2. análisis de la evolución tecnológica en · pdf file2.3.- la...

22.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA EEVVOOLLUUCCIIÓÓNN

TTEECCNNOOLLÓÓGGIICCAA EENN EELLTTRRAANNSSPPOORRTTEE

MMAARRÍÍTTIIMMOO

Análisis del Proyecto de Ingeniería Frentes de Atraque Puerto San Antonio

2. Análisis de la evolución tecnológica en el transporte marítimo

-1-

ÍNDICE

2.1.- La industria del contenedor................................................................................................2 2.2.- Análisis de la productividad de las operaciones................................................................4 2.3.- La evolución del Buque Portacontenedores ....................................................................10 2.4.- Nave de diseño para el Puerto de San Antonio...............................................................17

Apéndice 1. Análisis de la capacidad óptima de la terminal STI



-2-

2.1.- La industria del contenedor.

Desde la invención del contenedor por Malcom McLean en 1956 su utilización para

el transporte de mercancías no ha cesado de crecer de forma espectacular. Las razo-

nes de su éxito son varias:

• permite el trasporte origen/destino sin rotura de carga. Evita la manipulación

directa de la mercancía mejorando la seguridad ante roturas y ante robos.

• aumenta la productividad de las operaciones portuarias y de cualquier opera-

ción de intercambio modal y, por lo tanto, disminuye el coste de transporte y el

transit time.

Esta combinación de coste, seguridad y rapidez ha hecho que la mayor parte de las

mercancías listas para consumo o inputs intermedios utilicen este medio para su tras-

porte.

Inicialmente, las elevadas tasas de incremento del transporte de mercancías en

contenedor se explicaban por el efecto sustitución que se añadía a la causa normal de

crecimiento que es el crecimiento del comercio. La carga general empezó a transpor-

tarse en contenedores y en buques portacontenedores más que en buques conven-

cionales de carga general. Este efecto tuvo su momento álgido en los años 70 y 80. Se

pensaba que a partir de entonces, una vez agotado el paso de la mercancía de con-

vencional al contenedor, el ritmo de crecimiento se adecuaría al ritmo de crecimiento

del comercio.

Pero la realidad ha sido bastante diferente. La figura 2.1.1 muestra el rendimiento

de los puertos en una escala mundial. Como puede observarse a partir del año 1990 el

tráfico no solo no reduce su ritmo de crecimiento, sino que se incrementa de forma

sostenida hasta el punto de doblar las cifras cada 7 u 8 años.



-3-

0

100

200

300

400

500

1980 1985 1990 1995 2000 2005Year

Mill

ion

TEU

1

3

5

7

9

11

13

15

17

19

21

Inde

x

World Container Port ThroughputWorld Container Port Throughput (index 1 - 1980)World Exports (index 1 - 1980)GDP (index 1 - 1980)

(Fuente: Morgan Stanley Research)

Figura 2.1.1. Desarrollo del tráfico de contenedores en el global de los puertos del mundo.

Las causas de este crecimiento extraordinario han sido básicamente:

1. El incremento del comercio internacional debido a la globalización de la econo-

mía mundial. Este fenómeno ha sido facilitado por:

• Desarme arancelario (desaparición de las barreras arancelarias)

• La desaparición de las conferencias marítimas lo que han fomentado la com-

petición entre armadores y, como consecuencia, una significativa reducción

del precio de los fletes marítimos. En 2008, la carga transportada hacia el

Oeste desde el Extremo Oriente suponía el 50% del flete de mediados de los

años 80 (en dólares actuales), mientras que la carga transportada hacia el Es-

te era sólo del 20%.

2. El desarrollo y consolidación del trasbordo.

A partir de los años 90 se inició un proceso de joint agreements entre armadores

que tuvo su continuidad natural en la realización de fusiones y adquisiciones. Desde

entonces, el número de actores en el sector ha disminuidos a menos de la mitad lo

que ha dado lugar a una gran concentración de transporte marítimo en manos de po-

cos operadores. Esta concentración de actividad ha facilitado la puesta en servicio de

buques portacontenedores cada vez mayores que introducían importantes economías



-4-

de escala en el coste del trasporte.

La presencia de estos barcos ha modificado la logística del trasporte. Estos gigan-

tes ya no escalan en todos los puertos de destino, sino que reducen su número de

escalas a un número limitado de puertos. Desde estos la mercancía se trasborda a

barcos menores que llevan la carga a su destino. Aproximadamente el 40% de los

contenedores llenos se trasbordan en algún puerto intermedio.

En resumen, desde el principio de los años 90, el crecimiento del tráfico de conte-

nedores en puertos se ha gobernado por el crecimiento comercial y por el crecimiento

del trasbordo.

El primer factor está relacionado con el hinterland y con la capacidad del puerto de

incrementar su área de influencia, mientras que el segundo factor está relacionado a la

situación geográfica y, en ambos casos, con la capacidad de ofrecer servicios compe-

titivos al barco y a la mercancía.

