UNIVERSIDAD NACIONAL DE EDUCACIN A DISTANCIA CURSO DE EXPERTO PROFESIONAL EN SEGURIDAD VIAL PRIMERA EVALUACIN REFERENTES SOCIALES Y TCNICOS DE LA SEGURIDAD VIAL Alumno: Francisco Prez Corts. DNI 25.100.520-E 1. Defina un programa de seguridad vial por objetivos. El objetivo principal de un programa de seguridad vial es evitar, reducir y prevenir los accidentes de trfico con vctimas (muertos y heridos). Cmo? Mediante medidas, estrategias e intervenciones en la seguridad vial, con la implicacin de todos los usuarios de la va (conductores, pasajeros, peatones, ciclistas, motoristas y dems usuarios), para beneficio de stos. Estas medidas se pueden aplicar desde perspectivas diferentes para centrar cada objetivo en cuestin: La seguridad vial primaria: Es la que se encarga de evitar que no ocurran los accidentes y se orienta para crear estrategias, crean las intervenciones adecuadas y toman las medidas necesarias para la prevencin. La seguridad vial secundaria: Est centrada exclusivamente para todo lo que enfoca en mejorar con las debidas medidas en la red viaria, la industria del automvil y las administraciones competentes. La seguridad vial terciaria: Es la que se aplica una vez ocurrido el accidente (una intervencin rpida y eficaz en los primeros momentos del accidente puede evitar muertes y heridos con secuelas irreversibles) hasta la recuperacin de las vctimas a medio y largo plazo. Establecer un enfoque de los pasos a seguir en cada uno de estos tres niveles de seguridad vial es primordial, poder vigilar los resultados establecidos y la necesidad de control sobre las medidas son campos obligatorios cuando existe un plan de seguridad vial con objetivos a largo plazo. Adems el plan debe ser transparente indicando cada medida, explicando como se a de realizar y como ser la intervencin, su medicin tendr la cualidad de poder ser realizada en cualquier momento, debern tener un presupuesto adecuado para su realizacin, poseer unos enfoques que tengan en cuenta la seguridad de que disponen los vehculos, el comportamiento humano, el diseo de la va y las actitudes sociales ante el riesgo. Definir en qu niveles se encuentra la siniestralidad vial es otro factor para fijar los objetivos adecuados, para ello se utilizan unos indicadores de base (muertos y heridos), en los accidentes de trfico esta informacin se recoge de la polica (agrupacin de trfico y polica local), sanidad, compaas de seguros y mutuas, estadsticas viales, encuestas, administraciones y organizaciones internacionales. Al adoptar una medida de seguridad vial, esta tiene que estar relacionada con el problema en concreto, si el ndice de vctimas es muy alto por no utilizar el cinturn de seguridad, la medida a tomar ser la de ampliar el control sobre este sistema de retencin, al igual que el consumo de alcohol al volante, el exceso de velocidad, control sobre uso del casco o el uso de asientos homologados para nios. La vigilancia no debe de ser compleja y los controles se deben de hacer con bastante facilidad y rapidez. En la mayora de los pases las medidas a tomar se van distribuyendo por administraciones, si no existe una buena coordinacin en la cadena de sucesiones el funcionamiento, se puede quebrar, sin llegar a conseguir la efectividad de ste, por ello es necesario, desde que se adopta la medida, que se impliquen los legisladores,

gobernantes, polica, empresas de transporte, industria del automvil, empresas constructoras de carreteras, medios de comunicacin, conductores, peatones, ciclistas, motoristas y dems usuarios de la va pblica. Existiendo un acuerdo en comn, sin fisuras en las partes implicadas, se consigue la clave del xito para obtener un excelente plan de seguridad vial. Estos son algunos de los pases que realizaron planes de seguridad vial por objetivos con buenos resultados: Suecia: con un programa basado en un principio de salud pblica y estructurando una poltica de seguridad vial centrada en la proteccin de los usuarios ms vulnerables. Reino Unido: con la adopcin de una ley para la obligatoriedad del uso del cinturn de seguridad en los asientos delanteros, y (posteriormente) los traseros, badenes para limitar la velocidad en diversas zonas (ciudades, poblado, zonas residenciales). Pases Bajos: diseando la ejecucin del programa de seguridad sostenible en cooperacin con las autoridades locales teniendo como tema central el control de la velocidad, asignando a tantas vas urbanas sea posible una funcin residencial limitando la velocidad a 30 km/h. Espaa: la DGT propuso la elaboracin del Plan Estratgico Nacional de Seguridad Vial 2.005-2.008, con la mejora de la seguridad en los vehculos y las infraestructuras, mejor control en factores de riesgo o el permiso por puntos y el control automtico de la velocidad. 2. Qu es un anlisis de las contramedidas alternativas para la seguridad vial? Cuando se obtienen buenos resultados de planes para la seguridad vial, es natural que se introduzcan un nmero elevado de contramedidas, siempre en lnea de su efectividad. Cuando esta funcin se lleva a cabo, es necesario medir el potencial de seguridad. Este potencial se define como el nmero mximo de vctimas (muertos y heridos) que no llegarn a producirse, para ello se debe aplicar con toda su capacidad de efecto posible. Este potencial depende de tres factores: El nmero del grupo. La efectividad de la contramedida para reducir este nmero. La extensin en que se ha extendido la contramedida en este grupo. Cuando se aplican contramedidas y demuestran el xito obtenido, tienen una elevada probabilidad de determinar el valor de esta funcin. Sin embargo, encontramos un problema ficticio, para implementar las contramedidas de comprobado xito, el dinero presupuestado y el destinatario de los beneficios estn aparentemente separados y, no es as, pues el dinero que cuesta implantar las contramedidas alternativas para la seguridad vial, proviene de las arcas pblicas. Pero qu ocurre? Que los usuarios de la va no perciben el beneficio del dinero pblico, las administraciones actan de manera que el gasto slo beneficia a los usuarios, siendo una contradiccin, puesto que beneficia al usuario de la va, mejorando el objetivo conseguido, y beneficia a las administraciones, por el ahorro de todos los costes derivados de los accidentes de trfico. 3. Cmo se implanta un programa de seguridad vial por objetivos? A finales de los 80, varios pases comprobaron cientficamente las innumerables ventajas de aplicarle a la seguridad vial planes o programas por objetivos. Estos objetivos pueden ser: la renovacin del parque automvil, la modernizacin de la va, mejora de la sealizacin, aumento de la vigilancia en la va para un mayor control de la velocidad o consumo de alcohol, etc. En la actualidad, se estn llevando a cabo, programas de seguridad vial por objetivos en pases con un ndice de accidentalidad muy elevada, teniendo en cuenta como referencia, los buenos resultados obtenidos en:

Suecia, creando a finales de los aos sesenta la Oficina Sueca de la Seguridad Vial (SRSO), fusionndose en 1.993 con la Administracin Nacional de Carreteras de Suecia (SNRA). Al programa sueco lo denominaron perspectiva cero teniendo como objetivo, ni muertes ni traumatismos causados por colisiones. Reino Unido, en la dcada de 1.980, diputados de diversos partidos, especialistas y organizaciones no gubernamentales, se reunieron para constituir el Consejo Asesor Parlamentario para la Seguridad en el Transporte (PACTS), llevando a cabo campaas enrgicas para la adopcin de una poltica de seguridad vial avalada por pruebas cientficas. Pases Bajos, presentaron en 1.998 un programa trienal de seguridad sostenible sobre el control de la velocidad, siendo ideado por el Instituto para la Investigacin en Seguridad Vial (SWOV) y el Ministerio de Transporte, en cooperacin con las autoridades locales. Pases como los anteriormente citados, han tenido la oportunidad de sacar provecho de los mejores potenciales que les ha ofrecido la evolucin de los conocimientos, la experiencia acumulada y el progreso tcnico. La implementacin de los objetivos se puede realizar de diferentes formas con la finalidad de un ahorro en los costes, la OCDE, en un informe elaborado en 1.994, determina qu medidas deben formar parte de un programa de seguridad vial, junto a otros datos, fundamentales en la caracterizacin de cada medida. Estos datos claves son: -Cuando se implanta la medida, qu accidentes y vctimas se evitan. -El resultado del coste de la medida. -El efecto de la medida en los accidentes de trfico en diferentes niveles de la implementacin. -El efecto sobre los objetivos. -Un balance de lo presupuestado, que se ahorra con la contramedida y la eficacia obtenida. Otros aspectos a tener en cuenta en la aplicacin de una contramedida son: la reaccin de los usuarios, y si se asimila el plan como estaba previsto, puesto que, el tiempo de adaptacin, aceptacin y comportamiento de los usuarios tienen un efecto fundamental en los beneficios de seguridad, logrados con los planes y programas de seguridad vial ya implantados. Estos factores que influyen en los usuarios de las vas, dan como resultado, la adopcin de unas conductas y comportamientos que se interpretan en asumir una serie de riesgos que afectan en el desarrollo de los programas de seguridad vial. Los riesgos asumidos pueden ser objetivos y subjetivos. El riesgo objetivo se define como: el riesgo evidente y tomado, con conocimiento y aceptacin de los eventos fatales en la va, las probabilidades de encontrarse con ste, y teniendo en cuenta de la posible gravedad de alguna circunstancia fatal que nos pueda ocurrir en la va. El riesgo subjetivo lo definimos como: la certeza del conductor de que ocurren accidentes de todo tipo en las vas, pero desconoce las probabilidades y las posibles causas que le provocaran cualquier tipo de accidente, cuanto menos piensa el conductor del vehculo en las posibles causas o incidencias que pueden ocurrir, mayor es el riesgo subjetivo asumido. Para la disminucin de riesgos elevados es importante un mayor control y vigilancia de las autoridades (funciones obligatorias en cualquier programa de seguridad vial).Estos riesgos requieren una evaluacin, teniendo en cuenta estos factores: La disposicin de los usuarios para aceptar los diferentes niveles de riesgo, el comportamiento individual y colectivo en situaciones de riesgo elevado (concepto equivocado de que nunca se pierde el control), la posibilidad que tenemos todos con las actuaciones de riesgo elevado que ocurren en la va Otra cuestin en la implementacin de programas por objetivos, es la constante obligacin de estar sometidos a evaluaciones peridicas, con la finalidad de recopilar informacin, ver el desarrollo paso a paso del plan y garantizar su efectividad mediante las debidas correcciones, cuando estas se detecten en el transcurso de ste.

