03 20 (i&d) nchrp 780 2014 guía carrilauxiliarintersección

NCHRP Informe 780 TRB 2014 C1-C2-C4-C7 1/76

_________________________________________________________________________________ MATERIAL DIDÁCTICO NO COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE GRADO Y POSGRADO

Traductor TranslateClient - Online+ +Francisco Justo Sierra CPIC 6311 [email protected]

Ingeniero Civil UBA ingenieriadeseguridadvial.blogspot.com.ar Beccar, marzo 2015

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/nchrp/nchrp_rpt_780.pdf

Kay Fitzpatrick Marcus A. Brewer

Paul Dorothy Eun Sug Parque

1 Antecedentes 9

2 Revisión de la Bibliografía y Guías de Diseño Estatales 11 3 Estado de la Práctica

4 Diseños Típicos 46 5 Estudio de Campo de Carril Giro-Izquierda Doble

6 Estudio de Campo de Desaceleración

7 Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación Sugerida 65

Guía para Diseñar Carriles Auxiliares de Intersección

2/76 CARRILES AUXILIARES DE INTERSECCIÓN I-CER




PROGRAMA NACIONAL COOPERATIVO DE INVESTIGACIÓN VIAL

NCHRP INFORME 780

Guía para Diseñar Carriles Auxiliares de Intersección

Kay Fitzpatrick Texas A & M Transportation Institute College Station, TX

Marcus A. Brewer Texas A & M Transportation Institute College Station, TX

Paul Dorothy White Star Engineering Consultants Worthington, OH

Eun Sug Parque Texas A & M Transportation Institute College Station, TX

TRANSPORTATION RESEARCH BOARD

WASHINGTON, DC

2014

www.TRB.org





PRÓLOGO

Por B. Ray Derr

Transportation Research Board

El Libro Verde de AASHTO contiene una cantidad limitada de guías para carriles auxiliares en las intersecciones. Este informe se expande en esa guía, en particular con respecto a los carriles de circunvalación, carriles de giro-derecha canalizados, longitud de desaceleración y abocinamiento, diseño y capacidad de carriles de gi-ro-izquierda múltiples, y diseños de intersección alternativos. El informe será de gran utilidad para actualizar los manuales de diseño de las agencias y para los proyectistas de intersecciones.

Una gran proporción de los choques ocurren en las intersecciones, y los carriles auxiliares de giro son una contramedida clave para abordar este tipo de choques. Los carriles auxiliares pueden usarse para aumentar la capacidad y mejorar las operaciones en una intersección. Los componentes del diseño de un tradicional carril auxiliar de giro consisten en la longitud necesaria para almacenar un número adecuado de vehículos que esperan, una zona de desaceleración del vehículo, y la puesta a punto necesaria para desarrollar el ancho carril completo. Los carriles de giros indirectos y desplazados, y otros tipos de carriles auxiliares (por ejemplo, carriles de aceleración) tienen componentes similares. La guía y la práctica usada en los EUA para diseño y aplicación de carriles auxiliares varían según la ubicación de la intersección (por ejemplo, rural o urbano), control de tránsito (por ejemplo, señal PARE o semáforo), y el tipo de carril (por ejemplo, giro izquierda o derecha).

El Libro Verde de AASHTO contiene criterios limitados para diseñar carriles auxiliares en las intersecciones. El apoyo adicional para estos criterios y la expansión del material para cubrir los diseños adicionales son necesarios para realizar plenamente la seguridad y los beneficios operacionales de carriles auxiliares en las intersecciones.

En el NCHRP Proyecto 03-102, la Universidad de Texas A & M Transportation Institute revisó bibliografía de proyectos e investigaciones, y los problemas identificados que merecen más estudio para validar, mejorar y ampliar la guía actual del Libro Verde. Se realizaron estudios de campo para evaluar el funcionamiento de los carriles dobles de giro-izquierda y carriles de desaceleración. El equipo de investigación desarrolló una guía práctica para los diseñadores de carriles auxiliares, e incluyó recomendaciones para mejorar el Libro Verde.

CONTENIDO

Resumen

1 Antecedentes Planteamiento del Problema de Investigación Objetivos de la investigación Aproximación de la investigación Informe de la Organización

2 Revisión de la Bibliografía y Estado Diseño Guía Bibliografía Carriles de giro-izquierda desplazados Herramientas de Diseño Investigaciones en curso y recientemente completados

Revisión de los Manuales de diseño en línea

4 diseños típicos Introducción Estudios de caso

7 Conclusiones, Recomendaciones, e Investiga-ción sugerido Resumen del proyecto Conclusiones Recomendaciones Investigación sugerida





RESUMEN Guía para Diseñar Carriles Auxiliares de Intersección

Los choques en las intersecciones son una gran parte de los choques de tránsito en los EUA. La experiencia demostró que los carriles auxiliares de giro son una contramedida eficaz para enfrentar a algunos de estos choques, documentada por tener factores de modificación de choques, CMF (Crash Modification Factor) considerables en el Manual de Seguridad Vial de AASHTO, HSM. Los carriles auxiliares pueden usarse para aumentar la capacidad, mejorar las operaciones de tránsito, y aumentar la comodidad del conductor en una intersección.

El Libro Verde contiene una guía para el diseño geométrico de carriles auxiliares en las intersecciones, pero la profesión se beneficiaría con más información. El objetivo del proyecto NCHRP fue recomendar mejoramientos a la guía dada en el Libro Verde para carriles auxi-liares en las intersecciones, lo que conduce a las operaciones de mejoramiento de la segu-ridad y, en concreto, el equipo de investigación buscó ayudar adicionalmente a los criterios existentes, y ampliar el material para satisfacer las necesidades de información actuales. El resultado esperado es que la guía adicional ayudará a los ingenieros a realizar plenamente la seguridad y los beneficios operacionales de carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar la coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.

Los investigadores revisaron la bibliografía reciente, manuales de diseño estatales, y múltiples ediciones del Libro Verde de AASHTO, para determinar el estado de la práctica y la base para ello. Para identificar adecuadamente las prácticas y evaluaciones no documentadas en la bibliografía tradicional y/o manuales de diseño, el equipo de investigación entrevistó a inge-nieros y técnicos en DOT estatales acerca de las prácticas actuales y las potenciales nece-sidades de guía, sobre la base de su experiencia profesional y las políticas de sus respectivos departamentos. Las entrevistas se centraron en las prácticas actuales de diseño de carriles de desaceleración, múltiples carriles de giro, y el diseño de isletas de canalización. Entre sus respuestas clave, los ingenieros enumeraron: Las razones para instalar un carril de desaceleración y/o determinar su longitud varían en

función de otras consideraciones geométricas y de tránsito, con la capacidad y la velo-cidad de bienestar entre los más comunes.

Agencias usan numerosas fuentes como base de sus guías carril de desaceleración, aunque la mayoría de las fuentes se basan en el Libro Verde de AASHTO y/o NCHRP Informe 279.

Cuando las dimensiones preferidas de un carril de desaceleración (es decir, la longitud de abocinamiento, la longitud de desaceleración, y la duración de almacenamiento) no pueden ser acomodados dentro de un sitio en particular, la decisión de cómo ajustar y reducir es típicamente uno cualitativo, a pesar de los factores que contribuyen a esa de-cisión no siempre son bien definidos.

La mayoría de las agencias tienen algún tipo de guía en relación con carriles dobles de giro-izquierda, aunque tal guía no puede ser muy detallada. La decisión de instalar tal tratamiento se basa con frecuencia en la corriente o que se espera girando la demanda, pero protegido de sólo señalización es también un criterio típico.





Si disponible, la guía para ajustar las dimensiones de diseño clave de un carril doble de gi-ro-izquierda es muy variada. A menudo, los ajustes para almacenar y desacelerar vehículos, y poner a punto un carril doble de giro-izquierda se determinan cualitativamente o sobre una base de caso-por-caso.

Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se pidió a los encuestados identificar lugares con instalaciones que serían considerados lugares de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para demostrar tratamientos de diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desacelera-ción, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril triple de giro-izquierda, y diseño de carril triple de giro-derecha. Los investigadores seleccionaron un lugar único para cada una de las cinco categorías de diseño y examinaron en detalle mediante una aproximación de estu-dio-de-caso. Los estudios de casos indican que la guía dada en el Libro Verde 2011 es adecuada para diseñar la isleta. Puede ser necesaria una guía complementaria para en-frentar: (1) las necesidades de diseño de dar carriles de desaceleración en una configuración de intersección abocinada y (2) los márgenes de separación de múltiples carriles de giro.

Usando los resultados de estas actividades de recopilación de información, junto con la en-trada de la comisión consultiva del proyecto, el equipo de investigación identificó cuestiones a considerar para el estudio adicional, el panel seleccionó dos estudios de campo para la fina-lización de la Fase II: Estudio operativo sobre carriles dobles de giro-izquierda. Estudio operativo sobre carriles de desaceleración.

El objetivo del estudio operacional de carril doble de giro-izquierda fue determinar los efectos de las características geométricas de las operaciones de carril doble de giro-izquierda, medida con la tasa de saturación de flujo, distribución de carril, y los comportamientos del conductor. Ancho del ramal receptor, ancho de carril de giro-izquierda, y el tipo y distancia de fricción aguas abajo fueron las variables geométricas fundamentales estudiadas. Identificar los lu-gares con el rango deseado del ancho del ramal de recepción fue la más difícil de las variables de estudio, aunque encontrar lugares con un promedio de carril doble de giro-izquierda de anchura > 3.6 m también fue complejo. En los análisis se usaron datos de 26 lugares en tres estados, Arizona, California y Texas. El método de recolección de datos fue la grabación de video. Las principales conclusiones de los análisis de las operaciones en carriles dobles de giro-izquierda incluyen: Un total de valores de caudal 10023 saturaciones estaban disponibles para el estudio. El

giro-izquierda caudal saturación carril doublé promedio para estos 10.023 puntos de datos fue 1.775 coches de pasajeros por hora de verde por carril (pcphgpl = Pas-senger Cars per Hour Green per Lane)

La variable carril se encontró que era no significativo, lo que significa que el interior y el carril tasas de flujo de saturación fuera fueron similares. También el número de vehículos en la cola no fue significativa.

El modelo encontró que, para cada vehículo T-giro adicional dentro de la cola de gi-ro-izquierda, el caudal de saturación disminuiría en un 56 pcphgpl.

El análisis de los efectos del tipo de punto de fricción y la ubicación reveló que el análisis necesario para incluir una nueva variable que representó un carril exclusivo añade al final de un giro-derecha canalizado.





Aunque los vehículos que giran se vieron limitados a dos carriles en la salida de la etapa de recepción, una revisión de los datos de video reveló que los conductores en el carril exterior serían ángulo de su vehículo para entrar sin problemas en el nuevo carril. Este comportamiento resultó en flujo de saturación superior. Los resultados del modelo indican que la adición de este nuevo carril resultó en un incremento en la tasa de flujo de satu-ración de aproximadamente 50 pcphgpl.

El Manual de Capacidad de Caminos indica que anchos de carril más amplios se asocian con una mayor tasa de flujo de saturación, pero este estudio encontró que la anchura de los carriles de giro-izquierda no afectó significativamente el flujo de saturación. Este ha-llazgo podría interpretarse en el sentido de que los carriles estrechos pueden usarse sin afectar las operaciones. En esta interpretación no está representado un componente clave del diseño del estudio. El método recomendado para determinar la tasa de flujo de saturación requiere la eliminación de una cola si un vehículo pesado está presente dentro de la cola. dentro de este estudio, mientras que las operaciones de colas con sólo los coches de pasajeros fueron similares para los distintos anchos de giro-izquierda carriles estudiados (2.9 a 4 m), las operaciones de las colas que se incluyen los vehículos pe-sados (camiones y ómnibus) pueden tener resultados diferentes. La anchura del ramal receptor representa el objetivo visual para los conductores de giro-izquierda. Para los lugares incluidos en este estudio, la recepción de ancho de ramal varió de 7.3 m a 16.5 m, y el análisis se encontró que la anchura afectó a la tasa de flujo de saturación. Cuando la anchura del ramal de recepción era de entre 7.3 y 11 m, la velocidad de flujo de saturación promedio fue de 1,725 pcphgpl, mientras que una an-chura del ramal de recepción de 12 a 16.5 m se asoció con una tasa de flujo de saturación promedio de 1.833 pcphgpl El objetivo de estudiar el carril de desaceleración fue deter-minar los efectos de la longitud abocinada y el límite-de-velocidad señalizado en la aproximación, sobre la desaceleración de los vehículos de giro-izquierda, en compara-ción con los descritos en el Libro Verde. Los investigadores recogieron datos de 12 lu-gares en cuatro estados; Alabama, Florida, Mississippi y Texas. El método de recolección de datos principal fue la grabación de video; los sistemas de posicionamiento Lidar, global (GPS), y contadores de tránsito se usaron para dar datos complementarios.

A raíz de los controles de reducción de datos y control de calidad, se analizaron los datos de giro-izquierda de 410 vehículos para investigar tres guías de diseño de carriles de desace-leración clave en el Libro Verde: La diferencia de velocidad entre los vehículos que giran y siguen es de 15 km/h cuando el

vehículo despeja el carril tránsito directo. Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 1.8 m/desaceleración media s2

mientras se mueve desde el carril directo hasta carril de giro-izquierda. Los valores de longitud de desaceleración se basan en un 2 m/desaceleración media s2

después de completar el desplazamiento lateral en el carril de giro-izquierda.

Las principales conclusiones de los análisis en carriles de desaceleración son:

El Libro Verde establece que un diferencial de 15 km/h es aceptable en arterias, pero los conductores en este estudio comúnmente tenido diferencias de velocidad mayor de 15 km/h, y las diferencias de velocidad más altas en este estudio a menudo producido por los vehículos que viajan a velocidades más altas.





El Libro Verde describe el diferencial de 15 km/h en relación con una desaceleración cómodo para el conductor, mientras que el apoyo para el uso de 15 km/h como el umbral para la di-ferencia de velocidad puede expresarse mejor en términos de reducción de la probabilidad de un choque. La diferencia de velocidad fue significativa y positivamente relacionada con la velocidad de

subida. Otras variables, como el límite de velocidad, longitud de la desaceleración, y la longitud de abocinamiento, también tuvieron efectos diversos en diferencial de velocidad en los modelos estadísticos, y el efecto general de longitud desaceleración parece ser coherente con el texto verde libro que describe las diferencias más altas con menor de longitud, pero esos efectos no fueron estadísticamente significativas en el nivel 0,05.

La tasa de desaceleración Libro Verde de 1.8 m/s2 antes de la final de la puesta a punto estaba dentro del rango de las tasas medias en los lugares de estudio, pero 8 de los 12 lugares tuvieron una tasa promedio superior a 1.8 m/s2. La tasa de percentil 50 fue de aproximadamente 1.9 m/s2 para los lugares de baja velocidad y 2 m/s2 para los lugares de alta velocidad. Además, el 85% de los conductores observados en los lugares de alta velocidad desacelerada a una velocidad de 4,2 m/s2 o mayores hasta el final del aboci-namiento.

La longitud de desaceleración (en lugares de baja velocidad), la velocidad en el mostrador de aguas arriba, y la velocidad en el abocinamiento eran todos significativo en que afecta a la velocidad de desaceleración antes del final del abocinamiento.

Un diseño que se adapte a la desaceleración en 1.3 m/s2 durante el movimiento lateral en el carril de giro prevé una desaceleración más gradual y controlada, pero una tasa de desaceleración más alta (más cerca de 2 m/s2 para la mitad de los conductores obser-vados o 3 m/s2 para los conductores más agresivos) podría ser aceptable si las limita-ciones del lugar u otros factores dictan una longitud más corta. La desventaja para la longitud más corta, podría ocurrir en una o ambas de las siguientes formas:

Conductores menos agresivos comenzarían su desaceleración antes, ya sea a través de marcha libre o aplicar el freno de aguas arriba adicional de la comienzo de la puesta a punto, el aumento de la diferencia de velocidad entre el encendido y por medio de vehículos.

Algunos conductores lograrían más de su desaceleración tras el movimiento lateral, dando lugar a unas tasas de desaceleración se acercan a la línea de parada y/o la parte posterior de la cola.

Longitud de desaceleración y la velocidad del vehículo en el abocinamiento resultaron ser estadísticamente significativa en la determinación de la velocidad de desaceleración en el carril de desaceleración de ancho completo.

En comparación con el 2 m/s2 tasa se señala en el Libro Verde, aproximadamente dos tercios de los conductores que giraron a la izquierda en los lugares de estudio se des-aceleraron a mayores tasas de llegar a una parada en la línea de parada. Los datos de este estudio indican que un diseñador podría producir un diseño carril izquierdo asociado a su vez con una velocidad de desaceleración de 2 m/s2 y se tendría en cuenta el com-portamiento actual del 85% de los conductores girar a la izquierda-en lugares de alta ve-locidad y la mitad de los conductores en los lugares de baja velocidad.

Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los re-sultados de los dos estudios de campo, junto con la revisión del equipo de investigación de la bibliografía y estatales manuales de diseño.





Los investigadores desarrollaron una lista de revisiones recomendadas usando los resultados de los estudios, la revisión de la bibliografía y el estado de manuales de diseño.

Los cambios clave recomendados son:

Ampliación de la discusión de los carriles de circunvalación en la Sección 9.3.1, inclu-yendo una referencia a justificaciones sugeridas para su inclusión en una revisión de la Sección 9.7.3, basado en la investigación en NCHRP Informe 745.

Actualizar el texto en varias secciones para reflejar mejor la práctica actual y guía (en incluido el Manual de diseño de la camino para los conductores ancianos y peatones) en inclinación ángulo, que no debe ser inferior a 75º.

Inserción de una nueva subsección sobre los carriles de giro-derecha canalizados en la Sección 9.6.1 para mejorar el nivel de detalle que se encuentra en el Libro Verde, en base a la investigación de NCHRP Proyecto 3-89.

Revisar la sección sobre la longitud de desaceleración y la longitud abocinada en la Sec-ción 9.7.2 para incorporar los resultados de la Tarea 4 estudio de campo desaceleración de este proyecto. Esto incluyó la adición de un inciso sobre Percepción Reacción Distan-cia, en sustitución de la Figura 9-48 y la Tabla 9-22 para mayor claridad y coherencia, y definir mejor el propósito, las dimensiones y el diseño de una puesta a punto se usa para añadir un carril de giro-izquierda.

La revisión del texto de la sección 9.7.3 para describir mejor los beneficios de capacidad y diseño con-sideraciones para múltiples carriles de giro-izquierda, con base en los resul-tados del estudio operacional carril de la izquierda giro doble en la Tarea 4 de este pro-yecto.

Cómo revisar las Secciones 9.8 y 9.9 para describir mejor las características de diseño de los diseños de intersección alternativas, como crossovers giro-U, aberturas de mediana y espaciamiento intersección secundaria.





C A P Í T U L O 1 Antecedentes

Planteamiento del Problema de Investigación

En 2008 hubo aproximadamente 5,8 millones de choques de tránsito en 2008, 55% en las intersecciones. Los carriles auxiliares de giro se identificaron claramente como una contra-medida eficaz para enfrentar a estos choques, según lo documentado por los factores de modificación choque CMF para carriles de giro en el HSM de AASHTO 2010. Los carriles auxiliares pueden usarse también para aumentar la capacidad y las operaciones de tránsito en una intersección.

El Libro Verde de AASHTO contiene criterios limitados para el diseño geométrico de carriles auxiliares en las intersecciones. El apoyo adicional para estos criterios y la expansión del material para cubrir diseños adicionales son necesarios para realzar plenamente la seguridad y beneficios operacionales de los carriles auxiliares en las intersecciones, y mejorar la coherencia de la aplicación de estas características fundamentales del camino.

Objetivos de la investigación

El objetivo de esta investigación fue recomendar mejoramientos a la guía dada en el Libro Verde de AASHTO para carriles auxiliares en las intersecciones, lo que conduce al mejora-miento de la seguridad.

Enfoque de la investigación

La investigación consistió en seis tareas. Cada tarea presentada va seguida de los objetivos de esta tarea:

Tarea 1. Realizar revisión de la bibliografía y la investigación en curso: identificar el estado de la práctica del diseño de carriles auxiliares en las intersecciones mediante la recopila-ción y síntesis de la información sobre las prácticas existentes (tradicionales e innova-doras) y la investigación.

Tarea 2 actividades incluyó una revisión de los manuales de diseño estatales existentes, entrevistas con profesionales en puntos del estado, y una revisión inicial del capítulo 9 del Libro Verde para describir los elementos que son candidatos para su estudio y posible revisión.

Tarea 3. Presentar informe y un plan de investigación: presentar el informe provisional junto con el plan de investigación.

Tarea 4. Realizar Aprobado Plan de Investigación: poner en práctica el plan de recopilación y análisis de datos de campo revisado.

Tarea 5. Desarrollar cambios recomendados a Libro Verde y otros documentos de guía: desarrollar los cambios recomendados al Libro Verde y otros documentos de guía, según corresponda.

Tarea 6. Prepare Informe Final: preparar, de conformidad con las guías NCHRP, este informe final.





Organización del Informe

Este informe final contiene los siguientes capítulos y apéndices:

Capítulo 1: Antecedentes. En este capítulo se ofrece una visión general del problema de investigación y los métodos usados en la investigación. También se presentan los objetivos del proyecto de investigación.

Capítulo 2: Revisión de la bibliografía y de los Estados Guía para el diseño. Este capítulo presenta los resultados de una revisión de la bibliografía relevante y una revisión de los manuales de diseño de lugares web estatales DOT.

Capítulo 3: Estado de la Práctica. Como parte de la Tarea 2 esfuerzos, el equipo de investigación realizó una revisión de las consideraciones de diseño actual estado de la práctica. Para lograr ese objetivo, el equipo de investigación contactó a representantes de una selección de puntos del estado para solicitar información sobre las prácticas actuales y las necesidades de guía posible, basada en su experiencia profesional y las políticas de sus respectivos departamentos. En este capítulo se describe que el examen y sus conclusiones.

Capítulo 4: Diseños típicos. Como parte del cuestionario enviado a DOT estatales en la Tarea 2, se pidió a los encuestados para identificar lugares con instalaciones que serían considerados lugares de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para demostrar tratamientos de diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la iz-quierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha. Un solo lugar considerarlo repre-sentativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de las cinco categorías de diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de un caso de estudio; los estudios de caso se dan en este capítulo.

Capítulo 5: Estudio de campo de carril doble de giro-izquierda. El objetivo de la Tarea 4 doble estudio carril de giro-izquierda fue determinar los efectos de las características geométricas de las operaciones, según se mide usando el caudal de saturación (SFR) y la uso de carril, para carriles dobles de gi-ro-izquierda. Las variables geométricas que fueron el foco de este estudio estaban recibiendo ancho ramal, ancho de carril de giro-izquierda, y la ubicación de fricción aguas abajo (tipo y distancia). El Capítulo 5 describe las actividades y hallazgos asociados con ese estudio.

Capítulo 6: Estudio de Campo de desaceleración. Los objetivos del estudio Tarea 4 desaceleración fueron determinar los efectos de la longitud abocinada y se publicarán límite de velocidad en la velo-cidad de aproximación y desaceleración de vehículos de giro-izquierda, en comparación con los des-critos en el Libro Verde. Este capítulo contiene los detalles de ese estudio.

Capítulo 7: Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación sugerido. Este capítulo enumera las conclusiones del equipo de investigación de la información obtenida en las tareas 1 a 5. También enumera las recomendaciones de los investigadores para aplicar las conclu-siones y sugerencias para futuras investigaciones.

Apéndice A: revisiones recomendadas para AASHTO Libro Verde. Apéndice A contiene los resultados de la revisión del equipo de investigación del Libro Verde en relación con los resultados y conclusiones de la investigación en las tareas 1 a 4. El apéndice también contiene recomendaciones de los investigadores de las revisiones a considerar la inclusión en la próxima edición del Libro Verde.





C A P Í T U L O 2 Revisión de la bibliografía y guías de diseño estatales

Bibliografía

Justificaciones

Pautas para instalar carril de giro-izquierda

Aunque muchos procedimientos están en uso por las organizaciones para determinar la ne-cesidad de carriles de giro-izquierda, varios son ya sea muy similar o idéntico. La investigación más antigua encontrada en la evaluación de la necesidad de carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas fue el de M. Harmelink en un artículo publicado en 1967. Su investigación da la base para muchas pautas actuales de giro izquierdas. Harmelink basa su trabajo en un modelo de gestión de colas en el que se supone que las tasas de llegada y de servicio para seguir distribuciones exponenciales negativas. Afirmó que la probabilidad de un vehículo a través de llegar detrás de un vehículo de giro-izquierda parado no debe exceder de 0,02 para el 64 km/h, 0.015 de 80 km/h, y 0,01 para 100 km/h. Presentó sus criterios en forma de gráficos, 18 en total. Para usar sus gráficos, el volumen de avance, el volumen, la velocidad de operación, y el porcentaje de giro-izquierda oponerse necesita ser conocido. Se les dio Gráficos para velocidades de 40, 50 y 100 km/h, y 5, 10, 15, 20, 30, y 40% de los volúmenes de giro-izquierda.

Muchas variaciones de pautas de instalación se basan en las conclusiones de Harmelink. Por ejemplo, el Libro Verde AASHTO 2004 contiene la Tabla 2-1 para determinar la necesidad de un carril de giro-izquierda en los caminos de dos-carriles. Tablas similares estuvieron pre-sentes en los 2.001, 1.994, 1.990, y 1.984 ediciones del Libro Verde. Los valores de las tablas se basan en el trabajo de Harmelink.

En 1985, publicó TRB NCHRP Informe 279: Guía de Diseño de Intersección Canalizada, donde se usaron datos de la obra de Harmelink para establecer guías sobre la necesidad de un carril de giro-izquierda. Se dio el consejo siguiente para intersecciones semaforizadas de nueva construcción: 1. Carriles de giro-izquierda deben considerarse en todos los crossovers medianas divididas,

en caminos de alta velocidad. 2. Carriles de giro-izquierda ha de ser facilitado todos destapados (es decir, a través de) las

aproximaciones de alta velocidad, intersecciones viales rurales primarias con otras arte-rias o coleccionistas.

