04 1 ap 2pendienteap 3pendienteap 4ap cercaint

1 http://safety.fhwa.dot.gov/local_rural/training/fhwasa14080/acc_mgmt.pdf2 http://conf.tac-atc.ca/english/annualconference/tac2015/s7/velez.pdf3 www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical notes4 http://safety.fhwa.dot.gov/intersection/other_topics/fhwasa10002/fhwasa10002.pdf

1Administración acceso

Pendiente máxima AP 2

3 Pendiente máxima AP

AP cerca intersecciones 4

MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADOTraductor Microsoft Free Online +

+ Francisco Justo Sierra [email protected] Civil UBA - CPIC 6311 caminos masomenos seguros .blogspot.com.ar Beccar, 10 enero 2017

Transport and Main Roads - Technical Note 38Longitudinal Grades for Footpaths, Walkways and BikewaysJanuary 2010www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical noteswww.tmr.qld.gov.auQueenslandGovernmentDepartment of Transport and Main RoadsLongitudinal Grades for Footpaths, Walkways and Bikeways

mailto:[email protected]

2/35 ADMINISTRACIÓN Y DISEÑO DE ACCESOS A PROPIEDAD X 4__________________________________________________________________________________________

___________________________________________________________________________________________MATERIAL DIDÁCTICO NO-COMERCIAL – CURSOS UNIVERSITARIOS DE POSGRADO

Traductor Microsoft Free Online ++ Francisco Justo Sierra [email protected] Civil UBA - CPIC 6311 caminos masomenos seguros .blogspot.com.ar Beccar, 10 de enero 2017


FHWA – TAC – MAIN ROADS - FHWA 3/35___________________________________________________________________________________________

1Local and Rural Road Safety Briefing Sheets

IntroducciónLos puntos de acceso son elementos esenciales de cualquier red vial; son los puntos inicial y final de cualquier viaje. Pueden variar desde grandes intersecciones complejas, a simples, sin pavi-mentar, entradas de chacras.

Cada entrada representa puntos potenciales de conflicto entre vehículos, peatones y ciclistas. El número y la complejidad de estos puntos de conflicto se refieren a la seguridad del camino. Por lo tanto, el acceso debe ser administrado mediante la atenta consideración de contexto, función y ubicación. Una buena administración de acceso comien-za en la planificación, y continúa en el diseño, construcción y mantenimiento continuo. Bien ejecutada, la Administración de Acceso resultará en un equilibrio adecuado entre la seguridad y la eficiencia ope-rativa de la calzada, y eficaz de ingreso y egreso a y de propiedades adyacentes.

La Administración de Acceso puede alcanzar los siguientes objetivos: Preservar la inversión pública en la red vial existente; Abordar la seguridad de todos los usuarios, y reducir la frecuencia y gravedad de choques relacio-

nados; Mejorar el acceso a propiedades adyacentes; y Apoyar los objetivos económicos de una comunidad.

ContextoPara zonas locales rurales deberían considerarse las características de los caminos de los alrededores mientras el organismo vial analiza la ubicación y magnitud de la entrada con el dueño de la propiedad. Un croquis de ubicación del AP propuesto o existente sería beneficioso para discutir las modificaciones necesarias. Puede ser necesaria otra información para revisar adecuadamente el punto de acceso: Velocidad del camino adyacente; Volumen y tipos de tránsito en el camino, incluyendo a los ciclistas, peatones, tipo y número de

vehículos pesados; Espaciamiento de AP existentes; Divisorias de propiedad de parcelas vecinas; y Efectos sobre el tránsito generados por la propiedad.

Grado de AccesoLos AP pueden permitir todos los movimientos o restringir varios movimientos hacia y desde la entrada. Las razones para restringir movimientos incluyen: Distancia visual limitada que no da tiempo suficiente para juzgar el tránsito; Reducción del número de movimientos conflictivos para aumentar la seguridad de todos los usua-

rios; Proximidad a las intersecciones complejas; p.e. semaforizadas, comerciales muy activas.





