2das. jornadas de infraestructura, modelos y...
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2das. Jornadas de Infraestructura, Modelos y Estrategias
Ing. Máximo Fioravanti 25 de septiembre de 2015
La COMPETITIVIDAD
en el TRANSPORTE de CARGAS
La participación de los ferrocarriles
REFLEXIONES
Datos básicos: CNRT
El pasado ferroviario
0,00
5,00
10,00
15,00
20,00
25,00
30,00
35,00
40,00
ton.km (milmillones) ton (millones)
Gestión estatal Gestión privada
Transición
El pasado Reciente - CONCESIONES 2000-2014
Datos básicos: CNRT
Producción de CEREALES Y OLEAGINOSAS 2000-2015
Datos básicos: Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca
• El costo específico del transporte por ferrocarril es del orden del
50% que por camión
VENTAJAS DEL USO DEL FERROCARRIL - COSTOS
TARIFAS de CARGA de GRANOS - CAMIONES Y FERROCARRIL
Tarifa ($/Tn/km)
Año 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999
Camión - 300 km (1) 0.0430 0.0423 0.0490 0.0540 0.0557 0.0623 0.0680 0.0617
FC (Ferroexpreso
Pampeano) (2) 0.0314 0.0251 0.0258 0.0262 0.0239 0.0285 0.0334 0.0297
Brecha Tarifa Camión/FC 37% 69% 90% 106% 133% 118% 104% 107%
(1) Tarifa proporcionada por CATAC
(2) La tarifa promedio corresponde a un recorrido promedio levemente superior a los 300 km
FIEL – Doc. de Trabajo N° 75 - Infraestructura y costos de logística en la Argentina
LOS MODOS DE TRANSPORTE EN EL MUNDO
• Salvo China, Rusia/URSS e India, los demás países han disminuido
la extensión en explotación de la red ferroviaria de cargas
(Porcentaje, ton-km)
Camión F.Carril Otros
Canadá 33 56 11
EEUU 44 43 13
Australia 39 42 19
Brasil 61 26 13
Méjico 78 14 8
Argentina 93,1 5,4 1,5
Fuente: José Barbero 2013:
CIPPEC, sobre la base de Price Waterhouse Coopers (2010),
estadísticas de Transporte de América del Norte (2011),
Plan Nacional de Logística y Transporte de Brasil (2010)
Camión F.CarrilFluvio/
MarítimoOtros
Canadá 26 44 5 25
EEUU 36 43 7 14
Australia 43 57
Brasil 58 25 13 4
Méjico 73 13 4 10
Argentina 94 5 1
Fuente: ITF, 2014
Fuente: BID – Observatorio Regional de Transporte
de Cargas y Logística
• Participación del ferrocarril
falta de información !!
• El rendimiento energético durante la operación del ferrocarril es
más alto que el del automotor
• Idem de la construcción y mantenimiento de la infraestructura
VENTAJAS DEL USO DEL FERROCARRIL - ENERGÍA
Fuente: BP Statistical Review of World 2007
• La participación del transporte en la demanda energética es del
orden del 20% del total
25%
21%
20%
34%
Residencial Industria
Transporte Producción y transporte de energía
• Externalidades costos que no son visualizados directamente por los usuarios y
operadores directos, sino que son soportados por la sociedad en su conjunto
OTRAS VENTAJAS DEL USO DEL FERROCARRIL
Camión Ferrocarril
21 1
Ruido 8 6
Contaminación 23 1
Cambio climático 10 1
TOTAL 62 9
Distorsión fiscal
Congestión
Uso de recursos no renovables
1,10
Amortización de la infraestructura
12.000.000.000 ton-km 699.600.000 mill u$s/año
Accidentalidad
Efectos
Ambientales
Paridad Euro/dólar:
Manual de valorización de las externalidades en el transporte terrestre
Comparación de costos entre la carretera y el ferrocarril
ALAF - RENFE 2003
Transporte de cargas
euros cada 1.000 ton-km
INCONVENIENTES que impiden el desarrollo del FC
Competencia desleal del camión
Accesos portuarios y playas de maniobras
Intrusión de las vías y cortes por piquetes
Deficiencias en la infraestructura - El estado actual de las vías
permite velocidades máximas entre 30 y 40 km/h
Las concesiones se consumieron parte del capital
De los fondos del SIFER se invirtió muy poco en infraestructura de
los ferrocarriles de carga
Falta de economía de escala
LA COMPETENCIA DESLEAL DEL AUTOMOTOR
Los ferrocarriles deben absorber como costo pleno el que corresponde a
su infraestructura y, a diferencia de la carretera, carecen de un equivalente
en el tránsito ferroviario al de los autos que subsidian cruzadamente a los
camiones:
el daño de 1 camión
equivale al de 10.000
automóviles
El costo es de más del 1% anual, sobre el valor patrimonial de la red
pavimentada de jurisdicción nacional y provincial, que es pagada por la
comunidad a través de los impuestos, y originada por la transgresión del
transporte automotor de carga con sobrepeso.
