149 dpp ade, menos autos y más y mejor transporte público para la región metropolitana de buenos...

8/18/2019 149 DPP ADE, Menos Autos y Más y Mejor Transporte Público Para La Región Metropolitana de Buenos Aires, Szen…

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D O CDOCUMENTODE POLÍTICASPÚBLICAS

RESUMENEJECUTIVO

Centro de Implementaciónde Políticas Públicas parala Equidad y el Crecimiento

E n la última década, la congestión de lared de transporte del Área Metropoli-tana de Buenos Aires (AMBA) creció enforma exponencial. Entre 2003 y 2013, el sistemade transporte público de pasajeros metropolitanosumó cerca de un millón de pasajeros por día;

el automóvil particular pasó de explicar menosde la mitad a cerca del 60% de los viajes en elAMBA, y el tráco en los accesos a la Ciudad deBuenos Aires (CABA) creció más de 80%.

En ese con ex o, los ferrocarriles metropolita-nos experimentaron una verdadera debacle,con una caída cercana al 40% en la cantidadde pasajeros pagos transportados. El uso delcolec ivo, en con ras e, creció más de un 30%, yhoy explica alrededor del 80% de los pasajerosdel ranspor e público me ropoli ano. Es e pro-ceso de explosiva motorización de los viajes ycreciente predominio del transporte privadoautomotor genera problemas de conges ión, in-seguridad y con aminación a los 12 millones dehabi an es del AMBA.

En par e como respues a a es a si uación crí-ica, y a par ir del rágico acciden e de Once, el

gobierno nacional lanzó en 2012 un plan de in-versiones en los ferrocarriles me ropoli anos. LaCABA implemen ó un plan de mejora de la movi-lidad, que implicó la cons rucción de colec ivosde ránsi o rápido (BRT, por sus siglas en ingles)

en corredores viales crí icos.

Más allá de estas medidas parciales de mejora,el sistema de transporte carece de un enfoqueintegral de políticas de movilidad de alcance

metropolitano sobre la base de un esquemainstitucionalizado de coordinación interjuris-diccional que permita resolver los desa os dela congestión, la contaminación y la inseguridaden el AMBA.

CIPPEC analizó los posibles impac os de estra-tegias alternativas de mejora de la calidad delservicio del transporte público sobre los nodoscrí icos de conges ión, y en par icular, sobre lamo orización privada en base a un modelo inte-gral de la red de transporte metropolitana.

Los resul ados sugieren que una mejora de lacalidad del servicio de trenes del AMBA suma-ría más de 100.000 pasajeros a los ferrocarriles ysacaría de circulación cerca de 45.000 au omó-viles. La in roducción de BRT en los principalescorredores viales del AMBA provocaría una caí-

da en la circulación de alrededor de 90.000 au-os privados e incorporaría 170.000 pasajeros alranspor e público. La combinación de es as dos

medidas generaría los mayores benecios, al re-ducir en cerca de 130.000 la can idad de au omó-viles par iculares en circulación y al incorporar aalrededor de 70.000 pasajeros a los ferrocarriles.

Cabe des acar que los escenarios de polí ica eva-luados cons i uyen opciones factibles de im-plementar en el próximo período de gobiernoa partir de 2016 y conforman un piso mínimo

de mejoras para rees ablecer la eciencia del sis-ema en corredores crí icos del AMBA. De es amanera, es as acciones deberían ser el punto departida de una estrategia de cambio estructu-ral del sistema de transporte del AMBA.

Menos autos y más y mejor transportepúblico para la Región Metropolitana de

Buenos AiresPaula Szenkman

ÁREA DE DESARROLLO ECONÓMICOPrograma de Integración Globaly Desarrollo ProductivoAbril 2015Análisis

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D C 2 Introducción

En re 2003 y 2012, la demanda de transporte delAMBA creció un 15%, con una mayor presiónsobre la red vial : el uso del colec ivo creció un32%. El 60% de los viajes del AMBA se realizanen transporte privado , que creció en los úl i-mos 15 años mien ras que el uso de los ferroca-rriles se derrumbó un 10%.

Paralelamen e, exis e una elevada concen-tración geográca de la demanda de serviciosde transporte. Solo cinco corredores explicanmás de un cuarto de los viajes diarios o alesrealizados en el AMBA. Un ercio de los viajesrealizados iene origen en la Ciudad Au ónomade Buenos Aires (CABA), que ambién es des inode la mayor par e de viajes me ropoli anos.

En consecuencia, la congestión en los acce-sos a la ciudad casi se duplicó en los últimos 10

años , con implicancias relevan es en ma eria deinseguridad, con aminación, eciencia y calidad,que generan impor an es re os para la polí icapública de ges ión del ranspor e me ropoli ano.

En es e con ex o, es e documen o examinala ofer a de infraes ruc ura sica y serviciosde ranspor e público de pasajeros del AMBA.Luego, analiza las carac erís icas y evolución re-cien e de la demanda de movilidad de pasajerosme ropoli ana en la úl ima década, marcada porla debacle del ferrocarril y el auge del au o. Tam-bién iden ica y describe los principales nodosde conges ión de la red de ranspor e del AMBA.

Finalmen e, presen a los resul ados de unanálisis de los po enciales efec os de res es ra-

egias posibles de polí ica para un ranspor epúblico me ropoli ano de calidad para la equi-dad: (a) la mejora de la calidad del servicio de

ranspor e ferroviario; (b) la in roducción decolec ivos de vía rápida (BRT por sus siglas eninglés) en los principales corredores viales; y, (c)(3) la mejora in egral de la calidad del servicio de

ranspor e público.

La red física y la oferta deservicios de transporte públicode pasajeros del AMBA

El sis ema de ranspor e del AMBA es ácompues o por medios públicos y privadosmasivos e individuales de movilidad, apoyadosen una infraes ruc ura sica vial y ferroviaria,que posibili an el movimien o de personas ycargas en el erri orio me ropoli ano. Es a red ylos servicios de ranspor e que circulan por ella

represen an la oferta de transporte del AMBA(mapa 1).