3. Carriles-Gire a la izquierda se recomiendan en las aproximaciones de las intersecciones para que la combinación de volúmenes a través de, izquierda, y opuestos excede las justificaciones que se muestran en una serie de tablas.

4. Carriles de giro-izquierda en aproximaciones con control PARE secundarios deben darse sobre la base de un análisis de capacidad y el funcionamiento de la intersección no se-maforizadas. Las consideraciones incluyen minimizar demoras de los vehículos que giran a la derecha o vehículos directos y capacidad total de aproximación.





Muchos DOT estatales usan una variación de la obra de Harmelink en sus manuales de di-seño; por lo general referencias al Libro Verde o valores del Libro Verde. Una revisión de los manuales estatales de diseño reveló: Nueve manuales estatales o bien incluyen la misma tabla del Libro Verde para determinar

la necesidad de un carril de giro-izquierda, o la referencia al Libro Verde. Tres de estos estados también incluyen información de NCHRP Report 279, o del trabajo

original de Harmelink. Seis estados incluyen los gráficos disponibles en NCHRP Informe 279, junto con algunas

de las recomendaciones, mientras que otros dos estados incluyen la mayoría de las re-comendaciones del Informe 279 NCHRP, sin referirse a los gráficos.

El manual de Nueva Jersey se refiere al papel Harmelink directamente.

La Guía Informativa de Intersecciones Semaforizadas de la FHWA establece que en ausencia de datos específicos del lugar, el diseñador debe referirse a la edición de 2000 del HCM, que indica la probable necesidad de un giro-izquierda carril si el volumen de giro-izquierda es mayor que 100 vehículos en una hora pico, y la probable necesidad de carriles dobles de giro-izquierda si el volumen es superior a 300 vehículos por hora. El HCM también indica que el carril de giro-izquierda debería suspenderse si una fase giro-izquierda se justifica. La FHWA Guía informativa de intersecciones semaforizadas presenta varias capacidades de intersec-ción regla de dedo para varios escenarios donde se pueden requerir tratamientos exclusivos de giro-izquierda en uno o ambos aproximaciones para una intersección. En general, las guías adaptadas de NCHRP Informe 279 dicen que se necesitan carriles exclusivos de gi-ro-izquierda cuando un volumen de giro-izquierda es mayor que el 20% del volumen total de aproximación o cuando un volumen de giro-izquierda es mayor que 100 vehículos por hora en pico períodos.

NCHRP Proyecto 3-91 usa una aproximación de costo-beneficio para determinar cuándo un carril de giro-izquierda estaría justificado. Las medidas incluyen la simulación para determinar el ahorro de retardo de instalar un carril de giro-izquierda, los costos de choque y ahorros de reducción choque determinados a partir de funciones de desempeño de seguridad y los fac-tores de modificación de choques disponibles en el Manual de Seguridad en los caminos, y los costos de construcción. Carril de giro-izquierda justificaciones fueron desarrollados para ru-rales caminos de dos-carriles, rurales caminos de cuatro carriles y vías urbanas y suburbanas. Además, justificaciones de carriles de circunvalación se desarrollaron para rurales caminos de dos-carriles. Una guía de diseño en el alojamiento de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas fue desarrollado que discutió diseños de giro hacia la izquierda del carril, tra-tamientos de control de tránsito, y ejemplos de casos de estudio. Las justificaciones de tra-tamiento de giro-izquierda recomendados desarrollado sobre la base de que la investigación de NCHRP Proyecto 3-91 se dan en el Apéndice A; los tres conjuntos de justificaciones se aplican a

Caminos rurales de dos carriles (carriles de giro-izquierda y carriles de circunvalación). Rurales caminos de cuatro carriles (carriles de giro-izquierda). Vías urbanas y suburbanas (carriles de giro-izquierda).





Justificaciones técnicas son un elemento importante del proceso de toma de decisiones; hay otros factores que deben ser considerados al momento de decidir si se debe instalar un carril de giro-izquierda, incluyendo La distancia visual relativa a la posición del conductor. Diseño coherencia dentro del corredor.

Estos factores deben ser considerados en conjunto con las justificaciones numéricas. Por ejemplo, si los volúmenes indican que un carril de giro-izquierda no se justifica, pero hay la distancia de visibilidad insuficiente a la ubicación de los vehículos de izquierda-girando, luego el carril de giro-izquierda, debe considerarse junto con otros cambios potenciales (por ejem-plo, quitar la vista obstrucciones, realinear la autopista).

Guías para instalar carril de giro-derecha

NCHRP Informe 279 resume la vigente en ese momento (mediados de 1980) la práctica en la provisión de vías exclusivas giro-derecha (Tabla 2-2). El informe señala

Tabla 2-1. Pautas para instalar AASHTO para carriles de giro-izquierda en los caminos de dos-carriles.

No hay justificaciones o guías específicas evidentes para intersecciones urbanas de baja velocidad. Los ingenieros se basan en los análisis de capacidad y la experiencia del choque al considerar carriles de giro-derecha. En las zonas rurales, la aproximación es principalmente una combinación de volumen directo y de giro-derecha.

Hadi y Thakkar investigaron el uso de los volúmenes y velocidades de movimiento directo y giro-derecha como criterios para instalar carriles de desaceleración giro-derecha. Para eva-luar la necesidad de carriles de giro-derecha basados en estos criterios, los investigadores usaron como sustituto el porcentaje de vehículos directos por detrás (derecha), de los vehículos del carril derecho que giran en el exterior, que realizaron maniobras evasivas a causa de la presencia de vehículos de giro-derecha. Esta medida no puede estimarse a partir de los modelos de simulación de tránsito si se usan estos modelos para evaluar la necesidad de carriles de desaceleración giro-derecha.





Se determinó que la diferencia de velocidad entre vehículos directos afectados por los vehículos de giro-derecha y los no afectados por estos giros podría usarse para determinar la necesidad de carriles de desaceleración de giro-derecha en las intersecciones no semafori-zadas; esto se logra mediante el uso diferencial de velocidad como un sustituto para la se-guridad y relacionado con participación en choques. Para determinar la diferencia de velo-cidad total causada por los vehículos de giro-derecha en el carril exterior, se necesitaron dos variables: el número de vehículos directos en el carril exterior afectado por vehículos de gi-ro-derecha y el descenso medio en la velocidad de los vehículos afectados. Su investigación usa estas variables para determinar los volúmenes de giro-derecha críticos que crean una diferencia de velocidad que justifican instalar un carril de desaceleración basado en un umbral de costo-beneficio.

Potts y otros usaron un procedimiento de análisis económico para identificar donde instalar carriles de giro-derecha en las intersecciones semaforizadas y las principales vías de acceso sería rentable. Los investigadores analizaron los resultados de sus investigaciones en relación con carriles de desaceleración giro-derecha. Ellos realizaron un estudio de simulación por ordenador de vehículos automotores y peatones en los carriles de giro-derecha para deter-minar sus efectos operacionales. Los investigadores determinaron que las maniobras de giro-derecha de un arterial de dos carriles en una intersección no semaforizadas o en la en-trada podrían retrasar tránsito directo de 0 a 6 segundos por medio del vehículo cuando no exista derecho-carril de giro estuvo presente. Los retrasos en el tránsito debido a los giros a la derecha en la misma situación en una arteria de cuatro carriles fueron sustancialmente me-nores, en el rango de 0 a 1 segundo por medio de vehículo. Llegaron a la conclusión de que los peatones en las intersecciones o calzadas no-semaforizadas podrían tener un efecto sustancial en la demora vehículos directos como de giro-derecha vehículos lentos para ceder a los peatones, pero la prestación de un carril de giro-derecha podría reducir los retrasos relacionados con los peatones tránsito directo de tanto como 6 segundos por medio del vehículo, dependiendo del volumen de peatones.

El procedimiento de NCHRP Proyecto 3-72 indicó a través de combinaciones de volúmenes y volúmenes de giro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de gi-ro-derecha. Los investigadores afirmaron que su procedimiento de análisis económico podría ser aplicado por los organismos viales usando valores específicos del lugar para TMD, vo-lúmenes de giro, frecuencia de choques, y el costo de construcción para cualquier ubicación específica (o grupo de lugares similares) de interés. El procedimiento se usó para desarrollar parcelas que indicaban combinaciones de a través de volúmenes y volúmenes de gi-ro-derecha para los cuales se recomienda la provisión de un carril de giro-derecha. Ejemplos de tales parcelas se presentan en la Figura 2-1.

Longitud de desaceleración

Provisión de clara desaceleración de los carriles a través de tránsito es un objetivo deseable en los caminos arteriales y calles y se debe incorporar en el diseño siempre que sea práctico. La Guía de Diseño Urbano Intersección Texas establece que la longitud de los carriles de giro-izquierda depende de tres elementos: • Longitud de desaceleración. • Longitud de almacenamiento.





Tabla 2-2. Resumen de la práctica del diseño estatal en la prestación de los carriles de giro-derecha en los caminos rurales.

Nota: DHV = diseño de volumen por hora; ADT = intensidad media diaria; NA = no aplicable.

Entrando abocinada.

Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) de cuatro ramales no semafo-rizadas calzada o intersección de dos calles principales calle

Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales Justi-ficación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) para de tres ramales

Justificación económica para derecho-carril de giro (B/C = 1) de cuatro ramales no semafo-rizadas calzada o intersección de cuatro carriles calle principal calzada o intersección de dos calles principales calle calzada o intersección de cuatro carriles calle principal

Figura 2-1. Sugeridos garantiza carril derecho giro basados en los resultados de las evalua-ciones de costo-beneficio.





Longitud de desaceleración supone que moderada desaceleración ocurrirá en el carril de tránsito de paso y el vehículo entra en el carril de giro-izquierda, se borrará el carril tránsito directo a una velocidad de 15 km/h más lento que tránsito directo. Cuando dar esta longitud de desaceleración fuere poco práctico, puede ser aceptable permitir a los vehículos que giran a desacelerar más de 15 km/h antes de despejar el carril de tránsito directo.

Fitzpatrick y otros desarrollaron recomendaciones para los aproximadamente longitudes totales necesarios para una desaceleración cómodo para una parada de la velocidad directriz completo de la autopista. Estas longitudes aproximadas se muestran en la Tabla 2-3 y se basan en los pendientes de menos de 3%.

En muchas instalaciones urbanas, no es práctico dar toda la longitud de la desaceleración de un carril de giro-izquierda, y, en muchos casos, la longitud de almacenamiento anula la lon-gitud de desaceleración. En tales casos, una parte de la desaceleración puede realizarse antes de entrar en el carril de giro-izquierda. Un diferencial de 15 km/h comúnmente se con-sidera aceptable en las vías arteriales. Diferencias de velocidad más altas pueden ser acep-tables en los caminos de colector debido a los niveles más altos de tolerancia conductor de los vehículos que entran o salen del camino debido a la baja velocidad o grandes volúmenes. Más cortas longitudes de carril de giro-izquierda pueden aumentar la diferencia de velocidad entre los vehículos que giran y el tránsito. Las longitudes sin velocidad de reducción que figuran en la Tabla 2-3 deben ser aceptadas como un objetivo deseable y debe dar cuando sea práctico.

Torbic y otros determinaron que los conductores desaceleran a tasas inferiores a las seña-ladas en el Libro Verde de AASHTO, y que a menudo compensan al comenzar su desace-leración en los carriles directos. El resultado es que los conductores no usan consistente-mente toda la longitud de la velocidad de cambio de carril para el fin previsto. Se desconoce si los mismos principios de carriles de desaceleración en las autopistas de velocidad más bajos también pueden ser aplicables a la desaceleración de carril en las intersecciones.

Longitud de almacenamiento de un carril

Se revisaron las características de separación intervehicular (headway) para diseñar el carril auxiliar. Se concluyó que el valor de 7.5 a 11 m por vehículo usado por el software de mo-delado CORSIM era una subestimación grave para determinar longitudes de cola, al igual que la distancia de 3 m entre vehículos. Se desarrollaron nuevos modelos para la estimación de longitudes de cola promedio y longitudes máximas en una probabilidad dada; esos modelos se basan en una separación intervehicular de 3.6 m, una longitud de automóviles de pasajeros de 4.5 m, una longitud de 20 m para camiones combinados, y 9 m para otros vehículos.

Lee, Rouphail y Hummer desarrollaron modelos para predecir factores de uso carril para seis tipos de intersecciones con gotas de carriles de bajada y para evaluar cómo la baja uso de carril afecta a la capacidad de intersección observada y nivel de servicio. Recogieron datos de tránsito y de señal en 47 lugares en Carolina del Norte. Sobre la base de los factores de 15 candidatos, se desarrollaron múltiples modelos de regresión para predecir el factor de uso de carril. Compararon los retrasos de campo medidos con retrasos estimados por el HCM con el uso de modelos de regresión para la uso de carril.





El estudio también encontró que la intensidad de la longitud de carril y tránsito de bajada correlacionó positivamente con el factor de uso de carril, la existencia de una de dos direc-ciones giro-izquierda de carril o bloque central izquierda gire bahía aumentó el factor de uso de carril, carril cae debido a cambio de carril uso tenido distribución más equitativa volumen carril de la caída de carril abocinamiento bloque central, y algunas variables geométricas en el aproximación también pueden influir en la uso de carril.

Kikuchi y otros examinaron la longitud de carriles de giro cuando un solo carril se acercó a una intersección no-semaforizada y se dividió en tres carriles: de giro-izquierda, a través y gi-ro-derecha. Su objetivo fue determinar la longitud apropiada de cada carril de giro. Desde el análisis del patrón de cola de vehículos a la entrada de los carriles de giro, desarrollaron un conjunto de fórmulas para calcular las probabilidades de la ocurrencia de desbordamiento vez carriles y girar carriles obstrucción.

Las longitudes de carril recomendadas se calcularon de modo que las probabilidades de que un carril no desbordamiento y que la entrada de la pista no se bloqueó fueron mayores que un valor umbral de 0,95. Longitudes vez carriles recomendadas, que se presentan en una serie de tablas, se encontraron a ser más cortos que los recomendados por la AASHTO.

En un estudio posterior, Kikuchi y Kronprasert desarrollaron procesos analíticos y compu-tacionales para determinar la longitud del carril de giro-derecha en una intersección no-semaforizada. Ellos examinaron los factores que influyeron en la longitud, revisaron la bibliografía y prácticas disponibles, derivados longitudes recomendadas analíticamente, y desarrollaron un conjunto de tablas de longitudes de carril recomendadas en función de los volúmenes de aproximación (giro-derecha, tránsito directo, y los volúmenes de tránsito cru-zado) y frecuencia de la señal. Su análisis comparado condiciones cuando no se le permitió el giro-derecha en rojo (RTOR: Red Turn On Red) y cuando sí se le permitió. Con base en el logro de las probabilidades deseadas de desbordamiento vez carriles y girar carriles bloqueo, calcularon recomiendan longitudes de carril en función del número de espacios para vehículos y describen un procedimiento para convertir ese número a la distancia real. Compararon sus guías que dan cuenta de las tasas de llegada de tanto giro-derecha y por medio de los vehículos a las guías que sólo consideran vehículos de giro-derecha; como resultado, con-cluyeron sus longitudes de carril propuestas eran diferentes a las de las guías existentes. Sus longitudes recomendadas para condiciones RTOR eran algo más corta que las condiciones no RTOR cuando la tasa de llegada de giro-derecha fue mayor que la tasa de llegada de vehículos a través.

Gard realizó un estudio para desarrollar un conjunto de ecuaciones empíricas para predecir con precisión las longitudes máximas de cola en las intersecciones semaforizadas. El uso de los datos de tránsito de un conjunto de 15 intersecciones en California, Gard desarrolló una serie de ecuaciones de regresión para los movimientos de giro en una intersección no-semaforizada.

Gard comparó estas ecuaciones a los procedimientos que se encuentran en el Manual de Capacidad de Caminos de 2000, la monografía en el Instituto de Ingenieros de Transporte '(ITE) 1988 Transporte y Desarrollo de la Tierra, y el método de la llegada de 2 minutos en el Libro Verde de AASHTO 2001.





Él encontró que, de los 70 puntos de datos para las Grandes calle giros a la izquierda, su método predijo correctamente el 34% de las observaciones, y el 84% estaba previsto dentro de un vehículo. En contraste, el método de Libro Verde predijo correctamente el 35% y el 71% dentro de un vehículo; los otros métodos tendían a subestimar colas, dando longitudes más cortas de lo necesario para dar cabida a las colas de tránsito.

En una comparación de métodos similares también se desarrolló un método para estimar longitudes de almacenamiento y lo comparó con el Libro Verde de 2001. El modelo de los autores, sobre la base de un proceso de llegada de Poisson, los tiempos de servicio consi-derados de vehículos que llegan a un vacío carril de giro-izquierda y de los vehículos que llega a un carril de giro-izquierda ocupado, pero no tuvo en cuenta los vehículos pesados. Ellos crearon una serie de tablas de longitudes de almacenamiento recomendadas sobre la base de un umbral de la probabilidad de desbordamiento, y compararon sus resultados con el Libro Verde.

Los autores encontraron que en comparación con su modelo de Poisson, el Libro Verde tiende a sobreestimar las longitudes de almacenamiento necesarios hasta que los volúmenes se acercaron a la capacidad, mientras que los métodos tanto el Libro Verde y de Poisson subestimaron las longitudes de cola.

NCHRP Informe 457 desarrolló valores de longitud de almacenamiento sugeridas usando un procedimiento similar al trabajo de Harmelink respecto a la duración del almacenamiento de las bahías de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. La ecuación longitud de almacenamiento es una función de la capacidad de movimiento, dependiente de asumido vacío crítico y la brecha de seguimiento. Vacío crítico se define por el HCM como el intervalo de tiempo mínimo en la corriente principal de tránsito de la calle que permite la entrada de intersección para un vehículo calle minoría. Vacío crítico del conductor es el espacio mínimo que sea aceptable. El tiempo entre la salida de un vehículo de la calle de menor importancia y de la salida del próximo vehículo con el mismo gran vacío de la calle, bajo una condición de puesta en cola continua en la calle menor, se llama el tiempo de seguimiento.

NCHRP Informe 457 usa un vacío crítico más pequeño (4,1 s, según lo recomendado en el Manual de Caminos de la capacidad, en comparación con el 5 o 6 s usados por Harmelink para caminos de dos-carriles y cuatro-carriles), lo que resultó en valores inferiores a los ge-nerada por Harmelink. La brecha de seguimiento se supone de 2,2 s como se recomienda en el HCM. Las suposiciones sobre vacío crítico y la capacidad resultante para el movimiento usado en estos procedimientos pueden tener un efecto significativo en las recomendaciones de longitud de almacenamiento calculado, como se demostró por varios investigadores.

El proyecto de informe final del proyecto NCHRP 03-91 da la siguiente discusión con respecto a la duración del almacenamiento de los carriles de giro-izquierda. El carril de giro-izquierda debe ser suficientemente largo para almacenar el número de vehículos que puedan acumular durante un período crítico; la definición de ese periodo crítico puede variar según las condi-ciones del tránsito en el lugar. Independientemente del período crítico específico, la longitud de almacenamiento debe ser suficiente para evitar la posibilidad de la cola izquierda de giro se extienda a través de la vía.





Kikuchi y Kronprasert desarrollaron un procedimiento analítico para determinar las longitudes de los carriles de giro-izquierda en las intersecciones semaforizadas. Ellos desarrollaron un marco general para determinar las longitudes de los carriles de giro-izquierda que impidieron desbordamiento de carril y el bloqueo de la entrada del carril de la izquierda-a su vez por la cola vehículos directos. El marco considera muchos factores: tasas de llegada y la secuencia de giro-izquierda y vehículos directos, diferentes esquemas de señal, y capacidad intersec-ción. Esquemas de señal incluidos Eliminación gradual giro-izquierda no-exclusivo (Split-Phase). Permisiva de sólo (PMO). Protegido de sólo líder (PO-líder). Protegido de sólo retraso (PO-retraso). Protegida permisiva eliminación progresiva vuelta a la izquierda (PPLT).

Los investigadores identifican todos los posibles patrones de cola (incluyendo el sobrante del ciclo anterior), y las probabilidades de bloqueo de carril y carril de desbordamiento se obtu-vieron para diferentes combinaciones de los parámetros. Usando estos parámetros, los au-tores recomendaron longitudes para evitar desbordamiento carril y el bloqueo de más de 95% de los ciclos.

Los investigadores anotaron los efectos de varias variables adicionales en sus comentarios relacionados con el modelo propuesto: Porcentaje de Volumen de Giro-Izquierda: Las guías de AASHTO consideran solamente

el volumen de vehículos de giro-izquierda, ya que sólo se preocupan por el desborda-miento de carril. El modelo propuesto sugiere la necesidad de considerar tanto a través de e izquierda gire volúmenes para evitar el bloqueo de carril, y desbordamiento de carril. Para un gran porcentaje de volumen a través de, una longitud mayor que lo que sugiere AASHTO se recomienda.

Esquema de Semáforo de Giro-Izquierda Protegido y Permisivo: La fase de giro-izquierda permisiva permite vehículos girar a la izquierda para borrar durante la verde a través de la fase. Como resultado, el carril de giro-izquierda para la vuelta izquierda permisiva es generalmente más corto en un 10% a un 40% que la del movimiento de giro-izquierda protegida.

Esquemas de Semáforo de Giro-Izquierda Principales y Menores: El esquema principal izquierdo a su vez requiere un carril de giro-izquierda un poco más corto, de 5% a 10%, que la fase de giro-izquierda en retraso.

Tránsito Opuesto para el Esquema de Semáforo PPLT: El volumen del flujo de oposición no tiene un efecto significativo en la longitud carril de giro-izquierda, siempre y cuando el volumen aproximación de izquierda a su vez es pequeña. Cuando la longitud de carril derivado se hace sustancialmente más larga que lo que AASHTO recomienda y el es-pacio para ello no está disponible, el marco permite la base para considerar el cambio de la señal de régimen tal que el aumento de la longitud se puede mantener a un mínimo.

Según el Libro Verde, en las intersecciones semaforizadas, la longitud de almacenamiento, exclusiva de abocinamiento, se puede basar en el número de vehículos que giran que puedan llegar en un periodo de 2 min promedio dentro de la hora pico. Espacio para al menos dos coches de pasajeros debe prestarse; con más del 10% del tránsito de camiones, deben adoptarse disposiciones para al menos un coche y un camión.





La Tabla 2-4 muestra la longitud del vehículo recomendado según porcentaje de camiones, según el TRB Manual de Administración de Accesos.

Puede necesitar el tiempo de espera de 2 min se sugiere en el Libro Verde para cambiar a algún otro intervalo que dependa en gran medida de las oportunidades para completar la maniobra de giro-izquierda. Estos intervalos, a su vez, dependen del volumen de tránsito, que el Libro Verde no aborda opuestas. Para obtener información adicional acerca de la duración del almacenamiento, el Libro Verde se refiere al lector a la HCM.

Tabla 2-4. Longitud de la cola de almacenamiento por vehículo (adaptado de 13).

Camiones Por-centaje

Asumida Longitud de la cola de almacenamiento (ft) por

vehículo en cola < 5 25 10 30 15 35

La primera ecuación muestra en la Tabla 2-5 se puede usar para determinar la longitud de diseño para el almacenamiento de giro-izquierda como se describe en el Libro Verde. Para la nueva construcción, girando y volúmenes opuestos normalmente no están maduros; aloja-miento debe hacerse para el crecimiento futuro, y un año de diseño debe ser elegido que sea apropiado para el propósito del proyecto.

Tabla 2-5. Ecuaciones usadas para determinar la longitud de almacenamiento.

Muchos estados usan el método de Libro Verde, un método basado en el trabajo realizado por Harmelink o un método basado en el trabajo por Jack E. Leisch y Asociados describir las longitudes de almacenamiento recomendadas en sus guías de diseño. Otros recomiendan que el diseñador asuma que la intersección está semaforizada con un semáforo de dos fases usando una longitud de ciclo de 40 a 60 segundos y, a continuación, usar el método del HCM para determinar la longitud de almacenamiento esperado. Los autores del informe NCHRP 348 declararon que la longitud de almacenamiento requerido de un carril de giro-izquierda depende de los volúmenes de giro-izquierda probables durante el pico de 15 minutos de la hora del diseño, típicamente pero no siempre es el pico de la mañana o por la noche horas. La longitud de un carril de parada controlada debe ser adecuada 95% del tiempo y puede ser estimado mediante el uso de la distribución acumulativa de Poisson.

En general se reconoce que un área de almacenamiento debe almacenar adecuadamente la vez exigen un gran porcentaje del tiempo (por ejemplo, 95% o más, lo que significa que la demanda excedería la longitud de almacenamiento inferior o igual a 5% del tiempo). Un límite de 0,5% fue usado para los grandes del camino de giro-izquierda longitudes de laurel en NCHRP 457 Informe sobre la base de la recomendación de Harmelink. Este límite menor refleja el mayor potencial para producir consecuencias graves cuando una bahía se desborda en una aproximación importante de camino abrirán. Las brechas críticas y seguimiento se asumieron para igualar 4,1 y 2,2 segundos. La Figura 2-2 muestra las pautas de longitud de almacenamiento se presentan en NCHRP Informe 457; la versión de Internet de ese docu-mento también da una herramienta de hoja de cálculo interactivo en el que el diseñador puede introducir las variables de volumen y brecha específicos para recibir una longitud de alma-cenamiento recomendada para esas condiciones. NCHRP Informe 457 supone una longitud mínima de almacenamiento de 7.5 m.





Harmelink usa los valores más grandes de vacío crítico (5 s para los caminos de dos-carriles y 6 s para caminos de cuatro carriles). Cuando se usan esos vacíos dentro de la aproximación presentado por Bonneson y Fontaine en NCHRP Informe 457, almacenamiento longitudes similares a las sugeridas por Harmelink se obtienen. Cuando la diferencia crítica de 5 y 6.25 s determina en NCHRP 3-91 Proyecto de se usan los estudios de campo, las longitudes de almacenamiento que se muestran en la Tabla 2-6 se generan.