2.2.- Análisis de la productividad de las operaciones

La productividad en una terminal de contenedores depende de un gran número de

factores. Una parte de ellos se pueden identificar fácilmente y dependen del operador

de la terminal:

• Organización de la terminal:

– Distribución en planta de la terminal

– Características del atraque (longitud por alienación, calado,..)

– Distribución y geometría del patio de almacenamiento

– Sistema operativo de la terminal

– Gestión de recursos humanos (formación, cambios de turno, paradas,..)

– Política de mantenimiento

• Maquinaria:

– Grúas

• Velocidad de elevación y de traslación del carro

• Velocidad de desplazamiento de la grúa



-5-

• Tiempo de posicionamiento de la pluma

• Tamaño de la grúa

• Sistema de control de cargas

• Spreader

• Capacidad del gruista

– Maquinaria de patio y auxiliar: características y cantidad.

La experiencia nos muestra, sin embargo, que la productividad es el resultado de

muchos factores. Las figuras 2.2.1 y 2.2.2 muestran la variación de la productividad

bruta de las grúas en todas las operaciones realizadas en 2007 en una de las termina-

les más importantes de España. La productividad está referenciada a la productividad

media.

VARIACION DE LA PRODICTIVIDAD BRUTA POR GRÚA

-1,50

-1,00

-0,50

0,00

0,50

1,00

1,50

0 500 1000 1500

ESCALA

Figura 2.2.1. Variación de la productividad bruta de grúas.



-6-

-0.6 -0.5 -0.4 -0.3 -0.2 -0.1 0 0.1 0.2 0.3 0.4 0.5 0.6

Variación de la productividad sobre la media

0

20

40

60

80

100

Nº d

e ca

sos

Distribución de productividad bruta de grúa

Figura 2.2.2. Distribución de las variaciones de productividad bruta de grúa

Como puede apreciarse, existe una enorme variación de productividad para una

misma terminal en la que la maquinaria, la formación del personal, sus características,

etc… son las mismas en todos los casos.

Hay muchas causas que pueden explicar estos cambio de productividad (ver lista

adjunta). Una buena parte de ellas escapa del control del operador de la terminal.



-7-

Op. patioCongestión del patio de depósito24GrúaTurnos diurnos o nocturnos23

GrúaEstructura del barco (celular/no celular, puntales, tamaño,..)1

GrúaTwist locks manuales o semiautomáticos10

GrúaCumplimiento del closing date4

25

222120191817161514131211

98765

32

GrúaTapas de bodega, remocionesGrúaMix de operación (movimientos descarga/carga y llenos/vacíos) por grúaGrúaMix de movimientos de cubierta y bodega por grúa

GrúaOperaciones con eslingas

GrúaNº de bodegas operadas por grúa

GrúaAverías

GrúaOperaciones sobre 3 o más alturas en cubierta

GrúaUso del spreader doble

GrúaParadas por mal tiempo (viento, lluvia)

GrúaInterrupciones

GrúaManga del barcoNaveNº de equipos/nave/turno

GrúaDestrincaje/Trincaje

Op. patioDespacho aduanero

GrúaGrúaNaveNave

GrúaGrúa

Productividad afectada

Atraque no disponible

Grúa no posicionadaCapacitación del personalNo disponibilidad del la maquinaria planificada

Cambio de última hora en el plan de estibaBay plan

Factores que afectan a la productividad

Op. patioCongestión del patio de depósito24GrúaTurnos diurnos o nocturnos23

GrúaEstructura del barco (celular/no celular, puntales, tamaño,..)1

GrúaTwist locks manuales o semiautomáticos10

GrúaCumplimiento del closing date4

25

222120191817161514131211

98765

32

GrúaTapas de bodega, remocionesGrúaMix de operación (movimientos descarga/carga y llenos/vacíos) por grúaGrúaMix de movimientos de cubierta y bodega por grúa

GrúaOperaciones con eslingas

GrúaNº de bodegas operadas por grúa

GrúaAverías

GrúaOperaciones sobre 3 o más alturas en cubierta

GrúaUso del spreader doble

GrúaParadas por mal tiempo (viento, lluvia)

GrúaInterrupciones

GrúaManga del barcoNaveNº de equipos/nave/turno

GrúaDestrincaje/Trincaje

Op. patioDespacho aduanero

GrúaGrúaNaveNave

GrúaGrúa

Productividad afectada

Atraque no disponible

Grúa no posicionadaCapacitación del personalNo disponibilidad del la maquinaria planificada

Cambio de última hora en el plan de estibaBay plan

Factores que afectan a la productividad

Un estudio llevado a cabo sobre una gran cantidad de terminales de contenedores

operando en el mundo ofrece los siguientes resultados:



-8-

500 1.000 2.0001.500

Productividad muelle (TEU/ml)

500 1.000 2.0001.500


50 100 200150

Productividad grúas (.000TEU/año)

50 100 200150


10 20 4030 50

Productividad grúas (mov/h)

10 20 4030 50


20 40 60

Productividad patio (.000TEU/ha/año)17 5328,3

183,2

35411,3

18,2 509

20 40 60


183,2

35411,3

18,2 509

Productividades en TC – 2002(Container Terminal Focus 2007 – OneStone Reports)



-9-

Las altas productividades que ofrecen las terminales de trasbordo se deben al

hecho de que frecuentemente son operadas por los propios armadores para gestionar

sus tráficos y organizan los procesos de trasbordo para optimizar la productividad de

la terminal y minimizar sus costos. Hay que señalar también que las mayores produc-

tividades en grúas y en patio de depósito se dan solo en puertos del Lejano Oriente.

En el caso del Puerto de San Antonio se están obteniendo altas productividades por

muelle, 1.250 TEU/ml y año, productividad superior a la media de puertos hub y gate-

way. Esta alta productividad puede ser debida al hecho de ser un puerto de final de

recorrido.

En cualquier caso algunos índices de productividad no están relacionados con la

eficiencia. En particular una alta productividad en patio de almacenamiento puede ser

debida a tasas de apilamiento muy altas (más de tres alturas en contenedores llenos)

que dan lugar a mayor número de remociones en operaciones de entrega y, en conse-

cuencia, a una disminución de la productividad neta por máquina solo compensable

con un número mayor de máquinas. Una alta productividad de atraque puede ser de-

bida a una tasa de ocupación muy alta que conlleva tiempos de espera altos y des-

economías para el armador. Una productividad anual por grúa muy alta puede ser de-

bida a un número de horas de utilización muy alto lo que penaliza las labores de man-

tenimiento.

La situación ideal es alcanzar niveles altos de productividad manteniendo, al mismo

tiempo, una alta eficiencia en la asignación de recursos. Esta combinación productivi-

dad eficiencia se alcanza dotando a la terminal de una configuración física que permita

la optimización de los recursos. Cuando la configuración física no es la ideal, la pro-

ductividad solo es alcanzable con mayor asignación de recursos (mano de obra y má-

quinas) circunstancia que, a medio o largo plazo, no hará más que lastrar la competiti-

vidad de la terminal.

En el apéndice 1 se recoge un análisis de la capacidad óptima de la terminal STI

existente en el puerto de San Antonio, del cual se extrae que el puerto debería poner

en servicio una nueva terminal a corto plazo que permita atender el crecimiento previs-

to de forma eficiente.



-10-

2.3.- La evolución del Buque Portacontenedores

El crecimiento del comercio de mercancías realizado en contenedor ha sido segui-

do por un incremento en el tamaño de los buques.

Hasta 1988 pareció que el tamaño de los buques se mantendría por debajo de las

dimensiones máximas de las esclusas del Canal de Panamá.

• Eslora: 294,3 m.

• Manga: 32,3 m. (13 filas de contenedores)

• Calado: 12,5

El buque que presenta estas máximas dimensiones se conoce como panamax. La

posibilidad de cruzar el Canal de Panamá fue considerada muy importante para nave-

gación transoceánica. Algunas compañías como Evergreen ofrecieron un servicio

RTW en ambas direcciones, hacia el Oeste y hacia el Este.

En 1988 APL puso en servicio el primer buque postpanamax, el clase C10 Presi-

dent Truman. Las dimensiones eran: eslora 275 m., manga 39,4 m y calado 12,50 m.

Como puede verse, la manga fue la única dimensión excedida. La capacidad era de

4.300 TEU.

Figura 2.3.1. El primer buque portacontenedores postpanamax, C10 President Truman

Desde entonces, y especialmente desde mediados de los 90, los buques han expe-



-11-

rimentado un incremento espectacular del tamaño (ver tabla adjunta).

Capacidad Categoría Periodo

1st generación 1.000 TEU 1956 - 1969

2nd generación 2.000 – 3.000 TEU 1970 - 1979

3rd generación 3.000 – 4.300 TEU Panamax 1980 - 1988

4th generación 4.300 – 6.000 TEU Post Panamax 1988 - 1995

5th generación 6.000 – 8.000 TEU Super Post Panamax 1995 - 2005

6th generación 8.000 – 14.000 TEU Ultra Post Panamax 2006 +

La causa fundamental que promueve el incremento en tamaño es el ahorro de cos-

tes. La figura 2.3.2, que muestra la diferencia en costes por slot desde Asia a Europa,

explica claramente el interés en el incremento de tamaño del buque.

(Fuente Ocean Shipping Consultant)

Figura 2.3.2. Costes comparativos: Asia a Europa

La pregunta que se plantea es: ¿hay algún límite? En la tabla siguiente se presen-

tan algunas consideraciones sobre posibles factores limitativos.