Si se estima que el 30% de los camiones circula con un sobrepeso
del 20%, el costo adicional sobre la red vial nacional pavimentada
de 35.000 km más la red provincial pavimentada de 42.000 km el
efecto alcanza la cifra de 740 millones de u$s anuales!
Desde hace décadas, la normativa es clarísima pero su violación
está muy difundida, principalmente en el transporte de graneles
(cereales y piedra).
La experiencia internacional demuestra que se trata de un
problema solucionable, pero se requiere decisión y consenso en la
política a aplicar, y el alineamiento permanente de todos los
poderes del Estado.
LA COMPETENCIA DESLEAL DEL AUTOMOTOR
LOS ACCESOS A LOS PUERTOS
• El acceso a los puertos y circunvalaciones (Rosario y Bs. Aires)
400 millones de u$s
• Grandes restricciones o inexistencia de los accesos y descarga
en las terminales portuarias y plantas industriales de
transformación
LOS ACCESOS A PLAYAS DE CARGA
La presencia del ferrocarril en el acopio en origen es muy limitado,
debido principalmente a la ausencia de infraestructura de vías y de
procesos de carguío de trenes de alta eficiencia.
TRANSPORTE TERRESTRE DE AGROGRANELES - MEJORAS EN LA COMPETITIVIDAD PARA LA EXPORTACIÓN –
CEEDS – Centro de Estudios Estratégicos para el Desarrollo Sostenible
Almacenaje y acceso del ferrocarril
La pampa 26 52 36
Salta 5 8 7
Tucumán 4 3 6
Jujuy 2 2
Córdoba 93 122 310
Buenos Aires 214 203 724
Santa Fe 103 141 444
San Luis 1 1 4
S. del Estero 1 3
Catamarca 1 3
Chaco 4 7 40
Entre Ríos 18 22 168
TOTAL 472 559 1747
Provincia No poseenDesvío propio Lote lindero
Porcentaje de plantas sin acceso del ferrocarril: 83%
Fuente: CEEDS sobre datos del ONCCA
Encuesta del ONCCA del año 2004: sólo el 15% de las casi 3.000
plantas de acopio relevadas utilizan normalmente el ferrocarril
Intrusión en
las vías
VILLA 31
RETIRO
Buenos Aires
abril 1982
mayo 2014
Ocupación
ilegal de
Playas
Ferroviarias
• Acciones ilegales (piquetes de camioneros)
portal de trenes – 23 de septiembre de 2014
Línea RED (km) Fin
Concesión
Concesionario
Concesionado Operación
NCA MITRE 4.750 3.701 22/12/2022
FEPSA SARMIENTO/ROCA 5.094 2.863 01/11/2021
FERROSUR ROCA 3.377 2.907 11/03/2023
SAN MARTIN SAN MARTIN 5.254 2.655
URQUIZA URQUIZA 2.704 1.486
BELGRANO BELGRANO 7.347 4.897
28.526 18.509
SITUACIÓN ACTUAL
de la RED
NCA Cereales, productos alimenticios y minerales
FEPSA Cereales y productos alimenticios
FERROSUR Minerales y materiales de construcción
SAN MARTIN Cereales y minerales
URQUIZA Minerales, maderas, químicos, cereales y
contenedores
BELGRANO Cereales y productos alimenticios
Propuesta para aumentar la participación ferroviaria
Nivelar la competencia entre medios (automotor y ferrocarril)
Alentar la competencia dentro del mismo medio ferroviario (no
existiría en el caso de integración infraestructura-operación)
Mejorar la economía de escala
Los países con gran participación ferroviaria la sostienen por los
agrograneles y la minería.
