NCHRP Report 500 Volume 23: A Guide for Reducing Speeding-Related Crashes

https://www.nap.edu/catalog/14227/a-guide-for-reducing-speeding-related-crashes

Guía para reducir Choques por Velocidad Excesiva

Resumen de recursos

El Informe del Programa Nacional de Investigación Cooperativa Vial del TRB, NCHRP 500, Vol. 23; Guía para Aplicar el Plan Estratégico de Seguridad Vial de AASHTO: Guía para reducir Choques por Ve-locidad Excesiva sugiere guías estrategias que pue-den emplearse para reducir los choques por veloci-dad excesiva.

En 1998, AASHTO aprobó el Plan Estratégico de Seguridad Vial, desarrollado por su Comité Perma-

nente de Seguridad con la asistencia de la FHWA. El plan incluye estrategias en 22 áreas de énfasis clave que afectan la seguridad vial. La meta es reducir el número anual de muertes en caminos en 5.000 a 7.000. Cada una de las 22 áreas de énfasis incluye estrategias y un esbozo de lo que se necesita para apli-car cada estrategia.

Durante los últimos años, el NCHRP desarrolló una serie de guías disponibles pa-ra ayudar a los organismos viales estatales y locales a reducir lesiones y muertes en áreas específicas.

Las guías corresponden a las áreas de énfasis esbozadas en el Plan Estratégico de Seguridad Vial AASHTO. Cada guía incluye una breve introducción, una des-cripción general del problema, las estrategias/contramedidas para abordar el pro-blema, y un proceso de aplicación del modelo.

La Guía consta de seis Secciones; el Resumen FrSi se limita a la Sección V Descripción de Estrategias, con referencias iniciales a las Secciones I Resumen y II Introducción.

ACCESO NORTE ¡130 km/h!

 

Acceso Norte altura Florida, un auto chocó con-tra un árbol y murieron cuatro jóvenes. 4.10.13

Sección I

Resumen

Introducción

Uno de los rasgos distintivos de la AASHTO Highway Safety Plan Estratégico (SHSP) es acercarse a los problemas de seguridad en forma integral. La variedad de estrategias disponibles en las guías abarca diversos aspectos del usuario del camino, el camino, el vehículo, el ambiente, y el sistema de gestión. Alentamos firmemente a las guías del usuario para desarrollar un programa que aborde un área particular de cada una de estas perspectivas en una forma coordinada.

El objetivo es pasar de actividades independientes de los ingenieros, al cumplimiento de la ley por parte de educadores, jueces, y otros especialistas en seguridad vial. El proceso de aplicación descrita en las guías promueve la formación de grupos de trabajo y alianzas que representan todos los elementos del sistema de seguridad. Al hacerlo, pueden aprovechar su experiencia para llegar al objetivo de reducir los choques y muertes asociadas con un énfasis particular.

Las seis áreas principales de AASHTO SHSP (conductores, vehículos, usuarios especiales, caminos, servicios médicos de emergencia, y gestión) se subdividen en 22 metas, clave o áreas de énfasis, que afectan a la seguridad vial. Aunque reducir la velocidad de los choques mortales no está incluida específicamente en la lista de áreas de énfasis SHSP, la aceleración es un factor que contribuye en muchos choques mortales. Por lo tanto esta guía, que aborda la aceleración, complementa las otras guías de esta serie. Las Estrategias discutidas son aplicables a calzadas de alta y/o baja velocidad e incluyen educación, cumplimiento de la ley y los enfoques de ingeniería para reducir los choques mortales por la velocidad excesiva.

La aceleración es uno de los más importantes factores que contribuyen a los choques mortales. La velocidad excesiva reduce la capacidad del conductor de reaccionar y maniobrar, y requiere mayores distancias de frenado. La gravedad de los choques, especialmente los que afectan a peatones, ciclistas y motociclistas, aumenta dramáticamente con la velocidad de choque. Los choques relacionados con la aceleración son un problema que puede prevenirse mediante la intensificación de los esfuerzos en materia de educación, ingeniería y control policial. En la práctica, actualmente existen diversas gestiones en la nación y en todo el mundo para reducir estos tipos de choques. A lo largo de esta guía se presentan los problemas y estrategias asociadas con "baja velocidad" y "alta velocidad" en los caminos. El Libro Verde de AASHTO considera que el límite superior para diseños de baja velocidad directriz es de 70 km/h, y el límite inferior para el diseño de alta velocidad es de 80 km/h. La agrupación de estrategias por parte de la gama de velocidad está hecha para comodidad. Sin embargo, no es necesario limitar a los usuarios de esta guía por las definiciones y agrupaciones. Un usuario puede encontrar que una de las estrategias descritas en la guía de baja velocidad puede tener una aplicación y valor nominal en una condición de alta velocidad. Esto es no sólo aceptable sino también considerado un buen uso de la guía.

Descripción general del problema

La velocidad excesiva o inadecuada resulta de dos problemas básicos, ambos implican consideraciones de factores humanos. El comportamiento del conductor que conscientemente elige una velocidad claramente inadecuada es un aspecto del problema. El segundo está asociado con la respuesta del conductor al entorno; es decir, la selección involuntaria de una velocidad inapropiada o insegura, fracaso para ajustar o cambiar velocidades, o incapacidad para percibir la velocidad del entorno, e incurrir en el riesgo de un choque o conflicto. La guía pretende abordar estos dos tipos de problemas.

En esta sección se detallan las características de aceleración y muertes relacionadas con choques mortales obtenidos a partir de una revisión de la literatura reciente y la base de datos NHTSA Mortalidad Análisis Sistema de grabación (FARS).

En 2006, había 42,708 víctimas de choques de tránsito, el 30% de los cuales se trataba de exceso de velocidad. De estas muertes, 32% ocurrieron como resultado de un choque por velocidad excesiva. Sólo el 13% de todo el tránsito relacionado con la velocidad de las muertes ocurrieron en los caminos interestatales, mientras que el 72% ocurrieron en el no-camino interestatal. De los choques sobre los no-camino interestatales, el 29% ocurrieron en baja velocidad y sin caminos interestatales (definido para los fines de este informe, como caminos con un límite de velocidad de 50 km/h o menos), y el 43% se produjeron en alta velocidad y sin caminos interestatales (caminos con un límite de velocidad de 70 km/h o más).

Aproximadamente el 39% de los choques mortales por velocidad excesiva se produjo en curvas horizontales.

Al acelerar, los choques mortales ocurren principalmente en choques de un solo vehículo.

Objetivos del área de énfasis

En cuestiones relacionadas con medidas de seguridad, la aceleración es la base para incluirla en las estrategias tratadas en la Sección V. Las estrategias abarcan el ajuste adecuado de los límites de velocidad, el conductor mejora el conocimiento de las consecuencias de la velocidad relacionadas con la seguridad, el mejoramiento de los esfuerzos del control policial, la señalización de las velocidades adecuadas, y la garantía de que el entono de la calzada se diseñó y opera para fomentar la selección de la velocidad apropiada. Las estrategias se agruparon según el objetivo de las medidas de seguridad que se abordan. El Anexo V-1 enumera los objetivos y estrategias de la guía. Las estrategias examinadas abarcan toda la gama de ingeniería, aplicación y educación:

Establecer límites de velocidad adecuada que parezcan que parezcan incoherentes puede ser ignorado por la mayoría de los conductores y puede contribuir a la falta de respeto del límite de velocidad y otras leyes de tránsito. El establecimiento de límites de velocidad para reflejar el contexto circundante de la calzada y cumplir con las expectativas del conductor puede ayudar a mejorar el respeto de los límites de velocidad.

Al aumentar la conciencia del conductor en cuestiones relacionadas con medidas de seguridad, informar a los conductores de los riesgos para sí mismos y los demás usuarios del camino sobre los riesgos de la velocidad excesiva se pretende animar a los conductores a respetar los límites de velocidad y conducir a velocidades seguras para el entorno vial.

Sección II

Introducción

Muchas de las estrategias descritas en esta guía están relacionadas con la ingeniería. Sin embargo, es importante considerar la necesidad de involucrar a los interesados, y otros profesionales de la seguridad que serán directamente implicados, o que pueden ofrecer otras perspectivas y conocimientos para la aplicación de estrategias planeadas. En algunos casos, la aplicación de la estrategia de operaciones tendrá repercusión directa en el camino. En tales casos, muchos elementos de la comunidad de seguridad (por ejemplo, aplicación de la ley, EMS, departamentos de bomberos, empresas de servicios públicos, contratistas, medios de comunicación, los usuarios y los propietarios de las tierras adyacentes) son mejores implicados desde las primeras etapas de la planificación.

Sección III

El tipo de problema que se trata

Descripción general del problema

Históricamente, aproximadamente un tercio de todos los choques de tránsito mortales implican la velocidad excesiva. La sección III especifica las características de la aceleración y muertes relacionadas con choques mortales obtenidos a partir de una revisión de la literatura reciente y la NHTSA Mortalidad Análisis Sistema de grabación (FARS) la base de datos.

De los choques mortales relacionados con la aceleración, el 43% ocurrieron en áreas urbanas y 56% en áreas rurales. Para una agencia que busca enfrentar a choques relacionados con la aceleración puede ser necesario coordinar la aplicación de las estrategias con otros organismos vecinos o a diferente nivel gubernamental, especialmente sobre educación y aplicación de estrategias,.

Atributos específicos del problema

Gran parte de los problemas asociados con la aceleración es el comportamiento. Desafortunadamente, existen barreras culturales para producir el comportamiento de conducción segura. La velocidad es comercializada para los compradores de automóviles. Los coches de hoy puede acelerar más rápido, alcanzar mayores velocidades y manejar más impresionante que hace una generación. Los avances en la tecnología permiten a los fabricantes de automóviles a producir motores de alto rendimiento eficiente y livianos (por ejemplo, piezas de fibra de carbono) que resultan en vehículos de alto rendimiento. La velocidad excesiva es una infracción de tránsito que parece aceptable para la sociedad actual. La exposición a altas velocidades, la extrema conducción y carreras ilegales en los medios de comunicación, difunden un mensaje equivocado a los conductores, especialmente a los más jóvenes. Cuando estos mensajes se combinan con riesgos como no usar cinturones de seguridad o conducción bajo la influencia de drogas o alcohol, el resultado puede ser mortal.

Los choques relacionados con la velocidad, donde la aceleración no es un factor contribuyente, son difíciles de identificar en las bases de datos. ¿Qué características de un choque identifica la velocidad como relacionada con una respuesta inadecuada al entorno de conducción?

Por ejemplo, los datos del choque pueden identificar las ubicaciones de choques relativamente frecuentes, choques por despistes donde los conductores estaban en o bajo el límite de velocidad, dando la impresión de que la velocidad no era un factor. Sin embargo, las características y el patrón de los choques aún podrían indicar que la velocidad es un factor que contribuye a los pilotos a dar una respuesta inadecuada al entorno de conducción. Un análisis de datos de choques del organismo es un importante paso en el proceso para determinar que los mejoramientos de la seguridad pueden ser apropiados. Es importante esforzarse por investigar las características de los datos de choques para identificar todos los factores apropiados que contribuyan a mejorar la seguridad..

Varias tendencias observadas en los datos del choque nacional se resumen en esta sección. Una revisión de las características de aceleración en choques relacionados con la jurisdicción del organismo puede dar ideas sobre los elementos apropiados para un programa completo para reducir la aceleración y velocidad- los choques mortales. Por ejemplo, el análisis de la edad y el sexo pueden ayudar a identificar un público objetivo para las campañas de educación e información pública. El examen de otros factores contribuyentes puede indicar un beneficio para la combinación de programas; como un programa de educación de cinturón de seguridad que incluya información sobre reducir la velocidad. Una prevalencia de participación peatonal en choques relacionados con la aceleración puede destacar la necesidad de iluminar los cruces peatonales o los dispositivos de advertencia. Se deben analizar los datos de choques para determinar los tratamientos adecuados.

Características del conductor

Las características del conductor, tales como sexo, edad, incapacidad a la hora de un choque, y uso de cinturón pueden contribuir a la ocurrencia de choques y a la gravedad de las lesiones. El conocimiento de las características de los conductores implicados en choques de tránsito puede ayudar a una agencia a orientar al público mediante el uso adecuado de los medios y formatos que la investigación de mercado demostró ser popular entre un grupo específico. La comprensión de las cuestiones relacionadas con las características de un organismo puede ayudar a identificar estrategias para abordar los problemas de choques asociados.

Descripción de estrategias

Objetivos

El objetivo principal de esta guía es reducir el número de choques mortales y lesiones graves en los que la aceleración o velocidad inadecuada fueron un factor. Como es el caso con la mayoría de las orientaciones contenidas en el Plan de seguridad vial estratégico AASHTO, abordar eficazmente estos tipos de choques implica un enfoque interdisciplinario; una combinación de educación, observancia y medidas de ingeniería, a menudo necesaria para obtener mejoramientos cuantificables de seguridad.

Los choques mortales por exceso de velocidad pueden ocurrir cuando los conductores viajan claramente a velocidades superiores a la velocidad adecuada. Las mortalidades pueden también resultar cuando la velocidad seleccionada es legal, pero las condiciones locales garantizan una velocidad inferior. Esta guía sugiere varios objetivos para abordar el problema de la aceleración y la inadecuada elección de la velocidad.

Los objetivos específicos incluyen mejoramientos en los procedimientos para establecer los límites de velocidad, programas educativos del conducto, los programas de aplicación de la velocidad y las características de ingeniería del entorno de la calzada.

Establecer límites de velocidad adecuada y el ajuste de los límites de velocidad para reflejar el contexto circundante de la calzada y que cumplan con las expectativas del conductor puede ayudar a mejorar el respeto de los límites de velocidad. Los límites de velocidad que parecen incoherente pueden ser ignorados por la mayoría de los conductores y esto puede contribuir a la falta de respeto de límite de velocidad y otras leyes de tránsito.

Muchos choques son causados o agravados por el incumplimiento con los conductores de dispositivos de control de tránsito o las leyes de tránsito. La eficacia de la aplicación puede aumentarse si los conductores consideran que hay una gran posibilidad de que puedan ser citadas por excesos de velocidad y recibir una multa considerable.

Comunicar las velocidades apropiadas mediante el uso de dispositivos de control de tránsito, Información sobre la velocidad apropiada, incluyendo límites de velocidad permanente, límites de velocidad variable, y la advertencia de velocidad deben transmitirse claramente a los conductores en los lugares apropiados. Las marcas viales pueden ser usarse para alentar a los conductores adoptar una velocidad apropiada. A pesar de que los conductores tienen la responsabilidad de conducir a una velocidad segura, ellos necesitan ser capaces de recibir señales del entorno vial en cuanto a lo que es una velocidad segura.

Asegúrese de que el diseño y el control del tránsito vial son elementos de apoyo adecuado y seguro de la velocidad de las características de diseño geométrico de secciones viales e intersecciones, y el funcionamiento de las señales de tránsito, deberá reflejar las velocidades esperadas de los conductores. Por ejemplo, diseños viales sensibles al contexto en el que se ubicarán puede favorecer las opciones de velocidad adecuada por los conductores. Los elementos geométricos que afectan las velocidades de operación, tales como las curvas horizontales y verticales, pueden diseñarse en combinaciones para fomentar la velocidad apropiada. Los tipos y diseños de intersección deben ser apropiados para el contexto de la calzada. Dar una señal de adecuada coordinación a través de las intersecciones a lo largo de un corredor puede crear velocidades uniformes y reducir la necesidad para detenerse en las intersecciones.

En definitiva, la meta hacia la cual los objetivos y estrategias están orientados es mejorar la seguridad para todos los usuarios del camino, reduciendo la incidencia del exceso de veloci-dad. Se proponen estrategias reconociendo que, con pocas excepciones, los programas que dependen de sólo uno de estos elementos generalmente no son tan exitosos como los que in-corporan una serie de elementos. Algunas estrategias están encaminadas a generar atributos culturales y de comportamiento del público de conducción, mientras que otros están dirigidos a determinados lugares de alto riesgo o porciones de la población

Guía para reducir Choques por Velocidad Excesiva SECCIÓN V - Descripción de Estrategias

Objetivos El objetivo principal de esta guía es reducir los choques de tránsitos mortales y graves en los que la velocidad o la velocidad inadecuada es un factor. Como es el caso con la mayor parte de la guía en el Plan Estratégico de Seguridad de Caminos de AASHTO, abordar efectivamente estos tipos de cho-ques implica un enfoque interdisciplinario; A menudo se necesitará una combinación de medidas de educación, ejecución e ingeniería para obtener mejoramientos mensurables en materia de seguridad.

Las muertes relacionadas con la velocidad excesiva pueden ocurrir cuando los conductores viajan a velocidades claramente superiores a la velocidad adecuada. También pueden producirse muertes cuando la velocidad seleccionada es legal, pero las condiciones locales garantizan una velocidad más baja. Esta guía sugiere varios objetivos para abordar el problema de la velocidad excesiva y la elección inadecuada de la velocidad.

Los objetivos específicos incluyen mejoramientos en los procedimientos para establecer límites de ve-locidad, programas de educación de conductores, programas de control de velocidad y características de ingeniería del ambiente del camino. El Anexo V-1 enumera los objetivos y estrategias relacionadas con los choques graves que involucran a velocidades excesivas o inadecuadas.

Establecer límites de velocidad adecuados – Establecer límites de velocidad para reflejar el con-texto circundante de la calzada y que cumplan con las expectativas del conductor puede ayudar a mejorar el respeto de los límites de velocidad del conductor. Los límites de velocidad que parecen inconsistentes pueden ser ignorados por la mayoría de los conductores y esto puede contribuir a la falta de respeto por el límite de velocidad y otras leyes de tránsito.

Aumentar la concienciación de los conductores de los problemas de seguridad relacionados con la velocidad excesiva -Informar conductores de los riesgos, tanto para ellos mismos y para los demás usuarios del camino-asociados con la velocidad excesiva está destinada a animar a los conductores a respetar los límites de velocidad y conducir a velocidades seguras para el ambiente calzada.

Mejorar la eficacia de los esfuerzos de control de la velocidad se estrella -Muchos son causa-dos o agravados por la falta de cumplimiento de los conductores con los dispositivos de control de tránsito o las leyes de tránsito. La eficacia de la aplicación se puede incrementar si los conductores perciben que hay una posibilidad significativa de que puedan ser citados por velocidad excesiva y se les puede dar una multa pesada. Los programas de aplicación convencionales o automatizados visibles, el aumento de las multas para los infractores reincidentes y el respeto de las citas y la im-posición de multas por los tribunales pueden aumentar la percepción de los conductores de los riesgos relacionados con el cumplimiento de la velocidad excesiva.

Comunicar velocidades adecuadas mediante el uso de dispositivos de control de tránsito -Información sobre las velocidades adecuadas, incluidos los límites de velocidad permanentes, lími-tes de velocidad, y velocidades de alerta, hay que transmitir claramente a los conductores y en los lugares apropiados. Las marcas del pavimento se pueden usar para animar a conductores a pro-ceder a las velocidades apropiadas sin fijar realmente el límite de velocidad. Aun cuando los con-ductores tienen la responsabilidad de conducir a una velocidad segura, necesitan ser capaces de recibir señales del ambiente del camino en cuanto a cuál es esa velocidad segura.

Asegurar que el diseño vial y los elementos de control de tránsito permiten velocidades adecuada y seguras - Las características de diseño geométrico de tramos de camino e intersec-ciones y funcionamiento de las señales de tránsito, deben reflejar las velocidades esperadas de los conductores. Por ejemplo, los diseños de caminos sensibles al contexto en el que se ubicarán pue-den estimular la velocidad apropiada de los conductores. Los elementos geométricos que afectan a las velocidades de funcionamiento, tales como curvas horizontales y verticales, se pueden diseñar en combinaciones para fomentar velocidades apropiadas. Los tipos y diseños de intersección de-ben ser apropiados para el contexto de la calzada. Dar una coordinación adecuada de señales a través de intersecciones a lo largo de un pasillo puede crear velocidades uniformes y reducir la ne-cesidad de que los conductores se detengan en las intersecciones.

En última instancia, la meta hacia la cual se dirigen los objetivos y estrategias es mejorar la seguridad para todos los usuarios del camino reduciendo la incidencia de velocidad excesiva y velocidades inapropiadamente altas. Las estrategias discutidas en esta sección combinan los elementos de educa-ción, aplicación e ingeniería. Se sugieren estrategias para reconocer que, con pocas excepciones, los programas que dependen sólo de uno de estos elementos no suelen tener tanto éxito como los que incorporan una serie de elementos. Algunas estrategias están dirigidas a atributos culturales y de com-portamientos generales del público que conduce, mientras que otras están dirigidas a lugares específi-cos de alto riesgo o a porciones de la población.

La mayoría de las estrategias son tratamientos de bajo costo a corto plazo para reducir las muertes relacionadas con la velocidad excesiva, en consonancia con el enfoque de todo el Plan Estratégico de Seguridad en los caminos (SHSP) de la AASHTO. Para cada uno de ellos, se presenta a continuación una discusión detallada de los atributos, la eficacia y otros factores clave que describen la estrate-gia. En esta sección también se presentan varias estrategias de mayor costo y largo plazo que demos-traron ser efectivas para reducir la velocidad excesiva, pero en menor detalle. Si bien la aplicación de éstas está fuera del marco de aplicación previsto por el SHSP, su inclusión en esta guía sirve para completar el cuadro de estrategias probadas, experimentadas y experimentales para reducir las muer-tes por velocidad excesiva. Además, las estrategias que se discutieron en otras guías de esta serie, como algunas de las relacionadas con mejoramientos en la intersección, se discuten en menor detalle en esta guía, y al lector se le anima a revisar los otros volúmenes pertinentes.

ANEXO V-1

Objetivos y estrategias para abordar muertes relacionadas con la velocidad excesiva Objetivos Estrategias

A. Establecer límites de velocidad apro-piados

A1 Establezca límites de velocidad que tengan en cuenta el diseño del camino, el tránsito y Ambiente (T) A2 Aplicar los límites de velocidad variable (T) A3 Aplicar límites de velocidad diferenciales para los vehículos pesa-dos, si procede (Sólo velocidad alta) (T)

B. Aumentar la conciencia del conductor de cuestiones de seguridad relaciona-das con la velocidad excesiva

B1 Aumentar la conciencia pública de los riesgos de conducir a velo-cidades inseguras (T) B2 Aumentar la concienciación pública sobre posibles sanciones por velocidad excesiva (T) B3 Aumentar la conciencia pública de los riesgos de no usar el cintu-rón de seguridad (T) B4 Aplicar programas de vigilancia de la vecindad/gestión del tránsi-to. (Sólo velocidad baja) (T) B5 Aplicar Programas Comunitarios Seguros (T)

C. Mejorar la eficiencia y Eficacia de los esfuerzos de controlar la velocidad

C1 Usar programas convencionales de control de velocidad conven-cional en ubicaciones conocidas por tener choques relacionados con la velocidad excesiva (P) C2 Aplicar controles automáticos de velocidad (T) C3 Aumentar las penas para delincuentes de repetición y velocidad excesiva (T) C4 Fortalecer la adjudicación de citas de velocidad excesiva para Realzar la multas de efecto disuasorio (T) Aumentar las multas C5 en zonas especiales (T)

D. Comunique las velocidades mediante el uso de dispositivos de control de tránsito

D1 Mejorar la señalización del límite de velocidad (T) D2 Aplicar los señales de advertencia de velocidad activa (T) D3 Usar medidas en el pavimento para comunicar la necesidad de reducir las Velocidades (T) D4 Aplicar señales de mensaje variable (de alta velocidad) (T)

E. Asegurar que el diseño del camino y elementos de control de tránsito el apo-yo apropiado y velocidades seguras

E1 Usar combinaciones de elementos geométricos para controlar las velocidades (Curvas horizontales y verticales, sección transversal), incluyendo Diseñar consistencia a lo largo de una alineación (T) E2 Efectúe transiciones de velocidad seguras a través de elementos de diseño y Aproximaciones a áreas de velocidad más baja (T) E3 Dar un diseño de intersección apropiado para la velocidad del camino (T) E4 Dar cambios adecuados + intervalos de separación en las inter-secciones señaladas (P) E5 Operar adecuadamente las señales de tránsito para las intersec-ciones y pasillos (progresión de la señal) (T) E6 Dar una distancia visual adecuada para las velocidades previstas (P) Aplicar E7 protegida por la única puesta en fase de señal para giros a la izquierda en las intersecciones señalizadas de alta veloci-dad(de alta velocidad) (T) E8 instalar la iluminación en las intersecciones de alta velocidad (de alta velocidad) (T) E9 reducir la velocidad y volúmenes de ambas calles del barrio y el centro con el uso de pacificación del tránsito y otras medidas cone-xas (baja velocidad) (T)

Tipos de Estrategias

Las estrategias en esta guía fueron identificadas de varias fuentes, incluyendo literatura reciente, con-tacto con agencias estatales y locales a través de los EUA, y programas federales. Algunas de las es-trategias son ampliamente usadas, mientras que algunas se sometieron a un número limitado de apli-caciones de prueba hasta la fecha. Algunos se sometieron a evaluaciones bien diseñadas para probar su efectividad. Por otra parte, se encontró que muchas estrategias, incluyendo algunas ampliamente usadas, no se evaluaron a fondo.

La implicación de la experiencia ampliamente variable con estas estrategias, así como el rango de co-nocimiento sobre su efectividad, es que el lector debe estar preparado para tener precaución en mu-chos casos, antes de adoptar una estrategia particular para su aplicación. Para ayudar al lector, las estrategias se clasificaron en tres tipos, cada uno identificado por el símbolo de la letra a través de la guía:

Probadas (P) - Esos estrategias que se usaron en una o más ubicaciones y para el cual se realiza-ron evaluaciones adecuadamente diseñados, que muestran eficaces. Estas estrategias pueden emplearse con un buen grado de confianza, pero con la comprensión de que cualquier aplicación puede dar lugar a resultados que varían significativamente de los encontrados en la experiencia anterior. Los atributos de las estrategias que se dan ayudarán a los usuarios a hacer juicios sobre cuál puede ser el más apropiado para su situación particular.

Tratado (T) - Esos estrategias que se aplicaron en varios lugares, e incluso pueden ser aceptados como estándares o criterios estándar, pero para las cuales no se encontraron evaluaciones váli-das. Estas estrategias, aunque sean de uso frecuente o general, deben aplicarse con cautela, con-siderando cuidadosamente los atributos citados en la guía y relacionándolos con las condiciones específicas para las que se están considerando. La aplicación puede avanzar con cierto grado de seguridad de que no es probable que haya un impacto negativo sobre la seguridad, y muy proba-

blemente sea positivo. Se pretende que a medida que la aplicación de estas estrategias continúe bajo la Iniciativa Estratégica del Plan de Seguridad Vial de la AASHTO, se realizarán evaluaciones apropiadas. A medida que se acumula información de eficacia más confiable para dar una mejor capacidad de estimación para el usuario, cualquier estrategia denominada "probado" puede ser ac-tualizado a una "probada".

Experimental (E) – Estas estrategias representan las ideas que se sugirieron, con al menos una agencia considerarlos lo suficientemente atractiva como para probarlos como un experimento en al menos un lugar. Estas estrategias deben considerarse sólo después de que se determine que las otras no son apropiadas o factibles. Incluso cuando se consideran, su aplicación debe comenzar inicialmente usando un estudio piloto controlado y limitado que incluya un componente de evalua-ción debidamente diseñado. Sólo después de una cuidadosa prueba y evaluaciones se muestra que la estrategia debe ser efectiva si se considera una aplicación más amplia. Se pretende que a medida que las experiencias de tales pruebas piloto se acumulan de varias agencias estatales y lo-cales, la experiencia agregada se puede usar para detallar más los atributos de este tipo de estra-tegia, de modo que pueda ser actualizado a uno "probado" o Ser identificados como ineficaces y no dignos de consideración adicional.

Estrategias relacionadas para crear un enfoque verdaderamente comprensivo

Las estrategias del Anexo V-1 se describen en detalle en el resto de esta sección se consideran úni-cas para enfrentar a las velocidades excesiva e inadecuadas, o se discuten en términos de sus atribu-tos específicos. Para crear un enfoque verdaderamente integral de los problemas de seguridad vial asociados con las velocidades excesivas e inapropiadamente altas, las agencias deben considerar la inclusión de una variedad de estrategias como candidatas en cualquier proceso de planificación del programa. Las estrategias apropiadas pueden ser de cinco tipos:

Información Pública y Programas de Educación (PI&E) – Muchos programas de seguridad vial pueden mejorarse efectivamente con una campaña PI & E correctamente diseñado, que incluye la coordinación con los medios de comunicación. La principal experiencia con las campañas de PI & E en seguridad vial es llegar a una audiencia a través de toda una jurisdicción (o una parte signifi-cativa de ella). Sin embargo, se puede desear enfocar una campaña de PI & E en un problema es-pecífico de ubicación, como un corredor individual con un historial de choques graves que implica-ron velocidad excesiva. Si bien este es un enfoque relativamente no probado en comparación con las campañas de toda la zona, el uso de señales en el camino y otros métodos experimentales pueden ser probados sobre una base piloto. En esta guía, las campañas de PI y E, donde la aplicación se considera apropiada, generalmente se usan en apoyo de alguna otra estrategia. En tal caso, la descripción de esa estrategia sugerirá esta posibilidad (en las exposiciones, véase el área de atributo para cada estrategia denominada "Necesidades asociadas"). En algunos casos, donde las campañas de PI & E se consideran únicas para el área de énfasis, la estrategia se explica en detalle.

Aplicación de la legislación de tránsito - Bien-diseñado y programas de aplicación de la ley bien operadas puede tener un efecto significativo sobre la seguridad en los caminos. Está bien estable-cido, por ejemplo, que una manera efectiva de reducir la ocurrencia de choques y su gravedad es tener programas de toda la jurisdicción que apliquen una ley efectiva contra la conducción bajo la influencia del alcohol (DUI) o conducir sin los cinturones de seguridad. Cuando esa ley se aplica vi-gorosamente con oficiales bien entrenados, la frecuencia y la gravedad de los choques de camino pueden reducirse significativamente. Esto debe ser un elemento importante en cualquier programa integral de seguridad vial.

Los programas de aplicación, por la naturaleza de cómo se deben realizar, se realizan en lugares específicos. El efecto (por ejemplo, velocidades más bajas, mayor uso de los cinturones de seguri-dad y reducción de la conducción con problemas de conducción) puede ocurrir en o cerca del lugar específico donde se aplica la aplicación. A menudo, este efecto se puede mejorar coordinando el esfuerzo con un programa apropiado de PI & E. Sin embargo, en muchos casos (por ejemplo, velo-cidad excesiva y uso del cinturón de seguridad), el impacto es en toda la zona o en toda la jurisdic-ción. El efecto puede ser positivo (es decir, las reducciones deseadas ocurren en una mayor parte del sistema), o negativo (es decir, el problema se traslada a otra ubicación cuando los usuarios del camino se mueven a nuevas rutas donde no se aplica la aplicación).Cuando no está claro cómo el esfuerzo de aplicación puede afectar el comportamiento, o cuando se desea probar un método in-novador y no probado, se recomienda un programa piloto.

En esta guía, donde la aplicación de los programas de cumplimiento se considera apropiada, a menudo apoya alguna otra estrategia. Muchas de esas estrategias pueden estar dirigidas a un sis-tema completo o a una ubicación específica. En tales casos, la descripción de esa estrategia suge-rirá esta posibilidad (en las exposiciones, véase el área de atributo para cada estrategia titulada "Necesidades asociadas"). Dado que hay situaciones en las que los programas de aplicación pue-den ser diseñados o mejorados específicamente para acelerar, hay estrategias que discuten esto en detalle.

Estrategias para mejorar la Emergencia Médica y Servicios de Sistema de Trauma -Tratamiento de los perjudicados en choques de camino puede tener un impacto significativo en el nivel de gravedad, la tasa de supervivencia, y la longitud de tiempo que un individuo pasa en el tra-tamiento. Esto es especialmente cierto cuando se trata de un tratamiento oportuno y adecuado de las personas gravemente heridas. Por lo tanto, una parte básica de una infraestructura de seguri-dad vial es un programa de atención de emergencia completo y bien basado. Mientras que los tipos de estrategias que se incluyen aquí son a menudo considerados como aplicar servicios de apoyo, que pueden ser críticos para el éxito de un programa de seguridad vial integral. Por lo tanto, para esta área de énfasis, se debe hacer un esfuerzo para determinar si hay mejoramientos en la mane-ra en que los servicios médicos de emergencia interactúan con otros programas de seguridad, es-pecialmente para programas que se centran en la ubicación específica (por ejemplo, corredores) Áreas específicas (por ejemplo, áreas rurales).

Estrategias dirigidas a mejorar el Sistema de Gestión de Seguridad - No debe ser una sólida estructura organizacional en su lugar, así como una infraestructura de leyes, políticas, etc., para supervisar, controlar, dirigir y administrar un enfoque integral de la seguridad en los caminos. Es importante que un programa integral no se limite a una jurisdicción, tal como un DOT estatal. Las agencias locales suelen tener jurisdicción sobre una gran parte del sistema vial y son responsables de sus problemas de seguridad relacionados. Saben, mejor que otros, cuáles son los problemas. A medida que se completen guías adicionales para la aplicación del Plan AASHTO, las guías pueden abordar los detalles relacionados con el diseño e aplicación de estrategias para mejorar los siste-mas de gestión de la seguridad operacional.

Estrategias detalladas disponibles en otras énfasis Área guías -Varios de estos objetivos, y muchas de las estrategias correspondientes, son aplicables a otras áreas de énfasis. Las estrate-gias que se superponen entre varias guías en esta serie NCHRP 500 Informe se discuten breve-mente en esta sección, y las otras guías (como se señaló) se debe hacer referencia para más deta-lles. Por ejemplo, hay tratamientos para velocidad excesiva que mejorarían la seguridad para todos los usuarios de la intersección. Cualquier programa dirigido al problema de seguridad cubierto en esta guía sobre velocidad excesiva debe ser creado teniendo en cuenta las estrategias potencial-mente apropiadas en estas otras guías.

Objetivo A - Establecer límites de velocidad apropiados

El propósito principal para establecer límites de velocidad es promover la seguridad en los cami-nos. Además de las consideraciones de seguridad, los responsables de la toma de decisiones deben equilibrar la movilidad con la necesidad de dar a los usuarios del camino acceso a las tierras adyacen-tes. Por lo tanto, el límite legal publicado informa a los automovilistas de las velocidades máximas de conducción que los tomadores de decisiones consideran razonables y seguras para una clase de ca-mino o una sección de camino bajo condiciones favorables. Además, los límites de velocidad dan la base para la aplicación. Los límites de velocidad bien concebidos dan a los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley y los tribunales una indicación de las velocidades apropiadas para las condiciones favorables y, por lo tanto, ayudan a la aplicación y sanciones a aquellos que conducen a velocidades excesivas para las condiciones y que pueden poner en peligro a otros (Milliken y otros).

Los límites de velocidad establecidos por el gobierno federal, estatal o local con jurisdicción sobre los caminos son límites generales que se aplican a un tipo de camino determinado. Esto fomenta la uni-formidad en los límites de velocidad, así como elimina la necesidad de realizar estudios de ingeniería para determinar los límites de velocidad para cada sección del camino. En muchos casos, el límite de velocidad legal es el límite de velocidad más adecuado, pero en algunas situaciones el límite legal puede no ser el ideal. En estos casos, se realizan estudios para determinar el límite más apropiado para esas zonas de velocidad. Se mide la velocidad del percentil 85 del tránsito actual y se establece inicialmente el límite de velocidad en este nivel. Cuando se consideran otros factores, como el historial de choques, el tránsito y los volúmenes de peatones, se puede determinar que la velocidad del 85 per-centil no es la ideal y el límite de velocidad puede ser ajustado. Un límite de velocidad establecido co-rrectamente establece un equilibrio razonable entre la movilidad (tiempo de viaje) y la seguridad (me-nos choques y conflictos) para una determinada clase de camino o una sección de camino específica.

Otros factores deben ser considerados al establecer los límites de velocidad apropiados. Estos son particularmente importantes si no se está realizando un estudio de velocidad completa o si se está es-tableciendo el límite de velocidad para un camino en nueva alineación o un camino bajo una recons-trucción significativa que todavía no está bajo tránsito.

¿Cuál es el tipo o clase funcional de la autopista (es decir, autopista, arterial, colector, local)? ¿Es la calzada urbana, suburbana o rural? ¿Cuál es el uso de la tierra adyacente? ¿Cuál es el tipo y cantidad de desarrollo? ¿Cuál es la cantidad de acceso a lo largo del camino? ¿Cuál es el nivel de control de acceso? ¿Existen ciertos movimientos restringidos por medianas u otros métodos? ¿Cuál es la velocidad directriz? ¿Cuál es la geometría del camino-horizontalmente, verticalmente y la sección transversal? ¿Cuáles son los límites de velocidad en las vías adyacentes? ¿Cuál es la historia del choque? ¿Ha habido choques o choques relacionados con la velocidad que involucren peatones? ¿Cuál es el nivel de uso de los peatones? ¿Se puede estacionar en la calle o en la autopista? ¿Hay riesgos difíciles de percibir o demandas de conducción o violaciones de la expectativa del

conductor (por ejemplo, curvas aisladas, tránsito de vehículos pesados)?