GeometríaLos AP deben ubicarse donde los alineamientos y pendientes son favorables; alejados de curvas ce-rradas, pendientes fuertes o puntos que innecesariamente interfieran los movimientos libres y seguros del tránsito. En general, los caminos de entrada debe cruzarse con el camino principal en una perpen-dicular, moda y diseños muy desigual debe evitarse siempre que sea posible.

En las zonas rurales, caminos de acceso oculto por curvas cerradas, pendientes pronunciadas, árboles y edificios limitar la distancia visual que sobresa-le del tubo de drenaje disponibles controladores para entrar o salir del camino, así como los con-ductores que viajan en el camino.

Tubo de drenaje de controladores el blindaje de entrar en la calzada de un camino necesita una línea de visión clara en cada dirección para identificar acercándose a los vehículos antes de entrar en la calzada. Además, los conductores que viajan en el camino debe ser capaz de ver los vehículos que entran en la calzada, a fin de frenar o incluso detener si es necesario. Los conductores desacelerar o detener para salir del camino en un camino crear un riesgo para los pi-lotos que deben siguientes lento, y posiblemente se detengan, como principal vehículo se convier-te en el camino.

Acabado de la superficie de la calzada y el drenaje de las superficies debe ser pavimentado o Estabili -zadas para prevenir la entrada de materiales de lavado en el camino adyacente. Además, los caminos de entrada deben incorporar coronación, zanjeo y alcantarillas, según sea necesario para prevenir la desviación de las aguas superficiales en el camino adyacente. Coronación de la calzada dirige agua para AP hombros o bordes en cunetas, en lugar de hacerlo directamente sobre la superficie de la cal -zada.

Los tubos de drenaje o alcantarillas que sobresalen por encima del suelo o dar una apertura en la que un vehículo puede caerse y dejar bruscamente pueden ser peligros en el camino si no están correcta-mente diseñados o blindados. Para minimizar la gravedad de la vía de la salida se bloquea, la reguera, pipa o alcantarilla deba ser re-contorneada, extendido hecho traspasable o protegidos.3

Distancia visual

Correctamente ubicado y diseñado los caminos de entrada permiten a los conductores para ver tránsi-to claramente desde el punto donde el camino se reúne la calzada. Un vuelco en el camino de entrada es útil para dar vehículos la oportunidad de evitar un respaldo en la calzada. Vegetación como ramas de los árboles y arbustos a lo largo de los caminos de entrada y la entrada debe ser recortada para mantener una visibilidad adecuada. En la siguiente tabla se da orientación sobre la vista recomendada distancias.

Distancias de vista sugerido para los turismos introduciendo dos calzadas de carril de parada con dife-rentes límites de velocidad





Operating Speed on Roadway (Mph) Safe Sight Distance Looking Left from Driveway (ft.)

Safe Sight Distance Looking Right from Driveway (ft.)

20 225 195

30 335 290

40 445 385

50 555 480

60 665 575

Source: American Association of State Highway and Transportation Officials (AASHTO), A Policy on Geometric Design of Highways and Streets 2011 (AASHTO: Washington, DC, 2011).

Densidad de entradas

La alta densidad de entradas de AP medida por carriles por km debe evitarse para minimizar los con-flictos de tránsito y costos de construcción. Según el Manual de Seguridad Vial, las zonas donde se aplicó y experimentó una eficaz administración de acceso hubo una reducción de 5 a 23% de reduc-ción en todos los choques a lo largo de CR2C. Cuando fuera posible deben combinarse o consolidar-se AP múllltiples, cercanamente espaciados. Un solo AP bien diseñado y correctamente controlado con buena circulación interna en el lugar funcionará de forma más segura y eficiente que varios AP, y los puntos de conflicto se reducen tanto dentro como fuera del camino público.

Otras consideraciones

Otros factores por considerar incluyen iluminación y marcación del AP. La iluminación puede ser útil en algunos casos para iluminar los vehículos que entran y hacer más visible la entrada desde el ca-mino. La instalación de perfiladores que marque la entrada podía ser apropiada para mejorar la visibili-dad de las líneas de borde de la calzada.