-12-

Las nuevas dimensiones de las esclusas del Canal de Panamá (385,8x49,0x15,2)

no son un factor limitante del tamaño del buque puesto que ya existen muchos buques

en servicio cuyas dimensiones, en particular la manga, son mayores y, por lo tanto, no

podrán utilizar el paso entre océanos indicando que esta facultad no es del todo rele-

vante.

Sin embargo, parece que el uso de un solo motor sí es uno de los factores clave ya

que la doble máquina anula las economías de escala por tamaño. Otro factor clave es

la capacidad operativa de la mayor parte de los puertos de contenedores del mundo.

La figura 2.3.6 muestra el calado de los puertos de contendores más importantes del

mundo, incluyendo los 20 puertos mayores. En la mayor parte de los puertos éste se

encuentra entre 15 y 17 m, y en muchos casos el calado no puede incrementarse por

razones ambientales o por el enorme coste de dragado. Esta consideración puede

aplicarse a la mayor parte de los Estados Unidos, China y los puertos del norte de Eu-

ropa.

La realidad apoya la conclusión que el calado operacional se mantendrá alrededor

de 15.0/15.5 m para permitir las operaciones en los puertos relevantes del mundo.



-13-

Si esto es así, las variables para incrementar la capacidad del buque son eslora y

manga. La manga está relacionada con el alcance de las grúas de muelle. Las mayo-

res están diseñadas para 22 filas de contenedores. Mayores alcances conllevan mayo-

res distancias de carga/descarga desde el buque hasta el muelle, afectando la produc-

tividad de la grúa. Incrementando la eslora, la capacidad del buque se incrementa y la

productividad puede mejorarse con un mayor número de grúas en operación. El pro-

blema es que, de esta forma, las condiciones hidrodinámicas del casco del buque em-

peoran, y se necesita mayor potencia para impulsar el buque a velocidad comercial

(22-24 kn), siendo este incremento exponencial. El uso de 2 motores trae como con-

secuencia un incremento de los costes operacionales (ver figura 2.3.3) y, por consi-

guiente, deja de ser interesante para el armador.

(Fuente Ocean Shipping Consultant)

Figura 2.3.3. Costes por milla y TEU en mar

Combinando restricciones de calado y limitaciones de potencia de motores puede

concluirse que el mayor tamaño de embarcaciones portacontenedores podría estar

alrededor de 15.000 TEU de capacidad manteniendo un calado operacional debajo de

15.5 m.

Las figuras 2.3.4. y 2.3.5 muestran las dimensiones de la mayoría de los buques



-14-

portacontenedores existentes.

0 5000 10000 15000Capacidad del buque (TEU)

0

100

200

300

400

500

Eslo

ra (m

.)

0

10

20

30

40

50

Manga (m

.)

PortacontenedoresCapacidad - Eslora - Manga

Eslora Panamax

Manga Panamax13 cont.

16 cont.

17 cont.

18 cont.

19 cont.

Figura 2.3.4. Buques portacontenedores. Relación entre capacidad – eslora - manga



-15-

0 5000 10000 15000Capacidad del Buque (TEU)

0

100

200

300

400

500

Eslo

ra (m

.)

0

4

8

12

16

20

Calado m

ax. (m.)

PortacontenedoresCapacidad - Eslora - Calado Max.

Figura 2.3.5. Buques portacontenedores. Relación entre capacidad – eslora -calado

-16-

(Fuente Port Insight C.)

Figura 2.3.6. Calado en las terminales de contenedores más relevantes


2. Análisis de la Evolución Tecnológica en el Transp. Marítimo

-17-

2.4.- Nave de diseño para el Puerto de San Antonio

Las características de la nave de diseño para el Puerto de San Antonio están rela-

cionadas con la función que desempeñará el puerto en el futuro.

Existen tres tipos de puertos:

• Puerto Hub

• Puerto Feeder

• Puerto Gateway

El Puerto Hub realiza una función de concentración y distribución de carga median-

te el trasbordo entre grandes buques portacontenedores y otros de menor dimensión.

Los portacontenedores de gran tamaño conectan el puerto hub con los grandes cen-

tros de producción y/o consumo mundiales, mientras que los de tamaño menor (fee-

der) realiza la función de conexión con puertos de la región. Una condición esencial de

los puertos hub es que su ubicación debe estar en las proximidades de las rutas marí-

timas principales. Normalmente no cuentan con carga de importación o exportación.

El Puerto Feeder maneja carga de importación o exportación, pero no tiene servi-

cios marítimos con los puertos de origen o destino de la carga, sino que ésta se suele

trasportar a través de un puerto hub.

El Puerto Gateway es un puerto intermedio. Cuenta con un hinterland importante

que le proporciona carga de importación o exportación lo que permite mantener servi-

cios marítimos directos con los grandes centros de producción y/o consumo mundia-

les. Puede desarrollar funciones de trasbordo, pero no de forma relevante y actuar

como puerto feeder.