Mapa 1.Red física del AMBA

Fuente: CIPPEC, sobre la base de Dirección Na-cional de Vialidad (DNV, 2015), Dirección deVialidad de la Provincia de Buenos Aires (DVPBA,2015) y Subsecretaría de Transporte de la CABA(SSTRANS, 2015).

El ranspor e público de pasajeros en elAMBA comprende cientos de líneas de colecti-vos de jurisdicción nacional, provincial y muni-cipal; 7 líneas de ferrocarriles de pasajeros, y 6líneas de subterráneos en la CABA. Por su par-

e, el ranspor e privado de pasajeros alcanza alos movimien os realizados en el AMBA en au-

omóvil par icular, axis, remises, a pie y en bici-cle a, en re los principales medios de movilidad.

Red vial

La red vial del AMBA comprende 4 autopis-tas principales con estructura radial que co-nectan al interior del país con la CABA. Es asau opis as son las siguien es: 1) el Acceso Nor e,que con inúa en la Au opis a Lugones; 2) el Ac-ceso Oes e, que con inua en la au opis a Peri oMoreno; 3) la Au opis a Ricchieri, que se une conla avenida Dellepiane; y 4) la Au opis a BuenosAires–La Pla a, que conec a con la au opis a 25de Mayo, donde desembocan la au opis a Peri oMoreno y la avenida Dellepiane.

A su vez, 3 rutas perimetrales conec an a lasar erias que conuyen al cen ro de la CABA y de-limi an los cordones del conurbano bonaerensede acuerdo a su proximidad a la CABA. Es as ru asson las siguien es: 1) la Av. Gral. Paz (de 45 km 1 ); 2) laRu a Provincial Nº4 (de 70km), y 3) la Ru a Provin-cial Nº6 (de 180km).

El transporte público automotor en el AMBAse compone de 369 rutas provis as por servicios debuses nacionales, provinciales y municipales, que

ranspor an cerca de 4,7 millones de pasajeros dia-rios (CNRT, 2015).

Red ferroviaria

La red ferroviaria del AMBA iene una exten-sión de 828 km, y contiene más de 250 estacio-1 La Av. General Paz posee 24,3 km y en Puente La Noria con-tinúa en Camino Negro, de 10,7 km. En total, el anillo posee 45 kmde extensión.

Congestión

Oferta

Red sica


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D C 3nes y 4 terminales. Es á compues a por 7 líneascuyo recorrido se extiende desde el Gran BuenosAires (GBA) hacia la CABA.

Las líneas Mi re y Belgrano Nor e cubren elnor e del AMBA. Las líneas Sarmien o, Urquizay San Mar ín sirven a la zona oes e. Por úl imo,las líneas Roca y Belgrano Sur es án si uadas alsur del conurbano. Además, exis e una octavalínea, el Tren de la Costa, que no ingresa a laCABA, sino que une a los municipios de Tigre,San Fernando, San Isidro y Vicen e López, don-de conec a con uno de los ramales del ferrocarrilMi re. Por la red de ferrocarriles me ropoli anoscircula una ota de 1.400 coches y alrededor deun millón de pasajeros por día (CNRT, 2015).

Red de subterráneos

La red de sub erráneos de la Ciudad de BuenosAires (CABA) es á conformada por 6 líneas y 1premetro, en una extensión de 55,8 km (48,2

km de sub e y 7,6 km de preme ro). Cua ro delas seis líneas (A, B, D y E) conuyen al cen ro dela CABA. En cambio, las líneas C y H ac úan deconec or en re las demás líneas.

Las líneas de mayor longi ud son la D y la B,con una ex ensión de 10,5 km y 10,3 km respec i-vamen e. La CABA iene 78 es aciones de sub ey 16 es aciones del preme ro. Por la red circulauna ota de 662 coches y alrededor de 700.000pasajeros diarios (CNRT, 2015).

El auge del auto y la debacledel ferrocarril en el AMBA

Cada día circulan más de 6 millones de pasaje-ros por la red de transporte público del AMBA.Duran e 2013, de es a manera, 2.200 millones depasajeros u ilizaron los colec ivos, renes y sub-

erráneos del AMBA (CNRT, 2015).La cantidad de viajes en transporte público

creció un 15% en el AMBA desde 2003. Ese año,se realizaban 5 millones de viajes diarios (1,9 mi-llones anuales). Así, el ranspor e me ropoli anosumó de un millón de pasajeros por día en solouna década (CNRT, 2015).

En la última década, la cantidad de pasaje-ros de ferrocarril cayó cerca del 40% mientrasque la cantidad de pasajeros de colectivos cre-ció más del 30%. En re 2003 y 2013, el uso de losferrocarriles pasó de 380 a 240 millones de viajesal año; mien ras los colec ivos pasaron de 1.300millones de viajes anuales a 1.700 millones. Lared de sub es absorbió un 10% más de pasajeros(gráco 1 ).

Gráfico 1.Cantidad de pasajeros en transportepúblico del AMBA, en millones (2003-2013)

Nota: Los colectivos son de jurisdicción nacional.Fuente: CIPPEC sobre la base de CNRT (2015).

El menor uso de los ferrocarriles es á rela-cionado con las deciencias en la seguridad, lacalidad del servicio y el control de la evasiónexperimentadas en la última década (Barbero,2012).

Como resultado, en 2013 el colectivo expli-có el 78% de los viajes en transporte público.Le siguieron en impor ancia el sub erráneo y el

ren, con el 11% cada uno ( gráco 2 ). Tomandolas líneas provinciales y municipales, el colec-

ivo represen a cerca del 90% de los viajes delAMBA (Brennan, 2013).

Gráfico 2.Partición modal del transporte públicodel AMBA. Porcentaje de viajes (2003-2013)

Nota: los colectivos comprenden las líneas de jurisdicción nacional.Fuente: CIPPEC sobre la base de CNRT (2014).

