1. El asunto:

A. Las empresas distribuidoras de GLP exploran este nuevo nicho de negocios, conforme a las reglas que establece la legislación.

a) El vehiculo debe ser homologado en el Centro de Control y Certificación Vehicular (3CV) del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones.

b) Taxis y comerciales livianos y medianos también pueden ser autorizados a convertirse a GLP.

c) Igualmente, existen Proyectos Experimentales de Vehículos a GLP autorizados por los Secretarios Regionales Ministeriales de Transportes.

d) 60% de las grúas horquillas son a GLP.

B. Los tres grupos de empresas distribuidoras de GLP promueven comercialmente el GLP Vehicular, en un ambiente de fuerte competencia.

a) www.abastible.cl

b) www.empresaslipigas.cl

c) www.gasco.cl

C. Pero, alta carga tributaria lo hace inviable.

La legislación vigente establece un impuesto fijo anual para los vehículos que operen a gas, tanto con Gas Licuado como Gas Natural, por un monto que depende del tipo de vehículo, separando dos categorías, por un lado Taxis y locomoción colectiva en general, y por otro lado los vehículos particulares y flotas comerciales.

Vehiculo GLP GNC

Flota comercial. y particulares 8,6 UTM/Anual (US$ 458,oo) 8,6 UTM/Anual

Taxis y locomoción colectiva 45 UTM/Anual (US$ 2.395,oo) 19,2 UTM/Anual (US$ 1,022,oo)

Para las gasolinas, este impuesto es de 6 UTM/m3 y para el petróleo diesel, es de 1,5 UTM/m3.

Ademas estos últimos impuestos se pagan según consumo, mientras el del GLP y el GN por el uso, esto es, es una especie de patente anual

2. Estrategia conceptual.

A. GLP, combustible eficiente

a) Poder calorífico superior (PCS) expresado en Kcal./m3. del gas butano es 32.060 y del propano 24.350, esto es, el doble de rendimiento que otros combustibles gaseosos.

b) Mayor autonomía de desplazamiento que otros combustibles gaseosos, según cuadro que sigue:

Gasolina Diesel GLP GNC

Autonomía 100% (base) 120% 74% 25%

B. Seguro, fácil y económico suministro.

a) Almacenamiento y traslado a presiones notablemente inferiores a la de otros combustibles gaseosos, lo que lo hace más seguro y fácil de manipular.

b) Estaciones de llenado de los estanques de gas son sencillas, similares a las de gasolina.

c) Suministro con compresores de bajo costo y consumo de electricidad, en comparación a otros combustibles gaseosos.

d) Tiempo de llenado similar al de combustibles líquidos, con caudales de 30 a 45 l/min., en contraposición a otros combustibles gaseosos que requieren hasta siete veces más.

e) Tanques con volúmenes y peso equivalentes más que adecuados, conforme al cuadro comparativo con la gasolina y el gas natural comprimido que sigue:

Gasolina GLP GNC

Volumen en litros 75 102 302

Peso en kg. del combustible y el estanque

70 90 288

f) Tanques vehiculares de mayor robustez y, por ende, más seguros que los depósitos de otros combustibles líquidos.

g) Tanque vehiculares más pequeño y más liviano que los depósitos de otros combustibles gaseosos.

h) Equipamientos técnicos del tanque, válvulas de seguridad,

dispositivos de exceso de flujo, válvula de llenado con sistema stop fill 80 %, indicador de contenido y válvula de servicio son de máxima seguridad y gran precisión.

i) Límite inferior de inflamabilidad es 300% superior al de la gasolina y riesgo de fuego menor que en vehículos a gasolina.

C. Mayor y mejor rendimiento del motor.

a) Eliminación total de evaporación directa del combustible.

b) Mejor oxidación y una combustión más completa.

c) Combustión excepcional para motores de encendido a chispa, con un excelente aprovechamiento y rendimiento debido a la mejor distribución de la mezcla de gases en la cámara de combustión de cada cilindro.

d) Mayor duración de los lubricantes al conservar por mas tiempo sus características.

e) Arranque en frío sin necesidad de enriquecer la mezcla.

f) Aumento de la vida de los elementos en contacto con la combustión.

g) Disminución de vibraciones del motor.

D. No contaminante y compatible con el medioambiente.

a) Baja relación carbono-hidrógeno y, por ende, notable reducción de las emisiones de los contaminantes típicos: entre el 40 y el 75% para el monóxido de carbono, entre el 30 y el 65% para el hidrocarburo no quemado más el óxido de nitrógeno y del 12% para el anhídrido carbónico.

b) Importantes reducciones de emisiones a bajas temperaturas: 98% para el monóxido de carbono y 80% para el hidrocarburo no quemado más el óxido de nitrógeno.

c) Niveles de ruido perceptibles reducidos en un 50%.

