiptesis resultara211 y 219 millones de pesetas.

Considerando en los costes sociales ex-clusivamente la prdida de produccinneta, los porcentajes de los distintoscostes atribuibles a los accidentes detrfico se desglosan en el siguiente cua-dro:

3. TareadelUsuariodelaVa

L

a conduccin de un vehculo consti-tuye un proceso contnuo de recepcinde datos sobre la circulacin y la carre-tera, anlisis de los mismos y toma yejecucin de las decisiones.

El desglose de las etapas que compren-de la conduccin de un vehculo es elsiguiente:

1.- Recepcin de informaciones2.- Percepcin de la situacin3.- Anlisis y toma de decisiones

4.- Ejecucin de las decisionesCada conductor debe informarse, inter-pretar, decidir y actuar en intervalos


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temporales muy breves, prcticamenteinstantneos, y todo ello en interaccincon las acciones de los dems usuariosde las vas de trfico, en un entorno ha-bitualmente afectado por mltiples fac-tores cambiantes, tales como densidadde trfico, condiciones de luminosidad,posicin del propio vehculo, velocidadpropia y ajena, trazado de la carretera,sealizacin, conducta de los peatones,estado de la calzada, situaciones mete-reolgicas, etc..

Frente a todas estas variables y situacio-nes, el conductor, a partir de lo que per-cibe, sus conocimientos y deseos, reali-za un proceso mental extraordinaria-

mente rpido que finaliza en una tomade decisiones, en la que acaba optandopor unas maniobras que entraarn ma-yor o menor riesgo, segn la calidad dela seleccin de la informacin percibiday de la forma de ejecucin posterior.

Durante la noche, o en condiciones devisibilidad reducida -niebla, nieve, fuer-tes lluvias, etc.-, la mayor parte de losobjetos no luminosos no son visibles,siendo necesario adoptar medidas conel fin de mantener la transmisin de la

informacin. La diferencia principal en-tre el da y la noche reside en el hechoque, durante el da, los automovilistastienen a su disposicin un gran nmerode referencias visuales para el guiadodel vehculo. Por la noche, la mayor par-te de las referencias naturales -borde dela calzada, terraplenes, cultivos, barrerasde seguridad, etc.-, estn por debajo delumbral de visin y desaparecen.

Para que pueda esperarse que un con-ductor reaccione adecuadamente a

cualquier situacin que se le presente,deben concurrir los cuatro pasos si-guientes:

1. Deteccin

La deteccin da lugar a un conocimien-to consciente de que hay "algo" presen-te.

2. Identificacin

En este paso se adquiere informacinsuficiente de algo , que permite al con-ductor tomar una decisin adecuada so-

bre su proceder al respecto, si es quedebe actuar. La informacin incluyecomo datos normales, qu es ese "algo"y, si es capaz de moverse, qu est ha-ciendo.

3. Decisin

El conductor decide una respuesta aesta situacin.

4. Respuesta

El centro motor del cerebro del conduc-tor emite rdenes hacia los grupos demsculos correspondiente, para iniciarla respuesta decidida.

Los dos primeros pasos, deteccin eidentificacin, suponen percepcin yproceso de informacin. La cuestinclave es que la deteccin y la identifica-cin son procesos diferentes. No siem-pre sigue a la percepcin una correctaidentificacin, y un fallo en cualquiera

de los procesos puede suponer un de-sastre. Algunos accidentes atribuidos afallos de atencin del conductor, fuerondebidos posiblemente a un fallo deidentificacin.

Los pasos antes descritos necesitantiempo para realizarse. La verdaderacuestin es establecer cunto tiempole lleva a un conductor responder a esti-mulos inesperados de diversos tipos, encondiciones realistas de conduccin?Los resultados de diversas investigacio.

nes indican que los tiempos de percep-cin y reaccin de los conductores enuna situacin de alerta normal, es decir,desprevenidos, deben tomarse no infe-riores a 1,5 segundos. Las Normas ame-ricanas A.A.S.H.O. sealan un tiempode 2 segundos.

La Instruccin de Carreteras 3.1-I.C de1964 establece un tiempo de 2 segun-dos, mientras que las Normas Comple-mentarias 3.1-IC sobre T raza do de Au-topistas de 1976 indican 2,5 segundos.