2ANÁLISIS DE VEHÍCULOS-TERRENOS SO-BRE PENDIENTES MÁXIMAS DESEABLES EN RASANTES DE ACCESOS A PROPIEDA-DES RESIDENCIALES

Steven Chan P. Eng. MBA, Director de Pro-ducto de Transoft Solutions Inc. Andres Velez, Diseñador de Aviación Civil, Gerente de Pro-ducto, Transoft Solutions Inc.

Documento preparado para su presentación en el diseño geométrico - CUESTIONES

EMERGENTES Sesión de la Conferencia 2015de la Asociación de Transporte de Canadá Charlotteto-wn, PEI

Contenido

RESUMEN

REVISIÓN DE BIBLIOGRAFÍA

METODOLOGÍA

RECOMENDACIONES

Sección 1

Sección 2

CONCLUSIÓN

RECOMENDACIONES

REFERENCIAS

RESUMEN

Los accesos-a-propiedad, AP, unen la vía pública y los lugares privados. Cumplen una función impor-tante en la seguridad operacional de los caminos. El diseño geométrico de los AP debe acomodar los vehículos de diseño para evitar conflictos entre el vehículo y terreno, los cuales pueden conducir a da-ños o reducciones de velocidad que afecten la seguridad y capacidad.

Tradicionalmente, el diseño horizontal (por ejemplo, los radios de giro y los anchos de los carriles de giro) se puede comprobar realizando una simulación de trayectoria de barrido de vehículo o superpo-niendo una plantilla de giro bidimensional (2D). El diseño se ajustará para adaptarse a las característi-cas de giro del vehículo y los sobres de desviación del trayecto barrido. En cuanto al diseño vertical, las guías de diseño, tales como la Guía de Diseño Geométrico de Caminos Canadienses (GDGCR) de la Asociación de Transporte de Canadá (TAC), indican pendientes máximas y diseños recomendables de la rasante. Aunque en la publicación no se dan las separaciones desde el terreno de los vehículos de diseño, se supone que las pendientes recomendadas tuvieron en cuenta esos valores.





Con la tecnología actual, el diseño de los AP puede modelarse fácilmente en tres dimensiones, 3D, en un entorno CAD, y puede analizarse la trayectoria de los vehículos para determinar si las partes del vehículo entrarán en contacto con el suelo. En este estudio se analizaron las pendientes máximas re-comendadas de la pendientes de la rasante, subidas y bajadas, del GDGCR para realizar ingeniería in-versa de las separaciones mínimas permitidas para tres de los vehículos de diseño del TAC (P, B12, y LSU = camión de bomberos y camión de basura) del NCHRP Informe 659 y una ambulancia.

A continuación, aplicando las separaciones mínimas admisibles del terreno de los vehículos seleccio-nados, los autores simularon barridos de trayectorias en 3D. Los resultados del análisis del AP desta-caron los conflictos vehículo-terreno, no expuestos en el análisis 2D.

REVISIÓN DE LA BIBLIOGRAFÍA

El camino de entrada es reconocido por GDGCR (1) como un elemento importante para el funciona-miento de los sistemas de caminos. El diseño está determinado por múltiples factores que varían se-gún la ubicación de la calzada y el uso del suelo (residencial, comercial, industrial). Normalmente las guías recomiendan la geometría del diseño horizontal y vertical como para acomodar los carriles de gi-ro de los vehículos de diseño. En el GDGCR (1), se recomendaron las calidades máximas de pendien-te y cuesta abajo para las calzadas residenciales. Según la región, los suplementos publicados por los municipios (13) orientarán sobre los valores específicos para las condiciones locales.

Aunque la guía da la geometría de diseño tanto vertical como horizontal para las calzadas, el GDGCR (1) no da valores en las holguras de tierra para los vehículos de diseño. Para los caminos locales, la guía recomienda que los diseñadores utilicen su propia discreción en las calificaciones basadas en el vehículo de diseño seleccionado. Para cualquier vehículo, estas variables, incluyendo la longitud del voladizo posterior sus autorizaciones correspondientes (voladizos traseros espacios libres de tierra, es decir la distancia entre ejes voladizo delantero, y) delanteras y traseras, la distancia entre ejes, y po-drían i n fluencia de los grados. La figura 1 muestra estas variables en un automóvil de pasajeros. Ade-más, los grados deseables máximos están influenciados por los salientes específicos (por ejemplo, los grados máximos deseables cuando el vehículo va hacia arriba se verán influenciados por las holguras delanteras o traseras del vehículo, las calificaciones máximas deseables cuando el vehículo va cuesta abajo Las distancias entre ejes del vehículo).