E. Gráficos.

0

10

20

30

40

50

60

70

80

gr/MJ

Formación Específica CO2

Gasolina

Diesel

GLP

GNC

La formación del CO2 está determinada por la composición del combustible, a mayor contenido de carbón en el combustible, mayor es el CO2 producido en la combustión.

0

0,01

0,02

0,03

0,04

0,05

% mass máx

Contenido de Azufre

Diesel

Gasolina

GLP

GNC

0

100

200

300

400

500

600

700

ºC

Temperatura Autoignición

Diesel

Gasolina

GLP

GNC

Emisiones de GLP y GNC versus DieselLos cuadros mostrados indican emisiones típicas de los combustibles en comparación. Para el caso del Diesel se ha utilizado, en los parámetros que corresponde, los valores de la Norma Euro III.

Los tipos de emisiones están dividas en tres grupos:Las emisiones reguladas: Oxido de Nitrógeno ( NOx), Monóxido de Carbono (CO), Total Hidrocarburos (THC), Particulado (PPM) e Hidrocarburo no Metano (NMHC) en el futuro.

0

1

2

3

4

5

gr/kWh

Nox

Emisiones Nox

Diesel EURO III

GLP

GNC

0

0,5

1

1,5

2

2,5

gr/kwh

CO

Emisiones CO

Diesel EURO III

GLP

GNC

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

gr/kWh

THC

Emisiones THC

Diesel EURO III

GLP

GNC

0

0,02

0,04

0,06

0,08

0,1

0,12

0,14

gr/kWh

PPM

Emisiones PPM

Diesel EURO III

GLP

GNC

00,050,1

0,150,2

0,250,3

0,350,4

gr/kWh

NMHC

Emisiones NMHC

Diesel

GLP

GNC

Las emisiones no reguladas: Hidrocarburos Poli aromáticos (PAH), Aldehídos y Bencenos, Toluenos y Xilenos (BTX).

0

10

20

30

40

50

60

70

gr/kwh

PAH

Emisiones PAH

Diesel

GLP

GNC

0

2

4

6

8

10

12

14

16

gr/kWh

BTX

Emisiones BTX

Diesel

GLP

GNC

Efectos de emisiones en el ambiente, efectos regionales: Smog de invierno y Smog de verano, efectos globales: efecto invernadero, calentamiento global y lluvia ácida.

0

10

20

30

40

50

mmol H+/kWh

SO2 + Nox máx

Emision SO2 + Nox

Diesel

GLP

GNC

0

20

40

60

80

100

120

gr/kWh

Smog de invierno

Smog de Invierno

Diesel

GLP

GNC

0

50

100

150

200

250

gr/kWh

Smog de Verano

Smog de Verano

Diesel

GLP

GNC

Efectos de emisiones de combustión.

• Monóxido de carbono (CO) es la emisión más conocida de los automóviles, tiene efecto directo en el transporte de oxigeno en el cuerpo humano, también contribuye al efecto invernadero y al smog de verano.

• Óxidos de Nitrógeno (NOx) puede provocar problemas bronqueales, deterioro de la capa de Ozono y causar lluvia ácida.

• Particulado, muchos estudios muestran una relación entre la concentración de partículas y mortalidad. El particulado contribuye al smog de invierno en combinación con SO2

• Hidrocarburos Poli aromáticos pueden provocar cáncer.• Aldehídos tiene efectos tóxicos directos, irritación en tubos bronquiales

y efectos indirectos en smog de verano y lluvia ácida.• Benceno, Tolueno y Xileno (BTX), Benceno es absorbido por el cuerpo

y puede provocar leucemia, Tolueno y Xileno es irritante y puede influir en el sistema nervioso central.

Nota: • Smog de verano es causado por formación de ozono (O3) desde

oxido de nitrógeno (NOx) y algunos componentes orgánicos ( CnHmO) en la atmósfera.

• Smog de invierno caracterizado por la concentración de dióxido de azufre (SO2) y lo más importante, particulado.

• Efecto invernadero producido por gases como el CO2, CH4, CFKs y N2O

• Calentamiento global producido por gases como el CO2, CH4, CFKs y O3

• Lluvia ácida producida por la oxidación de SO2 y NOx.