Por ltimo, el Borrador de 1990 de laNueva Instruccin de Carreteras 3.1-ICvuelve a establecer un tiempo de per-cepcin y reaccin de 2 segundos. Enlo referente a las correcciones de velo.cidad en las proximidades de curvas, losvalores de las distancias suplementariasde visibilidad, necesarias para los ajus-tes suaves de velocidad, se establecenconsiderando un tiempo de reaccindel conductor de 1,5 segundos.

4. DistanciasdeVisibilidad

L

as exigencias en materia de distan-cias de visibilidad estn ligadas a la ne-cesidad de una informacin previa quees de dos tipos: a larga distancia que se




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refiere a la trayectoria que se nos va apresentar en la carretera, ya corta dis-tancia que concierne a la posicin late-ral ya la velocidad del vehculo.Lo que el conductor de un vehculo

debe percibir, est determinado por unlapso de tiempo mnimo previo, o poruna distancia que depende de su veloci-dad.

Las maniobras usuales son la parada odetencin de un vehculo ante la pre-sencia de un obstculo en la calzada, lacolisin, con otras trayectorias de trfI-co (aproximacin, cruce y convergen-cia), las correcciones de velocidad en laproximidad de curvas, el adelantamien-to de un vehculo ms lento, etc..La distancia de visibilidad de parada esla distancia de visibilidad necesaria paraque el conductor de un vehculo que cir-cula a la velocidad mxima autorizada,pueda detenerse antes de alcanzar a unobstculo u objeto situado en la calza-da.

La distancia de visibilidad de parada secompone de dos sumandos: el recorri-do del vehculo desde el momento enque el conductor divisa el obstculohasta que aplica los frenos, y la distan-cia de frenado.En consecuencia, la distancia de visibili-dad necesaria para efectuar la maniobrade parada se determina mediante laaplicacin de un modelo cinemtico,compuesto por un movimiento unifor-me a la velocidad "v" durante un tiempode percepcin y reaccin "t", seguidode un movimiento decelerado hasta laparada, en el que la deceleracin "a",causada por la aplicacin de los frenos,es constante ya la que se suma alge-

braicamente la debida a la inclinacinde la rasante "i".

Por lo que respecta a la normativa espa-ola, tanto la Instruccin 3.1-IC "Carac-tersticas geomtricas. Trazado aproba-do por Orden Ministerial de 23 de Abrilde 1964, como la Instruccin 3.1-IC"Instruccin de Carreteras. Norma Com-plementaria. Trazado de Autopistas",aprobada por Orden Ministerial de 12de Marzo de 1976, establecen unas fr-mulas para el clculo de la distancia de

parada, cuyos resultados en tramos ho-rizontales, se resumen junto con los va-lores de la Norma DIN-67.524 en elcuadro siguiente:

Considerando que la funcin primordialde la luz de corto alcance o de cruce deun vehculo, es evitar deslumbrar y cau-sar molestias al resto de conductores,solamente ilumina una zona de aproxi-madamente 50 m. de longitud por de-

lante del vehculo, que an assuperanla exigencia de la normativa vigente queestablece 40 m. como mnimo. Los 50m. de distancia de visibilidad obligan,en el mejor de los casos, a una veloci-dad mxima del vehculo entre 50 y 60Km/h., ya que para velocidades supe-riores, no podr efectuarse la detencindel vehculo sin atropellar a un peatno chocar con un obstculo.

5. CampoVisualdelConductor

E

I campo visual de los conductoresest formado por los carriles de trficode la calzada, su entorno, el cielo y elpaisaje visible de los alrededores.

La tarea visual del conductor, tal ycomo se ha indicado, es compleja, yaque debe realizar una labor frecuente-mente de larga duracin siguiendo unitinerario predeterminado, necesitandouna informacin visual de la calzada si-tuada delante de l, as como de todoslos cruces. Para efectuar dicha tarea vi-

sual, el conductor debe disponer debuenas condiciones de visibilidad sobretodo lo que le rodea, de forma que supercepcin sea a la vez segura y rpidapara que pueda aportar en tiempo tilsus decisiones, de manera que conduz-ca el vehculo sin dificultad ni fatiga sen-sible durante un largo perodo de tiem-po.

Es posible la percepcin visual segura yrpida gracias al contraste de los obje-tos en relacin al fondo o campo visual.