Todas estas cuestiones definen el entorno del camino y posteriormente dan orientación para elegir un límite de velocidad que sea razonable para el conductor típico y prudente.

Los caminos clasificados como arterias principales o secundarias están destinadas principalmente a proveer para el tránsito, en contraste con las calles colectoras o locales que sirven en su mayoría a usos de tierra contiguos. Las instalaciones de tipo superior (arterias), que por lo general tienen un vo-lumen de tránsito más pesado y atraviesan áreas de uso comercial/industrial de la tierra, normalmente garantizan un límite de velocidad más alto que las calles colectoras o locales. Para este último, los usos de la tierra adyacente (es decir, residencial, zona escolar, o patio de recreo); Densidad de acce-so; Y los usuarios especiales (es decir, peatones y ciclistas) dictan una velocidad más lenta de seguri-dad.

Establecer límites de velocidad demasiado altos puede ser un factor que contribuye al aumento de la frecuencia y gravedad de los choques. Asimismo, hay efectos adversos cuando los límites de veloci-dad se establecen demasiado bajos. Este objetivo tiene como objetivo establecer límites de velocidad apropiados como un enfoque proactivo para prevenir la aparición de choques por velocidad excesiva en caminos nuevas o existentes.

Estrategia A1-Establezca Límites de velocidades razonables y prudentes que tengan en cuenta el diseño, el tránsito y el ambiente (T)

Al determinar los límites de velocidad apropiados para cada tipo de camino, los tomadores de decisio-nes deben guiarse por los riesgos probables impuestos a otros por las opciones individuales de veloci-dad del conductor y la disponibilidad de información para permitir a los conductores tomar las decisio-nes de velocidad apropiadas. Deben tener en cuenta la aplicación y la practicidad. La velocidad del percentil 85 es ampliamente reconocida como el método analítico más usado para seleccionar el límite de velocidad fijado. La base para establecer el límite de velocidad cerca de la velocidad del percentil 85 es incluir tantas personas viajando en o por debajo del límite de velocidad como sea razona-ble. Maximizar el número de personas que viajan a una velocidad similar ayuda a minimizar las dife-rencias de velocidad y los conflictos entre vehículos. Además de la velocidad del percentil 85, los to-madores de decisiones también deben solicitar información técnica sobre los siguientes cuatro factores para ayudar a guiar su determinación de los límites de velocidad legislados apropiados para una clase específica de camino: Velocidad directriz, velocidad directriz de una parte importante del camino, no de sus característi-

cas de diseño más importantes (por ejemplo, una curva cerrada); Velocidad de operación del vehículo, medida como una gama de velocidades de percentil 85

procedentes de las encuestas punto de velocidad de los vehículos que fluyen libremente en lugares representativos a lo largo del camino;

Experiencia de seguridad, es decir frecuencias de choque y los resultados; y Experiencia de aplicación, es decir, la tolerancia de velocidad (es decir, las dotaciones para con-

ducir por encima del límite de velocidad) y el nivel de cumplimiento existente.

La fijación de límites de velocidad no sólo debe considerarse cuidadosamente para las nuevas cami-nos, sino que también es importante revisar periódicamente los límites de velocidad en los caminos existentes para asegurarse de apropiadas para las condiciones actuales, especialmente cuando hubo un cambio en el uso de la tierra, O características del tránsito.

El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes (MUTCD) orienta sobre cómo evaluar los límites de velocidad en los caminos existentes:

Al menos una vez cada 5 años, las agencias estatales y locales deberían reevaluar los límites de velocidad no reglamentarios en segmentos de su calzada que sufrieron cambios significati-vos en las características de la calzada o en el uso de la tierra circundante desde la última revi-sión. Cuando se debe contabilizar un límite de velocidad, debe estar a 10 km/h de la velocidad del 85º percentil del tránsito libre.

El proceso para seleccionar el límite de velocidad apropiado también debe considerar el diseño único o inusual, el tránsito u otros asuntos ambientales tales como zonas escolares, alto porcentaje de camio-nes, volúmenes peatonales pesados, acceso frecuente o una concentración de peatones ancia-nos. Para obtener más información, consulte http://caminosmasomenosseguros.blogspot.com.ar/search/label/MUTCD

El límite de velocidad para muchas caminos nuevas ya puede estar definido por un estatuto estatal o local (es decir, el límite legal de velocidad para las áreas residenciales). Sin embargo, el tránsito, el diseño y las características ambientales de la calzada deben ser considerados para asegurar que la calzada sea apropiada para este límite de velocidad general. Un estudio de ingeniería puede determi-nar que una zona de velocidad debe establecerse dando un límite de velocidad diferente para una sección particular de un camino, o puede identificar cambios en el diseño del camino para animar a los conductores a viajar a la velocidad apropiada. Por ejemplo, una calle residencial con una sección transversal ancha y las aceras con el revestimiento grande de la manera del recorrido pueden animar velocidades más altas que previstas por el límite de velocidad, dado el ajuste y el uso deseados de la calzada. Puede ser deseable alterar estos aspectos del diseño para estimular velocidades más bajas para que se adapten mejor al contexto de la instalación.

ANEXO V-2

Atributos de estrategia para establecer límites de velocidad razonables y prudentes que tengan en cuenta el diseño, el tránsito y el ambiente de caminos (T) Atributo Descripción Atributos Técnicos Objetivo

Todos los caminos, tanto existentes como previstos, son el blanco de esta estra-tegia. El objetivo al establecer los límites de velocidad apropiados es reducir el número y la gravedad de los choques que implican velocidad excesiva. Además de fijar los límites de velocidad apropiadamente en los caminos nuevas, se deberían revisar los límites de velocidad en los caminos existentes, especial-mente si ha habido un cambio significativo desde que se fijó por última vez el lími-te de velocidad. Los cambios pueden estar relacionados con el tránsito (es decir, los volúmenes, la composición del vehículo, las velocidades de viaje y los patro-nes de desplazamiento) o el uso de la tierra adyacente (incluyendo el tipo de uso de la tierra, densidad y número de puntos de acceso). Es posible que estos cam-bios en el ambiente del camino no se hayan manifestado en una experiencia de choque relacionada con la velocidad de los vehículos, pero el área puede tener un alto potencial de aumento del riesgo de choques debido a alteraciones en el trán-sito y el acceso.

Efectividad esperada Se espera que si los conductores perciben un límite de velocidad como razonable, serán más propensos a obedecerlo. Muchos factores, como los volúmenes de tránsito, el acceso y el desplazamiento de objetos en el camino, afectan la elec-ción de la velocidad del conductor y el límite de velocidad también debe reflejar estos factores. La investigación ha demostrado que los límites de velocidad irra-zonablemente bajos aumentan significativamente la violación de los conductores de los límites de velocidad. Además, bajar o aumentar los límites de velocidad tie-ne poco efecto en la selección de velocidad de un motorista. La mayoría de los conductores (alrededor del 85%) viajan a velocidades razonablemente seguras para las diversas condiciones del camino que encuentran, independientemente de los señales de límite de velocidad. El establecimiento del límite de velocidad en un

nivel apropiado, tal como la velocidad del percentil 85, se espera entonces que re-sulte en una mayoría de conductores que obedecen. Las investigaciones han demostrado que reducir un límite de velocidad no necesa-riamente animará a las personas a conducir más lentamente y obedecer el nuevo límite de velocidad, al menos no sin aplicación visible, y que los límites de veloci-dad más bajos pueden no necesariamente reducir las tasas de choques. El efecto de la aplicación en las velocidades no dura mucho tiempo después de que termine la ejecución. Se considera que la elección del límite de velocidad, la planificación y el diseño de la calzada y su entorno deben ser considerados simultáneamente pa-ra estimular mejor a los conductores a que avancen a la velocidad deseada por la agencia de caminos.

Claves del Éxito Hay varias claves para el éxito asociado con esta estrategia. Para los caminos existentes, primero es apropiado identificar los lugares donde los límites de velo-cidad necesitan ser reevaluados. Esto puede ser una curva horizontal extrema o altas horas pico de camiones pesados en un cierto segmento del camino. La revi-sión de los registros de choques de choques relacionados con la velocidad o velo-cidades inseguras para las condiciones es una forma de identificar lugares donde los límites de velocidad deberían ser evaluados. En estos lugares, también puede ser más apropiado mejorar el diseño del camino o del camino para acomodar me-jor las velocidades permitidas por el límite de velocidad. Las agencias de aplica-ción de la ley pueden ser otra fuente de información sobre dónde es necesario re-evaluar los límites de velocidad.

Medidas y datos adecuados Otro elemento del éxito es la participación de una amplia gama de agencias al de-terminar los límites de velocidad apropiados. Profesionales/grupos a tener en cuenta cuando la participación de los límites de velocidad de ajuste se incluyen ingenieros de tránsito, agentes del orden, jueces y funcionarios de salud pública . La coordinación con los organismos de aplicación de la ley y los sistemas judicia-les es especialmente importante si se cambia el límite de velocidad. Una comuni-cación clara de cualquier cambio en el límite de velocidad para el público es im-portante. Puede ser necesaria una señalización mejorada en áreas donde se cambia el límite de velocidad. Si se aplican nuevos límites de velocidad basados en el diseño, el tránsito y las características ambientales, puede ser necesaria alguna aplicación. Si se eleva realmente el límite de velocidad, se espera que menos conductores aceleren, pero el aumento de la aplicación en estos lugares también contribuirá a disminuir el número de vehículos que viajan a velocidades excesivas, al menos mientras la aplicación esté en vigor. Esta estrategia puede usarse junto con la tecnología, como las pantallas de velocidad variable o los dispositivos automáticos de control de velocidad para obtener mejores resultados.

Efectividad esperada Es importante que los conductores vean el límite de velocidad en un segmento específico del camino como razonable y seguro. El método actualmente usado ampliamente en el establecimiento de límites de velocidad es que los límites má-ximos de velocidad se establecen primero en términos generales por clase de ca-mino y área geográfica y en los casos en que los límites legales no se ajustan a condiciones específicas de caminos o tránsito, basado en un estudio de ingenie-ría.

Los límites de velocidad deben fijarse en los niveles que se están aplicando en gran medida auto-o a la velocidad más baja, los agentes del orden son capaces de hacer cumplir. La FHWA desarrolló USLIMITS, un sistema experto basado en la web para deter-minar un límite de velocidad adecuado. La herramienta se basa en un sistema australiano similar y calcula un límite de velocidad apropiado basado en las velo-cidades de operación existentes, historial de choque, función de camino, desarro-llo de camino, actividad peatonal, frecuencia de acceso y otros factores aportados por el practicante. Este sistema puede ser usado por ingenieros de tránsito expe-rimentados como fuente de una segunda opinión, o como punto de partida para las agencias más pequeñas con poca experiencia interna de ingeniería de tránsi-to. La salida de USLIMITS incluye una velocidad recomendada y una lista de proble-mas que podrían ser investigados más a fondo. USLIMITS se limita a determinar los límites de velocidad apropiados en las zonas de velocidad.

Dificultades potenciales Una de las principales dificultades identificadas con esta estrategia es identificar y abordar adecuadamente todas las cuestiones con la fijación de límites de veloci-dad. La participación de todas las partes interesadas en el proceso de identifica-ción de problemas relacionados con el límite de velocidad ayudará a obtener toda la información necesaria para seleccionar el límite de velocidad más adecua-do. Otra posible dificultad es ganar la aceptación pública de nuevos límites de ve-locidad, especialmente cuando la razón (es) para un límite de velocidad más bajo puede no ser fácilmente aparente. Aunque los residentes locales y las empresas pueden desear un límite de velocidad más bajo, todavía será difícil conseguir que la mayoría de los conductores cumplan con el límite de velocidad sin coerción vi-sible consistente, especialmente los conductores que se oponen o desconocen los cambios de límite de velocidad. La presión pública y política puede ser aplicada a una agencia de caminos para cambiar el límite de velocidad en una camino existente para tratar una preocupa-ción de seguridad real o percibida a un límite que puede no ser óptimo para la se-guridad del tránsito y las operaciones. Es importante enfatizar que la investigación ha demostrado que el cambio de los límites de velocidad tiene poco efecto sobre las velocidades.

Datos y Medidas Adecuadas Las principales medidas del proceso incluyen el número de caminos existentes para las cuales se reevalúan los límites de velocidad y el número de nuevas cami-nos para las cuales se establecen límites de velocidad considerando el diseño, el tránsito, el ambiente y otros factores. El número de caminos para los que el límite de velocidad se cambia basa en la reevaluación es otra medida proceso. Las medidas relacionadas con la medición de la efectividad de un límite de veloci-dad legislado son el cumplimiento de los conductores con el límite de velocidad y los resultados del choque. También hay que tener en cuenta los cambios en facto-res externos tales como nuevos desarrollos de tierras, cambios en el volumen o composición del tránsito y aumento (o disminución) de actividad ciclista o peatonal para medir la efectividad continua del límite de velocidad. Antes y después de los datos del choque y las velocidades de viaje promedio se puede usar para evaluar la eficacia de los límites de velocidad cambian-tes. También se registrará el monto de la aplicación de la velocidad (por ejemplo, horas de patrulla, vehículos detenidos, citas escritas) antes y después de un cam-

bio de límite de velocidad para monitorear el cambio y el esfuerzo requerido para hacer cumplir tales cambios.

Necesidades Asociadas Es importante educar al público -tanto conductores como residentes- que los lími-tes de velocidad se establecen según la velocidad del 85º percentil, los factores de diseño, las condiciones del tránsito y otros temas relacionados con fines de segu-ridad. La educación y los avances previos pueden impedir futuras opiniones nega-tivas sobre el límite de velocidad establecido para una nueva camino o los límites de velocidad revisados en los caminos existentes. Es muy importante informar al público de antemano si los límites de velocidad serán aumentados o disminuidos, así como cuando habrá una mayor aplicación de los nuevos límites de veloci-dad. Esto se puede hacer durante los anuncios en las reuniones públicas o usan-do los medios de comunicación locales (televisión, radio y periódico) para notificar al público de estos cambios. Un ejemplo de materiales que instruyen al público sobre cómo se establecen los límites de velocidad, desarrollado por el Departamento de Transporte de Minneso-ta, se encuentra en línea en: http://www.dot.state.mn.us/speed/SpeedFlyer2002.pdf . Responsable de la coordinación con los organismos encargados de hacer cumplir la ley es necesaria para garantizar que se aplican los límites de velocidad.

Atributos organizacionales e institucionales Cuestiones Organizativas, institucionales y políticas

Las agencias viales deben establecer procedimientos para establecer límites de velocidad que incluya el examen de los factores examinados en esta sección, y todo factor adicional que puede ser un problema en su jurisdicción. La documen-tación de estas decisiones deberían estar incluidos en los procedimientos, así co-mo la discusión de la participación de todos los interesados directos y de repre-sión y esfuerzos educativos. Es importante que la aplicación de la ley y los jueces del tribunal de tránsito perci-ben que los límites de velocidad son razonables y aplicables. Muchos conductores tienen que percibir la amenaza de ser citado y de sanciones fueron ratificadas por los tribunales para sentirse obligado a obedecer el límite de velocidad.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación En la mayoría de los casos, sólo debe durar varios meses para evaluar y, si fuera necesario, cambiar el límite de velocidad. Sin embargo, si hay desacuerdos signi-ficativos entre los residentes locales y a las empresas respecto a un límite de ve-locidad cambia, el proceso puede alargarse considerablemente. Aun así, uno po-dría esperar todavía el tiempo para evaluar y seleccionar una velocidad límite para tener menos de 1 año.

Costos Involucrados Los costos asociados con esta estrategia incluyen aquellos relacionados a la re-copilación y el análisis de las velocidades de vehículo y choque historias, así co-mo la adquisición e instalación de nuevas señales de límite de velocidad. Los cos-tos adicionales podrían incluir automatizados o tradicional de la represión para im-poner nuevos límites de velocidad, así como campañas de información pública pa-ra informar a los usuarios de la carretera del nuevo límite de velocidad.

Entrenamiento y otras necesidades personales Ningún entrenamiento extensivo o el personal necesario para esta estrategia; sin embargo, alguien con experiencia en la selección de los límites de velocidad pue-

den necesitar para prestar asistencia en situaciones especiales (por ejemplo, zo-nas escolares, zonas peatonales elevados, etc.).

Necesidades legislativas Ninguna identificada Otros atributos clave Compatibilidad de diferentes estrategias

Esta estrategia es compatible con todas las otras Otros atributos clave de una estrategia particular

No se identificó ninguno Estrategia A2- Aplicar límites de velocidad variable (T)

Los límites de velocidad variable (LVV) se usan para animar a los conductores a proceder más lenta-mente en ciertas áreas o cuando las condiciones de conducción se deterioran, mediante el uso de se-ñales de mensajes cambiantes u otros dispositivos. Por ejemplo, se puede reducir el límite de veloci-dad durante las condiciones de conducción en invierno, cuando la visibilidad se vuelve pobre debido a la niebla o la nieve, o cuando ocurren incidentes o choques de tránsito. Eventos como estos imprede-cibles o difíciles de predecir con precisión a menudo requieren el uso de cámaras o equipos de detec-ción para determinar cuándo un límite de velocidad debe ser cambiado y recopilar datos para determi-nar cuál debe ser el límite de velocidad.

LVV también se puede usar para períodos de tiempo más previsibles, como en la escuela o zonas de construcción. Cerca de las escuelas, los límites de velocidad se pueden reducir durante los períodos del día en que la actividad de los peatones es alta. En muchos lugares de EUA, se usan luces intermi-tentes montadas en un letrero de límite de velocidad con una leyenda que indica "Zona Escolar" para que los conductores sepan el cambio en los límites de velocidad cerca de la escuela mientras los in-termitentes funcionan.

El uso de LVV, específicamente con respecto al uso de las zonas de trabajo, se discute con mayor de-talle en el Apéndice 2 del Volumen 17 (zonas de trabajo) de la serie 500 de NCHRP Informe. No hay muchos datos existentes para determinar la efectividad de esta estrategia . Debido a esta incertidum-bre de eficacia, en combinación con altos costos de aplicación, LVV no se usó ampliamente en los EUA para las zonas de trabajo. Su uso se limita a menudo a caminos y autopistas con altos volúmenes de tránsito y una frecuencia de condiciones climáticas adversas .

Para las aplicaciones de zonas que no son de trabajo, LVV se puede determinar basándose en las ve-locidades promedio en el tramo de camino sobre el cual se aplicaría el límite. Generalmente, todos los sistemas LVV requieren señales de mensaje variable o señales de límite de velocidad variable, senso-res y algún tipo de unidad central de procesamiento para ejecutar acciones de control. Los equipos para detectar volúmenes, velocidades y condiciones meteorológicas se instalan a lo largo del camino, y la información recopilada se usa para determinar automáticamente el límite de velocidad.

Otros países como Holanda, Alemania, Suecia y Australia también intentaron LVV. En Alemania el pú-blico aceptó más ampliamente LVV que los límites de velocidad fijos . Las encuestas indicaron que los conductores alemanes prefieren los caminos con LVV, ya que les informa de las velocidades de viaje apropiadas, y otros factores tales como congestión, choques y cierres de carril.

Se deben colocar letreros que informen a los conductores de un límite de velocidad reducido, pero es probable que se necesite una aplicación periódica para alentar a los conductores a disminuir la veloci-dad al entrar en el área.

Estrategia A3-Aplicar límites de velocidad diferencial para vehículos pesados si es apropiado (sólo alta velocidad) (T)

Algunas agencias permiten fijar un límite de velocidad más bajo para camiones pesados en un esfuer-zo para reducir la severidad de choques que implican camiones. Los límites de velocidad diferenciales son controvertidos y la investigación se mezcla en términos de su efectividad en reducir cho-ques. Informe NCHRP 500, Volumen 13: "Guía para reducir choques de vehículos pesados", contiene una discusión detallada de los límites de velocidad diferenciales para vehículos pesados.

ANEXO V-3

Atributos de estrategia para la aplicación de límites de velocidad variable (T) Atributos Técnicos Objetivo

Los caminos con condiciones que pueden variar son posibles ubicaciones para velocidad variable (LVV). LVV son más comúnmente usados en carreteras con una o más de las siguientes características:

Congestión del tránsito Incidentes/accidentes Clima inclemente (nieve, hielo, niebla) Humo/niebla de la actividad industrial Zonas de construcción Zonas escolares

Eficacia esperada Estudios sobre la efectividad de LVV en los Estados Unidos han tenido resultados mixtos Con respecto a los impactos sobre la seguridad. También se ha mezclado información anecdótica sobre la efectividad de reducir velocidades o choques (Robinson, 2000). El uso de límites de velocidad variables en los Países Bajos y Alemania (auto-bahns) encontró que el flujo de tránsito puede ser mejorado reduciendo los tiem-pos de viaje en un 5 a 15%. Se informaron reducciones de accidentes del 25 al 50% con estos sistemas según el FHWA Study Tour para la Administración de Velocidad y la Tecnología de Aplicación.

Claves para el éxito Las claves para el éxito incluyen el desarrollo de un procedimiento para identificar ubicaciones apropiadas para usar LVV, así como la instalación de equipos de de-tección que puedan determinar de forma rápida y precisa el deterioro de las con-diciones de conducción. La aplicación visible es necesaria para fomentar el cumplimiento de los límites de velocidad. Para que LVV sea ejecutada, debe haber una prueba de las velocidades de viaje de los infractores (por ejemplo, mediante el uso de un oficial de policía que patru-llaba la sección de la carretera, o mediante un radar fotográfico) y la prueba de que las velocidades exhibidas eran visibles Se usan a menudo en condiciones adversas como la niebla o la nieve. La imposición de velocidades variables puede ser difícil de implementar ya que hay muchas jurisdicciones municipales y locales diferentes que pueden estar in-volucradas, las cuales tienen leyes y regulaciones separadas sobre el tema. El procedimiento para calcular los límites de velocidad debe ser cuidadosamente desarrollado para reflejar velocidades apropiadas para las condiciones actuales.

Los procedimientos desarrollados para usar LVV deben incluir la dirección sobre cuánto tiempo para mantener un límite de velocidad reducido en efecto. Por razo-nes meteorológicas o relacionadas con el tránsito para reducir el límite de veloci-dad, deben establecerse procedimientos para determinar qué información de los detectores indica apropiado devolver el límite de velocidad a la normalidad. Para cambios programados en el límite de velocidad, como para una zona escolar, el LVV puede ser preestablecido para comenzar y terminar en momentos específi-cos, o puede ser controlado con tecnología celular o manualmente en el sitio. En algunas jurisdicciones, los límites de velocidad de la zona escolar están vigentes cuando los niños están presentes, y una placa suplementaria al letrero del límite de velocidad lo indica.

Dificultades potenciales Instalación y mantenimiento de letreros de mensajes y equipos de detección cambiables puede ser potencialmente difícil, especialmente si las reparaciones del equipo necesitan ser hechas durante tiempo inclemente. El costo de adquirir, instalar y mantener los letreros de mensajes y equipos de de-tección cambiables puede ser alto dependiendo de la complejidad del sistema. Otro problema potencial para el cumplimiento es que si un límite de velocidad es-tá cambiando, la policía debe ser consciente del límite de velocidad actualmente en vigor y también tiene una manera de documentar esto.

Medidas y datos apropiadas Entre las medidas clave del proceso se incluyen el número de vías existentes pa-ra las cuales LVV son y los datos son considerados e implementados. Las medidas relacionadas con la medición de la efectividad de LVV son el cum-plimiento de los conductores con el límite de velocidad y los resultados del acci-dente. Antes y después de los datos de choque y las velocidades de viaje prome-dio se puede usar para evaluar la eficacia de LVV. También se registrará el monto de la aplicación de la velocidad (es decir, horas de patrulla, vehículos detenidos, citas escritas) antes y después de un cambio de límite de velocidad para supervi-sar el cambio y el esfuerzo requerido para hacer cumplir tales cambios.

Atributos Organizacionales e Institucionales Cuestiones de organización, institucionales y políticas

Organizacional, las agencias deben establecer pautas que especifiquen las condi-ciones bajo las cuales la variable. Deben tenerse en cuenta los límites de veloci-dad institucional y de política y que especifiquen cómo deben establecerse los lí-mites de velocidad para diversas condiciones.

Aspectos que afectan la aplicación del sistema de tiempo

Aspectos que afectan los costos de implementación variarán dependiendo de la complejidad del sistema. La aplicación de un sistema básico de tiempo para una zona escolar o zona de trabajo podría ser aplicado en un tiempo relativamente corto, pero un sistema que implique equipo para detectar condiciones cambiantes y signos de mensaje cambiables, o que requiera una recolección de datos signifi-cativa para el análisis antes de diseñar el sistema, podría tardar seis meses o más en implementarse.

Costos involucrados También dependiendo de la complejidad del sistema, esta estrategia podría variar de bajo a alto costo. Los factores que aumentan el costo de implementación inclu-yen la recolección y análisis de datos, equipos para detectar incidentes, conges-

tión, condiciones meteorológicas u otras condiciones cambiantes, sistemas para analizar las condiciones y determinar la velocidad apropiada y mantenimiento del equipo una vez instalado.

Entrenamiento y otras necesidades del personal Puede ser necesario capacitar al personal clave y al personal encargado de hacer cumplir la ley sobre cómo usar eficazmente la tecnología LVV respectiva, depen-diendo de la complejidad del sistema.

Necesidades legislativas Es posible que se requiera legislación para permitir a las agencias implementar límites de velocidades variables y para establecer quién tiene la autoridad para cambiar los límites de velocidad y bajo qué condiciones.

Otros atributos clave Compatibilidad de diferentes estrategias

Esta estrategia es compatible con todos los demás tratados en esta guía. Otros atributos clave

Ninguno identificado, una estrategia específica

Objetivo B-Aumentar la conciencia del conductor de los asuntos de segu-ridad relacionados con la velocidad excesiva

Aumentar la conciencia del conductor es un elemento importante en reducir los choques relacionados con la velocidad excesiva. Las campañas de información pública y educación que buscan informar a los conductores de los riesgos potenciales de conducir a velocidades consideradas excesivas para las condiciones o el ambiente del camino pueden alentar a los conductores a seleccionar velocidades más apropiadas. Apelando a su sentido de la seguridad personal, educándolos sobre los riesgos implicados con conducir en las altas velocidades, puede ayudar a alterar comportamiento del conductor. Hacer que los conductores conozcan los costos monetarios y de seguridad relacionados con la velocidad ex-cesiva puede ser un enfoque efectivo para reducir los choques relacionados con la velocidad excesiva.

Las estrategias de esta sección están estrechamente relacionadas con las estrategias de la próxima sección que buscan mejorar la eficacia de los esfuerzos de aplicación. Una campaña de educación de conductores también puede reducir las percepciones de las personas sobre la aceptabilidad de la velo-cidad excesiva.

Estrategia B1-Aumentar la conciencia pública de los riesgos de conducir a velocidades insegu-ras (T)

Muchos conductores acelerarán si no perciben que existe la posibilidad de ser citados por velocidad excesiva; Educarlos sobre los riesgos que implica conducir a velocidades inseguras puede ayudar a alterar su comportamiento. Los materiales de información pública deben concentrarse en comunicar preocupaciones específicas relacionadas con la velocidad excesiva de una manera que sea fácil de entender y captar la atención del público, especialmente para los diferentes grupos de edad. Hay mu-cha información sobre este tema que el público puede acceder fácilmente, sin embargo la exposición puede ser limitada sin una campaña educativa diseñada para distribuir ampliamente la informa-ción. Una campaña de este tipo puede incluir anuncios de servicio público de radio y televisión, volan-tes y folletos, vallas publicitarias, sitios web y otros medios de comunicación mediática adecuados para llegar al público objetivo.

Los materiales educativos se desarrollaron por varias organizaciones para su uso en campañas de in-formación pública y para uso del público en general. La Administración Nacional de Seguridad en el Tránsito de Caminos (NHTSA) tiene estos materiales disponibles para descargar desde su sitio web o en formato impreso.

El Catálogo de Seguridad del Tránsito de Materiales de la NHTSA ( http://nhtsa.gov/ perso-nas/difusión/media/Catálogo/Index.cfm ) incluye folletos, panfletos, libros, hojas informativas, carteles, informes, pegatinas, CD-ROM, etc. Los materiales adicionales De otras fuentes se describen a conti-nuación bajo el encabezado "Información sobre conocimientos actuales sobre organismos u organiza-ciones que están aplicando esta estrategia".

Los programas y actividades educativas son buenos métodos para informar a los conductores jóvenes e inexpertos. Este es uno de los grupos más importantes a los que dirigirse, ya que los conductores menos experimentados a menudo desconocen muchos de los riesgos asociados con la velocidad ex-cesiva y las posibles repercusiones de conducir a una velocidad insegura. Informe NCHRP 500, Volu-men 19: "Una guía para reducir los choques que involucran a conductores más jóvenes" da más infor-mación sobre la orientación de este grupo de edad con campañas de información y educación.

Una agencia puede desear orientar a los conductores de un camino específico con una campaña de información si la velocidad es un factor que contribuye a los choques en una parte específica de esa camino. Los elementos de una campaña para toda la jurisdicción serían aplicables a una gama más amplia de temas en un área mucho más amplia y los métodos para aplicar tal campaña probablemente difieran de una campaña específica para corredores. Una agencia puede optar por incorporar señales de mensajes variables, vallas publicitarias o radio de asesoramiento de caminos para distribuir infor-mación para un programa de este tipo.

ANEXO V-4

Strategy Attributes for Increasing Public Awareness of Risks of Driving at Unsafe Speeds (T) Atributo Descripción Atributos Técnicos Objetivo

Esta estrategia implica el uso de campañas de información pública y educación di-rigidas a Ya sea el público en general en la jurisdicción de una agencia o una par-te demográfica o geográfica específica de la población para la cual se ha demos-trado que las velocidades inseguras son un factor en la experiencia del choque del área.

Eficacia esperada La eficacia de las campañas de información pública para aumentar la conciencia de los conductores sobre Los riesgos de conducir a velocidades inseguras no se han cuantificado. Se espera que estos programas, si están bien diseñados para distribuir ampliamente la información, logren llegar al público y reducir comporta-mientos riesgosos, aunque puede ser difícil relacionar una reducción de los cho-ques relacionados con la velocidad excesiva directamente con una campaña. Las campañas de concienciación pública bien diseñadas aumentan la conciencia de un problema y obtienen altas calificaciones de aprobación. Muchas agencias han indicado mejorar su imagen pública y aumentar la buena voluntad con el pú-blico como resultado de sus campañas de concientización pública. A veces, la campaña de información pública puede incluir un aviso de especial énfasis en la aplicación. Se ha demostrado que las campañas de información pública, realiza-das en conjunción con una aplicación especial, aumentan la eficacia de los es-fuerzos de aplicación.

Claves para el éxito Una de las claves del éxito es la identificación de la audiencia específica para el programa. Esto puede ayudar al diseñar los materiales de la campaña, el método para distribuir los materiales y la evaluación de su efectividad (mediante el exa-men de datos de choque, encuestas o grupos focales de la audiencia). Otra clave

del éxito es identificar y alcanzar un porcentaje tan grande como sea posible del público objetivo. Los materiales del programa deben ser creados profesionalmente y diseñados pa-ra el público designado. Los materiales deben centrarse en preocupaciones espe-cíficas de seguridad relacionadas con las opciones de velocidad inseguras o servir como un atractivo para conducir más lentamente. La sensibilización puede ser promovida a través de programas de educación para conductores, así como actividades de divulgación pública. La adición de informa-ción general sobre la velocidad excesiva y la conducción segura a folletos y pan-fletos puestos a disposición a través de las agencias de licencias de conducir puede agregar al impacto de este esfuerzo, ya que el tiempo para la renovación de la licencia es el momento en que la atención de los conductores a tales asun-tos está en su apogeo. El mismo principio se aplica a los estudiantes en los cursos de educación del conductor. Los encargados de las campañas de información y educación deben cultivar y mantener buenos contactos con los medios impresos y de difusión. Los represen-tantes de los medios de comunicación pueden ser invitados a planificar reuniones donde se están diseñando campañas. Medios para recibir espacio o tiempo libre pueden ser buscados, como parte de la responsabilidad de los medios de dar ser-vicio público. Las agencias de caminos deben asegurar que los programas de educación e in-formación estén programados cuando sea más probable que maximicen la expo-sición del mensaje a la población objetivo (por ejemplo, hora punta o temporada de vacaciones). Las campañas deben centrarse en situaciones familiares para la población objetivo. Los anuncios de servicio público de radio, vallas publicitarias, anuncios en listas de teatro y mensajes sobre vehículos de tránsito son métodos eficaces para comunicarse con las poblaciones objetivo en los momentos desea-dos.

Dificultades potenciales La alta calidad y los materiales informativos eficaces pueden ser bastante altos en costo. También, La información educativa puede ser difícil de mostrar y comunicar al público sin la ayuda de funcionarios locales, educadores, cooperación de agen-cias importantes, etc. Es posible que las campañas de información y educación públicas no lleguen a una gran parte del público objetivo si no se usan los métodos de difusión adecua-dos. Se debe usar una variedad de medios, incluyendo presentaciones de reunio-nes de televisión, radio, periódicos, Internet, clubes y asociaciones, y otras medi-das que se consideren apropiadas para un área o público específico. Se debe considerar a las personas que pueden necesitar materiales en idiomas que no sean el inglés o en formatos alternativos para acomodar discapacidades.

Medidas y datos apropiadas Las medidas del proceso incluyen documentar el número, tipos de diferentes pro-gramas Y datos Usado para difundir la información, la frecuencia de los diferentes medios usados (anuncios de radio, Folletos, etc.), y las medidas de la población expuesta al mensaje. El nivel de gasto es otra medida posible del proceso. El impacto de un programa sobre la actitud, el conocimiento y la comprensión del conductor, o sobre la interpretación del conductor de los dispositivos, se puede realizar evaluando una muestra de personas en el área de destino. Esta evalua-ción requeriría una medición de las actitudes, conocimientos y comprensión al inicio del programa y otra a la conclusión para poder hacer comparaciones. La

medición puede hacerse de varias maneras, incluyendo encuestas (por ejemplo, entrevistas telefónicas, en camino o por correo) y grupos focales. No es factible medir directamente la efectividad de los programas educativos en términos de efecto en la experiencia del choque, debido a las muchas variables que intervienen. Sin embargo, se pueden emplear medidas de sustitución, inclu-yendo antes y después de los resultados de las pruebas, entrevistas y observa-ción del cambio en el comportamiento.

Necesidades asociadas Estudiar los atributos de los conductores involucrados en choques relacionados con la velocidad excesiva puede ayudar a identificar Áreas de la población sobre las cuales enfocar los esfuerzos de campaña futuros. Existe una necesidad de cooperación entre las distintas agencias de medios para aplicar esta estrategia de manera efectiva. Se necesitan profesionales calificados para crear los materiales empleados en la campaña de capacitación o información y deben participar desde el inicio de la planificación del proyecto. El uso de aque-llos con experiencia en las características de oyente y espectador permitirá una orientación óptima de los mensajes difundidos por varios medios de comunica-ción. Si las evaluaciones se hacen usando encuestas, esto requerirá conocimientos es-pecializados que pueden no estar disponibles en la agencia. Los especialistas de la encuesta pueden ser contratados para crear las preguntas de la encuesta, ad-ministrar la encuesta y resumir y analizar los resultados.

Atributos Organizacionales e Institucionales Cuestiones organizativas, institucionales y políticas

Un esfuerzo cooperativo con educadores y departamentos de conductores de vehículos Institucional y Política deseable. ISSUGS Para las campañas dirigidas a las áreas locales, la agencia encargada de hacer cumplir la ley con jurisdicción sobre la comunidad puede ser la mejor orga-nización para dirigir el programa, ya que un departamento de obras públicas o agencias de caminos locales pueden no ser adecuados para dirigir la aplicación de campañas educativas. Por lo menos, es necesaria una estrecha coordinación con las agencias locales de aplicación de la ley y de caminos. Si la experiencia de la campaña de información pública no está disponible en una agencia, puede ser necesario involucrar a otra agencia o usar un consultor de medios privado. Dado que la cooperación de los medios de comunicación y otras organizaciones no gubernamentales es tan importante, es deseable un mecanismo para mantener la comunicación y la participación. Si una agencia tiene una sección de relaciones públicas, esa oficina sería de ayuda.