Las evaluaciones peridicas son inicial, intermedia y final, con la cualidad de poder realizarse cualquier evaluacin en las distintas etapas de la medida implementada. A travs de estas evaluaciones se ha podido comprobar que las investigaciones realizadas (basadas en los conceptos clsicos vehculo-va-factor humano), dirigan las contramedidas a eliminar el factor especfico de la inseguridad vial excluyendo los factores sociales, con la consecuencia de una falta de respaldo social y unos resultados no deseados o distantes de los objetivos propuestos a implantar en los programas o planes de seguridad vial. Con los datos de las investigaciones y evaluaciones para la implantar un programa de seguridad vial por objetivos, se hace imprescindible una contundente participacin ciudadana, cultural, poltica y administrativa que acten conjuntamente, y adopten las medidas e intervenciones adecuadas para un programa con xito en la seguridad vial. 4. Desarrolle el tema: la investigacin de los accidentes de trfico. En las numerosas investigaciones realizadas durante dcadas de este fenmeno se ha llegado a cuestionar, desde muchos puntos de vista, los acontecimientos nefastos ocurridos en la va, intentando buscar cmo solucionar los problemas que causan los accidentes de trfico: Cmo se producen? Quin los produce? Quin sufre las consecuencias? Dnde se producen con ms frecuencia? Cundo hay ms posibilidades de que ocurran? De todas estas cuestiones hay una que tenemos la respuesta exacta, afecta directamente a todos los usuarios de la va: Conductores, peatones, pasajeros de vehculos, motoristas, ciclistas, usuarios de transportes pblicos y los ms vulnerables; ancianos, jvenes y nios. De la segunda cuestin planteada, podemos decir que el automvil es el causante de gran parte de los accidentes de trfico. El primer automvil se invent en 1.769, se trataba de una mquina a vapor y desde su integracin en las ciudades aparecieron los primeros atropellos a usuarios de la va y peatones y un siglo ms tarde K. BENZ patent el primer vehculo a motor. La evolucin del automvil revolucion el sistema de transporte, para la industria, la economa, la sanidad y las relaciones sociales renovando e innovando la libertad de movimientos y un concepto diferente de la distancia y el tiempo. Todas las innovaciones mencionadas indiscutiblemente han sido positivas, pero esta revolucin del automvil, gener un conjunto de usuarios de la va y ciudadanos que aceptaban con resignacin y desconcierto comn toda una serie de consecuencias negativas (muertos, heridos, daos materiales), a raz de estas consecuencias llegaron las primeras investigaciones de los accidentes de trfico. BAKER escribi el Manual de Investigacin sobre Accidentes de Trfico, definindolo como un acontecimiento en la va inesperado o, que no es premeditado, que es fruto del azar y sus consecuencias son de un infortunio (lo que la gente denomina como mala suerte) y que para ello debe de estar implicado, como mnimo, un vehculo en movimiento. Con estos conceptos reforzaron la creencia social de que los accidentes de trfico son inevitables. Investigaciones ms recientes y actuales superan la definicin de BAKER, en este sentido podemos destacar la definicin de accidente de trfico del Diccionario de Trminos de Trfico, Circulacin y Seguridad Vial, de

Checa y Ceamanos. Como el resultado de una conjuncin o concurrencia desfavorable de mltiples factores (la va y su entorno, el vehculo, el conductor, usuarios, condiciones meteorolgicas o ambientales) en un momento o lugar determinados. Para ser considerado como tal debe reunir las siguientes condiciones: - Que se produzca o tenga lugar en va y terrenos aptos para la circulacin tanto urbanos como interurbanos y, en los que sin tener tal aptitud, sea de uso comn, y en los privados que sean utilizados por una comunidad indeterminada de usuarios. - Que, al menos, est implicado un vehculo en movimiento. - Que, como consecuencia del cual, una o varias personas resulten muertas o heridas o se produzcan daos materiales. Para poder realizar las investigaciones sobre los accidentes de trfico es necesario disponer de una serie de datos e informes. Esta informacin con los datos se derivan en dos niveles: Primer nivel: Abarca los datos resumen o secundarios elaborados. Generalmente se trata de informes, boletines, anuarios estadsticos. Segundo nivel: Este nivel recoge los datos originales o datos primarios. Generalmente es la informacin detallada a nivel individual de cada accidente de trfico. Investigaciones orientadas a determinar el peso de cada uno de los factores implicados en los accidentes de trfico (humano-vehculo-va) son innumerables, teniendo en cuenta el carcter fragmentado, y por tanto, estn dirigidas para obtener resultados dispersos y no en su conjunto para prevenir y reducir los accidentes de trfico y sus consecuencias. Estudios clsicos realizados por administraciones y organizaciones estadounidenses estiman que: el factor humano est implicado entre un 70-90 % en los accidentes; el factor va entre un 15-30 %; y el factor vehculo entre el 5-12 %. La implicacin de estos tres factores en la totalidad de los accidentes de trfico tiene una capacidad explicativa limitada, llegando a inducir interpretaciones errneas e insuficientes. Investigaciones ms actuales dan por descartado que estos tres factores clsicos sean los causantes de la totalidad en los accidentes de trfico. Existen otros factores a los que no se le implican en estas causas dejando atrs preguntas como: Qu porcentaje queda para el factor social? Cmo se explica el nulo peso de los factores sociales y polticos cuando la conduccin es una actividad indiscutiblemente social? Porqu los factores sociales y polticos infravaloran los accidentes de trfico? Sin dejar atrs la interrelacin del factor tecnolgico y el factor humano, hay que sumarle, el sustrato social (peculiaridades que diferencian unas de otras las culturas viales) influyendo en los niveles de siniestralidad o seguridad vial actuales. La exclusin de los factores antes mencionados, para la bsqueda de las causas de los accidentes de trfico, refleja el fracaso y la escasez de soluciones para una seguridad vial preventiva y sostenible. Existe una gran diferencia de comportamientos viales en los distintos pases europeos, los ms avanzados en objetivos conseguidos, en seguridad vial, han mostrado su efectividad con una serie de mediciones-estadsticas, demostrando la existencia de asimetra en el comportamiento vial europeo. Las investigaciones que miden la accidentalidad en los diferentes pases europeos se reflejan en la asimetra del comportamiento vial. De todas las mediciones, la ms exacta es la que relaciona el nmero de kilmetrosvehculos recorridos con el porcentaje de muertes en carretera. Reino Unido, Suecia, Irlanda, y Dinamarca tienen el privilegio de no alcanzar los dos dgitos de muertes por cada mil millones de kilmetros recorridos.

Francia, Blgica, Espaa, Portugal y Grecia duplicaban y triplicaban al Reino Unido. En los ltimos aos, por la va de la sancin, los pases con mayor accidentalidad han reducido sus tasas. Era el desequilibrio de sanciones el sustrato de asimetra? Es evidente que no, aunque la elevacin de las mismas haya permitido reducir la siniestralidad en algunos pases. Volviendo a las investigaciones de los tres factores clsicos y las intervenciones hechas en estos: elevacin de las sanciones, introducir delitos de trfico por va penal, permiso por puntos, renovacin del parque automvil, mejoras en infraestructuras y sealizacin, construccin de autovas, etc. Pero no son lo suficientemente efectivas para erradicar el grave problema de la accidentalidad. No es el nivel de infraestructuras de carreteras lo que permitiera concluir con indicios de casualidad de diferenciacin. No son los vehculos, belgas, franceses, luxemburgueses, italianos poseen parques consolidados y actualizados en mayor proporcin que Reino Unido, Irlanda o Finlandia. El factor humano sera el sospechoso. El conductor particular se convierte en responsable universal por tener el mayor porcentaje de accidentalidad del 84 al 93%. El chequeo efectuado al conductor comenz por lo ms inmediato, que suele coincidir con lo ms alejado de causa de los siniestros en circulacin. En principio analiz la destreza del conductor pensando que la falta de habilidad en el manejo del automvil poda ser la causa del problema, tras descubrir que la mayora de los conductores son hbiles y diestros en el manejo del vehculo, se apunt a un concepto ms ambicioso: la aptitud, que un conductor sea diestro no significa que est preparado para la tarea de la conduccin si sus condiciones sensomotoras y psicofsicas no estn a la altura requerida la capacidad de percepcin, atencin, decisin, reflejos, concentracin, evaluacin. Para la obtencin del permiso de conducir se introdujo los tests psicotcnicos, pero los accidentes crecieron al mismo tiempo que la venta de coches y el nivel de movilidad. El ltimo peldao recorrido es la actitud, til como los dems pero sin llegar al ncleo del comportamiento del conductor. Destreza-aptitud-conocimiento-actitud sera la culminacin en la responsabilidad del conductor en adoptar una actitud positiva, cvica, solidaria en la carretera y nos ayuda a diferir la gratificacin inmediata mediante el autocontrol y la gratificacin posterior. Conducir no es destreza, no es aptitud, no es actitud, de ah que no se encuentren las soluciones de la accidentalidad. Conducir es una interaccin social por excelencia, el conductor tiene una clara relacin con su vehculo y la va pero ms prioritaria con los dems conductores, peatones y usuarios de la va por los posibles daos en ellos o sus bienes. La interaccin social es la clave de la accidentalidad. El comportamiento del conductor en relacin con la interaccin social es la clave de la accidentalidad, no la relacin del conductor con su conciencia ni con su actitud. Slo el control social constante, involucrado y voluntario, ms el modelo de conductor inteligente, responsable y atractivo socialmente puede efectuar un cambio de comportamiento de base, sin que haya actuaciones evasivas, indiferentes, egostas o delictivas y con el correspondiente Pacto de Estado para la Seguridad Vial: - Incorporando a la sociedad al diseo y control del trfico. - Cambiar la cultura vial de los espaoles. - Generar un modelo positivo de conductor responsable. - Atender a las vctimas.