Figura 1. Ejemplo del perfil del vehículo y componentes clave para la estimación 2D de las calificaciones de diseño





Estas holguras de tierra, no tienen en cuenta los efectos dinámicos que los vehículos pueden experi-mentar como consecuencia de la frenada o compresión de la suspensión; Sólo se basan en la evalua-ción de la geometría del perfil del vehículo y de las holguras en el suelo para las calidades máximas deseadas recomendadas.

En los Estados Unidos, se realizaron muchos estudios (2-9) para analizar la geometría de la calzada para mejorar el rendimiento de la calzada adyacente. En un estudio, el Informe NCHRP 659 (10) captu-ra una serie de vehículos de baja compensación (LCVs). A pesar de que no están catalogados como vehículos de diseño en GDGCR, estos vehículos, como camiones de basura, camiones de bomberos y ambulancias deben ser considerados en el diseño, ya que tendrían que acceder a la calzada por razo-nes operacionales. Aliviar los problemas entre la geometría del diseño y los vehículos de diseño es crucial para reducir el impacto en el rendimiento general de la calzada. Al igual que las calzadas, los di-seños de cruce de ferrocarril necesitan acomodar LCV (6-12).

Algunos de estos LCVs (10), se sugirieron para el diseño de la calzada; Ya que pueden necesitar tener acceso a través de ellos a diferentes áreas como áreas industriales o residenciales debido a razones operacionales.

En general, los estudios sugieren cambios en las directrices existentes con respecto a diferentes as-pectos, incluida la geometría vertical recomendada, por ejemplo, las calidades máximas recomendadas para los diferentes tipos de calzadas, la distancia mínima de separación basada en la capacidad y los caminos adyacentes, etc.

METODOLOGÍA

Este estudio se divide en dos partes. La primera parte involucra el análisis 2D mientras que la segunda parte involucra el análisis 3D.Para realizar el análisis, se utilizaron herramientas como Autodesk Auto-CAD (17), NEXUS Intersection® (15) y Giro auto PRO 3D ® (16) para servir como la plataforma CAD, herramienta de modelado de intersección, y una herramienta de simulación 3D vehículo.

El objetivo de la primera parte es determinar las holguras de tierra de los vehículos de diseño seleccio-nados, incluyendo el automóvil de pasajeros (P), camión ligero único (LSU), ómnibus estándar (B-12), camión de basura trasero, , Y la ambulancia (B-AUTO) utilizando un enfoque simplificado. Los tres pri-meros vehículos originaron de la publicación de GDGCR (1) y los últimos tres vehículos son LCVs ori-ginados del informe NCHRP 659 (10) y de las pautas del cuervo. La figura 2 representa los vehículos y sus dimensiones.





Figura 2. Vehículos seleccionados para la evaluación del modelo de calzada residencial.

Con el fin de realizar el análisis, los perfiles de acceso 2D con las calidades máximas deseadas reco-mendadas por GDGCR se produjeron en CAD para dos escenarios diferentes: calzadas ascendentes y bajantes. La herramienta de simulación de vehículos se utilizó para realizar el análisis vehículo-te-rreno. Mediante la variación de las holguras de tierra para cada vehículo y la evaluación de los perfiles de la calzada,

Los valores de separación (MGC) para cada vehículo se determinaron por ensayo y error. Estos valo-res MCG re p resienten los umbrales para cada vehículo. En otras palabras, si el vehículo utiliza las distancias de tierra mínimas calculadas, no encontrarían problemas en los perfiles de la calzada.