Asuntos que afectan la aplicación del tiempo El tiempo necesario para iniciar el programa dependerá del tiempo necesario para crear o Aplicación los materiales, y Espacio para la difusión de materiales. Estos programas deben estar bien planificados antes de su aplicación. Cuanto más tiempo se invierte en el proceso de planificación, mayor es la probabilidad de éxito en llegar al público objetivo. El tiempo para aplicar esta estrategia podría ser relativamente corto, dependiendo de cuánto del sistema ya está en su lugar, pero 6 meses (o más) podrían ser ne-cesarios para diseñar y lanzar un programa exitoso. Si una agencia de caminos ha trabajado anteriormente con educadores de conductores, departamentos de vehículos de motor y medios de comunicación, esto reducirá el tiempo de aplica-

ción y solo los mensajes o materiales específicos deberán ser desarrollados una vez que se acuerde que las agencias colaborarán en el programa. Una campaña de educación e información pública a más largo plazo será más probable que llegue a la mayoría de la gente y refuerce el mensaje que se envía.

Costos involucrados Habría costos involucrados en la actualización de información existente y/o en desarrollo Materiales. Estos costos podrían ser variables dependiendo de la natu-raleza de los materiales que se están desarrollando y de la extensión de los mate-riales que ya se han desarrollado. La difusión de la información, incluida la con-cienciación de los conductores de que se dispone de materiales nuevos o actuali-zados, aumentará los costos de aplicación. Los anuncios de servicio público en la radio y la televisión no tienen cargos de tiempo de antena, pero generalmente son más caros de producir que otros forma-tos y pueden ser emitidos en menos de los tiempos ideales. Los anuncios impre-sos o de vallas publicitarias se pueden producir por menos de los mensajes de di-fusión, pero puede haber cargos mensuales por publicar. Los costos involucrados en una campaña de información y educación pública pueden variar ampliamente dependiendo del tipo de distribución de los medios (por ejemplo, televisión, radio, periódico, sitio web, etc.), duración prevista de la campaña y la frecuencia con la que se difunde el mensaje. Se necesitan recursos de personal para desarrollar y administrar el programa.

Formación y otras necesidades personales Los instructores de conducción deben ser educados en los riesgos relacionados con el Necesidades del personal Más aptos para enfatizar esto en los currículos de educación de conductores. Si la experiencia de la campaña de información pública no está disponible en una agencia, puede ser necesario involucrar a otra agencia o usar un consultor de medios privado. Algunos miembros del personal pueden tener que pasar por un breve curso de capacitación para hacer presentaciones públicas más efectivas sobre el tema.

Necesidades Legislativas Ninguno identificado.

Otros atributos clave Compatibilidad de Esta estrategia puede ser usada en conjunción con otras estra-tegias para reducir la velocidad excesiva, Diferentes Estrategias En los caminos.

Otros atributos clave Ninguno identificado, una estrategia específica

Información sobre el conocimiento actual de agencias u organizaciones que aplican esta estrategia La información sobre los conocimientos actuales sobre las agencias u organizaciones que tengan apli-cación de esta estrategia NHTSA creó una página web de Tránsito de Marketing de seguridad que da numerosas referencias e ideas disponibles para las organizaciones para dar a conocer los riesgos de velocidad excesiva. Carteles de ejemplo, vallas publicitarias, cuñas de radio y anuncios de televisión están disponibles en la web para dar ideas de: http://www.trafficsafetymarketing.gov . Los defensores del camino y la seguridad auto es una organización compuesta por grupos de consu-midores, de seguros y de salud y seguridad. Su principal objetivo es mejorar el conocimiento de las cuestiones de seguridad y apoyar las políticas federales y estatales que se dirigen a la seguridad del tránsito. El grupo tiene un sitio web con información de seguridad en relación con la velocidad excesiva y cuestiones de seguridad relacionadas: http://www.saferoads.org/index.htm . El Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos observa principalmente las características de seguridad del vehículo y su eficacia en el caso de un choque. Tienen en línea en relación con la segu-ridad y la velocidad de los choques materiales disponibles relacionados: http://www.iihs.org/safety_facts/safety.htm .

Estrategia B2-Aumentar la conciencia pública de Sanciones posibles por velocidad excesiva (T)

Apelando a la preocupación de un conductor para su/su propia seguridad o informar de los riesgos personales asociados con la conducción a velocidades inseguras puede ser eficaz en el tratamiento de la cuestión de velocidad excesiva con algunos conductores. Sin embargo, para otros, apelando a su bolsillo es el medio más eficaz para cambiar el comportamiento. Las sanciones por velocidad excesiva, incluyendo multas, puntos, la posible pérdida de la licencia y el retraso de la plena licencia en progra-mas de otorgamiento de licencias pueden ser elementos disuasorios para acelerar comportamien-to. Además de las sanciones civiles, compañías de seguros pueden cobrar a sus clientes más después de recibir citaciones por un comportamiento de conducción insegura. Hacer conciencia de los costos directos asociados con la velocidad excesiva, ya sea directamente relacionado con un choque o no, puede ser una estrategia eficaz.

Como se mencionó anteriormente, una de las maneras más eficaces de comunicar posibles sanciones por velocidad excesiva es a través de campañas de educación e información. Los medios de comuni-cación pueden demostrar las posibles multas por velocidad excesiva y dar ejemplos de casos específi-cos en los que se hicieran cumplir dichas sanciones. Las agencias de noticias de televisión y los perió-dicos son buenas fuentes para la transmisión de información, tales como los esfuerzos de control de la velocidad aumentada y sanciones por velocidad excesiva. Algunos periódicos locales en las comuni-dades más pequeñas tienen un registro de seguridad pública, con una descripción y el conductor la información relativa a los choques y violaciones relacionadas con el tránsito, como la velocidad excesi-va. Esta es una manera eficaz de informar al público de dichas sanciones, y puede tener un efecto di-suasorio también. Los sistemas escolares, en particular cursos de educación vial de la escuela secun-daria, dan oportunidades para educar a los conductores más jóvenes sobre las sanciones por veloci-dad excesiva locales.

Diferencias en las penalidades por velocidad excesiva

Las sanciones por velocidad excesiva en las diferencias relacionadas con Una variedad de sanciones pueden ser impuestas como consecuencia de la velocidad excesiva. La sanción más común que los conductores que exceden el límite de velocidad es una multa, que se emite por los oficiales del depar-tamento de policía y la patrulla de caminos locales. Las leyes que rigen la velocidad excesiva varían por los municipios locales y estatales; Sin embargo, es importante informar a los conductores suscepti-bles a una multa por velocidad si las mismas son más el límite de velocidad, no importa lo poco.

A pesar de aplicación y sanciones no son la única razón por la que los conductores no deben acelerar, esto parece ser un elemento de disuasión, al menos cuando la amenaza de ser penalizado es eviden-te. Hay varios estudios basados en encuestas que indican que la presencia de la aplicación de hecho puede reducir la velocidad de desplazamiento. Un estudio en particular en Australia observó presencia policial y el comportamiento de velocidad excesiva. Las encuestas realizadas en el estudio encontraron que repite presencia policial en los caminos puede reducir la proporción de vehículos por velocidad excesiva en un camino por aproximadamente dos tercios (Armour, 1986). El estudio también encontró que en unos instantes después de la exposición a los agentes del orden, los conductores tienden a aumentar a sus velocidades de desplazamiento normales cuando sintieron la presencia aplicación de la ley ya no era visible. Con base en los resultados de este y otros estudios similares, se puede supo-ner que la gente a veces son conscientes del riesgo de una sanción, en lugar de los riesgos de seguri-dad.

Las sanciones varían dependiendo de la ley estatal. NHTSA tiene una mesa en línea que indica las sanciones y las leyes estatales para violaciones velocidad excesiva

La mayoría de los estados no emiten billetes superiores a $ 100 a infractores por primera vez (depen-diendo de las leyes estatales y locales y las circunstancias por las que fueron citadas). Sin embargo, dependiendo de las circunstancias, incluso delincuentes por primera vez pueden ir a la cárcel en cual-quier lugar de 10 a 90 días. Los conductores que están acelerando y sancionado con la conducción imprudente, carreras, bajo la influencia de drogas o alcohol, o son reincidentes están sujetas a un au-mento de las multas, penas de cárcel y suspensión de la licencia. En los casos en que la velocidad ex-cesiva y la conducción imprudente provocar víctimas, los conductores están sujetos a ser acusado de delitos como homicidio vehicular. En casos extremos, el tiempo de cárcel y multas pueden ser muy al-tos.

Existen varios enfoques para vigilar y disuadir a los delincuentes de repetición por velocidad excesiva que recuperan o no perdieron sus licencias. Uno de estos métodos incluye placas de rayas; Esto se usó en algunos estados para las personas que se encuentran atrapados conducir sin una licencia váli-da. La creación de franjas de matrícula se menciona en el Informe NCHRP 500, volumen 2: "Guía para abordar los choques que involucran a conductores sin licencia y conductores con licencias suspendi-das o revocadas." Este método fue una estrategia probada en ciertos estados para minimizar la con-ducción ilegal. Este método se puede aplicar a los reincidentes de violaciones velocidad excesiva, de tal manera que se les aplique una pegatina renovación de rayas para colocar en sus placas de matrí-cula. Estas pegatinas servirían como indicadores (y recordatorios) a la policía y al conductor de que él/ella es reincidente. El público debe ser informado de dichos programas, para transmitir el mensaje de que un bien puede no ser la única penalización por velocidad excesiva graves.

ANEXO V-5

Estrategia para aumentar la conciencia pública de Sanciones posibles por velocidad excesiva (T) Atributo Descripción Atributos Técnicos Objetivo

Esta estrategia apunta a todos los conductores, así como a grupos específicos de conductores más jóvenes, los infractores de repetición de la velocidad y cualquier otra porción de la población que conduce en la jurisdicción de una agencia con una alta proporción de choques relacionados con la velocidad. Se espera que la conciencia pública de las penas de exceso de velocidad tenga un efecto disuasorio; Sin embargo, es difícil cuantificar los efectos de las campa-ñas de información sobre el comportamiento acelerado. Las estadísticas de PARS y muchas otras fuentes pueden ser usadas para determinar la audiencia de infor-

mación sobre posibles sanciones, como los varones más jóvenes. Para los con-ductores jóvenes, probar a los estudiantes de educación del conductor es una buena herramienta para evaluar su conocimiento de las penas de exceso de velo-cidad.

Eficacia esperada Se espera que la conciencia pública de las penas de velocidad excesiva tenga un efecto disuasorio; Sin embargo, es difícil cuantificar los efectos de las campañas de información sobre el comportamiento acelerado. Las estadísticas de PARS y muchas otras fuentes pueden ser usadas para determinar la audiencia de infor-mación sobre posibles sanciones, como los varones más jóvenes. Para los con-ductores jóvenes, probar a los estudiantes de educación del conductor es una buena herramienta para evaluar su conocimiento de las penas de velocidad exce-siva.

Claves para el éxito Esta estrategia requiere el apoyo de los responsables de la aplicación de la ley y la adjudicación, así como maestros de educación de conductores. Para contribuir al éxito de esta estrategia, los funcionarios deben ser proactivos en la publicidad de las penas por velocidad excesiva y la probabilidad de recibir citas durante los esfuerzos de cumplimiento de límites de velocidad. El apoyo y la coordinación en-tre las agencias es importante para una campaña exitosa. Es importante que se comunique el mensaje de aumento de la aplicación: sin embargo, si los detalles específicos de los controles de velocidad se anuncian públicamente se basa en la preferencia de una agencia.

Dificultades potenciales Conseguir que los funcionarios judiciales, policiales y educativos locales y los pro-fesionales cooperen y continuamente educen y apliquen multas por velocidad ex-cesiva puede ser difícil si las agencias no han establecido procedimientos para trabajar juntos. Hacerlo ayudará a asegurar un programa exitoso.

Medidas y datos apropiados Los datos sobre velocidad excesiva y control policial deben ser revisados antes y después de las campañas de velocidad excesiva y deben ser un esfuerzo conti-nuo. El análisis de las citaciones y los choques relacionados con la velocidad ex-cesiva indicarán factores como la edad y el género, información que puede usarse para ayudar a diseñar un programa. Resultados/tendencias encontradas a partir de datos de velocidad excesiva deben ser compartidos con el sistema judicial, otras agencias de la ley, y los funcionarios de educación vial para indicar cualquier cambio que puede ser hecho para mejorar la campaña.

Necesidades asociadas La coordinación con las agencias de aplicación es importante, por lo que los pro-gramas de aplicación visibles puede ser desarrollado para ayudar a los conducto-res perciben el potencial para recibir citaciones.

Atributos organizacionales e institucionales Cuestionas de organización, institucional y política

La coordinación entre los departamentos de transporte, los departamentos de se-guridad pública. Los educadores institucionales y políticas, y otros serán un as-pecto importante del desarrollo de un programa viable con materiales que lleguen efectivamente a la audiencia deseada.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación Para desarrollar una campaña efectiva, detalles de la campaña y la programación de eventos deben ser planificados antes de la distribución de los materiales de la

campaña. Así, la coordinación con otros organismos que participan en la seguri-dad puede llevar algún tiempo, y debe iniciarse en las primeras etapas de la cam-paña de pérdida de velocidad.

Costos involucrados El costo de esta estrategia variará dependiendo de la extensión de la campaña, los materiales desarrollados, y el tamaño de la audiencia para llegar. materiales de la campaña más detalladas en una variedad de formatos aumentarán los cos-tos, como la coordinación entre los diversos organismos voluntad. Si una campa-ña será relativamente pequeña y apuntar a una población pequeña, o cuando un organismo tiene un procedimiento establecido para la coordinación con otros or-ganismos, esta estrategia debería ser relativamente bajo costo.

Entrenamiento y otras necesidades personales Para la campaña de concientización sobre la pena de velocidad, es probable que no se necesite mucho entrenamiento si se involucran judicial, policial y educado-res. Ellos ya deben tener un gran conocimiento de estas cuestiones, y tienen in-formación sobre diferentes aspectos de las penas de exceso de velocidad a con-tribuir.

Necesidades legislativas Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia

Esta estrategia puede usarse en combinación con otras discutidas en esta guía. Otros atributos clave Ninguna estrategia particular identificada. Estrategia B3-Aumentar la conciencia pública de los riesgos de no usar cinturones de seguri-dad (T)

Informar al público de los riesgos asociados con la conducción a velocidades inseguras fue identificado en la Estrategia B1 como un método eficaz para aumentar la conciencia del conductor de los proble-mas de seguridad relacionados con la velocidad excesiva. Los riesgos asociados con no usar cinturo-nes de seguridad son también un aspecto importante de destacar en las campañas de concienciación pública. A pesar de un mayor uso del cinturón de seguridad no está directamente relacionada con una reducción en choques relacionados con la velocidad excesiva, que está estrechamente relacionado con una reducción en las lesiones graves y muertes como consecuencia de choques relacionados con la velocidad excesiva. Informe NCHRP 500, Volumen 11: "Guía para Aumentar el Uso del Cinturón de Seguridad" abarca las estrategias para aumentar el uso del cinturón de seguridad. Por lo tanto, una visión general de la información se presenta en esta guía, y el Volumen 11 debe ha-cer referencia para información adicional. En el tomo 11, se identificaron tres objetivos para el área de retención de ocupantes: 1. Iniciar programas para maximizar el uso de dispositivos de retención por parte de todos los ocu-

pantes del vehículo; 2. Asegúrese de que los sistemas de retención para niños de todas las edades se usan adecuada-

mente; y 3. Dar acceso a la información, materiales, y las guías para los que aplican programas para incremen-

tar el uso de retención de ocupantes. La información contenida en la Estrategia B1 de esta guía, aunque escrito en el contexto de los pro-gramas relacionados con la velocidad excesiva, también se aplica a las campañas de información pú-blica sobre la importancia del uso del cinturón de seguridad. Información a transmitir al público, lo que puede ayudar a convencer a los conductores reacios a usar el cinturón de seguridad, podría incluir la tasa de uso del cinturón de seguridad normal para la zona específica y estadísticas sobre las posibili-dades mejoradas para sobrevivir se bloquea cuando se usan sistemas de retención.

Estrategia B4-Aplicar Barrio velocidad del reloj/Programas de Gestión de Tránsito (baja veloci-dad) (T) El establecimiento de un comité de vigilancia de velocidad vecindario, y la publicación de los señales que alertan a los conductores a "ver su velocidad", puede llamar la atención de los conducto-res a sus velocidades a medida que viajan a través de los barrios. La evidencia anecdótica de los pro-gramas de aplicación de la ley indica que los conductores por velocidad excesiva a través de los ba-rrios son a menudo las personas que residen en el barrio, y un programa de gestión del tránsito puede dar información y educación sobre el nivel de barrio.

Programas de Gestión de Tránsito Barrial

Los Programas de gestión de tránsito de la vecindad (NTMPs) se crean en todo el país. Las ciudades desarrollan estos programas para ayudar a los residentes en la creación de planes de gestión de trán-sito para sus barrios. Esto permite a los residentes aportaciones a cuestiones de gestión de tránsito en sus comunidades. A través de estos programas, la ciudad ofrece a los ciudadanos con los recursos necesarios para lograr soluciones a los problemas de tránsito de sus barrios. Se anima a los ciudada-nos a crear un comité de seguridad del tránsito vecindario. Este comité se convertirá en la cara de la vecindad cuando se trata con el gobierno de la ciudad en temas de seguridad de tránsito y puede ser-vir para facilitar la comunicación entre los departamentos de transporte cuando se habla de opciones de gestión de tránsito para un barrio. Estos comités son no sólo los enlaces entre el barrio y la ciudad, pero también pueden actuar como educadores al público. Campañas de concienciación pública son a menudo iniciadas por los comités de seguridad de tránsito de la comunidad de vecinos y, y son una manera de que los residentes pueden estar involucrados en asegurar que sus barrios son un lugar se-guro para los conductores, peatones y ciclistas por igual. La NHTSA también creó una guía útil para iniciar un comité de seguridad del tránsito. Está dirigido a un comité de toda la comunidad, pero tam-bién puede ser útil para los comités de vecinos también.

Programa Pace Car

Algunos programas de tránsito Barrio también incluyen programas que fomenten una conducción segu-ra. Un programa popular es el Programa Pace Car (Salt Lake City Corporation, 2000). El Programa de Pace Car es una iniciativa basada en los ciudadanos que se inició en Boise, Idaho, y está siendo apli-cado en las ciudades de todo el país, como Salt Lake City, Santa Cruz, y Boulder. La idea es bastante simple: el programa usa coches para calmar los coches, Aplicar animando a los automovilistas a cum-plir con las leyes vigentes. Los dos elementos de este programa son una pegatina y una promesa.

Los conductores de coche de paso se comprometen a respetar las señales de límite de velocidad, de-tenerse para dejar que los peatones cruzan, cuando pueden caminar, y hacer algo a su coche para hacer sonreír a los demás, con el objetivo de calmar los conductores en lugar de calles. Ellos a su vez su coche en un "golpe de velocidad móvil." los conductores de automóviles ritmo impuesto un ritmo prudente que los conductores detrás de ellos. Si conducen en el límite de velocidad, los coches detrás de ellos harán lo mismo. El núcleo central de este programa pone la responsabilidad de conducir res-ponsablemente en las manos de los automovilistas. En muchas ciudades el Programa Pace Car pre-tende ser un programa para toda la ciudad, sin embargo, todos los programas hacen hincapié específi-camente obedecer los límites de velocidad y prestar atención a los peatones en calles residenciales.

Programa de Vigilancia de Velocidad Barrial

El programa de vigilancia de velocidad Barrio es otro programa que fomenta la conducción segu-ra. Programas de vigilancia de la velocidad se usan para tratar la cuestión de velocidad excesiva a lo largo de las calles residenciales. Se trata de un programa de información pública incluyendo los resi-dentes del barrio. Por lo general los residentes interesados solicitarán que se completará un reloj de velocidad. Estos programas se aplicaron en las comunidades en todo el país, incluyendo en Seattle y Bellevue, Washington, Colorado Springs, y Salt Lake City.

En Salt Lake City, solicitudes programa de vigilancia vecinal velocidad son manejados por la División de Transporte del Gobierno de Salt Lake City. El programa fue desarrollado en Salt Lake City debido a las frecuentes peticiones para abordar el problema de velocidad excesiva en calles residenciales. Una vez que una solicitud fue hecha, la División de Transporte presta una unidad de radar a uno de los re-sidentes durante un período de 48 horas. El residente y otra persona entonces registrarán las veloci-dades de los vehículos que usan la unidad de radar. Otra información, como por ejemplo el número de placa de los reductores de velocidad y la hora y fecha de la infracción también se observa. Esta infor-mación se devuelve a la División de Transporte donde se procesa. Una carta de la División de Trans-porte se envía a los propietarios registrados de todos los vehículos emparejados. La carta les informa de la violación de velocidad observada y les pide que animar a los conductores de sus vehículos a conducir en los límites de velocidad cuando se viaja por las calles del vecindario. No hay citaciones por velocidad excesiva son emitidos. El programa de Salt Lake City reloj de velocidad es bastante típico de todos los programas de vigilancia vecinal velocidad en todo el país, con ligeras variaciones existentes.

ANEXO V-6

Estrategia de atributos para el barrio de velocidad ver programas/Gestión de Tránsito de ejecución (T) Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia está dirigida a reducir los choques relacionados con la velocidad excesiva en calles residenciales animando a los residentes a estar activamente involucrados. La información anecdótica indica que los delincuentes en las calles residenciales son residentes de esas mismas calles; son tanto el problema como la solución en esta estrategia.

Eficacia esperada En general, esta estrategia se basa en la suposición de que si los conductores son conscientes del hecho de que se están acelerando, y de las preocupaciones de los residentes que viven en las calles, que reducirá su velocidad. También, como parte de la NTMP cuando se trataron todos los otros métodos y no han tenido éxi-to, los residentes pueden solicitar soluciones para calmar el tránsito, tales como reductores de velocidad o chicanes para mitigar el problema.

Claves de éxito Una clave principal para el éxito de los programas de seguridad de tránsito barrio es la disposición de los residentes del barrio a participar en estos programas. Los residentes solicitan y se ejecutan los programas. Ellos se encargan de distribuir materiales sobre los peligros de la velocidad excesiva en los barrios y son las per-sonas que cumplen con las autoridades municipales para discutir las opciones de ingeniería y de aplicación por sus calles. Transporte o de aplicación de las agencias pueden necesitar para dar a conocer la disponibilidad de estos programas para fomentar el interés en los ba-rrios. Además, una vez que se inicia un programa, las agencias de transporte o coercitivas deben comprobar periódicamente con la junta de vecinos para asegu-rar que las personas se mantienen motivados a participar.

Dificultades potenciales Las dificultades incluyen la búsqueda de fondos para ejecutar estos programas de vecindad, sobre todo si no hay una asociación de vecinos que genera los fondos ya existentes. Además, la apatía por parte de algunos de los residentes de la ve-cindad es una dificultad potencial. En general, sin embargo, se puede suponer que si la velocidad excesiva es un problema en un barrio, los residentes quieren ayu-dar a mitigar el problema.

Medidas y datos apropiados El número de barrios que aplican un programa es una medida de proceso ade-cuado para esta estrategia de reducir el número de vehículos por velocidad exce-siva y reducir los choques que involucran la velocidad excesiva son las medidas apropiadas del éxito de esta estrategia.

Necesidades asociadas Puede ser deseable tener un control periódico previsto de límites de velocidad en el barrio para llamar más la atención del límite de velocidad y alentar la obediencia de la gente.

Atributos organizacionales e institucionales Cuestiones de organización, institucionales y políticas

Estos programas requieren la participación activa del departamento local de transporte, departamento de policía local, y lo más importante los vecinos de las calles afectadas. Debe desarrollarse un procedimiento de coordinación entre estos grupos.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación Esta estrategia se puede aplicar en un corto período de tiempo. Si una camino o agencia de la aplicación no tiene un equipo, tales como remolques de velocidad, para los barrios de usar, o si el programa implica oficiales estacionados en la zona durante un periodo de tiempo para realizar la ejecución, el tiempo de aplicación se incrementará.

Costos involucrados Los costos para la aplicación de esta estrategia serán relativamente bajos. Los costos están relacionados con panfletos, folletos, carteles, letreros, u otros mate-riales que los residentes usan para transmitir su mensaje a los otros residentes del barrio, y los que conducen las calles. Cualquier equipo o la aplicación de la activi-dad aumentarían los costos.

Entrenamiento y otras necesidades personales Algunos de los residentes requerirán capacitación para participar en el programa de Vigilancia de velocidad. La cantidad de formación varía según la ciudad. En general, la formación en el uso de una unidad de radar, la formación general de seguridad, y las re-glas del programa están obligadas por la mayoría de los programas.

Otros atributos clave La compatibilidad de las diferentes estrategias

Esta estrategia se puede usar en conjunción con otras discutidas en esta guía. Otros atributos clave de una estrategia particular Ninguno identificado. Estrategia B5-Aplicar programas de seguridad comunitaria (T)

La NHTSA desarrolló el modelo del programa de Comunidades Seguras. Una comunidad segura pro-mueve la prevención de lesiones de tránsito mediante la participación de los ciudadanos para enfrentar a los principales ámbitos problemáticos. Datos determina las áreas de enfoque y guía la ejecución de los programas. Un enfoque multifacético para cada área del problema incluye intervenciones en cada uno de los cuatro E's-Educación, Leyes, Ingeniería y Servicios Médicos de Emergencia. El enfoque de Comunidades Seguras representa una nueva forma de programas de la comunidad se establecen y gestionan. Todos los socios participan de igual manera para desarrollar soluciones, compartir los éxi-tos, asumir riesgos, y construir una estructura y proceso de la comunidad para mejorar la calidad de vida en la comunidad a través de reducir las lesiones y los costos. Una Comunidad Segura establece la propiedad comunitaria y el apoyo a la prevención de lesiones transporte. Al hacerlo, se expande re-cursos y asociaciones, y aumenta la visibilidad del programa en toda la comunidad.

El concepto detrás de una Comunidad Segura es el de la colaboración. Muchas comunidades seguras son las coaliciones. La coalición está formada por ciudadanos preocupados, aplicación de la ley, per-sonal médico, educadores y combinados con los grupos y programas que tienen misiones similares a la de la Comunidad de seguridad existentes en la comunidad. Una organización normalmente no pue-de manejar todos los problemas de seguridad de tránsito que se enfrentan a una comunidad, pero una coalición tiene una mejor oportunidad de éxito. Una clave para el éxito de una Comunidad Segura es participación de la comunidad. Participar estos otros grupos de la comunidad y las entidades públicas es fundamental para su éxito. El concepto de Comunidad Segura se puede aplicar en muchos niveles diferentes. Se demostró su eficacia en el estado, el condado y el nivel de la comunidad. Ejemplos de programas exitosos son el programa en todo el estado de Dakota del Norte y un programa del condado en el condado de Wright, Minnesota. El programa de Dakota del Norte ofrece recursos e información para los programas de la comunidad y coaliciones de todo el estado.

ANEXO V-7

Estrategia de atributos para la aplicación de Programas de la Comunidad Segura (T) Atributo Descripción Los atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia se dirige a los choques relacionados con la velocidad excesiva que se producen en las comunidades en su conjunto. Estos programas requieren los esfuerzos combinados de los ciudadanos, la policía, la salud pública, médica, la prevención de lesiones, educación, negocios, grupos cívicos y de servicios, ofici-nas de obras públicas, y defensores de la seguridad de tránsito para dar la entra-da de programa, la dirección y participación en la comunidad segura progra-ma. Esto también se dirige a los programas comunitarios existentes que han ali-neación de las misiones que deseen combinar para crear una coalición.

Eficacia esperada En Norwich, Connecticut, la creación de una Coalición de Comunidades Seguras en ig97 tenía una profundo efecto en choques de tránsito en la comunidad. Los objetivos de este programa son aumentar la conciencia pública sobre las leyes de tránsito, aumentar las actividades de represión del tránsito y de educación, dismi-nuir los incidentes de velocidad excesiva, y promover el cinturón de seguridad, asiento de seguridad para niños, y el uso del casco de ciclista. De este modo, Norwich experimentó una reducción de los choques de tránsito de un 12% en 1998 y el uso del cinturón de seguridad pasó del 60 al 92%. En Sacramento, California, un Programa de Manejo de Tránsito Barrio fue desa-rrollado participaron ocho barrios que estaban experimentando alta velocidad/alto volumen de tránsito que se había desviado a sus calles vecinales. El objetivo de este programa era desarrollar un plan plurianual de actividades de ingeniería, de educación y de aplicación que examinaran el tema de la seguridad del tránsi-to. Los habitantes de los barrios estaban involucrados en el desarrollo del progra-ma que incluía el diseño y producción de materiales educativos, tanto para una clase de gestión del tránsito y una campaña de tránsito, así como la capacitación de los líderes vecinales. La ejecución se incrementó, se instalaron señales de lími-te de velocidad, y los nuevos pasos de peatones fueron pintados. Estos esfuerzos combinados conducido a una reducción promedio de velocidad de 10 km/h y re-ducir los volúmenes de tránsito en un 15% en un barrio. Aunque cualquier tratamiento individual o aspecto de un programa de Comunida-des Seguras puede ser más efectiva que otra, es el esfuerzo conjunto de las es-trategias y las personas involucradas que han demostrado ser exitosos.

Claves para el éxito Una clave importante para el éxito de esta estrategia es la necesidad de un cam-peón, alguien que se quede con este programa y ver qué sucede. Esta persona debe ser una parte del equipo de liderazgo. Un equipo de comunicación y compatible será más eficaz en el largo plazo. Se deben hacer esfuerzos para establecer una sólida relación de trabajo entre los miembros del equipo. Otra clave para el éxito de esta estrategia es la participación ciudadana. Esto es importante porque los ciudadanos aseguran que los valores y las actitudes locales son consideradas durante el proceso de identificación de los problemas de lesio-nes y dar forma a soluciones exitosas.

Dificultades potenciales La fase de puesta en marcha de un programa como este es el más crítico y es el período cuando el programa es más susceptible al fracaso. La NHTSA da una ex-celente guía para el inicio de una comunidad segura y cuál es el camino a seguir para el éxito en los primeros 6 meses Obteniendo los fondos del programa, especialmente en las comunidades más pe-queñas, donde los fondos pueden no ser fácilmente disponibles, es un desafío po-tencial.

Medidas y datos apropiados, La consecución de éxito puede medirse tanto en términos de la existencia de un seguro y Datos de programa de la comunidad y la participación en la comunidad. Reducir choques o de lesiones y choques mortales, así como reducir la velocidad y reducir violaciones ley de tránsito, son medidas de éxito también.

Necesidades asociadas Necesidades asociadas para la Educación y los programas de sensibilización será necesaria la participación de concreto miembros de la comunidad, tales como los medios de comunicación, las escuelas locales, y la comunidad médica.

Atributos organizacionales e institucionales Organizacional, institucional y cuestiones de política

El éxito de estos programas requerirá la cooperación de varias organizaciones e instituciones, como la policía, el gobierno y las escuelas locales. Un consejo coor-dinado, o equipo, serán necesarios para supervisar la coalición.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación El tiempo para poner en práctica un programa depende de factores tales como la disponibilidad de fondos y materiales para las reuniones de inicio, el número de agencias y organizaciones para participar, y el tamaño de la comunidad. El pro-grama podría tardar de 6 meses a 1 año para establecer un equipo de trabajo y comenzar a aplicar los aspectos del programa.

Costos involucrados Los costos varían dependiendo de la comunidad y las metas y objetivos del pro-grama, pero cada aspecto individual del programa deben ser relativamente de ba-jo costo. será necesaria la participación de especialistas en la comercialización, la educación y el liderazgo.

Problemas que afectan el tiempo de ejecución Entrenamiento y otras necesidades de personal Necesidades legislativas

Ninguno identificado Otros atributos clave para una estrategia particular Ninguno identificado.

Objetivo C-mejorar la eficiencia y eficacia de los esfuerzos de control de velocidad

El control de la velocidad juega un papel importante en la disuasión de los conductores de viajar a ve-locidades excesivas. Existen numerosos métodos que algunas fuerzas de seguridad usan actualmente o están en el proceso de aplicación para mejorar la eficiencia y la eficacia de la aplicación de los lími-tes de velocidad. Debido a los recursos limitados, el uso de agentes de financiación y de aplicación disponibles debe ser lo más eficiente y eficaz como sea posible para tener el mayor efecto sobre la se-guridad en los caminos.

Estrategia C1-uso dirigido convencional velocidad Ejecución Programas en Lugares conocidos por tener velocidad excesiva se bloquea relacionados entre sí (P)

Los programas de control de la velocidad son lanzados por las fuerzas locales y/o regionales. Las campañas de velocidad suelen centrarse en los reductores de velocidad a través de programas de concienciación pública, así como una mayor aplicación, dando una mayor aplicación en los lugares donde una revisión de las actuales velocidades de viaje, historia de choque, y la opinión del público y oficial de mostrar el potencial de mejora. Cuando se usa junto con las campañas de educación públi-ca/sensibilización para aumentar el conocimiento de los esfuerzos de aplicación, los programas de control de la velocidad tienen el mayor potencial para disuadir a los conductores de velocidad excesiva.

Cuando se inicia una campaña de control de la velocidad de la agencia de la aplicación, o agencias, la administración de la campaña debe centrarse primero en los caminos específicos para apuntar, cuan-do deberían ser dirigidos, y por qué eligieron esos lugares y momentos concretos. Por lo general los programas de control de la velocidad identificar caminos para apuntar basado en la revisión de la histo-ria de choque, citaciones por velocidad excesiva, y las quejas del público. Varios segmentos de camino pueden ser identificadas y priorizadas según las tendencias de velocidad excesiva e informes de erro-res pasados. Realización de la aplicación durante las horas del día en la velocidad excesiva fue más frecuente en el pasado o cuando las cuestiones de seguridad son muy probablemente ayudará a au-mentar la eficacia del programa.

El control de velocidad constante puede ser eficaz para disuadir a los conductores de velocidad exce-siva. Cuanto más un conductor está expuesto a la presencia policial, menos él/ella es probable que acelere. En el artículo, "El efecto de la presencia de la policía en las velocidades de conducción urba-na," Armadura encontró que el aumento de la presencia aplicación de la ley tiene un impacto en la ve-locidad de desplazamiento. revisión de la literatura del autor concluyó que no había pruebas de que la presencia de las fuerzas del orden reducirá la velocidad del vehículo y que esta reducción puede man-tenerse durante al menos algún tiempo después de que los vehículos pasaron la zona de la presencia de las fuerzas del orden. El autor también discute la posibilidad de un "efecto memoria". Un efecto de memoria de la aplicación se produce si los conductores a reducir su velocidad en las zonas donde vie-ron previamente la presencia de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley. Se demostró que un efecto de memoria de la aplicación se puede producir en situaciones de camino usando altos nive-les de ejecución, así como en situaciones urbanas, este efecto puede durar hasta 2 días después de la presencia policial se eliminó. Sin embargo, el estudio descrito en este artículo indica que el efecto di-suasorio de la presencia policial es comúnmente específicas para la mayoría de los conductores en las vías urbanas (menos de 65 km/h), ya que disminuyen las velocidades de viaje en los lugares donde se sabe o piensa aplicación de la ley podría estar presentes (sobre la base de experiencias anteriores), pero acelerará después de la zona de aplicación. Esto puede tener un impacto negativo, ya que los conductores pueden optar por viajar diferentes rutas donde la presencia de la policía es menos co-mún. Esto pone de relieve la importancia de reevaluar las áreas con necesidad de aplicación de la ley sobre una base regular.

Como los conductores elegir diferentes rutas, según la presencia aplicación de la ley, la velocidad ex-cesiva puede llegar a ser un problema en otros lugares. Esto se debe supervisar y ajustes en la aplica-ción de hecho, según sea necesario. Esto también indica la necesidad de un mayor número de aplica-ción de la ley, si existe un problema de toda la zona.

La participación y el conocimiento de los programas de control de la velocidad especial pública resultan en la eficacia elevada del programa por mejorar el efecto disuasorio de la aplicación. Las campañas de concienciación pública pueden resultar en un efecto disuasorio mejorada. la publicidad vigorosa que acompaña a un programa de aplicación puede dar la mayor cantidad de resultados medibles como la propia ejecución. Las campañas de participación pública que acompañan a estos programas de aplica-ción no necesariamente tienen que ser encabezada por la agencia de aplicación. De hecho, las fuerzas del orden por lo general no tienen los recursos para generar el nivel de conciencia pública necesaria para crear el efecto de prevención general necesario para el éxito del programa. Muchas comunidades, sin embargo, tienen los ciudadanos interesados y líderes cívicos que tienen tanto el talento y los recur-sos que se requieren para desarrollar e aplicar actividades efectivas de apoyo a los programas.

Hay una serie de programas de aplicación especiales que se dirigen a un problema de la seguridad del tránsito en toda la zona. Estos programas se dirigen a un número de diferentes cuestiones de seguri-dad, incluyendo la velocidad excesiva.