Fuente: The Alternative Fuel Directory, TNO Road- Vehicle Research InstituteTNO - WTP.O. BOX 60332600 JA DELFTThe Netherlands

F. GLP, trato especial en diferentes países desarrollados.

a. El GLP es el carburante alternativo más desarrollado en el mundo.

b. Actualmente, se fabrican vehículos a gas licuado con las marcas Citroën, Chrysler, Daewoo, Daf, General Motors, Hyundai, Mann, Nissan, Peugeot, Renault, Toyota, Vauxhall y Volvo, los que circulan en Alemania, Algeria, Australia, Bélgica, Bulgaria, Canadá Croacia, Corea del Sur, China (incluyendo a Hong Kong), Dinamarca, España, Estados Unidos de América, Finlandia, Francia, Grecia, Holanda, Hungría, Indonesia, Irán, Irlanda, Italia, Japón, Luxemburgo, México, Nueva Zelanda, Noruega, Portugal, Polonia, Reino Unido de Gran Bretaña e Irlanda, República Checa, Rusia, Suecia, Tailandia, Taiwán, Túnez, Turquía y Ucrania.

c. Según datos de la World LP Gas Association, hoy, existen más de 11.000.000 de vehículos a GLP, más de 33.000 estaciones de servicio especializadas y se consume anualmente 16 millones de toneladas de GLP vehicular.

d. Medidas fiscales.

1. Francia.

i Drástica reducción de los Impuestos Especiales.ii Programa Finance Act: Exención del IVA y menor impuesto en las

matrículas.iii Flexibilización de la normativa de instalación de surtidores.iv Resultado: el mercado de ha multiplicado por 4 en tres años.

2. Italia:

i Eliminación en 1997 del impuesto extra para vehículos a gas licuado.

ii Incentivos monetarios en la adquisición de vehículos nuevos a gas licuado.

iii Permiso de circular en días de alta contaminación.

3. Holanda:

i Plan gubernamental de penetración de vehículos a gas licuado: 10% de los

ii vehículos privados.iii Break even point Gasolina/GLP: 22.000 Km/año.iv Dos reducciones consecutivas (1996 y1997) de la Impuestos

Especiales a los vehículos a gas licuado.

v Subvenciones y medidas fiscales de apoyo al empleo de vehículos a gas licuado.

vi Reducción del impuesto de circulación a vehículos a gas licuado.vii Autoridades dan el ejemplo: la Reina y el Primer Ministro tienen

vehículos a gas licuado.viii Break even point Gasolina/Diesel: 24.000 Km/año.ix Medidas fiscales de apoyo al GLP.

4.Inglaterra:

i Dos reducciones consecutivas (1996 y1997) de la Impuestos Especiales a los vehículos a gas licuado.

ii Subvenciones y medidas fiscales de apoyo al empleo de vehículos a gas licuado.

iii Reducción del impuesto de circulación a vehículos a gas licuado.

iv Autoridades dan el ejemplo: la Reina y el Primer Ministro tienen vehículos a gas licuado.

5. Alemania:

i Reducción de la Impuestos Especiales sobre el uso de gas licuado en la automoción en un 60% durante 5 años.

ii Propuesta para prorrogar la Impuestos Especiales reducida hasta el 2009.

6. Bélgica:

i Eliminación de los Impuestos Especiales al uso del gas licuado en la automoción.

ii Resultado: El mercado de los vehículos a gas licuado se incrementó en 15% en 2 años.

7. España:

i. Impuestos Especiales reducidos para el gas licuado utilizado en transporte público. El Gobierno esta considerando, a petición de la Industria, la extensión a otros segmentos, a semejanza de los principales países europeos. Ejemplo, con el auspicio del Ayuntamiento de Valladolid, de una flota total de 113 autobuses urbanos, 97 operan con GLP.

8. Austria:

i. Con el decidido apoyo de la autoridad, la ciudad de Viena combate la polución con la incorporación de 500 autobuses que operan con GLP.

9. Corea del Sur:

i. La relación de la distribución de los impuestos a la fecha es: Gasolina/Diesel/GLP : 100/68/49 y esta programado que para el año 2006 sea: Gasolina/Diesel/GLP : 100/75/60.

G. No discriminación.

De acuerdo al Informe en Derecho “La Constitucionalidad del Impuesto Específico que afecta a los Combustibles Gaseosos para Uso Vehicular”, de fecha 18 de mayo de 2004, preparado, a petición de la Asociación Chilena de Gas Licuado de Petróleo A.G., por la abogada doña Olga Feliú de Ortúzar, el impuesto específico que la vigente Ley N° 18.502 impone para el uso vehicular del gas licuado de petróleo (GLP) constituye, en comparación con la más liviana carga tributaria establecida para el gas natural comprimido (GNC), una discriminación arbitraria prohibida por la Constitución Política de la República, por lo que debería ser subsanada a la brevedad con la pronta aprobación del Proyecto de Ley Boletín N° 2.705-15, de fecha 2 de abril de 2001, originado en el Mensaje N° 365-343, del Presidente de la República, que modifica la antes referida Ley.