Gire Movimiento Volumen (veh/h)

Figura 2-2. Longitudes de almacenamiento recomendadas de carriles de giro-izquierdas de aproximaciones no controlados, usando una longitud mínima de almacenamiento de 7.5 a 11 m a lo largo con una brecha crítica de 4.1 s.

Cada una de las fuentes hizo hincapié en que la longitud de almacenamiento adecuado de-pende tanto del volumen del tránsito de giro y el volumen de tránsito opuesto. Si los datos de volumen no están disponibles para las calles urbanas y suburbanas con velocidades más bajas (por ejemplo, < 64 km/h), las fuentes recomendaron que la longitud mínima de alma-cenamiento sea de al menos 15 m para acomodar dos coches; para la alta velocidad y loca-lidades rurales, se recomienda una longitud mínima de almacenamiento de 30 m.

Carriles de almacenamiento – Carriles dobles

Kikuchi, Kii, y Chakroborty desarrollaron un método para estimar la longitud necesaria de carriles dobles de giro-izquierda, DLTL. Su procedimiento primero encuestó cómo los conductores eligen un carril de la DLTL en el mundo real y se analizó la relación entre el uso del carril y el volumen de vehículos de giro-izquierda. En segundo lugar, el procedimiento de cálculo de la probabilidad de que todos los que llegan los vehículos de giro-izquierda en la fase roja podían entrar en los carriles de giro-izquierda (es decir, sin derramar hacia atrás la cola de vehículos de la DLTL y no se bloquea el DLTL por la cola de vehículos directos). Esta probabilidad se presentó como una función de la longitud de la DLTL y las tasas de llegada de giro-izquierda y por medio de vehículos. La longitud de carril adecuado se deriva de tal ma-nera que la probabilidad de que los vehículos que entran en el DLTL eran mayores que un valor umbral.

En tercer lugar, la longitud adecuada recomendada se expresa en número de vehículos y luego se convierte a la distancia real necesario basado en la mezcla de vehículo y de prefe-rencia entre los dos carriles. Resultantes longitudes recomendadas se presentaron como una función de giro-izquierda y a través de volúmenes para la aplicación práctica.





El Libro Verde indica que si se usan carriles dobles de giro-izquierda, la longitud necesaria para el almacenamiento es de aproximadamente la mitad de la requerida para carriles de giro-izquierda individuales.

Abocinamiento

Dos velas distintas se definen comúnmente en muchas pautas: acercarse longitud abocinada y longitud bahía abocinada. Una aproximación abocinado da espacio para un carril de gi-ro-izquierda por el tránsito se mueve lateralmente hacia la derecha en una calle o camino sin una mediana. La longitud de la bahía abocinada es una curva de inversión a lo largo del borde izquierdo de la calzada que dirige el tránsito en el carril de giro-izquierda. Ilustraciones de la uso de estos abocinamientos junto con cómo se añade el carril de giro izquierda al camino se muestran en las siguientes figuras: La Figura 2-3 muestra un carril de giro-izquierda añadido dentro de una mediana.

La Figura 2-4 muestra un carril de giro-izquierda añade a una participación indivisa camino de dos carriles en el carril a través de la misma de la anchura completa del carril de giro. Esta condición se conoce como un carril de giro-izquierda completamente ensombrecido. Cuando se usa esta configuración, es importante que los diseñadores sigan las pautas típicas para velas carril de adición.

Tabla 2-6. Longitudes de almacenamiento recomendadas de administración de acceso ecuación Manual y NCHRP Informe 457 ecuaciones con vacío crítico revisado.

Figura 2-5 muestra un carril de giro-izquierda parcialmente achurado (*) donde ambos carriles se cambió para dar el espacio necesario para el carril de giro. Con parcialmente achurados carriles de giro-izquierda, el desfase creado por el aproximación de forma abocinada no enteramente proteger o "achurado" del carril de giro.

(*) Sinónimo de sombreado (shadowing) con líneas o puntos pintados. Patrón o forma ele-mental de significado convenido para aplicar sombras en la superficie del pavimento (///, │││, \\\\, ▒)





La Figura 2-6 muestra la condición cuando se añade un carril hasta el borde exterior del aproximación y el medio conductor debe cambiar de carril para seguir viajando recta; de lo contrario, el conductor estaría en el carril de giro-izquierda.

Esta condición también se conoce como un carril de desvío. Algunas agencias de evitar esta disposición debido al mensaje confuso a los conductores entre líneas de pase y esta condi-ción. Para aprobar o camión carriles de ascenso, el nuevo agregado carril exterior es para el tránsito lento en movimiento, y el carril existente en el interior es para vehículos de más rápido movimiento. Para la configuración mostrada en la Figura 2-6, la situación opuesta está pre-sente; el nuevo agregado carril exterior es para el tránsito más rápido movimiento, y el carril existente en el interior es para los vehículos que están ralentizando y quizás parada a la espera de giro-izquierda.

Abocinamientos de giros-izquierda (abocinamiento de bahía)

En los caminos de alta velocidad, es una práctica común usar una proporción de abocina-miento entre 8:1 y 15:1 (L:T). Los abocinamientos largas aproximan al camino conductores siguen al entrar en un carril de giro-izquierda desde una alta velocidad a través del carril. Los abocinamientos largos tienden a atraer a algunos a través de los conductores en el carril de desaceleración, sobre todo cuando el abocinamiento se encuentra en una curva horizontal.

Los abocinamientos largos también limitan el movimiento lateral de un conductor que desea entrar a los carriles de giro.

Para las áreas urbanas, los abocinamientos cortos parecen producir mejores objetivos para los conductores que se acercan y dar una identificación más positiva de un carril de gi-ro-izquierda añadido. Los abocinamientos cortos son preferidos para carriles de desacelera-ción en las intersecciones urbanas debido a bajas velocidades durante los períodos pico. La longitud total de abocinamiento y la longitud de desaceleración deben ser el mismo que si se usara un abocinamiento más largo. Esto se traduce en una mayor longitud de pavimento de ancho completo para el carril auxiliar. Este tipo de diseño puede reducir la probabilidad de que la entrada en el carril de giro-izquierda puede derramarse de nuevo en el carril a través. Mu-nicipios y condados urbanos están adoptando cada vez más el uso de longitudes abocinadas tales como 30 m de un carril de una sola vez, y 45 m de un carril de doble turno por vías urbanas.

Algunas agencias permiten la sección abocinada de carriles de desaceleración giro-izquierda que se construirá en un cuadrado-off o sección sombreada en una anchura de pavimentación y profundidad, especialmente cuando se aplica muy poco abocinada. Esta configuración implica una delimitación pintado del abocinamiento. El inicio abrupto cuadrado de despegue de desaceleración salida ofrece un mayor compromiso conductor para la maniobra de salida y también contribuye a la seguridad del conductor debido a la eliminación de la parte no usada de abocinamientos largos. El diseño implica la transición de las banquinas exteriores o la mediana de todo el principio del carril de desaceleración ajustado-apagado.





El Libro Verde asesora en materia de diseño abocinado. La tasa decreciente linealmente recomendada es de 8:1 (L:T) para el diseño velocidades de hasta 30 km/h y 15:1 (L:T) para velocidad directriz de 80 km/h. Directos abocinamientos son particularmente aplicables cuando una banquina pavimentada es de rayas para delimitar el carril de giro-izquierda. Corto abocinamientos en línea recta no se deben usar en las calles urbanas frenados debido a la probabilidad de que los vehículos que golpean el extremo delantero del abocinamiento con el potencial resultante para un conductor pierda el control. Una curva corta es deseable en cualquier extremo de abocinamientos largos, pero se puede omitir para la facilidad de cons-trucción. Cuando se usan curvas en los extremos, la sección tangente debe ser alrededor de un tercio a la mitad de la longitud total.

Abocinamientos para tránsito directo (abocinamiento de aproximación)

Aunque los carriles de giro-izquierda se pueden agregar de manera que las guías abocinadas convergencia inflexión vehículos en el carril de giro, ciertos lugares en lugar de usar la forma abocinada para guiar tránsito directo a la derecha del carril de giro, Figuras 2-4 y 2- 5. Estos tratamientos se usan a menudo en condiciones rurales en las que es beneficioso para dar protección y/u guía adicional a los vehículos que giran, sobre todo en aislados T-intersecciones, donde no hay medio en el que instalar un carril de giro-izquierda en achu-rados, y/o donde-derecho de vía es limitada. En estos lugares, el tránsito se dirige a cambiar su ruta, mientras gira el tránsito puede viajar directamente en el carril de giro. La aproximación de abocinamiento se estima comúnmente por una de las ecuaciones que se muestran en la Tabla 2-7. Tabla 2-7 también muestra las comparaciones para varias velocidades y despla-zamientos.

Tabla 2-7. La longitud típica de aproximación abocinada para agregar carriles de giro-izquierda.

Si bien las guías de diseño descritas en la sección anterior se refieren a la uso de un aboci-namiento de bahía para los vehículos que giran, se aplican principios similares cuando se usa el abocinamiento para cambiar la ruta de tránsito. La puesta a punto debería ser lo suficien-temente corto como para dar suficientes pistas visuales al conductor que tránsito directo debe cambiar, pero ser lo suficientemente largo para permitir que el cambio se realice a la velocidad de funcionamiento esperado o predominante de la calzada. Las marcas viales y señales suplementarios deben usarse para reforzar la acción se espera al conductor a tomar. Es importante que se dé longitud de almacenamiento vehículo apropiado porque, sin protección de la mediana, la cola exceso se extenderá en el carril de circulación a través. Esta es una razón por la que este tratamiento es más común en las intersecciones aisladas con bajos volúmenes de giro. Por razones similares, también es importante que se dé suficiente longitud desaceleración en el diseño del carril de giro.





Longitudes de desaceleración y almacenamiento de carriles de giro-derecha

La guía de diseño desarrollado como parte de NCHRP 3-89 señala que los carriles de cambio de velocidad (tanto para la desaceleración y aceleración) se puede dar para reducir al mínimo la desaceleración y aceleración en el medio de los carriles de circulación. El documento también señala:

No hay criterios establecidos con carácter general con respecto al lugar de desaceleración y aceleración carriles deberá indicarse junto con los carriles de giro-derecha canalizados. El Libro Verde de AASHTO no da justificaciones definitivas para el uso de los carriles de cambio de velocidad-pero identifica varios factores que deben ser considerados al momento de decidir si se debe implementar carriles de cambio de velocidad: la velocidad del vehículo, el volumen de tránsito, porcentaje de camiones, de capacidad, tipo de camino, servicio prestado, y la disposición y la frecuencia de las intersecciones.

Ancho de carril o mediana

El FHWA Manual de diseño vial para los conductores y peatones ancianos (29) establece que dos factores que pueden poner en peligro la capacidad de los conductores ancianos a per-manecer dentro de los límites de sus carriles asignados durante un giro-izquierda. Un factor es la capacidad cada vez menor de compartir la atención (es decir, para asimilar y procesar múltiples fuentes de información del entorno de conducción al mismo tiempo). El otro factor implica la capacidad de girar el volante bruscamente, dada la velocidad a la que viajan, para permanecer dentro de los límites de sus carriles. Fuentes de los datos citados por los autores del manual indicaron que un ancho de carril de 3.6 m equilibra más razonablemente la ne-cesidad de dar cabida a los conductores ancianos, y los vehículos que giran más grandes, sin penalizar la peatonal más antigua en términos de distancia de cruce exagerada. La reco-mendación correspondiente del manual es para un ancho de carril de recepción mínimo de 3.6 m, acompañado, siempre que sea factible, por un saliente de 1.2 m de ancho mínimo.

Potts, Harwood, y Richard investigaron la relación entre la anchura de carril y seguridad para segmentos de camino y aproximaciones de cruces sobre las arteriolas urbanas y suburbanas. Su investigación encontró ninguna indicación general de que el uso de carriles más angostos de 3.6 m en arterias urbanas y suburbanas aumentó frecuencias de choque. Los investiga-dores afirmaron que este hallazgo sugiere que las políticas de diseño geométrico deberá haber flexibilidad sustancial para el uso de carriles anchos angosto de 3.6 m. Agregaron que los resultados incoherentes sugirieron aumentaron las frecuencias de choque con carriles más angostos en tres situaciones específicas de diseño: Anchos de carril de 3 m) o menos en indivisa de cuatro carriles arterias. Anchos de carril de 2,7 m o menos en cuatro carriles divididos arterias. Anchos de carril de 3 m o menos en aproximaciones para cuatro ramal parada controlada

intersecciones arteriales.

Los investigadores recomendaron usar los carriles más angostos con precaución en estas tres situaciones, salvo que la experiencia local indica lo contrario. La anchura de carriles auxiliares debe coincidir preferiblemente la anchura de la a través de carriles, aunque deberían ser de al menos 3 m de ancho. Si hay cordones se debe usar un desplazamiento de 1 a 2 m desde el borde de calzada a la cara del cordón de la vereda. Cuando se selecciona el ancho de carriles auxiliares, hay que considerar cuándo un carril angosto puede no ser apropiado en combi-nación con otros factores; tales como velocidades de operación altas, sustanciales volúmenes de camiones, o alineamientos restrictivos.





Para dar cabida a un solo carril de giro-izquierda se recomienda una anchura de mediana de 5.4 m = carril de 3.6 m + divisor de 1.8 m. El divisor de 1.8 m puede dar refugio a los peatones, según su diseño. Esto no es suficiente para desplazar totalmente el carril de giro. Si se usan carriles dobles de giro-izquierda, la abertura de median y cruce deben ser suficientemente amplia como para dar cabida a los dos carriles de entrada; se recomienda una anchura de mediana de 8.5 a 9 m – 3.3 a 3.6 m más un divisor de 1.8 m.

Como parte del proyecto NCHRP 3-72, Potts y otros investigaron la relación entre la anchura del carril de velocidad de flujo de saturación en las aproximaciones urbanas y suburbanas a las intersecciones semaforizadas. Se midieron Promedio headways, y luego se calcularon las tasas de flujo de saturación en la intersección de aproximaciones no-semaforizadas con an-chos de carril de 2.9 a 11.2 m. Concluyeron que la velocidad de flujo de saturación en efecto varía con el ancho de carril. Tasa media de flujo de saturación estaba en el rango de 1.736 a 1.752 turismos (PC)/h/ln para carriles de 2.9 m, 1815 a 1830 pc/h/ln para 11 a los carriles de 3.6 m, y 1898 a 1913 pc/h/A partir de anchos de carril de 4 m o más. Estas velocidades de flujo de saturación medida fueron generalmente más bajas que las usadas en el HCM. Además, la diferencia porcentual en la tasa de flujo de saturación entre los lugares con carriles de 2.9 y 3.6 m era aproximadamente la mitad del valor usado en el HCM. Dado que los datos se li-mitaron a hacer cola longitudes de entre 8 y 11 vehículos, los resultados de la investigación no abordaron directamente la cola de longitudes de más de 11 vehículos.

Giros-izquierda simultáneos

La flexibilidad en la señalización se da si los movimientos de giro-izquierda están separados. Esta separación, si suficiente, puede permitir que las fases de giro-izquierda dobles simul-táneas. Fases de giro-izquierda dobles separadas eliminan el problema potencial de la su-perposición de rutas de vehículos en la intersección.

Seguridad

Harwood y otros investigaron la eficacia seguridad de los tratamientos de carriles de giro izquierda y derecha. Recogieron datos de diseño geométrico, control de tránsito, volumen de tránsito, y de choques de tránsito en 280 lugares mejores en ocho estados y en 300 inter-secciones similares no mejoradas durante el período de estudio. Los tipos de proyectos de mejoramiento evaluados incluyeron instalar carriles de giro-izquierda y derecha. Basándose en los resultados de los análisis, concluyeron lo siguiente: La adición de carriles de giro-izquierda es eficaz para mejorar la seguridad en las inter-

secciones semaforizadas y no semaforizadas. Instalación de un solo carril de gi-ro-izquierda en una aproximación importante del camino se espera que reduzca el total de choques de intersección en las intersecciones semaforizadas rurales en un 28% para las intersecciones de cuatro ramales y un 44% para las intersecciones de tres de las ramales, con la correspondiente reducción de 27% y 33% en las intersecciones no semaforizadas urbanas.

A las cuatro y las ramales intersecciones semaforizadas urbanas, se esperaría que ins-talar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un 10%, y se espera que la instalación en ambos aproximaciones viales graves en los que a aumentar, pero no del todo doble, la eficacia resultante medidas para el total de choques de intersección. Tabla 2-8 muestra un resumen de los factores de modificación choque (CMF), tal como se presenta en Bonneson y otros.





Los resultados positivos también se puede esperar para el carril de giro-derecha, con la reducción de los choques de intersección totales de 14% en las localidades rurales no semaforizadas y los 4% en los lugares señalizados urbanas de instalaciones en las aproximaciones individuales. Se esperaría instalación de carriles de giro-derecha en dos aproximaciones principales del camino a las intersecciones de cuatro ramales para au-mentar, pero no del todo doble, las medidas de eficacia resultantes de choques totales de intersección. Tabla 2-9 muestra un resumen de los factores de modificación choque, como se presenta en Bonneson y otros.

En general, los mejoramientos del carril de giro en las intersecciones rurales resultaron en mayores porcentajes de reducción de frecuencia de choques, en comparación con los mismos mejoramientos en las intersecciones urbanas.

En general, no hubo indicios de que cualquier tipo de mejoramiento de carriles de giro sea más o menos eficaz para distintos niveles de gravedad de los choques.

Tabla 2-8. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-izquierda en varios tipos de intersección.

En NCHRP Proyecto 17-21, los investigadores determinaron las prácticas y políticas rela-cionadas con aberturas de mediana semaforizadas para cambios de sentido de diseño agencia estatal y local. Después de siete categorías de bloque central y la intersección se identificaron diseños mediana, el equipo de investigación evaluó los efectos de los diseños "en materia de seguridad a través del campo de análisis de datos de observación y de choque de 115 lugares de abrir la mediana no semaforizadas con ambos datos de choques y de campo. Este conocimiento fue transferido a las guías de diseño y un método para comparar el desempeño de seguridad esperado de diferentes diseños para permitir a los ingenieros a establecer políticas, establecer nivel del proyecto, y tratar los efectos de las medianas sobre los dueños de negocios y propiedades. Como se documenta en NCHRP Informe 524 https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uek5HSldXUm85eWs/edit?pli=1, los investiga-dores concluyeron:





Como las medianas se usan más ampliamente en los caminos arteriales, con acceso directo giro-izquierda limitado a determinados lugares, muchas caminos arteriales expe-rimentan menos bloque central izquierda gire maniobras y maniobras más cambio de sentido en aberturas de mediana no-semaforizadas.

Los estudios de campo en varias aberturas de mediana en corredores arteriales urbanas encontraron estimados volúmenes cambios de sentido de no más de 3,2% de los volú-menes de tránsito del camino principal en esos lugares. En aberturas rurales mediana, se encontraron volúmenes Giros-U para representar, como máximo, el 1,4% de los volú-menes de tránsito del camino principal en esos lugares.

Los choques relacionados con cambios de sentido y de giro-izquierda maniobras en aberturas de mediana no semaforizadas produjeron con muy poca frecuencia. Los 103 lugares de estudio de abertura de medianas en los corredores arteriales urbanos expe-rimentaron un cambio de sentido anual más del promedio de choque-giro-izquierda de 0,41. Doce aberturas de mediana en los corredores arteriales rurales tuvieron un total de caída promedio anual de 0.20. En general, en estas aberturas de mediana, giros en U representaban el 58% de la mediana de los movimientos de abertura y giros a la izquierda representan el 42%. Sobre la base de estas frecuencias de choque limitados, los inves-tigadores llegaron a la conclusión de que no había indicios de que los cambios de sentido en aberturas de mediana semaforizadas constituían una de las principales preocupacio-nes de seguridad.

Para corredores arteriales urbanas, la abertura de la mediana de los índices de choques fueron sustancialmente menores para aberturas de mediana bloque intermedio que para aberturas de mediana en las intersecciones de tres y de cuatro ramales. Por ejemplo, la tasa de choque por millón de la abertura de la mediana de movimientos (U-TURN PLUS izquierda maniobras de giro) en una abertura mediana bloque intermedio direccional era típicamente sólo alrededor del 14% de la tasa de abertura de choque para una abertura mediana direccional en una intersección de tres ramales.

Los índices de choques en aberturas de mediana direccionales en los corredores arte-riales urbanos fueron menores que en aberturas de mediana tradicionales, y aberturas de mediana de tres ramales convencionales tenido tasas de choques más bajas que las co-rrespondientes aberturas de cuatro ramales.

Cuando se consideraron aberturas de mediana direccionales como alternativas a aber-turas de mediana convencionales, dos o más direccionales aberturas de mediana fueron generalmente obligados a servir a los mismos movimientos de tránsito como un orificio mediano convencional. los investigadores concluyeron que las decisiones de diseño de-ben considerar la relativa seguridad y la eficiencia operativa de todas las aberturas de mediana direccionales en comparación con la única abertura mediana convencional.

Análisis de los datos de campo encontró que para la mayoría de tipos de aberturas de mediana, los conflictos de tránsito más observados involucrados camino de División tra-vés de vehículos que tengan que freno para vehículos que giran desde la abertura de la mediana en el camino principal.

En las intersecciones semaforizadas urbanas, la investigación encontró que se espera instalar un carril de giro-izquierda en una aproximación para reducir los choques en un 27% para las intersecciones de cuatro ramales y un 33% para las de tres ramales.

La separación mínima entre aberturas de mediana, AM, luego usados por los organismos viales varió desde 150 a 800 m en las zonas rurales y de 90 a 800 m en las zonas urbanas.





En la mayoría de los casos, los organismos viales usaron espaciamientos entre aberturas de mediana en el extremo superior de estos intervalos, pero no había ningún indicio de que los problemas de seguridad causados por un uso ocasional de abertura de mediana a distancia tan corta como 90 a 150 m.

Fitzpatrick, Schneider, y Park (36) estudiaron cómo determinar las variables que afectan a las velocidades de flujo libre de los vehículos que giran en un exclusiva carril de giro-derecha y explorar la experiencia de seguridad de los diferentes diseños de carril giro-derecha.

Tabla 2-9. Factores de modificación de colisión para la adición de un carril de giro-derecha en varios tipos de intersección.

Sus evaluaciones determinaron que las variables que afectan a la velocidad de giro en un exclusivo carril de giro-derecha incluyen el tipo de canalización actual (cualquiera de las líneas de carril o isleta elevada), la longitud del carril, y el radio de esquina. Las variables que afectan a la velocidad de giro en un exclusivo carril de giro-derecha con isleta incluyen (a) el radio, la longitud del carril, y tamaño de la isleta a principios del giro y (b) de radio de esquina, la lon-gitud del carril, y girando ancho de la calzada cerca de la medio del giro. Los autores com-pararon su estudio con la investigación anterior y encontraron que los tratamientos que tu-vieron el mayor número de choques eran carriles de giro-derecha con isletas elevadas; mientras que en su análisis, se encontraron con este tipo de intersección tuvo el segundo mayor número de choques de los tratamientos evaluados en este estudio también. En ambos estudios, la "compartida a través de la combinación de carril de la derecha" tuvo el menor número de choques. Recomendaron que estos hallazgos puedan verificar a través del uso de un estudio más amplio, más global que incluye el volumen de giro derecha.

NCHRP Proyecto 16-04 se inició para desarrollar (a) guías de diseño para tratamientos de camino seguros y estéticamente agradables en las zonas urbanas y (b) una caja de herramientas de tratamientos eficaces en camino para

(1) equilibrar las necesidades de seguridad y de movilidad de los peatones, ciclistas y moto-ristas y (2) acomodar los valores comunitarios.

En el cumplimiento del primero de esos objetivos, los investigadores examinaron carriles auxiliares como un tema para su examen. Afirmaron que, aunque muchos carriles auxiliares tienen un volumen bajo y se pueden incluir como parte de una zona despejada en el entorno urbano, los carriles auxiliares de velocidad superior, como carriles de longitud ampliada de giro-derecha, son lugares comunes para choques por despistes. Se prefiere un desplazamiento de 1.8 m de la cara de cordón para objetos rígidos laterales, y mantener un desplazamiento mínimo lateral de 1.2 m.





Carriles de giro-izquierda desplazados

El Manual de Diseño para Conductores Ancianos y Peatones de la FHWA recomienda que para las instalaciones nuevas o reconstruidas, la distancia visual sin restricciones, logrados a través de desplazamiento positivo de carriles de giro-izquierda oponerse, debe presentarse siempre que sea posible. Esta recomendación se hace en previsión de dar un margen de seguridad para los conduc-tores ancianos que, como grupo, no se posicionan dentro de la intersección antes de iniciar un giro-izquierda. Cuando la prestación de la distancia de visibilidad sin restricciones no es fac-tible, se recomiendan los desplazamientos positivos carriles de giro-izquierda para alcanzar los mínimos requeridos distancias de visibilidad adecuadas para mayor velocidad directriz vial y el tipo de vehículo de oposición. Vehículos en oposición a los carriles de giro-izquierda pueden limitar vistas de tránsito que se aproxima del otro. La restricción a la distancia de visibilidad depende de la cantidad y la di-rección del desplazamiento entre los opuestos carriles de giro-izquierda. El desplazamiento se mide entre el borde izquierdo de un carril de giro-izquierda y el borde derecho de la oposición carril de giro-izquierda.

Beneficios de los carriles de giro-izquierda offset positivas incluyen Mejor visibilidad de oponerse tránsito directo. Mejora de la fase de giro-izquierda sin protección. Disminución de la posibilidad de conflicto entre opuestos izquierda convertir los movi-

mientos dentro de la intersección. Servicio para más vehículos de giro-izquierda en un período determinado de tiempo (Es-

pecialmente en las intersecciones con semáforos).

El efecto en los pasos de peatones de todos los caminos se debe considerar en el diseño de desplazamiento de los carriles de giro-izquierda.