5. Desarrolle el tema: Historia de la seguridad vial espaola. En nuestro pas la seguridad vial se form como un concepto que trataba de unir el trnsito de caminos con la seguridad y comodidad de poder realizarse en stos para una fcil comunicacin, quedando reflejado en el Real Decreto de 1.778. En el siglo XVIII, se vision en Espaa una Administracin especfica encargada de la gestin de los caminos y de su transito. En el ao 1.900, se aprob la primera normativa para poder regular el creciente fenmeno del trfico, denominndose: Reglamento para el Servicio de Coches Automviles por la Carreteras del Estado, que puede ser considerado como la primera norma general para regular el fenmeno del trfico. En este mismo siglo, se cre una administracin con carcter especfico encargada de gestionar estos caminos, para su utilizacin y el buen uso de ellos. Este organismo fue la primera administracin encargada del trfico rodado, siendo inspiracin para la creacin del organismo autnomo en materia de trfico, conocidos por todos como D.G.T. ste recoga la limitacin de velocidad a 28 Km/h en carretera y a 15 Km/h en ciudad, contena la obligacin de matricular los vehculos, siendo el primero un Clement con matrcula PM-1. Este reglamento distingua a los automviles de servicio pblico de los de servicio particular, otra norma que contena ste es la exigencia del permiso de circulacin y permiso de conducir para vehculos automviles sin establecer normas, requisitos y pruebas especficas establecidas en un contexto a los que deberan ser sometidos los aspirantes para la obtencin del permiso de conducir, limitndose slo en su art.5, donde el gobernador civil puede nombrar facultativos para conducir a quien estimase oportuno, previa entrevista y si fuera necesario alguna prueba de habilidad (F. Tortosa y L. Montoro, 2.002). La evolucin normativa de la seguridad vial en Espaa fue paralela al incremento de la motorizacin. El reglamento para la circulacin de vehculos con motor mecnico por las vas pblicas de Espaa, de 23 de julio de 1.918, y el cdigo de circulacin de 25 de septiembre de 1.934 marcaron la evolucin de la regulacin del trfico. El cdigo de circulacin de 1.934, procedi a unificar una materia sumamente dispersa, convirtindose en una de las normas mas largas en la historia de la seguridad vial espaola, permitiendo la ordenacin del trfico, en una poca caracterizada por un espectacular crecimiento del parque automvil. Este cdigo en su fase inicial contena 18 captulos repartidos en 304 artculos (con el paso de los aos se han ido aadiendo ms artculos), regulaba tanto la circulacin urbana como la interurbana de: peatones, vehculos automviles, de traccin animal, bicicletas, vehculos anlogos, circulacin de autobuses, tranvas y trolebuses, seales de circulacin, el alumbrado y la sealizacin ptica de los vehculos. A esta normativa le aadieron otras materias relacionadas con la circulacin: la matriculacin, las condiciones tcnicas de vehculos, los servicios pblicos de transporte de viajeros, las condiciones psicofsicas del conductor y el procedimiento sancionador. En la actualidad siguen vigentes algunos artculos del cdigo de circulacin de 1.934: Art. 6cc. Conocimiento del cdigo. Art.7cc.Escuelas. Art. 108cc.Carreras, concursos, certmenes, etc. Art. 126cc. Trabajos eventuales. Art. 127cc. Instalaciones en la va pblica. Art. 275cc. Aprendizaje de la conduccin. Art. 279cc. Sanciones sealadas en el presente cdigo. Art. 288cc. Denuncias a los extranjeros. Art. 290cc. Actuaciones complementarias. Art. 292cc. Inmovilizacin y retirada de vehculos. Art. 292cc-bis (CSIF, art., vigentes). La ley de 30 de julio de1.959, ley 47/59 sobre regulacin de la competencia en materia de trfico, gestiona la creacin de la Direccin General de Trfico y, de nuevo una importante reasignacin de las competencias en dicha materia. En su art. 3, la ley atribuye al Ministerio de Gobernacin distintas competencias, mediante los servicios y mandos de las Direcciones Generales de seguridad, Guardia Civil y de los Gobiernos Civiles para

constituirse como rgano de direccin inmediata, ordenacin y coordinacin la JEFATURA CENTRAL DE TRFICO (la DGT, historia). Desde 1.959 hasta hoy, la Guardia Civil desempea la vigilancia del trfico, extinguindose la especialidad anterior de Polica de Trfico cuyo personal pasara a prestar los servicios propios de Polica Armada. La norma del ao 1.959, fue objeto de un importante desarrollo reglamentario para llevar a cabo la gestin administrativa del sistema estableciendo un organigrama de administraciones perifricas mediante la creacin de las Jefaturas Provinciales de Trfico (La DGT, historia). Desde su creacin ha sido un engranaje fundamental para obtener un buen funcionamiento de las mismas y para acercar la administracin a los ciudadanos, se crearon las Jefaturas y Oficinas de Trfico Locales. La Constitucin de 1.978, marc una diferencia con carcter de exclusividad atribuyendo al estado las competencias en materia de trfico en el art. 141.21, con la excepcin de las Comunidades Autnomas del Pas Vasco y Catalua trasfirindoles las competencias en materia sancionadora. El transcurso de los aos y la evolucin del fenmeno del trfico motorizado en carretera, hizo necesario una reforma estructural del viejo cdigo de 1.934, (siendo utilizado 60 aos en nuestro pas) dando paso a la LEY DE BASES 18/1.989, DE 25 DE JULIO, contemplando nuevas situaciones de trfico y otras de carcter cotidiano. As sus bases 1 y 2 ordenan la regulacin en materia de trfico, circulacin de vehculos a motor y seguridad vial, sin perjuicio de las competencias de acuerdo con la Constitucin, los Estatutos de Autonoma, las correspondientes a las diferentes administraciones del Estado y Autonmicas y a su vez, determinando las que corresponden a las corporaciones Locales. El 2 de marzo de 1.990, con arreglo a la ley de bases 18/1.989, el Real Decreto Legislativo por la que se aprueba el TEXTO ARTICULADO de la ley sobre trfico, circulacin de vehculos y seguridad vial, dando un rango legal a las disposiciones en materia de circulacin de vehculos caracterizados desde el punto de vista de los derechos individuales (libertad de circulacin) y por su complejidad tcnica. El texto ser modificado por ley 19/2.001 de 19 de diciembre. Los art. 4 a 6 desarrollan las competencias que ejercen la Administracin del Estado, el Ministerio de Interior y el Organismo Autnomo Jefatura Central de Trfico. El Real Decreto Legislativo es conocido como ley de de seguridad vial, norma de referencia del fenmeno del trfico y el punto de partida de toda la legislacin de desarrollo. La D.G.T procura con todos los medios a su alcance para conseguir una circulacin segura y fluida respetando a su vez las libertades de las personas. La historia de la seguridad vial espaola llega a la actualidad con la Ley 17/2.005, con la que se regula el permiso y la licencia de conduccin por puntos y modifica el texto articulado de la Ley sobre trfico, vehculos a motor y seguridad vial. En consecuencia la comprensin adecuada de la reforma normativa de la seguridad vial en Espaa, hace que sea imprescindible tener en cuenta las normas bsicas, sus modificaciones y otras normas relacionadas con todo lo que est implicado con la circulacin en general, con el propsito de conseguir un buen sistema legislativo acorde con la evolucin de los fenmenos en materia de trfico. 6. En relacin con la influencia en la siniestralidad del sexo y edad. Cules son las conclusiones del trabajo realizado por PEDEN M. y un grupo de investigadores realizado para la OMS sobre traumatismos derivados de la siniestralidad? Tomando como primera referencia la edad, los trabajos realizados por Peden M, y otros investigadores para la OMS, demuestran que ms de la mitad de muertes causadas por traumatismos en el mundo por el trnsito de vehculos, corresponden a adultos jvenes con edades comprendidas entre 15 a 44 aos, aumentndose el nmero de muertes para este grupo en pases con niveles de ingresos bajos y medios.

Aproximadamente el 60% de los AVAD (aos de vida ajustados segn discapacidad) perdidos en todo el mundo, son el resultado de los traumatismos causados por la siniestralidad con edades comprendidas de 15 a 44 aos. Sin embargo, en algunos pases de este grupo cambia la media de edad, siendo las personas de entre 60 aos o ms, las que dan una proporcin ms elevada de mortalidad causadas por el trnsito. Las muertes causadas por traumatismos entre hombres y mujeres en 2.002, los varones triplican la cifra con un 73% de vctimas, siendo la tasa global de 27,6% por 100.000 hombres frente al 10,4% de las mujeres. Ejemplos de estas tasas se observan en El Salvador con un 71,8% por 100.000 hombres y del 18% por 100.000 mujeres, en Letonia es de 36,5% por 100.000 hombres y del 10,4% por 100.000 mujeres. En algunos pases la diferencia es an mayor por no estar autorizadas las mujeres a conducir. Estas tasas de mortalidad por traumatismos causadas por el trnsito que se analizaron en distintos pases, es sensiblemente ms elevada entre los hombres que entre las mujeres, estas diferencias de mortalidad segn el sexo, probablemente se relacione por una exposicin ms elevada al riesgo y un comportamiento ms temerario en la conduccin. 7. Desarrolle el tema: Los accidentes de trfico como problema socioeconmico. Por la diversidad de los problemas causados por los accidentes de trfico es de obligado cumplimiento evaluar los costos que representan para la sociedad y todos los usuarios de la va pblica: 1. Es necesario aumentar la consciencia sobre la gravedad del problema social que representan. 2. Se pueden hacer las comparaciones adecuadas en cada tipo de colisin que ocurre en la va pblica y, las diferentes causas de muertes y traumatismos derivados de estos. 3. Una evaluacin del costo social derivados de los presupuestos anuales para las intervenciones de seguridad, siendo un reflejo de los costos-beneficios obtenidos con un menor porcentaje de intervenciones, (evaluaciones cientficas de los costos permiten establecer prioridades entre diferentes intervenciones, utilizando mtodos de costo beneficio). La evaluacin del costo producido por los traumatismos en los accidentes de trfico, pueden llevarse a cabo utilizando mtodos conocidos por la documentacin relativas de las valoraciones en la sanidad. Otros costos para la sociedad como la prdida de productividad, de oportunidades econmicas y los recursos econmicos, resultan muy difciles y, a menudo controvertidos, evaluar el sufrimiento y la prdida de vida asociada a los traumatismos. Algunos estudios realizados miden lo que las personas estaran dispuestas a pagar, conocido como la voluntad de pago para reducir el riesgo de un traumatismo o muerte por colisiones de trfico. Otro mtodo conocido como el enfoque del capital humano, refleja la prdida de vida por muertes o traumatismos como resultado de los accidentes de trfico en la va pblica como un valor igual a la prdida de ingresos a lo largo de sta. En cualquiera de los casos, el costo social de un traumatismo o muerte por colisin se deberan de incluir los costos del tratamiento mdico asociados a la enfermedad o traumatismo, los costos directos de los mismos y la prdida de productividad por muerte, por la enfermedad sufrida permanente o, por un perodo de recuperacin. En la prdida de productividad se incluyen el valor de los servicios domsticos adicionales, los ingresos de la vctima que de obtener (incluyendo a las familias), el salario de las personas que la atienden y cuidan a la vctima en caso de una invalidez permanente o parcial, sin contar el tiempo de su propia familia que tiene que dedicarle al enfermo, dejando as un espacio de tiempo indefinido de productividad, de ocio y las tareas domsticas, etc., en atencin a stos y a sus cuidados.