Durante la noche, en gran parte, los ob-jetos se ven como siluetas, disminuyen-do su visibilidad especialmente contrafondos relativamente oscuros, lo que


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ocasiona una contraccin del campo vi-sual, y disminucin del contraste. Elalumbrado de las carreteras debe per-mitir que el contraste entre el objeto yel fondo sea suficiente (por encima delcontraste umbral), de forma que existabuena visibilidad.As mismo, hay que tener en cuentaque tanto la visibilidad como el confortestn afectados por el deslumbramien-to, de forma que la reduccin de la visi-bilidad puede constituir un problema,especialmente para conductores deedad avanzada.

5.1 ZonasUrbanas

En estas zonas los peatones constituyen

una parte importante del entorno urba-no, ya que estn presentes en las callesy son visibles contra fondos diversos, ta-les como la calzada, fachadas de losedificios o reas abiertas que puedenestar dotadas o no de alumbrado. Elpeatn puede ser una silueta oscura vi-sible contra un fondo iluminado (con-traste negativo), o puede ser visto en si-lueta inversa, es decir claro sobre fondooscuro (contraste positivo), dependien-do del tipo de iluminacin.

Los alrededores de la calzada contribu-yen a la luminancia del campo visual,de forma que los efectos del deslumbra-miento y las exigencias de su limitacinpueden ser menos restrictivas en zonasurbanas.

5.2. ZonasRurales

En las carreteras que transcurren a cam-po abierto o en zonas rurales no existennormalmente peatones y se carece casisiempre de alrededores o fondos ilumi-

nados, por lo que solamente intervienela calzada y la disposicin de las lumina-rias. Como no existe ningn fondo quemitigue el deslumbramiento, las exis-tencias para su control deben ser mu-cho ms estrictas.La conduccin de vehculos en estetipo de zonas suele presentar dificulta-des debido a la variedad de problemasque pueden surgir, ya que el trfico esmixto incluyendo motos, bicicletas yotros elementos no motorizados, ascomo eventualmente peatones.

5.3. Autopistas

Dado que las autopistas son vas de tr-fico reservadas para la circulacin de

vehculos y no son accesibles ms queen puntos concretos, sin que exista cru-ce alguno a nivel, el campo visual estconstituido por la calzada y la situacinde las luminarias, siendo estrictas lasexigencias del control del deslumbra-miento.

Considerando la velocidad de circula-cin y la necesidad de ver los obstcu-los rpidamente, es indispensable queel conductor conozca la posicin, direc-cin y velocidad de los vehculos situa-dos en su entorno inmediato, de formaque pueda adoptar las decisiones perti-nentes lo ms rpidamente posible.

5.4. CondicionesMetereolgicas

Los requerimientos visuales son ms f-ciles de conseguir con calzadas secasque con calzadas hmedas. En zonasdonde la lluvia sea frecuente, el alurn-brado deber proyectarse de forma quese deteriore lo menos posible las condi-ciones de visin, teniendo en cuenta alrespecto que cuando la superfcie de lacarretera est mojada, refleja la luz deforma ms especular que difusa, degra-dndose la uniformidad de luminancia yaumenta el deslumbramiento, de mane-

ra que la visibilidad de los obstculosqueda afectada.

Por otra parte, la niebla crea un oscure-cimiento del campo visual, ocasionandofalta de visin, lo cual puede conllevargraves consecuencias, sobre todo enautopistas. Un alumbrado de calidadpuede proporcionar en caso de niebla,un guiado ptico del trazado de la ca-rretera, que ayuda en la conduccin devehculos, evitando accidentes.

6. CriteriosqueDetermnanlaInstalacindeAlumbrado.

Los factores a considerar para implanta-cin de alumbrado pblico en carrete-ras son los siguientes:

1.- La naturaleza de la va: autopis-ta/autova o carretera convencional(una sola calzada y dos direcciones detrfico), su situacin, trazado y propor-cin de accidentes nocturnos.

2.- Los puntos peligrosos, tales comolas intersecciones o cruces de carrete-ras al mismo nivel, y enlaces o cruces adistinto nivel, as como tramos sinuososy travesas de poblaciones.




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3. La intensidad y composicin deltrfico.

A la hora de decidir si una va de trficodebe ser iluminada, debe primar el crite-

rio de seguridad como argumento prin-cipal , en el sentido de considerar el n-mero de accidentes, vctimas mortales yheridos graves, que pueden prevenirsepor la instalacin de alumbrado pblico.Puesto que se ha probado que el nme-ro de accidentes, en la casi totalidad delas carreteras, presenta una relacinconstante con la intensidad media dia-ria de vehculos, es lgico adoptar el ci-tado parmetro como criterio para de-terminar sr una carretera debe dotarsede alumbrado pblico.