Típicamente se requiere mayor ancho de zona-de-camino para desplazar hacia la iz-quierda los carriles de giro-izquierda, pero la investigación demostró que tales des-plazamientos pueden dar significativamente mayor distancia de visibilidad para los gi-ros-izquierda opuestos, una maniobra particularmente crítica para los conductores an-cianos. Se elaboraron guías para carriles de giro-izquierda desplazados en las intersec-ciones de 90º planas, secciones rectas, calzadas divididas con carriles de 3.6 m. Son aplicables a los automóviles de giro-izquierda opuestos a cualquier otro automóvil o ca-mión. Los desplazamientos deseables son los que dan a los vehículos opuestos de gi-ro-izquierda distancias visuales irrestrictas, independientes de la velocidad directriz. Las guías incluyen desplazamientos mínimos y deseables para cuando ambos vehículos no están posicionados (NO primeros en las colas para girar), uno posicionado y el opuesto No, y cuando el opuesto se posiciona se posiciona. Los vehículos posicionados entran en la intersección para obtener una mejor vista del tránsito opuesto, mientras que los vehículos no-posicionados permanecen detrás de la línea de detención a la espera del giro-izquierda. Un estudio anterior encontró que el 60% de los conductores ancianos no posicionan sus vehículos. En las zonas con altos porcentajes de conductores ancianos, las guías se basan en dos vehículos opuestos. Asimismo, en las zonas donde hay un alto porcentaje de ca-miones, se deben usar las guías basadas en que el vehículo opuesto que gira a la izquierda es un camión.





El aumento de la anchura de la línea de la zona entre el carril de giro izquierda y los carriles directos adyacentes también puede mejorar la distancia de visibilidad, fomentando el con-ductor para posicionar el vehículo más cercano a la mediana. McCoy y otros desarrollaron un método para determinar la anchura de la línea de carril de giro-izquierda. Hay dos tipos de compensación carriles de giro-izquierda se usan normalmente: paralela y abocinada. Carriles paralelas pueden usarse en ambas intersecciones semaforizadas y no semaforizadas, mientras que los carriles abocinados se usan por lo general sólo en las in-tersecciones con semáforos. Abocinados desplazar carriles de giro-izquierda normalmente se construyen con una nariz de 1.2 m entre el giro-izquierda y la oposición a través de los carriles. Esta nariz mediana puede ser desplazada de la oposición tránsito directo por 0.6 m o más con una reducción gradual, por lo que es menos vulnerable a contacto por el tránsito. Este tipo de desplazamiento es especialmente eficaz para la asignación radio de giro donde los camiones con voladizos traseros largos, como camiones madereros, están recurriendo de la calzada de la línea principal. Este mismo tipo de geometría de desplazamiento también se puede usar para camiones girar a la derecha con voladizos traseros largos. Carriles paralelos y largos de desplazamiento izquierda de vuelta deben estar separados de los carriles de circulación pasantes adyacentes por canalización pintado o en relieve. Firma adecuada antelación es esencial para que los conductores reconozcan la necesidad de entrar en el carril de giro con suficiente antelación a la intersección. Los resultados de un estudio realizado en 1996 por Tarawneh y McCoy indicaron que el rendimiento del conductor puede verse afectada negativamente por las desplazamientos que son mucho menos (es decir, más negativo) de -2.95 m. Estas grandes desplazamientos ne-gativos aumentaron significativamente el tamaño de los vacíos críticos de conductores doblan a la izquierda y también parecían aumentar la probabilidad de conflictos entre los giros a la izquierda y de oposición tránsito directo. Grandes desplazamientos negativos pueden ser particularmente problemático para los conductores y conductores de las mujeres mayores, que eran menos propensos a posicionar sus vehículos dentro de la intersección de ver más allá de los vehículos en la oposición carril de giro-izquierda. El mismo estudio de 1996 tuvo un hallazgo poco intuitivo. No se encontraron percepciones conductor del nivel de confort para mejorar con gran aumento de los desplazamientos. Un desplazamiento de 1.8 m se asoció con un menor nivel de confort y un mayor grado de difi-cultad percibida por los conductores de un desplazamiento de -0.9 m, a pesar de que este último ofrece menor distancia de visibilidad. Los autores del estudio especulan que esta reacción podría deberse a que el desplazamiento -0.9 m es más común que el de 1.8 m. Mientras que la bibliografía apoya el uso de la compensación de los carriles de giro-izquierda, hubo poca evaluación de la eficacia de seguridad de esta estrategia; una recomendación de la bibliografía es que se necesita una investigación para evaluar a fondo la efectividad de las mejoramientos de desplazamientos para los carriles de giro-izquierda para reducir la fre-cuencia y gravedad de choque en las intersecciones semaforizadas. La efectividad de los mejoramientos de seguridad de compensación para los carriles de gi-ro-izquierda se explora empíricamente en un estudio Fondo Común FHWA para dar un mejor apoyo a los Estados al seleccionar los mejoramientos de seguridad en las intersecciones semaforizadas. El tránsito y los datos geométricos de choques se obtuvieron para 92 insta-laciones en Nebraska, 13 en Florida, y 12 en Wisconsin, y para algunos lugares de referencia no tratados en cada estado. Para tener en cuenta el potencial sesgo de selección y de re-gresión-a-la-media, un Bayes empírica (EB) antes-después del análisis se realizó para de-terminar la eficacia de seguridad para mejorar el desplazamiento de los carriles de gi-ro-izquierda.





Los investigadores observaron una gran diferencia en los efectos entre los tres estados, que me dijeron que puede explicarse, en parte, por la gran variedad de mejoramientos de des-plazamientos. Florida y Nebraska usan ajustes de marcado de pavimento o construcciones menores para mejorar el desplazamiento, pero mientras que el desplazamiento mejoró en cada lugar, la mayoría de los mejoramientos no dio lugar a un desplazamiento positivo. Wisconsin, volver a configurar los carriles de giro-izquierda a través de grandes proyectos de construcción, lo que resulta en desplazamientos positivos sustanciales. Resultados en Florida y Nebraska mostraron poco o ningún efecto sobre el total de choques, pero Wisconsin mos-traron reducciones significativas en todos los tipos de choques-Total investigado (34%), le-siones (36%), giro-izquierda (38%), y la parte trasera ( 32%).

Como parte del estudio Fondo Centralizado (42), se realizó un análisis desagregado de Ne-braska, el único estado con suficientes instalaciones para desglosar los resultados. El análisis reveló que el porcentaje de reducción en choques aumentó a medida que el número esperado de choques aumenta. Se realizó un análisis económico para identificar el nivel de choques esperados que supongan un beneficio de choque para justificar el costo de la construcción. Sobre la base de este análisis, los investigadores llegaron a la conclusión de que el mejora-miento del desplazamiento mediante la reconstrucción era rentable en las intersecciones con al menos nueve choques esperados por año y donde los carriles de giro-izquierda están justificados por volumen de tránsito. Este estudio no abordó mejoramientos de desplaza-mientos en las intersecciones semaforizadas. Si bien hay ejemplos de mejoramientos de desplazamientos en las intersecciones semaforizadas en los EUA, los autores observaron que estos resultados no deben extrapolarse a la situación. Más bien, llegaron a la conclusión de que es más apropiado para realizar una evaluación separada vez hay instalaciones sufi-cientes en las intersecciones semaforizadas

Carriles de giro-derecha desplazados

Muchas agencias de transporte empezaron a usar carriles de giro-derecha desplazados, CGID, en las intersecciones de parada controlada de dos vías con la esperanza de mejorar la seguridad del conductor, dando salida intersección triángulos distancia visual que eliminan a través de-calzada obstrucciones vehículo gira a la derecha. Un proyecto en Nebraska se inició para determinar cuando la construcción de un auxiliar derecha carril de giro a desplazar es rentable.

Los investigadores determinaron que las instalaciones actuales CGID eran escasas, dejando poca oportunidad para desarrollar un sólido conjunto de observaciones. Desarrollaron un protocolo de recolección de datos y recogieron y analizaron datos de un pequeño número de lugares de estudio. Los resultados de los estudios de comportamiento de los conductores en las localizaciones existentes de desplazamiento de carriles de giro-derecha indicaron que los conductores no estaban realizando como se esperaba en CGIDs de tipo paralelo, lo que los hacen inútiles.. Los CGID de tipo abocinamiento parecían ser mucho más intuitivo a la esperanza de con-ductor y apropiado para las características tridimensionales de todos los tipos de vehículos. Los investigadores identificaron comportamientos específicos conductor negativo y reco-mendó Manual apropiados en los dispositivos de control de tránsito (MUTCD) los dispositivos de control de tránsito -compatible uniformes para mitigar las señales visuales engañosas y acentuar los elementos que refuerzan el comportamiento positivo previsto en las intersec-ciones CGID para el uso exitoso de giro-derecha desplazado lateralmente carril auxiliar.





A la finalización de su proyecto, los investigadores hicieron las siguientes conclusiones res-pecto CGID: Hay muy pocas instalaciones que permitan a los estudios de seguridad. Lo ideal sería que

este tema sería un buen tema para un estudio NCHRP, ya que podría usar múltiples lu-gares de estudio en todo el país para recoger una gran cantidad de datos para un análisis estadístico robusto.

No existen pautas geométricas para los diseñadores usar la hora de decidir los elementos clave de características tridimensionales del carril de giro-derecha compensado que puede generar malas decisiones por medio, haga inflexión, y los conductores en los ca-minos principales girando a la izquierda, y se detuvieron los conductores a menor apro-ximaciones de caminos de las intersecciones de parada controlada de dos vías que presentan CGIDs.

Guías para carriles típicos auxiliares no parecen ser transferibles a CGIDs. Guías óptimas para características viales geométricas tridimensionales evolucionan con el

tiempo después de que el estudio de las conductas generadas por los pilotos gracias a características desconocidas de manera iterativa.

Distancia visual de intersección

Yan y Radwan desarrollaron modelos geométricos distancia de visibilidad para los vehículos sin protección de giro-izquierda en carriles paralelos y abocinados de giro-izquierda. Para paralelas carriles de giro-izquierda, calcularon la distancia visual disponible de la siguiente manera:

Donde SD = distancia de visibilidad disponible (ft); Vf = distancia desde el ojo del conductor a la parte delantera del vehículo (ft); D = distancia entre las barras de parada de oponerse carriles de la izquierda, que se compone de la anchura de pasillos peatonales y el ancho del camino secundaria (ft); Lt = ancho de la oposición a través de carril (ft); m = anchura de la mediana (ft); n = anchura de la nariz mediana (ft); g = distancia desde el lado izquierdo del vehículo giro-izquierda a la línea de carril de la izquierda (m); Vw = anchura del vehículo giro-izquierda de oposición (ft); y e = distancia desde el ojo del conductor hacia el lado izquierdo del vehículo (ft).

Los autores produjeron una tabla que calcula la distancia de visibilidad disponible para di-mensiones comunes de opuestos carriles paralelos de giro-izquierda. También produjeron ecuaciones y tablas similares para carriles paralelos con los desplazamientos y para carriles de giro-izquierda abocinados.

Los modelos y análisis relacionados centraron sólo en las fases desprotegidos de una inter-sección no-semaforizada, pero los principios son comparables para la visibilidad de vista en las intersecciones semaforizadas. Los autores advirtieron que la ausencia de barras de pa-rada en las intersecciones semaforizadas desalentó una aplicación directa de estos modelos porque las posiciones izquierda vehículos que giran 'podrían ser más flexibles antes de cruzar la oposición tránsito directo.





Canalización

El FHWA Manual de diseño vial para conductores y peatones ancianos (29) https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7uZDBmcEdCeVd5dkk/edit?pli=1, recomienda elevar la canalización con cordones de mediana inclinados, más que con marcas en el pa-vimento, para las siguientes condiciones de funcionamiento: Tratamientos de carriles izquierdos y giro-derecha en las intersecciones de todos los

caminos con velocidades de operación de menos de 64 km/h. Tratamientos de giro-derecha en los caminos con velocidades de operación igual o su-

perior a 64 km/h.

Cuando la canalización elevada se implementa en las intersecciones, la FHWA también re-comienda que las superficies horizontales de los cordones de mediana e isletas se traten con marcas de pavimento retrorreflectorizadas, y se mantengan en un nivel de contraste de lu-minancia mínimo de 2 con iluminación cenital o 3 sin iluminación cenital.

La guía de diseño desarrollado como parte de NCHRP 3-89 enumera las siguientes razones de un carril de giro a derecha canalizado; para: aumentar la capacidad vehicular en las intersecciones. reducir el retardo a los conductores por lo que les permite girar a velocidades más altas. reducir paradas innecesarias. definir claramente la ruta adecuada para las maniobras de giro-derecha en las intersec-

ciones sesgadas o en las intersecciones con altos volúmenes de giro-derecha. mejorar la seguridad mediante la separación de los puntos en los que los conflictos de

cruce y giro-derecha se fusionan los conflictos ocurren. permitir el uso de grandes radios de retorno en vacío para dar cabida a los vehículos que

giran, incluyendo camiones grandes, sin aumentar innecesariamente la zona de pavi-mento intersección y la distancia de paso de peatones.

Un carril de giro-derecha canalizado consta de una calzada de giro-derecha en una inter-sección, separada de los carriles de viaje de ambos ramales colindantes de la intersección por una isleta de canalización. La Guía de 3-89 Diseño NCHRP Proyecto establece: Las isletas con cordones son más favorable para los peatones porque los cordones de-

finen más claramente el límite entre la calzada destinada al uso de los vehículos y la isleta destinada a refugio peatonal.

Especialistas en guía y movilidad tienen una fuerte preferencia por isletas elevadas con senderos peatonales de corte a través, ya que dan una mejor guía e información sobre la ubicación de la isleta para los peatones con discapacidad visual, que las isletas pintadas.

Cuando los volúmenes de giro-derecha son altos y volúmenes para peatones y bicicletas son relativamente bajos, las consideraciones de capacidad pueden dictar el uso de radios más grandes, que permitan velocidades más altas y mayor volumen de giro. Aumentar el radio de una calzada de giro-derecha canalizado reduce la demora del giro-derecha en un 10 a 20% por cada aumento de 8 km/h en la velocidad de giro.

Radios de las esquinas pequeñas, que promueven giros a la derecha de baja velocidad, son apropiados en los que tales giros en conflicto con regularidad con los peatones, ya que se demostró que las velocidades más altas para dar lugar a una disminución de ceder a los peatones por los automovilistas. El alineamiento de un carril de giro-derecha cana-lizado y el ángulo entre el canalizado calzada giro-derecha y la calle transversal puede ser diseñado de dos maneras, Figura 2-7:





o Una entrada de ángulo plano para la calle que cruza (en forma de un triángulo equilátero isleta, a menudo con un lado curvo). Este diseño es adecuado para su uso en los carriles de giro-derecha canalizados, ya sea con el control de rendi-miento o ningún control, como lugares con un carril de aceleración, de vehículos en la entrada a la calle transversal.

o Una entrada casi en ángulo recto a la calle transversal (en forma de un triángulo isósceles isleta). El diseño de la entrada casi en ángulo recto se puede usar con el control de señal de alto o de control de señales de tránsito para vehículos en la entrada a la calle transversal; control de rendimiento también se puede usar con este diseño en el que el ángulo de entrada y la distancia de visibilidad a lo largo de la calle que cruza son apropiados.

Figura 2-7. Típico carril de gi-ro-derecha canalizado con dife-rentes ángulos de entrada a la calle que cruza.

Efectos de la oblicuidad

Ángulos oblicuos son un elemento importante en el diseño de cualquier aproximación a un cruce, pero para ciertos carriles auxiliares (por ejemplo, no controlados carriles de gi-ro-derecha) que son aún más de un factor. Son, Lee y Kim desarrollaron un método para calcular la distancia de visibilidad disponible para los conductores en las intersecciones oblicuas no semaforizadas. El método considera que la distancia de visibilidad varía según: (1) posición de los conductores y (2) las diferentes líneas de visión dadas a los conductores por los diferentes tipos de vehículos con obstrucciones únicas de línea visual.

Dedujeron ecuaciones y nomogramas para calcular la distancia de visibilidad disponible que incluye la influencia de factores tales como la geometría (por ejemplo, el ángulo de intersec-ción, ancho de carril, ancho de las banquinas, y la posición de la línea de parada), dimen-siones del vehículo, y el campo de visión del conductor. Llegaron a la conclusión de que los resultados de su investigación aportaron pruebas de que un ángulo de inclinación mayor de 20º no se debe usar en el diseño cuando el vehículo de diseño es un vehículo grande o se-mirremolque, porque las distancias visuales disponibles eran menos de la distancia de visibi-lidad de parada prescrita, incluso con un bajo valor de la velocidad directriz para la intersec-ción ángulos de menos de 70º.

El Manual de diseño vial para conductores y peatones ancianos (29) recomienda establecer 15º como mínimo ángulo de oblicuidad como una práctica para dar cabida a los déficits de rendimiento por la edad en las intersecciones donde-derecho de paso sea restringido; en las intersecciones sesgadas donde el aproximación de la ramal a la izquierda se cruza aproxi-mación de la ramal del conductor en un ángulo de menos de 75º, se recomienda la prohi-bición de RTOR. (Destacado del traductor)





El manual cita varios estudios que documentan restringido el movimiento del cuello en con-ductores ancianos, por lo que se les dificulta la detección y juicios acerca de posibles vehículos en conflicto en un cruce peatonal. El Manual de Seguridad Vial (HSM, AASHTO 2010) incluye factores de modificación de choques, FMC (CMF) para el ángulo de oblicuidad. Un estudio de 2013 desarrolló FMC para intersecciones de tres y cuatro ramales, y concluyó que el ángulo crítico mínimo de las intersecciones en las políticas de diseño de caminos debería revisarse para 75º.

Carriles de giro múltiples

En los últimos 25 años hubo varios proyectos que experimentaron con múltiples carriles de giro; pero, todavía no se dispone de un estudio exhaustivo sobre las características óptimas de diseño. Se resumen de algunas de las experiencias documentadas.

Wortman revisó el estado de la técnica en carriles dobles de giro-izquierda para el Arizona DOT en la década de 1980. Citó el trabajo de Neuman quien sugirió considerar los carriles dobles de giro-izquierda en cualquier intersección no-semaforizada con altos volúmenes de demanda de giro-izquierda en la hora-de-diseño, una regla empírica de 300 veh/hora o más como el volumen de la demanda apropiada para considerar los carriles dobles de gi-ro-izquierda. Otras pautas de Neuman son: El ancho de la garganta para el tránsito de giro es el elemento más importante del diseño.

Los conductores se sienten más cómodos con el espacio extra entre las colas de giro de tránsito. Debido a las características de desvío de las ruedas de los vehículos y la difi-cultad relativa para la aceptación de dos giros a la par, una anchura de garganta 11 m es deseable para aceptar dos giros a la par. En situaciones restringidas, los anchos de garganta de 9 m son los mínimos aceptables.

Se recomiendan las guías con marcas de pavimento para separar los carriles de giro dobles. El entonces vigente MUTCD recomendaba largas líneas discontinuas de 0.6 m con brechas de 1.2 m para canalizar el giro del tránsito, las cuales debían disponerse con cuidado para reflejar el desvío de las ruedas y las características de conducción.

Wortman también citó algunos estudios que demostraron que la capacidad de cualquiera de los dos carriles en una aproximación de carril de giro-izquierda doble era inferior a un solo carril de giro-izquierda (por ejemplo, un carril en un giro-izquierda doble podría tener el 80% de la capacidad de un única izquierda carril de giro) y que el carril interior (lado mediana) gi-ro-izquierda tenía una capacidad algo menor que en carril de giro-izquierda exterior (lado banquina), gire a la izquierda carril.

Brich examinó en Virginia marcas guías en el pavimento de carriles dobles de giro-izquierda y citó otro hallazgo de Neuman: los carriles dobles de giro-izquierda operan en aproximada-mente 1,8 veces la capacidad de un solo carril de giro-izquierda.

Hurley desarrolló un modelo matemático, basado en datos de campo, para predecir el uso carril auxiliar de una intersección que usa carriles dobles de giro-izquierda en una rampa de entrada a la autopista, donde el carril de la derecha se cayó antes de la zona de mezcla. Comparó esta condición con la reducción de carriles aguas abajo para la configuración típica intersección en el HCM y encontró que los datos recogidos indican que los factores de uso de carril fueron considerablemente mayores que el valor por defecto presentado en el HCM. Añadió que esto no fue inesperado ya que el HCM no toma reducción carril descendente en consideración.





El NCHRP Informe 505 analiza las características de la geometría de intersección para dar cabida a los camiones. Los autores referencian la guía existente del Libro Verde de que el radio de giro deseable para un doble carril de giro-izquierda es de 27 m, pero llegaron a la conclusión de que no había mucho más en el diseño de múltiples carriles de giro para dar cuenta del giro de camiones. Afirmaron que el principal factor a tener en cuenta en el diseño de carriles dobles de giro-izquierda es el desvío de las ruedas del vehículo o el ancho camino de barrido. Cuando los vehículos negocian el giro de lado a lado, los vehículos no deben invadir el carril de circulación adyacente. Debido a que muchos factores afectan el control de radio de giro de carril doble de giro-izquierda, señalaron que es necesario dar guía sobre la gama de desvío de las ruedas o el ancho camino de barrido de vehículos de diseño para diferentes radios de giro. Determinaron desvío de las ruedas y los resultantes anchos de barrido de varios vehículos de diseño para giros de 90º con radios de giro central de 50, 75, 100 y 45 m usando software AutoTURN. Sobre la base de su análisis, recomendaron que una exposición se incluirá en el Libro Verde que indica el ancho camino de barrido de varios vehículos de diseño de radios de giro central de 75, 100 y 45 m, para dar flexibilidad en el diseño de caminos de giro adecuados para doble izquierda carriles-Gire por lo que permite la interpolación de trayectoria recorrida anchos para una gama de radios de giro.

Cooner y otros investigaron en Texas el diseño y operaciones de giro-izquierda triple (TLT) y giro-derecha (DRT) carriles dobles. La investigación desarrolló guías para elementos como diseño geométrico, semaforización adecuada y las marcas, y la frecuencia de la señal. Los estudios de campo en Texas recogen tanto estática (por ejemplo, anchos de carril, pendien-tes, marcas en el pavimento, señales de tránsito, condiciones aguas arriba y aguas abajo, y tiempos de señal) y dinámicos (por ejemplo, los volúmenes de carril, el flujo de saturación y eventos críticos) de datos con el fin para evaluar el diseño y el rendimiento operativo. Recogieron los datos de 5 carriles triples de giro izquierda (TLT) y 20 carriles dobles de giro derecha (DRT), principalmente en las áreas urbanas de Dallas-Fort Worth y Houston:

Worth y Houston informaron las principales conclusiones de los carriles TLT: Los patrones de uso del carril se variaron para cada uno de los cinco lugares estudiados. Todos los lugares eran T-intersecciones con los volúmenes de las horas pico de 646 a

2.846 vehículos. Marcadores de pavimento con luz usado para delinear las líneas de carril entre los carriles

TLT fueron eficaces en la reducción de violaciones y bien recibidos por el público en un lugar.

Tasas de flujo de saturación en Texas fueron coherentes con los valores nacionales pu-blicados anteriormente.

También informaron de estos importantes resultados operacionales para carriles DRT: La mayoría de los vehículos usan el carril exterior (el más cercano a la acera) para girar a la

derecha. Volúmenes pico-hora oscilaron entre un mínimo de 200 y un máximo de casi 1.000

vehículos. El uso de carril (interior vs exterior) fue comparable cuando los volúmenes de giro-derecha

eran altos. Tasas de flujo de saturación fueron mayores en el carril interior (media = 1.717 veh/h en

comparación con el carril exterior en 1668 veh/h) y también generalmente más bajos que los que están en lugares TLT.

El efecto de los camiones en el carril interior era mayor que cuando en el carril exterior.





Una revisión de diagramas de choque con un estudio de campo de puntos-de-conflicto y estudio comparativo concluyó en que los carriles TLT que estudiaron no tuvieron grandes problemas de seguridad y que un carril DRT bien diseñado no causa significativamente mayor frecuencia de choques o gravedad en comparación con los carriles individuales de gi-ro-derecha.

Algunas de las recomendaciones clave sobre la base de la investigación incluyen Claras líneas de guía de giro (es decir, líneas de puntos que marcan el camino de vuelta)

son muy recomendables para ambos lados del interior carril de giro-derecha, cuando la intersección tiene un ángulo de giro mayor de 90º.

Carriles DRT angosto (es decir, convirtiendo calzada anchura inferior a 9 m) con la cana-lización no deben usarse.

RTOR no se aconseja para el carril interior, cuando existen más de dos carriles recepto-res.

Los diseñadores deben evitar instalar filas DRT cerca de puntos de acceso (por ejemplo, gasolineras esquina).

Si se da un carril de recepción/aceleración auxiliar para la acera derecha carril de giro a canalizados carriles dobles de giro, su longitud no debe ser inferior a 45 m.

Para intersecciones muy próximas entre sí, si una intersección intermedio utilice carriles de DRT, el exterior (acera) carril no debe estar alineado con cualquier medio de carriles en la intersección de aguas arriba.

Los investigadores añadieron que TLT y DRT carriles no son apropiados para todas las si-tuaciones y un análisis operativo deben apoyar su uso. Sugirieron que otras técnicas (por ejemplo, la separación de grado, frecuencia de la señal) podrían ser mejores soluciones para un lugar en particular, especialmente cuando se consideran los efectos de las intersecciones adyacentes, peatonal/movimientos de bicicleta, y otros factores clave.

Carriles de desvío (Bypass)

NCHRP Proyecto 3-91 examinó las guías existentes para instalar carriles de circunvalación, también llamadas líneas blister, en las intersecciones de los caminos rurales de dos carriles. Carriles de derivación, Figura 2-8, se dan para aliviar la congestión debido a los gi-ros-izquierda directos desde el carril de circulación. Este alineamiento obliga al conductor directo a cambiar de carril para continuar directo a través de la intersección; que se puede usar cuando se ve limitada el derecho de paso, si no se justifica un carril de giro-izquierda. Los investigadores sugirieron justificaciones de tratamientos de giro izquierda basadas en los resultados de las evaluaciones de costo-beneficio para las zonas de caminos rurales de dos carriles, CR2C. La información de justificación se basa en una relación costo-beneficio de 1 como umbral, según Fitzpatrick y otros.