NHTSA tiene un conjunto de guías para desarrollar un programa de control de la velocidad municipal, disponible en línea en

http://www.nhtsa.dot.gov/people/injury/enforce/program.htm . Da una guía para la policía y los ciuda-danos interesados en ayudar a desarrollar comités de apoyo a los programas de seguridad de tránsito y aplicar el control de velocidad municipal y otros programas de seguridad vial especiales. Estas técni-cas de aplicación fueron probadas tanto en Modesto y San Bernardino, California. Estas comunidades, como resultado de los programas que establecen, experimentaron una disminución en los choques relacionados con la velocidad excesiva. Ambas comunidades participaron en un estudio de la NHTSA 6 meses. Cada comunidad desarrolló programas de control de velocidad en seis zonas especiales de ejecución, mientras que una tercera comunidad se abstuvieron de aplicar cualquier esfuerzo especial la aplicación de actuar como un sitio de comparación. Además de la mayor vigilancia, San Bernardino y Modesto organizaron comités de apoyo a los programas de seguridad para elevar la conciencia pú-blica sobre el programa especial de ejecución. Estos comités estaban compuestos por los líderes loca-les, los ciudadanos interesados, un administrador de aplicación de la ley, y presididas por los médicos de urgencias. Las campañas públicas estaban muy extendidas y se cubren todas las áreas de los me-dios de comunicación. La campaña pública incluye ruedas de prensa, carteles, folletos, publicidad en autobuses pantalla banco, eventos, medios de comunicación y anuncios de servicio público de radio y televisión (NHTSA, 1995). Ambas comunidades experimentado una disminución en los choques rela-cionados con la velocidad, con San Bernardino siendo el más exitoso con un descenso del 11,3% du-rante el período de 6 meses, mientras que Modesto tenía sólo una disminución del 1,1%. Sin embargo, el sitio de comparación tuvo un aumento en los choques de 3,4%, lo que aumenta la significación esta-dística de la disminución ambos sitios de estudio 'en choques.

Como un beneficio adicional a la mayor aplicación, ambas comunidades experimentaron una disminu-ción de otros delitos graves. Los delitos hurto-robo disminuyeron 11-12% en ambas comunidades, mientras que a nivel estatal se redujo un 1,7%. Las paradas de control del tránsito realizadas durante este estudio dio lugar a más de 2.000 detenciones por delitos que van desde asalto a menores como delitos órdenes.

Estos resultados subrayan la importancia de "mirar más allá del billete" y sirven como un beneficio adi-cional de una mayor velocidad y aplicación de la ley de tránsito. Albuquerque, Nuevo México, obtuvo resultados similares en el Programa de Calles Seguras en 1997.

El Programa de Smooth Operator, en el área metropolitana de Washington, DC, fue la lucha contra la conducción agresiva desde 1997. Este programa es a la vez un programa de aplicación de la educa-ción y que llevó a las fuerzas del orden, expertos en trauma, funcionarios públicos y otros profesionales juntos para educar a los automovilistas sobre los riesgos que implica la conducción agresiva, y para estigmatizar este comportamiento en los caminos de Maryland, Virginia y Washington, DC. La veloci-dad excesiva es un componente importante de la conducción agresiva, sobre todo la velocidad excesi-va. El componente de ejecución del Programa Smooth Operator se realiza en cuatro ondas de hacer cumplir la ley, durante todo el año. Cada ola es de 1 semana de duración y con fuerza se dirige a velo-cidad excesiva y los conductores agresivos (sitio web Smooth Operator). Programas similares se dis-cuten en el Informe NCHRP 500, Tomo 1: "Guía para Abordar Choques por Conducción Agresiva."

En Virginia, la Policía del Estado, el Departamento de Vehículos Motorizados y el Departamento de Transporte se combinaron para desarrollar un programa de seguridad en los caminos del Corredor pa-ra abordar la seguridad en lugares de alto choque en un estado a otro y los caminos principales. Los segmentos de los caminos interestatales se identificaron como de alto que las tasas de choques espe-rados a lo largo de la gravedad del choque. El programa de desarrollo es un proceso continuo ya que los organismos se encuentran actualmente en el proceso de establecer la seguridad de corredores via-les según los datos de choques y comentarios del público en todo el estado. En 2004, un tramo de 15 millas de la Interestatal 81 (I-81), cerca de Roanoke fue designado un corredor de seguridad en los caminos. Una encuesta telefónica en 2005 reveló que la mitad de los residentes estaban al tanto de la designación y el 40% de los que estaban al tanto de la designación había dicho que mejoraron su comportamiento de conducción como resultado. Antes de la designación del corredor de seguridad, el número de choques en la I-81 había ido en aumento cada año de 2000 a 2003. El número de choques estabilizó desde el tramo fue designado a principios de 2004.

Otro esfuerzo especial aplicación de la ley son los programas de saturación. La Patrulla de Caminos de California (CHP) a menudo se dirige a determinados tramos de caminos en todo el estado para saturar con la aplicación y participar en la aplicación de la velocidad cero tolerancias. En un día determinado, los niveles de ejecución pueden ser tres veces para hacer cumplir este tolerancia cero por velocidad excesiva. Normalmente, esto se realiza la aplicación especial de unos 4 o 5 días cada mes, aunque varía según el área. Cero tolerancia por velocidad excesiva significa que el límite de velocidad se apli-ca estrictamente. Cualquier persona velocidad excesiva, incluso a unas pocas millas por encima del límite de velocidad, puede ser detenido y dado una citación o advertencia. El objetivo principal de un programa de aplicación de la saturación es aumentar la visibilidad de aplicación de la ley, un elemento disuasorio para muchos aspirantes a los reductores de velocidad. En general, esto disminuye el caudal medio del tránsito en los caminos transitadas y por lo tanto disminuye la frecuencia y gravedad de los choques.

Estos tipos de programas de educación y de aplicación son una herramienta eficaz para aumentar la conciencia pública sobre los riesgos de conducir a velocidades peligrosas.

ANEXO V-8

Estrategia de atributos para el uso convencional de velocidad Ejecución Programas en Lugares cono-cidos por tener velocidad excesiva se bloquea relacionados entre sí (P) Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia tiene por objetivo reducir las velocidades excesivas a través de programas de control policial en las ubicaciones de orientación. Lugares donde se sabe que la velocidad excesiva que se produzca o cuando existe un historial de choques, sobre todo choques que involucran a conductores por velocidad excesi-va, deben dirigirse.

Eficacia esperada Muchos estudios indican que el aumento de la presencia policial es una buena manera de disuadir a los conductores de velocidad excesiva. Un estudio realizado en Australia encontró que la presencia de la policía redujo el número de vehículos por velocidad excesiva en una vía urbana en aproximadamente dos tercios. Así, un estudio realizado en Corea encontró que la presencia de dispositivos de con-troles automáticos de velocidad reduce los choques en un 29% y las muertes has-ta en un 40%. Albuquerque, Nuevo México, tuvo un gran éxito con su programa Calles Seguras en 1997. El programa se compone de un número de elementos diferentes, inclu-yendo las patrullas de saturación en zonas de alta criminalidad local/alta de cho-que, y control de la velocidad de la autopista, donde se cruzan dos caminos prin-cipales en el corazón de Albuquerque, un total de 30 millas de un estado a otro urbano. Todas las operaciones del Programa de seguridad en las calles eran muy visibles y muchas campañas publicitarias fueron creadas para dar a conocer al público de la mayor aplicación y la dedicación a aumentar la seguridad en los ca-minos Albuquerque. Durante el año del programa, hubo una disminución del 12% en choques relacionados con la velocidad excesiva, incluyendo una disminución del 34% en choques mortales y un descenso de 18% en choques con lesio-nes. Además de la disminución de los choques de vehículos, la presencia de pa-trullas policiales altamente visibles a ayuda en la disminución de la delincuencia y muchas detenciones también se realizaron como consecuencia de la aplicación de un esfuerzo especial. Las comunidades también pueden experimentar un beneficio adicional en térmi-nos de reducción de los delitos en la zona con una mayor presencia policial.

Claves para el éxito Un programa de control de la velocidad éxito deben implicar local y regional las agencias de aplicación. Creación de redes entre los organismos de aplicación puede mejorar en gran medida el éxito de cualquier programa de aplicación de una velocidad. Más y mejor detallados datos pueden ser compartidos entre las agencias. Tener el equipo adecuado es también una clave importante para el éxito de estos programas. Tener varias agencias implicadas puede ayudar a aliviar los costos de este equipo, mediante la compra y compartir el equipo en conjunto. Choque historia y los estudios de velocidad deben ser revisados y caminos deben ser seleccionados para apuntar a la base de estos estudios. La publicación TRB, Informe Especial 254, "Gestión de velocidad, revisión de las prácticas actua-les para establecer y hacer valer los derechos de los límites de velocidad," identifi-ca situaciones en las que los programas de control de la velocidad en los Estados

Unidos han tenido más éxito. Los programas de aplicación son más exitosos cuando se despliega en lugares y momentos específicos en velocidad excesiva es más probable que ocurra (por ejemplo, durante la noche), los programas y la eje-cución se hacen fácilmente visible para el público, y el programa se administra du-rante al menos 1 año. Un programa de control de la velocidad éxito también ganaría atención de los me-dios, lo importante es informar y llamar la atención del público.

Dificultades potenciales Una dificultad potencial es la falta de fondos o de personal para el equipo y el de-recho propio patrullaje ejecución. Para superar esto, algunas agencias se han uni-do a las jurisdicciones vecinas para compartir los oficiales y los coches patrulla pa-ra dar un programa de aplicación con mayor cobertura. Otra dificultad potencial implica el uso de detectores de radar por los conductores de los vehículos personales. Los detectores de radar en los vehículos personales son ilegales sólo en el Distrito de Columbia y Virginia. Ellos advierten a los con-ductores de radar que se está determinando su velocidad, como por ejemplo des-de un vehículo de la policía o de un dispositivo automático de control de veloci-dad. El uso de aviones no tripulados de radar puede ser una opción posible en la lucha contra su uso. aviones no tripulados de radar emiten una señal que pone en marcha los detectores de radar, para hacer que el conductor de pensar que hay un agente de policía o un dispositivo de control de velocidad automático en el al-cance y el conductor será generalmente más lento. Si se usa durante un período de tiempo en un lugar específico, la eficacia de un avión no tripulado de radar desaparecerá como los conductores con los detectores de radar con frecuencia pasan por la zona se acostumbrará a ella. Cuando se usa de forma regular, pero al azar, base, los conductores pueden llegar a ser menos dependientes de su de-tector de radar y más propensos a obedecer el límite de velocidad, por lo menos en la zona donde aviones no tripulados de radar son frecuentes. Otra posible so-lución a esto es para prohibir el uso de detectores de radar. Los detectores de ra-dar de detectores permiten a los agentes del orden para determinar qué conducto-res están usando detectores de radar. En las jurisdicciones donde el uso de detec-tores de radar es ilegal, los conductores atrapados usando estos dispositivos pue-den ser multados. Geometrías existentes en camino pueden presentar agentes de la ley que el trán-sito se detiene con una dificultad. Sin una zona con un espacio adecuado para los vehículos que tiran fuera del camino recorrido, ambos oficiales y los conductores se detuvieron podrían parar en un lugar inseguro. Esto puede ser especialmente cierto en las zonas de trabajo, donde los banquinas a menudo se usan para carri-les de circulación temporales, lo que no hay espacio para las actividades de apli-cación. Espacio disponible para las actividades de aplicación se debe considerar en la planificación de programas específicos de aplicación. Además, en el futuro diseño del camino, los ingenieros deben considerar áreas específicas para hacer cumplir la ley.

Medidas y datos apropiados Las medidas y datos apropiados incluyen la velocidad media de viaje y recogida de datos de choques antes y Datos y después de los programas de control de la velocidad. Especial atención se debe prestar a los pilotos más rápidos, no sólo las velocidades medias o percentiles 85o. Estos datos pueden ser usados para de-terminar si el programa de control de velocidad logrado reducir las velocidades de viaje y choques a lo largo de corredores específicos.

Los datos detallados, como la gravedad de los choques, la edad y el sexo de los conductores deben ser identificados para orientar los futuros programas de aplica-ción de la velocidad.

Necesidades asociadas Una de las necesidades más importantes asociados identificados con esta estra-tegia sería llamando la atención del público. Informar al público de antemano del programa es probable que contribuya a disuadir a los conductores de velocidad excesiva si saben que la policía se incrementará. Llamando la atención del público se puede administrar a través de volantes, folletos, carteles, vallas publicitarias y anuncios de radio o televisión.

Atributos organizacionales e institucionales Organizacional, institucional y política

Será necesaria una coordinación entre las policías de si las agencias desean Insti-tucional y Política unen esfuerzos para aplicar programas de aplicación que com-parten los recursos de cada uno.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación El tiempo de aplicación de un programa de aplicación específica básica será rela-tivamente corto. Si una agencia de aplicación tiene que comprar el equipo, solici-tar subvenciones para ayudar a los costos de mano de obra cubierta de las horas extraordinarias, o coordinan con otras agencias para compartir el personal y el equipo, el tiempo de ejecución se alargará. Dar a conocer al público de los próxi-mos y en curso de los programas de aplicación implicará un poco de planificación y coordinación con los medios de comunicación, lo que podría alargar el tiempo de ejecución, así. Los costos para poner en práctica esta estrategia serán bajos a moderada, de-pendiendo de la extensión de la cobertura de la aplicación. Los costos de esta es-trategia incluyen personal adicional de la ley (si los personales actuales no son adecuados para un programa de este tipo) y la tecnología, tales como dispositivos de controles automáticos de velocidad o radares de mano con tecnología de últi-ma generación. Estos elementos son opcionales, pero podrían contribuir a un pro-grama de control de la velocidad mejorada. Otros costos incluyen los folletos in-formativos o medios relacionados para obtener información pública. No se requeriría una amplia formación para esta estrategia. las agencias de apli-cación actuales pueden requerir personal adicional para apoyar las campañas más grandes. Este personal deberían recibir una formación en hacer paradas re-lacionadas con la velocidad excesiva. También puede ser útil tener un curso de actualización o capacitación de personal de control actualmente en el trabajo. Esto puede ayudar a asegurar que las cita-ciones por velocidad excesiva están debidamente rellenadas, que ayuda con la adjudicación y la planificación de los futuros esfuerzos de aplicación.

Costos involucrados La formación y otras necesidades de personal Necesidades legislativas

La legislación puede ser necesaria antes de aplicar un programa de control de la velocidad. La legislación es necesaria para cumplir las normas constitucionales, las normas jurídicas estatales, y las normas de jurisdicción local. La Conferencia Nacional de Legislaturas Estatales seguimiento del estado de la legislación y las leyes de velocidad (en relación con el radar) y da ejemplos de legislación modelo en: http://www.nhtsa.dot.gov/ncsl/lndex.cfm .

Otros atributos clave La compatibilidad de las diferentes estrategias

Esta estrategia es compatible con todos los demás mencionados en esta publica-ción

Otros atributos clave de una estrategia particular Ninguno Identificado.

Estrategia C2-Aplicar Automatizado velocidad de Aplicación (T)

Descripción general

Los oficiales de policía no son capaces de cumplir los límites de velocidad en todos los caminos en todo momento, y tecnologías de aplicación automatizados ofrecen la oportunidad de aumentar los es-fuerzos de aplicación y percepción pública de que las citaciones por velocidad excesiva es probable. El uso de cámaras para hacer cumplir-semáforos en rojo es una práctica común en algunas jurisdiccio-nes, pero su extensión a las aplicaciones que implican la aceleración es más limitado. La tecnología actual se puede usar para disuadir a los conductores de velocidad excesiva, y documentar ellos mien-tras viajan a velocidades de violación del límite de velocidad. Esta tecnología puede ser usada sin la presencia de un agente de la ley, si las leyes permiten tal uso. Esto es ideal para las vías de alta velo-cidad en las que la velocidad excesiva es un problema que los agentes tienen dificultad para controlar o en caminos de varios carriles con tránsito pesado que se mueve en ambas direcciones donde a me-nudo es peligroso para los oficiales que hacen paradas tradicionales. La legislación que permite la ci-tación de los conductores grabadas en la cámara es a menudo necesaria para la tecnología a em-plear. Estudios realizados en EUA indican que las cámaras de velocidad fueron eficaces en reducir la velocidad de desplazamiento del vehículo en general y la proporción de conductores que circulan en velocidad excesiva fijados. Sin embargo, es común para el público reaccionar negativamente a usar la tecnología de aplicación de la cámara. Los esfuerzos de participación pública son una parte importante de los planes de aplicación de los programas de aplicación automatizados. Los mecanismos de control de velocidad automático (ASE) son también conocidas como cámaras de velocidad o radares de fotos. Estos dispositivos constan de una unidad de medida de la velocidad y una cámara que trabajan juntos para localizar e identificar a los conductores que viajan a velocidades por encima del límite de velocidad. Generalmente las cámaras de velocidad se sitúan en los caminos con problemas de velocidad excesiva y un historial de choques relacionados con la velocidad excesi-va. También se usan a menudo en zonas escolares, zonas de trabajo y zonas peatonales con volúme-nes grandes. La unidad de medida de la velocidad de la cámara mide la velocidad de desplazamiento de los vehículos sobre la calzada. Cuando detecta los vehículos que exceden el límite de velocidad en una cantidad predeterminada, la cámara toma una fotografía del vehículo y registra la información per-tinente, como la velocidad de desplazamiento, la fecha y hora en que tuvo lugar la violación de veloci-dad excesiva. Las velocidades a las que se activan las unidades de medida de velocidad de fotos es-tán determinadas por las fuerzas locales.

Experiencias internacionales con automatizado para la ejecución

Varios países reportan experiencias positivas con mecanismos automáticos de control tanto del mejo-ramiento de la seguridad del tránsito y la perspectiva de la aceptación del público. Varios informes pu-blicados por FHWA y TRB, y los informes de los investigadores en los países que usan mecanismos automáticos de control, documentan estas experiencias. Los controles automáticos de velocidad combinan radares con cámaras para fotografiar vehículos por velocidad excesiva y emitir billetes. Alrededor de 75 países confían en las cámaras para hacer cumplir los límites de velocidad, lo que reduce alta velocidad de desplazamiento y los choques.

El Instituto de Seguros para Seguridad en los caminos (IIHS) señala que en algunos países mecanis-mos automáticos de control genera la mayor parte de las citas por velocidad excesiva. En el Reino Unido, la mitad de todas las citaciones por velocidad excesiva resultante de la aplicación automatizada.

Los funcionarios británicos introdujeron un sistema electrónico usando detectores de lazo en todos los carriles para detectar los volúmenes de tránsito y velocidades. Los procesadores de camino analizan los datos para detectar donde el tránsito está desacelerando y esta información se usa para publicar Límites de velocidad variable que van de 30 a 100 km/h en señales electrónicas. Los límites de veloci-dad se establecen para producir un flujo de tránsito uniforme y seguro en función del tránsito y otras condiciones. Cuando hay un límite variable se registró electrónicamente, el límite de velocidad vuelve a la máxima nacional de 110 km/h. Sin su correcta ejecución, sAplicar por publicar límites de la variable no sería eficaz en la gestión de las velocidades. La ejecución se consigue mediante cámaras de mon-taje a través del camino para detectar y vehículos fotografía de velocidad excesiva. En primer lugar se realiza una medición de radar y vehículos por velocidad excesiva son fotografiados dos veces, cada foto medio segundo de diferencia. La distancia recorrida entre las dos fotos se usa para confirmar la medición de radar. Había 28% menos de choques que involucran lesiones de los ocupantes durante el primer año del programa, y con daños sólo de los choques se redujeron un 25%. Los datos prelimina-res para el segundo año indican las mejoramientos son objeto de mantenimiento. Un viaje de estudio para control de la velocidad y la ejecución se realizó por la FHWA en 1995.

La gira observó dispositivos automatizados de aplicación en los Países Bajos, Alemania, Suecia y Aus-tralia. Se observó que los dispositivos de la foto de radar se usaron en cierta medida en todos los paí-ses visitados. Sin embargo, en cada país se usaron los dispositivos de radar de fotos en conjunción con una presencia oficial de la ley. El razonamiento para el uso de dispositivos de ASE con la presen-cia aplicación de la ley es asegurar que dichos productos no se usan únicamente como generadores de ingresos, una acusación común de las personas que se oponen al uso de dispositivos de ASE. El estudio encontró que la aplicación de radar de la foto era de mayor éxito en los Países Bajos y Austra-lia. El éxito, en ambos países, se le atribuye al hecho de que se promulgó una ley que requiere citacio-nes se enviarán al propietario del vehículo en lugar del conductor. Actualmente, ningún equipo está disponible comercialmente que identificará de manera consistente y fiable el conductor del vehículo. En consecuencia, el equipo de estudio registró que los dispositivos de la foto de radar no tuvieron éxito en Alemania y Suecia; esto se debe a las leyes de estos países requieren que las entradas deben ser emitidas al conductor del vehículo en lugar del propietario. El equipo de estudio de control de la veloci-dad informó que los dispositivos de la foto de radar fueron más exitosos cuando se usa con programas de gestión de la velocidad informativos/campañas.

En general, el viaje de estudios FHWA encontró que las cámaras de velocidad fueron menos efectivas en Alemania, debido a las leyes actuales que requieren la identificación positiva del conductor. Sin em-bargo, los funcionarios alemanes hicieron realización de un estudio a largo plazo en la década de 1970 en la autopista A3 que no requiere la identificación del conductor y los resultados fueron significati-vos. En general, la autopista no tiene un límite de velocidad, excepto en las zonas urbanas. Antes de este estudio en Elzer montaña, entre Colonia y Frankfurt, no había límite de velocidad en este tramo montañoso de la autopista. En 1971, antes de que se realizó el estudio, del 80 al 95% de los vehículos de pasajeros supera la velocidad directriz camino recomendada, el 15% de los cuales superó 150 km/h en el carril izquierdo a 135 km/h en el carril central, y 15% de los camiones exceden la velocidad direc-triz. En 1972, para reducir los choques y la gravedad del choque en esta zona, un límite de una veloci-dad del 100 km/h se publicó, para los vehículos de pasajeros en la izquierda y los carriles centrales y 40 km/h el límite de velocidad fue publicado para camiones en el carril de la derecha (camión) y un año después la velocidad cámaras fueron instaladas encima de cada calle. La velocidad de la cámara foto-grafió todos los vehículos de pasajeros que excedan el límite de velocidad en un 10 km/h, todos los camiones que superen el límite de velocidad de camiones en 5 km/h. Los propietarios de los vehículos

que fueron fotografiadas se enviaron citaciones por correo. Además de las cámaras de velocidad, la policía patrullaba el segmento de camino para citar los conductores por velocidad excesi-va. Inmediatamente después de la publicación de la/h de velocidad máxima de 100 km, se observó a 30 km/h reducir la velocidad media. Tras la instalación de las cámaras de velocidad, se observó un adicional de 20 km/h reducir la velocidad media. La combinación de la fijación de un límite de velocidad y el uso de cámaras de velocidad resultó en una reducción del 91% en choques en ese tramo de la autopista. Diez años después, la tasa de choques reducida y velocidades más bajas se consideraron sostenibles. Sólo el 7% de los vehículos de pasajeros en el carril izquierdo, el 3% de los vehículos de pasajeros en el carril central, y el 10% de los vehículos en el carril del camión (carril derecho) fueron detectados por la cámara de velocidad a velocidades superiores a 110 km/h para pasajeros vehículos y 45 km/h para camiones. Otro método interesante mecanismos automáticos de control usado en los países europeos se basa en un concepto de controles automáticos de velocidad de punto a punto. Un producto llamado el sistema de cámara de control de velocidad (SPECS) es un sistema de video con la lectura de matrículas tecno-logía digital que consiste en dos cámaras. Cada cámara se ajusta a una distancia aparte por ser una zona de velocidad controlada. A medida que un vehículo pasa las dos cámaras de la placa de matrícu-la se registra digitalmente junto con la hora de entrada y salida. El ordenador calcula entonces la velo-cidad en función del tiempo y la distancia. Esta información se transmite a una oficina central o alma-cenada en los discos en los armarios en el borde del camino. Si los vehículos excedan las velocidades medias, una violación por velocidad excesiva se genera de forma automática. Como toda la tecnología es digital que puede funcionar 24 horas al día, sin película cambie. Los estudios demuestran que redu-jo las muertes en los lugares donde se instaló y también un mejor cumplimiento de los límites de velo-cidad.

Experiencias nacionales con control automatizado

A partir de abril de 2006, la tecnología automatizada de control de la velocidad se usa en cerca de 20 comunidades en los EUA. Muchas jurisdicciones que usan mecanismos automáticos de control se en-cuentran en estados que tienen leyes que autorizan su uso; Sin embargo, no todos los estados donde la aplicación automatizada está en uso tienen tales leyes. La mayoría automatizado programas de apli-cación y las leyes son para la luz roja; Sin embargo, el uso de mecanismos automáticos de control de la velocidad está aumentando. Las leyes estatales que sí existen varían de un estado a otro; alguna en todo el estado de aplicación Autorizar, mientras que en otros se permite usar sólo en comunidades es-pecíficas. A partir de abril de 2006, Nueva Jersey, Virginia Occidental y Wisconsin son los únicos esta-dos que prohíben cualquier uso de dispositivos de cámara para propósitos de aplicación. En otras par-tes de los EUA, 25 estados tenían ninguna legislación sobre el uso de cualquier tipo de dispositivo de aplicación automática, y los 22 estados y el Distrito de Columbia tenía alguna legislación que permite el uso de los mecanismos de control automatizados, ya sea a nivel estatal o en algunas comunidades.

Se realizaron pocos estudios en los EUA que se centran en el uso de controles automáticos de veloci-dad en los caminos de alta velocidad. La mayoría de los estudios se hicieron en el alto tránsito, las áreas urbanas de baja velocidad, como Washington, DC. También se usan en zonas de alto peatona-les, donde la velocidad excesiva es un problema grave, tales como las zonas escolares y de traba-jo. Los estudios que se hicieron en los EUA indican que las cámaras de velocidad fueron eficaces en reducir velocidad de desplazamiento del vehículo. Un estudio realizado en 2002 encontró que las cá-maras de velocidad en el Distrito de Columbia ayudaron a reducir el número de vehículos que se des-plazan a las 10 millas por hora o más por encima del límite de velocidad en lugares forzadas por el 82%. Este estudio también encontró que la velocidad media de viaje en ubicaciones forzadas se redu-jeron en un 14% en los 6 meses de aplicación las cámaras de velocidad 'en comparación con los luga-res de control cercanos. Así, un estudio en Garland, Utah, encontró que la instalación de cámaras de velocidad, junto con la cobertura de los medios de comunicación, ayudó a reducir las velocidades de

viaje promedio en unas 14 millas por hora y reducir los choques en una zona escolar. También puede ser una solución rentable ya que la mayoría de las agencias de aplicación se ven limitados por limita-ciones de personal y de financiación. Los resultados de un estudio realizado en 1993 en Riverside, California fueron reportados en el TRB Reunión Anual 1998. El estudio evaluó la eficacia de ambos tableros de radar de fotos y visor de velo-cidad. Se llegó a la conclusión de que los dos foto-radar y velocidad de visualización tableros pueden ser eficaces en reducir la velocidad del vehículo. Foto-radar reducida velocidades medias de 5,8 millas por hora (mph) donde las velocidades de línea de base promedio de 34-35 millas por hora en zonas de 25 millas por hora. Es frecuente que el público reaccione negativamente a tales dispositi-vos. Cuestiones tales como los derechos de privacidad son motivo de preocupación para los oponen-tes de los dispositivos de control fotográfico. Las decisiones del Estado y de la Corte Suprema encon-traron que la conducción en la vía pública no está protegido bajo la cuarta enmienda de la Constitución . Como se señaló anteriormente, otro de los temas entre el público es titular frente al conductor del vehículo en violación. Desde la persona que conducía el vehículo puede no ser el propietario, la mayo-ría de las jurisdicciones se basan en el propietario de divulgar el nombre del conductor del vehícu-lo. Sin embargo, en la mayoría de las jurisdicciones, si el propietario se niega a continuación, la cita-ción se emitió con éxito. Uno de los problemas que puede plantear cuestiones relativas a los dispositivos de radar de la foto es el creciente mercado de los dispositivos de radar anti-foto. Existen dispositivos de vehículos disponi-bles para los consumidores que detectan los dispositivos de radar de fotos para dar alerta anticipada para los conductores. Así, hay productos disponibles mucho más económicos que los detectores de radar de fotos, incluyendo las cubiertas de placas de matrícula, o latas de aerosol que contienen mate-riales que producen deslumbramiento o resultan en fotos distorsionadas de la matrícula de un vehícu-lo. Estos elementos dan como resultado fotos donde la placa de licencia no es legible, por lo que es imposible imponer una sanción. Si los dispositivos de controles automáticos de velocidad son aplica-dos por una agencia, las medidas para impedir el uso de la adopción de tales productos. El estado de Carolina del Norte se centró en estas cuestiones mediante la aprobación de una ley que prohíbe a los conductores conducir con una matrícula que está oculta.

Estrategia C3-ampliación de las penas para los delincuentes de repetición y exceso de veloci-dad excesiva (T)

Los conductores que no respetan las leyes en repetidas ocasiones por velocidad excesiva son un im-portante contribuyente al riesgo general de seguridad. Todos los conductores condenados por viola-ciones de límite de velocidad están sujetos a sanciones según lo determinado por las leyes estatales y locales. Las leyes estatales varían en relación con la política de suspensión de la licencia, el aumento de multas y posible encarcelamiento en caso de reincidencia por velocidad excesiva y los delincuentes velocidad excesiva, pero estas son las estrategias que podrían disuadir a los reductores de velocidad condenados de velocidad excesiva en el futuro. Muchos estados tienen leyes que apoyan el aumento de multas en caso de reincidencia de conducir bajo la influencia de drogas o alcohol. Por ejemplo, el estado de Ohio aumenta las penas para los de-lincuentes reincidentes de DUI, con multas mínimas, máximas tiempo de suspensión de la licencia, y el tiempo mínimo de cárcel cada vez más con cada condena sucesiva. Once estados actualmente se in-crementaron las multas por velocidad excesiva en caso de reincidencia. Un incremento de una multa se le da a un conductor que se cita para una violación por velocidad excesiva en un plazo determinado (normalmente 1 año) de la cita anterior. Por ejemplo, el estado de las multas de California la primera ofensa un máximo de $ 100, la segunda infracción en 1 año de la primera es una multa de hasta $ 200, así como cualquier infracción subsiguiente en 1 año de la primera ofensa es multado hasta $ 250. Además, tras la segunda condena de un delito de conducción superior a 100 km/h en una auto-pista en los 3 años de la infracción antes del importe de la multa aumenta a $ 1,000 y 2 o más conde-

nas previas en 5 años da lugar a una multa de $ 1,500. Además, la mayoría de los estados tienen un sistema de pérdida de puntos, donde cada violación gana puntos de demérito, según la gravedad de la violación. Estos puntos de demérito se dan para todas las violaciones de tránsito en movimiento. Una vez que un conductor llega al umbral de puntos es suspendida su licencia de conducir o, en su caso, el conductor se le da la oportunidad de asistir a la escuela de tránsito. Treinta y seis estados ofrecen cursos de escuela de tránsito, o para mejorar la conducción de repetir infractores de la ley de tránsito. El uso de estos cursos varía entre los estados. Algunos lo usan como una pena, lo que requiere un violador de la ley de tránsito habitual cuya licencia se suspendió para to-mar el curso antes del restablecimiento de su privilegio de conducir. Otros estados ofrecen como una alternativa a la suspensión de la licencia o para reducir los puntos de demérito. Sin embargo, la mayo-ría de los estados que ofrecen estas alternativas limitan su uso a una vez por año. Para un conductor cuyas condenas por velocidad excesiva que él/ella poner a punto el umbral de la escuela de tránsito más de una vez en un período de tiempo determinado, suspensión o revocación de licencia de condu-cir puede ser una acción más prudente. Existe un potencial para este tipo de cursos para actuar como un elemento disuasorio para los conductores que no deseen someterse a un curso de este ti-po. Además, estos cursos tienen la capacidad de educar a los conductores que aceleran en varias ocasiones y en exceso, e informarles de los peligros reales de velocidad excesiva. Un problema común la velocidad excesiva, especialmente entre los adultos jóvenes de las zonas urba-nas, es carreras callejeras ilegales. Las carreras de calle ilegales es una forma de carreras de autos que tiene lugar en las calles y autopistas. Las velocidades en estas carreras de calle pueden llegar a más de 200 mph. Los oficiales de policía tratan de impedir que estas razas, pero debido a su frecuen-cia y la capacidad de los corredores cambiar de lugar fácilmente, esta es una tarea difícil. Este es un problema de velocidad excesiva específica en muchas ciudades más grandes de todo el país.

El aumento de las multas/sanciones estatales en caso de reincidencia es una estrategia potencial que podría disuadir a los conductores de cometer reincidencia. Así, las leyes estatales podrían imponer suspensión de la licencia y la posibilidad de ir a la cárcel, dependiendo de la magnitud de los delitos cometidos. El aumento de las multas y sanciones que podría disuadir a las personas de cometer un primer delito, y lo más importante potencialmente disuaden a la gente de acelerar de nuevo.

ANEXO V-9

Estrategia de atributos para la aplicación automatizada velocidad de Aplicación (T) Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Los caminos de baja y alta velocidad en las observaciones de las historias de choque indican velocidad excesiva problemas, o cuando otros factores indican los riesgos específicos (por ejemplo, zonas escolares y de trabajo), son zonas de des-tino para la instalación de dispositivos de controles automáticos de velocidad. Esta estrategia es apropiada para su consideración en lugares donde los recursos son limitados para la aplicación manual, o donde la aplicación manual de seguridad o plantea una preocupación operacional para los oficiales y los viajeros.

Eficacia esperada Sobre la base de estudios nacionales donde la tecnología de velocidad automático se ha usado, la dispositivos han sido eficaces en reducir velocidades de despla-zamiento y mejorar la seguridad. En la mayoría de los casos, los estudios han en-contrado que la aplicación automatizada de velocidad tuvo un impacto positivo en reducir velocidad excesiva. Como se mencionó anteriormente, el IIHS informó que la aplicación automatizada de velocidad reduce la velocidad promedio de viaje en un 14% en los sitios forzada activamente en el Distrito de Columbia. dispositivos

de controles automáticos de velocidad pueden producir mejores efectos a largo plazo a lo largo de una camino que dirige manual de la aplicación. Los estudios han encontrado que la aplicación tradicional tiene un efecto de corta duración di-suasorio en los conductores, en los dispositivos de controles automáticos de velo-cidad fijos estarán presentes todo el tiempo para un efecto a largo plazo . Una prueba de 2 años de controles automáticos de velocidad en zonas residencia-les y escolares en Beaverton y Pórtland, Oregón, ilustra que las cámaras de velo-cidad como resultado una disminución en los vehículos que exceden el límite de velocidad en estas áreas. En Beaverton, 4 meses después de que se instalaron las cámaras, 39% menos de vehículos superaron el límite de velocidad en un 5 mph, y la velocidad media descendió un 4,6%. En Portland, los datos recogidos durante un período de 4 meses en las calles que recibieron la aplicación intensiva de fotos de radar mostraron que el porcentaje de vehículos que excedan el límite de velocidad establecido por más de 15 km/h disminuido en un 27%, mientras que la velocidad media se redujo en 3 km/h. Los estudios informados de la FHWA viaje de estudios de gestión de la velocidad y la Tecnología de Aplicación en Europa indican la eficacia de ciertos paí-ses. Estos se resumen a continuación: • Países Bajos: Los estudios encontraron que el 95% de agente de la autoridad horas facilitado la emisión de billetes de aproximadamente el 30% de los reducto-res de velocidad que patrulla; mientras que, los dispositivos de radar foto identifi-cado y publicado entradas para aproximadamente el 70% de los reductores de ve-locidad con sólo el 5% del total de horas dedicadas agente de la ley a esta tarea. • Alemania: dispositivos de radar de fotos fueron colocados en la autopista con limitadores de velocidad de lectura de los señales 100 km/h. Esto tuvo un impacto inmediato, ya que reduce la velocidad media en un 30 km/h. Efectos a largo plazo provocaron reducir la velocidad media de un 20 km/h adicional. La aplicación de dispositivos de radar de fotos produjo una reducción del 91% en choques a lo lar-go del segmento de la autopista, donde se han instalado dispositivos de radar de fotos. • Nueva Gales del Sur, Australia: Una campaña de información pública que da información sobre la aplicación de los dispositivos de radar de la foto se adminis-tró a través de la radio, la televisión y folletos informativos. Dispositivos de radar de fotos se instalan entonces en numerosos sitios, por lo general los sitios con un mal historial de choque. La instalación de ASE dispositivos resultó beneficiosa, ya que se observó una reducción del 22% en altas choques de gravedad. Además, se observó una disminución en la velocidad excesiva (10-20 km/h). • Victoria, Australia: dispositivos de controles automáticos de velocidad se reali-zaron en 1989 en Victoria. Dispositivos de radar de fotos fueron colocadas en lu-gares donde no había quejas por velocidad excesiva y lugares con una historia de choques de alta severidad excesiva. Foto dispositivos de radar se usan conjunta-mente con el patrullaje policial y campañas de información pública. Los estudios sobre los ASE dispositivos encontraron que después de 5 años de los vehículos que exceden el límite de velocidad se redujo de 23% a 3%.