En los costos de tratamiento mdico normalmente se incluyen unos valores posiblemente evaluables, como la atencin de urgencias, el gasto mdico en esta primera actuacin y, en caso de traumatismos graves con posibilidad de recuperacin, los costes de atencin a largo plazo y los de rehabilitacin. De todos estos costos mencionados, los traumatismos y las muertes son posiblemente los ms difciles de evaluar por las diferentes complejidades de las enfermedades sufridas o muertes. En algunos casos los gastos mdicos y de rehabilitacin pueden ser prohibitivos y a menudo suelen ser indefinidos, sobre todo cuando existen discapacidades graves, siendo una contrariedad muy importante la de darle mayor atencin a las defunciones, cuando los traumatismos y las discapacidades son los que asombrosamente elevan los costos derivados de los accidentes de trfico. Actualmente en los pases ms desarrollados, para realizar los anlisis de los costos derivados de las colisiones de trfico en traumatismos o muertes utilizan la perdida de productividad en lugar de la voluntad de pagar, siendo una forma ms real de los daos causados por las colisiones en la va pblica. Estos pases analizan y producen regularmente estimaciones anuales del costo global causado por los mismos. Dentro de estas estimaciones se incluyen una serie de costos (DGT, INTRAS). Costes por vctimas: Costes mdicos: Primero auxilios y ambulancias, accidente y urgencia, tratamiento hospitalario, tratamiento no hospitalario, ayudas y aparatos (material ortopdico). Rehabilitacin no mdica: Adaptacin de vivienda para personas discapacitadas, transporte privado especial para personas discapacitadas, rehabilitacin ocupacional/profesional, educacin especial para nios. Prdida de la capacidad productiva: Prdida de produccin de personas empleadas, prdida de produccin no comercial (trabajo domestico), prdida de produccin potencial. Otros costes econmicos: Visitas a enfermos, prdida de produccin de los miembros de la familia, funerales, ayudas al hogar (servicio domestico). Costes humanos: Daos materiales: Prdida de esperanza de vida (muertes), sufrimiento fsico y moral de la vctima (daos fsicos y morales por deterioro de la calidad de vida y los daos estticos y permanentes), sufrimiento moral de las familias y amigos de la vctima. Costes por accidente: Daos materiales: Daos a los vehculos (costes de reparacin o sustitucin), degradacin del entorno de la carretera, daos a inmuebles, daos a la propiedad personal, daos o perdida de la carga de vehculos de trasporte de mercancas, daos causados al medio ambiente. Costes administrativos: Costes de polica, coste de servicio de bomberos, coste de gestin de seguros mdicos, costes de gestin de seguros no mdicos, costes legales. Otros costes: Prdida de uso de bienes en equipo, costes de embotellamiento de trfico (tiempo, combustible, contaminacin), prdida de capacidad productiva de personas en la crcel debido al accidente, etc. Aun teniendo en cuenta estos anlisis de los costos derivados por colisiones de trfico, existen diferencias importantes entre las investigaciones sobre la salud y las consecuencias socioeconmicas derivadas de los traumatismos causados por accidentes de diferente magnitud: 1, los anlisis existentes de los costos no se interesan verdaderamente por las cuestiones psicosociales como el dolor y el sufrimiento. 2, no existen normas internacionales apropiadas para predecir las discapacidades y, por esa razn de no poder evaluarse correctamente, adems en los pases que estn en fase de desarrollo se realizan muy pocos estudios e

investigaciones sobre los costos derivados de los accidentes de trfico en la va pblica, dando como resultado un alto ndice de falta de datos fiables sobre el nmero y la naturaleza de los mismos. Los investigadores Jacobs C. Aeron-Thomas y Astrop A, llevaron a cabo un estudio con las estimaciones sobre las consecuencias econmicas derivadas de la siniestralidad vial, concretamente sobre la cantidad de colisiones de vehculos en el mundo. Se analiz la informacin relativa a los costos de las colisiones en un total de 21 pases desarrollados y en vas de desarrollo. El estudio revel que el coste anual medio de las colisiones por trfico tena una equivalencia de entre un 1% del PNB en pases en desarrollo, un 1,5% del PNB en los pases de transicin econmica y un 2% del PNB en los pases muy motorizados. Segn este estudio, la carga mundial de los costos econmicos por accidentes de trfico se estima alrededor de 518.000 millones de dlares $. El costo anual en pases de ingresos medios y bajos derivados de las colisiones de trfico en la va pblica se estim en 65.000 millones de dlares $, excediendo la cantidad total que reciben anualmente en ayudas econmicas para el desarrollo. En los pases de ingresos altos de la UE, se ha calculado que el costo anual de la colisiones en la va pblica excede los 180.000 millones de , siendo dos veces el presupuesto anual de la UE para todas sus actividades. En Espaa, la Fundacin Instituto Tecnolgico para la Seguridad del Automvil (FITSA) en su barmetro de 2.004, nos indica que entre 1.991 y 2.002 los accidentes de trfico representaron un coste para nuestra sociedad de entre 108.000 y 150.000 millones de . Dicho informe destaca que nicamente para el ao 2.002 el coste represento entre 11.606 y 16.011 millones de . Los costes evaluados por FITSA se determinaron utilizando dos mtodos diferentes: El mtodo de las indemnizaciones, que asigna el valor estadstico a cada lesionado calculando las indemnizaciones por daos personales habituales en el sistema espaol. El mtodo de la disposicin de pago, basado en las cantidades que las personas estn dispuestas a pagar para reducir el riesgo de sufrir lesiones en los accidentes de trfico. 8. Qu es la cultura de la siniestralidad vial? La cultura vial que actualmente compartimos todos los usuarios de la va, no integra y desarrolla adecuadamente todos sus elementos generando un alto nivel de siniestralidad manifestndose en una tendencia creciente de los accidentes de trfico. Estos son los elementos que integran la cultura de la siniestralidad de un pas: Los usuarios de la va pblica. Las infraestructuras, el parque automotor y sus productores. Los organismos que derivan del sistema institucional legal con potestades de legislacin, regulacin, gestin, control y sancin. Los subsistemas econmicos, productivos y de servicios conexos. El educativo, el socio sanitario, el medio ambiental, el tecnolgico, el cientfico-tcnico y el de medios de comunicacin (incluyendo los medios que influyen en la opinin pblica general y especializada). Cuando una colectividad social muestra una actitud de ciertos tipos de fenmenos viales con resultados negativos para los usuarios de la va, es una clara manifestacin de la cultura de la siniestralidad vial. Que deriva en la fatalidad, indiferencia, pasividad, permisividad y resignacin hacia las consecuencias de los accidentes de trfico.

La cultura de la siniestralidad vial se consolida por la exclusin o la insuficiencia de la bsqueda de soluciones culturales y sociales para conseguir y mantener una seguridad vial sostenible. Manifestaciones construidas por actitudes, conductas, comportamientos y hbitos sociales con unos niveles altos de desorden, distraccin, incomunicacin, intolerancia, intimidacin, hostilidad, agresividad y acoso que se producen en las carreteras y calles, se convierten en un conjunto de comportamientos con unos objetivos que asumen los usuarios de la va, creando un uso inadecuado de ella y del vehculo, sometiendo al resto de los usuarios y transmitiendo la propensin al desorden, al riesgo y a la violencia vial, justificando cualquier acto vial inadecuado legitimndolo socialmente e implantando un aprendizaje vial desviado por imitacin, el cual desarrolla un modelo social negativo consolidando la cultura de la siniestralidad vial que, a su vez genera un contexto social permisivo y resignado a estos comportamientos viales desviados. Un cierto nmero de factores y componentes fsicos, bioqumicos, psicolgicos, y sociolgicos, polticos y econmicos hacen que el comportamiento del conductor y los usuarios de la va pblica, en relacin con la interaccin sociovial sea la clave de la accidentalidad, creando una cultura de la seguridad vial insostenible. 9. Desarrolle el tema: Las cifras mundiales de la siniestralidad vial. Desde hace ms de dos dcadas la OMS (Organizacin Mundial para la Salud), consider necesaria su intervencin en el grave problema de los accidentes de trfico estableciendo programas de control en todas sus regiones de influencia. Un estudio retrospectivo realizado por el Instituto de Trfico y Seguridad Vial (DGT, INTRAS). Analizaron diversos registros histricos de accidentes de trfico estimando que, durante el siglo XX el nmero de muertes por accidentes en todo el mundo super los 35 millones de personas, acompaado de una cifra de heridos difcil de determinar con exactitud, probablemente supera los 1.500 millones de heridos. En Espaa a lo largo del siglo pasado murieron alrededor de 250.000 personas por causas de siniestros de trfico y superando los 15 millones de heridos por esta causa (OMS, DGT, INTRAS). Existen problemas para tener datos estadsticos rigurosos a nivel mundial, organizaciones prestigiosas como la OMS y otros organismos dedicados al estudio de estadsticas sobre los accidentes de trfico, nos ofrecen datos que actualmente causan cada ao en todo el mundo entre 1.200.000 y 1.500.000 muertos y originando traumatismos entre 20 y 50 millones de personas, contando con varios millones de personas hospitalizadas durante das, semanas o meses y posiblemente 5 millones quedan discapacitadas de por vida (OMS, DGT, INTRAS). En la UE se calcula que los muertos anuales por esta causa son cerca de 45.000 y se estima que los heridos de distinta consideracin puedan superar los 2.000.000. En Espaa, en 2.003 se produjeron cerca de 100.000 accidentes con vctimas, en los cuales fallecieron 5.399 y 150.635 resultaron heridas (OMS, DGT, INTRAS). En el ao 2.000 en un informe presentado por el secretario general de la ONU, seal que aproximadamente 1.260.000 personas murieron ese mismo ao como consecuencias de lesiones sufridas por accidentes de trfico. Este informe titulado Crisis de Seguridad Vial en el Mundo, destac que las lesiones padecidas por las colisiones son la causa del 2,2% de la mortalidad en el mundo. Otra conclusin fue, que las lesiones son unas de las principales causas de fallecimiento de personas entre 15 a 44 aos de edad y las lesiones sufridas en los accidentes son responsables del 25% del total de fallecimientos por estas. Otra puntualizacin del informe seala que en el ao 2.000, las colisiones de trfico figuran en el noveno lugar entre las causas de mortalidad y morbilidad, causando el 2,8% del total de las muertes y discapacidades en el mundo. En ese mismo ao las lesiones sufridas por esta causa mataron a ms de 1.000.000 de personas en los