Aunque no se necesita longitud de abocinamiento de bahía en un carril de desvío, todavía es necesario abocinar la aproximación para guiar al tránsito directo en todo el carril de gi-ro-izquierda.





Figura 2-8. Ejemplo de carril de desvío con marcas.

Según la configuración de la intersección, también es necesario que un carril de desvío para tener un abocinamiento de salida mientras el tránsito directo vuelva al alineamiento original. Para el ejemplo mostrado en la Figura 2-8, el abocinamiento de salida de dirección este tránsito directo sería igual a la inclinación necesaria aproximación añadir el carril de gi-ro-izquierda para la dirección oeste girando tránsito. El abocinamiento de salida asociado con la intersección en la Figura 2-6 se ilustra en la Figura 2-8.

Un abocinamiento de salida similar sería apropiado a una intersección en T donde se añade un carril de giro-izquierda en una sola dirección. En el caso de la Figura 2-8, si no hay un ramal al sur de la intersección, y se instaló una dirección este giro-izquierda del carril, el mismo abocinamiento de salida traería el tránsito de vuelta al alineamiento de dos carriles al este de la intersección.

Carriles de bypass se usan más comúnmente en T-intersecciones que en las intersecciones con cuatro ramales porque el tránsito está siendo desviado en una sola dirección, sin tránsito transversal en el tallo de la T. El uso de carriles de circunvalación en las intersecciones de cuatro ramales debe incorporar una guía adecuada a acercarse a los conductores para que no continúe a través del carril de giro hacia el tránsito. Además, la distancia visual adecuada debe ser dada de manera que a través de los conductores en el carril de desvío tener una visión clara de por medio y el tránsito transversal girando a la izquierda, y viceversa.

Independientemente del número de ramales en la intersección, a menudo es útil dar guía adicional a través de los conductores que tienen que cambiar de carril, en carril de circunva-lación. Esto se puede lograr a través de marcas en el pavimento roto o líneas de puntos que tienen una longitud de carrera mucho más corto y el espaciamiento más corto que las marcas estándar que permiten que pasa. Esta marca que comúnmente se llama un "skip-raya" y se ilustra en la Figura 2-8. Esta marca refuerza el mensaje de que a través de los conductores debe cambiar de carril, pero todavía permite que los conductores de giro-izquierda viajar directamente en el carril de giro.

Carriles de aceleración

Un tratamiento cada vez más común en las zonas rurales caminos de dos-carriles es la adi-ción de carriles periódicos de paso en los corredores que pueden no estar listos para la ex-pansión a un alineamiento completa de cuatro carriles. Estos corredores son conocidos por diferentes nombres en diferentes lugares, pero por lo general se definen como los caminos rurales de dos carriles en la que se añadieron carriles periódicos de paso para permitir paso de los vehículos más lentos y la dispersión de los pelotones de tránsito. Líneas de pase se dan típicamente en ambos sentidos de la marcha, ya sea alternando de un sentido de la marcha a la otra o de funcionamiento al lado del otro dentro de una sección del camino, lo que permite pasar las oportunidades en ambas direcciones.





Diseños de intersección alternativos

Se propusieron e implementado para cambiar la configuración de las intersecciones para mejorar la eficacia y/o seguridad de los movimientos de giro Algunos diseños alternativos. Uno de estos diseños es la intersección de giro-izquierda cruzado de desplazados (XDS), también llamada la intersección de flujo continuo (CFI). El principio fundamental del diseño de la in-tersección XDL implica el desplazamiento del carril de giro-izquierda al otro lado de la oposi-ción a través de los carriles varios cientos de metros aguas arriba de la intersección. Los carriles de desplazados de giro-izquierda están alineados en paralelo a los carriles de en la intersección. Este diseño resulta en el movimiento simultáneo de circulación por la izquierda girando con tránsito directo en la intersección. Las ventajas y desventajas principales son la necesidad de adicional derecho de vía para dar cabida a los carriles de desplazados y la creación de varias intersecciones auxiliares más pequeños alrededor de la intersección prin-cipal, que también debe ser mantenido con señalización vertical y horizontal.

Caminos tricarriles

En algunas partes de los EUA, particularmente en Texas, estos corredores son conocidos como "Súper 2", mientras que en Europa se les conoce comúnmente como corredores "2 + 1". Los proyectos Súper 2 pueden introducirse en un camino existente de dos carriles donde, 1) haya una cantidad significativa de tránsito lento, 2) haya limitaciones de distancia visual de adelantamiento, y/o 3) aumento significativo del volumen de tránsito, lo que crea la necesidad de vehículos de adelantarse con mayor frecuencia.

Aunque Súper 2 corredores demostraron beneficios en la reducción de retardo y la mejo-ramiento de oportunidades para pasar, su rendimiento operativo en las intersecciones no es tan conocido. Un proyecto reciente de Texas por Brewer y otros examinaron el Súper 2 operaciones para corredores con volúmenes superiores (IMD de 5.000 a 15.000 veh/día). Pavimentación no eran un objetivo principal del proyecto, pero los investigadores confe-ridos con el Departamento de Transporte de los ingenieros de Texas (TxDOT) para de-terminar las prácticas comunes, en comparación con los resultados de estudios de campo y simulación. Los investigadores en última instancia hacen sólo una recomendación ge-neral acerca de la ubicación de las calzadas, afirmando que en la práctica, los diseñadores deben evitar generadores de tránsito importantes tales como caminos estatales o los ca-minos del condado de alto volumen o caminos de entrada dentro de líneas de pase, o considerar la posibilidad de un carril auxiliar (para giros a la izquierda o giros a la derecha, según sea el caso) si el generador de tránsito cae dentro de los límites de un carril de adelantamiento Súper 2. En un viaje patrocinado por NCHRP se estudiaron los caminos 2 + 1 en varios países europeos por su posible aplicación en los EUA. Se llegó a la conclusión de que los bene-ficios validaron una recomendación para su uso en los EUA, para servir como un trata-miento intermedio entre un camino con carriles periódicos de adelantamiento y otro de cuatro carriles. Recomendaron que los caminos 2 + 1 fueran más adecuados en terreno plano y ondulado, con instalaciones que deben considerarse en caminos con no más de 1.200 veh/h por sentido. Se recomendó ubicar las intersecciones principales deben en las áreas de amortiguación o de transición entre líneas de adelantamiento opuestos, con el carril central usado como un carril de giro.





Este diseño está pensado principalmente para las intersecciones semaforizadas como una alternativa a la separación de grado, pero puede haber posibles aplicaciones de las inter-secciones semaforizadas en lugares de alta velocidad.

Jagannathan y Bared modelaron el comportamiento de tres intersecciones muestra XDL en comparación con las intersecciones convencionales y encontraron que la demora media intersección, el número promedio de paradas, la longitud media de la cola, y la capacidad de todos mejoró con el XDS.

Las rotondas están creciendo en popularidad en los EUA, después de haber sido desarrollado en la década de 1960 en el Reino Unido y se usa en numerosas intersecciones en otros países, principalmente a lo largo de otras partes de Europa, y Australia. Dos características fundamentales de la rotonda moderna incluyen un requisito para entrar al tránsito que circula a ceder a las restricciones de tránsito y geométricas que entran lenta vehículos. Un resultado es que gira de izquierda tradicional se eliminan como todo el tránsito de intersección se desplaza alrededor de la calzada circulatoria en la misma dirección. Un proyecto NCHRP reciente examinó la seguridad y el funcionamiento de las rotondas en los EUA con el propósito de producir un conjunto de, seguridad y herramientas de diseño operativos calibrados a US datos de campo rotonda. Los investigadores encontraron que, con la excepción de las conversiones de intersecciones controladas por PARE en todos los sentidos, donde la experiencia de choque permanece sin cambios estadísticos, rotondas mejoraron las tasas globales de choque y, en particular, los índices de choques de lesiones en una amplia gama de ajustes (por ejemplo, urbano, suburbano y rural) y las formas anteriores de control de tránsito (por ejemplo, la parada de dos vías y señales). El análisis estadístico reveló una reducción del 35% en los choques para todos los lugares estudiados. En general, las rotondas de un solo carril tienen un mejor desempeño en seguridad de las rotondas de varios carriles. El desempeño de la seguridad de las rotondas de varios carriles parece ser especialmente sensible a los deta-lles de diseño, como el ancho de los carriles. Rotondas de varios carriles tienen requisitos de accesibilidad que las rotondas de carril-simple no tienen. Los 2011 Guías para peatones Instalaciones en el Derecho de Vía Pública, presentado por el Consejo de Acceso de EUA en su Aviso de propuesta de reglamentación, contiene el requisito de que una señal de peatones activado accesible (por ejemplo, un control de tránsito tradicional señal o un faro híbrido peatonal) deben darse para cada segmento de varios carriles de cada cruce peatonal, in-cluyendo la isleta divisoria. También se requiere que tales señales para identificar claramente qué calle peatonal segmento cruce la señal sirve. Los requisitos de accesibilidad tendrán un efecto en las operaciones, y los costos de construcción y mantenimiento.

Rodegerdts y otros concluyeron además que los conductores en las rotondas en los EUA parecen algo tentativo, con rotondas menos eficientes que los modelos sugieren es el caso en otros países de todo el mundo. Además, el número de carriles tiene un claro efecto sobre la capacidad de una entrada de rotonda; los detalles finos de geométrica ancho del carril dise-ño-, por ejemplo- parecen ser secundario y menos importante que las variaciones en el comportamiento del conductor en un lugar determinado y entre lugares. Aunque el proyecto no pudo establecer una fuerte relación estadística entre la velocidad y la seguridad, la im-portancia de controlar la velocidad en el diseño de la rotonda está bien establecida interna-cionalmente. La evidencia anecdótica sugiere la importancia de considerar los detalles de diseño en el diseño de la rotonda de varios carriles, incluyendo alineamiento del vehículo camino, anchos de carril, y la guía positiva a los conductores a través del uso de las marcas del carril.





Carriles de aceleración

Para aumentar la capacidad de tránsito en las intersecciones semaforizadas, carriles adi-cionales con limitados auxiliares de longitud llamados carriles-se añaden a la calzada en la aproximación y la salida de la intersección. Estos se agregan a menudo para los vehículos que giran a la derecha de la arteria en la intersección, aunque también pueden ser usados por medio de los vehículos y de los vehículos girar a la derecha y la aceleración en la arterial. Debido a su longitud limitada, y otros factores, estos carriles no se usan tan plenamente como otro continua a través de los carriles. Tarawneh realizó un proyecto de investigación para (1) observar e identificar el nivel de uso de auxiliar a través de carriles adicionales en las intersecciones de cuatro carriles, dos vías caminos y (2) el estudio de los efectos de la longitud carril auxiliar, giro-derecha volumen, y por medio de giro-derecha de retardo de grupo carril/en el nivel de su uso.

Él recogió datos sobre el uso de carriles durante 1050 ciclos saturados en ocho intersecciones semaforizadas con diferentes longitudes de carriles auxiliares, y todos los factores investi-gó-auxiliar longitud de carril, el volumen de giro-derecha, y se detuvo, se demora encontró para contribuir significativamente a la uso de carriles auxiliares en el 0,01. El nivel de la con-tribución de cada factor, era dependiente del nivel de los otros dos. Carriles más largos auxi-liares, menores volúmenes giro-derecha, y las demoras excesivas aproximación alienta el uso de carriles auxiliares de recta vehículos directos, y observaron el uso de carril por medio de vehículos oscilaban entre uno y siete vehículos por ciclo. La serie de coeficientes correctores uso de carriles (FLU-factores) calculados a partir de datos de campo fue 0,73 a 0,82, lo que era más bajo que el vigente en ese momento 1997 HCM. El valor por defecto de 0,91 para una de tres carriles a través de/giro-derecha grupo.

Otros estudios examinaron las características de carriles de aceleración y carriles de cambio de velocidad, pero esos estudios suelen centrarse en los intercambios de autopista en lugar de intersecciones a nivel. Un estudio en particular, por Torbic y otros, reveló que los con-ductores ni aceleran a tipos constantes, ni a tasas tan altas como las señaladas en el Libro Verde de AASHTO. Además, los conductores en condiciones de flujo libre no suelen usar toda la longitud de la velocidad de cambio de carril cuando se da. No está claro si los mismos principios para carriles de aceleración de velocidad inferior en las autopistas también pueden ser aplicables a carriles de aceleración para intersecciones.

La guía de diseño desarrollado como parte del proyecto NCHRP 3-89 nota:

Carriles de aceleración dan una oportunidad para vehículos completen la maniobra de gi-ro-derecha sin impedimentos y luego aceleran de forma paralela al tránsito a través de la calle antes de la convergencia. La adición de un carril de aceleración en el extremo aguas abajo de un carril de giro-derecha canalizado permite reducir el retraso de giro-derecha en un 65 a 85%, dependiendo del conflicto a través del volumen de tránsito, y se puede considerar que una demora de giro-derecha es un problema particular. Los carriles de giro-derecha canalizados con carriles de aceleración parecen ser muy difícil para los peatones con discapacidad visual para cruzar. El uso de carriles de aceleración en el extremo aguas abajo de un carril de gi-ro-derecha canalizado generalmente debe reservarse para los lugares donde no hay peatones o muy pocos peatones están presentes. Por lo general, estos serían lugares sin aceras o pasos de peatones; en estos lugares, la reducción en la demora del vehículo resultante de la adición de un carril de aceleración se vuelve muy deseable.





Herramientas de Diseño

Kindler y otros desarrollaron un sistema experto para la revisión diagnóstica de intersecciones a nivel sobre rurales caminos de dos-carriles. Este sistema, la Revisión del módulo de diag-nóstico Intersección, IDRM, fue desarrollado como un componente del IHSDM para ayudar a los diseñadores en la evaluación de las consecuencias para la seguridad de las decisiones de diseño geométrico, en particular para los grupos de elementos geométricos. IDRM fue desa-rrollado para permitir este tipo de problemas que se identificaron y evaluaron de forma au-tomatizada y organizada. IDRM identifica preocupaciones mediante el uso de modelos de la criticidad de las situaciones específicas de diseño geométrico. Estos incluyen modelos -como existentes diseño geométrico modelos-como la distancia de visibilidad, y modelos de nuevo desarrollo. IDRM usa 21 modelos específicos para abordar 15 temas de alta prioridad rela-cionados con la intersección en su conjunto y para los ramales aproximación individual. IDRM no hace ningún intento para seleccionar un tratamiento particular en su caso a la intersección. Después de investigaciones adicionales, el usuario IDRM puede seleccionar un tratamiento particular en su caso sobre la base de la evidencia y la ingeniería juicios disponibles, o el usuario puede concluir que no se necesita tratamiento y que el proyecto debe ser construido según el diseño. Documentación completa del desarrollo del IDRM se encuentra en un in-forme FHWA separado. El informe se centra en la documentación de la base de conocimiento desarrollada por el software IDRM. También documenta el software que identifica la estructura de conocimiento, definiciones del problema, modelos, algoritmos de decisión, fórmulas y valores de los parámetros implementadas en el software.

Schurr y otros desarrollaron un modelo para describir los perfiles de velocidad directriz de los vehículos que pasan por curvas horizontales en las aproximaciones de las intersecciones parada controlada en dos carriles de dos vías caminos rurales. Ellos usaron el modelo para crear un procedimiento para diseñar las curvas horizontales que se adapten a los vehículos que pasan de alta velocidad hasta detenerse. Sobre la base de datos del perfil de velocidad de 15 lugares de estudio en Nebraska, los investigadores concluyeron que la velocidad fijado, el tipo medio, la presencia de barras sonoras, condición superficie de la calzada, y el grado de formación de surcos no afectó significativamente los perfiles de velocidad de vehículos en estos lugares en un 95% nivel de confianza. También concluyeron que las intersecciones de las líneas de regresión para las aproximaciones con y sin curvas horizontales fueron signifi-cativamente diferentes en el caso de los vehículos pesados. La velocidad de los vehículos pesados en las aproximaciones tangentes era generalmente de aproximadamente 15 km/h más alta que en los lugares que exhiben curvatura horizontal, aunque la tasa de desaceleración se mantuvo casi el mismo hasta que los vehículos eran cerca de la parada. Los automóviles de pasajeros mostraron ninguna diferencia estadísti-camente significativa entre los alineamientos curvos y rectos. Los investigadores usaron los resultados del estudio para desarrollar un procedimiento para determinar el radio de curva mínimo apropiado en la aproximación a una señal PARE para que se cumplieron las expec-tativas visuales del conductor. Aunque este proyecto no se centró específicamente en el diseño de carril auxiliar, las guías relacionadas con los perfiles de desaceleración de los vehículos en las aproximaciones de intersecciones controladas por PARE o ROJO podrían ser relevantes para los vehículos que se aproximan a un carril de giro.





Investigaciones en curso y recientemente completadas

Los investigadores revisaron algunas fuentes para proyectos de investigación adicionales que no se complete durante Tarea 2. Un resumen de los proyectos de investigación seleccionados se da en esta sección.

Auxiliar a través de los carriles más allá de las intersecciones semaforizadas son reconocidos como una aproximación para aumentar la capacidad de cruce a través de su uso eficiente. Los beneficios derivados del uso de auxiliar a través de carriles en las intersecciones con semá-foros se pueden realizar en la presencia de tránsito igualmente distribuido en las calles antes de la intersección. El uso de auxiliar a través de los carriles más allá de una intersección no-semaforizada vio a lo largo de los EUA. Estudios previos sugieren que la longitud del carril auxiliar más allá de la intersección es un factor significativo que afecta el uso carril de aguas arriba y por lo tanto la capacidad de intersección. Las condiciones de su uso efectivo y su efecto en la seguridad, el funcionamiento y el medio ambiente aún no se documentaron. Se necesita investigación para dar una evaluación técnica de su uso, documentar su efecto en la seguridad y las operaciones, y desarrollar guías que incluyen criterios de diseño y colocación. Un reciente proyecto NCHRP tuvo la tarea de ayudar a los ingenieros de tránsito en la adopción de criterios para el uso eficaz y seguro de auxiliar intersección carriles. Los objetivos de la investigación eran dar guías y procedimientos para analizar, justificar y diseño auxiliar a través de carriles en las intersecciones semaforizadas. Los resultados del informe de la in-vestigación fueron publicados en 2011 como NCHRP Informe 707 y NCHRP 178 Sólo Web. Muchas agencias de transporte usan los carriles de giro-derecha canalizados para mejorar las operaciones en las intersecciones, aunque su efecto en la seguridad de los automovilistas, peatones y ciclistas no está claro. La Ley de Americanos con Discapacidades (ADA) requiere que todas las instalaciones para peatones, incluyendo aceras y pasos de peatones, sean accesibles a los peatones con discapacidad. El Consejo de Acceso de los EUA publicó un proyecto de derechos de desembolso guías manera que requieren señales para peatones en vías canalizadas vuelta. Investigación en NCHRP Informe 674 abordó esta cuestión. Inde-pendientemente de los resultados de esa investigación, algunas agencias pueden eliminar los actuales los carriles de giro-derecha canalizados y evitar la construcción de otras nuevas.

Se necesita guía para ayudar a tomar estas decisiones basadas en datos fiables sobre sus efectos a la seguridad. NCHRP Proyecto 3-89 se inició para desarrollar una guía de diseño para carriles de giro-derecha canalizados, sobre la base de equilibrar las necesidades de los turismos, camiones, ómnibus, peatones (incluidos los peatones con discapacidad), y bicicle-tas. Para este proyecto, un carril de giro-derecha canalizado se caracteriza por la separación de los carriles a través y de giro-izquierda sobre la aproximación por una isleta y el control del tránsito separado de la intersección principal. El carril de giro-derecha canalizado puede o no tener un carril de desaceleración entrar en él, y que puede tener una convergencia o un carril auxiliar en el extremo de salida. El informe final revisado fue recibido y será publicado como un informe NCHRP.

Un proyecto NCHRP actual está examinando las políticas y guías de gestión de acceso existentes. Estas políticas a menudo incluyen elementos tales como guías para carriles auxi-liares y carriles de giro en las intersecciones. El objetivo de este estudio es desarrollar guías basadas en la investigación para la gestión de acceso. Esta investigación culminará en la gestión de acceso de modelo y guías de diseño y procedimientos para diversas clasificaciones de caminos y tipos de diseño.





También se abordará la forma en que estos criterios pueden variar en el contexto de los di-ferentes entornos de camino. Las guías resultantes estarán acompañadas de justificación detallada sobre sus beneficios y aplicaciones para que puedan ser adaptadas y aplicadas por las agencias de transporte estatales y gobiernos locales u organizaciones de planificación metropolitana a través de sus procesos de planificación y diseño de transporte fácilmente.

Revisión de los Manuales de diseño en línea

El equipo de investigación revisó las consideraciones de diseño actual sobre el estado de la práctica en los manuales de diseño online, para identificar: (1) lo que se discute en el ámbito estatal y (2) los criterios de diseño actualmente usados para carriles auxiliares de intersección.

La revisión se centró en los siguientes elementos de diseño y componentes de la política:

Longitud de la cola de almacenamiento. Entrando longitud abocinada. Longitud de desaceleración. Gire carriles de ancho. Diseño canalización/isleta. Carriles de giro-izquierda desplazados. Dobles (o doble) carriles de giro-izquierda. Carril de desvío para giros a la izquierda. Carriles de giro-derecha. Consejos/justificaciones sobre cuándo instalarlas. Los peatones. Flujo-libre o giro-derecha canalizado. Referencia al Libro Verde.





C A P Í T U L O 4 Diseños típicos

Introducción

Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se pidió a los encuestados identificar lugares con instalaciones consideradas con las mejores prácticas aplicadas para demostrar los tratamientos de diseño preferidos por cinco categorías de diseño:

Isleta, Carril de desaceleración, Carril de doble giro-izquierda, Carril de triple giro izquierda, y Carril de triple de giro-derecha.

Se consideraron lugares identificados en los Estados de Colorado, Florida, Maine, Minnesota, Carolina del Norte y Washington.

Una cuestión subyacente asociada con la identificación de estos lugares se centró en si el Libro Verde guía suficientemente para aplicar el tratamiento para la aplicación del trata-miento. Cada uno de los lugares identificados fue examinado usando imágenes aéreas para obtener una mejor comprensión de las características clave del diseño, tal como se aplica. Un solo lugar considerarlo representativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de las cinco categorías de diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de una aproximación de estudio-de-caso.

Los estudios de casos se centraron en las características de diseño claves asociados con el tratamiento en estudio. En la medida de lo posible, estas características de diseño se cuanti-ficaron y se refiere a las normas apropiadas. Una revisión de cada uno de los estudios de casos terminados fue entonces realiza para determinar si la guía dada por el Libro Verde habría sido suficiente o si la guía suplementaria habría sido necesario para completar el di-seño. En aquellos casos en que es necesario guía complementario, esta guía complementaria fue resumida.

Estudios de caso

Se realizaron estudios de casos para evaluar un diseño práctica típica, mejor- para cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la izquierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha.

Diseño típico: isleta

Contexto

La intersección revisada para diseñar la isleta se encuentra en una zona suburbana de La-kewood, Colorado, un suburbio al oeste de Denver, Figura 4-1. El uso de la tierra primaria en el área de la intersección es luz densidad residencial, con usos comerciales al frente las ar-terias principales. Camino Estatal 391, también conocido como S. Kipling Street, es una ar-teria de cuatro carriles con un límite de velocidad de 70 km/h. West Alameda Avenue es un arterial de cuatro carriles con un límite de velocidad de 70 km/h. Todos los movimientos de giro-derecha en la intersección se dan un carril de desaceleración, canalización isleta, y carril de aceleración. La canalización isletas se levantan, isletas contenida.





Figura 4-1. State Highway 391 (S. Kipling Street) y West Alameda Avenue en Lake-wood, Colorado.

El área central de las isletas está pavimentado con un pavimento con textura de color y con-tiene las aceras y frenar rampas que están de-primidas y de textura diferente que el resto de la isleta. Para este caso, la característica de ser considerado fue la isleta en el cuadrante noreste de la intersección, Figura 4-2.

Figura 4-2. Primer plano de cuadrante noreste.

Consideraciones de diseño

De acuerdo con AASHTO es una Política de Diseño Geométrico de Caminos y Calles , una isleta es un área definida entre los carriles de tránsito usados para controlar los movimientos de vehículos y para dar un área de refugio peatonal y la colocación de dispositivos de control de tránsito. La Guía de Diseño de Caminos de Colorado (68) define una intersección canali-zada como una intersección al grado en el que el tránsito se dirige hacia caminos definidos por isletas. La Guía de Caminos de Colorado Diseño identifica aún más los fines para los que las isletas son generalmente incluidas en el diseño de intersecciones: Separación de los conflictos. El control de ángulo de conflicto. Reducción en las zonas de pavimento excesivas.

Regulación del tránsito y la indicación del uso adecuado de intersección. Arreglos para favorecer un movimiento de giro predominante. Protección de los peatones (requisitos de la ADA debe ser considerado). Protección y almacenamiento de giro y cruzar los vehículos. Localización de dispositivos de control de tránsito. Control de acceso.

La calzada de giro se compone de cinco componentes distintos: una aproximación de la forma abocinada, un carril de desaceleración, la curva girando calzada, un carril de aceleración y un abocinamiento convergencia.





Abocinamiento de aproximación. Una abocinamiento de aproximación se usa para desarrollar la anchura necesaria para el carril auxiliar. Esta forma abocinada permite al conductor reco-nocer que se está desarrollando un carril exclusivo y ofrece un lugar donde se puede producir una cierta desaceleración antes de entrar en el carril auxiliar. La Guía de Diseño de Caminos de Colorado recomienda una proporción de abocinamiento de 15:1 para una velocidad de 80 km/h. En este destino, un ancho de carril auxiliar de 6 m fue seleccionado para dar a los movimientos de camiones. Basándose en los 15:1 requisitos abocinados, deben dar 90 m aproximación de abocinamiento. En este destino, se dio 100 m de puesta a punto.