Claves del éxito Las claves del éxito para aplicar con éxito el uso de dispositivos automáticos de velocidad es importante primero identificar los lugares donde podrían ser de mejor uso. Tener los funcionarios locales, tales como los agentes del orden y los inge-nieros de la ciudad, identificar los caminos con problemas de velocidad excesiva y determinar la participación de velocidad excesiva en los choques ayuda a deter-minar si, y en donde los dispositivos serían de mejor uso. El público debe ser in-formado de la instalación de los dispositivos, cómo funcionan, y cuando se va a entrar en vigor. Información pública puede comenzar antes o después de la selec-ción del sitio. dispositivos de radar de fotos son buenas soluciones donde la apli-cación de la ley tradicional no puede desplegarse con eficacia, o en lugares donde la aplicación tradicional es insegura . Informe Especial 254: "La velocidad de Gestión, revisión de las prácticas actuales para establecer y hacer valer los derechos de los límites de velocidad" indica que el éxito de controles automáticos de velocidad depende de la forma en que se presentó al público. No sólo es importante indicar los lugares adecuados para los dispositivos, pero es tan importante para desplegar dispositivos en los que el pú-blico percibe que la velocidad excesiva es un problema. Esto le ayudará a obtener el apoyo público sobre el tema. Educar al público acerca de los dispositivos auto-máticos de control de la velocidad de avance de la instalación le ayudará a reducir la confusión, preguntas y preocupaciones que puedan tener. Publicidad en los medios en la radio y la televisión son buenas maneras de informar y educar al pú-blico sobre las cámaras de velocidad y disuadir de retroalimentación negati-va. Para hacer esto, los funcionarios, como agentes de policía y funcionarios judi-ciales deben ser educados acerca de los dispositivos automáticos de control de la velocidad respecto a cómo funcionan y cómo deben ser aplicadas. Informar a las autoridades apropiadas ayudará a prepararse para cualquier comentario, pregun-tas o comentarios del público en general. Para evitar la confusión con respecto a las citas, la legislación debe ser aprobada lo que indica que los propietarios de vehículos sean responsables de las violacio-nes velocidad excesiva, en lugar de identificar al conductor del vehículo.

Dificultades potenciales Una de las dificultades en la aplicación de controles automáticos de velocidad está ganando pública aceptación del uso de los dispositivos. El público que no acepta-rá la aplicación del ASE dispositivos si sienten que los dispositivos se usan úni-camente para generar ingresos. Esto puede ser contrarrestado por la policía pa-trullando en las localizaciones de ASE dispositivos y la identificación de los bene-ficios de seguridad para el público. La gente puede sentir que su derecho a la pri-vacidad está siendo violada, lo que provoca un problema para muchos oponen-tes. Otra cuestión se refiere a los propietarios de vehículos de venta de entra-das. El propietario del vehículo es multado, incluso si él/ella no es el conductor du-rante el tiempo de la citación. Un programa de la foto de radar en Victoria, Austra-lia dirigido con éxito este problema requiriendo los propietarios de vehículos que ser responsable de la pena a menos que puedan identificar a la persona que con-ducía el vehículo . Existe la posibilidad de que los funcionarios no pueden aceptar la idea, y desea evitar la tecnología automatizada de velocidad basado en la retroalimentación ne-gativa por parte del público. Costaría para los dispositivos puede ser un problema en un primer momento; Sin embargo, el potencial de ahorro a largo plazo debe ser evaluado y explicó que tanto el público como los tomadores de decisiones.

Foto-radar de dispositivos y productos que distorsionan las imágenes de placas de matrícula detección son también un problema ya que están disponibles.

Medidas y datos apropiados Las medidas clave del proceso incluyen el número de lugares donde se aplican los mecanismos de control de velocidad automatizado. Los datos adicionales para observar incluyen cambios en las velocidades medias generales y los cho-ques. historia de choque y la gravedad de los choques relacionados con la veloci-dad excesiva deben ser observados antes y después de la instalación de los me-canismos de control automatizados, para ver si había alguna beneficios de seguri-dad resultantes. ADT datos también deben ser medidos antes y después de la ins-talación de dispositivos de controles automáticos de velocidad, para ver si hay un menor número de vehículos a lo largo de las rutas con estos dispositivos. Si este es el caso, esto podría probablemente resultaría en choques disminuido, debido a la menor vehículos y la exposición a la choque (dependiendo de la cantidad de vehículos, evitando el camino debida a los dispositivos de aplicación). Esto debe tenerse en cuenta para enfrentar a las rutas alternativas donde está desviando el tránsito.

Necesidades asociadas Las medidas y datos apropiados incluyen la sensibilización educati-va/informacional de los funcionarios y la público en general sobre la aplicación de dispositivos de velocidad automáticos. Estudios realizados en Europa observaron que acelera significativamente más reducida de la foto de radar de viaje cuando se usa junto con señales que identifican los dispositivos. Para asegurar al público que ASE dispositivos se usan como medidas de seguridad, en oposición a los ge-neradores de ingresos, tal señalización puede ser usada, así como los agentes del orden estacionadas cerca de los dispositivos.

Atributos organizacionales e institucionales El control policial del tránsito y los organismos judiciales deben revisar la ubica-ción y la correcta instalación del dispositivo. Asimismo, el rendimiento del disposi-tivo debe ser probado antes de ser usado para la aplicación oficial. Política relativa a citas de los mecanismos de control automatizados debe ser comunicada a los oficiales y personal sistema judicial para contribuir a garantizar la aplicación ade-cuada de la estrategia. Si la legislación debe ser promulgada para permitir que una agencia de usar ASE, el tiempo de aplicación podría tomar de 1 año o más. La determinación de una po-lítica eficaz para el manejo de citas y el desarrollo de un programa para asegurar al público que las cámaras se van a usar para mejorar la seguridad en lugar de generar ingresos podría llevar varios meses o más. Si las agencias ya están usando cámaras para la aplicación de rojo, algunos de estos trabajos ya se podrá hacer. La instalación real de los equipos es un proceso a corto plazo. Hay varios costos asociados con diferentes dispositivos automatizados control de la velocidad. Los costos incluyen la adquisición, despliegue, operación y manteni-miento de rutina de los dispositivos de controles automáticos de velocidad . Las campañas de información pública y programas de extensión se sumará a los cos-tos de aplicación de esta estrategia. Estos costos pueden ser compensados por los ingresos que suponen de las cámaras, así como el potencial de reducción de los choques a lo largo de una camino, lo que podría resultar en una disminución de la severidad del choque.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados Ejemplos de fotos de radar costes y equipos policiales se dan en el Informe NCHRP 500, Vo-lumen 12: "Guía para reducir los choques en las intersecciones semaforizadas."

Entrenamiento y otras necesidades personales La formación y otras de formación para los agentes del orden responsables de la operación de la cámara y la emisión Las necesidades de personal serían necesa-rios citas para asegurarse de que saben cómo funcionan los dispositivos. Informa-ción incluir en la formación sería dónde establecer los dispositivos, tales como qué tipo de caminos, donde localizarlos a lo largo del camino, y cómo configurarlas pa-ra tomar fotos a la velocidad deseada. También es importante dar formación sobre cómo recuperar las fotos e identificar las velocidades de los infractores.

Necesidades legislativas La legislación puede ser necesario antes de instalar dispositivos de controles au-tomáticos de velocidad, como se describe en el Informe de NCHRP 500, Volumen 12: "Guía para reducir los choques en las intersecciones semaforizadas." La legis-lación es necesaria para cumplir con las normas constitucionales, las normas jurí-dicas estatales, las normas del código de estado del vehículo, y las normas de ju-risdicción local. Cualquier estado que permite la legislación deben abordar las cuestiones estatales y federales constitucionales amplias. Esto debe hacerse en un marco que incluye elementos tales como las definiciones de dispositivos de controles automáticos de velocidad aceptables, restricciones de uso y la descrip-ción detallada de las pruebas fotográficas aceptable en relación con los propieta-rios del conductor del vehículo y del vehículo, y las disposiciones de penaliza-ción. Las jurisdicciones locales deben dar una legislación detallada relativa a los requisitos en los dispositivos controles automáticos de velocidad. Estos detalles deben incluir información relativa a los criterios de funcionamiento, los organismos responsables de la operación de la cámara y el mantenimiento, las restricciones a la ASE en esa jurisdicción, y los requisitos de notificación por anticipado. La legislación puede ser pasado para mejorar la aplicación de los dispositivos de ASE. Dado que los estudios en los Países Bajos han encontrado, para evitar la confusión con respecto a las citas, la legislación debe ser aprobada lo que indica que los propietarios de vehículos sean responsables de las violaciones velocidad excesiva, en lugar de identificar al conductor del vehículo .

Otros atributos clave Compatibilidad de diferentes estrategias

Compatibilidad de esta estrategia es compatible con todos los demás menciona-dos en esta publicación.

Otros atributos clave Ninguno identificado, una estrategia particular

ANEXO V-10

Estrategia de Atributos para endurecimiento de las penas para los delincuentes de repetición y exceso de velocidad excesiva (T) Atributo Descripción Los atributos técnicos Objetivo

A los conductores que muestran una historia de violaciones velocidad excesiva y la velocidad excesiva.

Eficacia esperada Hay una falta de estudios que indican que la eficacia de aumentar las sanciones por y repetir los delincuentes excesivas. Estudios para los delincuentes reinciden-tes de DUI varían; Sin embargo, varios sugieren que las multas aumenta-das/sanciones se han traducido en una menor frecuencia de los reincidentes. La conclusión general de los programas dirigidos a varios infractores de la ley de tránsito es que los programas muestran cierta eficacia en reducir violaciones; Sin embargo, estos programas no tienen un impacto significativo en los choques.

Claves para el éxito Para que esta estrategia funcione, tendría que ser aplicado leyes estatales para apoyar el aumento de multas en caso de reincidencia y reductores de velocidad excesiva. Las claves del éxito aquí incluirían conseguir los funcionarios locales y figuras públicas activas y en apoyo de dichas leyes y ponerlas en práctica. Es im-portante informar al público de que el aumento de las multas es en respuesta a velocidad excesiva y el riesgo de la seguridad asociada que plantea. Cabe señalar que el aumento de las multas no se aplica para generar ingresos adicionales. Los profesionales de la seguridad en los caminos pueden tener que brindar ayuda a las agencias judiciales en relación con la importancia de mantener el aumento de multas y otras sanciones por velocidad excesiva convicciones, para que las penas más severas para tener un efecto disuasorio en los conductores.

Posibles dificultades De aplicación inconsistente o contratante es una dificultad potencial. Es importan-te hacer cumplir las leyes de velocidad constante para disuadir eficazmente futu-ras violaciones velocidad excesiva. Los conductores deben entender que la ame-naza de la pena es real y es probable que si la velocidad. Esto requiere coheren-cia por parte de los funcionarios encargados de hacer cumplir la ley, así como los jueces que procesan a violadores de la ley de velocidad.

Medidas y datos apropiadas Las medidas y datos adecuados incluirían el número de repetición y los infractores de velocidad excesiva y los datos antes y después de la aplicación de multas cada vez mayores. Además, detalles tales como la edad, el género y la velocidad de desplazamiento deben tenerse en cuenta para indicar cualquier tendencia a abor-dar en el futuro. La efectividad de esta ley no sólo se puede observar a través de la disminución en la cantidad de reductores de velocidad, es importante indicar pasado y la gravedad de corriente y la frecuencia de los choques relacionados con la velocidad que implican velocidades excesivas o reincidentes.

Necesidades asociadas Las necesidades asociadas incluyen la sensibilización educativa/información a los funcionarios y la público en general sobre la aplicación del aumento de las penas para los delincuentes de la repetición y la velocidad excesiva. Como se mencionó anteriormente, es importante informar al público en general de que se tomen las medidas para eliminar los choques relacionados con la velocidad excesiva, en lu-

gar de obtener mayores ingresos por la emisión de billetes de velocidad excesiva más altos costos.

Los atributos organizacionales e institucionales Cuestiones de organización, institucionales y políticas

La divulgación a funcionarios de la corte es un elemento importante para garanti-zar el éxito de esta estrategia. Los organismos viales pueden querer desarrollar un programa para asistir a reuniones y conferencias judiciales, o celebrar reuniones con participación de funcionarios encargados de hacer cumplir y judiciales.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación En caso de ser necesaria una legislación para poder imponer penas más severas, el tiempo de aplicación podría tomar de 1 año o más. Una vez establecida la legis-lación, pueden ser necesarios esfuerzos de divulgación al público, pero los es-fuerzos de aplicación probablemente serían completadas en un plazo relativamen-te corto.

Costos involucrados Los costos de aplicación deben ser bajos, pero podrían variar dependiendo de la cantidad de coordinación con los legisladores y los tribunales, así como la divul-gación pública, es necesario. Se prevé que los costos en el largo plazo serán compensados por los ahorros, debido a la disminución potencial en el número y gravedad de los choques relacionados con la velocidad excesiva. ingresos adicio-nales puede ser el resultado de esta estrategia; sin embargo, hay que señalar que este no es el propósito de aumentar las multas por velocidad excesiva.

Cuestiones de entrenamiento personal Se necesitarían ninguna formación o el personal adicional para esta estrate-gia. Existentes agentes de la ley serían capaces de hacer cumplir la nueva ley sin formación adicional.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal necesidades legislativas

Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia es compatible con todas las otras estrategias de aplicación de esta guía. Diferentes estrategias pueden ser necesarias las leyes estatales y locales relati-vos a aumentar las sanciones por repetición y velocidad excesiva delincuentes.

Estrategia C4-Fortalecer la adjudicación de las citaciones por velocidad excesiva para aumentar el efecto disuasorio de las multas (T)

Los sistemas judiciales desempeñan un papel importante en el proceso de cumplimiento de una cita-ción de tránsito. Cuando citaciones por velocidad excesiva son expulsados o sanciones/multas se re-ducen, el sistema judicial está restando importancia a la aplicación. Tiene que haber un acuerdo entre los agentes del orden y los jueces de las circunstancias de las que se escriben citaciones por velocidad excesiva y las sanciones que se impondrán. Así, es igualmente importante para el sistema judicial para tratar violaciones velocidad excesiva constante, lo cual puede hacerse mediante el establecimiento y siguiendo las pautas de sentencia .

Hay muchas publicaciones como libros, guías y sitios web que investigan las lagunas en las leyes esta-tales y municipales hacer cumplir violaciones velocidad excesiva. Hay conductores culpables de velo-cidad excesiva que encontrar la manera de esquivar las multas o sanciones.

Adjudicación de abordar estas cuestiones puede disuadir a un conductor de la velocidad excesiva si él/ella es consciente de la ley, sus consecuencias, y la capacidad del sistema judicial para apoyar la

aplicación de la ley. Hay muchos casos en que los jueces del tribunal reducir las multas/sanciones o eliminarlas completamente si sienten que las sanciones son demasiado duras para las condiciones como se indica en la cita . Esto reduce el incentivo para que los agentes de la ley para hacer cumplir los límites, ya su vez reduzca el efecto disuasorio de las sanciones por velocidad excesiva. Es impor-tante que las fuerzas del orden y los jueces de los tribunales se pongan de acuerdo en hacer cumplir los límites de velocidad uniforme y eliminar inconsistencias en penalizar a los infractores.

Adjudicación puede fortalecerse mediante programas de divulgación judiciales. Estos pueden ser ela-borados programas a nivel nacional, tales como cursos de formación universitaria, o iniciativas loca-les/regionales. Hay una serie de iniciativas de divulgación judiciales dirigidas a los jueces que presiden, y los fiscales que procesan a los casos de DWI. Programas similares dirigidos a los jueces que presi-den los casos relacionados con la velocidad excesiva pueden ser útiles en el fortalecimiento de la ad-judicación de las citaciones por velocidad excesiva. El propósito de estos programas de extensión es educar a los fiscales y jueces sobre la importancia de penas que correspondan por velocidad excesi-va. Esto puede hacerse dando inicialmente choque y otros datos de tránsito para exponer la gravedad del problema y por lo tanto la importancia de mantener constantemente multas y sanciones para man-tener el efecto disuasorio de dichas sanciones. NHTSA, en colaboración con la Oficina de Asistencia Judicial, identificó estrategias similares para " reducir los obstáculos para la obtención de condenas por conducir con discapacidad y la aplicación de sanciones de una manera consistente", que pone de re-lieve la importancia de la adjudicación consistente. En el Informe de la NHTSA al Congreso sobre el gasto de los fondos para jueces y fiscales el año fiscal 2003, también destacaron los programas de formación clave que los jueces podrían tomar parte en prepararlos para presidir DWI y otros casos re-lacionados con la seguridad del tránsito. En concreto, el Colegio Nacional de la Magistratura, una edu-cación judicial nacional y la institución de formación, ofrece cursos de seguridad de tránsito desarrolla-dos con fondos de la NHTSA.

Programas de extensión judiciales y cursos de formación son herramientas educativas que se pueden usar para fortalecer la adjudicación de las citaciones por velocidad excesiva, que a su vez se espera aumentar el efecto disuasorio de las multas y sanciones.

ANEXO V-11

Estrategia de atributos para el fortalecimiento de la adjudicación de las citaciones por velocidad exce-siva para mejorar el efecto disuasorio de las multas (T) Los atributos técnicos Objetivo

Agencias estatales y municipales judiciales deben ser objeto de mejorar la adjudi-cación de las citaciones por velocidad excesiva. Agencias en las que hay inconsis-tencias en la adjudicación de violaciones velocidad excesiva deben ser dirigidas.

Eficacia esperada La eficacia esperada no se puede cuantificar como actualmente no existen estu-dios sobre el mejoramiento de la adjudicación de violaciones velocidad excesiva y eficacia. Se espera que las sanciones por velocidad excesiva una vez que se han impuesto de manera consistente y con frecuencia, la conciencia pública sobre la amenaza de recibir sanciones por velocidad excesiva se incrementarán, aumen-tando el efecto disuasorio de las sanciones por velocidad excesiva.

Claves para el éxito Esta estrategia incluiría la cooperación interinstitucional entre las autoridades loca-les, los organismos viales y los organismos judiciales. Así, informar al público de los mejoramientos en la adjudicación ayudará a mejorar el efecto disuasorio de las sanciones.

Divulgación judicial es una clave importante para el éxito de esta estrategia. Esta divulgación implicaría que muestra jueces/tribunales los datos de choques de tránsito y otra información para demostrar la magnitud del problema de velocidad excesiva y el papel que desempeñan en la mitigación de este problema. Deben ser conscientes de la necesidad de manejar constantemente violaciones de límite de velocidad. Esta consistencia es importante no sólo para el efecto disuasorio, sino también para evitar cualquier percepción pública de que las normas de tránsi-to por velocidad excesiva son arbitrarias o caprichosas.

Dificultades potenciales El establecimiento de una relación de trabajo entre los organismos judiciales y los organismos de aplicación y caminos puede ser difícil si no se entiende desde el principio por todos los participantes que el objetivo es mejorar la seguridad vial y reducir las muertes, y que cada organización tiene un papel en esto, en lugar de una situación en que los tribunales se sienten los departamentos de aplicación de la ley y el transporte les están diciendo cómo hacer su trabajo.

Medidas y datos adecuados Los datos adecuados incluirían el número de personas atrapadas viola los límites de velocidad antes y después de la aplicación del mejoramiento de la adjudica-ción. La eficacia de tal mejoramiento no se puede cuantificar. Sin embargo, existe la posibilidad de que la eficacia se puede observar a través del número de citas por velocidad excesiva emitidas y el número de conductores que sean declarados culpables de violaciones, en comparación con el número de conductores que se encuentran no culpables de violaciones en el proceso judicial.

Necesidades asociadas Las necesidades asociadas con esta estrategia incluyen la cooperación entre los organismos encargados de hacer cumplir la ley y judiciales.

Atributos organizacionales e institucionales Cuestiones de organización, institucionales y políticas

Las agencias judiciales deben revisar sus políticas de adjudicación de velocidad excesiva para garantizar que los infractores serán multados por velocidad excesi-va adecuadamente en función de su citación. Cualquier órgano judicial puede par-ticipar en la aplicación de esta estrategia, aplicable a todas las áreas (por ejemplo, rural, urbano, suburbano y), en particular la orientación arterias de alta velocidad.

Cuestiones que afectan el tiempo de aplicación El tiempo de aplicación es bajo para el mejoramiento de la adjudicación. es nece-saria una revisión de la adjudicación actual, la identificación de áreas de mejora, y la aplicación de mejoramientos de adjudicación, pero se espera que sea capaz de ser completado en varios meses.

Costos involucrados Los costos para el mejoramiento de la adjudicación debe ser baja. El costo princi-pal es conseguir profesionales de las agencias judiciales y de seguridad para apli-car nuevas estrategias para mejorar la adjudicación de velocidad excesiva. los costos de enseñanza o de formación pueden ser necesarios para los jueces que optan por tomar cursos de formación educativa.

Necesidades legislaivas Formación de jueces en las guías de sentencia por multas por velocidad excesi-va/multas se recomienda para asegurar que violaciones ser tratados en un nivel constante.

Otros atributos clave La compatibilidad de esta estrategia es compatible con todas las otras estrategias de aplicación de esta guía.

Diferentes estrategias Ninguna identificada.

Otros atributos clave Ninguna estrategia particular identificada

Estrategia-C5 aumentar las multas en zonas especiales (T)

Descripción general

Las violaciones de tránsito en lugares como zonas residenciales, zonas de trabajo y escuelas presen-tan una condición peligrosa, tanto para los usuarios del camino que viajan a través de estos lugares y también para los trabajadores, niños y peatones en esa área. A menudo violaciones, tales como velo-cidad excesiva o no obedecer las señales de banderillero, son un factor en choques en muchos de es-tos lugares.

Un método para reducir violaciones de las leyes de tránsito es hacer cumplir las leyes y hacer multas lo suficientemente importantes como para ser un impedimento, y alentar a los jueces de aplicar de mane-ra coherente. El mejoramiento de la aplicación de multas a través de un aumento de las actividades de aplicación visibles más frecuentes ayudará a cambiar la percepción del conductor sobre la probabilidad de ser citado para violaciones. Además de la posibilidad de ser citado una gran multa, el conductor tie-ne que tener la percepción de que la multa será grande y la sanción será confirmada por los tribuna-les. De lo contrario, la sanción se reducirá a la inconveniencia de la visita de tenis.

Cuarenta y cinco estados imponen actualmente endurecimiento de las penas para violaciones de velo-cidad en las zonas de trabajo, y en algunos estados de ese aumento de las multas se aplican a todos los tipos de violaciones. Los estudios demuestran que muchos conductores siguen violando los límites de velocidad en zonas de trabajo, a pesar de este aumento de multas. El uso de un enfoque coherente para hacer cumplir las leyes de tránsito en zonas de trabajo y el fallo de las citas es una forma de fre-nar esta tendencia. Para ello será necesario buscar la cooperación del poder judicial. Se puede facili-tarse mediante el fomento de una asociación y asegurándose de que los jueces entienden la importan-cia de esta estrategia para salvar vidas.

La duplicación de las multas en las zonas escolares puede ser una de las maneras de mejorar el cum-plimiento de los límites de velocidad en esas áreas. Las señales pueden ser publicados alrededor de la escuela que muestra el mensaje que se duplicarán las multas por velocidad excesiva. campañas de información pública también pueden realizarse para educar a la gente acerca de la multa de velocidad excesiva en zonas escolares. Sin su correcta ejecución, no se pueden ver los efectos a largo plazo. la actividad de aplicación más frecuente puede cambiar la percepción y la adhesión de los conductores a los límites de velocidad. Estado de Washington promulgó una legislación estatal en 1996 duplicar las multas por velocidad excesiva en las zonas de paso de peatones escolares y de juego después de una encuesta mostró que el 50% de los conductores no se cumple con los límites de las zonas escolares reducidos y también acelera en exceso de 50 mph se observaron durante el estudio. La mitad de la cantidad recogida a través de duplicar las multas se usa para mejorar la seguridad de la zona escolar como instalación de señales, en sustitución de las señales de cruce de zona escolar existente con nueva señalización de color amarillo-verde fluorescente. Estrategias similares pueden aplicarse en lu-gares problema en las zonas residenciales, hospitales y lugares con grandes poblaciones de edad avanzada y los números de los peatones.

Objetivo D-Comunicar velocidades adecuadas mediante el uso de Disposi-tivos de Control de Tránsito

Los dispositivos de control de tránsito son el principal medio a través del cual los conductores se hacen conscientes de las leyes de tránsito. El dispositivo más básico es la señal de límite de velocidad, infor-mar a los conductores de la velocidad de desplazamiento seguro máximo permitido, bajo ninguna con-dición. Las señales de mensaje variable (SMV) dan una información más personalizada, actual. Las señales de advertencia de velocidad activas: muestra las velocidades de viaje actuales a los conducto-res, y están destinadas a disuadir a los conductores de velocidad excesiva y que sean conscientes de la velocidad adecuada. En pavimento, las técnicas también se pueden aplicar a la calzada real para alentar a velocidades más seguras. La colocación, visibilidad y mantenimiento de todos los dispositivos de control de tránsito son características importantes en la comunicación efectiva con claridad los lími-tes de velocidad. Mal colocados los dispositivos pueden tener un efecto negativo sobre la seguridad, y aumentar las probabilidades de choques relacionadas con la velocidad excesiva.

Estrategia D1-Mejorar la señalización de límite de velocidad (T)

La colocación, visibilidad y mantenimiento de las señales de límite de velocidad son características im-portantes en la comunicación efectiva con claridad los límites de velocidad. Una señal de límite de ve-locidad que se perdió, tiene poca visibilidad, o no se mantiene adecuadamente puede dar lugar a la comunicación ineficaz de los límites de velocidad, que por lo tanto pueden dejar de animar a los con-ductores a obedecer el límite de velocidad. Esto a su vez puede tener un efecto negativo sobre la se-guridad, y aumentar las probabilidades de choques relacionadas con la velocidad excesiva.

Localización y frecuencia de las señales de límite de velocidad son dos elementos clave para comuni-car adecuadamente el límite de velocidad. Señales de límite de velocidad deben ser colocados consis-tentemente en lugares adecuados (por ejemplo, a raíz de las intersecciones principales), que reforzará la expectativa de un conductor de cuándo buscar una señal de límite de velocidad. Esto es especial-mente importante si ha de haber un cambio en el límite de velocidad de una sección de la calzada a la siguiente.

Si un cambio de límite de velocidad se produce a una ubicación en la que un conductor no puede estar esperando, entonces la adición de los señales de reducción de velocidad debe ser considerado. A lo largo de tramos extendidos de camino donde no hay cambios en el límite de velocidad, la señalización adicional sigue siendo importante como un recordatorio a los conductores y también para informar a los conductores que puedan haber entrado en la calzada en una intersección de menor importancia.

En Minnesota, "Reducción de velocidad por delante" señales se usan para dar aviso anticipado de los límites de velocidad reducidos cuando la reducción es de 15 millas por hora o más. En las zonas urba-nas, donde se requieren reducciones de velocidad a 55 millas por hora o menos, reducciones de velo-cidad señales se van a montar en ambos lados de la calzada. Esto es para ser seguido por señales de límite de velocidad suplementaria montados en ambos lados de los caminos a través de la zona de velocidad reducida. las señales de límite de velocidad suplementarios, a través de todas las zonas de velocidad reducida, deben ser colocados a intervalos aproximadamente iguales a 60 segundos de tiempo de viaje en el límite de velocidad establecido. Las señales pueden necesitar ser espaciadas más cerca en áreas urbanas debido a la mayor cantidad de puntos de acceso. Minnesota 10 millas es-tablece que la separación máxima entre las señales de límite de velocidad en las zonas rurales. En las zonas urbanas una señal de límite de velocidad se debe colocar en cada intercambio de tránsito que entra en la línea principal.

Al igual que con la colocación, la capacidad del conductor para ver el signo es muy importante si se espera que el conductor de obedecer el límite de velocidad. Dos factores que pueden afectar a la visi-

bilidad incluyen los detalles de montaje (es decir, es el signo montado adecuadamente para que esté en el campo visual del conductor?) Y el tamaño de letra/frontera (es decir, tenía el tamaño carta y el borde apropiado elegido para la velocidad limitar de tal manera que un conductor puede leer fácilmente la señal?). Para obtener más información sobre el montaje correcto y dimensionamiento de las señales de límite de velocidad, refiérase a la actual MUTCD.

A menudo se pasa por alto, el contexto del entorno alrededor de una muestra puede afectar su visibili-dad. En las zonas urbanas, donde las señales de tránsito y señales comerciales pueden ser abundan-tes, un conductor puede necesitar asistencia adicional con la localización de las señales de límite de velocidad. Esta ayuda puede tomar diferentes formas, pero las posibilidades incluyen el uso de señales de mayor tamaño y la eliminación o la reubicación de señales innecesarias.

La cuestión del mantenimiento es un factor importante en la visibilidad de una señal. El mantenimiento deficiente puede dar lugar a una visibilidad reducida a través de muchas formas, incluyendo el árbol y el crecimiento de arbustos, vandalismo, y reducir la reflectividad retro del signo. Ver Anexo V-12 para obtener más información sobre cómo mejorar el límite de velocidad de señalización.

ANEXO V-12

Estrategia de atributos para mejorar la velocidad límite de Señalización (T)

Atributo Descripción

Objetivo

Esta estrategia está dirigida a dar un mejor señalización para comunicar los límites de ve-locidad con claridad y eficacia, especialmente a los conductores que están acelerando sin saberlo. El tipo apropiado de la muestra, la ubicación y la inspección de rutina y mante-nimiento de señales pueden disuadir a velocidad excesiva y facilitar la aplicación de co-municar de manera eficaz el límite de velocidad adecuada a los conductores. Todas las agencias pueden poner en práctica esta estrategia. Esta estrategia puede ser especial-mente importante cuando existe un mayor porcentaje de conductores de edad avanzada, o la visibilidad de las señales es a menudo oscurecida por el mal tiempo, tales como la acumulación de nieve.

Eficacia esperada Hay una falta de estudios que evalúan el efecto de la señalización adecuada y manteni-miento rutinario en la prevención de velocidad excesiva; Sin embargo, el principio general es que hay una mayor probabilidad de que los límites de velocidad pueden ser superados si los conductores no son conscientes de los límites de velocidad real. Por otra parte, la comunicación clara e inequívoca del límite de velocidad a los conductores es un papel importante de ejecución y procesamiento de los reductores de velocidad efectiva, espe-cialmente si la policía y los tribunales están acelerando para ver como un riesgo impor-tante y evitable de seguridad.

Claves para el éxito La colocación consistente y correcta de las señales de límite de velocidad es el primer paso para una comunicación eficaz. Además, la selección de las normas de diseño apro-piadas (es decir, el tamaño de las letras) de la calzada es un requisito fundamen-tal. Después del despliegue, el mantenimiento de las señales de límite de velocidad es necesario, especialmente si los niveles mínimos de reflectividad retro son adoptados por la agencia de camino. Un inventario de señal de tránsito basado en el SIG con enlaces a los registros de mantenimiento es un instrumento posible que se puede usar para realizar un seguimiento y gestionar las actividades de mantenimiento de señales y necesidades.

Otra clave para el éxito de los mejoramientos de la muestra del límite de velocidad es que el límite de velocidad está reflejando un límite de velocidad apropiada para la calzada..

Dificultades potenciales Las mayores dificultades asociadas con esta estrategia son el mantenimiento de un in-ventario de señales y la inspección de rutina y mantenimiento de señales. Esto es espe-cialmente difícil en las zonas urbanas donde hay muchas señales en los caminos. Así, esto puede ser una tarea difícil para las zonas rurales, donde kilometraje del camino con la señalización asociada es alto. La falta de personal para hacer un inventario y dar el mantenimiento y las reparaciones para corregir los señales también puede ser una dificul-tad potencial para los organismos que carecen de personal suficiente para desempeñar tal función.

Necesidades asociadas Las medidas clave del proceso incluyen el número de lugares en los que se reemplazó mala señalización, y el efecto relacionado con la que tuvo en vehículos por velocidad ex-cesiva.

Medidas y datos apropiados Los datos adicionales podrían incluir la identificación de lugares con una mejor señaliza-ción y usando esto para comparar a lugares con señalización indeseable. La observación de los efectos negativos que las señales adversas tienen en la seguridad y la velocidad excesiva puede dar resultados beneficiosos en la identificación de los efectos del mejo-ramiento de la señalización en velocidad excesiva.

Atributos técnicos

Los atributos organizacionales e institucionales

Los organismos viales deben revisar cualquier política relativa a los requisitos de señalización para ase-gurar que cumplen con las guías actuales de MUTCD. El acuerdo entre las jurisdicciones vecinas en cuanto a la política, los requisitos de la muestra (colocación, altura carta, etc.), inspección de rutina, y el mantenimiento debe ser coordinada para asegurar la uniformidad.

Tiempo de aplicación

El tiempo de aplicación de esta estrategia es corto a moderado. Al hacer un inventario de señalización límite de velocidad puede llevar mucho tiempo, dependiendo del tamaño del municipio o jurisdicción. Una vez que se toma el inventario, inspección de rutina debe es-tar orientada a aquellos señales identificados como prioritarios para mejoras.

Costos

Esta estrategia debe tener un bajo costo de aplicación. Los costos de esta estrategia se incluyen el personal para hacer un inventario, inspeccionar y dar mantenimiento a las se-ñales. Otros costos incluyen la adquisición e instalación de nuevas señales. Desarrollo de un sistema de inventario signo aumentaría los costos.

Entrenamiento de personal

podrían necesitarse personal adicional para las jurisdicciones donde no hay personal adecuado para asumir tareas relacionadas a señalizaciónr el diseño, montaje y manteni-miento. El personal también debe estar debidamente capacitado para garantizar prácticas de señalización coherentes y eficaces.

Organizacional, institucional y cuestiones de política

Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal necesidades legislativas Ninguno identificado.

Otros atributos clave

La compatibilidad de las diferentes estrategias Esta estrategia es compatible con y muchas veces ne-cesario para la aplicación, la educación y estrategias de ingeniería para ser eficaz. Efectiva señalización límite de velocidad es un tema importante al informar a los conductores de las zonas de velocidad redu-cida (Estrategia E2).

Estrategia D2-Aplicar señales de advertencia de velocidad activo (incluyendo las advertencias de vuelco de camiones) en lugares de alto riesgo donde se esperan velocidades excesivas y posibles conflictos (T)

Las señales de advertencia de velocidad activo, también conocidas como las pantallas de radar de ve-locidad, señales de visualización de la velocidad o remolques de velocidad, son similares a los paneles de mensaje variable (SMV), a menos que tengan la tecnología de radar que determina la velocidad de desplazamiento de los vehículos. señales de advertencia de velocidad activos están destinados a di-suadir a los conductores de velocidad excesiva y mejorar el conocimiento que tienen que obedecer el límite de velocidad establecido. Las velocidades de desplazamiento son detectados y luego se mues-tran en el panel de mensajes.

Dependiendo del tipo de señal de velocidad, algunos son capaces de mostrar texto adicional, como "lenta", o completamente en blanco cuando pasan los vehículos a velocidades excesivas. Esta caracte-rística blanca de salida es desalentar a los conductores de velocidad excesiva en exceso para poner a prueba las capacidades de la señal o de su propia audacia de conducción.

Las señales de advertencia de velocidad activos son similares a los tableros de mensaje variable y dispositivos de foto radar. Son diferentes de dispositivos de controles automáticos de velocidad en la que no se toman fotos y no se usan para propósitos de aplicación. Estas señales diferentes a través de mensajes variables, ya que tienen la tecnología de radar para detectar las velocidades reales del vehículo. Las señales de advertencia de velocidad se pueden usar de forma permanente en un lugar, o montados en remolques y trasladadas a otros lugares para su uso temporal.

Las señales de advertencia de velocidad se pueden usar de forma permanente en un lugar, o monta-dos en remolques y trasladadas a otros lugares para su uso temporal. Un tipo de señal permanente-mente montado, usado por el condado de King en Washington, cuenta con una de 12 pulgadas de alta lectura de color amarillo-verde fluorescente y es del mismo tamaño y el estilo general como la señal de límite de velocidad existente. Se colocan directamente debajo de la señal de límite de velocidad exis-tente en el mismo puesto. Estas señales son ideales para los barrios por relativamente pequeñas y no destacan visualmente tanto como lo haría un remolque portátil.