Se recomienda una atención especial al establecer las calificaciones máximas para vehículos de emer-gencia, como ambulancias y camiones de bomberos, cuyos tiempos de servicio son cruciales para el ti-po de servicio que prestan. Limita un proceso c para estos vehículos puede resultar en la propiedad caro y / o daños al vehículo, así como la amenaza de vida riesgos si la entrada es inaccesible.

El objetivo de la segunda parte es tomar los MGC calculados para los vehículos y realizar el análisis en un entorno 3D. En primer lugar, la geometría de la calzada se crea en 3D con base en la misma infor-mación de perfil vertical. Con una suposición del 2% de corona en el camino de entrada y salida de un carril, se crearon superficies 3D en CAD para representar los escenarios de cuesta abajo y cuesta arri-ba. Utilizando la herramienta de simulación del vehículo y el MCG calculado de la primera parte, se realizó un análisis más realista, incluido un giro a la derecha ya la izquierda en la calzada. Cuando se observaron conflictos entre el vehículo y la superficie, se registraron los resultados.





RECOMENDACIONES

Sección 1

En la primera parte del estudio, los dos escenarios de la calzada que representan las condiciones de contorno para la AP residencial según las recomendaciones GDGCR se modelaron en CAD. La figura 3 muestra el perfil de los grados recomendados que suben y bajan.

Figura 3. Perfiles ascendentes y descendentes basados en los umbrales recomendados por GDGCR.

Para los vehículos, las longitudes de los voladizos del vehículo y la distancia entre ejes se mantuvieron constantes y las holguras del suelo fueron variadas hasta que no se observaron conflictos. A través de un proceso de ensayo y error de simular el vehículo de forma iterativa con una altura incremental de 1 cm de distancia al suelo en cada uno de los salientes delanteros, distancia entre ejes y saliente trase-ro, se pueden determinar los umbrales máximos. La figura 4 muestra una muestra del análisis. Las dos simulaciones principales, creadas con el camión de una sola unidad, Mientras que las dos simulacio-nes inferiores ilustran el perfil descendente. La segunda y cuarta simulaciones (desde la parte superior) mostraron cuando los valores de despeje produjeron conflictos mientras que la primera y tercera simu-laciones (desde la parte superior) mostraron los umbrales de valores en los que no se observó ningún conflicto.

Al probar los seis vehículos diferentes, se observó que la distancia al suelo del voladizo delantero osci-la entre 0.06m y 0.24m, la distancia al suelo de la distancia entre ejes oscila entre 0.09m y 0.21m y la distancia al suelo de la palanca trasera oscila entre 0.08m y 0.42m. Además, se observó que el ómni-bus B-12 requería la altura de distancia al suelo más alta entre ejes debido a su distancia entre ejes. Tanto el ómnibus B-12 como el camión de bomberos tuvieron la altura de altura del suelo de la saliente delantera más alta a 0,24 m. El camión de bomberos requirió la altura de altura del suelo de la saliente trasera más alta a 0.41m.

Además, el camión LSU mostrado en la Figura 4 es un buen ejemplo de cómo la relación entre la longi-tud de saliente y el escenario afecta a las distancias de suelo calculadas. En este caso, la longitud cor-ta del voladizo delantero permite que el vehículo supere los grados que suben cuesta arriba fácilmente, incluso si el vehículo tenía baja distancia al suelo. Por otra parte, el saliente trasero largo de este vehículo raspa el terreno aunque la distancia al suelo para este componente es mucho más alta que la separación delantera. Un comportamiento similar puede observarse para el camión de basura del NCHRP y el camión de bomberos.





Figura 4. Muestra del análisis de holgu-ras de tierra del vehículo de un camión li-gero de una sola unidad.

La Tabla 1 presenta los resultados de los umbrales mínimos de altura sobre el suelo para los vehículos basados en las pendientes mínimas deseables según el GDGCR.