Carril de desaceleración. La Guía de Diseño Vial de Colorado Diseño señala que puede que no sea factible dar longitudes de desaceleración completos en muchas instalaciones arte-riales. Como tal, se asume que el frenado comienza ", donde dos tercios de la anchura del carril se desarrolla" y, la longitud de desaceleración comienza en ese punto y se extiende a la curva girando calzada. Además, un "diferencial de 15 km/h comúnmente se considera aceptable en los caminos arteriales" que representan una desaceleración de 15 km/h en el medio de los carriles y el aproximación de forma abocinada. Como a su vez el flujo continuo supone que la velocidad de operación en la curva es de 15 km/h y que un vehículo al entrar en el carril de desaceleración sólo tendrá que desacelerar a 25 km/h antes de la curva, y no detenerse por completo. Al determinar las longitudes de desaceleración que no terminan en una condición de parada, la Guía de Diseño de Caminos de Colorado se refiere al Libro Verde para calcular la distancia de desaceleración requerida.

En este destino, la velocidad directriz es de 80 km/h. Suponiendo que 15 km/h de la des-aceleración se produce en el carril a través y dentro del área inicial abocinamiento, la velo-cidad del vehículo de diseño al principio del carril de desaceleración es 64 km/h. Basado en el Anexo 10 a 73, una distancia de desaceleración de 100 m se debe dar a desacelerarse desde 64 km/h a 25 km/h. Esta ubicación ofrece 100 m de distancia de desaceleración.

Volviendo al Libro Verde de AASHTO, los "principales controles para diseñar los giros-U son el alineamiento del borde calzada y el ancho girando camino." La Guía de Diseño de Caminos de Colorado especifica el diseño de la curva para el borde interior del pavimento de la calzada de giro, el tamaño aproximado de la isleta para tres clasificaciones de diseño. Los datos de diseño para un ángulo de giro de 90º, lo que coincide con esta ubicación, se muestran en la Tabla 4-1. Para alojar una WB-50, Diseño Clasificación C se usa en este lugar, lo que resulta en una curva de radio mínimo de 65 m, un desplazamiento de 6 m, y las curvas de terminales de radio de 55 m. Este diseño se muestra en la Figura 4-3.

Este aproximación de diseño permite que las huellas de las ruedas derecha e izquierda del vehículo de diseño para atravesar la calzada a unos 0.6 m de la orilla de la calzada. Mientras que esta guía es aplicable en general, los diseñadores deben comprobar siempre los caminos de giro de los posibles vehículos de diseño para asegurar que el diseño final se ajuste a sus necesidades.





Carril de aceleración. La Guía de Diseño Vial de Colorado señala que la prestación de clara aceleración de los carriles pasantes de tránsito es un objetivo deseable en los caminos arte-riales y calles. La distancia para alcanzar una velocidad segura y cómoda en el punto de convergencia está basada en la diferencia de velocidad entre la velocidad de funcionamiento en la curva girando camino y la velocidad de funcionamiento en la arterial. Se supone que la velocidad de funcionamiento en la curva girando camino es de 25 km/h. En esta ubicación, se da un carril de aceleración de tipo paralelo, que da beneficios operacionales y de seguridad a través de un tiempo adicional para la convergencia de los vehículos para encontrar una abertura aceptable. Al determinar las longitudes de aceleración que no comienzan en una condición de parada, la Guía de Diseño de Caminos de Colorado se refiere el diseñador al Anexo 10-70 del Libro Verde de 2004 para calcular la distancia de aceleración requerida. En este destino, la velocidad directriz es de 80 km/h. Basado en el Anexo 10 a 70, una dis-tancia de aceleración de 200 m se debe dar para acelerar de 25 a 63 km/h. en este lugar, hay un cruce de calles al norte de la intersección. Esto limita físicamente la distancia de acelera-ción que puede ser dada. Para acomodar esto, el carril de aceleración comienza como ancho completo y luego se angosta a una anchura de 3.6 m, que luego se presente a la intersección de la calle transversal como un carril auxiliar. La configuración usada es de 19 m de ancho total de 20 metros, seguido de 52 m de abocinamiento de 6 a 3.6 m, seguidos de 60 m de 3.6 m ancho del carril auxiliar. Esto da 150 m de distancia de aceleración.

Tabla 4-1. Valores tabulares de Colorado para el tratamiento de carriles de giro (68).

EQUIVALENTE SIMPLE radio de la curva 30 m.

Figura 4-3. Calzada de giro de diseños con isletas de esquina en ubicaciones urbanas (WB-50 de vehículos de diseño) .

La convergencia de la forma abocinada. Al igual que con el diseño de aproximación aboci-nado, la Guía de Diseño de Caminos de Colorado recomienda una proporción de abocina-miento de 15:1 para una velocidad de 80 km/h. Debido a la uso del carril de caída descrita anteriormente, el carril de aceleración sólo necesita angostarse desde 6 a 3.6 m. La confi-guración usada es 40 m de ancho completo 6 m, seguido por 52 m de abocinamiento de 6 a 3.6 m, seguido de 60 m de 3.6 m de ancho del carril auxiliar. Delineación de isleta de esquina. El Libro Verde señala que "la isleta en todos los casos debe ser de unos 0.6 m fuera de la calzada bordes." Además, ofrece guía para la delimitación de las isletas para asegurar que la nariz de aproximación de una isleta con cordón es visible para acercarse a los conductores y clara de rutas de vehículos de manera que los conductores no rehuir de la isleta. Los detalles sobre esta guía se muestran en la Figura 4-4.





La guía pide el desplazamiento de la nariz de aproximación (1.2 a 1.8 m) a ser mayor que el desplazamiento a la cara del cordón de la isleta (0.6 a 0.9 m). En este lugar, el desplazamiento del aproximación de la nariz es 1.2 m, mientras que el desplazamiento a la cara de la isleta cordón es 0.6 m. Esto permite que la isleta para ampliarse gradualmente a su anchura pasado el aproximación de la nariz.

Además, la aproximación de la nariz debe estar provista de dispositivos para dar aviso previo a los conductores de la isleta, sobre todo para la operación nocturna. En un clima del norte, también es importante delinear claramente la ubicación de la isleta debido a las nevadas puede oscurecer el borde frenado. Para dar cuenta de estas dos preocupaciones en esta ubicación, reflectores montados en postes se colocan en la isleta cerca de la aproximación de la nariz, nariz convergencia, y la aproximación de esquina para ayudar a delinear la ubicación de la isleta.

Se recomienda, además, que todos los rincones de la isleta frenados deben ser redondeados con radios de curva apropiada para la visibilidad y la construcción simplicidad. Se recomienda que el aproximación de la nariz y la nariz convergencia usan un radio de 0.6 a 0.9 m y la esquina de aproximación usar un radio de 0.6 a 1.5 m. En este lugar, el aproximación de la nariz usa un radio de 0.75 m, la nariz convergencia de un radio de 0.6 m, y la esquina de aproximación de un radio de 1.2 m.

Consideraciones adicionales

Peatones. Es preferible que los pasajes para peatones y sillas de ruedas en las isletas ele-vadas puedan cortar a través o instalaciones a-nivel. Esto facilita una mejor guía para pea-tones con discapacidad visual y elimina la necesidad de atravesar pendientes adicionales para sillas de ruedas. En este destino, los pasos de peatones en las isletas canalizados, aunque no en grado, están deprimidos, en comparación con la isleta circundante. Además, son de diferente textura a continuación otras partes de la isleta.

Visibilidad Reducida. La Guía de Caminos de Colorado Diseño señala que las isletas frenado pueden ser difíciles de ver en la noche. Como tal, las intersecciones usando frenaron isletas deben dar la iluminación de fuentes fijas o delineación apropiada. En este destino, tanto los dan.

Nieve. Una consideración adicional para las isletas en los climas del norte es su potencial efecto en las actividades de remoción de nieve. La Guía de Diseño Vial de Colorado reco-mienda aplicar los tratamientos finales de barrido. Mientras esto no se hizo en este lugar, los reflectores montados en postes están instalados en cada una de las tres esquinas de la isleta (aproximación nariz, nariz convergencia, y el apro-ximación esquina) para dar una delimitación clara de las dimensiones de la isleta, incluso durante el tiempo inclemente.

Área Intersección funcional. La Guía de Diseño de Caminos Colorado enumera área de in-tersección funcional como uno de los cinco elementos básicos que intervienen en las consi-deraciones de diseño de intersecciones. La zona de intersección funcional incluye tanto las zonas de aguas arriba y aguas abajo de la intersección.





ISLETA TRIANGULAR CON CORDONES EN CALLES URBANAS Figura 4-4. Los detalles de diseño de la esquina isleta para convertir los caminos (ubicación urbana, gran isleta)

Figura 4-5. Ruta Estatal 42 (W. Academy Street) y Coley Farm Road en Fuquay-Varina, Carolina del Norte.

Figura 4-6. El tratamiento recomendado para los carriles de giro (69).

Aunque esta área es variable en función de las condiciones locales, se acepta que los vehículos que salen de un camino principal interrumpen el flujo de tránsito, que afecta la operación y la seguridad global. La buena gestión de acceso es fundamental en la planifica-ción y el diseño de un camino para que funcione de acuerdo con su clasificación funcional. En este lugar, no hay acceso dentro del área funcional intersección en tres de los cuatro cua-drantes.

Diseño típico: Desaceleración Carril

Contexto La intersección revisada para la desaceleración se encuentra en una zona rural al oeste de Fuquay-Varina, Carolina del Norte, Figura 4-5.





El uso de la tierra primaria en el área de la intersección es de baja densidad residencial. Ruta Estatal 42, también conocido como W. Academy Street, es un camino indivisa de dos carriles. Esta intersección a lo largo de la Ruta Estatal 42 es donde las transiciones transversales a partir de un barrio este acera y cuneta de la intersección de los banquinas sin pavimentar al oeste de la intersección. Al oeste de la intersección, la Ruta Estatal 42 consta de dos carriles de 3.3 m con una velocidad fijado de 70 km/h. Al este de la intersección, que consta de dos carriles de 4.5 m, también con una velocidad fijado de 70 km/h.

Coley Farm Road es una arteria de dos carriles con una velocidad señalizada de 56 km/h al norte de la intersección y una velocidad supuesta de 56 km/h (basado en los estatutos ge-nerales de Carolina del Norte) al sur de la intersección que no se encontró ninguna velocidad anunciado allí. Este estudio-de-caso examina el ramal al este y al oeste de la intersección y se centró en el diseño de los carriles de desaceleración prevista girando tránsito. La velocidad directriz de la Ruta Estatal 42 es de 80 km/h.


Tabla 4-2. Carolina del Norte valores tabulados para el tratamiento de carriles de giro.

De acuerdo con el 2004 AASHTO Una política sobre Diseño Geométrico de Caminos y Calles , "Provisión para clara desaceleración de los carriles tránsito directo es un objetivo deseable en los caminos y calles arteriales y debe ser incorporado en el diseño, siempre que sea práctico." El Manual de Carolina del Norte Roadway Design considera algunas de desacele-ración dentro de la zona abocinada del carril auxiliar en desarrollo y, reduce las distancias de desaceleración requeridos adecuadamente. El diseño de un carril de desaceleración basado en el Manual de Caminos de Carolina del Norte El diseño se presenta en la Tabla 4-2 y la Figura 4-6.

Intersección Oriente Ramal El desarrollo del carril de desaceleración giro-izquierda para el tránsito que viaja hacia el oeste por la Ruta Estatal 42 se hizo simétricamente alrededor de la línea central en este lugar. La sección transversal de la calzada acercarse a la zona de intersección consta de dos carriles de 4.5 m (con exclusión de cordones y cunetas). Esto se desarrolla a continuación en tres carriles de 3.3 m dentro de la intersección (excluyendo cordones y cunetas) -A través de carril por sentido y una dirección oeste-giro-izquierda carril. Para dar cabida a los carriles de in-tersección, el pavimento debe ampliarse por 0.45 m a cada lado de la línea central (W = 0.45 m).

Tabla 4-2 da fórmulas para calcular las longitudes abocinadas aproximación basado sobre la velocidad (S) y el ancho de desplazamiento lateral (W). Debido a que la velocidad directriz es mayor que 64 km/h, la fórmula A = WS con valores de S = 50 y W = 1,5 se usó para calcular un valor para la puesta a punto de aproximación (A) de 23 m. Además, sobre la base de la Figura 4-6, las dimensiones para la canalización del carril de desaceleración se pueden identificar usando un valor de 2/3 A (15 m) y T (30 m). En este lugar se usó un valor T = 23 m.

Intersección West Ramal El desarrollo tanto del giro-izquierda y carriles de desaceleración giro-derecha para el tránsito en dirección este en la Ruta Estatal 42 se hizo simétricamente alrededor de la línea central en este lugar. La sección transversal de la calzada acercarse a la zona de intersección se compone de dos carriles de 3.3 m.





Esto se desarrolla a continuación, en cuatro carriles de 3 m dentro de la intersección-a través de carril en cada dirección, una dirección este derecho-carril de giro y un giro-izquierda en dirección este carril. Para dar cabida a los carriles de intersección, el pavimento debe am-pliarse por 2.7 m a cada lado de la línea central (W = 2.7 m). Tabla 4-2 da fórmulas para calcular las longitudes abocinadas aproximación basado sobre la velocidad (S) y el ancho de desplazamiento lateral (W). Debido a que la velocidad directriz es mayor que 64 km/h, la fórmula A = WS con valores de S = 50 y W = 9 se usó para calcular un valor para la puesta a punto de aproximación (A) de 140 m. Además, sobre la base de la Figura 4-6 , las dimensiones para la canalización del carril de desaceleración se pueden identificar usando un valor de 2/3 A (90 m) y T (30 m). En este lugar se usó T = 23 m..

Consideraciones adicionales The North Carolina DOT también mantiene una serie de Caminos Dibujos estándar. Cuando se da para carriles de desaceleración, el dibujo estándar para Marcas en el Pavimento: Ca-rriles de giro especifica su tratamiento dentro de la zona de intersección, Figura 4-7. Bajo esta guía, omitir la creación de bandas se usa para delinear la zona abocinada de entrada. Pasado este punto, la creación de bandas sólida se usa para delinear el carril auxiliar. En esta ubi-cación, esto resulta en la creación de bandas de salto que se usa en el este y oeste de la ramal de la intersección para el giro-izquierda carriles auxiliares desde el comienzo del abocina-miento que entra a 23 m pasado el inicio del abocinamiento. En este punto, toda la creación de bandas vuelve a sólido. Además, en el tramo oeste de la intersección, omitir la creación de bandas se usa para delinear la forma abocinada de entrada para el carril de giro-derecha desde el inicio de la puesta a punto que entra a 90 m más allá de la forma abocinada que entra. En este punto, toda la creación de bandas vuelve a sólido.

Diseño típico: Carriles dobles de giro-derecha

Contexto La intersección revisada para carriles dobles de giro-derecha se encuentra en una zona ur-banizada de Wellington, Florida, Figura 4-8. El uso de la tierra primaria en el área de la in-tersección es residencial. El cuadrante suroeste de esta intersección, es un gran centro co-mercial regional, el centro comercial en Worthington verde-y no hay desarrollo comercial frente a las principales arterias. State Road 7, también conocida como Range Line Road, funciona aproximadamente al norte/sur en este lugar. La sección transversal del camino estatal 7 es un arterial dividida de ocho carriles con un carril para bicicletas en cada dirección. Tiene un límite de velocidad de 80 km/h. State Road 882, también conocido como Forest Hill Boulevard, funciona aproximadamente al este/oeste en este lugar. Es un arterial dividido de seis carriles con un carril para bicicletas en cada direc-ción. Tiene un límite de velocidad de 80 km/h, al este de la intersección y 70 km/h, al oeste de la intersección.

Figura 4-7. Las marcas viales para bahías de giro 140 y 60 m de longitud.





Este estudio-de-caso examina el ramal al oeste de la intersección y se centró en el diseño de los carriles dobles giro-derecha previstos tránsito que gira hacia el este del camino estatal 882 hacia el sur State Road 7, Figura 4-9. La intersección actualizó recientemente con una velo-cidad de 100 km/h.

Figura 4-8. State Road 7 (Range Line Road) y el camino estatal 882 (Forest Hill Boulevard) en Wellington, Florida.

Consideraciones de diseño De acuerdo con el Manual de Normas Mínimas Uniformes para el Diseño, Construcción y Mantenimiento de Calles y Caminos (conocidas como el Libro verde de la Florida) de la Florida, "Almacenamiento (o carriles de desaceleración) para proteger a los vehículos que giran debe dar, en particular cuando girando volúmenes son significativas "para adaptarse a los cambios de velocidad y las maniobras de giro tránsito. Sobre la base de la demanda proyectada de vueltas en esta etapa de la intersección, se dieron carriles dobles giro-derecha.

Diseño de Carril Auxiliar La Guía de Diseño Intersección Florida https://docs.google.com/file/d/0BxLPNTrCi_7ua1dVaUtKRVNNYk0/edit?pli=1, detalla los requisitos para diseñar los carriles auxiliares para acomodar los carriles de giro. Con base en esta guía, el carril auxiliar está definido por tres componentes clave: abocinamiento de en-trada, longitud de desaceleración, y longitud de almacenamiento. Las longitudes mínimas asociadas con estos componentes clave se resumen en la Tabla 4.3 y la Figura 4-10. La guía se centra en ejemplos de giro-izquierda, pero la aproximación es la misma que para carriles auxiliares de giro-derecha.

Figura 4-9. Primer plano de doble carril giro-derecha.





El requisito de entrada abocinada es de 30 m de carriles de giro izquierdas dobles, Figura 4-10. La longitud abocinamiento corto está destinado a "dar usuarios del camino que se aproximan con identificación positiva" del próximo carril auxiliar y para dar la mayor longitud de los carriles de ancho completo auxiliares a la medida de lo posible. En este lugar, se da un abocinamiento de 30 m.

Para dar cuenta de la trayectoria real que los usuarios del camino usarán para acceder a los carriles auxiliares basados en condiciones de velocidad, se identifican dos márgenes de separación (Li y L3), Figura 4-10. Estas distancias también ayudan a identificar los lugares en los que para comenzar la creación de bandas de las líneas de carril para los carriles auxiliares. Sobre la base de una velocidad de 100 km/h, L1 tiene un valor de 45 m y L3 tiene un valor de 70 m. En esta ubicación, la creación de bandas tanto para carriles de giro comienza en 29 m desde el comienzo del abocinamiento entrada. El carril de giro exterior a la creación de bandas no comenzó en 45 m debido a los requisitos asociados con la provisión de carriles bici se analizan a continuación.

Tabla 4-3. Longitudes de desaceleración mínimos basados en la velocidad directriz.

La longitud total de la desaceleración (que se muestra como L en la figura 4-10) es "que necesita para una parada segura y cómoda de la velocidad directriz del camino." Esta dis-tancia se compone de la distancia libre, L1, y la distancia de frenado de parada, L2. La dis-tancia de separación identifica el punto en el que los vehículos entrados en el carril auxiliar. En las zonas urbanizadas, se supone un desvío vehículo decelera en un 15 km/h, mientras que atraviesa el carril a través y esto es distancia de seguridad. Para velocidad directriz más de 80 km/h, se usa la velocidad media de funcionamiento. Así, para una velocidad directriz de 100 km/h, la velocidad de entrada asumida es de 84 km/h. La distancia de frenado hasta la parada representa entonces la distancia de traer un vehículo a una parada en la velocidad de entrada asumido. En esta ubicación, L1 tiene un valor de 45 m y L2 tiene un valor de 260 m, lo que resulta en una longitud total de desaceleración, L, de 125 m.

Por último, las cuentas de la longitud de almacenamiento para la distancia necesaria para acomodar el número de vehículos que puedan acumular durante un período crítico. Se su-pone que cuando se usan dos carriles de giro, la longitud de almacenamiento requerido es aproximadamente la mitad de lo que sería necesario para un solo carril (nota: no todos los estados asumen una distribución uniforme de cola entre los dos carriles de giro dados). En esta ubicación, 26 m de almacenamiento de la cola se da en cada carril de giro, lo que re-presenta una longitud total de almacenamiento de 135 m.





Figura 4-10. Doble giro-izquierda con la separación elevada.

(Medido desde la parada Bar Lugar)

Figura 4-11. Mayor intersección con separada carril de giro-derecha sección típica urbana (cordones y cunetas).

Cuando se da para el movimiento directo de un carril bici en una importante intersección en una zona urbanizada con cordones y cunetas, el Libro verde de la Florida especifica la ubi-cación y el tratamiento de ese carril bici dentro de la zona de intersección, Figura 4-11. El carril bici se mantiene entre los carriles a través de giro y de vehículos. Bajo esta guía, omitir la creación de bandas se usa para describir la zona donde se encuentra la bicicleta y el área de

tejer tránsito gira a la derecha. Cuando este es aplicado a los carriles dobles de giro, esta creación de bandas saltar se extiende al inicio del turno carril exterior. En este destino, esto da lugar a la creación de bandas de salto se usan desde el inicio de la puesta a punto que entra a 70 m más allá de la forma abocinada que entra. En este punto, toda la creación de bandas vuelve a sólido.

Figura 4-12. Ángulo de referencia a su vez para convertir diseños de caminos.





Radios de giro Diseño

La Florida Greenbook especifica que el diseño de los radios de las esquinas debe basarse en los vehículos de diseño seleccionados. De acuerdo con la guía, en una zona urbana el di-señador debe equilibrar varias cuestiones clave: las necesidades de los usuarios del camino de usarlos, la cantidad disponible de derecho de vía, el ángulo de giro entre las ramales de intersección, el número de peatones con el paso de peatones, el ancho y el número de carriles en las calles perpendiculares, y las velocidades en cada calle. El mínimo de borde de calzada se basa en el ángulo de giro y vehículo de diseño, Figura 4-12. En este destino, el ángulo de giro es de 90º y el vehículo de diseño es un WB-62. Con base en la Tabla 4-4, los radios de curva simétrica para una curva compuesta de tres centrada son 120-21-120 m con un des-plazamiento de 3 m.

Figura 4-13. State Road 7 (Range Line Road) y el camino estatal 704 (Okeechobee Boulevard) en West Palm Beach, Florida.

Consideraciones adicionales Cuando se dan carriles dobles de giro-derecha, el diseño debe dar intersección radios de giro para dar cabida a los vehículos que giran dos en fondo. En Florida, la mayoría de las inter-secciones en el sistema estatal de caminos deben ser capaces de adaptarse a, como mínimo, un camión y un coche de pasajeros SU convirtiendo simultáneamente. Según los vehículos de diseño seleccionadas, puede necesitar ser ampliado para dar cabida a los radios de giro necesario de la anchura de la garganta de recepción. En este destino, sin ampliación adicional era necesaria.

Basándose en el análisis girando plantilla realiza para determinar si ensanchamiento carril adicional era necesario para la garganta de recepción, la delimitación entre las dos trayecto-rias de barrido puede ser establecida. Dar guía positiva a usuarios del camino, esta delimita-ción es marcada a menudo físicamente a través de la intersección usando saltar la creación de bandas. Estas líneas de guía a su vez en la Florida se especifican como a 0.6 m saltar con una línea punteada brecha de 1.2 m. En este destino, saltar fue dada rayas.





Diseño típico: Carriles triples de giro-izquierda

Contexto

Tabla 4-4. Diseño de borde-de-calzada para giros en las intersecciones.

El carril triple de giro-izquierda se encuentra en una zona urbanizada, al oeste de West Palm Beach, Florida, Figura 4-13. La zona de los alrededores está dominada por usos residencia-les, con espacios de venta a lo largo de los principales corredores arteriales. State Road 7, también conocida como Range Line Road, funciona aproximadamente al norte/sur en este lugar. Al norte de esta intersección, State Road 7 es un arterial indiviso de dos veredas. A medida que se aproxima a la intersección que se ensancha a un arterial de cuatro carriles y, al sur de la intersección, se ensancha de nuevo a un arterial dividida de seis carriles. Tiene un límite de velocidad de 70 km/h y un carril para bicicletas en cada dirección. State Road 704, también conocido como Okeechobee Boulevard, funciona aproximadamente al este/oeste en este lugar. Es un arterial dividido de ocho carriles con un límite de velocidad de 80 km/h y un carril para bicicletas en cada dirección, Figura 4-14.

Esta intersección prevé triplicar izquierda se convierte en dos de las aproximaciones hacia el norte State Road 7 y oeste State Road 704. Debido a que la sección transversal del camino estatal 7 cambios de una sección de seis carriles a cuatro carriles al norte de la intersección, uno de los carriles de se deja caer en la intersección (a veces conocido como una trampa de carril) como un carril de giro-izquierda para el tramo sur de la formación de uno de los carriles de la izquierda a su vez de tres previstas en ese aproximación (del tipo B Triple intersección Giro-izquierda). En el tramo este de la intersección, Figura 4-15, para el oeste aproximación camino estatal 704, el giro-izquierda triple está plenamente desarrollado como carriles auxi-liares (tipo carril triple de giro-izquierda).

Como tal, este estudio-de-caso se centró en el ramal al este de la intersección y el giro de triple izquierda previsto tránsito que viaja hacia el oeste del camino estatal 704 al sur State Road 7. La velocidad directriz para esta aproximación es de 60 millas por hora (15 km/h sobre la velocidad indicada).


La Guía de Diseño Intersección Florida detalla los requisitos para diseñar los carriles auxi-liares para acomodar carriles individuales y dobles de giro-izquierda. Mientras que hay





Figura 4-14. Primer plano de carriles triples de giro-izquierda de aproximación hacia el norte.

Figura 4-15. Primer plano de aproximación hacia el oeste.