pases de bajos y medianos ingresos (90% de la mortalidad mundial debidos a colisiones de vehculos de motor), y a 125.000 (10%) en los pases de elevados ingresos. Este documento seal que la magnitud del problema de las lesiones causadas por colisiones de trfico vara considerablemente segn la regin geogrfica. De las 1.260.000 muertes producidas por esta causa en el ao 2.000, 435.000 se produjeron en Asiasuboriental (nmeros absolutos), y la mayor proporcin de muertes por las mismas causas la tiene frica, con una tasa de 28 muertos por cada 100.000 habitantes. Otra conclusin del informe es la comparacin de muertes por nivel de motorizacin, ejemplo: Suecia tiene una tasa de 1,3 fallecidos por cada 10.000 vehculos, mientras en algunos pases de frica la tasa es de ms de 100 muertos por cada 10.000 vehculos. Estos datos revelan la desproporcin de muertes y lesiones que afecta ms a los pases pobres incidiendo esta causa en los usuarios ms vulnerables (nios, peatones, ancianos, jvenes, ciclistas y pasajeros). Igualmente sucede con las vctimas en pases desarrollados con una situacin socioeconmica inferior, teniendo muchas ms posibilidades de fallecer. Existe una gran desproporcin en las lesiones causadas por los accidentes de trfico afectando a los jvenes, con ms del 50% de la mortalidad mundial, con edades comprendidas entre 15 a 44 aos, asimismo la morbilidad es mayor en este grupo cuyas cifras rondan el 60% de la morbilidad mundial anual. Otro dato de este informe es, la tasa de mortalidad por lesiones para los varones casi tres veces mayor que el de las mujeres, siendo los varones de Asiasuboriental y frica los que tienen las tasas mas elevadas del mundo. La OMS estim que en el ao 2.020 los accidentes de trfico sern la segunda causa de mortalidad y morbilidad en los pases en desarrollo. Cada ao en la UE resultan muertos por estas causas ms de 50.000 personas, 150.000 quedan discapacitadas de por vida. Esto deja a ms de 200.000 familias con algn miembro fallecido o discapacitado permanentemente. 10. Cules son las consecuencias econmicas y sociales de los accidentes de trfico? Las consecuencias econmicas y sociales producidas por las lesiones y discapacidades de los accidentes de trfico, suponen un gasto importante que asciende anualmente entre el 1% y el 3% del producto nacional bruto de los pases. Esta carga a nivel mundial supone unos costes econmicos que ascienden a 518.000 millones de dlares anuales, en pases en desarrollo los gastos se estiman en 100.000 millones de dlares $, el doble de la cantidad anual destinada a la asistencia para el desarrollo a estos pases, incluyendo gastos mdicos directos, los gastos indirectos y a largo plazo. Para los pases que luchan por salir de la pobreza y contra los retos generales que plantea el desarrollo, consecuencias que son especialmente nocivas, dado que las personas de los grupos de edad econmicamente activos son las ms vulnerables a sufrir esas lesiones. La cumbre mundial sobre el Desarrollo Sostenible de 2.002 concluy que, los pases en desarrollo con tasas ascendentes y rpidas de motorizacin deban tener en cuenta que los accidentes de trfico suponen un freno para el desarrollo y el equilibrio social, recomendando actuaciones generales y exhaustivas para mejorar la seguridad vial. 11. Desarrolle el tema: Los Estados y la seguridad vial. Para elaborar y poner en prctica un sistema de planes que aseguren una seguridad vial sostenible es necesario la implicacin a fondo del Estado, asumiendo las responsabilidades correspondientes y facilitando la existencia de colaboracin entre los diversos sectores y ministerios con los convenios y tratados correspondientes existentes con los pases miembros de la ONU, que anteriormente permanecieron pasivos por falta de

actividades en materia de seguridad vial entre ellos, por lo que todas las partes interesadas al no realizar las debidas intervenciones han estado fragmentadas. Los Estados miembros son los encargados de aplicar todas las medidas posibles para prevenir y reducir al mnimo los accidentes de trfico y sus consecuencias. Todas las medidas y acciones a tomar deben de tener una clara demostracin, con los debidos anlisis de las consecuencias causadas por las colisiones en la va, que posteriormente puedan realizarse ensayos de estas medidas a nivel estatal, regional y local. stas debern formar parte de una estrategia ms profunda para poder afrontar eficazmente el problema de las colisiones. Para intentar resolver estos problemas de fragmentacin con los pases miembros, la OMS solicit a las comisiones regionales de la ONU que incluyeran en sus programas de trabajo respectivos una serie de actividades: Que promuevan mejoras en las prcticas regionales relativas a los asuntos relacionados con la seguridad vial. El prestar asistencia a los Estados miembros para determinar normas de seguridad vial acertadas para sus ambientes respectivos. Que apoyen los programas de creacin de capacidades humanas y tcnicos relativos a la seguridad vial. El elaborar y aplicar polticas sostenibles de transporte que incluyan planes de seguridad vial. Que adopten enfoques multisectoriales para la seguridad vial con metas claras y estructuras de gestin adecuadas. La elaboracin de estrategias a corto y mediano plazo para afrontar las prioridades de la seguridad vial. Que se pueda realizar todas estas actividades requieren ser apoyadas, mediante asignaciones de recursos financieros adicionales. Existen una serie de requisitos que, con las actividades antes mencionadas, se consideran fundamentales para que los Estados logren una seguridad vial sostenible: Aplicar un enfoque cientfico del problema. Realizar anlisis e interpretaciones cuidadosos de datos de buena calidad y fiabilidad. Establecer una serie de planes y metas, dejando opciones a introducir mejoras en estos. Crear una entidad con capacidad de investigacin nacional, regional. Establecer una cooperacin institucional entre sectores. Constituir un control social legal y practicable. Con las actividades y actuaciones antes mencionadas, los Estados estarn en un continuo renovamiento y control de las acciones que, una vez puestos en marcha y tomen las medidas adecuadas solucionen, prevengan, eviten y reduzcan todas las consecuencias producidas por los accidentes de trfico. 12. Defina las estrategias fallidas o inadecuadas de la seguridad vial. En los pases fuertemente motorizados han mejorado estos aspectos en relacin con la seguridad vial, pero la puesta en prctica del enfoque general sigue siendo el desafo ms importante para los responsables polticos y los especialistas en la materia. Existen abundantes ejemplos de errores que han cometido estos pases en sus intentos de mejorar la seguridad del trnsito motorizado, estas estrategias fallidas son: Aplicar estrategias e intervenciones sin tener una base de datos y pruebas fiables. Hacer inversiones en estrategias ineficaces, pero fciles de ejecutar. Primar la movilidad de los usuarios de vehculos, en desmedro de la seguridad de los usuarios ms vulnerables de la va pblica, nios, ancianos, ciclistas, etc.

Insuficiencia en la construccin de diseos eficaces y duraderos de los sistemas de trnsito y la falta de atencin al estudio profesional y detallado en las polticas sobre seguridad vial. Errores de omisin, en la medida de infinidad de ocasiones perdidas para prevenir y evitar muertes y traumatismos con medidas tales como el diseo de mejores vehculos, de carreteras ms seguras y las mejoras de los sistemas de atencin para los traumatismos. 13. Defina la estrategia quinquenal de la OMS para la prevencin. La OMS tiene como objetivo la integracin de las lesiones por accidentes de trfico (LAT) en los programas de salud pblica en el mundo con la finalidad de reducir los altos niveles actuales y estimados para las prximas dcadas. La estrategia quinquenal de la OMS que inspira a los planes de seguridad vial en el mundo se basa en: Aumentar las capacidades a nivel nacional y local para la vigilancia de la magnitud, gravedad y carga de las LAT Agregar la prevencin y control de las LAT en las agendas de salud pblicas con carcter mundial. Iniciar estrategias orientadas en actuaciones y defender a favor de la prevencin y control de las consecuencias sanitarias de accidentes causados por vehculos a motor. En el marco y desarrollo de esta estrategia consider unas necesidades y expectativas que fuesen competitivas, as como la limitacin de los recursos en muchos de los pases, emprendiendo aspectos como: Las fisuras en conocimiento existentes entre los pases. Los trabajos actuales y planificados en el sector de la salud pblica (especialmente en los PBM). Las labores existentes y proyectadas ms la experiencia en el sector de transporte y otras secciones. Las ocasiones de cooperacin y coordinacin dentro del sector sanitario pblico y con otros sectores. El equilibrio ms adecuado entre las necesidades de informacin descriptiva, informacin etiolgica (causas), informacin sobre las intervenciones eficaces y la necesidad de implementar intervenciones eficaces conocidas. La experiencia en salud pblica y las oportunidades existentes para el desarrollo de capacidades tanto en salud pblica como en la prevencin de lesiones por colisiones viales, especialmente en los pases ms pobres. La estrategia es sostenible y acapara objetivos a largo plazo y no se dirige a soluciones rpidas, facilitando el desarrollo incesante de una base de evidencias slidas, en lugar de eternizar soluciones o alternativas que parecen razonables, pero para las cuales existen pocas evidencias. 14. Desarrolle el tema: Programa de accin europeo de seguridad vial. El programa de accin europeo plantea reducir a la mitad el nmero de vctimas por accidentes de trfico en la UE, marcando como lmite temporal mximo hasta el 2.010, considerando este asunto como una responsabilidad compartida entre la UE y sus Estados miembros. En trminos generales, se observ un aumento lento y regular del nivel de seguridad en carreteras, considerando que el volumen de vehculos se triplic en 30 aos en el conjunto de la UE 15, mientras el nmero de muertes diminuy un 50%. An teniendo estas cifras positivas sigue siendo socialmente inaceptable y injustificable para los ciudadanos. La falta de acuerdos de los Estados miembros para una Poltica Comn de Seguridad Vial es tan real como jurdicamente incomprensible, aunque se han hecho contribuciones importantes en esta a travs de ms de