La importancia relativa del transporte pri-vado en los viajes realizados en el AMBA prác-ticamente se duplico desde la década de lossetenta. El ranspor e privado pasó de explicarel 33% de los viajes del AMBA en 1972 a cerca del

60% en 2012 En con ras e, la par icipación delranspor e público cayó de cerca del 67% a poco

más del 44% en el mismo período (gráco 3) .

Transportepúblico

Trenes

Automóvil


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D C 4 Gráfico 3.Participación del transporte público yprivado en el movimiento de pasajerosdel AMBA, en miles de pasajeros yporcentaje (Años seleccionados)

Público

Privado

66,7 59,8 53,4 47,1 44,3

33,3 40,2 46,6 52,9 55,7

1972 1992 1996 2007 2012

Notas: el 2007 fue estimado por CIPPEC, a par tirde una tasa de variación interanual constante en-tre los datos disponibles para 1996 y 2012.Fuente: CIPPEC, sobre la base de Brennan (2013)sobre la base de ENMODO (2010) y estimacionespropias.

El transporte metropolitano también secaracteriza por la marcada centralidad de laCABA. Alrededor de un tercio de los viajes rea-lizados en el AMBA se originan en la CABA. Asu vez, cua ro dis ri os del segundo cordón delGran Buenos Aires (GBA) originan un 25% adi-cional de viajes: La Ma anza, Tigre, Morón, yLomas de Zamora. El ercer cordón del GBA ori-gina solo el 3% de los viajes del AMBA (mapa 2 ).

Mapa 2.Origen de los viajes en el AMBA por jurisdicción. Porcentaje sobre el total (2015)

Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría deTransporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV). (2014)

Además, la CABA es el principal destino delos viajes realizados en el AMBA. Aproximada-men e, 3,5 millones de personas ingresan diaria-men e a la CABA desde el GBA, más del doble dela población presen e en la ciudad duran e las

horas del día (CAF, 2010). El primer cordón delGBA explica más del 15% de los viajes que ienenpor des ino la CABA. Sin embargo, 75% de losviajes que erminan en la CABA se originan enla misma ciudad (mapa 2) .

El tránsito automotor en los ingresos a laCABA creció cerca de un 85% en los últimos 10años. Como resul ado del proceso de mo oriza-ción del ranspor e y el peso de erminan e de laCABA como origen y des ino de los viajes en elAMBA, el ránsi o en los accesos a la ciudad pasóde 214 millones de vehículos en 2002 a 394 millo-nes en 2013 ( gráco 4 ).

Gráfico 4.Tránsito total anual de los accesos a laciudad de Buenos Aires. En millones deunidades TTA (2002-2013)

Fuente: CIPPEC, sobre la base de Órgano de Con-trol de Concesiones Vial es (OCCOVI, 2015).

Una aproximación a losnodos críticos del sistema de

transporte metropolitano

Como resul ado de la es ruc ura sica de la redy la calidad insucien e del servicio de ranspor-

e público, el AMBA presen a problemas de con-ges ión en los principales corredores y nodos delsis ema de ranspor e

Es a sección presen a una aproximaciónpreliminar a la densidad crítica de pasajeros delos principales tramos y corredores de la redde transporte metropolitana a par ir de infor-

mación es adís ica georeferenciada de encues-as de pasajeros recien es y da os de con eo deránsi o au omo or en el AMBA ( Ver Anexo ).

Cinco corredores concentran más de uncuarto de los viajes diarios realizados en elAMBA. La Avenida General Paz (con un 9% delos viajes), la Ru a 4 (7%), el Acceso Nor e (4%),el Acceso Oes e (4%) y la Av. Rivadavia (4%) con-forman los principales nodos crí icos de la redde ranspor e del AMBA. Es os corredores repre-sen an los principales accesos y conec ores de laCABA. El gráco 5 presen a los principales diez

corredores me ropoli anos con mayor densidadde pasajeros.

Transporteprivado

CABA


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D C 5Gráfico 5.Participación de los principalescorredores de transporte del AMBA, enmiles de pasajeros y porcentaje

Fuentes: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría deTransporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV, 2014)

A los primeros diez corredores, le siguen enimpor ancia la línea B del sub e, la Au opis aBuenos Aires – La Pla a; las ru as 21, 36 y 14; ylas avenidas Cabildo y del Liber ador. El mapa3 ilus ra la densidad de pasajeros de los princi-pales corredores y nodos de la red de ranspor edel AMBA.

Por modo de ranspor e, los corredores crí i-cos para el colectivo son la Ru a 4 (3% del o alde pasajeros de la red de ranspor e), la Av. Riva-

davia (2%), la Au. 25 de Mayo (2%) y la Av. Gral.Paz (1%). De forma similar, los corredores crí i-cos del au omóvil par icular son la Av. GeneralPaz (5%), la Ru a 4 (4%) y el Acceso Nor e (3%).

Los ferrocarriles metropolitanos con ma-yor densidad de pasajeros son las líneas Roca(35% de los pasajeros en ren), Sarmien o (18%)y Belgrano Nor e (10%). Sin embargo, las treslíneas sumadas apenas representan el 5% depasajeros de la red de transporte del AMBA.

Las líneas de subterráneos con mayor den-sidad de pasajeros son la D y B , con 30% y 29%de los pasajeros de sub e, respec ivamen e. Enconjunto, estas líneas representan un 5% deltotal de pasajeros de la red de ranspor e delAMBA. Le siguen en impor ancia, la línea C(17%), la línea A (16%) y la línea E (7%). El preme-

ro ranspor a menos del 1% de pasajeros de es emedio de ranspor e.