Tal y como se ha indicado anteriormen-te, la luz de cruce de los vehculos, nopermite ver los obstculos que puedanaparecer en la carretera con tiempo sufi-ciente para efectuar la correspondientemaniobra de parada, ya que dicha luzde crucepermite una visibilidad sola-mente de alrededor de 50 m., lo queimplica, como mxino, una velocidaddel orden de 60 Km/h. Por otra parte,se debe reconocer que generalmenteen Espaa no se conduce mucho msdespacio por la noche que por el da, lo

que supone para velocidades, por ejem-plo, de 100 a 120 Km/h. la necesidadde distancias de visibilidad del orden de160 a 250 m., que en modo algunopuede suministrar la luz de cruce de losvehculos.

Teniendo en cuenta que el cambio deluz larga a luz de cruce, debe realizarsea una distancia aproximada de 450 m.entre vehculos que circulan por carre-tera en sentido contrario, y que la velo-cidad media se estima en 90 Km/h., el

nmero mximo de vehculos a la horaque podrn circular con luz de carrete-ra (luz larga) en cada sentido ser el si-guiente:

En ambos sentidos de circulacin supo-ne un total de 400 vehculos a la hora.Con un perodo medio de oscuridad de10 horas, el resultado es de una densi-

dad de trfico por la noche de 4000 ve-hculos.Considerando, por ltimo, que la circu-lacin nocturna representa un 25% de

la total, dichos vehculos nocturnos co.rresponden a una intensidad media dia-ria de 16.000.Por tanto, en todos aquellos tramos decarreteras en los que la intensidad media

diaria sea superior a 16.000 vehculos,se tendr que circular con luz corta o decruce, lo que implica su clasificacincomo tramo peligroso, dado la pequeadistancia de visibilidad que proporcionadicha luz, debiendo procederse a la ins-talacin de alumbrado pblico al objetode evitar accidentes nocturnos.

Es de sealar a ttulo informativo, quecon esta misma sistemtica de clculo,pero estimando una velocidad mediade 75 Km/h y una distancia entre veh-

culos de 750 m., Blgica adopt en suplan decenal de alumbrado val (1969-1978), como criterio para determinarlas carreteras que deban iluminarse,una densidad nocturna de 2.000 veh-culos, equivalente a una intensidad me-dia diaria de 8.000 vehculos. En las au-topistas decidi instalar alumbrado, conindependencia de la intensidad de trfi-co existente.

En el caso de autopistas y autovas elproblema se manifiesta de forma dife-rente, dado que se trata de vas de trfI-co con dos calzadas, con una franjacentral generalmente provista de vege-tacin que reduce considerablemente,en muchos casos casi completamente,el riesgo de deslumbramiento de los ve-hculos que circulan en sentido contra-rio, por lo que el criterio establecidopara carreteras convencionales pierdeprcticamente su validez.

An cuando es mucho menos proble-mtico el deslumbramiento en el casode vehculos que transitan en el mismosentido, el artculo 102 del vigente Re-glamento General de Circulacin (RealDecreto 13/1992), establece que elalumbrado de carretera deber ser susti-tuido por el de cruce, a una distancia almenos de 150 metros, para evitar quelos conductores puedan ser deslumbra-dos por el espejo retrovisor. Conside-rando una velocidad media de 110Km/h., se puede estimar una intensidadmedia diaria de 30.000 vehculos.

A partir de dicha cifra se deber circular

con luz corta o de cruce, siendo nece-sario en los tramos de autopistas y auto-vas donde ello ocurra, implantar alum-brado pblico.


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En lo que respecta a puntos singularescomo los nudos, se debern iluminarcuando la intensidad media diaria deltronco central de la va de trfico, seaaprximadamente un tercio de los valo.res anteriormente establecidos. Ello su-pone 5.000 vehculos/da en el caso deintersecciones de carreteras convencio-nales, y 10.000 vehculos/da en los en-laces de autopistas y autovas. Cuandoexistan varios nudos prximos, al objetode evitar problemas de adaptacin(agujeros negros), se instalar alumbra-do en aquellos tramos entre nudos cuyadistancia sea igualo inferior a 2 kilme-tros.