Hay guía diseño específico en el desarrollo de carriles triples de giro-izquierda, los conceptos asociados tanto con los carriles individuales y dobles de giro-izquierda se pueden adaptar. Bajo esta guía, el carril auxiliar está definido por tres componentes clave: la forma abocinada de entrar, la longitud de la desaceleración, y la longitud de almacenamiento. Las longitudes mínimas asociadas con estos componentes clave se resumen en la Tabla 4.3 y la Figura 4-10. El requisito de forma abocinada que entra para un solo carril de giro-izquierda es de 15 m, mientras que es de 30 m de carriles dobles de giro-izquierda. La longitud abocinamiento corto está destinado a "dar usuarios del camino que se aproximan con identificación positiva" de la próxima carril auxiliar y para dar la mayor longitud de los carriles de ancho completo auxiliares a la medida de lo posible. Este concepto amplió para su uso con una triple condición gi-ro-izquierda por la ampliación de la longitud abocinada a 45 m en este lugar.

Para dar cuenta de la trayectoria real que los usuarios del camino usarán para acceder a los carriles auxiliares basados en condiciones de velocidad, se identifican dos márgenes de separación (LJ y L3), Figura 4-10. Estas distancias también ayudan a identificar dónde em-pezar la creación de bandas de las líneas de carril para los carriles auxiliares. Sobre la base de una velocidad de 100 km/h, L1 tiene un valor de 45 m y L3 tiene un valor de 29 m. En este lugar, la creación de bandas para la vuelta carril exterior comienza en 55 m y por tanto el centro y el carril de giro interior comienza en 29 m desde el comienzo del abocinamiento entrada.





La longitud total de la desaceleración (que se muestra como L en la figura 4-10) es "que necesita para una parada segura y cómoda de la velocidad directriz del camino." Esta dis-tancia se compone de la distancia libre, L1, y la distancia de frenado de parada, L2. La dis-tancia de separación identifica el punto en el que los vehículos entraron en el carril auxiliar. En las zonas urbanizadas, se supone un desvío vehículo decelera en un 15 km/h, mientras que atraviesa el carril a través y esta distancia de seguridad. Para velocidad directriz más de 80 km/h, se usa la velocidad media de funcionamiento. Así, para una velocidad directriz de 100 km/h, la velocidad de entrada asumida es de 84 km/h. La distancia de frenado hasta la parada representa entonces la distancia de traer un vehículo a una parada en la velocidad de entrada asumido. En esta ubicación, Lj tiene un valor de 45 m y L2 tiene un valor de 260 m, lo que resulta en una longitud total de desaceleración, L, de 125 m. Por último, las cuentas de la longitud de almacenamiento para la distancia necesaria para acomodar el número de vehículos que puedan acumular durante un período crítico. Se supone que cuando se usan dos carriles de giro, la longitud de almacenamiento requerido es aproximadamente la mitad de lo que sería necesario para un solo carril (nota: no todos los estados asumen una distribución uniforme de cola entre los dos carriles de giro dados). La expansión de esta aproximación para representar triples giros-izquierda en esta ubicación, 85 m de almacenamiento de la cola se da en cada carril de giro, lo que representa una longitud total de almacenamiento de 260 m.

Consideraciones adicionales

Debido a la longitud adicional de la puesta a punto de entrada usada para desarrollar los carriles auxiliares triples de giro-izquierda, la zona de entrada en estos carriles auxiliares es más grande de lo habitual. Para garantizar que los conductores reciben guía positiva en esta área, la creación de bandas de salto adicional se usó desde el principio del abocinamiento de entrada al principio de la línea de carril de giro-izquierda fuera. Esta creación de bandas de salto da una delimitación clara del interior a través de carril dentro de esta área de transición.

Cuando se dan carriles triples de giro-izquierda, el diseño debe dar intersección radios de giro para dar cabida a los vehículos que giran simultáneamente. Por carriles dobles de gi-ro-izquierda en la Florida, la mayoría de las intersecciones en el sistema estatal de caminos deben ser capaces de acomodar a un mínimo de un camión y el pasajero del coche SU girar simultáneamente. Según los vehículos de diseño seleccionados, puede necesitar ampliación para dar cabida a los radios de giro necesario de la anchura de la garganta de recepción. En este destino, sin ampliación adicional era necesaria.

Basándose en el análisis girando plantilla realiza para determinar si ensanchamiento carril adicional era necesario para la garganta de recepción, la delimitación entre las trayectorias de barrido puede ser establecida. Dar guía positiva a usuarios del camino, esta delimitación es marcada a menudo físicamente a través de la intersección usando saltar la creación de bandas. Estas pautas de giro en la Florida se especifican como a 0.6 m saltar con una línea punteada brecha de 1.2 m. En este destino, saltar fue dada rayas.

La Guía de Diseño Intersección Florida identifica que las intersecciones se definen por tanto sus áreas físicas y funcionales. El área funcional de una intersección se extiende tanto aguas arriba como aguas abajo de la zona física e incluye carriles auxiliares y canalización asociado. Pavimentación no deben estar dentro del área funcional para mejorar tanto las características operacionales y de seguridad de la intersección. En este destino, el acceso está limitado a segmentos de camino fuera del área funcional.





Diseño típico: Carriles dobles de giro-izquierda

Contexto Esta intersección se encuentra en un proceso de rápida urbanización sureste corredor de Tallahassee, Florida, Figura 4-16. Capital Circle es una circunvalación acceso no limitada que rodea aproximadamente tres cuartas partes de Tallahassee en el oeste, sur y este. Esta sección de la arteria, Capital Circle SE, es también el alineamiento de la Ruta 319 y la Florida State Road 261 y fun-ciona aproximadamente al norte/sur en este lugar. Sección transversal Capital Circle SE es de tres carriles y un carril para bicicletas en cada dirección con una velocidad fijado de 70 km/h. Blair Stone Road tiene una sección trans-versal de dos carriles y un carril para bicicletas en cada dirección con un límite de velocidad de 56 km/h.

Figura 4-16. Capital Circle SE y Blair Stone Road, en Tallahassee, Florida.

Este estudio-de-caso examina el ramal al este de la intersección y se centró en el diseño de los carriles dobles de giro-izquierda prevista para el tránsito hacia el oeste pasando de Blair Stone Road hacia el sur Capital Circle SE. La velocidad directriz para esta aproximación es de 64 km/h (8 km/h sobre la velocidad indicada). Todas las aproximaciones en la intersección dan carriles dobles de giro-izquierda.

Consideraciones de diseño De acuerdo con el Libro verde de la Florida, "Almacenamiento (o desaceleración carriles) para proteger a los vehículos que giran debe dar, en particular cuando los volúmenes de giro son significativos." Sobre la base de la demanda proyectada para los giros en esta intersec-ción, carriles dobles de giro-izquierda se dan en cada uno de las aproximaciones. La Guía de Diseño Intersección Florida detalla los requisitos para diseñar los carriles auxi-liares para dar cabida a los carriles dobles de giro-izquierda. Con base en esta guía, el carril auxiliar está definido por tres componentes clave: la forma abocinada de entrar, de longitud de desaceleración, y la longitud de almacenamiento. Las longitudes mínimas asociadas con estos componentes clave se resumen en la Figura 4-10 y la Tabla 4-3. El requisito de entrada abocinada es de 30 m de carriles de giro izquierdas dobles, Figura 4-10. La longitud aboci-namiento corto está destinado a "dar usuarios del camino que se aproximan con identificación positiva" de la próxima carril auxiliar y para dar la mayor longitud de los carriles de ancho completo auxiliares a la medida de lo posible. En este lugar, se da un abocinamiento de 30 m. Para dar cuenta de la trayectoria real que los usuarios del camino usarán para acceder a los carriles auxiliares basados en condiciones de velocidad, se identifican dos márgenes de separación (L1 y L3), Figura 4-10. Estas distancias también ayudan a identificar los lugares en los que para comenzar la creación de bandas de las líneas de carril para los carriles auxiliares. Sobre la base de una velocidad de 64 km/h, L1 tiene un valor de 25 m y L3 tiene un valor de 35 m. En este lugar, la creación de bandas para la vuelta carril exterior comienza en 25 m y para la vuelta dentro de carril comienza en 35 m desde el comienzo del abocinamiento entrada.





La longitud total de la desaceleración (que se muestra como L en la figura 4-10) es "que necesita para una parada segura y cómoda de la velocidad directriz del camino." Esta dis-tancia se compone de la distancia de seguridad, y la distancia Lb-freno a tope, L2. La distancia de separación identifica el punto en el que los vehículos entraron en el carril auxiliar. En las zonas urbanizadas, se supone un desvío vehículo decelera en un 15 km/h, mientras que atraviesa el carril a través y esta distancia de seguridad. La distancia de frenado hasta la parada representa entonces la distancia de traer un vehículo a una parada en la velocidad de entrada asumido. En esta ubicación, L1 tiene un valor de 25 m y L2 tiene un valor de 75 m, lo que resulta en una longitud total de desaceleración, L, de 47 m. Por último, las cuentas de la longitud de almacenamiento para la distancia necesaria para acomodar el número de vehículos que puedan acumular durante un período crítico. Se su-pone que cuando se usan dos carriles de giro, la longitud de almacenamiento requerido es aproximadamente la mitad de lo que sería necesario para un solo carril (nota: no todos los estados asumen una distribución uniforme de cola entre los dos carriles de giro dados). En esta ubicación, 20 m de almacenamiento de la cola se da en cada carril de giro, lo que re-presenta una longitud total de almacenamiento de 40 m.

Consideraciones adicionales Cuando se dan carriles dobles de giro-izquierda, el diseño debe dar intersección radios de giro para dar cabida a los vehículos girar dos en fondo. En Florida, la mayoría de las intersecciones en el sistema estatal de caminos deben ser capaces de acomodar a un mínimo de un camión y el pasajero del coche SU girando al mismo tiempo, Figura 4-17. Según los vehículos de diseño seleccionadas, puede necesitar ser ampliado para dar cabida a los radios de giro necesario de la anchura de la garganta de recepción. En este destino, sin ampliación adicional era necesaria. Basándose en el análisis girando plantilla realiza para determinar si ensanchamiento carril adicional era necesario para la garganta de recep-ción, la delimitación entre las dos tra-yectorias de barrido puede ser esta-blecida. Dar guía positiva a usuarios del camino, esta delimitación es mar-cada a menudo físicamente a través de la intersección usando saltar la creación de bandas. Estas guías vez en Florida se especifican como a 0.6 m saltar con una línea punteada brecha de 1.2 m. En este destino, saltar fue dada rayas. En este lugar, se realizó un énfasis adicional para identificar lugares de cruce de peatones con pavimento que fue tanto de textura (para aparecer como ladrillo) y de color.

Figura 4-17. SU camiones y vehículos de pasajeros girando al mismo tiempo .





Guías complementarias Cuando se examinaron los estudios de caso para determinar si una guía complementaria por encima y más allá de que en la versión 2011 del Libro Verde sería beneficioso, se determinó que no era necesaria una guía complementaria para diseñar la isleta, sólo una guía com-plementaria menor fue necesario para múltiples carriles de giro para abordar el concepto de una distancia de seguridad, y fue necesaria una guía complementaria para desarrollar carriles de desaceleración para caminos indivisas. Esta guía complementaria se resume a continua-ción.

Múltiples carriles de giro. Sección 9.7 , Carriles auxiliares del Libro Verde 2011 necesitaba una guía para identificar el área funcional de una intersección y determinar la longitud de desaceleración necesaria para desarrollar carriles auxiliares. Esta sección orienta sobre lon-gitudes abocinadas y ejemplos de diseño abocinado para desarrollar los carriles auxiliares. Además, esta sección da guía sobre cuándo carriles dobles de giro-izquierda deben aplicarse (donde giro-izquierda volúmenes exceden 300 veh/h) y cómo dar cuenta de la salida de hue-lla, y anchos de barrido y sugerir sobre el uso de la creación de bandas de salto a través de la intersección de la guía positiva. Esta sección no discute el desarrollo de marcas en el pavi-mento carriles auxiliares para su uso en múltiples configuraciones de carril de giro.

Figura 4-18. Componentes de un carril auxiliar.

Aunque esto puede ser visto como un problema de marcado de pavimento, la implementación exitosa través de la ubicación apropiada de estas marcas en el pavimento puede afectar a las características operativas de la configuración múltiple carril de giro. Además, el Manual de 2009, sobre los dispositivos uniformes del control de tránsito no da suficiente guía para de-terminar el inicio de líneas de carril a su vez dentro de la zona de transición del carril auxiliar. Sin guía positiva para los conductores dentro del aproximación de transición en el carril auxi-liar, el alineamiento apropiada del vehículo es más difícil, causando flujo más turbulento, y, por tanto, puede afectar a las características operativas.

La información presentada en el Libro Verde de 2011 identifica la longitud de desaceleración completa como la suma de la distancia abocinada para comenzar la desaceleración y com-pletar el movimiento lateral y la distancia recorrida para completar la desaceleración hasta detenerse.





Florida DOT identificó una distancia de seguridad para dar cuenta de la trayectoria real que los usuarios del camino se usarán para acceder al carril auxiliar basado en condiciones de velo-cidad. Para tener en cuenta esto, se sugiere que la figura 9-49, la Tabla 9-22, y el texto para el Abocinamiento inciso Longitud del Libro Verde 2011 se actualiza para identificar y cuantificar esta distancia de seguridad.

Figura 9-49 del Libro Verde debe actualizarse para mostrar tanto los carriles auxiliares de uno y dos carriles, en lugar de sólo un carril auxiliar de un solo carril. La complejidad de esta cifra debe aumentarse para identificar la distancia de seguridad. Los márgenes de separación se llaman como L1 y L3 y representan la ubicación recomendada para el inicio del marcado en línea de carril para el carril auxiliar, Figura 4.18

FDOT también orienta sobre la distancias libres y distancias de desaceleración sobre la base de la velocidad directriz del camino mínimo (Tabla 4-3). Los valores presentados no son tan conservadores como los presentados en el Libro Verde. Se pueden comparar directamente velocidades guías de 64 km/h, 80 km/h, y el 100 km/h (Tabla 4-5) entre AASHTO, Norte del Departamento de Transporte de Carolina (NCDOT), y FDOT longitudes mínima desacelera-ción. Esto demuestra que FDOT distancias plena desaceleración son 46-77% más altos que los valores AASHTO, y los valores NCDOT son de 5 a 40% superior en comparación con los valores AASHTO. Como tal, valores que identifican para su uso en la cuantificación de la distancia de seguridad no están claros. El texto presentado en el Libro Verde de 2011 para la subsección Abocinamiento Longitud, podría actualizarse para identificar el concepto de una distancia de seguridad, sino que será necesaria más investigación para identificar los valores de distancia despacho adecuados para su uso en la actualización de la Tabla 9-22 del Libro Verde.

Tabla 4-5. Comparación de AASHTO, NCDOT y FDOT longitudes plena desaceleración.

Diseño de carril de desaceleración. Sección 9.7, carriles auxiliares, del Libro Verde de 2011 da guía sobre el desarrollo de carriles auxiliares. Las aplicaciones ilustradas se centran en los que se producen en los caminos que dan una mediana de anchura suficiente para acomodar el desarrollo de la vía auxiliar. Guía adicional es necesario para ilustrar el desarrollo de carriles de desaceleración para caminos indivisos, resultando en una intersección abocinada. Aunque la guía actual describe las características generales de una intersección abocinada en la Sección 9.3.2, de cuatro ramales Intersección, no se da guía sobre cómo dar la ampliación necesaria. Para dar cuenta de esto, una subsección sobre intersecciones acampanadas se podría añadir en la Sección 9.7 carriles auxiliares; el material de esta subsección podría ba-sarse en la información correspondiente del Manual de Caminos de Carolina del Norte Diseño descrito anteriormente en este capítulo.





C A P Í T U L O 7 Conclusiones, Recomendaciones, e Investigación sugerida

Estado de la práctica

Longitud de desaceleración

Hay múltiples maneras de definir un carril de desaceleración. Cuando se habla de diseñar un carril de desaceleración, se debe tener cuidado en asegurar que todos los participantes estén usando la misma definición.

Las razones para instalar un carril de desaceleración y/o determinar su longitud se basan normalmente en diversas otras consideraciones geométricas y de tránsito, capacidad y velocidad de bienestar entre los más comunes. o Las agencias usan numerosas fuentes como base para sus guías de carril de des-

aceleración. Las guías del Libro Verde y NCHRP Report 279 fueron las más comunes y tienen raíces similares en la obra de Harmelink, pero también se usan otras fuentes, incluyendo los manuales específicos de cada estado y otros documentos nacionales.

Cuando las dimensiones preferidas de un carril de desaceleración no se pueden alojar en un lugar en particular, la decisión de cómo ajustar y reducir es típicamente cualitativa, a pesar de los factores que contribuyen a que la decisión no siempre sea bien definida.

En general las agencias viales encuestadas están satisfechas con las guías existentes, aunque hubo sugerencias para incluir mejores métodos de proyección de volúmenes fu-turos de giro para determinar el almacenamiento y una mejor guía sobre el tipo de am-pliación apropiado para un dado carril auxiliar.

Múltiples carriles de giro

Carriles dobles de giro-izquierda: o La mayoría de las agencias tienen algún tipo de guía en relación con carriles dobles

de giro-izquierda, aunque puede que no sea muy detallada. o La decisión de instalar tal tratamiento se basa con frecuencia en demanda actual o

prevista de giros, o en el criterio típico de justificar la semaforización. o Guía sobre el diseño de los carriles receptores a menudo se describe como la

anchura de la curva de giro, aunque también puede ser descrita en términos de la del ancho del carril receptor.

o Generalmente, la capacidad de un carril doble de giro-izquierda es menor que el doble de la capacidad de un solo carril, pero el valor exacto de esa capacidad no es unánimemente aceptada.

o La guía sobre cómo ajustar los tres componentes de un carril doble de gi-ro-izquierda es muy variada. Los ajustes para el almacenamiento, la desacelera-ción, y puesta a punto de un carril doble de giro-izquierda se determinaron a me-nudo cualitativamente o sobre una base de caso-por-caso.

o Algunas de esas cuestiones se reflejaron en las sugerencias de los encuestados para añadir guías, deseando información sobre longitudes para velocidad directriz dadas o para entornos rurales vs. urbanos

Carriles triple de giro-izquierda: o La guía existente sobre carriles triples de giro-izquierda es muy limitada, y en al-

gunos estados el tratamiento es fuertemente desalentado o prohibido. o Generalmente, si existe, la guía es similar a la carriles dobles de giro-izquierda, con

consideraciones adicionales para la curva de giro y carriles receptores.





Carriles dobles de giro-derecha: o La guía existente para carriles dobles de giro-derecha es menos común que la de

carriles dobles de giro-izquierda pero más común que carriles triples de gi-ro-izquierda.

o La guía de diseño para un carril doble de giro-derecha es con frecuencia similar, si no idéntica, a las guías para diseñar carriles dobles de giro-izquierda, aunque el análisis de caso-por-caso también es importante.

o Varios de los entrevistados desean información adicional sobre consideración de los peatones, longitudes apropiadas para la velocidad directriz dada, y justifica-ciones de la instalación.

Diseño isleta de carriles de giro-derecha La guía para diseñar isletas se encuentra en muchos estados, aunque no siempre es muy

detallada.. En algunos estados las guías recomiendan tamaños de isleta, ángulos de aproximación,

volúmenes de giro, y disposiciones de peatones, pero muchos material era de carácter general.

Varias características de tránsito y geométricas contribuyen al diseño de una isleta de giro, incluyendo el volumen de tránsito, el tamaño y el ángulo de intersección, alojamiento peatonal, la distancia de visibilidad y velocidad.

Información adicional Poco se propuso para su inclusión en los documentos de guía que no está prevista en la actualidad, aunque no era una preocupación para el alojamiento de peatones cuando se instala una isleta.

Los encuestados sugirieron que algunos diseños de la isleta podrían mejorarse con un nuevo examen de vehículos de gran tamaño, con capacidad para peatones y usuarios ancianos, ángulo de aproximación y de forma abocinada, y distancia de visibilidad.

Diseños típicos

Como parte del cuestionario enviado a los principales organismos estatales de transporte, se pidió a los encuestados para identificar lugares con instalaciones que serían considerados lugares de mejores prácticas. Estos lugares de mejores prácticas eran para demostrar tra-tamientos de diseño preferidas por cinco categorías de diseño: diseño isleta, diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la izquierda giro triple, y diseño de carril triple de giro-derecha. Colorado, Florida, Maine, Minnesota, Carolina del Norte y Washington todos los lugares identificados para su consideración.

Una cuestión subyacente asociada con la identificación de estos lugares se centraron en si el Libro Verde ofrece una guía suficiente para la aplicación del tratamiento.

Cada uno de los lugares identificados fue examinado usando imágenes aéreas para obtener una mejor comprensión de las características clave del diseño, tal como se aplica. Un solo lugar considerarlo representativo del tratamiento diseño fue identificada para cada una de las cinco categorías de diseño. Este lugar representativo fue examinado en detalle a través de una aproximación de estudio-de-caso.

Los estudios de casos se centraron en las características de diseño claves asociados con el tratamiento en estudio. En la medida de lo posible, estas características de diseño se cuanti-ficaron y se refieren a las normas apropiadas.





Una revisión de cada uno de los estudios de casos terminados fue entonces realizada para determinar si la guía dada por el Libro Verde habría sido suficiente o si la guía suplementaria habría sido necesaria para completar el diseño. En aquellos casos en que es necesario guía complementaria, esta guía complementaria fue resumida.

La evaluación de los lugares de mejores prácticas que demuestran prefieren tratamientos de diseño para diseñar cinco categorías de diseño de la isleta, diseño carril de desaceleración, diseño carril doble de giro-izquierda, diseño carril de la izquierda giro triple, y doble a la de-recha-carril de giro diseñadores muestran que la guía que se encuentra en el Libro Verde de 2011 es adecuada para diseñar la isleta. Puede ser necesaria una guía complementaria para atender adecuadamente las necesidades de diseño de dar carriles de desaceleración en una configuración intersección abocinada, que ocurre cuando la adición de un carril de giro de una camino dividida, y para enfrentar a los márgenes de separación de múltiples carriles de giro.

Revisión Preliminar de Cuestiones

Como parte de las tareas iniciales de este proyecto, el equipo de investigación identificó una lista de cuestiones a considerar en estudio. Esta lista fue dada al panel y discutida en una conferencia telefónica. Al término de la conferencia, los siguientes temas fueron priorizados para estudios de potencial de fase II: Múltiples carriles de giro. Carril de desaceleración (validación de los componentes, la seguridad / operaciones de distinta longitud). Diseño/canalización de isleta de carriles de giro-derecha. Cuestiones de peatones/bicicletas/calle completa.

Estudios de campo y revisión final del Libro Verde

En la tarea 3 del proyecto, el equipo de investigación desarrolló un informe provisional que describe las actividades y resultados de las tareas 1 y 2. Que informe provisional fue acom-pañado por una lista de posibles temas de investigación para revisar la comisión consultiva de proyectos; de acuerdo con la dirección anterior del panel, los posibles temas de investigación se centraron en aspectos de múltiples carriles de giro-izquierda y carriles de desaceleración de giro-izquierda.

El equipo de investigación y el panel se reunieron para discutir los resultados de las tareas 1 y 2 para determinar los énfasis de los estudios de campo en la Fase II del proyecto. El panel seleccionado dos estudios de campo para la finalización de la Fase II:

Estudio operativo sobre carriles dobles de giro-izquierda. Estudio operativo sobre carriles de desaceleración.

Ambos estudios fueron elegidos con la intención de que no producirían recomendaciones para revisiones del Libro Verde, y esas recomendaciones se incluyen con otros cambios sugeridos identificados en la tarea final del proyecto, la revisión Libro Verde.

Conclusiones

Operaciones de Carril de Giro-Izquierda Doble

El objetivo del estudio operacional doble carril de giro-izquierda fue determinar los efectos de las características geométricas de las operaciones de carril de giro-izquierda dobles, medida con la tasa de saturación de flujo, distribución de carril, y los comportamientos del conductor.





El ancho del ramal de recepción, el ancho de carril de giro-izquierda, y el tipo de fricción y distancia aguas abajo fueron las variables geométricas fundamentales estudiadas. Lugares con el rango deseado de la recepción de ancho ramal Identificar fue la más difícil de las va-riables de estudio para satisfacer, aunque encontrar lugares con un promedio de carril doble de giro izquierda-anchura superior a 3.6 m también mostraron complejos. Los datos de 26 lugares en tres estados (Arizona, California y Texas) fueron usados en los análisis. El método de recolección de datos fue la grabación de video.

El Manual de ITE de Transporte Estudios de Ingeniería procedimiento guiado la determinación de la velocidad de flujo de saturación. El procedimiento requiere que cada ciclo tiene que tener más de siete vehículos y únicamente a los turismos en el flujo de tránsito deben ser consi-derados en la determinación de la tasa de flujo de saturación. Debido a desafíos con la ob-tención de suficiente tamaño de la muestra, las colas de 5 a 10 vehículos de longitud se in-cluyeron en el análisis. El número de vehículos en la cola era una variable se añade al modelo en el caso de las colas más cortas tenían una tasa de flujo de saturación diferente a las colas más largas. El tiempo de cada vehículo izquierda girando cruzó la barra PARE se registra, y estos tiempos se usaron para determinar los avances entre los vehículos siguientes. También registrada si el vehículo era un camión, y si el vehículo no estaba en la cola al inicio del ciclo. Si cualquiera de los casos era cierto, entonces la cola fue eliminada del estudio. Se usaron los tiempos entre vehículos para calcular la velocidad de flujo de saturación.

Velocidad de flujo de saturación representa el número de vehículos atendidos por un carril más de 1 hora de tiempo de verde. Se calcula usando los avances entre los vehículos si-guientes cuando todos los vehículos que están siendo considerados eran turismos y estu-vieron presentes en el inicio de la fase verde. Los intervalos entre durante los primeros cuatro vehículos fueron retirados del cálculo. Un total de valores de caudal de saturación 10.023 estaban disponibles para el estudio. El caudal medio de doble giro-izquierda saturación carril para estos 10.023 puntos de datos era de 1775 pcphgpl (Passenger Cars per Hour Green per Lane)

En algunas intersecciones DLTL, los conductores pueden elegir una izquierda gire sobre otro carril izquierdo-carril de giro a la espera de un giro en una intersección o aguas abajo debido a la familiaridad con un punto de fricción aguas abajo. Los datos disponibles en este estudio se usaron para investigar si los elementos geométricos se asocian a cómo los conductores se distribuyen dentro de los carriles dobles de giro-izquierda. Una variable llamada cuota de carril fue creado para calcular el porcentaje del volumen presente dentro de un ciclo para cada carril. Si las colas eran iguales entre los carriles, la variable cuota de carril para el carril 1 fue del 50% y 50% para Carril 2. Esta variable cuota de carril tuvo como objetivo determinar la proporción de vehículos que usan un carril de salida de todos los vehículos de giro-izquierda registrados durante un ciclo para dar una buena medida de la distribución de la demanda giro-izquierda de los vehículos de pasajeros a través de las carriles dobles de giro-izquierda.