Es necesario un mínimo de 2 a 4 millones de ton por año por km de
vía, para que resulte rentable, (J. Kohon):
• en Brasil pasan 11 millones,
• en Méjico 4 millones y
• en Argentina 600.000
OPEN ACCESS
A - Lineamientos de una Política de Transporte de Cargas, en el
marco general de la movilidad sustentable, valorados según
criterios:
• económicos – aumento de la competitividad (disminución de los
tiempos y de los costos – logística),
• sociales, consideración de la disminución de accidentes,
• ambientales (disminución del consumo energético y de la
contaminación),
• de integración regional y con otros medios de transporte.
OBJETIVO BÁSICO
Mejoramiento del sistema de transporte de cargas
B - Plan estratégico de inversiones a cargo del Estado para mejorar la eficiencia del sistema
• sistema de información para la planificación,
• Definición de qué sería eficiente transportar por ferrocarril,
con su origen y destino para poder definir las inversiones
sobre la vía.
CONDICIÓN BÁSICA
Planeamiento Estratégico
• Definición de la prioridad de inversiones en infraestructura
fija: liberación de la traza, reconstrucción o mejoramiento de
vías, señalización, comunicaciones, sobre la base de criterios
económicos (costos directos, sociales y externalidades), de
integración regional y con otros medios de transporte, por
una Institución (dependiente de la Secretaría de Transporte?)
profesionalizada.
Declárase de interés público nacional y como objetivo prioritario de la
República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de
pasajeros y de cargas
La promoción de condiciones de libre accesibilidad a la red nacional
ferroviaria de cargas y de pasajeros, basada en los principios de
objetividad, transparencia y no discriminación
Establécese la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional
para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros.
Permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y
destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien
detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o
destino.
La ley habilita el Open Access
Ley Nº 27.132/15 - Ferrocarriles Argentinos
Política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas,
renovación y mejoramiento de la infraestructura ferroviaria, incorporación
de tecnologías y servicios.
La infraestructura
● Definición de los proyectos ferroviarios a cargo de ADIF mediante
la contratación de consultoría
● Contratación y financiamiento de la reconstrucción de la
infraestructura a cargo de ADIF. Convendría realizarlo mediante
contratos tipo C.Re.Ma.
El material rodante y tractivo
La inversión, las reparaciones y el mantenimiento, a cargo de
particulares habilitados, quienes operarían los trenes.
Sería necesario definir el uso de playas y talleres
El acceso al sistema
El costo asociado al uso (operación y mantenimiento) deberá
definirse mediante el pago de un tarifario o peaje
El ordenamiento del tráfico y el gerenciamiento del
sistema de operación
Para cada una de las 6 líneas ferroviarias habría un responsable, por
ejemplo el concesionario actual, que tendría a su cargo el cobro del peaje
y el pago del canon al Estado
Problemática en el caso de uso de la vía para transporte de pasajeros
Según la Ley Nº 27.132/15 – Asignación a ADIF
● La gestión de los sistemas de control de circulación de trenes y el
mantenimiento de la infraestructura ferroviaria por sí o por intermedio de
los operadores ferroviarios a los que se les asigne dicha tarea;
● La diagramación de los servicios y en su caso la aprobación de los
diagramas presentados por los operadores de carga o de pasajeros.