Los problemas de congestión del AMBA tie-nen una causa principal: el crecimiento explo-

sivo de la motorización y, en especial, el mayoruso del automóvil particular. Es e fenómeno, asu vez, es produc o de un conjun o de fac ores:la rápida expansión del área me ropoli ana ha-cia zonas periféricas con baja densidad de pobla-ción que favorecen el uso de au omóvil par icu-lar, la mayor demanda de movilidad de personasy bienes resul an e del crecimien o económico,en re los principales.

En la úl ima década, es e proceso de mo ori-zación fue reforzado por el de erioro del servicio

Nota: la densidad crítica mide el peso de los principales nodos y corredores en el total de pasajeros transpor-tados en el AMBA.Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría de Transporte de la CABA (2014), ENMODO (2010), INTRUPU-BA (2007) y Dirección Nacional de Vialidad (DNV, 2014)

Mapa 3.Densidad crítica de la red de transporte del AMBA (2015)

Congestión

Densidad


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D C 6 de ranspor e público, y en par icular del ferro-carril, como resul ado de polí icas y niveles deinversión inadecuadas.

La creciente congestión de la red de trans-porte de pasajeros tiene efectos perjudicialessobre la calidad de vida de las personas en elAMBA. Es e proceso de mo orización aumen ala probabilidad de acciden es y las emisionescon aminan es. También u iliza en forma in-

ensiva recursos, especialmen e energé icos, y“consume” espacio, par icularmen e en el ámbi-

o urbano (Barbero, 2010).

Una evaluación preliminar delimpacto potencial de medidasde mejora de la calidad deltransporte público en el AMBA

La si uación crí ica de la red de ranspor e delAMBA mo ivó al gobierno nacional y al gobier-no de la CABA a impulsar dis in as medidasorien adas a mejorar la calidad del servicio del

ranspor e público me ropoli ano.En esa línea, el gobierno de la CABA creó ca-

rriles exclusivos para colectivos, los llamados“metrobuses” , una varian e de los BRT. El plande ampliación de la red de me robus incluye cin-co nuevos corredores. Cua ro de los BRT plani-cados es án localizados en avenidas y au opis asde la CABA: Cabildo, San Mar ín, Paseo Colón,

Au. 25 de Mayo y La Ma anza, que se suman alos me robuses ya en funcionamien o de JuanB. Jus o, 9 de Julio y Sur. Además, el gobiernode CABA es á coordinando con La Ma anza lacons rucción de un BRT en la Ru a 3.

A su vez, el gobierno nacional destina másdel 70% de las obras en ejecución a la red deferrocarriles del AMBA. De hecho, de acuerdocon el Banco de Proyec os de Inversión Nacio-nal (BAPIN), más de un ercio de las inversionesen ranspor e en ejecución a nivel nacional ie-nen como des ino los renes me ropoli anos depasajeros (Cálculos de CIPPEC sobre la base deDirección Nacional de Inversión Pública, 2015).

A con inuación, es a sección analiza el posi-ble impac o de es as medidas de mejora de losgobiernos nacional y por eño así como escena-rios hipo é icos de mejoramien o de la ecienciadel sis ema de ranspor e del AMBA. En par icu-lar, pres a a ención a dos posibles efec os de es-

as polí icas con incidencia crucial en los nivelesde conges ión: (a) el uso del ranspor e públicode pasajeros; y (b) la u ilización del au omóvilpar icular.

Metodología

Con el obje ivo de analizar el posible impac oagregado, modal y en corredores especícos demedidas de mejora de la calidad del servicio de

ranspor e público, CIPPEC u ilizó un modelosimplicado de la red de transporte del AMBA 2.El modelo simula los efec os de una reducciónen el iempo de viaje por medio de ranspor e ycorredor de la red me ropoli ana en relación conla si uación ac ual de conges ión de la demanda(Anexo ).

Sobre la base del diagnós ico y las polí icasimpulsadas por el GCABA y el gobierno nacio-nal, CIPPEC denió res escenarios de polí ica:(a) una mejora de la calidad del servicio de fe-rrocarriles me ropoli anos; (b) la in roducciónde BRT en los principales corredores de la redvial del AMBA; y, (c) una combinación de los es-cenarios 1 y 2. La Tabla 1 describe los escenariosanalizados.

Tabla 1.Síntesis de los escenarios de política

Notas: Las mejoras de tiempo de viaje de los BRT

surgen de estimaciones del GCBA y las mejoras detiempo de los ferrocarriles responden a los tiem-pos de viaje promedio en la década de los sesenta.

Escenario 1. Mejora en la calidad delservicio de ferrocarriles metropolitanos

Una mejora generalizada de los iempos de viajede los renes me ropoli anos lograría cap urarmás de 115.000 pasajeros para la red ferroviaria.Asimismo, posibili aría reducir la can idad de au-

omóviles par iculares en 44.000 vehículos, paraaliviar la conges ión en nodos crí icos de la red de

ranspor e me ropoli ana. Además, mi igaría lamo orización al absorber a casi 54.700 pasajerosde colec ivos (ver mapa 4 ).

2 El Anexo 1 describe en detalle el modelo simplificado delsistema de transporte metropolitano.

Evaluación

Modelo

AMBA

Escenarios


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D C 7Mapa 4.Cambios en la cantidad neta de pasajerospor la mejora del servicio ferroviario(Escenario 1).

Nota: el mapa presenta los aumentos netos de pa-sajeros en color verde y las reducciones en colorrojo. El grosor de las líneas representa el peso decada tramo en el total de pasajeros de la red.Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría deTransporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),

INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV). (2014)

En particular, los corredores viales quecompiten con líneas del ferrocarril experimen-tarían una caída en la cantidad autos circulan-tes cercana al 8%. Las reducciones más impor-

an es de pasajeros en au o par icular ocurríanen los principales accesos a la CABA: el AccesoOes e y el Acceso Nor e, con una caída en la can-

idad de vehículos circulan es de 17.400 y 13.100au omóviles, respec ivamen e ( mapa 5 ).