El Puerto de San Antonio no puede catalogarse como puerto hub ya que su posi-

ción geográfica lo sitúa prácticamente en el final de la ruta de la costa Oeste Sudame-

ricana. Los puertos con mayores opciones para ser puertos hub en esta región serían:

Balboa, Buenaventura, Manta y Callao (figura 2.4.1)



-18-

Figura 2.4.1. Principales puertos en la costa Oeste de Sudamérica

El Puerto de San Antonio desarrollaría bajo este esquema un papel de puerto

feeder. Sin embargo la existencia de un hinterland que cubre la mitad de la población

de Chile, con un poder de producción y consumo cada vez más elevado, permite sos-

tener la tesis de que el Puerto de San Antonio desarrollará funciones gateway en com-

petencia con el Puerto de Valparaíso. En esta competencia, el desarrollo de infraes-

tructuras que permitan la realización de las operaciones en condiciones de productivi-

dad y eficiencia adecuadas, disponer de buenas comunicaciones terrestres con el hin-

terland, carretera y ferrocarril y disponer de servicios asociados a la carga, como áreas

de actividades logísticas, serán esenciales para decantar la decisión de los armadores



-19-

en un sentido u otro.

De acuerdo con lo anterior, el buque de diseño deberá ser el un buque portaconte-

nedores de 5ª generación, entre 6.000 TEU y 8.000 TEU de capacidad. Portacontene-

dores de mayor capacidad operarán básicamente en puertos hub o gateway muy im-

portantes.

Los parámetros más importantes de estos tipos de barcos son:

Eslora: 300 – 370 m.

Manga: 43 m. (17 contenedores)

Calado: 15,0 – 15.5 (calado operativo 15m.)

T.P.M.: 80.000 - 115.000

GT: 75.000 - 98.000

En cualquier caso, dado que el calado operacional no es mayor para buques de 6ª

generación, la operación de estos buques será posible si se cuenta con grúas de

alcance suficiente así como remolcadores en número y potencia suficientes para

garantizar la seguridad en las maniobras de atraque y desatraque.

AAPPÉÉNNDDIICCEE 11.. AANNÁÁLLIISSIISS DDEE LLAA CCAAPPAACCIIDDAADD ÓÓPPTTIIMMAA

DDEE LLAA TTEERRMMIINNAALL SSTTII


2. Análisis de la evolución tecnológica en el transporte marítimo Apéndice 1. Análisis de la capacidad óptima de la terminal STI

-1-

ÍNDICE

1.- Capacidad óptima de una terminal de contenedores. ........................................................2 1.1.- Línea de atraque. ........................................................................................................... 2 1.2.- Operación de carga/descarga. ...................................................................................... 3 1.3.- Depósito. ........................................................................................................................ 4

2.- Estimación de la capacidad óptima de STI.........................................................................5 2.1.- Capacidad por línea de atraque (atraque +carga/descarga). ....................................... 5 2.2.- Capacidad por superficie de depósito. .......................................................................... 7 2.3.- Conclusión. .................................................................................................................... 7 Anejo 1.- Productividades en Terminales de Contenedores 2002....................................... 10 Anejo 2.- Productividades en Terminales de Contenedores 2007....................................... 11 Anejo 3.- CTA Puerto de Hamburgo..................................................................................... 12



-2-

1.- Capacidad óptima de una terminal de contenedores.

La capacidad óptima de una terminal determina el número de unidades que pueden ser pro-

cesadas en un periodo de tiempo en condiciones de eficiencia razonables. La capacidad ópti-

ma puede ser rebasada pero las operaciones se realizarán de forma menos eficiente. Esta

pérdida de eficiencia se puede manifestar en forma de colas para el usuario (nave, camión, FC)

o en exceso de medios de manipulación. En el primer caso se produce un extracoste que so-

porta directamente el usuario por el tiempo de demora, mientras que en el segundo, el extra-

coste lo sufre el operador de la terminal ya que deberá incrementar el número de medios

humanos y físicos dedicados a las operaciones con una productividad marginal muy baja. Si la

situación es de monopolio, el operador trasladará el extracoste al usuario en forma de tarifas

más elevadas. Rebasar las condiciones óptimas es posible, pero genera una situación econó-

micamente desfavorable para el usuario.

La capacidad óptima de una terminal de contenedores depende una serie de factores. Los

más relevantes son:

1. Línea de atraque

2. Operación de carga/descarga

3. Depósito

1.1.- Línea de atraque.