Tabla 1 Distancia mínima al suelo del vehículo para la evaluación de la geo-metría vertical de la calzada en 2D.Vehículo Camino de entrada Min. Distancia delantera

paraMin. Liquidación del BM Min. Holgura trasera para

Geometría de escena-rio

Geometría vertical (m) Geometría vertical (m) Geometría vertical (m)

Coche Modelo cuesta arriba 0,13 0,09 0,14

Modelo de descenso 0,07 0,11 0,08

Ómnibus B12 Modelo cuesta arriba 0,24 0,18 0,31


Camión LSU Modelo cuesta arriba 0,10 0,09 0,24


NCHRP 659 Modelo cuesta arriba 0,13 0,16 0,38

camión de la basura


NCHRP 659 Modelo cuesta arriba 0,24 0,17 0,42

Camión de bomberos


Ambulancia Modelo cuesta arriba 0,15 0,10 0,20


Sección 2

Para la segunda parte del estudio, el camino de entrada fue modelado en 3D mediante la combinación horizontal y vertical. Para simplificar la creación de los escenarios se usó 3D, NEXUS ™ Intersection para crear la superficie de la calzada. Posteriormente se usó el software simulación de giro 3D, auto desvío PRO 3D ®, para producir el análisis de simulación y conflicto. En la Figura 5 se muestra un ejemplo del modelo de superficie de la calzada y una simulación de giro a la derecha en 3D para el ca-mión de bomberos.

Figura 5. Modelado 3D camino de entrada y simu-lación de giro para el camión de bomberos.

Se puede observar la interacción entre los neu-máticos del vehículo y la superficie cuando el





vehículo ejecuta el giro. Cuando la parte inferior del vehículo raspa el suelo, el área se resalta en rojo como se muestra en la figura 5. Además, dado que la interacción interpolación de las ruedas y la su-perficie varía según las maniobras giro a la derecha se analizaron todos los vehículos. Las distancias mínimas identificadas en la Sección 1 se utilizaron para las simulaciones de vehículos en 3D. La Figura 6 ilustra el escenario de bajada evaluado en 2D versus 3D. Se puede observar que el análisis 2D (arri-ba) supone que el vehículo está viajando recto a través de los grados recomendados. Mientras que, en el escenario 3D, el vehículo hace girar a la izquierda o a la derecha en la calzada y la trayectoria de la línea central del vehículo experimentará diferentes grados hasta que el vehículo se endereza.

A partir de los resultados, se demostró que, aunque las distancias máximas calculadas de la sección 1 no produjeran conflictos en el análisis 2D, los vehículos con los mismos valores se encontrarían con conflictos con las superficies. Esto se debe a la interacción entre el vehículo y la superficie de la calza-da. Para el análisis 2D, se supone que los neumáticos de un mismo eje viajan en el mismo grado; En el modelo 3D, el neumático delantero izquierdo puede estar viajando en un grado diferente que el neu-mático delantero derecho.

El modelo 3D también mostró la gravedad de los conflictos, lo que demuestra cómo la parte del vehícu-lo desguace de la superficie cambia con el tipo de giro (es decir, giro a la izquierda o hacia la derecha) .El escenario camino de entrada (es decir, cuesta arriba o cuesta abajo), evaluación también indicó que los conflictos fueron más pronunciados en el caso del escenario de giro-izquierda. Las Figu-ras 6 y 7 muestran los resultados para el camión ligero de una sola unidad. En el caso de las simula-ciones en 3D, la Figura 6 muestra el escenario de calzada de descenso mientras que la Figura 7 mues-tra el escenario de subida. Para giros a la izquierda ya la derecha, cuando se utilizan los MGC del aná-lisis de la Sección 1; Está claro cómo, mientras que éstos funcionaron bien para la geometría vertical, el escenario 3D utilizando la misma geometría como referencia resaltó cuestiones.

Figura 6. Resultados para simulación 2D y 3D me-diante la unidad de la luz del auto solo en el mo-

delo cuesta abajo.

En el caso de los escenarios de descenso, los giros a la izquierda resaltaron más conflictos en-tre vehículos y terreno que los giros a la dere-cha. A medida que el vehículo cruza la cresta del camino y dada la anchura del camino, la longitud entre la cresta de la calzada y el cambio de gra-do puede resultar demasiado corto para ciertos vehículos.

En el escenario ascendente, la simulación 3D no resaltó ningún problema con la superficie de la calzada para el giro a la izquierda; si bien se identificó un conflicto para el giro a la derecha, sobre todo cuando el vehículo está en transición desde el d deseado máximo grado 1 hasta el máximo grado de-seado 2 e.