cincuenta directivas de normalizacin tcnica, y a despecho de que el Tratado de Maastricht indique claramente los medios jurdicos con los que cuenta la comunidad. La comisin para la realizacin del programa propuso uniformar las normas sobre el control que afectan a las infracciones ms mortferas y la observacin de las normas sociales. Dentro de unas de las propuestas referentes a las infraestructuras viarias, propusieron abordar los lugares que resultan especialmente peligrosos en stas. En el programa se describen una serie de medidas directas y de medidas complementarias que con su aplicacin se pretende sacar partido de las actividades promovidas por la UE, en particular en el desarrollo de nuevas tecnologas en seguridad sin salir del marco del programa. Este enmarca unos objetivos como: Promover medidas para que los usuarios mejoren su comportamiento en la va a travs de una mayor vigilancia y cumplimiento de las normas de trfico, de la formacin inicial y continua de los conductores particulares y profesionales y renovados esfuerzos en la lucha contra las acciones peligrosas. Garantizar vehculos ms seguros mediante la armonizacin tcnica y el apoyo al progreso tecnolgico puntualizando la electrnica en estos. Mejoras en las infraestructuras viales determinando y generalizando la escala local las mejores actuaciones existentes y eliminando los puntos negros. En este programa se enumera una serie de medidas concretas definiendo un marco metodolgico para determinar y transmitir las mejores prcticas mediante la creacin de guas tcnicas, la recopilacin y el anlisis de los datos sobre accidentes y lesiones corporales y la continuacin de actividades de investigacin y desarrollo para seguir encontrando soluciones futuras. Todos los Estados miembros de la UE se enfrentan a los mismos problemas de seguridad vial, conociendo perfectamente las principales causas de los accidentes: Velocidad excesiva e inadaptada, aproximadamente un tercio de los accidentes mortales y graves y un factor determinante de la gravedad de las lesiones. Consumo de alcohol y de drogas o cansancio, responsables de unas 10.000 muertes todos los aos (con tendencia de este problema al alza). No utilizar los sistemas de retencin o casco de proteccin en los vehculos, si llegase la tasa de utilizacin la ms elevada a escala internacional, se salvaran alrededor de 7.000 vidas al ao. Proteccin escasa en los automviles en caso de colisin, si se ofrecieran las mismas protecciones en todos los modelos de vehculos (gamas altas, medias y bajas) se evitaran la mitad de las lesiones mortales o de invalidez. Lugares de alto riesgo de accidentes (puntos negros), el diseo de las vas y el equipamiento de stas contribuye a reducir lesiones en caso de colisin e influir de forma positiva en las conductas viales. Inobservancia de los periodos de conduccin y de descanso en el transporte profesional. Mala visibilidad de los dems usuarios o campo de visin del conductor insuficiente, causante de 500 muertes al ao en la UE de los quince. Otra de las conclusiones que recoge este plan son las elaboraciones de indicadores de resultados con revisiones peridicas para comprobar los progresos conseguidos, facilitando la orientacin sistemtica de las medidas en mbitos esenciales y el control de su aplicacin. Estos factores pueden centrarse en grupos concretos de usuarios de la va como: Nios, conductores principiantes o conductores profesionales; tener por objeto el cumplimiento de las normas de seguridad; el uso del cinturn de seguridad, casco o sistemas de retencin para nios; abarcar zonas especificas como, vas urbanas, interurbanas, rurales o de comunicacin entre pases europeos; resultados sobre velocidad, consumo de alcohol o el nmero de controles realizados por los encargados de la vigilancia del trfico. Durante el periodo de vigencia del programa, la comisin puntualiza la necesidad de adoptar indicadores en los mbitos en la gestin de calidad en las redes viarias, parques automovilsticos y los servicios de emergencias,

con la finalidad de comprobar los logros conseguidos. Tambin determina la elaboracin peridica de informes estadsticos destinados a las instrucciones europeas y al pblico en general, basndose en las estadsticas y en los indicadores de resultados, permitiendo seguir los progresos logrados en la aplicacin de este y analizar las tendencias que caracterizan los niveles de seguridad de estos. La comisin deber de elaborar un balance intermedio sobre la base de las conclusiones del grupo de supervisin, evaluando las consecuencias de la ampliacin de la UE con la seguridad vial. En funcin de dicho balance, la comisin se reserva el derecho de proponer medidas reglamentarias. En el programa se establece que la mayor parte de los accidentes de trfico son producidos por errores humanos, la falta de observacin de las normas, una mala percepcin de estas o un dominio insuficiente del vehculo (si se parte de la base de que el error humano es inevitable), la comisin plantea en adaptar progresivamente el sistema forzado por infraestructuras, vehculos y conductores con el fin de garantizar una mayor proteccin de los usuarios de las vas contra sus propios fallos. La comisin puntualiza en el programa, que la poltica de seguridad vial de la UE a seguir es la de velar ante todo para que los ciudadanos, responsables polticos y los medios de comunicacin sean ms conscientes y comprendan mejor las condiciones para garantizar una utilizacin ms segura de la red viaria y del sistema de transporte, para ello es necesario que incluya un aparato normativo y acciones coherentes, concordantes y vigentes para toda la UE, las cuales son: Normas relativas a la obligacin de instalar y utilizar determinados equipamientos. Normas por la que se mejoran el control y aplicacin de las sanciones a los conductores. Normas sobre prestaciones de los cinturones de seguridad y dispositivos de retencin. Impulso de un programa europeo de evaluacin de los sistemas de retencin de venta en el mercado. Creacin de un marco de apoyo a campaas de promocin del uso del cinturn. Supervisin de la incorporacin de la normativa comunitaria a los ordenamientos jurdicos nacionales. El programa recoge aspectos a escala estatal sealando el aparato normativo y acciones coherentes, concordantes y vigentes en todos los niveles de las administraciones de los Estados miembros como: Aplicacin de la normativa comunitaria. Establecimiento de exenciones. Fijar los objetivos adecuadamente con las normas a escala nacional. Garantizar la fijacin de las normas previendo los recursos necesarios para controles policiales. Informacin nacional con objetivos concretos. Supervisin del uso del cinturn de seguridad. Apoyo a las medidas a favor del uso del cinturn de seguridad en los sectores pblico y privado. Apoyo a los sistemas de prstamo de dispositivos de retencin para nios. Adems, a escala regional y local el programa refleja las siguientes propuestas de aplicacin: Realizacin de controles policiales y campaas publicitarias. Informacin en los centros escolares sobre el uso del cinturn de seguridad. Apoyo a los sistemas de prestamos de dispositivos de retencin para nios en el marco de de las estructuras locales a nivel sanitario. Realizacin de encuestas sobre el uso del cinturn de seguridad. Organizacin de clubes locales de victimas de accidentes que hayan sobrevivido gracias al cinturn de seguridad.

Tampoco deja atrs el programa al sector privado, contemplando las siguientes propuestas: Informacin e iniciativas. Perfeccionamientos y comercializacin de sistemas de retencin ms eficaces, en respuestas a las campaas de evaluacin. Instalacin de sistemas de retencin no obligatorios. Primas de seguros reducidas para los usuarios de vehculos provistos de estos dispositivos. Campaas de concienciacin organizadas por las empresas privadas para su personal. Medidas necesarias para fomentar el uso del cinturn de seguridad. Segn el programa de accin europeo se necesitar tiempo y una estrategia por etapas para motivar a cuantos intervienen en el marco del plan para la seguridad vial, siendo necesaria una actuacin concertada, incluyendo medidas de eficacia probada para dar un nuevo impulso a todas las partes interesadas, para ello el programa consider que para su realizacin se formalizara en un compromiso comn, as las empresas de transportes, fabricantes de vehculos y proveedores de componentes, compaas de seguros y operadores de infraestructuras, entidades regionales y locales interesadas para formalizar compromisos y cooperar, garantizando las actuaciones tanto en colectividad como individualmente con la mayor eficacia posible en una carta europea de la seguridad vial. La carta europea de la seguridad vial comprende una parte comn (si bien debe completare con compromisos especficos de cada uno de forman parte de esta). Estos nombres y compromisos especficos que se reducen en virtud de la carta, se hacen pblicos dndole una vigencia inicial de tres aos, teniendo la posibilidad de prorrogarse tras ese periodo. Los compromisos deben de respetarse escrupulosamente, de forma continuada y los signatarios deben informar de la forma en que se han realizado y, aceptar la supervisin de los compromisos contrados durante el periodo de vigencia de esta. La UE cuenta con medios financieros para apoyar (mediante convocatorias de propuestas especficas) iniciativas destinadas a lograr una mayor concienciacin de los responsables polticos, los profesionales y el pblico sobre los principales problemas de seguridad vial y sus soluciones: Ayuda econmica a programas de informacin a consumidores como el programa EuroNCAP 13. La UE ha desempeado hasta el momento importantes actuaciones, elaborando y divulgando las mejores practicas. La generalizacin de las placas de matriculas reflectantes o, desarrollo de barreras laterales de carretera menos peligrosas para los motoristas y ciclistas. Con la finalidad de normalizar las medidas emprendidas en el conjunto que acapara todos los aspectos, el plan estableci que la comisin deba elaborar un marco de referencia encaminado a promover las mejores prcticas entre profesionales de la seguridad, este pretende determinar, resumir y presentar las mejores actuaciones en forma de guas de orientacin elaborada por expertos para profesionales. Estas se pueden ceir a los campos de planificacin de la seguridad vial, de seguridad de las infraestructuras o de la informacin, de la sujecin de cargas pesadas o de los mtodos de inspeccin en carretera. La Comunidad Europea ayuda econmicamente por la directiva 1692/96/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 28 de julio de 1996, sobre las orientaciones comunitarias para desarrollar la red viaria europea de transporte (DOL 228 de 9.9 1996, p.1), proyectos de demostracin que llevan a la prctica mtodos diseados en el conjunto de las guas de orientacin. Para el diseo de estas, la recogida y el anlisis de datos sobre accidentes y lesiones son indispensables para la evaluacin objetiva de los problemas de seguridad vial, determinar los mbitos de actuacin prioritarios y supervisar los resultados de las medidas aplicadas. En fases posteriores de aplicacin se podrn evaluar las ventajas que ofrecen las nuevas tecnologas en los vehculos.

En investigaciones europeas, la UE ha contribuido activamente para la elaboracin de mtodos de investigacin sobre los accidentes viales como el proyecto STAIRS, aportando activamente a la creacin a la creacin de la base de datos relacionados con el CARE (Community Road Accident Database). Esta orientacin cabe destacar la determinacin N 93/704/CE del Consejo, de 30 de noviembre de 1993, relativa a la creacin de un banco de datos comunitario sobre los accidentes de circulacin en carretera (DOL 329 de 30.12.1993, p.63). La UE tiene previsto el diseo e implementacin de un plan en materia de sistemas inteligentes para la gestin del trfico, creado por las autoridades gubernamentales que presenten inters por la seguridad vial: Dispositivos antiarranque de vehculos en caso de alcoholemia excesiva (alcoholocks o alcobloqueo), dispositivos de gestin de la velocidad para el control dinmico de los vehculos (con objeto de reducir las distancias de frenado, aumentar la distancia de seguridad y prevenir los vuelcos). La deteccin (de forma no intrusiva) del grado de cansancio del conductor o de una alteracin de sus facultades con la finalidad de avisar y prevenir posibles colisiones. Los dispositivos especficos que alertan al conductor del riesgo de colisin con in peatn u otro usuario vulnerable (en fase de investigacin). Los limitadores e indicadores de exceso de velocidad, entre los que se cuentan los sistemas de adaptacin de la velocidad (Inteligent Speed Adaptation o ISA). Los dispositivos de alerta de colisin y los que mantienen el vehculo en el carril. Los adaptadores de velocidad de crucero (Adaptive Cruise Control o ACC). Los dispositivos de detencin en las intersecciones. La identificacin electrnica de los vehculos (Electronic Vehicle Identifiction o EVI). Coincidiendo con el Programa de Accin Europeo de Seguridad Vial, la Comisin se planteo examinar la oportunidad de incluir otras categoras de vehculos en las inspecciones tcnicas, as como la promocin de mtodos alternativos que garanticen los resultados correspondientes. Paralelamente la Comisin decidi estudiar la adhesin de la Unin a los acuerdos internacionales de Viena de 1997 con objeto de lograr: Una armonizacin internacional de las normas mnimas de inspeccin. Un estudio por los Estados miembros observantes de la conveniencia de incluir los nuevos sistemas electrnicos instalados a bordo en la inspeccin tcnica. El establecimiento y el impulso de las mejores actuaciones con el objeto de incrementar la eficacia de las inspecciones peridicas obligatorias al menor coste posible. La va auto-explicable europea se basa en la mejora de la infraestructura viaria y la introduccin de procedimientos pueden contribuir notablemente a reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes de circulacin. Si se da a la red viaria una distribucin explicita, los diseadores pueden influir en las conductas de los usuarios. El libro blanco muestra que cuando se inspeccionan nuevos proyectos de carreteras debe verificarse un estudio de repercusin en la seguridad para comprobar que los proyectos no tienen efectos negativos en la seguridad de la zona de aplicacin, desde hace unos aos los propsitos de la Comisin Europea se dirigen a: Establecer una metodologa comunitaria para realizar dichos estudios. Realizar auditoras de seguridad para comprobar la verificacin de las obras realizadas en las diversas fases del proyecto viario. Todas las mejoras realizadas en la va pblica salvan vidas y la comunidad debe desempear un papel importante para fomentarlas, para ello dispone de dos medios principales:

La elaboracin de guas tcnicas a escala de la Unin Europea que puedan ser utilizadas con carcter voluntario por los profesionales de la seguridad. La armonizacin del procedimiento, normas y equipamientos de seguridad en la red viaria de la Comunidad Europea. La UE lleva tiempo ajustando los razonamientos ajustables para la determinacin de los puntos negros, como los medios necesarios para visualizar su presencia a los usuarios que no estn familiarizados en los tramos que resultan peligrosos. La Comisin puntualiz en el libro blanco del transporte la introduccin de una proposicin legal relativo a la seguridad de las infraestructuras viarias, sealando: Una descripcin armonizada de los puntos negros. Una sealizacin comn europea. Un conjunto de medidas de informacin de los conductores de vehculos a motor acompaado de medidas correctivas. La finalidad del ambicioso objetivo del Programa de Accin Europeo y del Libro blanco sobre la poltica europea de transportes, es la reduccin a la mitad del nmero de vctimas mortales para la mitad del 2.010. La Comisin fue consciente de que dicho objetivo obligaba a conceder una prioridad muy elevada en la aplicacin y desarrollo de las medidas ms efectivas (mencionadas con anterioridad en el texto) a escala comunitaria, nacional y local. 15. Cules son las aportaciones que puede hacer Galileo al servicio de la seguridad vial? La puesta en servicio del Sistema Europeo de Posicionamiento por Satlite GALILEO, tendr la virtud de informar de cualquier situacin anormal en las vas europeas, ofreciendo informacin en tiempo real a los conductores y usuarios mediante los diversos sistemas disponibles en el presente o futuro prximo: Seales de mensaje variables. Servicios radiofnicos de informacin viaria. Sistemas armonizados de telepeaje, reduciendo la saturacin y el riesgo de accidentes en las reas de peaje. Con el sistema Galileo se consigue una informacin mucho ms precisa y eficaz en los siguientes campos: Sistemas de navegacin y guas basados en la cartografa digital, aadiendo informacin de seguridad dirigida a los conductores sobre los peligros estticos (puntos negros) y los peligros dinmicos como hielo en el pavimento, circulacin densa y los riesgos que se van a encontrar en la va. Informacin sobre la circulacin con la posibilidad de filtrarse a fin de responder estrictamente a las necesidades y la situacin del conductor. Sistema de alerta en caso de accidente transmitiendo automticamente la informacin esencial al puesto de socorro ms prximo. Tcnicas de rastreo como seguimientos de vehculos dedicados al transporte de mercancas peligrosas, vehculos robados o vehculos dedicados en actividades delictivas. 16. Desarrolle el tema: Realidad y prospectiva de la seguridad vial europea y la siniestralidad vial en Espaa. La UE rene las condiciones objetivas adecuadas para la construccin, difusin e implantacin de un cambio cultural para la seguridad vial a travs del consenso social y del pacto pblico-poltico. Sin embargo actitudes polticas ausentes de animo y valor de los Estados miembros y a su vez del Consejo dificultan a la UE para que no desarrolle todo su potencial para controlar y reducir el problema de la siniestralidad vial.

Estas referencias indican que las determinaciones tomadas por el Consejo de Ministros de la UE no tienen la prioridad poltica acorde con la magnitud del problema, sin tener en cuenta como factor principal el desgaste de la cohesin social que abarca lo pblico, privado y familiar. Esta afirmacin est probada por la falta de decisiones contempladas, negociadas y aceptadas por la UE en el Libro Blanco del Transporte de implantar la Agencia Europea de seguridad Vial, conformndose con la creacin de un smbolo institucional denominado Observatorio Europeo de la Seguridad Vial, siendo slo un instrumento dotado de recursos humanos y materiales testimoniales. De este modo la UE rebaja sus aspiraciones polticas estratgicas y operativas de seguridad vial, donde propone el establecimiento como objetivo de reducir a la mitad el nmero de muertes en el meridiano del ao 2010. Un objetivo demasiado ambicioso si se tiene en cuenta las medidas operativas para su ejecucin. En la UE existe una fisura que separa a los Estados miembros con diferentes cifras de accidentalidad, siendo esta brecha cada vez ms amplia, esto hace que los Pases Blticos sean ocho veces ms inseguros que el Reino Unido. El escenario europeo ampliado referente a la seguridad vial, es inequvocamente desfavorable a la cohesin. Pases como Suecia, Reino Unido o Pases Bajos desarrollaron planes efectivos y consolidados, con buenos resultados obtenidos y aos de experiencia, frente anteriores integrantes como Grecia, Portugal o Espaa siguiendo los pasos adecuados para una poltica vial lenta pero sostenible. La realidad sociolgica y poltica de UE de los veinticinco en vas de expansin ha cambiado y seguir cambiando con las futuras incorporaciones. Esto indica la necesidad de una poltica de necesidad vial comunitaria normativamente vigorosa y materialmente efectiva, suprimiendo las competencias polticas de seguridad vial de las esferas nacionales soberanas y hacerlas comunitarias, sin que por ello deje de ser una competencia compartida entre los Estados miembros. Mientras no adjudiquen esta decisin estrictamente poltica los programas Europeos de seguridad vial se congelarn en la etapa conjunta de acciones sin efectos normativos semejantes a la escala europea. Desde la incorporacin de Espaa a la Europa comunitaria en 1.986, nuestro pas ha registrado un importante nivel de aproximacin con los pases ms avanzados de la Unin en infraestructuras viales, en la normalizacin del parque automvil y en adopcin de normas y prcticas de seguridad vial de xito consolidado en otros Estados de nuestro entorno. Esta adhesin de nuestro pas a la Unin Europea ha tenido un impacto sociolgico en las formas de vida que actualmente son similares a la de ciudadanos europeos, esto supone que el entorno vial y los vehculos utilizados por holandeses, britnicos y suecos son similares a los utilizados por conductores espaoles, al compartir esta similitud del ritmo vial europeo los efectos a las presiones cotidianas de la vida se asemejan. Las cuestiones planteadas a estas similitudes son; Por qu la tasa de fallecidos por milln de habitantes en 2.002 ascenda a 60 en Reino Unido cunando en Espaa se cifra en 132? Y Por qu la tasa de fallecidos por mil millones de vehculos-km en 2.001 en Reino Unido se tasa en 7,4 y en Espaa en 17,5? Estas caractersticas tras el escenario europeo de Espaa son conocidas por la opinin pblica en general, debido a los altos ndices de siniestralidad que muestran los indicadores de resultados estadsticos, casos que comparten con Espaa el de Grecia y Portugal al cual se acercan Blgica y Francia. El barmetro realizado por FITSA en 2.004, nos da a conocer una descripcin objetiva de este problema en Espaa:

En los ltimos aos el nmero de fallecidos por colisiones viales se sita entorno a las 5.400 vctimas. Aunque la tendencia de los ltimos aos es decreciente respecto a las cantidades de vctimas mortales y lesionados graves, la tendencia a la evolucin de lesionados leves alcanza en los ltimos aos mximos histricos. El nmero de vctimas por accidentes de trfico se eleva entorno a 100.000. En el ao 2.001 los accidentes de trfico representaron la primera causa de muerte entre edades de 1 a 34 aos, entre 35 a 39 aos la segunda por la mismos orgenes (primera el sida), la primera causa desde 40 a 44 aos y el tramo de 45 a 49 la tercera entre las causas por muertes (tras infartos y tumores).Agrupando los tramos de edades mencionados, los accidentes de trfico representan la primera causa de mortalidad entre edades comprendidas de 1 a 44 aos. En relacin a los costes econmicos extrados en base al sistema de indemnizaciones y al mtodo de disposicin de pago, se concluye que desde 1.991 hasta 2.002 las colisiones viales ha supuesto para nuestra sociedad un coste anual aproximado que oscila entre 108.000 y 150.000 millones de . El coste total aproximado para el ao 2.002 oscila 11.606 y 16.011 millones de . Estos son algunos de los rasgos que caracterizan la siniestralidad vial en Espaa: Los accidentes de trfico han crecido un 25%. La mortalidad ha descendido un 15%, dicho descenso puede ser debido a la disminucin de las lesiones gracias a las mejoras de seguridad pasiva incorporadas en los vehculos, mejoras en las infraestructuras, mayor uso de los sistemas de retencin y del casco (segn DGT). El nmero de accidentes con vctimas ascendi a 99.987 en 2.003 (La DGT lo interpreta como un aumento menor en relacin con la movilidad). La movilidad ascendi en un 42% entre 1.995 y 2.003. El nmero de vctimas mortales se situ en 5.399 en 2.003. El nmero de vctimas mortales descendi un 15% en el periodo 1.995-2.003. La DGT determina la siguiente distribucin territorial de la siniestralidad vial en Espaa: El 61% de las vctimas se produjeron en carreteras convencionales. El ndice de gravedad (muertos porcada 100 accidentes) es de 9,8. El ndice de gravedad ms alto se da en autopista con un 10,0. En autova el ndice de gravedad es de 7,5 y en ellas se produce el 13% de las vctimas mortales. El factor edad y el factor horario son elementos importantes de la siniestralidad vial en Espaa: Ms de 100.000 aos de vida perdidos cada ao. Personas mayores conduciendo o caminando representan un grupo de riesgo. Los conductores ms jvenes constituyen un importante grupo de riesgo, atribuyendo en gran parte su inexperiencia y al tipo de vehculo que conducen (principalmente ciclomotores). El 28,3% de los accidentes con vctimas mortales de 15 a 29 aos ocurren entre las 00:00 y las 06:00, y el 58,9% ocurren de viernes a domingo. La primera causa de muerte por debajo de los 30 aos son las colisiones viales. La velocidad y la siniestralidad vial en Espaa nos ofrecen estos resultados: El 28% de muertes en carretera. 28% en zona urbana. 36% de salidas de va en carretera.