La capacidad de la línea de atraque, considerando que cuenta con una profundidad de agua

suficiente, depende del número de puestos indistintos. A mayor número de atraques, mayor es

la capacidad, a igualdad del resto de elementos. Aplicando la teoría de colas, y suponiendo

que las llegadas de la naves se producen según una distribución de Erlang con K=2, y que el

tiempo de servicio también sigue la misma distribución, se puede determinar el tiempo medio

de espera de las naves en función de la tasa de ocupación de los sitios. Se asume, en general,

que tiempos de espera por encima del 10% no resultan admisibles. De la tabla adjunta se des-

prende que para 2 sitios, la tasa de ocupación máxima es del 47%, para 3 sitios del 59% y para

cuatro sitios del 66%.

El paso de 2 a 3 sitios genera un crecimiento de capacidad del 50% por número de sitios y

del 26% por aumento de la tasa máxima de ocupación, lo que en conjunto da un crecimiento

del 88%.

El paso de 3 a 4 sitios genera un crecimiento total del 49% (33% por número de sitios y 12%



-3-

por tasa de ocupación).

Es importante constatar la no linealidad de los tiempos de espera respecto de la tasa de

ocupación. Tasas de ocupación ligeramente superiores, producen tiempos medios de espera

muy elevados. En consecuencia, tratar de aumentar la capacidad de una terminal mediante un

uso más intensivo de la línea de atraque, puede ser peligroso ya que producirá tiempos de

espera muy altos. Si esta situación es permanente, el armador recuperará los costes de espera

subiendo el flete o el THC.

1.2.- Operación de carga/descarga.

La capacidad de la terminal dependerá del número de grúas utilizables en cada nave y de la

productividad de cada una de ellas. La productividad por grúa depende, evidentemente, del tipo

de grúa pero está muy influida por las condiciones particulares de cada operación. En la tabla

adjunta se incluye una relación de circunstancias que pueden alterar el rendimiento nominal de

una grúa o de la operación de carga/descarga.



-4-

1.3.- Depósito.

La capacidad de la superficie de depósito depende fundamentalmente del tipo de maquina-

ria utilizada, del tiempo de estancia media de los contenedores y de la propia geometría y su-

perficie de la zona de depósito.

El sistema más eficiente de depósito está basado en la utilización de RTG (Rubber Tyre

Gantry) cuya capacidad estática está entre 1.100 TEU/ha y 1.400 TEU/ha para apilamiento a 4

alturas en el primer caso y 5 alturas en el segundo.

Le sigue en eficiencia el basado en SC (Straddle Carrier o Van Carrier) cuya capacidad es-

tática está en 550 TEU/ha o 850 TEU/ha según se apile a 2 o 3 de altura.

Los sistemas basados en RS (Reach Stacker) o FL (Carretilla Frontal) son mucho menos

eficientes que los anteriores para contenedores llenos.



-5-

La elección de un sistema de depósito está muy condicionada por la geometría del área de

depósito ya que, tanto los RTG como los SC exigen grandes superficies rectangulares. Por

consiguiente, la capacidad no depende solo de la superficie disponible sino también de su for-

ma.

La capacidad óptima en el caso de depósito depende de múltiples variables, pero un ele-

mento esencial es el apilamiento de contenedores llenos en altura media no superior a 3 en el

caso de RTG y de 2 en el caso de SC. Apilamiento a mayor altura aumenta el número de re-

mociones y disminuye la productividad neta de las máquinas.

2.- Estimación de la capacidad óptima de STI.

La estimación de la capacidad óptima de una terminal puede hacerse por cálculo directo o

por relación a parámetros de productividad de otras terminales.

2.1.- Capacidad por línea de atraque (atraque +carga/descarga).

La capacidad por línea de atraque puede calcularse aplicando la fórmula:

CL = N x θ x D x H x G x P

siendo:

CL: Capacidad por línea de atraque

N: Número de sitios

θ: Tasa de ocupación

D: Días trabajados por año

H: horas trabajadas por día

G: No. medio de grúas por nave

P: productividad media por grúa y hora

En la tabla siguiente se muestra una estimación basada en diversas hipótesis de tasa de

ocupación y número medio de grúas por barco.



-6-

No. de puestos 2 2 2 3 3 3Tasa de ocupación 0,47 0,47 0,47 0,59 0,59 0,59Días/año trabajo 360 360 360 360 360 360Horas/día trabajo 24 24 24 24 24 24Nº medio grúas/nave 2 2,25 2,5 2 2,25 2,5Prod. neta por grúa (mov/hora) 24 24 24 24 24 24

Contenedores/año 389.837 438.566 487.296 734.054 825.811 917.568Relación TEU/mov 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7 1,7

TEU/año 662.723 745.563 828.403 1.247.892 1.403.879 1.559.866

Productividad por ml. (TEU) 894 1.006 1.118 1.387 1.560 1.733

Productividad por grúa (TEU) 110.454 124.260 138.067 138.655 155.987 173.318Productividad por grúa (mov) 64.973 73.094 81.216 81.562 91.757 101.952Horas/año/grúa 2.707 3.046 3.384 3.398 3.823 4.248

741 m. atraque / 6 grúas 900 m. atraque / 9 grúas

La conclusión en cuanto capacidad óptima sería: entre 660.000 y 830.000 TEU/año para

741 m. de atraque y entre 1.250.000 y 1.560.000 TEU/año para 900 m. de atraque. Estas cifras

se consideran límites superiores ya que están basadas en un número medio de grúas por nave

relativamente alto.