Figura 7. Los resultados de la simula-ción 2D y 3D utilizando la unidad camión sola luz

en el modelo de subida.-

En el caso de las simulaciones para los vehícu-los NCHRP, tanto la geometría vertical de la cal-zada como el modelo 3D destacaron proble-mas. Dado que las holguras en el suelo y los vo-ladizos de estos dos vehículos se tienen en





cuenta para varios documentos técnicos y sus características se basan en estudios exhaustivos, se re-comienda realizar estudios similares para incorporar vehículos similares en las directrices de diseño canadienses.

La Figura 8 ilustra los resultados de simulación en 3D para varios vehículos mientras se realizan giros a la izquierda ya la derecha para los escenarios de cuesta arriba y cuesta abajo. Los vehículos corres-ponden a los coches de pasajeros y B-12 de óm-nibus desde la guía de diseño de TAC y el ca-mión de la basura en el informe NCHRP 659. Las seis mejores simulaciones presentan los re-sultados para el escenario de bajada del AP y la menor de seis simulaciones presenta los resulta-dos del escenario de subida. Se pueden obser-var las diferencias en cuanto a la gravedad de los conflictos entre cada escenario y tipo de giro.

Figura 8. Resultados de la simulación para los es-cenarios de subida y bajada.

Por último, la Tabla 2 presenta los resultados del análisis 3D y simulaciones para todos los vehículos que usan las holguras de tierra descri-tas en la Tabla 1. En la tabla, los puntos en rojo indican que la simulación 3D resaltó un conflicto entre la superficie y el componente del vehículo Es decir, voladizo delantero, distancia entre ejes o saliente trasero) a medida que el vehículo eje-cutó el giro. Por lo tanto, un punto rojo indica que la distancia mínima al suelo identificada en la Sección 1 del análisis 2D no es suficiente para que el vehículo navegue con éxito por la calzada.





Tabla 2. Evaluación de calzada mínima para los resultados de simulación de AP 3D.

También se desprende de la Tabla 2, que el es-cenario de calzada de descenso presentó un mayor desafío para la mayoría de los vehícu-los. Las crestas generadas por la dirección cam-bian en la pendiente, así como las posiciones di-ferenciales del neumático; Hacer que los salien-tes del vehículo y la distancia entre ejes raspe la superficie.

CONCLUSIÓN

Basándose en las calificaciones recomendadas presentadas en el GDGCR (1) para el perfil de la calzada, se calcularon las distancias mínimas para los tres vehículos de diseño TAC y tres vehículos de diseño LCV. A partir de los escenarios de perfil de la calzada cuesta arriba y cuesta aba-jo, el peor de los casos o las distancias mínimas de tierra del vehículo en la distancia entre ejes, voladi-zo delantero y saliente trasero podría ser ingeniería inversa para los vehículos. En otras palabras, es-tos valores calculados podrían ayudar a definir los valores de distancia al suelo que faltan para los vehículos de diseño en el GDGCR.

Sin embargo, en el uso de los mismos valores de distancia al suelo para analizar la calzada en un en-torno 3D, los resultados mostraron diferencias entre el perfil 2D y análisis 3D. Se observó que el análi-sis básico en un perfil 2D es un enfoque simplista en espacios libres de tierra de modelado y puede producir resultados inexactos. A medida que el vehículo maniobra un giro a la izquierda o a la derecha en el camino de entrada, cada rueda se suspende en una elevación diferente en la superficie 3D. Co-mo resultado, la parte inferior de la carrocería del vehículo está orientada en consecuencia, haciendo que la distancia al suelo en la distancia entre ejes y los salientes difieran. Por ejemplo, en el escenario donde el vehículo da un giro a la derecha en un perfil de calzada cuesta arriba, la distancia al suelo en el parachoques de la esquina derecha delantera se minimiza. Mientras que, en el escenario en el que el vehículo da giro-izquierda en el mismo perfil de acceso, la distancia al suelo en el centro del para-choques delantero es la más cercana al suelo. En un giro a la izquierda, el vehículo habría tenido la oportunidad de enderezarse paralelamente a la alineación del perfil. Para establecer las distancias de tierra mínimas para los vehículos de diseño TAC o las calidades recomendadas, un estudio similar de-be ser realizado en 3D para determinar los umbrales.