3.- Estrategia operacional.

A. El GLP, un producto de alto nivel.

a. Seminario CasaPiedra, el más sofisticado centro de eventos.

b. Apoyo internacional de la WLPGA.

c. Informe de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Chile, la más importante del país.

B. El GLP, un producto en uso en Chile y el mundo.

a. Exposición de vehículos de la Municipalidad de Santiago.

b. Exposición de vehículos frente a La Moneda.

c. Información sobre el desarrollo del GLP Vehicular en otras partes del planeta.

C. El GLP discriminado.

a. Distribución de Informes propios.

b. Distribución de Guías de Practicas recomendables en la Industria del GLP.

c. Difusión de Informe de destacada y respetada jurista Olga Feliú, ex Subcontralora General de la República, ex senadora designada y de oposición.

4. Trámite Legislativo.

A. Proyecto original de 2001, igual apara GLP y GNC, aprobado finalmente por unanimidad.

a. Flotas comerciales y particulares: 9 UT

b. Taxis y locomoción colectiva: 18 UTM anual

B. Pero, en Senado,

a. Taxistas piden rebaja de impuesto y que sea cobrado por consumo.

b. Empresas comienzan a actuar separadamente y más ligadas a sus clientes taxistas.

c. Gobierno aprovecha para enviar nuevo texto incluyendo a Diesel.

d. Y como dicho proyecto es rechazado por inconstitucional, finalmente, por acción conjunta de gremios y parlamentarios y aprovechando el periodo, el Ejecutivo envía nuevo proyecto que es apoyado por todos, con un impuesto con un componente fijo (Patente) y otro variable (Consumo)

Vehiculo Fijo GLP Variable GLP Fijo GNC Variable GNC

Taxis 4,0 UTM 1,40 UTM/M3 4,0 UTM 1,93 UTM/Km3

Transp. Escol. 1,5 UTM 1,40 UTM/M3 1,5 UTM 1,93 UTM/Km3

V. -3.860 kg. 1,5 UTM 1,40 UTM/M3 1,5 UTM 1,93 UTM/Km3

V – 2.700 kg. 5,1 UTM 1,40 UTM/M3 5,1 UTM 1,93 UTM/Km3

1.- Problema

A. Sin reglamentación. No hay sistema de conversión de motores, ni de homologación, tampoco de fiscalización, similar al sistema de vehículos.

B. Nuevo nicho de negocios: las salmoneras.

2.- Estrategia:

A. Alentar a DIRECTEMAR a dictar reglamentación.

B. Establece sistema similar al de la homologación de vehículos terrestres, empleando la estructura de ese sistema.

C. Alaba a GLP. Párrafo C del Numeral I de la Circular aprobada por la Resolución Nº 12.600/311, de 2004, de la Dirección General del Territorio Marítimo y de Marina Mercante de la Armada de Chile y que establece normas, procedimientos y condiciones para el empleo de gas GLP como combustible en embarcaciones y artefactos navales, “el GLP tiene ventajas respecto de las gasolinas y gasoil en la conservación del medio ambiente acuático y de la economía. Es un combustible seguro, no es tóxico, no resulta peligroso y no contamina el agua. Quema limpiamente y presenta bajo índice de inflamabilidad. Los tanques y cilindros de GLP son resistentes y seguros.

El combustible se elabora, transporta y consume en “circuito cerrado” que impide su exposición al aire. El GLP mezclado con aire no tiene riesgo de auto ignición a menos que una fuente de calor supere los 500º C, en contraste con la gasolina que requiere de solo 260º C.”

D. Ante oposición del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones a que se le involucrara en nuevo sistema, se contrata estudio de Pontificia Universidad Católica de Valparaíso para elaborar nuevo régimen.

E. Nuevo estudio propone inspecciones de particulares controlados por DIRECTEMAR.

A. Nuevo Reglamento de Instalaciones Interiores de Gas.

B. Período de Reinspección de Tanques para GLP.

C. Suministro desde la vía pública a tanques para GLP.

D. Pronto, período de reinspección de cilindros para GLP.

A. La acción de las empresas ante las autoridades públicas normalmente es percibida como interesada y comprometedora.

B. En cambio, la acción de una entidad gremial se entiende como menos ligada a intereses particulares.

C. En especial si se sustenta en el apoyo de entidades independientes y de autoridad científica reconocida.

C. La acción gremial debe ser unitaria y única.

E. Pero esa acción para tener éxito, debe hacer coincidir los intereses de la industria con los de la sociedad en su conjunto: lo que se proponga debe ser en vista del bien común, más que del bienestar de las empresas involucradas y así debe ser concebida y conocida.

EVG. 13.05.05.