En el anejo 1 se muestran los datos de productividad obtenidos en 600 terminales de con-

tenedores clasificadas funcionalmente en terminales hub, en las que el trasbordo representa la

mayor parte del tráfico, terminales gateway, terminales regionales y terminales feeder con un

tráfico modesto.

En el anejo 2 se muestran datos de productividad en 2007 clasificados por áreas geográfi-

cas. Los autores de estudio mencionan que los elevados índices de productividad de las termi-

nales asiáticas (Singapore y particularmente Hong Kong) solo son explicables por las peculia-

res condiciones de intensidad de uso del territorio y la situación de cuasi monopolio de las

mismas. Se indica en el estudio que los costes de operación son tres veces más elevados que

los europeos.

En el anejo 3 se muestran datos de la terminal más eficiente en Europa, CTA (Container

Terminal Alterwerder) en el Puerto de Hamburgo. Los elevados índices de productividad se

explican por las características físicas de la terminal y por la tecnología aplicada al desarrollo

de las operaciones tanto de carga/descarga de naves como de patio.

La comparación de los índices de productividad que se muestran en la tabla con los de pro-

ductividad de lo anejos, situarían a STI en el extremo superior de productividad lo que reforza-

ría la hipótesis de capacidad límite superior, más allá de lo cual se entraría en situación de

ineficiencia y extracostes.



-7-

2.2.- Capacidad por superficie de depósito.

No se dispone de información de la ordenación del patio de depósito, ni del tiempo medio

de permanencia de los contenedores, ni de los factores de punta y estacionales, por lo que la

estimación de capacidad se basará en datos de terminales en el mundo.

En la valoración de la productividad por superficie hay que tener en cuenta que en el caso

de tráfico de trasbordo el índice de productividad es mucho más alto que en terminales de car-

ga local ya que el contenedor de trasbordo ocupa un espacio en depósito por cada dos conte-

nedores de operación marítima.

En el anejo 2 se muestra que en la densidad de utilización de patio estaría entre 30.000 y

20.000 TEU/ha/año (terminales asiáticas y terminales europeas) en donde habría que deducir

la componente de trasbordo. CTA (anejo 3) tiene una productividad de 37.500 TEU/ha/año que

se convierte en 30.000 TEU/ha/año corrigiendo el efecto trasbordo.

Aplicando el mayor de estos índices, se obtendría una capacidad anual de 1.000.000 TEU.

Este valor podría elevarse mediante un control estricto de los tiempos de permanencia de los

contenedores en la terminal. Si asumimos una productividad igual a la máxima obtenida en

puertos regionales (sin trasbordo), 35.000 TEU/ha/año, la capacidad podría elevarse a

1.200.000 TEU/año.

2.3.- Conclusión.

La capacidad de una teminal de contenedores, como en cualquier sistema, viene marcada

por el elemento más débil de la cadena de servicios. En el caso del la terminal STI, el elemento

más débil, como ocurre en la inmensa mayoría de las terminales de contenedores está en la

capacidad de almacenamiento.

La estimación realizada basada en la aplicación de ratios de productividad de superficie en

grandes terminales muestra una capacidad óptima anual de 1.000.000 TEU. Aplicando la ma-

yor productividad obtenida en terminales de contenedores regionales en las que el trasbordo

suele ser inexistente o de escasa entidad, este valor aumentaría hasta 1.200.000 TEU.

Las previsiones de tráfico indican que en el año 2015, en el Puerto de San Antonio, se re-

gistrará un movimiento del orden de 1.500.000 TEU, pudiéndose alcanzar esta cifra antes en

función de la evolución de la recuperación económica de los países con los que comercia Chi-

le.



-8-

En este escenario es esperable, en un plazo breve, que el Puerto de San Antonio, y, en par-

ticular STI, alcance y rebase el nivel de actividad equivalente a su capacidad óptima. A partir

de este momento, STI podrá atender crecimientos de tráfico pero ya no en condiciones óptimas

de operación, sino en condiciones de cierta ineficiencia, lo que conllevará a un incremento de

costes mayor cuanto mayor sea el nivel de ineficiencia. Estos costes serán trasladados al

usuario en forma de esperas o en forma de incremento tarifario.