Un estudio de la eficacia de las señales de advertencia de velocidad en velocidad excesiva (por un camino con un límite de velocidad 40 km/h) fue informado por TranSafety, Inc., en mayo de 1998, en la publicación, Ruta Prevención de Lesiones y Litigios Diario. Las conclusiones de este informe se basan en el estudio, un estudio comparativo de los efectos de reducción de velocidad de foto-radar y veloci-dad Paneles de visualización (Bloch, 1998). El uso de un signo de advertencia de velocidad reducida la velocidad media en un 5,8 mph a las del sitio experimental pero tuvo poco efecto 0.2 millas aguas aba-jo (una reducción del 2,9 mph en velocidades medias). Una señal de advertencia de velocidad se usa junto con la aplicación intermitente dio lugar a una reducción de la velocidad de 6,1 mph significar en el sitio experimental y una reducción de 5,9 mph en la velocidad media aguas abajo de la pantalla.

El estudio encontró que las señales de advertencia de velocidad fueron los principales factores que contribuyen en reducir el número de vehículos que se desplazan a velocidades "excesivas" (es decir, al menos 10 mph por encima del límite de velocidad) en un 35%. El estudio también encontró que cuando se usa junto con la aplicación intermitente, tableros de velocidad reducen el número de vehículos a velocidades "excesivas" en un 31,8%.

Las señales de visualización de velocidad puede ser usado como un elemento de disuasión a veloci-dad excesiva, lo que puede resultar en choques relacionados con la velocidad disminuyó. Los estudios encontraron que estas señales contribuyen eficazmente a velocidades de desplazamiento, mientras que disminuyó en el lugar, con resultados mixtos a largo plazo. En combinación con la aplicación y otras tecnologías tales como dispositivos de radar de fotos, visualización señales de velocidad podrían tener un mayor potencial para reducir la velocidad excesiva.

La tecnología para la detección de la velocidad del vehículo y dar un tiempo real de advertencia a los conductores se puede aplicar a los lugares donde hay una posibilidad de vuelcos de vehículos pesa-dos, tales como una curva cerrada. Además de la velocidad, los sistemas de alerta pueden necesitar para recoger otros datos como la altura y el peso del vehículo para determinar el potencial de un cho-que con volcadura. Al igual que en otras soluciones para toda la comunidad, tales como calmar el trán-sito, camino y/o el personal de la agencia de aplicación, éste debe acoger una reunión de vecinos para discutir la condición existente con las partes interesadas e identificar posibles soluciones. Si las seña-les de advertencia de velocidad activas son el método preferido de mitigación, una investigación en el lugar se debe hacer para determinar un rango física a lo largo de la calzada donde los señales que me-jor podrían satisfacer las necesidades de los viajeros.

ANEXO V – 13

Estrategia de atributos para la aplicación de las señales de velocidad de advertencia activas en lugares de alto riesgo donde se esperan velocidades excesivas y posibles conflictos (T) Atributo Descripción Los atributos técnicos Objetivo

El objetivo de esta estrategia son los conductores dispuestos a cambiar su com-portamiento cuando dado información sobre sus velocidades reales de viaje, y tie-ne la ventaja añadida de permitir que los conductores saben está siendo monito-reado su velocidad. Las señales de advertencia de velocidad se pueden usar en lugares donde se ha observado velocidad excesiva o pueden suponer un riesgo para la seguridad (es decir, antes de una curva cerrada horizontal, zona escolar, la sección de calzada con un límite de velocidad más baja, y en cualquier lugar con una historia de la relacionada con la velocidad se bloquea). Esta estrategia también se puede usar en cooperación con las actividades de represión o como un sustituto para la aplicación en lugares que no pueden ser vigiladas adecuada-mente debido a la falta de personal.

Eficacia esperada Espera que los estudios de eficacia sobre las señales de advertencia de velocidad han encontrado la tecnología para ser eficaz en reducir velocidad de los vehículos, mientras que las señales están en su lugar, sobre todo para los vehículos que se encuentran a 15 km/h o más por encima del límite de velocidad (véase la discu-sión en la introducción de estrategias). Reducciones significativas de velocidad no se mantuvieron después de que los dispositivos fueron retirados. Sin embargo, se observó que uno a largo plazo, un efecto estadísticamente significativo ocurrió con la placa de visualización de la velocidad no ejecutada: una disminución de 1,7 km/h en la velocidad continuó a un sitio experimental después se retiró la placa de la pantalla. Meyer señaló que las señales de mensajes variables son poco probable que sea capaz de reducir la velocidad en 15 km/h o más en una revisión de la literatura de la Percepción Contramedidas a velocidad excesiva.

Claves para el éxito Una clave para el éxito de esta estrategia es identificar los lugares que tendrá la mayor beneficio de las señales de advertencia de velocidad activo (ya sea perma-nente o temporal). Los lugares deben tener un historial de velocidad excesiva y/o choques relacionados con la velocidad. Las observaciones de los ciudadanos in-teresados y las fuerzas del orden a menudo son buenas fuentes para esta infor-mación. Los lugares seleccionados probablemente tendrán el mayor potencial de éxito si ambos organismos viales y las fuerzas policiales están involucrados en el proceso de determinar las ubicaciones para desplegar los señales. Otra clave importante para el éxito es educar al público sobre la necesidad y los beneficios de las señales de advertencia de velocidad para obtener su acepta-ción. Así, es importante que las agencias locales, tales como las fuerzas del orden y del camino a aceptar inicialmente la necesidad de que las señales de adverten-cia de velocidad.

Dificultades potenciales Las dificultades potenciales, el público inicialmente pueden ser resistentes a la ve-locidad de visualización de señales, especialmente aquella acompañada con la fo-to-radar o la ejecución tradicional. Debido a la posibilidad de que la opinión nega-tiva, es necesaria una temprana difusión pública en el proceso para que el público entiende las razones para el uso de los señales. Es especialmente importante pa-ra informar a los conductores de señales, donde la velocidad de visualización se usan en combinación con la aplicación.

Medidas y datos apropiados Una medida clave de proceso es el número de segmentos de camino en la adver-tencia de velocidad activo y de datos se instalan señales. Una medida más deta-llada incluye la observación de cualquier cambio en el número de vehículos por velocidad excesiva y en los perfiles de velocidad. Cuando se usa junto con la apli-cación de la foto-radar, los datos relativos al número de citaciones deben recoger-se. Los cambios en la historia de choque y la gravedad de los choques relaciona-das con la velocidad son buenos indicadores de la eficacia de la seguridad. Los datos sobre choques relacionados con la velocidad en las localizaciones de las pantallas de velocidad deben ser recogidos antes y después de la instalación de las señales. También es importante monitorear el desempeño a largo plazo de la señal de indicación de velocidad para garantizar que siga siendo eficaz.

Necesidades asociadas Asociado precisarán de informar al público sobre el uso de las pantallas de veloci-dad es importante. informativo materiales deben incluir: Los problemas locales con velocidad excesiva ventajas de seguridad para el uso de señales de advertencia de velocidad ac-

tivos ubicaciones generales en que se usan las señales de advertencia de velocidad

activo Ya sea que las señales de advertencia de velocidad se usan en conjunción

con el foto-radar o la aplicación tradicional (si es así, el uso de los ingresos procedentes de la aplicación automatizada) Transmitir esta información al pú-blico puede ayudar a extender el período de vigencia de las señales.

Los atributos organizacionales e institucionales Organizacional, las agencias de caminos y de la ley necesitan para desarrollar o política de opinión respecto Institucional y Política del despliegue de símbolos en la pantalla de velocidad, sobre todo cómo las agencias responderán a una serie

de cuestiones petición del vecindario para tratar un problema de velocidad (perci-bida o real). En el situación en la que la solicitud se formula por el público, las polí-ticas también debe abordar el tipo de pantalla se usa (permanente o temporal), ¿cuánto tiempo se muestra temporal se usará en el lugar, y qué acciones una agencia puede tomar si las pantallas Demostrar que no es eficaz en un lugar de-terminado. Los organismos también deben considerar la elaboración de guías y criterios para ayudar en la identificación de los lugares donde se justificaría señales de visuali-zación de velocidad (con o sin la aplicación).

Tiempo de aplicación Problemas que afectan el tiempo de aplicación para las señales de advertencia de velocidad activo normalmente se pueden realizar en Tiempo de aplicación de me-nos de 1 año (especialmente para señales portátiles), pero puede variar depen-diendo del nivel de la participación pública, la adquisición de señales, y el personal o los estudios adicionales necesarios.

Costos Costos que implica costos varían, pero se espera que sea baja. Los principales costes son aquellos que incluyen la recopilación de datos para priorizar sitios, ad-quisición, instalación (no se aplica a las señales portátiles que se pueden colocar en lugares temporalmente a través de camión y remolque), y mantenimiento. El coste de adquisición e instalación de señales de advertencia de velocidad activa permanente es mucho mayor en comparación con los móviles.

Formación y Otros Ninguna formación significativa o en el personal debe ser necesarios para las ne-cesidades de personal de la instalación, operación y mantenimiento de una señal de advertencia de velocidad.

Necesidades legislativas La legislación local podrían cubrir las necesidades que satisfacen las necesidades locales para la velocidad activa señales de advertencia como los criterios de ope-ración, la agencia responsable del funcionamiento y mantenimiento de avisos, y los usos restrictivos (como el uso en combinación con la aplicación de foto-radar).

Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia es compatible con los otros mencionados en esta publicación. Esta estrategia

Diferentes estrategias se basa en la tecnología similar se discutió en Estrategia C2 (velocidad automatizado aplicación); Por lo tanto, estas dos estrategias pue-den ser usadas en conjunción.

Otros atributos clave Ninguno identificado, una estrategia particular

Estrategia D3-Uso medidas integradas en el pavimento para comunicar la necesidad de reducir los plazos de envío (T)

Esta estrategia se basa en el uso de perceptual y en pavimento técnicas para animar a los conductores de proceder a una velocidad de desplazamiento seguro. Esta estrategia se puede aplicar a lo largo de un segmento de camino, así como en lugares tales como las aproximaciones de intersección, las zo-nas de trabajo, estaciones de peaje, rampas, y así sucesivamente.

Perceptual demarcaciones en el pavimento

Las marcas en el pavimento de percepción dan al conductor la ilusión de viajar más rápido que su velocidad real para disminuir la comodidad del conductor a velocidades excesivas. En los lugares donde se espera que los conductores a reducir su velocidad, tales como el comienzo de una zona escolar, enfoque a una intersección, la entrada a una zona residencial, o antes de una curva horizontal agudo, un patrón conver-gente de marcas en el pavimento se puede usar para dar la percepción de los conductores que están aumentando su velocidad si no lo-gran reducir la velocidad a una velocidad sufi-ciente. Las marcas viales también se pueden usar para otras aplicaciones de percepción, ta-les como para dar la ilusión de estrechamiento de carril. Este método tiene la intención de re-ducir el confort de conducir a una velocidad ex-cesiva mientras se procede a través de las marcas, como una manera de fomentar la des-aceleración. Este tipo de tratamiento tiene apli-caciones potenciales a lo largo de toda la longi-tud de un pasillo.

Las marcas en el pavimento de alto contraste son buenos candidatos para los caminos donde se sabe que la velocidad excesiva a desempe-ñar un papel ya sea en frecuencia o la grave-dad de choque. Por otra parte, se espera que las técnicas de percepción para reducir la velo-cidad de desplazamiento sin la necesidad de una mayor aplicación, y debe ser capaz de afectar el comportamiento del conductor, inde-pendientemente de si un conductor está acele-rando con o sin intención. Las marcas en el pa-vimento de la percepción también pueden ani-mar a los conductores a desacelerarse a un ritmo adecuado de la aproximación a una zona con un límite de velocidad reducida (es decir, la escuela o el trabajo zona o intersección).

La percepción de marcas en el pavimento tie-nen varias ventajas sobre las contramedidas por velocidad excesiva tradicionales. En primer lugar, el costo de la aplicación de marcas en el pavimento de la percepción es muy bajo; sin embargo, las marcas en el pavimento se deben mantener rutinariamente para evitar una disminución en su visibilidad. En segundo lugar, las técnicas de percep-ción también son muy flexibles, ya que pueden ser usados para apuntar a la aceleración específica-mente en áreas de alto riesgo, o para toda la longitud de un pasillo. Por último, esta estrategia se pue-

de usar para las áreas donde la policía no está fácilmente disponible, o se puede usar en conjunción con la policía de mayores reducciones de velocidad.

Hay varios tipos diferentes de técnicas de percepción. Los siguientes son ejemplos de diferentes técni-cas de percepción de pavimento que estuvieron en uso.

Las líneas transversales: marcas en el pavimento transversales son líneas que abarcan todo el ancho de un carril de circulación discontinua. Estas marcas en el pavimento se pueden usar para crear la ilusión de que los anchos de carril disminuyen o se angostan, un efecto que se percibe cuando el conductor está viajando a velocidades más altas. Un estudio en Kansas encontró que el uso de estas marcas en el pavimento en las zonas de trabajo disminuyó las velocidades y reduce la variación de las velocidades, aunque las reducciones de velocidad eran bastante pequeñas.

Periféricos transversales Líneas: líneas transversales periféricos son las mismas que las líneas transversales descritas anteriormente sino que se usan en los bordes de los carriles de circulación en lugar de a través de todo el carril. Un estudio, como se cita en el informe de Katz demarcaciones en el pavimento para reducir velocidad, se encontró que las líneas transversa-les periféricos, y en algunas ocasiones, mejor que las líneas transversales de longitud comple-ta. Líneas transversales de larga duración tienden a disminuir la velocidad del vehículo al entrar en la zona con líneas transversales; Sin embargo, la velocidad del vehículo tienden a subir de nuevo después de un tiempo.

Convergente de los chebrones: Chebrones también se puede usar en un modelo convergen-te. Este patrón se caracteriza por una serie de cheurones en la superficie del pavimento que se co-loca progresivamente más cerca. Los primeros chebrones encontradas por un conductor que pasa a través del patrón están ampliamente espaciados; los que más tarde en el patrón son más jun-tos. La intención de este patrón es para crear la ilusión de que los conductores están viajando más rápido de lo que realmente son y para fomentar la impresión de que los carriles de tránsito se están reduciendo. Estos son a veces acompañados de una línea de borde de líneas discontinuas. Esta línea de borde puede promover la percepción de los conductores que la vía de circulación es más estrecha de lo que realmente es. Esta percepción puede animar a un conductor para reducir su/su velocidad.

La reducción de velocidad se puede mejorar aún cuando estas técnicas de percepción de pavimento se combinan con otras medidas integradas en el pavimento como franjas-discutidos más adelante en esta estrategia de Franjas Sonoras.

El Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniforme (2003) da guías sobre el uso de marcas en el pavimento, así como los detalles relativos a los colores estándar, las dimensiones y la colocación.

Información adicional se puede encontrar en el uso de las marcas en el pavimento de la percepción en la discusión de Estrategia 15.1 A4 en Informe NCHRP 500, Volumen 6: "Una Guía para Abordar Cho-ques por despistes."

Bandas sonoras

Además de las técnicas de marcado de pavimento de la percepción, en el pavimento estrategias, tales como franjas sonoras, puede ser desplegado como un medio para reducir la velocidad de los vehículos y/o prevenir los tipos de choques, donde la velocidad excesiva puede jugar un papel importante, como un choque de cambio de carril, o una la transición de una zona de alta velocidad a una zona de baja velocidad. Las franjas sonoras se pueden también usar como una herramienta de templado de tránsito en zonas de alto peatonales, tales como barrios y zonas escolares.

Las franjas sonoras son ranuras instaladas en la superficie del camino destinada a llamar la atención de los conductores a la calzada medio ambiente, ya sea que el vehículo está a la deriva fuera del carril de circulación, o que hay por delante una situación que requiere más atención o desacelera-ción. Cuando un vehículo se desplaza sobre una orilla del carril, se avisa al conductor a través de las vibraciones del vehículo y el ruido que produce.

Hay tres tipos de aplicaciones orilla del carril. Banquina continua Franjas Sonoras: Este es el tipo más común de la orilla del carril que por lo

general se aplica al banquina de caminos de alta velocidad. Estos tienen por objeto prevenir los choques carrera campo a través. El uso principal de este tipo de orilla del carril de los choques re-lacionados con la velocidad excesiva no es reducir la velocidad del vehículo, sino que se trata de dar una advertencia adicional a los conductores que salen del camino, especialmente aquellos que están acelerando.

Franjas sonoras de línea central: Estos se aplican a la línea central de caminos de alta velocidad. franjas sonoras de la línea central tienen por objeto impedir el cruce mediana o choques fronta-les. Una vez más, la intención principal de esta aplicación es que no se reduzca la aceleración (a pesar de que pueden dar la ilusión de estrechamiento de carril, lo que puede ralentizar los conduc-tores), sino para advertir a los conductores que están cruzando la línea central.

Franjas Sonoras Transversales: Se usan en las aproximaciones de intersección, estaciones de peaje, zonas de trabajo, rampas y curvas extremas. La advertencia dada por las franjas sonoras transversales deben ayudar a los conductores reconocen que tienen que reducir la velocidad, posi-blemente incluso llegar a una parada completa dependiendo de la situación.

Para obtener más información, ver la FHWA de Investigación y Tecnología de Prioridades, Tecnologías listo para el mercado e innovaciones, Franjas Sonoras en

http://www.fhwa.dot.gov/rnt4u/ti/rumblestrips.htm .

Las franjas sonoras se aplican comúnmente en el lado de los caminos rurales para disuadir a los vehículos de salir de la vía de circulación, y se usan cada vez más en la línea central de las vías de alta velocidad. En los caminos de baja velocidad, franjas sonoras transversales se usan para alertar a los conductores de una transición zona de velocidad. En un camino estatal, reducir velocidad normal-mente se producen en una transición desde las zonas rurales a las condiciones del centro. franjas so-noras transversales se pueden usar en los enfoques de una calle principal donde se desea una reduc-ción de la velocidad y donde el límite de velocidad o señales de advertencia ya están en su lugar. Se usan para apuntar a los conductores desatentos, somnolientos/cansados, descuidados, o distraí-dos. Las franjas sonoras son también medidas de seguridad durante condiciones meteorológicas ad-versas. Niebla, la nieve, la lluvia y los fenómenos meteorológicos relacionados pueden reducir la visibi-lidad de las marcas en el pavimento y señales de tránsito. Las franjas sonoras tienen la ventaja en este tipo de condiciones de no depender de la visibilidad para ser eficaz; Sin embargo, algunos estados pin-tan franjas sonoras para aumentar su visibilidad en condiciones favorables. Las zonas de intersecciones, de trabajo y de la escuela, los barrios, las plazas de peaje, y rampas de la autopista son todos los lugares vulnerables a los choques relacionadas con la velocidad excesiva y ponen en riesgo a los conductores, trabajadores o peatones. Las franjas sonoras son medidas de bajo costo que se pueden tomar para evitar choques en estos lugares, dando una alerta y aumentar el co-nocimiento de los cambios en el entorno del camino a los conductores. NCHRP Informe 500, Volumen 6: "Guía para Abordar Choques por Despistes" da información suple-mentaria de la implantación de franjas sonoras banquina para disminuir los choques carrera campo a través, mientras Informe NCHRP 500, Volumen 4: "Guía para afrontar los choques frontales” revisa las franjas sonoras de la línea central para evitar choques frontales. Ambas estrategias son revisados de nuevo en Informe NCHRP 500, Volumen 7: "Guía para reducir los choques en curvas horizontales." El

uso de franjas sonoras transversales también se revisó en profundidad en Informe NCHRP 500, Volu-men 5: "Guía para Abordar choques en intersecciones semaforizadas”. Personal de la operación de tránsito deberían considerar franjas sonoras compatibles con la motocicle-ta y uso de la bicicleta. Un aumento brusco de la calzada puede presentar problemas a los ciclistas y motociclistas. Por esta razón, no debe haber disposiciones hechas para los ciclistas para atravesar de manera segura a través o alrededor de franjas sonoras planteadas.

ANEXO V - 14

Estrategia de atributos para su uso en el pavimento Medidas para Comunicar la necesidad de reducir los plazos de envío (T)

Atributo Descripción

Los atributos técnicos

Objetivo

Las marcas en el pavimento de la percepción y franjas sonoras transversales pre-tenden dar a los conductores una advertencia al entrar en una zona de alto riesgo a una velocidad potencialmente inseguro. Las marcas en el pavimento de la per-cepción pueden ayudar al conductor a seleccionar una velocidad segura, mientras que las franjas sonoras transversales son una advertencia de que el conductor se aproxima a una situación que requiere más atención.

Las franjas de banquina y de línea central no pretenden ser una estrategia de re-ducción de velocidad, sino de advertencia al conductor al cruzar la línea central o salir de la calzada, los tipos de choques por velocidad excesiva en el que puede jugar un papel importante.

Estas estrategias se pueden aplicar en la aproximación a zonas de alto riesgo, ta-les como curvas cerradas horizontales, intersecciones, zonas escolares, zonas de trabajo, los barrios, las transiciones de zona de velocidad y plazas de peaje, o se pueden aplicar de forma continua a lo largo de un corredor de alta velocidad (por ejemplo, como instalaciones de autopistas y caminos arteriales).

Eficacia esperada

Se espera que el marcado de pavimento técnicas de percepción pueden reducir la velocidad excesiva y tienen el potencial para reducir los choques. Hay varios es-tudios sobre la eficacia de las técnicas de percepción de pavimento que indican aplicaciones exitosas en reducir la velocidad del vehículo.

Katz (2004a) examinó los efectos de las técnicas de percepción en el estudio, "Perceptual Señalización del Pavimento Técnicas como un mejoramiento de la seguridad de bajo costo para reducir la velocidad del vehículo" en la reunión anual 2004 de exposiciones y del Instituto de Ingenieros de Transporte. Su estudio indi-có que las técnicas de percepción pueden dar resultados beneficiosos para la se-guridad y también pueden reducir la velocidad excesiva. Los resultados de un es-tudio en Kansas indicaron que las barras de velocidad ópticos causan reducciones de velocidad media. La velocidad percentil 85 y la variación de velocidad (Meyer, 2001). Otro estudio indicó que las marcas de percepción disminuyeron de manera efectiva las velocidades de viaje donde había una historia de choque de alta fre-cuencia en una curva cerrada en Kentucky (agente, 1980). Un estudio en Wiscon-sin encontró que Chebrón marcas en el pavimento que se colocaron en la rampa de salida de una autopista reducidas velocidades de desplazamiento de hasta 17

mph después de 20 meses de la instalación (Drakopoutos y Vergou, 2003). Sin embargo, las marcas en el pavimento de la percepción no siempre han demostra-do su capacidad para reducir la velocidad en el largo plazo. Por otra parte, se han planteado cuestiones si la disminución de la velocidad de desplazamiento se de-bió a la ilusión de velocidad o saplicar porque los conductores reconocieron la presencia de marcas en el pavimento como una advertencia de un lugar peligroso ( Reporte NCHRP 500, Tomo 6).

técnicas de percepción, tales como la ampliación de las marcas de la línea central (que dan la ilusión de un carril de circulación más estrecha) y sus efectos se han estudiado en Europa. Un estudio realizado en los Países Bajos encontró que las aplicaciones a lo largo de los caminos con límites de velocidad de 80 km/h (50 mph) producen reducciones de velocidad de 5 a 10 km/h (de 3 a 6 mph). Durante este estudio se observó una reducción del 36% en los choques de los caminos en las que se usó la aplicación a modo de prueba, mientras que los caminos de con-trol experimentaron un aumento en los choques de un 17%. Es de esperar que es-tas reducciones de velocidad puedan ser algo menos en los caminos de velocidad más bajos, dependiendo de la gravedad del problema de velocidad excesiva.

Además, se debe considerar que los diversos patrones de marcado de pavimento pueden mostrar un efecto relativamente pequeño en la velocidad de los vehículos, pero todavía sirven para reducir la probabilidad de choques de tránsito. Es decir, incluso si los patrones de marcado de pavimento perceptual no reducen drástica-mente la velocidad del vehículo, pueden alertar o despertar al conductor en un sentido de conciencia en el que están mejor preparados para evitar un choque (Griffin y Reinhardt, 1995).

Hay numerosos estudios que indican que los efectos beneficiosos de seguridad de la implantación de franjas sonoras para reducir los choques de frente carrera fuera de camino y. La FHWA ha patrocinado varios estudios que indican franjas sonoras pueden reducir la carrera off-choque de caminos en un 20 a 50% (NCHRP Re-port500, Volumen 6). Si bien hay muchos estudios que indican que los beneficios de seguridad de franjas sonoras del banquina, también hay beneficios para la im-plantación de franjas sonoras transversales.

Se han encontrado franjas sonoras portátiles en zonas rurales de trabajo para te-ner un impacto positivo en la seguridad. Los resultados de este estudio se encon-tró que la velocidad de desplazamiento media de los vehículos de pasajeros se redujo en un 2 km/h y el número de los vehículos que superen el límite de veloci-dad se redujo hasta en un 7%. El mismo estudio encontró que las franjas sonoras tuvieron un mayor impacto en reducir la velocidad media de los camiones, hasta un 7 mph.

El Departamento de Transporte de Minnesota informa que franjas sonoras se han usado en las zonas de trabajo desde la década de 1950. El estudio indica que las franjas sonoras en zonas de construcción se usan normalmente en combinación con señales de advertencia, marcar, y barricadas. Estos dispositivos probable-mente contribuyen a la eficacia de franjas sonoras.

Claves para el éxito

Una clave para el éxito de esta estrategia es identificar y dar prioridad a lugares que pueden beneficiarse de marcas en el pavimento de la percepción, franjas so-noras u otras estrategias en el pavimento. Identificación de los caminos para esta

aplicación incluye aquellos en los que la aplicación no está disponible, la velocidad excesiva es un problema en los límites de velocidad alta, y hay una historia de choques relacionadas con la velocidad.

Siempre que el uso de franjas sonoras transversales es tan eficaz como indican los estudios, los Estados deben instalarlos en lugares como se sugiere. Otra prueba de la eficacia, a través de la observación de estudios a nivel nacional, es importante antes de la futura instalación de franjas sonoras transversales en las intersecciones, zonas escolares y de trabajo, barrios, rampas y ubicaciones Plaza de peaje.

Una clave del éxito para la instalación de franjas sonoras transversales es la iden-tificación de lugares en los que podrían resultar más eficaces. Para identificar y dar prioridad a estos lugares, es importante tener en cuenta la historia de choque y la gravedad, así como velocidades de desplazamiento.

Otras claves para el éxito

Otra clave para el éxito de la aplicación de franjas sonoras transversales está usando de manera adecuada y en conjunción con otras medidas de seguri-dad. Por ejemplo, franjas sonoras pueden ser más eficaces cuando se usan con abanderamiento adecuado y señalización en las zonas de trabajo.

El mayor problema para marcas en el pavimento de la percepción es la identifica-ción de los lugares donde se deben aplicar técnicas de percepción del pavimen-to. Además, la consideración cuidadosa debe ser dada al diseño de las marcas en el pavimento, especialmente convergentes patrones, para producir el efecto deseado y ser coherente con los requisitos y guías en el MUTCD.

Dificultades potenciales

Incompatibilidades y problemas pueden existir entre franjas rugosas y ciertas mo-tos y bicicletas. Es posible que los ciclistas que pierden el control al circular sobre franjas sonoras (por ejemplo, la captura de la rueda en orilla del carril). Se reco-mienda por la FHWA en el Comité Técnico Consultivo sobre Franjas Sonoras banquina Caminos que no se usan en lugares donde hay carriles para bicicletas o un alto número de ciclistas. Este es un problema ya que la comunidad del trans-porte fomenta el uso de la bicicleta. Esta estrategia, por lo tanto, se dirige a las áreas de peaje y rampas de la autopista, lugares donde está prohibido montar en bicicleta.

Otro posible problema con franjas sonoras es que pueden producir un riesgo adi-cional. Se ha encontrado común para los conductores a funden en carriles opues-tos o desviarse abruptamente para evitar las franjas sonoras. Esto plantea alar-mantes riesgos para la seguridad, tomando posiciones en los choques frontales o hiriendo gravemente a los trabajadores de las áreas de peaje o en las zonas de trabajo, o poner los peatones y ciclistas en riesgo en el centro y zonas residencia-les.

Hay cuestiones relativas a las condiciones meteorológicas adversas y franjas so-noras. Las franjas sonoras pueden ser ineficaces cuando el hielo o la nieve se acumula en ellos. Así, la remoción de nieve es difícil con arados convencionales ya que no pueden recoger la nieve acumulada en las ranuras de franjas sonoras.

Las franjas sonoras también pueden ser una molestia de ruido cuando se coloca en las proximidades de zonas residenciales. Esto puede no ser una alternativa

bien aceptada por los residentes. La participación del público debe tener lugar an-tes de viajes sonoras se instalan en una zona residencial.

Una medida clave de proceso es el número de pasillos y lugares donde se han aplicado marcas en el pavimento de la percepción y otras contramedidas en el pa-vimento. La identificación de las velocidades medias de viaje y la historia del cho-que antes y después de la instalación de la contramedida se puede usar para de-terminar el efecto global.

Las características del camino deben tenerse en cuenta, para indicar áreas en las que esta estrategia podría ser más útil o en lugares donde no es tan exitoso, para el uso de aplicaciones futuras. Otras medidas apropiadas incluyen la recopilación de información y retroalimentación por parte del público. Por ejemplo, es importan-te escuchar las preocupaciones del público sobre los problemas con franjas sono-ras, como el ruido o el uso con bicicletas.

Pueden ser necesarias campañas de información para informar al público de la fi-nalidad de las marcas antes de la instalación de marcas en el pavimento.

Según se desprende Informe NCHRP 500, Vo/6 de junio, hubo informes de perso-nas que confunden el ruido producido a partir de franjas sonoras como problemas con el coche. Información pública y campañas de educación se pueden usar para reducir estos errores de interpretación.

Las agencias de caminos deben tener una política de diseño de marcas en el pa-vimento de la percepción y otras contramedidas en el pavimento que se pueden usar para las transiciones de zona de velocidad, barrios, zonas de trabajo y de la escuela, rampas de la autopista, estaciones de peaje, y las intersecciones. Si las agencias de caminos no tienen una política relativa a estas medidas, entonces és-tos deben desarrollarse primero antes de aplicar la estrategia.

Muchos estados tienen criterios específicos de diseño y colocación sobre las soli-citudes orilla del carril convencional (franjas sonoras de banquina). Política de franjas sonoras transversales debe ser aplicada con los criterios de diseño y colo-cación para las transiciones de zona de velocidad, barrios, zonas de trabajo y de la escuela, rampas de la autopista, estaciones de peaje, y las intersecciones.

Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal Se espera que el tiempo de ejecución de esta es-trategia a ser baja. El proceso de identificar y dar prioridad a las ubicaciones pue-den alargar el tiempo de aplicación.

Costos Los costos de marcas en el pavimento de percepción variarán dependiendo de la longitud del pasillo a la que se aplicarán las marcas. El coste global de las técni-cas de percepción del pavimento es bastante bajo en comparación con otras téc-nicas de reducción de velocidad, como marcas en el pavimento no son caros de instalar y mantener. Debido a los avances en la tecnología de la construcción y el aumento de las apli-caciones de franjas sonoras, el costo de instalación ha estado en declive. NCHRP Report500, Volumen 6 informó que el Departamento de Transporte de Nueva York pagó aproximadamente $ 6,18 por metro lineal de orilla del carril en 1990. Este se redujo a sólo $ 0.49 por metro lineal en 1998. Los costos asociados para franjas sonoras transversales, como se describe para aplicaciones en este estrategia, se-ría mucho menor porque las rampas, plazas de peaje, zonas de trabajo, y las in-

tersecciones no requieren franjas sonoras continuas en longitudes extensas. Los costos de mantenimiento de franjas sonoras son generalmente mínimos.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Sin necesidad de formación o de personal adicional deben ser necesarios para es-ta estrategia.

Necesidades legislativas Otros atributos clave Compatibilidad de Uso de la aplicación de estas medidas puede ayudar a aumentar su eficacia

Diferentes estrategias de reducción de velocidad excesiva y los choques relacio-nados con la velocidad excesiva. Además, el pavimento de percepción marcas se pueden usar para ayudar a velocidades de control sobre los métodos para zonas de velocidad reducida (Estrategia E2) y también se pueden combinar con los ele-mentos de diseño geométrico para controlar velocidades (Estrategia E1).

Otros atributos clave Ninguno identificado, una estrategia particular

Estrategia D4-Aplicar señales de mensaje variable para mostrar información en las velocidades adecuadas para las condiciones actuales, así como las tecnologías para supervisar las condi-ciones (de alta velocidad) (T)

Las señales de mensaje variable (SMV) se usan para dar a los conductores información relativa a la actual y espera que las condiciones de conducción. Visualización mensajes SLB a los conductores que servirán de base o advertirles de condiciones por delante que puede resultar beneficioso para su tiem-po de seguridad o de viaje. Los ejemplos de la información que aparece comúnmente por SMV son: Las condiciones del tránsito la zona de trabajo/áreas de construcción El tiempo y las condiciones superficiales Desvío/información de la dirección Los choques e incidentes límites de velocidad adecuados

Hay varios tipos diferentes de SMV, como el disco del tirón, diodos de emisión de luz (LED), y panta-llas de fibra óptica. LED y fibra óptica son dos de las tecnologías más comunes en uso hoy en día para la presentación de mensajes. SMV puede ser fijado de forma permanente a menudo montado sobre la calzada o puede ser más pequeño, remolque montado pantallas que se colocan en el borde del ca-mino. Ambas formas tienen un espacio limitado para mensajes largos con múltiples elementos de tex-to; por lo tanto, que están programados para destellar un artículo tras otro. Los mensajes que aparecen en algunos SMV se pueden programar en el lugar o de forma remota. Esto permite una rápida actuali-zación de la información sobre las condiciones de viaje actual y esperado.

SMV pantallas dan tecnología avanzada para indicar velocidades de desplazamiento seguras a los conductores. Para ciertas condiciones (por ejemplo, caminos congestionados o inclemencias del tiem-po), el límite de velocidad no puede ser una velocidad de traslación de seguridad; Sin embargo, los conductores suelen intentar conducir al límite de velocidad a pesar de los problemas de seguridad que esto puede crear. Un elemento clave de la eficacia de esta estrategia es el apoyo de la ejecución y ad-judicación cuando los límites de velocidad se reducen debido a las condiciones.

Además de usar la función ITS para mostrar una velocidad segura para las condiciones de conducción, es necesaria su tecnología para recopilar información sobre las condiciones actuales de modo que los límites de velocidad se pueden ajustar con precisión. Las condiciones del tránsito pueden ser observa-dos mediante cámaras de vídeo y/o detectores de lazo de pavimento. El video también se puede usar para observar las condiciones de tiempo, junto con las estaciones meteorológicas. Por otra parte, en el

pavimento sensores están disponibles para recoger información sobre el estado del pavimento reales, incluyendo estado de la superficie del pavimento y la temperatura. A menudo, esta información puede ser recogida y enviada a un lugar central, como por ejemplo un centro de gestión de tránsito en una gran área metropolitana, para su procesamiento y visualización en SMV.

ANEXO V-15

Estrategia de atributos para la aplicación de señales de mensaje variable para mostrar información en las velocidades adecuadas para las condiciones actuales, así como tecnologías para supervisar las condiciones (T) Los atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia está dirigida a reducir los choques relacionados con viajar a velo-cidades más rápido de lo apropiado para las condiciones actuales. Se da la co-municación en tiempo real de las condiciones actuales para ayudar a los conduc-tores a tomar mejores decisiones en cuanto a su velocidad. SLB, es ideal para las vías de alta velocidad, tales como autopistas y arterias que tienen un historial de choques relacionados con la velocidad excesiva (especialmente durante condicio-nes de hacinamiento o condiciones meteorológicas adversas).

Eficacia esperada Es difícil determinar la eficacia de esta estrategia para reducir los choques rela-cionada con velocidades más altas que apropiada para las condiciones, ya que hay una variedad de otros factores que pueden afectar la ocurrencia de los cho-ques difíciles de medir. Hay algunos estudios que cuantifican la eficacia real de la presencia de SMV y su capacidad para disuadir la velocidad excesiva. Los estudios indican que los SMV son eficaces para atraer la atención de los viajeros. Un estudio en particular indica que los conductores se sienten SMV es fiable y les da información útil durante el viaje (Ran y otros, 2004). Una encuesta realizada por el Departamento de Transporte de Wisconsin se ad-ministró para determinar si SMV pantallas son formas eficaces de comunicar in-formación a los viajeros. Los resultados de la encuesta (muestra de más de 200 encuestados) indicaron que la mayoría de los conductores están familiarizados con SMV, con el 70% de los encuestados indicando la visualización de SMV en sus rutas de rutina. De total de los encuestados, la actitud colectiva fue positivo, lo que indica que los conductores sienten la información que se muestra es fia-ble. Indicaron que los SMV eran particularmente informativo relativo a clima y el estado del tránsito actualizaciones.