Mapa 5.Cambios en la cantidad neta de pasajerosen automóvil por la mejora del servicioferroviario (Escenario 1)

Notas: el mapa presenta los aumentos netos depasajeros en color verde y las reducciones en colorrojo. El grosor de las líneas representa el peso decada tramo en el total de pasajeros de la red.Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría deTransporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV). (2014)

La signica iva caída en el número de au-omóviles en el Acceso Oes e se explica por la

compe encia del Ramal Once-Moreno de la líneade ferrocarriles Sarmien o. Es e ramal, a su vez,

ranspor a la mayor can idad de pasajeros de la

red de ferrocarriles me ropoli ana.

Escenario 2. BRT en los principales corredoresviales metropolitanos

La in roducción de BRT en Acceso Nor e, Acce-so Oes e, Av. Rivadavia, Av. Yrigoyen y Au. 25de Mayo, y la consecuen e mejora del 30% enlos iempos de viaje de los colec ivos provoca-rían un mayor uso del ranspor e público au o-mo or, que absorbería cerca de 160.000 nuevospasajeros. Especialmen e, es a medida lograríaimpor an es mejoras en la desconges ión al re-ducir en 92.000 unidades (2,3%) la cantidad deautomóviles que circulan en el AMBA.

En par icular, los nuevos BRT generaríanuna reasignación de tránsito desde Au. 25 deMayo, y Av. Juan B. Jus o hacia Av. Yrigoyen ycier os ramos de Av. Rivadavia respec ivamen-

e. Por o ro lado, la línea de sub es A ambiénreduciría su densidad de pasajeros, que serían

absorbidos por el BRT de la Av. Rivadavia con elque compi e en mismo corredor ( mapa 6 ).

Mapa 6.Cambios en la cantidad neta de pasajerospor la introducción de BRT, en millones(Escenario 2)

Notas: el mapa presenta los aumentos netos depasajeros en color verde y las reducciones en colorrojo. El grosor de las líneas representa e l peso decada tramo en el total de pasajeros de la red.Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría deTransporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),

INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV). (2014)

El uso de automóviles caería en los corredo-res donde se introducirían BRT. Por ejemplo, lacan idad de au omóviles circulando en la Au o-pis a 25 de Mayo caería en 20.700 unidades (-18%que la ac ualidad); en Acceso Oes e, o ras 20.700,(-9,3%); en Avenida Rivadavia en 16.000 (-9,5%); yen Acceso Nor e, 12.600 (-4,7%). (Ver mapa 7 ).

BRT

Ferrocarriles


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D C 8 Mapa 7.Cambios en la cantidad neta de pasajerosen automóvil por la introducción de BRT(Escenario 2)

Notas: el mapa presenta los aumentos netos depasajeros en color verde y las reducciones en colorrojo. El grosor de las líneas representa el peso decada tramo en el total de pasajeros de la red.Fuente: CIPPEC, sobre la base la Subsecretaría de

Transporte de la CABA (2014), ENMODO (2010),INTRUPUBA (2007) y Dirección Nacional de Viali-dad (DNV). (2014)

Sin embargo, es a medida ambién endríaimpac os en el uso de la red ferroviaria. Lostrenes metropolitanos perderían 24.000 pasajeros; en su mayoría en la línea Once-Moreno ,que pasarían a viajar en el nuevo BRT de AccesoOes e y Avenida Rivadavia.

Escenario 3. Más BRT y mejora de la

calidad del servicio de ferrocarriles

Por úl imo, CIPPEC simuló la implemen aciónde la mejora generalizada de los ferrocarriles delAMBA jun o con la in roducción de BRT en losprincipales corredores viales.

Considerando la o alidad de la red me ropo-li ana de ranspor e, este escenario de mejorageneralizada permitiría reducir el uso de au-tomóvil particular en 127.000 vehículos (3%).También generaría una caída de 14.000 pasaje-ros en el sub erráneo. En con ras e, los colecti-vos incorporaría 123.000 pasajeros (2,2%), y lostrenes, cerca de 70.000 pasajeros.

Como resultado, este escenario reduciría lacongestión en los principales accesos y corre-dores del AMBA. En par icular, disminuiría lacan idad de pasajeros en Au. Bs. As. – La Pla a,Av. Del Liber ador; Ru a 7 y Acceso Oes e. Encon raposición, aumentarían los pasajeros enla Av. Yrigoyen, Av. Rivadavia y cier os ramosdel Acceso Norte (ver mapa 8 ).

Mapa 8.Cambios en la cantidad neta de pasajerospor la introducción de BRT y la mejorade la calidad del servicio ferroviario, enmillones (Escenario 3)


En los corredores donde se in roducirían losBRT aumentaría en promedio la cantidad pasajeros de colectivo en un 21%. En cambio, la can-tidad de pasajeros de colectivo disminuye en elresto de los corredores un -10% promedio . Es acaída se debe a un efec o de sus i ución de co-lec ivos de es os corredores por colec ivos en loscorredores que mejoraron el iempo de servicio.

Mapa 9.Cambios en la cantidad neta de pasajerosen colectivo por la introducción de BRTy la mejora de la calidad del servicioferroviario, en millones (Escenario 3)


AMBA


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D C 9A su vez, es as medidas combinadas, am-bién lograrían incorporar pasajeros a los renesme ropoli anos en un 6% en el total de la red,equivalen es a cerca de 70.000 pasajeros. Todoslos servicios me ropoli anos de renes sumaríanpasajeros: 15.000 nuevos usuarios en Once-Mo-reno; 12.000 respec ivamen e en Cons i ución-A.Korn, Re iro-Villa Rosa y Re iro-Tigre; 8.000 enLacroze-Lemos; y 5.000 en Cons i ución-La Pla-

a; 4.000 en BsAs - González Ca án. Individual-men e, es a suba represen aría en re un 7% y un15% de aumen o en la can idad de pasajeros decada ramal.