El acceso a la infraestructura deberá asegurarse con equidad y sin
discriminación entre los operadores.
Las demoras de actuación del estado pueden perjudicar el desarrollo del
mercado, evitando la aparición de competencia, a favor de los operadores
existentes
ORGANISMO DE CONTROL
El control del cumplimiento de los contratos y de la
seguridad
Cualquier política requiere capacidad del Estado para imponer la ley.
El Órgano de Control (CNRT) requiere:
• Autonomía con atribuciones independientes del poder político, para evitar la tendencia a la permisividad.
• Recursos Humanos con estabilidad y altamente Profesionalizados
Deberá resolver:
• Conflictos entre usuarios
• Conflictos entre usuarios y la autoridad de aplicación
CONDICIONES BÁSICAS
● Estabilidad macroeconómica
● Inserción en el mercado de capitales
● Control de cargas en las rutas
● Control de la evasión impositiva, y controles técnicos y de peso
en automotores.
● Reglamentación de la Ley 26.732/15
● Plan de inversiones del Estado
Rubro Sub-rubro CantidadCosto
unitarioCosto total
Valor
residual
(25%)
Inversión
Neta
Alta densidad 8.800 km 0,67/km 5.896,00 1.474,00 4.422,00
Media densidad 4.900 km 0,365/km 1.788,50 447,1 1.341,40
Baja densidad 5.600 km 0,217/km 1.215,20 303,8 911,40
Sub-total 8.899,70 6.674,80
Intervenciones en
obra básicaPuentes
Un puente
cada 50 km0,3/un. 115,80 - 115,80
Playas de maniobra Vías a incorporar 809 km 0,15/km 158,00 - 158,00
Cruces en desnivel
Un cruce cada 40 km
sobre red de alta
densidad
220 cruces 5/un 1.100,00 - 1.100,00
Red alta densidad 8.800 km 0,075/km 660,00 - 660,00
Red de media densidad 4.900 km 0,0375/km 183,80 - 183,80
Sub-total 843,80 - 843,80
140 desvíos 1/km 140,00 - 140,00
en millones de u$s TOTAL 11.257,30 9.032,40
Vías
Señalamiento
Desvíos de cruce adicionales
Fuente: Alberto Müller - CESPA-FCE-UBA
INVERSIONES NECESARIAS
INVERSIONES NECESARIAS
Fuente: Cámara Argentina de la Construcción
Año 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020
$ (*) u$s
489 650 971 907 493 108 108 108 108 108 4.050 1.083
0 10 245 235 243 223 215 215 215 215 1.816 486
702 2.560 2.728 2.720 2.236 1.510 1.513 1.000 1.000 1.000 16.969 4.539
227 437 462 372 117 77 77 67 57 57 1.950 522
279 349 349 369 324 369 489 569 609 424 4.130 1.105
33 27 357 402 403 600 600 500 500 500 3.922 1.049
32.837 8.784
(*) en millones de pesos de noviembre de 2010
Nuevo Central Argentino
Línea
Total
ALL Mesopotámico
Ferroexpreso Pampeano
Belgrano Cargas
Ferrosur
ALL Central
Monto al que se debería agregar acceso a puertos y circunvalaciones: u$s 700
• Resultados sin considerar el crecimiento vegetativo del transporte
1 dólar = $ 12
Año 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
Inversiones mill. u$s 10.000 (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000) (1.000)
Participación en la carga (t-
km) 5% 6% 7% 8% 9% 10% 10% 10% 10% 10%
Externalidades mill. u$s 700 700 840 980 1.120 1.260 1.400 1.400 1.400 1.400 1.400
Flujo Anual mill. u$s -300 -160 -20 120 260 400 400 400 400 400
Flujo Acumulado mill. u$s -300 -460 -480 -360 -100 300 700 1.100 1.500 1.900
Tasa Interna de Retorno 32,81%
Valor Neto Presente (6,00%) $1.106
RENTABILIDAD ECONÓMICA – Inversiones vs. Externalidades