Claves para el éxito El Wisconsin del DOT Sistemas Inteligentes de Transporte Manual de dise-ño identifica criterios útiles para la aplicación exitosa de un sistema SMV (Wiscon-sin DOT, 2000). El manual indica los siguientes criterios para determinar el uso de SMV: • Recolección de datos: La recolección de datos para determinar dónde SMV se-ría más eficaz incluye la cartografía de la zona, información de trazado del ca-mino, la historia de choque, un inventario de las señales existentes, la localización de las fuentes de energía a lo largo del camino (para dar electricidad a SMV). • Determinar el tipo de SMV: Determinar el tipo de SMV depende de la finalidad prevista de las señales. Para visualizar la información de velocidad es importante considerar la tecnología SMV capaz de mostrar varias líneas de informa-ción. Algunas señales SMV son limitados en la información que se puede mos-

trar. Es importante obtener una señal capaz de mostrar varias líneas de informa-ción relativas a los límites de velocidad apropiada, las condiciones del tránsito, condiciones meteorológicas y otros artículos relacionados que pudieran tener un efecto sobre las velocidades que viajan seguras. • Identificar las ubicaciones para la instalación de SMV: Una vez que se revi-san los datos, los lugares de SMV deben ser identificados. Esto debe basarse principalmente en la necesidad de los señales. Lugares de alta prioridad que el SLB sería efectivo deben ser identificados y ubicaciones exactas para instalar las señales deben ser determinados. Se requiere la recopilación de datos para saber si se justifica un ajuste de la velo-cidad; estos datos es igualmente importante para la ubicación eficaz y eficiente de SMV. Sin datos oportunos y precisos, los conductores son más propensos a no tener en cuenta las velocidades de conducción sugeridas.

Dificultades potenciales Convencer a los conductores que tienen que obedecer las velocidades sugeridas podrían ser una de las mayores dificultades. Al igual que con cualquier límite de velocidad o señal de advertencia de velocidad, los conductores no es necesario obedecerán ellos, especialmente si la información no es hasta al día. Otro problema potencial puede ser legibilidad de los mensajes. También los con-ductores no deben ser abrumados con demasiada información que puede ser causa de distracción tomando demasiado tiempo leyendo y haciendo que los vehículos a reducir la velocidad.

Costos Otra de las dificultades identificadas de esta estrategia son los costos asociados con SMV. La adquisi-ción, instalación y mantenimiento de rutina de las pantallas de mensaje variable y el equipo de recolec-ción de datos pueden ser muy costosos. Medidas y datos apropiados

La recopilación de datos es importante para determinar las ubicaciones eficaces para instalar SMV. Las medidas y los datos apropiados para determinar la eficacia de los SMV en esos lugares incluyen la obtención de datos históricos y actuales relativas a velocidad excesiva en los lugares donde se ha instalado el SMV. los datos de choques en relación con la velocidad excesiva y de diversas condiciones tales como el clima y la congestión son también importantes para identificar, si es-tá disponible. Estos elementos de datos deben ser observados para las condicio-nes actuales y futuras Una vez instalado el SMV, para determinar la eficacia de los SMV.

Necesidades asociadas Asociado precisarán de una campaña de información pública puede ser necesaria para informar a los conductores de la intención de Medidas apropiadas y Datos SMV, especialmente si el uso de ellos de esta manera es nuevo en un área. Una encuesta u otro método para obtener retroalimentación de los conductores pueden ser una buena manera de obtener información sobre el uso, la ubicación y otras cuestiones relacionadas con los señales. La tecnología para detectar las condiciones adversas (fuertes vientos, nieve, llu-via, niebla, etc.) contribuye al éxito en el suministro de información actualizada que se muestra en paneles de mensaje variable.

Los atributos organizacionales e institucionales La orientación política con respecto a la instalación de SMV se debe considerar con el MUTCD como referencia. Tiempo de aplicación

El tiempo de aplicación puede variar en función del proceso de identificar lugares adecuados y tipo de SMV de instalar. El proceso de recogida de datos es probable que la tarea más larga para esta estrategia. La adquisición e instalación del SMV no debe tomar mucho tiempo, especialmente si existe la infraestructura para dar cabida a las señales (por ejemplo, fuente de alimentación o un puente para pasar el signo). Además, la instalación de equipos de recogida de datos puede variar en función del tamaño de la red observada y la tecnología seleccionada.

Costos Los costos de esta estrategia pueden ser de moderada a alta, debido a los equi-pos de detección y comunicación necesaria. Hay varios costos diferentes asocia-dos con esta estrategia. Los principales costos incluyen la adquisición, instalación y mantenimiento rutinario del equipo de recolección de SMV y datos. Los costos son mucho mayores si la infraestructura para montar los señales (como un paso superior de puente) y no existe una fuente de alimentación.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Sin una amplia formación o personal adicional deben ser necesarios para poner en práctica esta estrategia. El personal puede necesitar ser entrenado, sin embar-go, en relación con la instalación y el mantenimiento de un SMV y tecnologías usadas para recoger las condiciones de campo.

Necesidades legislativas Además, un aumento en la aplicación de la ley puede ser necesario para mejorar el cumplimiento de las velocidades de conducción sugeridas.

Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia general

Será compatible con otras contramedidas. diferentes estrategias Otros atributos clave

Ninguna estrategia particular identificada

Objetivo E-Asegúrese de Diseño de Caminos y elementos de control de tránsito soportar velocidades apropiadas y seguras Mientras que los conductores tienen la responsabilidad de conducir a una velocidad segura, tienen que ser capaces de recibir pistas del entorno del camino en lo que debe ser la velocidad. El diseño de un camino y sus dispositivos de control de tránsito deben tener en cuenta las velocidades a las que la agencia desea que la gente conduzca, así como las velocidades que pueden esperarse razonablemen-te. Un elemento clave de la seguridad es que elementos de trazado y de control de tránsito comunicarse de manera efectiva las velocidades adecuadas y seguras para garantizar la seguridad de los usuarios del camino. Este objetivo observa varios elementos de diseño diferente y control de tránsito vitales pa-ra dar un viaje seguro a altas velocidades, y tiene por objeto corregir lugares en los elementos de dise-ño actuales no son apropiadas. Estrategias para este objetivo incluyen: Las combinaciones de elementos geométricos para controlar velocidades transiciones de velocidad segura a través de elementos de diseño la distancia visual adecuada para velocidades esperadas Las velocidades en las aproximaciones a las zonas de velocidad reducida diseño de intersecciones para diversas velocidades de camino intervalos de espacio libre suficiente

en las intersecciones con semáforos

el funcionamiento adecuado de las señales de tránsito para la velocidad de intersecciones y pasi-llos

Protegida de sólo puesta en fase de señal para giros a la izquierda en las intersecciones de alta velocidad señalizados

La iluminación en las intersecciones de alta velocidad y alto volumen pasos de peatones/bicicletas reducir la velocidad del tránsito y volúmenes con calmar el tránsito y otras medidas conexas

Estrategia E1-usar combinaciones de elementos geométricos para controlar las velocidades (curvas horizontales y verticales, sección transversal), incluyendo la provisión de la consisten-cia del diseño largo de una alineación (T)

El diseño de un camino para influir en los conductores a viajar a una determinada "controlada" veloci-dad, y evitar que vayan viajando a una velocidad excesiva o inadecuada, ayuda a prevenir el peligro de choque, también puede reducir la gravedad cuando se produzcan. Los elementos geométricos, tales como curvas horizontales y verticales, afectan a las velocidades de funcionamiento, y estos elementos pueden ser diseñados en combinaciones para fomentar velocidades adecuadas. Esta estrategia tiene por objeto dar consistencia en el diseño de elementos de camino y la selección de los elementos de diseño que se pueden usar para controlar la velocidad del vehículo al tiempo que da para el recorrido seguro. Tales elementos de trazado pueden incluir la alineación, número de carriles, y la anchura de los carriles y los banquinas. La provisión de la consistencia del diseño conduce a la calzada elementos que satisfagan las expectativas de los conductores y generar velocidades constantes a lo largo de una ali-neación y un menor número de cambios de velocidad inesperada, los factores que contribuyen a una menor probabilidad de ocurrencia del choque. De los varios factores de diseño que influyen en la velocidad del conductor y la percepción, dos de los primarios son el radio de la curva y la longitud de la tangente. Otros parámetros importantes son la lon-gitud de espirales, los grados verticales y curvas, la distancia visual disponible, y las características de sección transversal. Históricamente, la curva horizontal es el elemento de diseño geométrico más crítico que influye en el comportamiento del conductor y tiene el mayor potencial de choques, y la investigación indicó que la tasa media de choques para curvas horizontales es aproximadamente tres veces la tasa media de cho-ques en las tangentes del camino y la media tasa de choques de despiste para las curvas del camino es de aproximadamente cuatro veces mayor que la de las tangentes del camino. Las razones de este aumento de la frecuencia de choque incluyen la distancia restringida vista, la falta de atención del conductor, y los errores de estimación de velocidad. Para mitigar errores por el conduc-tor, es importante transmitir un mensaje al conductor sobre la velocidad adecuada de la calzada. Esto puede hacerse dando una calzada que se ajusta a lo que el conductor espera (de la experiencia previa) y también da pistas claras en cuanto a lo que se espera de él/ella en un camino en particular. Por tanto, esta estrategia tiene como objetivo ser consistentes en el diseño de los elementos de la calzada y la selección de los elementos de diseño que influyen positivamente en el comportamiento del conductor y las expectativas, resultando en velocidades de conducción más seguras y por lo tanto un menor riesgo de choque. El concepto de consistencia en el diseño está bien documentado y se reconoce que una alineación con-sistente permitirá a la mayoría de los conductores para operar con seguridad a su velocidad deseada a lo largo de toda la alineación. Por tanto, los diseños deben esforzarse por dar alineaciones que satisfa-gan las expectativas del conductor, y evitar o reducir al mínimo el diseño inesperada, inusual, o incon-sistente o situaciones operacionales. Por ejemplo, grandes diferencias y cambios repentinos en la ali-neación horizontal deben evitarse, ya que estos tienden a aumentar la carga de trabajo del conductor y aumentar la probabilidad de choques. Esto incluye situaciones tales como la introducción inesperada de una curva relativamente afilada en el extremo de un largo tangente, donde las velocidades más altas

que pueden ser promovidas por la larga alineación recta podrían dar lugar a un error del conductor cuando se encuentra la curva. Una estrategia es para aplanar la curva de manera que un conductor puede negociar que a una velocidad mayor que reduce la probabilidad de que alguien más de la con-ducción de la curva. La investigación realizada por Zegeer y otros indicaron que la curva de aplanamien-to puede reducir la frecuencia de choque por tanto como 80%, dependiendo del ángulo central y la can-tidad de aplanamiento. Alternativamente, dando un diseño coherente con la introducción ocasional de una serie de curvas suaves puede prevenir velocidades de conseguir demasiado alta en las secciones tangentes. Esta idea se basa fuera el concepto que se llama un camino de auto-organización. Otras consideraciones de diseño incluyen dar consistencia en términos de disponibilidad distancia visual, es-pecialmente en curvas horizontales, de nuevo asegurándose de que la calzada cumple con las expecta-tivas del conductor y no sorprende a ellos. Un camino de auto-organización se define esencialmente como un camino que "..., aumenta la probabi-lidad de que un conductor seleccionará automáticamente la velocidad apropiada o comportamiento de la dirección de la calzada sin depender de las señales de tránsito. Las características geométricas del ca-mino estimulan el comportamiento del conductor deseado y no se basan en la capacidad o voluntad del conductor para leer y obedecer las señales de tránsito ". El concepto de auto-organización, auto-camino de la aplicación es, por tanto, para seleccionar las características distintivas de tal manera que la aparición del camino deja conductores de ninguna duda en cuanto a qué tipo de instalación que se encuentran. Al dar un camino planificado y diseñado de tal manera, se puede lograr una velocidad apropiada y "coherente" para cada categoría de camino. Las características distintivas que "explican" el camino incluyen artículos tales como número de carriles y el ancho del carril, presencia o ausencia de los ciclistas y peatones, la anchura de las aceras, la presencia de las medianas, la provisión de estacio-namiento en la calle, y la frecuencia de acceso. Saplicar, un camino de auto-organización se diseña usando una aproximación estética para que los conductores seleccionen una velocidad adecuada, có-moda y segura. Así, el ambiente de la calzada da la aplicación positiva, alentando al conductor a per-manecer en los límites de velocidad deseada. Además de alineaciones curvilíneas, otros ejemplos de un camino de auto-organización que se pueden usar en los caminos de baja velocidad incluyen la reducción carril anchura (o estrechamiento de carril), las medidas de templado de tránsito, y rotondas . Más estrechos anchos de carril tienden a reducir la velocidad ya que los conductores se "anima" a redu-cir la velocidad para mantener una posición cómoda en el ancho de los carriles disponibles. La investi-gación realizada por un grupo de expertos científicos de la OCDE en 1990 examinó los efectos de an-cho de carril sobre el comportamiento del conductor y se encontró consistentemente una reducción en la velocidad con la disminución de la anchura de carril, y viceversa. Yagar y Van Aerde encontraron que el aumento de ancho de carriles desde 3.3 a la 3,8 m se asoció con un aumento de velocidad de 2,85 km/h. Un trabajo más reciente corroboró estos hallazgos de cambios muy modestos en la velocidad asociados a la anchura del carril. Más estrechos anchos de carril pueden ser ejecutadas ya sea mediante la creación física carriles estre-chos o al disminuir visualmente la anchura disponible, y pueden ser complementadas por otras medidas en la visión periférica del conductor, tales como marcas de jardinería y de carril transversal, para refor-zar el mensaje de "frenar" . Este tratamiento puede ser una herramienta más eficaz para reducir la velo-cidad en los caminos y caminos rurales en las que hay más pistas visuales en la visión periférica del conductor. El ancho de la calzada se puede reducir visualmente por técnicas tales como la pintura de líneas de borde más amplias. La intención es que el conductor reduzca la velocidad para mantener una posición cómoda en los carriles pintados más estrechos. Sin embargo, un estudio en una zona residencial por Lum (1984) indicó ningún impacto en las velocidades de ancho de los carriles libres estrechamiento de 5,5 m y 4,25 m a 2,7 m; por lo tanto, sólo tiene que reducir el ancho del carril, sin otras medidas, tales

como marcas de los carriles transversales que tienen el efecto de atraer la visión periférica del conduc-tor, puede no ser particularmente eficaz. Independientemente de la técnica de diseño usado, la clave es un diseño coherente, de modo que el conductor no se presenta con una situación inesperada.

ANEXO V-16

Estrategia de atributos para el uso de combinaciones de elementos geométricos para controlar las ve-locidades, incluyendo la provisión de la consistencia del diseño largo de una alineación (T)

Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia centra en los caminos de baja velocidad con inconsistencias en la alineación que puede ser un factor que contribuye a los choques, especialmente cuando se bloquea la velocidad excesiva juega un papel destacado. Otros com-ponentes de esta estrategia también abordan el uso de elementos de diseño para convencer a los conductores a viajar a una velocidad segura y razonable. Dar di-seño consistente y el uso adecuado de elementos de diseño para reducir la velo-cidad y aumentar la seguridad puede ser eficaz en caminos de baja velocidad.

Eficacia esperada Inconsistencias de diseño, tales como una curva horizontal aguda después de una larga sección de la tangente, se sabe que tienen un historial de seguridad. En este caso, una de las mejores opciones sería para aplanar la curva. El beneficio de se-guridad de la curva de aplanamiento se discutió arriba y revisado en Estrategia 15.1 A5 de la guía de escorrentía del camino. Proyecto NCHRP 3-61, "Cambios comunicarse en Alineación horizontal", indica que la tasa media de choque para las curvas del camino es 3 veces mayor en comparación con las alineaciones de caminos tangentes. La tasa media de cho-ques por despistes es cuatro veces mayor en las curvas del camino en compara-ción con la tasa en las alineaciones rectas.

Claves para el éxito Las claves del éxito dependen del tipo de camino, las características del tránsito, dispositivos de control de tránsito, y los elementos de seguridad. Es importante identificar los caminos de baja velocidad con la alineación inconsistente o elemen-tos geométricos inseguros. Las mejoramientos en estos caminos para reducir la velocidad excesiva también es de mayor éxito en reducir los choques cuando se usa junto con los dispositivos de control de tránsito, medianas, barreras y la mayor vigilancia.

Dificultades potenciales Un problema con esta estrategia es el costo de los mejoramientos que requiere la construcción de nueva alineación puede ser costoso. Los costos varían depen-diendo de la longitud del segmento de camino que se mejore y tipo de mejora-mientos en curso.

Medidas y datos apropiados Las medidas apropiadas incluyen el número de lugares donde se toman las mejo-ramientos viales geométricas y el tipo de mejoramientos (es decir, aplanamiento curva o adición de curvas horizontales suaves para una sección tangente de lar-go). velocidad de los vehículos deben ser registrados antes y después del proyec-to para determinar si el proyecto tuvo éxito en reducir la velocidad del vehículo y hacerlas más uniforme. medidas de impacto también incluyen la frecuencia o la tasa de choques y la gravedad de los choques que se producen en estos lugares,

especialmente aquellos con velocidad excesiva aparece como un factor que con-tribuye. La comparación de los datos de choques antes y después de las mejora-mientos puede ayudar a identificar la eficacia de la modificación de los diferentes elementos de diseño geométrico. Otras medidas incluyen la obtención de la res-puesta del público para determinar si el público está a favor de la geometría del camino revisado.

Necesidades asociadas Necesidades asociadas con esta estrategia incluyen informar al público de que se mejorará la geometría del camino. La señalización y los medios de comunicación anuncios deben indicar los cambios antes de la construcción.

Los atributos organizacionales e institucionales Las agencias de caminos deben tener una política actual o adoptar una nueva po-lítica en materia de guías y criterios para la alineación de caminos. El Libro Verde de AASHTO da información sobre el diseño de camino de referencia.

Tiempo de aplicación El tiempo de aplicación de esta estrategia dependerá del diseño seleccionado. Los pequeños mejoramientos y cambios (es decir, marcas en el pavimento) a menudo se pueden aplicar en 1 año o menos. Los proyectos de construcción más impor-tantes, como el aplanamiento curva y la introducción de curvas horizontales pla-nas ocasionales en una sección tangente a largo requerirán varios años para su aplicación.

Costos Los costos de aplicación pueden variar dependiendo de la alternativa de diseño seleccionado y el tamaño de la zona a tratar. Por ejemplo, aplanamiento de la cur-va o una serie de curvas puede tener un coste elevado debido al diseño, derecho de vía (ROW), y la construcción; mientras que el estrechamiento de carril con marcas en el pavimento es una estrategia de bajo costo.

Entrenamiento de personal El personal de caminos deben recibir capacitación sobre el uso seguro y adecua-do de elementos de diseño a velocidades de control. Tales estrategias tienen que ser aplicadas con mucho cuidado para no crear un riesgo de seguridad al tratar de enfrentar a las velocidades excesivas.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal necesidades legislativas Ninguno identificado.

Estrategia E2-Safe Efecto Transiciones velocidad a través de elementos de diseño de y sobre los enfoques de áreas de menor velocidad (T)

Las zonas de velocidad reducida son áreas en las que se reducen los límites de velocidad para aco-modar con seguridad de tránsito, los peatones y las condiciones del camino porque hay un aumento del riesgo (percibida o real) si el tránsito continúa viajando a velocidades más altas. Las zonas de velo-cidad reducida se usan generalmente en las zonas escolares, zonas peatonales elevadas, zonas de trabajo, las intersecciones y las transiciones de caminos de las zonas rurales a las zonas urbanas.

Las zonas de trabajo y de las zonas rurales a las transiciones urbanas son el tipo más común de las zonas de velocidad reducida en los caminos de alta velocidad (> 65 km/h, tales como autopistas o ca-minos principales arteriales. Las zonas de velocidad reduce aún más bajas velocidades en los caminos de baja velocidad; Las aplicaciones típicas incluyen las zonas escolares, zonas peatonales, zonas altas de trabajo, y en los barrios residenciales o comerciales.

Esta estrategia apunta a métodos para fomentar las transiciones de velocidad seguros y eficaces en los accesos a las zonas (y dentro) con un límite de velocidad reducida. Puede que no sea posible garantizar que todos los vehículos circulan en o por debajo del límite de velocidad reducida; Sin embargo, hay va-rios métodos y contramedidas que se pueden aplicar para disuadir la velocidad excesiva en estas zo-nas. Para aumentar la eficacia de las transiciones de velocidad, la señalización, aplicación, marcas en el pavimento, y otros elementos de seguridad deben ser usados adecuadamente para disuadir a los con-ductores de velocidad excesiva en estas zonas. Además, calzada diseña sensible al contexto en el que se ubicarán puede animar a elección de la velocidad apropiada por los conductores. Los elementos de la calzada, tales como curvatura y el carril ancho, además de paisajismo y otras características de ca-mino, se pueden comunicar el contexto del camino. Por ejemplo, las áreas con alta actividad de los pea-tones pueden incluir elevada o pasos de peatones y otras características físicas que llaman la atención de los conductores a la naturaleza de la zona, el cual puede reducir su velocidad y aumentar su cono-cimiento de los peatones en la zona marcada de otra manera. Las indicaciones visuales que pueden alentar a los conductores a reducir la velocidad de los vehículos en los enfoques a las zonas de menor velocidad incluyen la introducción de aceras y bordillos y cunetas, levantado medianas, paisajismo, ilu-minación ornamental, señales peatonales, pasos de peatones con textura o pavimento de intersección, pancartas y decoraciones, y otras formas de mobiliario urbano. Control policial: Hay diferentes medidas de ejecución que se pueden tomar y el mejor tipo de la apli-

cación para poner en práctica depende de factores tales como la magnitud del problema de veloci-dad excesiva y los recursos disponibles para la ejecución. Los métodos de cumplimiento a velocida-des de control en estos lugares incluyen:

El aumento de presencia policial venta de entradas más frecuente de los infractores El aumento de las multas (duplicar o triplicar las multas en las zonas de velocidad

reducida) El empleo de la tecnología de aplicación tales como dispositivos de velocidad auto-

matizados (por ejemplo, radar de la foto que se puede usar en conjunción con seña-les de visualización de velocidad)

Bandas sonoras transversales: Las franjas sonoras se usan para llamar la atención del conductor mediante la presentación del ruido y las vibraciones alarmante en todo el vehículo. El uso de franjas sonoras transversales en las zonas de velocidad reducida no puede controlar de manera eficiente velocidades de conductor; Sin embargo, franjas sonoras usadas en conjunción con dispositivos de control de tránsito pueden dar una mayor conciencia de la importancia de reducir la velocidad. Dependiendo de la topografía y los niveles de ruido ambiental, franjas sonoras pueden generar mu-cho ruido sobre un área grande. En consecuencia, pueden ser una aplicación más adecuada en un entorno rural y sólo uso limitaron en las zonas urbanas. reducciones de velocidad a partir del uso de franjas sonoras transversales solas tienden a ser pequeñas y probablemente erosionarse con el tiempo.

Avanzar señales de advertencia: Es importante usar los señales para dar a los conductores con la advertencia anticipada de localidades velocidad reducida. Las versiones anteriores del MUTCD usan una señal reguladora informar a los conductores de las disminuciones en el límite de velocidad por delante. El MUTCD 2003 permite una señal de peligro amarilla del diamante, ya sea con texto o una flecha para mostrar una zona de velocidad reducida está por delante y lo que el límite de velocidad es en esa zona. Señales de mensaje variable se usa para mostrar mensajes de informar a los con-ductores de las zonas de velocidad reducida y otra información relevante son buenas para usar en zonas de construcción. Señales de visualización de realimentación de velocidad activo también se pueden usar para controlar velocidades a las zonas de velocidad reducida, ya que normalmente ob-

tener la atención de un conductor, especialmente cuando los señales se usan en combinación con los dispositivos de la foto de radar para la aplicación.

Diseño del camino: Los cambios también se puede hacer a la alineación y la sección transversal de la calzada como un método para informar a los conductores que necesitan para reducir sus veloci-dades. Estos cambios podrían ser algo tan simple como la introducción de bordillos y cunetas o el uso de marcas en el pavimento para dar la ilusión de estrechamiento de carril. Otras estrategias pa-ra frenar los conductores pueden incluir canalización, levantado medianas, lo que permite estacio-namiento en la calle, la introducción de las alineaciones curvilíneas y la extensión del entorno ur-bano más lejos en la zona de transición (por ejemplo, mediante el uso de paisajismo e ilumina-ción). Con estas contramedidas de diseño, es importante que se introducen de tal manera que no se conviertan o crean un riesgo de seguridad. El uso de características de diseño camino distintivos, tales como los indicados anteriormente ayuda para identificar un cambio en el ambiente y puede influir en la velocidad del conductor que se apro-xima, y en, la zona de transición. Se debe hacer referencia a la discusión sobre los caminos de auto-organización en virtud de Estrategia E1 para obtener más información sobre el uso de medidas físi-cas y visuales para lograr un comportamiento velocidad adecuada. Además de su uso como un método eficaz de control de intersecciones, rotondas a menudo se usan para reforzar un cambio en el entorno (por ejemplo, rural al urbano) en conjunción con un cambio en la velocidad. La rotonda también da una oportunidad para dar un "Gateway", un dispositivo para marcar dicha transición desde una instalación mayor velocidad a un entorno que requiere una velo-cidad más baja y una mayor atención del conductor, sobre todo si el conductor había estado condu-ciendo en la instalación "más rápido" para un tiempo relativamente largo. El uso de rotondas está examinando en relación con la estrategia E3 , incluyendo la importancia de dar una amplia adver-tencia para que el conductor pueda efectuar una transición velocidad segura en la aproximación a la rotonda (por ejemplo, mediante la introducción de una isla mediana elevada "splitter", o la introduc-ción de un alineamiento curvilíneo). Un método no geométrica usada en el Reino Unido, y se encon-tró que ser eficaz para reducir los choques asociados con la adaptación de la velocidad, es aplicar marcas de barra transversal de color amarillo a alta velocidad se acerca a las rotondas. Las marcas transversales se colocan normalmente a intervalos cada enfoque en la rotonda para afectar el cam-po visual del conductor y incitar al conductor a reducir la velocidad. Los detalles de las marcas del Reino Unido y su separación se dan en el capítulo 5 del Manual de las señales de tránsito del Reino Unido. La investigación anterior relativa a las inscripciones de prueba en 42 rotondas en el Reino Unido mostró una disminución de 57% en los choques relacionados con la velocidad durante un pe-ríodo de 4 años (Helliar-Symons, 1981). Aunque las medidas de templado de tránsito son más típicamente asociados con un ajuste de tipo urbano, puede haber oportunidades para usar estas técnicas en un entorno rural para fomentar una reducción de la velocidad. Estas técnicas pueden incluir carriles estrechamiento (física o visual), la instalación de camellones y otras formas de canalización, y los cambios en la superficie de la calza-da. Estas técnicas se pueden usar en combinación para reforzar el mensaje al conductor de que hay un cambio en el entorno que requiere un ajuste de la velocidad. En el Reino Unido, existen "puertas de entrada" en una amplia variedad de formas de influir en el comportamiento del conductor cuando se aproxima a un área que requiere una velocidad más baja y una mayor atención. La característica principal es un elemento vertical visible en el lado del camino (por ejemplo, el aumento de la señali-zación, a menudo con paneles posteriores de color amarillo; señales de cuenta atrás en la aproxi-mación a la puerta de entrada; la vegetación; muros y vallas, etc.). Otros elementos incluyen típica-mente incorporados carril estrechamiento (visual o física), color de revestimiento de caminos y mar-cas en el pavimento especiales (por ejemplo, velocidad "medallones" y "dientes de dragón" marcas borde del carril). El uso de estas medidas en combinación, y en conjunción con buenas líneas de vi-sión, por lo general mejora la visibilidad Gateway y su efecto en reducir la velocidad. Sin embargo,

se debe tener cuidado para evitar riesgos adicionales (como los señales no rendimiento y otras ca-racterísticas de camino), y que también se tengan en cuenta posible intrusión visual. La investiga-ción en el Reino Unido (.. Wheeler et al, 1994, Wheeler y Taylor, 1999) indica que reducir la veloci-dad media típicas de 1 a 2 mph desde la señalización simple y marcado; 5 a 7 mph desde la señali-zación más completa/marcado con alto impacto visual; y cerca de 10 millas por hora con medidas fí-sicas.

En otra aplicación rural (Steinbrecher, 1992), el distrito de Neuss, Alemania aplicó una combinación de medidas para calmar el tránsito en los accesos a 13 municipios rurales que incluían reducir los anchos de carril a alrededor de 5,5 m; añadiendo franjas de piedras de pavimento a ópticamente estrecho el camino más; la instalación de islas de refugio; y el aumento del camino en asfalto. La recaudación del camino se logró mediante la construcción de 3 m de largo rampas con pendientes de alrededor de 35: 1, lo que podría ser negociados cómodamente a una velocidad de 30 mph. Steinbrecher señalar que el camino elevar aspecto en combinación con las islas de refugio pareció lograr el mayor efecto de reduc-ción de velocidad. Los resultados indicaron velocidades cayeron en las 13 ciudades con velocidades de tratamiento antes de un promedio de entre aproximadamente 45 a 53 mph, y los que después del trata-miento con un promedio de 37 a 45 mph. reducir la velocidad media era poco más de 5 millas por hora (que varía entre aproximadamente 1 y 9 mph). El impacto global sobre la tasa de caída promedio fue de una reducción del 1,1 por año a 0,6 por año. Las zonas de construcción son conocidas por presentar retos cada vez mayores a los conductores, ya que normalmente se forman cuellos de botella que requieren los conductores para la transición de una velocidad más alta ambiente relativamente sin restricciones a un entorno de baja velocidad congestio-nada. Esta transición se realiza en la aproximación a la zona de trabajo, y esta zona representa un ries-go de choque especialmente grave ya que algunos conductores no responden bien a la velocidad y ca-rril cambios necesarios en el enfoque de la zona de trabajo, ya menudo hacen maniobras inesperadas o peligrosas . La clave es dar una amplia advertencia por adelantado para permitir a los conductores a reducir su velocidad en la aproximación a la zona de trabajo para que puedan entrar con seguridad en la zona y hacer los cambios de carril necesarias o se fusiona de una manera segura y eficiente (que tam-bién es importante que se aplican medidas para guiar a los conductores a través de la zona de trabajo en sí). Se debe hacer referencia a la Manual de Dispositivos de Control de Tránsito Uniformes y NCHRP Informe 350 para obtener más información con respecto a la normalización de las áreas de zona de trabajo en términos de control de tránsito y dispositivos de seguridad en zonas de trabajo. Volumen 17 de la NCHRP 500 Informe de la serie, en reducir muertes en zonas de trabajo, debe también ser refe-renciado. Si un camino tiene una transición de velocidad en una zona con un gran número de peatones, las posi-bles contramedidas de diseño incluyen mesas de velocidad, salidas de bulbo de peatones, y pasos de peatones elevados.

ANEXO V-17

Estrategia de atributos para efectuar Safe Speed transiciones a través del diseño, elementos, y sobre los enfoques de áreas de menor velocidad (T)

Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia apunta a los conductores que no logran frenar suficientemente conforme se aproxima y en reducir las zonas de velocidad. La estrategia está es-pecíficamente diseñada para dar a los conductores información sobre la presencia de una zona de velocidad reducida por delante y tiene como objeto disuadir a los conductores de velocidad excesiva en estas zonas.

Eficacia esperada Hay muchos estudios que indican la eficacia de la aplicación, franjas sonoras, se-ñalización, y características de diseño para reducir las velocidades de desplaza-miento y mejorar la seguridad. Si bien no hay muchos estudios que indican que la eficacia de estas técnicas específicamente para reducir velocidad en las transicio-nes de las zonas de velocidad reducida, hay muchos estudios que indican su efi-cacia en los caminos de alta velocidad. NHTSA realizó una encuesta para determinar qué medidas fueron eficaces en re-ducir velocidad excesiva y la conducción insegura. Los resultados del estudio indi-can que los cambios en el diseño de caminos y reductores de velocidad se consi-dera eficaces para reducir la velocidad excesiva en un 78% de los encuestados. El uso de franjas sonoras transversales sobre los enfoques de las intersecciones semaforizadas fue revisado como estrategia de 17,1 E6 en el Informe 500 NCHRP, Volumen 5. En esta aplicación particular, se informó de que no había consenso sobre su eficacia, pero una reducción de hasta el 50% en choque espe-cífica se informó de tipos (es decir, se ejecuta la señal de stop). Otros estados han experimentado con el uso de franjas sonoras móviles en los enfoques de las zo-nas de trabajo, pero la respuesta no ha sido generalmente favorables debido a las dificultades de mantener las franjas sonoras móviles en su lugar. Los estudios so-bre la eficacia de franjas sonoras en el Reino Unido indicaron reducciones medias en las velocidades de percentil 85 de alrededor de 2 a 6 mph (Webster y Layfield, 1993. Barker 1997). Se reportaron reducciones de choque lesión, pero concluyó que no eran estadísticamente significativas. Hay poca información sobre la eficacia real de la "zona de velocidad reducida por delante" señales, pero pantallas dinámicas que muestran las velocidades de viaje reales se han estudiado y demostrado ser eficaz. Más información sobre este uso de los señales de advertencia de velocidad activo se da en la estrategia D2. El uso de elementos de diseño (perceptivas o físicas) para alterar el comporta-miento del conductor ha sido revisada en las estrategias de D4 y E1, E3 y de esta guía. Informe Final 2002-18, métodos para reducir la velocidad del tránsito en la zona peatonal de alta. por la Minnesota DOT ofrece la literatura en los dispositivos que se pueden usar en conjunción con las transiciones de velocidad de seguridad en zonas peatonales (Kamyab y otros, 2002). Las contramedidas incluyen en este in-forme incluyen calmar el tránsito, campañas educativas, la presencia aplicación de la ley, franjas sonoras, iluminación, islas de refugio para peatones, aceras y seña-lización. Consulte este documento para obtener más detalles.

Claves para el éxito

Una clave del éxito de esta estrategia es la identificación de los lugares donde los conductores están no reducir la velocidad en la aproximación a las zonas con lími-tes de velocidad reducidos anunciados y se continúa a la velocidad en las zonas de velocidad reducida. Formas típicas para identificar estos lugares están hablan-do con las fuerzas del orden, escuchando a los ciudadanos interesados, y la revi-sión de las historias de choque. Después de una ubicación ha sido identificada como potencialmente tener un problema de velocidad excesiva, entonces la velo-cidad del vehículo real necesitan ser registradas para verificar que los conductores son de hecho la velocidad excesiva. Cada contramedida puede ser más eficaz en ciertas situaciones que en otras. Identificación y priorización de la técnica de contramedidas apropiadas de-penderán de las características tales como el volumen de tránsito, la frecuencia y gravedad de los choques, la velocidad promedio de viaje, y la alineación. Además, el uso de múltiples contramedidas aplicado en un solo lugar puede producir los mejores resultados en el control de la velocidad. Por ejemplo, la velocidad reduci-da por delante las señales podrían ser usados exclusivamente, sino que también podría ser usado en conjunción con franjas sonoras, luces intermitentes, y la ma-yor vigilancia en las zonas donde los choques relacionados con la velocidad exce-siva representan un problema grave.

Las dificultades potenciales Una de las principales dificultades con esta estrategia es el costo asociado con el control velocidades de desplazamiento. De las contramedidas sugirieron, franjas sonoras y señales tendrán un costo relativamente bajo nivel de ejecución para ca-da sitio. Sin embargo, otras estrategias, como la mayor vigilancia, detectores de velocidad automáticos, y cambios en el diseño de caminos, pueden tener un alto costo inicial o recurrente. La aceptación pública de medidas de represión, ya sea tradicional o automatizado, puede no existir inicialmente, pero podría crecer a través de la educación y la de-mostración de que la aplicación es la prevención de choques.

Medidas y datos adecuados Medidas adecuadas medidas de aplicación incluyen el número de lugares y tipo de y Datos contramedidas aplican para acelerar las transiciones. Así, el tipo de ve-locidad reducida zona debe ser registrado (por ejemplo, zona escolar, la migración rural-urbana de transición, la actividad de peatones, etc.). Una medida del impacto clave es si la velocidad del vehículo disminuye. La frecuencia y/o la tasa de cho-ques y gravedad de los choques que se producen en los enfoques o en las zonas de velocidad reducida en instalaciones de alta velocidad son áreas adicionales a medida. La comparación de antes y después de los datos de choques ayudará a determinar el efecto sobre la seguridad. Otras medidas incluyen la obtención de la respuesta del público, para ver si hay alguna opinión negativa o positiva en cuanto a estas contramedidas.