As mismo, resultar necesario dotar de

iluminacin a los tramos de vas de trfI-co, cuya relacin entre el nmero deaccidentes nocturnos y diurnos sea su-perior a una determinada proporcin,por ejemplo, 2 (1,5 en nudos). Por otraparte, las carreteras situadas en las in-mediaciones de reas residenciales den-sas, zonas comerciales, etc., tramosdonde existan cambios en la seccintransversal que obliguen a variacionesde la velocidad de los vehculos, tne-les, y las travesas de poblaciones, debe-rn iluminarse prcticamente con cual-

quier intensidad de trfico.

Los valores anteriormente reflejados seajustan en lneas generales a los estable-cidos en 1992 por el Ministerio deObras Pblicas y Transportes, en sus Re-comendaciones para el Planeamiento yProyecto de Carreteras Urbanas.

Finalmente, en aquellas vas de trficoen las que, dada su densidad de circula-cin y porcentaje de accidentes noctur-nos, no sea necesaria la instalacin de

alumbrado, pero cuya configuracin ysinuosidad las haga singularmente peli-grosas, ser conveniente reforzar tantola sealizacin vertical como horizontal.Especialmente en este ltimo caso, laimplantacin de marcas viales reflectan-tes (pintura o impregnacin con incrus-taciones de pequeas esferas de vidrio),captafaros y balizas, aumenta la distan-cia de visibilidad, gracias a la retrorrefle-xin de los rayos emitidos por los farosdel vehculo. Todo lo cual ayuda al guia-do ptico y mejora la seguridad del au-

tomovilista en la conduccin nocturna.

En resumen, los criterios para la implan-tacin de alumbrado pblico en vas detrfico son los siguientes:

1. Carreteras

Cuando la intensidad media diaria seasuperior a 16.000 vehculos.IMD > 16.000 vehculos

2. AutopistasyAutovas

Cuando la intensidad media diaria seasuperior a 30.000 vehculos.IMD > 30.000 vehculos

3. InterseccionesdeCarreteras

Cuando la intensidad media diaria deltronco central sea superior a 5.000 ve-hculos.IMD > 5.000 vehculos

4. EnlacesdeAutopistasyAutovas

Cuando la intensidad media diaria deltronco central sea superior a 10.000 ve-hculos.IMD > 10.000 vehculos

5. TramosentreNudos

Cuando la distancia entre nudos seaigualo inferior a 2 kilmetros.d < 2 Kms.

6. Puntossingulares

Cuando la relacin entre el nmero deaccidentes nocturnos (A.N.) y diurnos(A.D) sea superior a 2 en tramos y 1,5en nudos.

Tramos: A.N./A.D. > 2Nudos: A.N./A.D. > 1,5



En las carreteras que transcurrena campo abierto o en zonas rurales

no existen normalmente peatones

y se carece casi siempre de alrededores

o fondos iluminados,

por lo que solamente interviene

la calzada y la disposicin

de las luminarias.

Como no existe ningn fondo

que mitigue el deslumbramiento,las existencias para su control

deben ser mucho ms estrictas.


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70 Otros

Con independencia de los criterios an-teriores, se debern iluminar las siguien-tes vas:

- Carreteras situadas en las inmediacio.nes de reas residenciales densas, zo-nas comerciales, etc.

- Tramos donde existan cambios en laseccin transversal que obliguen a va-riacin de la velocidad de los vehculos.

- Tneles.

- Travesas de poblaciones.

7. AspectosEconmicosdelAlumbradoPblico

Aun cuando en el apartado anteriorse han establecido los factores y crite-rios que determinan la implantacin dealumbrado, conviene analizar los costesy beneficios que conllevan dichas insta-laciones. No obstante, una ponderacinobjetiva y realista de beneficios y costeses dficil. As, por ejemplo, la dispersinde los primeros es considerable pues in-fluye en el costo y la demanda del trans-porte nocturno, contribuye al desarrollo

o potenciacin de una zona, condicio.na la demanda de muchos bienes y ser-vicios e, incluso, es determinante del ni-vel tcnico de muy diversas inversiones.

El planteamiento lgico en el enfoquecoste-beneficio en el alumbrado pbli-co, derivar de que el mismo se consi-dere tendiendo en cuenta que los cos-tes de implantacin y mantenimiento,incluida amortizacin, sean superadospor los beneficios derivados de su utili-zacin.