Es e escenario, al combinar con mejoras enlos renes, permi iría reducir aún más la can i-dad de au omóviles par iculares que los o rosdos escenarios. A su vez, el incremen o de pasajeros en colec ivos sería más moderado que enel escenario 2, ya que algunos usuarios elegiríansus i uir con el ren. En es e sen ido, es a polí i-ca permi iría una mayor desconges ión y favo-

recería la recuperación del servicio ferroviariome ropoli ano.

Conclusiones

En la última década, el sistema de transportedel AMBA experimentó un fuerte aumento enla demanda de movilidad. Es e incremen o fuecanalizado a ravés de una suba en la par icipa-ción de los colec ivos y, en par icular, del au o-

móvil privado en el o al de viajes. En paralelo,el peso rela ivo de los ferrocarriles sufrió unamarcada caída.

Este patrón de movilidad produjo un eleva-do nivel de congestión en nodos críticos de lared de transporte metropolitana. En especial,el predominio del autotransporte particularacrecienta los problemas de contaminación,accidentes, consumo energético y costo eco-nómico del tiempo.

Recientemente, el GCABA y el GobiernoNacional comenzaron a implementar políticasdestinadas a mejorar el transporte público me-tropolitano. En la CABA comenzó a funcionaruna red de BRT aun en expansión, que inclusocon empla inicia ivas conjun as con algunosmunicipios colindan es. El Gobierno nacionalcambió la orien ación de sus inversiones prin-cipales en el ranspor e del AMBA pasando deobras viales duran e la úl ima década a inversio-nes en los ferrocarriles me ropoli anos.

CIPPEC analizó res es ra egias de mejoradel ranspor e público del AMBA aplicando unmodelo simplicado de transporte que simulalos efectos agregados y en modos y ramos es-pecícos. En par icular, iden icó la capacidadde cada es ra egia de orien ar pasajeros desdeel automóvil particular hacia el transportepúblico , de forma de reducir la conges ión delsis ema de ranspor e del AMBA.

Según las simulaciones de CIPPEC, unamejora sustancial de la calidad del transpor-te ferroviario produciría la incorporación de115.000 nuevos pasajeros a los ferrocarriles.Es e resul ado permi iría sacar de circulación a44.000 au omóviles par iculares. Asimismo ab-sorbería casi 55.000 usuarios diarios del colec i-vo, con ribuyendo así a re raer la mo orización.

Por o ro lado, la implemen ación de BRT enlos principales corredores viales del AMBApodría generar una reducción aún más signi-cativa de la congestión. Los resul ados de las

simulaciones sugieren que 92.000 automóvilesdejarían de circular por la red vial me ropoli a-na. En paralelo, aumen aría el uso el ranspor eau omo or de pasajeros en 170.000 usuarios.

La reducción más importante del transpor-te automotor particular ocurriría al combinarla introducción de BRT en los principales co-rredores viales y una mejora de la calidad delservicio ferroviario. CIPPEC es ima que es apolí ica permi iría reducir el uso del transpor-te automotor particular en casi 130.000 vehí-culos, una caída del 3%. A su vez, permi iría una

recuperar casi 70.000 pasajeros del sis ema fe-rroviario y sumar 123.000 usuarios a los colec ivos.Es e resul ado es relevan e a la hora de es a-

blecer prioridades de cor o plazo en un marco deres ricciones de nanciamien o, como es proba-ble que enfren e el próximo gobierno nacional.Sin embargo, en el largo plazo, el AMBA deberáencarar un programa de mejora es ruc ural dela calidad del servicio y la red sica de ranspor e.

En odos los casos, un plan realis a que bus-que dar soluciones in egrales a los problemas de

ranspor e me ropoli ano, deberá con emplarla planicación e implemen ación ar iculada delas polí icas en re las dis in as jurisdicciones in-volucradas.

Si bien se ra a de un ejercicio simplicado, elanálisis apor a conclusiones relevan es. Fu uraslíneas de inves igación deberían incluir varia-bles como la asequibilidad económica, la calidadin egral y el confor del sis ema de ranspor eme ropoli ano.


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D C 10 ReferenciasAcademia Nacional de ingeniería. (2011). Accesos a la región me ropoli ana de Buenos Aires. El rans-por e ferroviario y los sub erráneos. Documen o No. 2. Buenos Aires.

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Barbero, José; Cas ro, Lucio; Abad, Julie a y Szenkman, Paula: “Un ranspor e para la equidad y elcrecimien o. Apor es para una es ra egia nacional de movilidad y logís ica para la Argen ina delBicen enario”, Documen o de Trabajo N° 79, CIPPEC, Buenos Aires, diciembre de 2011.

Blanco, J. (2001). Infraes ruc ura de circulación y ransformaciones erri oriales recien es en laregión me ropoli ana de Buenos Aires. VII Encuen ro de geógrafos de América La ina. San iago deChile.

Brennan, P. (2013). Los componen es del sis ema de ranspor e público me ropoli ano de pasajeros ysus servicios. Jornada sobre gobierno del ranspor e público de pasajeros. Buenos Aires.

Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires. (2014). Plan In egral de Tránsi o y Transpor e. Buenos Aires.

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Velásquez, M. A. (2014). Dinámica de la movilidad urbana en el corredor sudoes e de la región me ro-poli ana de Buenos Aires. Bifurcaciones. Buenos Aires.


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D C 11Anexo. Metodología

Descripción de los datos utilizados

Para cons ruir el esquema simplicado de la red de ranspor e del AMBA, CIPPEC rabajó con tresbases de datos principales: una ma riz de origen-des ino de viajes y iempos, y dos bases comple-men arias, que permi en cons ruir un esquema de las redes vial y ferroviaria. Las bases se describena con inuación:

1. Matriz de macrozonas de ENMODO: es una matriz de origen-destino de viajes y tiempos para elAMBA elaborada por la Subsecre aría de Transpor e de la CABA, sobre la base de ENMODO (Encues-

a de Movilidad Domiciliaria). ENMODO es una encues a de los pa rones de movilidad, realizada a70.000 individuos (23.000 hogares) de la CABA y 27 dis ri os del GBA en 2010.Releva la can idad de viajes semanales, modos de ranspor e, horarios de viaje y gas os en ranspor e,

iempo incurrido, en re o ros da os, y las carac erís icas socioeconómicas de una mues ra represen-a iva de hogares me ropoli anos. Si bien la ma riz provee información sobre el transporte privado

en el AMBA, no contiene datos sobre el transporte público por modo o información sobre los corre-dores y tramos por las que los pasajeros se mueven en re orígenes y des inos.