Necesidades asociadas Las necesidades asociadas pueden incluir información pública o de campañas de educación, explicar por qué se han hecho varios cambios en las áreas de transi-ción de velocidad.

Los atributos organizacionales e institucionales Los organismos viales deberían adoptar o revisar la política relativa a los criterios y guías para el uso de contramedidas de reducción de velocidad específicos para las áreas de transición de velocidad. Las políticas deben identificar los atributos,

tales como el tipo de camino y la colocación, para asegurar que las contramedidas se usan constantemente y en las situaciones apropiadas.

Tiempo de aplicación El tiempo de aplicación varía en función del tipo de contramedida usado. Algunas estrategias que pueden ser aplicadas de forma rápida incluyen la aplicación, seña-lización, o implantación de franjas sonoras aumentaron. Estos tipos de contrame-didas suelen durar más de 1 año para poner en su lugar. Las estrategias que se requieren decisiones políticas considerables o tiempo de diseño por lo general tardan más tiempo para poner en práctica.

Costos Los costos varían dependiendo de las contramedidas usadas para esta estrate-gia. Las franjas sonoras y el aumento de la señalización son algunas de las estra-tegias de costos más bajos para las zonas de transición de velocidad. La aplica-ción de paneles de mensajes variables y/o dispositivos de controles automáticos de velocidad es más caro ya que los costes de adquisición, instalación y mante-nimiento de rutina son más altos. El rediseño del camino para ayudar a animar ve-locidades más lentas que sería una alternativa de alto costo.

Organizativo. Institucional y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal de la agencia del camino pueden necesitar capaci-tación para ayudarles a identificar las circunstancias adecuadas para cuándo des-plegar cada técnica de contramedida y la eficacia de estas técnicas cuando se administra como parte de las operaciones normales. Para dar los recursos nece-sarios para las contramedidas tradicionales de aplicación, la agencia de policía responsable puede tener que pagar por las horas extraordinarias o redirigir la eje-cución de otros lugares.

Necesidades legislativas Otros atributos clave

Compatibilidad de esta estrategia es un aspecto abordar el diseño general de una camino, y es Diferentes estrategias compatibles con las otras estrategias discuti-das en esta guía. Ninguno identificado.

Otros atributos clave Ninguno identificado, una estrategia particular

Estrategia E3-dar un adecuado diseño de intersecciones de velocidad de Caminos (T)

Diseño de intersecciones juega un papel importante en la seguridad de los caminos. Según una política en materia de Diseño Geométrico de Caminos y Calles, "La eficiencia, seguridad, veloci-dad, el costo de operación, y la capacidad de la red de caminos dependen del diseño de sus intersec-ciones" . El principal objetivo de diseño de intersecciones es " reducir la gravedad de los posibles con-flictos entre vehículos automóviles, autobuses, camiones, bicicletas, peatones e instalaciones, al tiem-po que facilita la comodidad, facilidad y comodidad de las personas que atraviesan las intersecciones" (AASHTO de 2004 ). Para dar intersecciones seguras para usuarios del camino, hay cinco elementos que deben ser considerados en el diseño: Factores humanos Consideraciones de tránsito Los elementos físicos Factores económicos Área de intersección funcional

Esta estrategia tiene como principal finalidad abordar las consideraciones de tránsito y los elementos físicos que se aplican a la intersección de diseño. Algunos de los factores importantes a considerar para el diseño de intersecciones son el grado, el ángulo, la alineación horizontal y vertical, tipo de me-dio, carriles de giro, radios de las esquinas, y los dispositivos de control de tránsito en la intersección.

Las rotondas son una alternativa importante señalizada y toda vías intersecciones de parada controla-da. Las rotondas modernas difieren de los tradicionales círculos de tránsito en el que operan de una manera tal que el tránsito que entra la rotonda debe ceder el derecho de paso al tránsito que ya en ella. Las rotondas son una buena opción para los caminos de baja velocidad, ya que pueden servir a los volúmenes de tránsito moderado con menos retardo de ida todo señalizado o intersecciones de parada controlada porque el tránsito que normalmente puede atravesar la rotonda sin parar. Se encon-tró que un solo carril rotondas operan de forma más segura, y aunque no necesariamente con un me-nor número de choques, pero con tasas de lesiones más bajas que las intersecciones de dos vías de parada controlada. Para más detalles sobre las rotondas, se debe hacer referencia a Informe NCHRP 500, Volumen 5 .

Los detalles completos en cuanto a el mejoramiento de la seguridad en las intersecciones señalizadas tanto no semaforizadas y se dan en el Informe 500 NCHRP , Volumen 5 y Volumen 12, respectivamen-te. De particular relevancia, el informe intersección semaforizadas (Volumen 5) da orientación sobre la elección de control de intersecciones apropiado (Estrategias 17.1.F1 a F3) y también en el uso de las mejoramientos de diseño geométrico para reducir la frecuencia de choque y la gravedad (Estrategias 17.1.B1 a través B18). La guía señalizada (Volumen 12) da una guía similar (Estrategias 17.2.B1 a B5). Debido a que la discusión detallada está contenida en estas otras guías, la discusión en esta guía presentará una visión general de las muertes relacionadas con la velocidad excesiva, y las otras guías se debe hacer referencia para información adicional. Véase también el Anexo V-18 para su posterior discusión de los problemas de diseño.

ANEXO V-18

Estrategia Atributos para dar un adecuado diseño de intersecciones de velocidad de Caminos (T) Los atributos técnicos Objetivo

El objetivo de esta estrategia es el diseño apropiado y consistente de las intersec-ciones. Esta estrategia se refiere a las intersecciones existentes y futuros/previstos en las zonas rurales, urbanas, suburbanas.

Eficacia esperada Aunque hay muchas características de diseño diferentes y estudios relacionados sobre la intersección diseño, hay estudios que identifican la eficacia de estos ele-mentos individuales. Estos se discuten en detalle en el Volumen 5 (Intersecciones la no señalizado) y el Volumen 12 (señalizados Intersecciones) en este NCHRP 500 Informe serie.

Claves para el éxito Una clave del éxito de esta estrategia es coordinar los esfuerzos de los organis-mos viales y agencias locales, así como las agencias de aplicación. Su participa-ción es importante en la identificación de problemas de diseño en las interseccio-nes para ayudar a resolver los problemas de seguridad actuales y evitar la crea-ción de otras nuevas. El uso de dispositivos de alarma adicionales puede ayudar a mejorar la concien-ciación de los conductores de las intersecciones. Los ejemplos incluyen señales

de asesoramiento ( "rendimiento", "cuidado con el tránsito transversal", " reducir la velocidad"); balizas intermitente; y franjas sonoras.

Dificultades potenciales Las opciones para el rediseño de muchas intersecciones estarán limitados por la geometría difícil, desarrollo borde del camino, los volúmenes altos, u otras condi-ciones. El alto costo de la reconstrucción de una intersección (por ejemplo, para convertir a una rotonda) puede prohibir la aplicación a corto plazo de tal mejora.

Medidas y datos apropiados Las medidas de proceso deben incluir el número y la ubicación de las interseccio-nes donde se revisan diseños, así como intersecciones para el que se aplican las nuevas características de diseño. Las medidas de impacto incluyen la frecuencia o la tasa de choques y su gravedad. Observando los datos de choques antes y des-pués de las mejoramientos de diseño intersección ayudará a determinar la eficacia de las mejoras.

Claves para el éxito Las dificultades potenciales Medidas y datos Appropnate Asociado precisarán de Coordinación con el público para obtener la opinión e informar a los conducto-res de los cambios propuestos se ofrecen importante. Dar a los conductores in-formación sobre el futuro de la construcción en las intersecciones es importante para garantizar su seguridad y les dan rutas alternativas en caso necesa-rio. También es importante obtener la opinión del público en las intersecciones donde se sienten los cambios pueden estar justificados. También debe ponerse a disposición información, tales como materiales educativos sobre la seguridad de intersección y cómo los elementos de diseño del camino se aplican a la seguridad para el público.

Atributos organizacionales e institucionales La política de la agencia debe enfrentar a los procesos de cambio de un diseño in-tersección o elementos de la intersección, incluyendo la revisión de la información del choque para determinar los mejoramientos más adecuados.

Tiempo de aplicación El tiempo de aplicación varía en función del cambio realizado en un diseño de in-tersecciones. Diseño y construcción de un carril de giro, por ejemplo, se puede completar en menos de 1 año, si lo que complica los problemas de derecho de vías no se encuentran. La conversión a una rotonda probable que tomaría varios años.

Costos Puede ser costoso para poner en práctica algunos de estos elementos de diseño clave. Los costos son más altos cuando se requiere la construcción principal como realineamiento de una intersección. La adición de carriles de giro, medianas, u otras medidas de seguridad preventiva es menos costoso en comparación con re-construir totalmente una intersección existente. Así, los costes de mantenimiento pueden variar según el tipo de intersección. Operación y mantenimiento de las ro-tondas son algo más altos que para las intersecciones semaforizadas, pero menos que los de las intersecciones señalizadas.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Tiempo de aplicación

Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal mejoramientos en el diseño de intersección deben ser cubiertos en cursos de formación agencia normal, con un énfasis en la conve-niencia de diseños para diferentes tipos de camino.

Necesidades legislativas Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia

Es compatible con los otros mencionados en esta publicación. Diferentes estrategias

Ninguno identificado. Otros atributos clave para

Ninguno identificado, una estrategia particular

Estrategia E4-dar una adecuada Cambio + distancia de intervalos en Semaforizadas Intersec-ciones (P)

Los intervalos de cambio de despacho + son la parte de la señal entre el final de una fase verde y el comienzo de la siguiente fase verde para un movimiento conflictivo. (Nota: El "cambio + distancia de" intervalo sAplicar se conoce como intervalo de holgura para el resto de esta discusión.) Intervalos de liquidación deben ser diseñados para tener en cuenta la velocidad de aproximación que se espera pa-ra reducir la posibilidad de choques-rojo-luz corriente. Intervalos de despacho demasiado cortos pue-den dar lugar a los conductores de no ser capaz de detenerse a tiempo para la señal de color rojo, y los intervalos demasiado largos pueden reproducirse falta de respeto por la señal en los conductores familiarizados con la intersección. Cualquiera de estas situaciones puede resultar en el funcionamiento de rojo, lo que aumenta el riesgo de choques de ángulo, la gravedad de los cuales se ve agravado por velocidad excesiva. Intervalos de despacho dan transiciones seguras en la asignación del derecho de vía (ROW) entre corrientes opuestas de tránsito. Intervalos de liquidación pueden incluir tanto tiempo amarillo y rojo todo entre las fases verdes en conflicto. No existe una norma específica para determinar los intervalos de despacho en una intersección. Liquidación intervalos dependen de muchos factores, incluyendo las velocidades de funcionamiento, ancho de intersección, longitudes de vehículos, y las características del conductor, tales como tiempo de reacción y de frenado. ITE desarrolló una ecuación para determinar la duración de los intervalos de cambio + distancia, pero algunas agencias pueden usar un intervalo de liquidación uniforme.

Existen diferentes problemas con intervalos de despacho de pobres en las intersecciones de alta velo-cidad. Intervalos de despacho demasiado cortos en longitud en consecuencia los conductores que pa-ran abruptamente, lo que puede conducir a choques por alcance. Además, un intervalo de espacio libre demasiado corto podría dar lugar a una choque ángulo con vehículos que viajan a través de la inter-sección después del final de una fase y vehículos que entran en la intersección en la fase siguiente. Un estudio mostró que el efecto de los intervalos más cortos de despacho a las calculadas mediante guías ITE tuvo tasas de choques más altos para los choques de la parte trasera y en ángulo recto (Zador y otros, 1985). Intervalos de despacho demasiado largos pueden resultar en un problema cada vez ma-yor de violaciones de luz roja como los estudios sugirieron. Para obtener más información sobre los intervalos de color amarillo y rojo todo-consultar el Volumen 12 de esta serie, así como Haciendo inter-secciones más seguro: Una caja de herramientas de ingeniería de las medidas para reducir de la luz roja.

Estrategia E5-Operar adecuadamente señales de tránsito para las intersecciones y corredores (señal de progresión) (T)

Las señales de tránsito son por tiempo y por etapas con el objetivo de dar un movimiento eficiente del tránsito. La coordinación de las señales de tránsito, o la progresión de la señal, se encontró que tienen muchos beneficios de seguridad. Las señales que estén adecuadamente coordinadas producen pelo-tones de vehículos que recorren el camino sin tener que parar en múltiples señales. Esto se traduce en menos de parada y se puede esperar para reducir los choques por alcance en las intersecciones.

La progresión de la señal también mejora los movimientos de giro en las intersecciones. la progresión de la señal crea pelotones de vehículos, lo que crea más huecos en el tránsito y permite a los vehícu-los para hacer giros a la izquierda y derecha convierte en la principal calle más fácilmente. Este es un beneficio importante para los caminos de alta velocidad en las que se necesitan espacios más grandes para un vehículo para entrar con seguridad y acelerar, o cruzar la corriente de tránsito. Además, a juz-gar vacíos a alta velocidad puede ser más difícil, especialmente para los conductores de más edad y sin experiencia.

Estrategia E6-Dar la distancia visual adecuada para envío esperados (P)

La distancia visual es un elemento fundamental en el diseño geométrico y refleja la capacidad del con-ductor para ver el camino por delante y otros usuarios del camino de manera que el aparato se puede usar de una manera segura y eficiente. La cantidad de la distancia visual dada al conductor es una función de las características tridimensionales del camino-la sección transversal (en camino), la alinea-ción vertical (grados y curvas verticales), y la alineación horizontal. Las necesidades totales de la dis-tancia visual comprende esencialmente la distancia recorrida durante dos eventos clave, a menudo referida como el tiempo percepción-reacción y el tiempo de maniobra. El primero se refiere al tiempo necesario para un conductor de reconocer un objeto o una condición que requiere una respuesta y de-cidir lo que se requiere una acción (por ejemplo, iniciar el contacto con el freno), y el segundo se refiere al tiempo desde el inicio de la respuesta del vehículo a la finalización de la maniobra de conducción (por ejemplo, desde el momento en que el conductor aplica el freno hasta el momento cuando el vehículo llega a una parada completa). Estos períodos de tiempo, y por lo tanto, las distancias pueden variar en función de la velocidad del vehículo y está realizando los tipos de maniobras, por ejemplo, detener, torneado, o que pasa. Caminos diseñados con suficiente distancia visual de la velocidad es-perada no siempre puede dar a los conductores con tiempo suficiente para identificar una situación de peligro, decidir sobre un curso de acción, y luego completar su maniobra.

la distancia visual en curvas (horizontales y verticales), intersecciones, zonas de paso y áreas donde los conductores tienen que negociar a través de una situación compleja o inesperado (es decir, caída de carril, peaje, etc.) debe dar cuenta de las velocidades esperadas en esos lugares. Dar una adecua-da distancia visual puede reducir los choques por alcance que involucran vehículos detenerse repenti-namente cuando el conductor ve algo inesperado, los choques relacionados con conductores ángulo aceptar las distancias demasiado pequeños para su maniobra de giro, y de frente, los choques relacio-nados con-que pasa. Despejar la visual, la eliminación de los objetos que bloquean el camino puntos de vista, y posiblemente curvas aplastamiento son posibles soluciones para mejorar la distancia visual.

ANEXO V-19

Atributo Descripción Atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia centra en los caminos con problemas de la distancia visual. Un ob-jetivo principal para parar, intersección, y que pasan a cuestiones de distancia vi-sual es rural caminos de 2 carriles, incluyendo las intersecciones a lo largo de es-tos caminos. Pasando la distancia visual no es aplicable a las instalaciones de au-topistas y autopistas; Además, estas instalaciones fueron diseñadas por lo general con los estándares más altos y que cumplen con los requisitos de distancia visual de detención probables. Sin embargo, la distancia visual de intersección es impor-tante para las intersecciones de autopistas en el grado, y la distancia de la toma de vista es muy relevante para las autopistas y autovías en lugares críticos (es decir, gotas de carril, intercambiadores, estaciones de peaje).

Eficacia esperada

Como se describe en NCHRP Report500, volumen 5 en las intersecciones sema-forizadas (Objetivo 17.1 C), después de una revisión de la literatura por un grupo de expertos en seguridad, se decidió que si se dispone de la distancia visual en cualquier cuadrante de una intersección no semaforizadas es inferior o igual a la distancia de diseño vista para una velocidad de 20 km/h menor que la velocidad percentil 85 real del enfoque, la frecuencia de los choques relacionados en la in-tersección se incrementaría en un 5%. Por lo tanto, el mejoramiento de la distan-cia visual en un cruce puede ser de 0 a 20% de efectividad en reducir los choques relacionados (se bloquea angular de y relacionados con el giro), dependiendo del número de cuadrantes con una restricción de la distancia visual y de la gravedad de la restricción de la distancia visual. Estrategia 15.2 A3 del Informe NCHRP 500, Volumen 7 (curvas horizontales) in-forma que la eficacia seguridad del mejoramiento de la distancia visual en una curva horizontal cuando la distancia visual real es ligeramente menor que el re-querido no se ha cuantificado adecuadamente. Sin embargo, Informe NCHRP 400 indica que hay un beneficio de seguridad para mejorar la distancia visual cuando hay una restricción de la distancia visual considerable (Fambro y otros, 1997). De la FHWA Semaforizadas Intersecciones: Guía Informativa (2004) da estima-ciones de las reducciones esperadas en el número de choques por intersección al año cuando se aumenta la distancia visual. Por ejemplo, para una IMD de 5.000 a 10.000 vehículos por día, un aumento de la distancia visual entre 50 y 99 pies se puede esperar para dar lugar a 1,30 menos choques en esa intersección cada año. Por ADT adicional y el aumento de los rangos de distancia visual, consulte la guía de la FHWA en http; // www.tfhrc.gov/safety/pubs/04091/ . Un informe más reciente de la FHWA cita mejoramientos de distancia visual como uno de los tratamientos más rentables (FHWA, 1996); consulte "Beneficios de se-guridad asociados a Distancia Visual Mejoras: Seleccionado hallazgos" más ade-lante. Los choques mortales se redujeron en un 56% y los choques de lesiones no mortales se redujeron en un 37% en las intersecciones que tienen mejoramientos distancia visual.

Beneficios de seguridad asociados a Distancia Visual Mejoras: Hallazgos seleccionados Tratamiento Implicación

mejoras distancia visual reducción estimada del 56% en los choques mortales.

reducción estimada del 37% en los choques de lesiones.

Claves para el éxito

Evaluación de la distancia visual disponible debe tener en cuenta tanto los límites de velocidad, así como las velocidades de desplazamiento reales, para asegurar que se proporcione suficiente distancia visual para las velocidades espera-das. Preferiblemente, la distancia visual insuficiente se abordará mediante el au-mento de la distancia visual ya sea por la eliminación de las obstrucciones visua-les o el rediseño de la calzada. Si la distancia visual no se puede aumentar, como mínimo, la ubicación debe ser revisada para determinar si las señales de adver-tencia anticipada son apropiadas.

Las soluciones eficaces a las limitaciones de distancia visual pueden incluir obras de reordenamiento de camino. El alto costo de este tipo de proyectos puede ha-cerlos inviables para su aplicación. los organismos viales pueden necesitar para explorar cuidadosamente otras opciones de bajo costo para determinar tratamien-tos viables para lugares específicos. Algunos coordinación con el público o los residentes cerca de una camino puede ser necesario para dejar en claro por qué se están quitando los árboles u otros elementos de jardinería. Las medidas de proceso clave incluyen el número de millas de caminos o lugares de intersección donde se aumentó la distancia visual y la cantidad de aumento de la distancia visual alcanzado. La frecuencia y la gravedad de choque, según el tipo de choque, son medidas clave de la eficacia de la seguridad. El análisis separado de los choques dirigidos por mejoramientos específicas distancia visual es desea-ble para antes y después de la aplicación.

Atributos organizacionales e institucionales La política de la agencia debería incluir orientación sobre de bajo costo, los trata-mientos a corto plazo para mejorar la distancia visual adecuada para velocidades esperadas.

Tiempo de aplicación El tiempo de aplicación varía dependiendo del problema específico distancia vi-sual. Los proyectos que implican la eliminación de objetos de camino que se en-cuentran en el camino derecho de paso a menudo pueden ser aplicadas rápida-mente, generalmente en cuestión de días o unos meses. Lugares donde las obs-trucciones de camino están en propiedad privada requerirán más tiempo, espe-cialmente si las leyes no permiten que los organismos viales para eliminar ele-mentos en la propiedad privada. Independientemente de la administración de la agencia del camino, se debe contactar con el propietario (s) propiedad, informó del problema y llegar a un acuerdo para eliminar el objeto.

Dificultades potenciales Los tratamientos para lugares donde las cuestiones de distancia visual existen debido al trazado del camino tienen un tiempo de aplicación más largo. Esto po-dría incluir la reconstrucción de la realineación que puede tomar más de 1 año.

Costos Los costos varían dependiendo de la ubicación y el tipo de emisión distancia vi-sual y la solución elegida. Los costos deben ser bajos en los casos en que hay que eliminar en el derecho de paso-objetos. Lugares donde se requiere la recons-trucción de alineación requerirán mejoramientos en los costos más altos, espe-cialmente si adicional derecho de vía se requiere. Posibles fuentes de financiación incluyen las agencias de caminos estatales y locales y, en la medida requerida por la ley, los propietarios individuales.

Entrenamiento del personal El entrenamiento de las cuestiones relativas a la distancia visual para el paso, pa-rar, la decisión y las intersecciones deben ser incluidos en la formación relativa a la agencia del camino diseño geométrico, seguridad en los caminos, y el mante-nimiento.

Organizacional, institucional y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución costos involucrados La formación y otras necesidades de personal necesidades legislativas La única necesidad legis-lativa potencial identificado es la autoridad legal de los organismos viales para controlar obstrucciones visuales en la propiedad privada. En algunas jurisdiccio-

nes, los organismos viales pueden necesitar el legislador para fortalecer las leyes sobre esta cuestión.

La compatibilidad de las diferentes estrategias Otros atributos clave de una estrategia particular

Esta estrategia es compatible con los demás tratados en la guía. Ninguno identificado.

Estrategia E7-Aplicar-Sólo Protegida fase de señal de Giros a la izquierda a alta velocidad Se-maforizadas Intersecciones (de alta velocidad) (T)

Las señales de giro a la izquierda solamente protegidas tienen una fase designada específicamente para movimientos de giro izquierdo (conocido por ser uno de los movimientos de más alto riesgo en las intersecciones), que se indica con una flecha verde. Protegidas sólo para las fases son aplicables en los caminos de alta velocidad y/o en situaciones de alto volumen de tránsito, donde puede haber una falta de huecos adecuados para completar los movimientos de giro. Además de la velocidad de los vehículos y los volúmenes, hay varios factores que pueden justificar el uso de sólo protegidas fases "giro a la izquierda", tales como el retardo, la visibilidad, la distancia de la intersección, y la seguridad en la intersección (por ejemplo, la historia de choque).

Beneficios de giros a la izquierda de sólo protegidas incluyen el aumento de la capacidad de giro a la izquierda y la mitigación de los retrasos de intersección de los vehículos girar a la izquierda (Brehmer y otros, 2003). El uso de fases giro a la izquierda protegida también mejora la seguridad mediante la eli-minación de los conflictos durante un movimiento de giro a la izquierda. Esta característica puede ser especialmente importante en las vías de alta velocidad donde la velocidad predominante puede contri-buir a la gravedad del choque y puede jugar un papel en la dificultad de un conductor tiene con la iden-tificación y la selección de un espacio de seguridad.

A pesar de que las fases protegidas de giro-izquierda/permisivas están garantizados bajo ciertas con-diciones, esta estrategia se centra en las fases de giro de sólo quedan protegidos debido al aumento de los beneficios de seguridad que se pueden producir a altas velocidades.

Estrategia E8-instalar la iluminación en las intersecciones de alta velocidad (de alta velocidad) (T)

Los caminos de velocidad altos con intersecciones sin luz o con poca luz, como comúnmente se en-cuentran en los caminos rurales, pueden representar un peligro para los conductores. La iluminación es deseable en las intersecciones de caminos de alta velocidad para ofrecer a los conductores una visión adecuada de otros vehículos y obstáculos que pueden suponer problemas de seguridad, tales como las limitaciones de distancia de la vista, en las aproximaciones de intersección. iluminación de cruce no se demostró para prevenir la velocidad excesiva ni se pretende que sea una estrategia de reducción de velocidad, sino que da una iluminación adecuada en las intersecciones de alta velocidad es un enfoque proactivo para evitar los choques, donde la velocidad excesiva puede jugar un papel, sobre todo durante la noche y las condiciones climáticas adversas.

Los estudios encontraron que la instalación de iluminación en las intersecciones es eficaz en reducir los choques nocturnas. Esta estrategia tiene por objeto evitar choques a lo largo de los caminos de alta velocidad, sobre todo en las intersecciones rurales dando iluminación. La falta de iluminación adecua-da en las intersecciones de alta velocidad puede aumentar la exposición a los choques de alta severi-dad.

Plazos de envío y/o volúmenes en ambas calles el centro del barrio y con el uso de calmar el tránsito y otras medidas relacionadas (baja velocidad) Estrategia E9- reducir (T) Cuando se aplican adecuada-mente, para calmar el tránsito puede aliviar los problemas de velocidad excesiva en los caminos veci-nales y arterias del centro, así como a escala de toda la zona.

Divertive medidas pueden controlar los volúmenes vehiculares en los caminos vecinales al restringir el acceso, y obligando a los vehículos a usar los caminos arteriales. Hay muchas técnicas de relajación diferente de tránsito que se pueden usar para controlar la velocidad del vehículo y son apropiadas para los caminos de baja velocidad. Las descripciones de estas estrategias se describen con más detalle en NCHRP 500 Informe Volumen 10: "Una guía para reducir los choques que involucran a peato-nes." Calmar el tránsito se puede aplicar en las intersecciones, a mitad de cuadra, o incluso a lo largo de segmentos enteros de un pasillo.

Cuando el propósito de una medida para calmar el tránsito es controlar la velocidad, puede ser nece-sario repetir a lo largo del pasillo del dispositivo de control de tránsito específico aplicado. De lo contra-rio, la caída de la velocidad de los vehículos es probable que sea aislado a la proximidad del dispositi-vo. La velocidad excesiva del tránsito a través de barrios residenciales es a menudo un problema con los residentes que viven en la zona, sobre todo cuando el tránsito es (o al menos se percibe como) de corte a través del tránsito. Los conductores pueden optar por cortar a través de un barrio para evitar secciones ocupadas de arterias urbanas, posiblemente, incluso para evitar una sola intersección, o para evitar los colectores residenciales con calmar el tránsito existente. Cuando los conductores salen arterias de mayor velocidad para las calles residenciales de baja velocidad, que pueden no estar dis-puestos a frenar y conducir al límite de velocidad en la zona residencial. Una combinación de medidas de control de velocidad y el volumen puede ayudar a mitigar las velocidades de barrio a través de cualquiera de los elementos físicos de templado de tránsito, o por medidas restrictivas/divertive, que obligan a los vehículos a usar los caminos arteriales.

Jurisdicciones de todo el país pusieron en práctica medidas para calmar el tránsito para desalentar conductores el uso de atajos de barrio, y algunos incluso prohibieron los vehículos se conviertan en zonas residenciales cerrando parcialmente las intersecciones o prohibir el acceso durante las horas pico. El objetivo de estos enfoques fue hacer que el acceso directo de una opción menos atractiva o no una opción en absoluto. De este modo, es importante mejorar el atractivo (es decir, el mejoramiento de las operaciones) de las calles arteriales o sistema de vías urbanas destinadas a dar la movilidad. Esto se puede lograr a través de una variedad de medidas, incluyendo la adición de carriles, la eliminación de señales innecesarias, mejorando frecuencia de la señal, y la coordinación de los sistemas de seña-lización. Estos cambios pueden implicar mejorar un área pequeña, o incluso una sola intersección. Sin embargo, pueden necesitar cambios para ser aplicado a través de una gran parte de un sistema si hay congestión significativa. Por ejemplo, en una intersección semaforizada donde los vehículos a menudo se retrasan por más de una longitud de ciclo, podría considerarse la posibilidad de aumentar la capaci-dad a través de la intersección, dando un carril auxiliar antes de la intersección, y continuando por dis-tancia suficiente aguas abajo de la intersección para que los vehículos puedan ajustar sus velocidades y con seguridad se fusionan de nuevo a la configuración del carril original. Dicho tratamiento debe apli-carse únicamente cuando se entiende claramente, y no en las que puede causar confusión a los con-ductores que pueden introducir problemas de seguridad adicionales.

programas de templado de tránsito en la zona de aplicar estas medidas en una escala más grande. Tal programa podría incluir la conversión de las calles de un solo sentido para bidireccional, o bidireccional calles de un solo sentido; estrechamiento de carriles; y la instalación de medidas de control de la velo-cidad vertical y horizontal del receptor y/o calles local en toda la zona. Tales programas se probaron en varios países europeos y en Japón, con cierto éxito en reducir la velocidad del vehículo.

Para mayor orientación, el Instituto de Ingenieros de Transporte da un informe titulado, "Una caja de herramientas para aliviar la congestión del tránsito y mejoramiento de la movilidad", que incluye una sección sobre las posibles soluciones para su aplicación en arterias urbanas. Los detalles de estas so-luciones, incluyendo descripciones, las cuestiones de aplicación, beneficios y costos, aplicaciones de ejemplo, y las referencias, se incluyen en el documento (Meyer, 1997).

Las diversas medidas de templado de tránsito usados para velocidades de control y los volúmenes se describen en el Apéndice 3, incluidas las que mitigar velocidades mediante la alteración de caminos verticales y horizontales de los vehículos, así como los que controlan los volúmenes, especialmente a lo largo de los colectores residenciales, al desviar o restringir el tránsito. Algunas estrategias se discu-ten en el Anexo V-20 de esta guía.

20-V ANEXO

Atributos de Estrategias para reducir la velocidad y volúmenes en calles de barrio y céntricas con el uso de la descongestión o apaciguamiento del tránsito y otras contramedidas relacionadas (T) Atributo Descripción Los atributos técnicos Objetivo

Esta estrategia se dirige al uso de pacificación del tránsito medidas para mitigar la velocidad excesiva a lo largo de caminos de baja velocidad, incluyendo las calles principales del centro de baja velocidad, cerca de. La estrategia también busca para desviar el corte a través del tránsito de los caminos locales colector de nuevo en las calles arteriales, principalmente por el mejoramiento de las operaciones en las calles arteriales.

Eficacia esperada La eficacia para cada uno de los diferentes dispositivos de tránsito calmar se dis-cute en más detalle en NCHRP 500, Volumen 10, "Una guía para reducir los cho-ques que involucran a peatones."

Claves para el éxito Es importante que los dispositivos para calmar el tránsito aplicarse aljsng las ca-lles adecuadas para los que están destinados, principalmente de bajo volumen re-sidencial, y el colector de baja velocidad y calles arteriales. Debe tenerse en cuen-ta que puede ser necesario repetir una medida a lo largo del corredor para reducir eficazmente las velocidades a lo largo de todo el corredor. Para disuadir a desviar el tránsito a otra calle que puede no ser capaz de manejar el tránsito adicional, medidas para calmar el tránsito se pueden aplicar en toda la zona. Además, una verdadera clave para el éxito de estas medidas es de entrada residencial y el con-senso. Los dispositivos para calmar el tránsito pueden ser diseñados para incorporar las necesidades de los ciclistas mediante la inclusión de carriles para bicicletas en el diseño. Problemas para los peatones con discapacidad visual se pueden evitar mediante el uso de templado de tránsito diseños estándar que incorporan superfi-cies texturada. Las estrategias para calmar el tránsito deben ser diseñados para dar cabida a los vehículos de respuesta a emergencias. camión de bomberos tiempo medio de respuesta de emergencia se prevé que aumente en 2 segundos en las zonas tranquilas; este impacto se considera demasiado pequeño para cuantificar.

Dificultades potenciales En general, hay que tener en cuenta que a pesar de calmar el tránsito puede ser un eficaz estrategia para reducir la velocidad, que puede no ser la solución más apropiada para todas las situaciones. Ciertas aplicaciones de templado de tránsito son los más adecuados para los caminos arteriales, algunos a lo local, y otros pa-ra ambos. Algunos conductores que no están familiarizados con los dispositivos para calmar el tránsito puede ser confundido, y conductores que actualmente superan el límite de velocidad se puede esperar que se sienten frustrados por las medidas de tem-

plado de tránsito. Estos son considerados ambos efectos a corto plazo que debe-ría disminuir con el tiempo.

Medidas y datos adecuados Glorietas, rotondas, aceras y extensiones implican típicamente el paisajismo. Para ello será necesario el riego y mantenimiento adicional. No se recomienda el uso de adoquines de ladrillo o hierba, en lugar de la correcta jardinería, particularmen-te en las rotondas y glorietas, ya que esto no permite que el conductor que se aproxima a tener una visibilidad adecuada del dispositivo de templado de tránsito. Como con cualquier medida de control de tránsito, no ha habido litigios relaciona-dos con diversos dispositivos de templado de tránsito. Tener políticas claras, guías y prácticas para la selección y el uso de diversas medidas para calmar el tránsito puede ayudar a reducir los problemas de litigio. Medidas apropiadas, la medida principal de eficacia es reducir la velocidad de los vehículos de motor y Los datos y reducir los choques relacionados con la veloci-dad excesiva. Esto incluye usos localizadas de la estrategia, en aplicaciones a pequeña escala, tales como zonas residenciales, así como en una mayor escala, como en las medidas de templado de tránsito en la zona. velocidad de los vehícu-los de motor por sí solas son también una medida útil. El impacto sobre automovi-lista retraso es una medida operativa de interés.

Necesidades asociadas Cuando las medidas de templado de tránsito están siendo consideradas en un ba-rrio, la residentes del barrio deben participar en el proceso de toma de decisio-nes. Esto puede requerir un programa de suministro de información y educación del público acerca de los diversos dispositivos, así como su importancia para la seguridad del vecindario y la habitabilidad. Los residentes afectados deben tener la oportunidad de dar su opinión sobre el cambio, o la reducción en el acceso, pa-ra garantizar que las compensaciones serán aceptables.

Atributos organizacionales e institucionales Además de los residentes del barrio, las empresas que puedan verse afectadas incluyen las empresas, las escuelas, los departamentos de bomberos y de la poli-cía local, y otros. Estas partes deben ser incluidas en el proceso de toma de deci-siones. Algunas agencias pueden tener políticas de diseño o normas que no inclu-yen técnicas para calmar el tránsito, o que impedirían su uso. Puede que sea ne-cesario para crear nuevas políticas para enfrentar a la inclusión de estos grupos de interés. Se puede tomar hasta 1 año o más para poner en práctica algunas de estas me-didas para calmar el tránsito. Esta vez refleja lo que se requiere para la realización de los estudios de ingeniería necesarios, así como para las deliberaciones y dis-cusiones con todas las partes afectadas. Diseño y construcción de tales medidas pueden tener lugar en un corto período de tiempo, siempre y cuando no se necesi-ta ningún derecho de paso-adicional. reductores de velocidad o mesas pueden ser instalados con bastante rapidez, si o cuando existe un consenso entre los residen-tes. Los ingenieros de tránsito suelen realizar estudios de ingeniería para determinar si una o más de estas medidas están garantizados en un lugar específico. El proce-so incluye trabajar con las partes afectadas, incluidos los residentes, negocios, escuelas, la policía y los bomberos locales, y otros para abordar sus preocupacio-nes. Este proceso de participación pública puede tomar una cantidad significativa de tiempo, especialmente si las medidas de templado de tránsito propuesto llegar a ser controvertido. Los tipos de calmar el tránsito, y las ubicaciones en un barrio,

pueden necesitar ser modificado. La disponibilidad de fondos para cubrir los cos-tes de instalación depende de los ciclos de financiación local y esta-tal. Dependiendo de las condiciones climáticas locales, la instalación puede ser factible durante todo el año, o sólo durante los meses más cálidos. Los costes para la instalación de dispositivos de templado de tránsito pueden va-riar, dependiendo del tipo de mejoramiento y de las condiciones locales, en parti-cular si se necesita derecho de paso-adicional. Para más detalles, véase el Apén-dice 4.

Organizacionales, institucionales y cuestiones de política Problemas que afectan el tiempo de ejecución coste implicado La formación y otras necesidades de personal de la agencia debe estar debidamente capacitado en la selección, el diseño y la aplicación de tales dispositivos de templado de trán-sito. La formación en el consenso y la participación del público también será de utilidad.

Necesidades legislativas Otros atributos clave Compatibilidad de esta estrategia es compatible con los otros mencionados en esta publicación. diferen-tes estrategias

Ninguno identificado. Otros atributos clave

Ninguno identificado, una estrategia particular