El comportamiento del conductor puede estar relacionado con las características de diseño geométrico de los carriles dobles de giro-izquierda, lo que podría afectar a la tasa de flujo de saturación (es decir, operaciones) o la seguridad de la intersección.

Por ejemplo, que demora en inicio comportamientos pueden disminuir la velocidad de flujo de saturación y aumentar el potencial de choques por alcance. Comportamientos del conductor de interés para los carriles dobles izquierdos vez fueron identificados a partir de la bibliografía en relación con la sentencia de ingeniería del equipo de investigación.





Las principales conclusiones de los análisis de carriles dobles de giro-izquierda: Con la variable de ser significativo, los resultados del modelo indican que la adición de

este nuevo carril resultó en un incremento en la tasa de flujo de saturación de aproxi-madamente 50 pcphgpl (Passenger Cars per Hour Green per Lane)

El HCM indica que los anchos carriles más anchos se asocian con una mayor tasa de flujo de saturación. Uno de los hallazgos de este estudio DLTL fue que la anchura de los ca-rriles de giro-izquierda no afectó significativamente la tasa de flujo de saturación. Este hallazgo podría interpretarse en el sentido de que los carriles angostos pueden usarse sin afectar las operaciones. En esta interpretación no está representado un componente clave del diseño del estudio. El método recomendado para determinar la tasa de flujo de satu-ración requiere la eliminación de una cola si un vehículo pesado está presente dentro de la cola. dentro de este estudio, mientras que las operaciones de colas con sólo los coches de pasajeros fueron similares para los distintos anchos de carril de giro izquierda estudiados (2.9 a 4 m), las operaciones de las colas que se incluyen los vehículos pesados (camiones y ómnibus) pueden tener resultados diferentes.

La anchura del ramal receptor representa el objetivo visual para los conductores de gi-ro-izquierda. Para los lugares incluidos en este estudio, la anchura de la ramal de recep-ción varió de 7.3 a 16.5 m. El análisis se encontró que la anchura del ramal de recepción afectó a la tasa de flujo de saturación. Mientras significativa, la diferencia incremental en la velocidad de flujo de saturación para un aumento incremental en la anchura del ramal era pequeña. El patrón de aumento de la tasa de flujo de saturación para el aumento de la recepción de la anchura del ramal se examinó para tratar de identificar si hubo dimen-siones donde se produce un aumento considerable de la tasa de flujo de saturación. El análisis de detección de punto de cambio basado en las tasas de flujo de saturación pre-dicho identificó un ancho ramal receptora de 11 m como el punto de cambio. Cuando la anchura del ramal de recepción era de entre 7.3 y 11 m, la velocidad de flujo de saturación promedio fue de 1,725 pcphgpl, mientras que una anchura del ramal de recepción de 12 a 16.5 m se asoció con una tasa de flujo de saturación promedio de 1.833 pcphgpl. La de-terminación de si los beneficios del flujo de saturación adicional superan los costos (por ejemplo, mantenimiento, construcción y/o derecho de paso) no era un componente en este estudio; la relación beneficio-costo puede ser muy limitada.

A medida que aumenta la demanda, la selección de los que dejó carril de giro para entrar puede ser más un reflejo de los conductores de la selección de la pista con la cola más corta en lugar de preocuparse por las condiciones aguas abajo. la evaluación sobre la distribución del carril sólo usa las colas en el que menos de 11 vehículos estaban pre-sentes dentro de la cola. Se encontraron varias variables para ser significativo; casi todos de la predicción se realizó por el carril 1 y el carril 2 volúmenes, lo que indica que los conductores están haciendo la selección carril sobre la base de la longitud de las colas presentes cuando el conductor se aproxima a la intersección.

A los 18 lugares incluidos en la revisión el comportamiento del conductor, el comporta-miento más común fue el cambio de carril antes de la ubicación de fricción, seguidos por los cambios de carril en la ubicación de fricción. Como era de esperar, muchos lugares con caminos de entrada/intersecciones como el punto de fricción se asociaron con un alto número de carriles cambios. Los comportamientos que reflejan los conflictos o posibles conflictos fueron revisados para identificar si había elementos comunes. Los tres lugares con el mayor número de este tipo de conductas todas tenían un punto de fricción dentro de 45 m de la intersección.





Operaciones del carril de desaceleración

El objetivo del estudio carril de desaceleración fue determinar los efectos de la longitud abo-cinada y límite-de-velocidad señalizado en la velocidad de aproximación y desaceleración de vehículos de giro-izquierda, en comparación con los descritos en el Libro Verde. Longitud de desaceleración, a través de la anchura de carril, ancho de carril de giro-izquierda, y veloci-dades de operación en puntos clave a lo largo de la aproximación por el carril de giro-izquierda también se mide y se incluyeron en el análisis. Lugares con medianas que contenían una distribución de los límites de velocidad y longitudes abocinadas Identificar fue la parte más difícil de la selección del lugar, aunque el equipo de investigación también trató de identificar los lugares donde la proximidad mejoró la eficiencia de los esfuerzos de recolección de datos. Los datos de 12 lugares en cuatro estados (Alabama, Florida, Mississippi y Texas) fueron usados en los análisis. El método de recolección de datos principal fue la grabación de video.

Los investigadores observaron e imágenes de los vehículos que completaron giros a la iz-quierda en las intersecciones semaforizadas con medianas registraron. Las grabaciones se usan para documentar los tiempos en los que cada vehículo llega al comienzo del abocina-miento giro-izquierda, el extremo del abocinamiento, un punto predeterminado dentro del carril de desaceleración, y la línea de parada. Usando el tiempo transcurrido para viajar entre esos lugares y las distancias correspondientes, investigadores velocidades calculadas y desace-leración de los vehículos de giro-izquierda. Para verificar estos cálculos, los investigadores también recogieron cantidades limitadas de datos con lidar y con GPS, comparando los datos de esos esfuerzos a la del video. Los investigadores también usaron un contador de tránsito automatizado para recolectar datos directos velocidad aguas arriba del carril de giro-izquierda para dar una indicación de las velocidades de aproximación de vehículos de giro-izquierda, y posibles velocidades de vehículos directos a medida que continuaron a través de la inter-sección. A raíz de los controles de reducción de datos y control de calidad, se analizaron los datos de 410 vehículos izquierda de giro para investigar tres guías de diseño de carriles de desaceleración clave en el Libro Verde:

Las principales conclusiones de los análisis de carriles de desaceleración: El Libro Verde actualmente establece que un diferencial de 15 km/h es aceptable en

arterias, pero los conductores comúnmente tenido diferencias de velocidad superiores a 10 km/h en este estudio. Además, las diferencias de velocidad más altas en este estudio se produjeron para los vehículos que viajan a velocidades más altas. El Libro Verde describe el diferencial de 15 km/h en relación con una desaceleración cómodo para el conductor, mientras que el apoyo para el uso de 15 km/h como el umbral para la diferencia de velocidad puede expresarse mejor en términos de reducción de la probabilidad de un choque.

La diferencia de velocidad fue significativa y positivamente relacionada con la velocidad de subida. Otras variables, como el límite de velocidad de velocidad, longitud de la desaceleración, y la longitud de abocinamiento también tuvieron diversos efectos sobre diferencial de velocidad en los modelos estadísticos, y el efecto general de longitud desaceleración parece ser coherente con el texto verde libro que describe las diferencias más altas con menor longitud, pero esos efectos no fueron estadísticamente significativas en el nivel 0,05.





La tasa de desaceleración Libro Verde de 1.8 m/s2 antes de la final de la puesta a punto estaba dentro del rango de las tasas medias en los lugares de estudio, pero ocho de los 12 lugares tuvieron una tasa promedio superior a 1,8 m/s2. La tasa de percentil 50 fue de aproximadamente 1.9 m/s2 para los lugares de baja velocidad y 2 m/s2 para los lugares de alta velocidad. Además, el 85% de los conductores observados en los lugares de alta velocidad desacelerada a una tasa de 1,3 m/s2 o mayores hasta el final del abocinamiento.

La longitud de desaceleración (en lugares de baja velocidad), la velocidad en el mostrador de aguas arriba, y la velocidad en el abocinamiento eran todos significativo en que afecta a la velocidad de desaceleración antes del final del abocinamiento. Coeficientes para la longitud y la velocidad de desaceleración en el abocinamiento tienen signos negativos porque como se reducen estas variables, uno espera ver un incremento en la tasa de desaceleración. Por el contrario, la desaceleración a través del extremo del abocinamiento aumenta a medida que aumenta la velocidad aguas arriba.

Las tasas decrecientes recomendadas y longitudes en el Libro Verde se presentan junto con las velocidades de los vehículos que usan el carril de giro-izquierda, por lo que el diseño de la superficie abocinada que lleva en el carril de desaceleración de ancho com-pleto reconoce una influencia de velocidades, pero las guías de diseño en el texto no están directamente relacionados con el 1.8 m/s2 valor presentado en la Tabla 9-22. Muchos de los lugares de estudio da una longitud abocinada consistente con las tasas decrecientes recomendadas, pero los datos de este estudio muestran que los conductores común-mente viajaron a través de la vela con la desaceleración superior a 1.8 m/s2 para tasas decrecientes entre 6:1 y 18:1.

Un diseño que se adapte a la desaceleración en 1.3 m/s2 durante el movimiento lateral en el carril de giro prevé una desaceleración más gradual y controlada, pero una tasa de desaceleración más alta (más cerca de 2 m/s2 para la mitad de los conductores obser-vados o 3 m/s2 para los conductores más agresivos) podría ser aceptable si las limita-ciones del lugar u otros factores dictan una longitud más corta. La desventaja para la longitud más corta, podría ocurrir en una o ambas de las siguientes formas:

o Conductores menos agresivos comenzarían su desaceleración antes, ya sea a través de marcha libre o aplicar el freno de aguas arriba adicional de la comienzo de la puesta a punto, el aumento de la diferencia de velocidad entre el encendido y por medio de vehículos.

o Algunos conductores lograrían más de su desaceleración tras el movimiento lateral, dando lugar a unas tasas de desaceleración se acercan a la línea de parada y/o la parte posterior de la cola.

Longitud de desaceleración y la velocidad del vehículo en el abocinamiento resultaron ser estadísticamente significativa en la determinación de la velocidad de desaceleración en el carril de desaceleración de ancho completo. Longitud de desaceleración se relacionó negativamente con la desaceleración tasa (es decir, longitudes más cortas tuvieron mayor desaceleración), mientras que la velocidad estaba positivamente relacionado; tanto de esas relaciones son como se esperaba.





En comparación con el 2 m/s2 tasa se señala en el Libro Verde, aproximadamente dos tercios de los conductores que giraron a la izquierda en los lugares de estudio se des-aceleraron a mayores tasas de llegar a una parada en la línea de parada. Los datos de este estudio indican que un diseñador podría producir un diseño carril de giro-izquierda que se asocia con una tasa de desaceleración de 2 m/s2 y se tendría en cuenta el com-portamiento actual del 85% de la izquierda girando los conductores en los lugares de alta velocidad y media de los conductores en los lugares de baja velocidad.

En el estudio de Gates y otros, se midió la desaceleración para los conductores que van recta. En este estudio, se midió la desaceleración para los conductores de izquierda gire mientras cambiar de carril en preparación para una parada en la línea de parada. Este estudio encontró que las tasas de desaceleración ligeramente más lento en comparación con las Puertas y otros estudio. Las tasas de desaceleración de los vehículos que van directamente en los caminos mayores de 64 km/h eran 2.8 m/s2 (15º percentil), 3.3 m/s2 (50º percentil), y 4.1 m/s2

(85º percentil). Las tasas de desaceleración para turismos girando a la izquierda, que cambió de carril en los caminos con límite de velocidad superior a 72 km/h eran 2 m/s2 (15º percentil), 2.7 m/s2 (50º percentil), y 3.5 m/s2 (85º percentil).

Recomendaciones

Operaciones de carril giro-izquierda doble

Los investigadores usaron los hallazgos del estudio para recomendar características de di-seño geométrico que afectan al rendimiento del carril de giro-izquierdo doble. Las recomen-daciones potenciales incluyen: El Libro Verde afirma que la capacidad de los dobles carriles de giro-izquierda es de

aproximadamente el 180% de la de un solo carril mediana. Por el HCM (8), la velocidad de flujo de saturación de bases para un área metropolitana con una población de 250.000 es 1900 pcphgpl y el factor de ajuste de giro-izquierda es de 1/1,05. La com-paración de la saturación de caudal de un solo carril (1900/1,05 = 1,810 pcphgpl) a las velocidades de flujo de saturación promedio para el doble giro-izquierda carriles sitios en este estudio (1774 1776 = 3550 pcphgpl) resulta en un valor (3550/1810 = 1,96 o 196 por ciento) mayor que 180 por ciento.

El Libro Verde señala que la pierna de recepción de la intersección debe tener un ancho adecuado para dar cabida a dos carriles de tránsito que gira y que una anchura de 30 pies es usado por varios organismos viales. La literatura temprana por Neuman (5) declaró el ancho de la garganta para el tránsito de giro es el elemento más impor-tante de diseño, y que debido a las características de desvío de las ruedas de los vehículos, una anchura de garganta de 11 m es deseable para la aceptación de dos carriles de tránsito que gira. En situaciones restringidas, de 9 m de ancho de garganta son los mínimos aceptables. Dentro de este estudio, se examinó el patrón de aumento de la tasa de flujo de saturación para aumentar la anchura de la pierna de recepción para tratar de identificar si hubo dimensiones donde se produce un aumento conside-rable de la tasa de flujo de saturación. El método llegó a la conclusión de que el punto de cambio se produce entre la recepción de los anchos del ramal de 11 y 12 m.





debates adicionales o precauciones en la sección sobre múltiples carriles de giro:

- Doble vehículos de giro-izquierda, que se convierten en una pierna receptora de dos carriles donde se añade un tercer carril como un carril descendente dedicado desde un carril de giro-derecha canalizado, eran observado a moverse en el carril adicional tan pronto como sea físicamente posible, incluso a través de una línea blanca sólida. - El número de vehículos de giro-U tiene un efecto significativo en las operaciones de dobles carriles de giro-izquierda.

Operaciones de carril de desaceleración

Los investigadores usaron los hallazgos de este estudio para elaborar recomendaciones sobre las características de diseño geométrico que afectan al rendimiento carril de desace-leración. Recomendaciones potenciales incluyen lo siguiente:

El Libro Verde establece que un diferencial de 15 km/h entre vehículos directos y de giro se considera aceptable en las caminos arteriales, aunque los diferenciales de mayor velocidad pueden ser aceptables en las caminos colectores y calles, debido a los niveles más altos de tolerancia del conductor para vehículos que salen y entran al camino por baja velocidad o grandes volúmenes. Dado que las diferencias de velocidad más altos también se producen en arterias de alta velocidad que se encuentran en esta investiga-ción, puede ser útil para el Libro Verde para aclarar en qué se basa esa diferencia es "aceptable" y añadir las referencias a la investigación u otros documentos de guía que apoyan la explicación. Por ejemplo, haciendo referencia a la investigación por Soloman (98) u otros que describen el aumento de la probabilidad de choques como diferenciales velocidad aumenta por encima de 15 km/h establece una base para recomendar que los diseñadores ofrecen diseños de carril de giro-izquierda que no requieren diferencias de velocidad de más de 15 km/h. Esta investigación también identificó diferencias de velo-cidad más pequeños para los sitios con longitudes cónicas y desaceleración combinados más tiempo.

El apoyo a la selección de los valores de desaceleración de 1,8 m/s2 y 2 m/s2 señalados en la Tabla 9-22 del Libro Verde no están directamente referenciados en la tabla o descritos en las guías del texto adjunto. Los conductores son capaces de desacelerar cómodamente a mayores tasas, aunque con un diseño que se adapte a las tasas más bajas ofrece un diseño más conservador menos exigente en los conductores y contiene más disposición para el almacenamiento de colas. Sin embargo, si ese diseño conser-vador es el resultado deseado, las guías en el Libro Verde deben contienen texto y las referencias a las investigaciones pertinentes que apoyan el uso de esos valores adicio-nales. Basándose en los resultados de este estudio, un proceso de desaceleración de dos etapas que usa tasas de 1.3 m/s2 durante el movimiento lateral en el carril de giro y 2 m/s2 dentro del carril de desaceleración sería acomodar la mayoría de los conductores. En lugares con restricciones, una sola velocidad de desaceleración de 2 m/s2 sobre la lon-gitud completa de desaceleración sería suficiente. Diseños que requieren mayores tasas de desaceleración probablemente resultaría en grandes diferencias de velocidad entre inflexión y vehículos directos como los conductores que optan por completar más de su desaceleración aguas arriba del abocinamiento.





Investigación sugerida

Con base en los resultados de la revisión de la literatura, la revisión del estado de la práctica y estudios de campo sobre este proyecto, los investigadores sugieren los siguientes temas para ser con-considerado para futuras investigaciones: Desempeño de seguridad del doble carril de giro-izquierda ( es decir, donde se producen

los choques y cómo se pueden prevenir). Este proyecto estudia las características de funcionamiento y su relación con los elementos de diseño. Un estudio similar sobre las características de lo diseño (por ejemplo, el ancho de carril de aproximación, que reciben carril/anchura de la pierna, la separación entre carriles opuestos de giro-izquierda, pre-sencia de marcas en el pavimento, la ubicación de los puntos de fricción aguas abajo) afectan el tipo (por ejemplo, choque lateral, tracción trasera final) y la frecuencia de los choques podrían ser igualmente beneficioso.

Características de las maniobras de cambio de carril en el carril giro-izquierda (es decir, donde se producen las maniobras con relación al principio y al final del abocinamiento). Los resultados del estudio de desaceleración en este proyecto apoyan otras conclusiones y guías que indican la maniobra de cambio de carril no se limita estrictamente a la zona de estrechamiento. Para dar la guía más útil en longitud cónica y su relación con la diferencia de velocidad cuando un vehículo que gira despeja el carril a través de un estudio que explora de cambio de carril ubicación con respecto a disminuir la longitud sería muy in-formativo.

Uso de carriles auxiliares/de aceleración para los vehículos que giran a la izquierda desde un camino secundario. Algunas investigaciones se realizaron sobre este tema, pero las condiciones en que los carriles auxiliares/aceleración dar la mayor seguridad y los efectos operacionales no se exploraron a fondo. Guía en cuando para dar carriles de aceleración y cómo determinar las dimensiones apropiadas de diseño tiene un potencial para su uso generalizado en el diseño de las intersecciones de alta velocidad rurales con control de parada de dos vías.

Diseño de elementos de canalización. La revisión de la literatura y entrevistas practicante estatales indicaron que hay una necesidad de una guía más detallada sobre el diseño de canalizados isletas giro-derecha y aberturas de mediana. Estos diseños tienen beneficios para la capacidad y el acceso, pero también tienen el potencial de afectar los choques peatonales (en las isletas giro-derecha) y los choques de giro (en las aberturas de la mediana). Una mejor comprensión de lo que las dimensiones del diseño dan los mejores beneficios operacionales y de seguridad ayudará a los diseñadores saben qué elementos son los más adecuados para las condiciones en lugares específicos.

Diferencias de diseño entre carriles de giro-derecha e izquierda. Se da por supuesto que los carriles de giro-izquierda y carriles giro-derecha son tan similares que la mayoría de los elementos de diseño en general pueden ser diseñados de la misma manera, pero las diferencias entre los dos tipos de carriles no están documentados formalmente y no está claro que las diferencias son lo suficientemente importantes para incluir específicamente en el Libro Verde.

Beneficios de los carriles de giro-izquierda desplazados sobre la seguridad y otras me-didas de rendimiento. Anterior investigación identificó algunos beneficios operativos para desplazar los carriles de giro-izquierda, junto con sugerencias para elementos de diseño seleccionados. Sin embargo, no está claro qué efecto tienen compensación carriles de giro-izquierda en la seguridad, y si hay otros beneficios (por ejemplo, la mejora en la distancia visual percibida, la reducción de la carga de trabajo del conductor).





Distancia apropiada entre giros a la izquierda simultáneas, especialmente para múltiples carriles de giro. Guías seleccionadas discuten la distancia entre opuestos carriles de gi-ro-izquierda, pero un estudio completo no se ha encontrado en la revisión durante este proyecto. Esa distancia es un elemento de diseño particularmente notable en el diseño de las intersecciones con giros simultáneos de dobles carriles de giro-izquierda.

Carriles auxiliares en combinación con líneas de adelantamiento en los caminos de dos-carriles. Estudios anteriores recomendaron evitar la localización de las interseccio-nes de alto tránsito y vías de acceso dentro de los límites de una línea de pase, pero no se encontró ningún estudio específico sobre el uso de carriles auxiliares dentro de las sec-ciones de carril de paso. Además, no se identificó ningún estudio sobre las desplaza-mientos entre carriles de giro y líneas de pase. La investigación adicional sería benefi-cioso para responder a la pregunta de cuándo incluir un carril auxiliar cuando un carril de paso está presente, o cuando a considerar un giro-izquierda o derecha-carril de giro en lugar de una línea de pase.

Beneficios operacionales y de seguridad de la longitud del almacenamiento. Al igual que con otros tratamientos en esta lista de temas de investigación, el Manual de Seguridad en las Caminos señala que la duración del almacenamiento es un tratamiento de choque con efectos desconocidos. Los beneficios de seguridad de alargar un carril de giro-izquierda no son claras, al igual que las condiciones en que las colas de vecinos a través de carriles afectan al diseño de las longitudes de los carriles auxiliares en las intersecciones se-maforizadas.

Desarrollo de marcas en el pavimento carriles auxiliares para su uso en múltiples confi-guraciones de carril de giro. Si bien esto puede ser visto como un problema de marcado de pavimento, la ubicación apropiada de estas marcas tiene el potencial de tener un efecto en las características operativas de la configuración de múltiples carriles de giro. Además, el Manual de 2009, sobre los dispositivos uniformes del control de tránsito no da suficiente guía para determinar el inicio de líneas de carril a su vez dentro de la zona de transición de varios carriles de giro. Sin guía positiva para los conductores dentro de la transición aproximación, el alineamiento apropiado del vehículo es más difícil, causando flujo más turbulento, y, por tanto, pueden influir en operaciones.

Fases de giro-izquierda o permisivas (por ejemplo, bola verde, amarillo intermitente fle-cha) a través de más de dos carriles fue una preocupación desde la perspectiva de la seguridad debido a:

o Escalonado/achurado de vehículos opuestos. o Oponerse a las diferencias de velocidad de los vehículos. o Juicio del conductor. o Capacidad para borrar oponiéndose tránsito directo, especialmente para los giros a la

izquierda a través de tres o más carriles a velocidades superiores a 55 km/h. La investigación podría aclarar las relaciones de seguridad entre giros a la izquierda y el número de carriles opuestos de diferentes características geométricas/tránsito como señali-zados o no semaforizadas, presencia de carril-giro-izquierda, la presencia de sólo permisiva o permitido/fase permisiva cuando semaforizada, límite de velocidad fijado, y otros. Ángulo de entrada para carril de giro-derecha. El ángulo de entrada puede afectar el

funcionamiento de un carril de giro-derecha y puede afectar a la seguridad en la apro-ximación.





Un alineamiento de entrada-ángulo plano requiere un conductor para mirar a la izquierda sobre la banquina, para buscar la convergencia del tránsito y dar lugar a que el conductor pierda la vista de un coche todavía en el frente. El conductor puede acelerar para aceptar una brecha, sin darse cuenta de que el coche de adelante está todavía allí. La investi-gación adicional y la evaluación de campo deben realizarse para determinar la relación entre los choques y el ángulo de giro-derecha desde la calle principal a la secundaria. La investigación debe tener en cuenta la velocidad de operación de cruce de calles, el vo-lumen de calle transversal, y la edad del conductor.

Efectos de los camiones en el diseño carril de giro. El estudio carril de giro-izquierda flujo de saturación usado doble, que elimina los camiones a partir del análisis según lo re-comendado por el HCM. Las características de los camiones tendrán obviamente un efecto en el flujo de saturación; sin embargo, la necesidad de la investigación es cómo estas características afectan a la seguridad de camiones y las operaciones con respecto a otras características de diseño, como el ancho de carril o el tipo mediano. Un ejemplo de pregunta es la siguiente: ¿Están la seguridad y las operaciones de carriles de giro más influido por el ancho del carril disponible cuando hay un mayor porcentaje de camiones está presente?

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=385380&page=65

Los carriles de desaceleración o lenti-ficación se encuentran en las salidas desde la calle principal, que suele tener una velocidad más alta; pero el carril de salida es curvo y diseñado para una velocidad más lenta. En los EUA, el límite de velocidad máxima es de 105 km/h, y las ramas de salida van desde 80 a 40 km/h. No se puede pisar el freno cuando se acercan a la salida para que su vehículo no se desequili-bre en la curva. Para reducir la velo-cidad en la salida, por lo general tienen un pequeño tramo de carril que con-duce a la salida. La longitud del carril depende del límite de velocidad en la salida. También si hay una luz roja en la salida y luego el carril de desacele-ración ayuda a una parte del tránsito y liberar el camino.

Elemental: Del mismo modo que para entrar al camino principal se ayuda físicamente a la aceleración, para salir se ayuda a la desaceleración. En ambos casos se reducen las diferencias relativas de velocidad ∆VO entre los vehículos directos y los de giro, di-rectamente proporcionales (Lamm) a la frecuencia y gravedad de todos los choques intervehiculares.