2. INTRUPUBA (Investigación de Transporte Urbano Público de Buenos Aires) es una encues ade pasajeros publicada por la Secre aría de Transpor e de la Nación en 2009. Analiza los viajes en losdiferen es medios de ranspor e público del AMBA, sobre la base de encues as realizadas en re 2006y 2007. INTRUPUBA permite distinguir la cantidad de pasajeros por modo de transporte público yademás, ob ener la densidad crítica de la red ferroviaria . La principal limi ación de es a base es queno contiene información de viajes en automóvil privado . De es e modo, INTRUPUBA y la matrizENMODO proveen información complementaria.

3. Tránsito Medio Diario Anual (TMDA) : provis o por la Dirección Nacional de Vialidad y la Direc-ción Provincial de Vialidad para 2013. Es a información permi e analizar los volúmenes y la distribu-ción del transporte automotor (ej. au os, ómnibus y ranspor e cargas) en AMBA. Para ransformarlos da os de TMDA en can idad de pasajeros de forma de hacerlos compa ibles con la información

provis a por ENMODO e INTRUPUBA, CIPPEC u ilizo los factores de ocupación de la CNRT.

A par ir de las bases de da os descri as, el equipo de CIPPEC denió la es ruc ura de la red y losujos de ranspor e del AMBA. Con ese n, primero, digi alizó las bases de ENMODO, INTRUPUBA yTMDA. La digi alización consis ió en ransformar las bases originales ma riciales alfa-numéricas enbases especializadas y georreferenciadas con gráca digital vectorizada .

Luego, CIPPEC reorganizó y rees ruc uró las bases de da os con el obje ivo de adecuarlas en re sí.En par icular, CIPPEC compa ibilizó la car ogra a de ENMODO con el res o de las fuen es de infor-mación. Dado que los da os de ENMODO es aban organizados en macrozonas, CIPPEC superpuso lama riz de origen-des ino de ENMODO con información georeferenciada de la redes vial y ferroviariadel AMBA. El obje ivo era expresar la base por macrozonas (polígonos) en un lenguaje vec orial de co-rredores. Para pasar de polígonos a corredores, fue necesario es ablecer diversos supues os, repar osy asignaciones de coecien es para asegurar la compa ibilidad en re las dos fuen es de información.

Por úl imo, el equipo de CIPPEC modelizó la cantidad de pasajeros por tramo de la redes ferro-viaria, sub e y vial de pasajeros del AMBA. En el caso del ranspor e au omo or de pasajeros, CIPPECconvir ió los da os de TMDA a pasajeros, a ravés del uso de los fac ores de ocupación promedioprovis os por la CNRT y el Gobierno de la CABA.

Un modelo simplificado de la red de transporte del AMBA

Para la simulación de los po enciales impac os de los escenarios de mejora del ranspor e público,CIPPEC empleó un modelo simplicado de la red de ranspor e del AMBA. El modelo permi e ana-lizar de manera esquemática el impacto agregado y sobre corredores especícos de mejoras en lacalidad del servicio de transporte público de pasajeros en la región metropolitana .

El modelo asume que la can idad o al de pasajeros ranspor ados es cons an e, y en consecuen-cia, los resul ados reejan reasignaciones de pasajeros en re ramos o modos de ranspor e públicoy/o privado. El modelo iene res (3) componen es principales: (I) una red de ranspor e con conges-

ión; (II) un pasajero individual que busca minimizar el cos o de viaje, y (III) una función de cos os. Acon inuación, describimos cada uno de es os componen es.


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D C 12 (I) La red de transporteEs una red con conges ión compues a por res vec ores, nodos (N), arcos (A) y demandas (D):

• N = (n 1, n2,…, nh ) son los h nodos , es decir, los puntos entre los que existe un medio de transporte .• A = (a 1, a2,…, am ) son los m arcos que represen an caminos que conec an, para el s-ésimo arco, el nodois con el ks. Exis e un cos o c(a s ) asociado con cada arco en función del medio de ranspor e y del ujode demanda f s que circulan sobre él. El cos o es aproximado por los iempos de viaje con conges iónen re nodos.• D = ( d1, d2,…,dn) son las n demandas , que indican la can idad de pasajeros, para la z-ésima demanda,que deben ir del nodo jz al nodo lz.

A par ir de la red de ranspor e denida de es a manera, el pasajero debe elegir en re dis in as ru-tas alternativas para rasladarse del nodo de origen al nodo de des ino. La suma de las decisiones in-dividuales de los pasajeros que u ilizan la red de ermina, a su vez, el ujo de pasajeros asociado a cadaarco. Una ruta es un vec or r = (a r1,a r2,…,arxr ) en re los nodos a y b como una combinación ordenadade x r arcos, donde el origen del primero es a , el des ino del úl imo b, y para cualquier i < x , el des inodel (i-1)-ésimo arco es el origen del i-ésimo. Además, f r es el ujo de demanda que circula sobre la ru a.

A par ir de es e conjun o de paráme ros, el modelo de ermina endógenamen e el vec or de ru aspara cada ujo de demanda z, RZ = (r z1, r

z2,…, r

zqz ), que represen a las qz ru as que conec an el origen

de la demanda con su des ino.