El nmero de vehculos controlados por motivos de velocidad ha descendido un 21% en el periodo. 1.993 al 2.003. El alcohol y la siniestralidad vial en Espaa tasan el 38% de conductores fallecidos con alcohol en sangre. En 2.003, el porcentaje de conductores y pasajeros que utilizaban el cinturn de seguridad implicados en accidentes son: Muertos 2%, heridos graves 8%. Los que no utilizaban el cinturn de seguridad: Muertos 8%, heridos graves 17%. Porcentaje del uso del casco en ciclomotor: 70% en carreteras, 59% en zonas urbanas. Conductores de motocicletas implicados en accidentes que utilizaban casco: el 3% fallecieron el 21% resultaron heridos graves. Conductores de motocicletas que no utilizaban casco: el 10% resultaron muertos el 36% resultaron heridos graves. Con todos estos datos, la Administracin espaola adopt ocho medidas inmediatas encaminadas a obtener resultados mensurables reflejados en: Implantacin del permiso de conducir por puntos. Creacin del Observatorio Nacional de Seguridad Vial. Potenciacin del Consejo Superior de Seguridad Vial. Aumento significativo de Agentes de Trfico. Implantacin de dispositivos tecnolgico de vigilancia. Nuevas campaas de informacin por grupos de riesgo. Nuevo modelo de formacin de conductores. Planes Municipales de Seguridad Vial. Con estas medidas impulsadas por la DGT pretenden; conocer mejor el problema de la siniestralidad vial, dar una dimensin y respuesta social (Consejo de Seguridad Vial y planes Municipales) Todos los datos ofrecidos por la DGT , el INE y estudios realizados por instituciones de prestigio como FITSA, RACE, RACC, el Instituto Nacional de Toxicologa y Ciencias Forenses, INTRAS, Fundacin MAFRE, la Asociacin Espaola de la Carretera, la Agrupacin de Trfico de la Guardia Civil, etc. Hacen reflexionar que la prioridad en nuestro pas es empezar por un pensamiento colectivo, tomando como referencia una nueva cultura de la seguridad sistemtica vial basada en un control social del trfico y conjuntamente un pacto pblico consensuado. Con ms de 5.000 muertos al ao, por accidentes viales, hay que considerar un problema de 1 magnitud, requiriendo el mximo esfuerzo de toda la sociedad y las administraciones espaolas. 17. Desarrolle el tema: El vehculo como la clave de la seguridad vial. La evolucin de la historia tecnolgica del automvil, es inseparable a la evolucin de la historia tecnolgica de la seguridad vial, aplicada a los automviles y componentes de estos productos intermedios y finales de la industria del automvil. Cada evolucin tecnolgica, dependen una de otra y se retroalimentan, formando un conjunto bsico de objetivos cientficamente y institucionalmente asumidos a nivel mundial, para fomentar y ejercer polticas de desde un enfoque sistemtico. La industria del automvil, est comprometida desde hace dcadas, en atender las demandas de seguridad vial requeridas por las organizaciones internacionales y las administraciones competentes estatales. Sin embargo, el mayor impulso para introducir mayor tecnologa en seguridad activa y pasiva para vehculos, viene de la creciente demanda de los compradores de vehculos, exigiendo altas prestaciones de seguridad en cualquier

modelo y marca de vehculo. Constituyendo un flujo en el mercado de exigencias, para que la seguridad activa y pasiva sean equivalentes a los parmetros de potencia, velocidad, confort y diseo. Al mencionar a los consumidores, se nombra a los miembros de la comunidad de usuarios de la va pblica: Conductores particulares, pasajeros, conductores profesionales, pasajeros de transporte pblico, motoristas, ciclistas, peatones, nios, ancianos, etc. Las altas prestaciones en seguridad activa y pasiva, no tienen la exclusividad de algunos fabricantes, en la aplicacin a determinados modelos de automviles, accesibles solo para compradores con alto poder adquisitivo. Las nuevas tecnologas aplicadas a la de automatizacin en los procesos de produccin de vehculos, y basndose en criterios de economa escalonados, forman una divisin de trabajo en la industria de fabricantes, ensambladores, productores de componentes, etc. La demanda de la comunidad de usuarios viales, han posibilitado la produccin en masa de automviles con niveles de prestaciones en seguridad activa y pasiva aceptables, con precios asequibles para la mayora de estos potenciales compradores. Una de verificar las afirmaciones anteriores es, realizar un anlisis de contenido de la publicidad de los automviles. Este anlisis nos permite observar dos grandes etapas de la evolucin en la oferta de automviles. En la primera mitad del siglo XX, la sofisticacin, el lujo, el confort y la potencia, se antepusieron a las prestaciones de seguridad activa y pasiva en los vehculos. Esta tendencia da un giro cuando en la segunda mitad del siglo XX, en 1.951 Daimler Benz, patenta una estructura de deformacin progresiva, consistiendo en una clula central circunvalada con dispositivos que absorben porcentajes importantes de energa derivada de los impactos. En 1.952 NASH, es el primer fabricante que dota a sus modelos de techos y salpicaderos con burletes resistentes a las colisiones, adems de equiparlos con cinturones de seguridad. A mediados de los cincuenta, VOLVO ofrece los primeros cinturones de seguridad diagonales, con dos puntos de anclajes. En 1.963, el prototipo SIGMA incorpora una estructura central reforzada, con las partes delantera y trasera deformables, y una columna de direccin con absorcin de energa en caso de siniestro. En el inicio de los sesenta, SAAB incorpora en su modelo 99 un sistema de barras, reforzando los laterales del vehculo para este tipo de colisin. En 1.973, GENERAL MOTORS da a conocer un prototipo dotado de airbag, y en los inicios de la dcada de los ochenta MERCEDES BENZ incorpora, en su gama superior S, un airbag aadido al volante. En 1.986, AUDI implanta el sistema Procom-ten, que en el supuesto de desplazamiento del bloque motor a consecuencia de un impacto, el sistema tensa los cinturones de seguridad automticamente. A inicios del siglo XXI, el avance tecnolgico, el fenmeno de las diferentes producciones derivadas de una economa globalizada, la difusin del trabajo internacional en permanente cambio y un nuevo concepto en la demanda de seguridad en los vehculos, ha generado un abaratamiento de los costes de produccin, y la consecuencia de un reparto de posibilidades para obtener un vehculo con las prestaciones adecuadas en materia de seguridad activa y pasiva, beneficiando a los consumidores , y a su vez, al conjunto de la comunidad de usuarios de la va. Todos los avances tecnolgicos conseguidos, dan al vehculo la peculiaridad de elemento clave para la seguridad vial, definiendo al conjunto de caractersticas o sistemas en los vehculos, que contribuyen a evitar que los accidentes lleguen a producirse, y las consecuencias para cualquier usuario de la va sean las mnimas posibles.

La seguridad en los automviles comienza a desarrollarse en el segundo cuarto del siglo XX, a medida que aumenta el nmero de accidentes y sus consecuencias, dando lugar de reflexin, sobre cuales pueden ser las mejoras que permitan reducir la frecuencia y gravedad de los accidentes, la importancia relativa en la produccin de stos, y factores que intervienen en accidentes de trfico (humano, vehculo, va-entorno). Dos estudios realizados en este campo, ms centrado en el protagonismo del factor humano que sobre el resto de los elementos, uno estadounidense y otro britnico, ambos a finales de los setenta. El primero de ellos realizado por la Universidad de Indiana USA, entre 1.972 y 1.977, Try-Level Study of the Causes of Traffic Crashes (Estudio a Tres Niveles Sobre las Causas de los Accidentes de Trfico), hace referencia a la metodologa triple de recogida de informacin. Partiendo de informes policiales, recogidas de datos en el lugar del siniestro y investigaciones multidisciplinares en profundidad llevadas a cabo sobre una muestra de accidentes. El estudio examin los tres elementos mencionados (humano, vehculo y entorno), aportando las primeras cifras del peso relativo de cada uno de ellos en la produccin de siniestros. Los equipos de investigacin de Indiana clasificaron los factores causantes como: Determinantes, probables o posibles. Segn el esquema de porcentajes de peso por cada factor, realizado por la Universidad de Indiana, indican: Causa segn los estudios en profundidad Determinante ELEMENTO Determinante o probable Factor humano 71% 93% Entorno 13% 34% Vehculo 4% 13% Causa segn las investigaciones en el lugar Determinante Determinante o probable 19% 90% 19% 35% 4% 9%

El estudio britnico realizado por el Laboratorio de Investigacin del Transporte y carreteras Transport And Road Research Laboratory 1.970 (Sabey y Taylor 1.980), incluyeron 2.130 investigaciones en profundidad en el lugar del accidente, como la recogida de informacin posterior a stos. En total 400 variables de informacin recogidos en cada uno de los siniestros investigados, en los cuales al factor vehculo y sus En Espaa se dispone de escasos estudios en profundidad sobre las causas de los accidentes de circulacin. En 1.990, un estudio realizado por la DGT (dirigido por una psicloga y un ingeniero tcnico industrial), sobre una muestra de 92 accidentes por salida de va, refleja los niveles del factor vehculo (nmero de casos-porcentaje): PRESENCIA? Si-30/33% No54/59% Se ignora-8/9%

Otra de las claves de la seguridad vial es la accidentalidad en funcin del tipo de vehculo. Al emplear el trmino vehculo se est acaparando a los medios de transporte que existen, de cualquier tipo y tamao como: bicicleta, ciclomotor, motocicleta, cuadriciclo ligero, cuadriciclo y triciclo de motor, turismos, vehculos mixtos, furgonetas, camiones, autobuses, vehculos articulados, etc. La seguridad de cada uno de ellos es muy variable, as como la movilidad, siendo los automviles de turismo particulares los que recorren la mayor parte de kilmetros, esto explica que en nuestro pas la mayor parte de

fallecidos corresponda a este tipo de vehculo, llegando en 2.005 a la cifra de 2.467 victimas en carretera, y 226 en vas urbanas. La antigedad de los vehculos favorece a que stos tengas ms posibilidades de siniestralidad. A principios de 2.000, un anlisis de la Universidad Politcnica de Madrid concluy, que la implicacin aumenta constantemente a medida que aumenta la antigedad de stos. Vehculos con 13 aos o ms, ampla la probabilidad de siniestralidad por el uso continuado de stos. Otras investigaciones tcnicas periciales realizadas en Alemania entre 2.001 y