Cuando el nivel de utilización de la zona de respaldo excede el óptimo, el nivel medio de

apilamiento de los contenedores aumenta. Cuando esto sucede, aumenta el número de remo-

ciones necesarias para liberar un contenedor. Esto se produce tanto en operaciones de entre-

ga de contenedores a camión como de en operaciones de carga de la nave. Durante los mo-

mentos del día en los que no hay operaciones de recepción o entrega de contenedores y solo

hay operaciones de carga/descarga de naves, el problema no es muy grave ya que hay maqui-

naria suficiente para absorber el incremento de manipulaciones. Solo se produce un aumento

de costes por tener en funcionamiento más máquinas que las que serían necesarias en una

situación de capacidad óptima.

Cuando coinciden las operaciones de buque con las de tierra, el problema es más grave. En

todas las terminales, los armadores firman un contrato anual de operaciones que establece

tarifas y rendimientos para las operaciones de carga/descarga. Estos contratos establecen,

además, penalizaciones económicas para el operador de la terminal en caso de incumplimiento

de rendimientos. Para evitar las penalizaciones económicas, los operadores ponen al servicio

de la operativa marítima todos los medios necesarios disponibles. Esto incluye los medios de

manejo de contenedores en la zona de respaldo que son comunes a las operaciones terres-

tres. Cuando esto ocurre, el número de medios disponibles para la recepción y entrega dismi-

nuye y se producen colas de espera de camiones. Estas colas, que son habituales en ciertos

momentos del día por factor de punta, se convierten en una crónicas y afectan directamente al

colectivo afectado, los transportistas de camión, pero afecta también a la circulación en el en-

torno portuario y, a medio plazo, si no hay solución a la vista, puede producir una situación de

parálisis de las operaciones.

La respuesta de la terminal ante este problema puede ser doble: aumentar el número de

máquinas en las operaciones de patio para compensar el incremento del número de remocio-

nes y/o tratar de disminuir el tiempo de estancia de los contenedores por debajo del tiempo

“normal” para reducir el número de contenedores depositados en la terminal.

La primera solución produce un incremento de los costes operativos que se compensarán

con un incremento tarifario, mientras que el objetivo de reducción de los costes de estancia se

obtiene por prohibición de entrada a los contenedores de exportación hasta poco tiempo antes

del embarque, o por el establecimiento de tarifas por almacenamiento disuasorias tanto para

importación como para exportación.



-9-

En el caso de STI, las tarifas publicadas en su página web, establecen ya un coste de al-

macenaje para el cuarto día de estancia equivalente al coste de la operación de car-

ga/descarga y más del doble cuando la permanencia es de cinco días, cuado es habitual que

estancias hasta 10 días estén exentas de pago o tengan tarifas muy reducidas. Es decir un

contenedor con cinco días de estancia que, en una terminal convencional, solo pagaría el coste

de la operación de carga/descarga, en STI tiene una tarifa que representa 3 veces ese coste.

A la vista de lo anterior, y teniendo en cuenta que el trafico de contenedores tiene altas ex-

pectativas de crecimiento no solo hasta el 2015 sino también en años sucesivos, resulta acon-

sejable, en beneficio de la competitividad del comercio chileno, asegurar que el Puerto de San

Antonio cuente con una oferta de servicios al tráfico de contenedores competitiva, es decir

servicios operando en condiciones óptimas, por lo que se recomienda la puesta en servicio de

una nueva terminal a corto plazo que permita atender el crecimiento previsto de forma eficien-

te.



-10-

Anejo 1.- Productividades en Terminales de Contenedores 2002

500 1.000 2.0001.500


500 1.000 2.0001.500


50 100 200150


50 100 200150


10 20 4030 50


10 20 4030 50


20 40 60


183,2

35411,3

18,2 509

20 40 60


183,2

35411,3

18,2 509

Productividades en TC – 2002(Container Terminal Focus 2007 – OneStone Reports)



-11-

Anejo 2.- Productividades en Terminales de Contenedores 2007

Container Port Strategy 2007 Ocean Shipping Consultants Ltd.

Puertos considerados:

Hong Kong

Asian Ports: Tokyo, Yokohama, Nagoya, Kobe, Osaka, Busan, Singapore

US: LA/LB, NYNJ, Hampton Roads

NW Europe: Felixstowe, Antwerp, Rotterdam, Bremerhaven, Hamburg



-12-

Anejo 3.- CTA Puerto de Hamburgo

Línea de atraque: 1.450 m.

Superficie: 80 ha.

Capacidad anual óptima: 2,4 mTEU 3,0 mTEU

Productividad de muelle:

1.655 2.068 TEU/ml/año

Productividad de patio

30.000 37.500 TEU/ha/año

Eliminando el efecto de los contenedores de trasbordo (30%) = 30.000 TEU/ha/año

Figura A3 - 1. Distribución en planta de CTA.



-13-

Figura A3 - 2. Funcionamiento de las grúas gantry de CTA.

Figura A3 - 3. Vista aérea de CTA.

2. análisis de la evolución tecnológica en · pdf file2.3.- la...

Documents