(II) El pasajero

El pasajero individual oma a la red de ranspor e y al compor amien o del res o de los pasajeroscomo da os exógenos al modelo. A par ir de es os paráme ros, demanda un viaje en re dos nodos, eli-giendo la ru a de menor cos o en re odas las posibles ru as que conec an es os nodos. Formalmen e,esta decisión de minimización del pasajero individual puede represen arse de la siguien e manera:

(1)

Donde z

r ia corresponde al -ésimo arco que compone la i-ésima ru a que cubre la z-ésima deman-

da. A par ir del problema del pasajero y la es ruc ura de la red de ranspor e denida an eriormen e,denimos un equilibrio de Wardrop como un vec or de ujos sobre los arcos, ),...,,( **2

*1

*m f f f f =

que, dado el vec or de ujos de demanda f* , cumple con res condiciones.Primero, odos los pasajeros iz que conforman la demanda z de viajes resuelven el problema

de minimización de costos denido en (1) para realizar el viaje deseado por la ru a elegida en re dosnodos. Segundo, la demanda cumple con la condición de consistencia agregada que de ermina quela suma de los pasajeros iz que recorren las ru as equivale en forma perfec a a la demanda de viajes.Formalmen e, es a condición puede represen arse de la siguien e manera:

(2)

Tercero, la condición de consis encia agregada es ablece, a su vez, el ago amien o de las posibili-dades de arbi raje en re ru as. Es as res condiciones de erminan que la demanda de cada arco seaequivalen e a la suma de los pasajeros ranspor ado de las ru as que lo componen. Formalmen e,es a condición puede represen arse de la siguien e manera:

(3)

{ }∑=

=∈

z i

z i z z

i

xr t

t t r

Rr

ac1

)(min

∑=

= z z i

q

i z r

d f 1

∑∋

=r a

ar

i

i f f

*

*


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D C 13(III) Función de costosEl modelo u iliza la función de costos propues a por Depar amen o de Vialidad de los Es ados Uni-dos (1964):

(4)

Donde, )( aa f t es una función no nega iva y no decrecien e del tiempo necesario para atravesarel arco a dado el ujo f que circula por dicho arco ; 0

at es el tiempo de viaje de una red sin conges ión;

ac es la capacidad de que posee el arco a; y η θ , son paráme ros de ajus e por la conges ión. Si-guiendo a la li era ura in ernacional, asumimos que 1=θ y 5,1=η .

+≡

η

θ a

aaaa c

f t f t 1)( 0


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D C 14

Si desea ci ar es e documen o: Szenkman, P. (abril de 2015). Menos au os ymás y mejor ranspor e público para la Región Me ropoli ana de Buenos Ai-res Documento de Políticas Públicas/Análisis N°149. Buenos Aires: CIPPEC.

Para uso online agradecemos usar el hipervínculo al documen o originalen la web de CIPPEC.

Las publicaciones de CIPPEC son gra ui as y se pueden descargaren www.cippec.org. CIPPEC alien a el uso y la divulgación de susproducciones sin nes comerciales.

Acerca de la autora

Paula Szenkman: coordinadora de Desarrollo Económico de CIPPEC. Licen-ciada en Economía de la Universidad de Buenos Aires (UBA), Magís er en

Economía en la Universidad de San Andrés (UdeSA), y Pos grado en Agrone-gocios de la UBA (PAA-FAUBA). An eriormen e, se desempeñó como analis ade mercados ex ernos y economía in ernacional en la Fundación Expor .Ar,par icipó de proyec os de planeamien o es ra égico provinciales y rabajóen el Ins i u o In eramericano de Cooperación para la Argen ina (IICA) de laOEA y el Minis ro de In erior. En re sus rabajos más impor an es se des a-can: El ABC de los subsidios al ranspor e. Polí icas de ranspor e de calidadpara la equidad (2012) y Un ranspor e para la equidad y el crecimien o. Apor-

es para una es ra egia nacional de movilidad y logís ica para la Argen inadel Bicen enario (2011).

Agradecimientos

La au ora agradece los valiosos comen arios de Germán Bussi , Guillermo

Krantzer y Lucio Castro a una versión preliminar de es e documen o. Porúl imo, agradece a Daniel Alvarez y Gonzalo Santaella la asis encia en elarmado de grácos, mapas y ablas presen ados en es e documen o.

La opinión de laautora no reeja

necesariamente laposición de todos los

miembros de CIPPECen el tema analizado.


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CIPPEC (Cen ro de Implemen ación de Polí icas Públicas para la Equidad yel Crecimien o) es una organización independien e, apar idaria y sin nes delucro que rabaja por un Es ado jus o, democrá ico y ecien e que mejore lavida de las personas. Para ello concen ra sus esfuerzos en analizar y promoverpolí icas públicas que fomen en la equidad y el crecimien o en la Argen ina.Su desa o es raducir en acciones concre as las mejores ideas que surjanen las áreas de Desarrollo Social, Desarrollo Económico, e Instituciones yGestión Pública a ravés de los programas de Educación, Salud, Pro ecciónSocial, Polí ica Fiscal, In egración Global, Jus icia, Transparencia, DesarrolloLocal, y Polí ica y Ges ión de Gobierno.

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Con los Documentos de Análisis de Políticas Públicas, CIPPEC acerca afuncionarios, legisladores, periodis as, miembros de organizaciones de lasociedad civil y a la ciudadanía en general un análisis que sin e iza los prin-cipales diagnós icos y omas de posición pública sobre un problema o unasi uación que afec a al país, y presen a recomendaciones propias.

Es os documen os buscan mejorar el proceso de oma de decisiones enaquellos emas que ya forman par e de la agenda pública o bien lograr queproblemas has a el momen o dejados de lado sean visibilizados y considera-dos por los omadores de decisiones.

Por medio de sus publicaciones, CIPPEC aspira a enriquecer el deba e públi-co en la Argen ina con el obje ivo de mejorar el diseño, la implemen acióny el impac o de las polí icas públicas, promover el diálogo democrá ico yfor alecer las ins i uciones.

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