De esta manera, ser posible escogerde entre las diversas posibilidades deactuacin, aqullas ms rentables social-mente, y lo que resulta ms importante,detectar aquellos casos en los que la ca-rencia de alumbrado resulta un grava-men ms elevado para la sociedad (ac-cidentes, horas perdidas, etc.), que loscostes necesarios para su instalacin yexplotacin, estableciendo el orden deprioridad de actuaciones.

7.1. EvaluacindelosBeneficiosdeunaInstalacindeAlumbrado.

El coste de una instalacin de alumbra-

do comprende:

a) El coste inicial de la instalacin inclu-yendo la amortizacin

b) El coste anual de explotacin que asu vez comprende:

- El coste de mantenimiento conreposicin de lmparas

- El coste de la energa consumida.

El coste inicial o de primera instalacintiene en cuenta los correspondientes alsuministro y montaje de los puntos deluz, la obra civil, incluido el suministro einstalacin de conductores, as comolos costes de acometida y centro de

mando. Por ltimo, se incluye la amorti-zacin de la instalacin, una vez fijadatanto la tasa como los aos previstospara su amortizacin.

El coste de explotacin anual compren-den los derivados del consumo de ener-ga elctrica de la instalacin de alum-brado y los de mantenimiento. En esteltimo caso se incluye la reposicin delmparas, equipos auxiliares y otros ele-mentos, as como la limpieza de Iumina-rias y pintura de soportes y, finalmente,

los costes propiamente de conserva-cin derivados de la deteccin y repara-cin de averas elctricas y mecnicas.Los beneficios que se pueden obtenercon el alumbrado viario son los siguien-tes:

1.- Reduccin en nmero y gravedad delos accidentes nocturnos.

2.- Disminucin de los daos a bienesmateriales y, en especial, vehculos.

3.- Comodidad o confort de los conduc-tores. En funcin de los niveles lumino.sos adoptados, existe una relacin entrela comodidad y la disminucin de acci-dentes.

4.- Reduccin de la duracin del viaje.Aun cuando no se ha podido demostrardicha reduccin, la iluminacin de tra-mos largos puede dar resultados signifI-cativos.

5.- Aumento del volumen de circulacinnocturna. Aunque tampoco ha podido

evidenciarse que el porcentaje de viajesnocturnos sea funcin del alumbrado, la


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utilizacin generalizada de la red viarialas 24 horas, se traducira en una impor-tante ventaja econmica.

6.- Razones estticas. No es fcil decuantificar la incidencia del alumbradosobre el ambiente nocturno.

La dificultad principal del planteamientocorrecto de este enfoque coste-benefi-cio en alumbrado viario, radica en la va-loracin de los beneficios derivados delalumbrado. Se ha de tener en cuentaque algunos de estos beneficios son di-fcilmente cuantificables (comodidaddel conductor, adecuacin ambiental,etc.), mientras que para aqullos decuantificacin ms fcil (reduccin de

accidentes y de la gravedad de los mis-mos, disminucin de los daos materia-les, etc.), en principio, no existen sufi-cientes estudios estadsticos para esta-blecer una valoracin adecuada.

El nico beneficio capitalizable es el ob-tenido de una mejora de la seguridadvial: inferior nmero de muertos y heri-dos, as como menores daos a bienesmateriales. Todo ello sin perjucio de losefectos ventajosos del resto de benefI-cios que proporciona el alumbrado.

7.2. CriteriosdeValoracindeAccidentes

Sin lugar a dudas la valoracin de loscostes de los accidentes es la que ma-yores problemas plantea. Entre los di-versos criterios a tener en cuenta, sedestacan al menos tres que permiten laelaboracin de dichos costes.

El primero de ellos consistira en consi-derar como valoracin de las lesiones,

los baremos establecidos en la normati-va del Ministerio de Economa y Ha-cienda (Orden de 11 de Marzo de1991 ). El valor de la vida humana, se si-ta en un abanico de entre ab y 20 mi-llones de pesetas, en funcin de una se-rie de caractersticas personales y fami-liares del afectado, mientras que la valo-racin de lesiones personales se apoyaen una sistema de puntos, que puedealcanzar una cifra de varios millones depesetas. Un segundo criterio tendra sufundamento en apoyarse en la cifra me-

dia de compensaciones pagadas por lascompaas aseguradoras.

Si, desde un punto de vista terico, elorden de magnitud de las dos valoracio-

nes deberan ser prcticamente coinci-dentes con ambos criterios, la realidadest alejando cada da ms dichas valo.raciones. El carcter de la normativa esslo orientativo, y la prctica judicial seha decantado claramente por un au-mento sustancial del coste de las lesio-nes, en especial de las muertes y de lasincapacidades permanentes.

Por otra parte, estos dos primeros crite-rios de valoracin incurren adicional-mente en la no consideracin de otraspartidas importantes de gasto, como lascompensaciones de la Seguridad Social,pensiones, etc.. Adems, estas valora-ciones del coste de los accidentes ex-cluyen sistemticamente el concepto de

los costes de oportunidad". Una perso-na posee una serie de facultades, de lascuales se beneficia la sociedad a travsde su trabajo, y en las que normalmentela sociedad ha realizado una importanteinversin (educacin, cultura, sanidad,etc.).

En este sentido, la muerte o incapaci-dad de una per~ona, se podra tratarcomo un dao en un bien productivo.T eniendo en cuenta la baja edad mediade las muertes en accidentes de circula-

cin, el importe de esta capitalizacines francamente importante. Un ltimoaspecto a considerar es el derivado deldao social del accidente. Es arriesgadoaventurarse a tasar el precio de una fa-milia destrozada, de unos hijos sin pa-dres o de unos nios sin hermanos. Seacual sea la valoracin que se fije, difcil-mente se recoger un dao social deeste calibre.



Actualmenteno parece posible instalar

alumbrado pblico en la totalidad

de las carreteras espaolas,

con ms de 50.000 Kms"

Entre autopistas, autovas, red general

del Estado, comarcales y locales,

ya que la carga financiera que acarreara

dicho proyecto sera excesiva,

y tal programa no podra justificarseen aquellas carreteras

con escasa circulacin nocturna.


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Todo esto conjunto de consideracionesha hecho que el valor de la accidentali-dad haya subido es en las ltimas valo-raciones, dando lugar al establecimientodel tercer y ltimo criterio, denominado

socio.poltico, que ya ha sido fijado porla Cmara del Senado Espaol, y por elgrupo de expertos de la Unin Europea.Este criterio eleva el coste de los acci-dentes de circulacin a cifras que osci-lan entre el1 y el 2% del PIB en los pa-ses avanzados. Segn este criterio, elvalor de la vida humana es del orden de100 millones de pesetas, el coste delherido es de 3,5 millones y los costesmateriales - mucho ms fciles de cuan-tificar-, estn en el entorno de mediomillon de pesetas.

Teniendo en cuenta que los jueces,como se ha sealado, se han hecho re-ceptores de este concepto y el importede las compensaciones va acercndoseaceleradamente a estos ltimos valores,en principio se considera oportuno yconveniente escoger este tercer criteriopara valorar los accidentes y realizar elanlisis coste-beneficio.

Adoptando en primer trmino dicho cri-terio, y ms tarde una indemnizacin

por muerte de 80 millones de pesetas,en un exhaustivo estudio sobre ilumina-cin viaria y accidentalidad realizado en1991 por la Asociacin Espaola de laCarretera, se ha demostrado la rentabili-dad de los alumbrados instalados en vasde trfico con intensidades medias dia-rias iguales o superiores a los valores es-tablecidos en el apartado 6. Incluso si seopta por un valor de la vida humana no-tablemente inferior a los indicados, tam-bin se demuestra dicha rentabilidad,amortizndose en ese caso las instala-

ciones en una media de 4 aos, tal ycomo sucedi en el mencionado plandecenal de alumbrado pblico de Blgi-ca, que ilumin 1476 Km. de carreteray 2000 Km. de autopistas.

Por ltimo, a ttulo informativo se haceconstar nuevamente que, de conformi-dad con el apartado 2 de esta ponen-cia, sobre costes de los accidentes detrfico y, en concreto, en lo relativo alestudio del Ministerio de Obras Pbli-cas, T ransportes y Medio Ambiente re-

ferido a 1991, si se consideran la totali-dad de los costes -sociales, materiales,personales, administrativos y hospitala-rios-, y se dividen entre el nmero de

muertos por accidentes en dicho ao,se obtiene un coste por muerto que os-cila entre 147 y 176 millones de pese-tas, segn se consideran las hiptesis I yII y las prdidas de produccin neta y

bruta. Si en los referenciados costes to.tales se incluyen el presupuesto de laDireccin General de Trfico y el dine-ro destinado a infraestructuras, los mis-mos se elevan respectivamente a 211 y241 millones de pesetas.

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3. alumbrado trafico

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