RECOMENDACIONES

Las distancias mínimas identificadas en la Sección 1 ayudan a ilustrar las diferencias entre el 2D y el 3D. Si bien estas holguras mínimas parecen ser suficientes para navegar por la geometría vertical de la calzada, el análisis 3D, al incorporar tanto la maniobra de giro como las holguras en el suelo, ilustran lo contrario para la mayoría de los casos. Se recomienda el análisis 3D para evaluar los diseños fina-les; De manera que se tiene en cuenta el giro del vehículo dado el hecho de que las ruedas se despla-zan a diferentes grados a medida que el vehículo ejecuta el giro, lo que puede dar lugar a conflictos que no pueden ser identificados en el análisis 2D.

Vehículos de diseño juegan un papel crucial en la calzada y diseño de la calzada, las directrices actua-les de diseño incluyen un conjunto completo de los vehículos en lo que respecta a las características que dan vuelta, sin embargo, hay muy poca información en lo que respecta a los espacios libres de tie-rra. Esta información es necesaria para evaluar componentes como calzadas y su geometría vertical.





Como consecuencia de esta geometría, una superficie para acomodar un vehículo de diseño con gran-des espacios libres de tierra puede requerir acceso, puede causar daños a los vehículos y la estructura vial. Las guías deben incluir los vehículos de emergencia.

Según los hallazgos de este estudio, se recomienda la inclusión de holguras de tierra para los vehícu-los de diseño existentes en el GDGCR. Del mismo modo, los vehículos nuevos, como los vehículos de emergencia y de baja altura, deben incluirse como parte de los vehículos de diseño estándar.

REFERENCIAS





3 Transport and Main Roads - Technical Note 38

Longitudinal Grades for Footpaths, Walkways and CiclovíasJanuary 2010

www.tmr.qld.gov.au/~/media/busind/techstdpubs/Technical notes

www.tmr.qld.gov.auQueensland GovernmentDepartment of Transport and Main Roads

PENDIENTES LONGITUDINALES DE SENDAS, VEREDAS Y CICLOVÍASIntroducción

El objetivo de este documento es elaborar una declaración para la pendiente longitudinal de senderos, caminos y senderos para bicicletas. Otros criterios que deben ser obtenidos a partir de los documentos de referencia de criterios de diseño.

El objetivo de este documento es dar orientación para el diseño de estas instalaciones. Es esencial pa-ra planificadores y diseñadores para tener una comprensión clara de las instalaciones que van a ser dados. Esto asegurará que los intentos inapropiados para dar soluciones inviables no se producen.

Terminología

Es un sendero peatonal adyacente al camino que tiene el mismo grado del camino. Los senderos es-tán construidos para facilitar el acceso y la seguridad de los peatones. Por razones logísticas, sende-ros siga el curso del camino. No hay restricciones sobre la pendiente de un sendero.

La pasarela es a menudo una ruta peatonal especiales dados para dar acceso peatonal entre dos pun-tos. Los pasillos son necesarios para poder ser utilizadas por todos los miembros de la comunidad. Los pasillos son a menudo necesarios como resultado de la consulta pública o mantener el acceso anterior. (Por ejemplo, un puente peatonal (en sustitución de un cruce a nivel) instalado para hacer un cruce se-guro debe poder ser utilizado por todo el mundo).

Ciclovía se utiliza principalmente para bicicletas. Ciclovías son generalmente definidas por la autoridad local de planificación.

Combina la pasarela/ciclovías son generalmente definidos por una autoridad local y deberá satisfacer los requisitos de Grado longitudinal de una pasarela.

Criterios de diseño de gradiente longitudinal peatonal

"Guía práctica de ingeniería de tránsito, Parte 13, los peatones" afirma que como 1428.1 especifica los requisitos mínimos para los pasos, escaleras y rampas. Las rampas se definen como un medio conve-niente de cambios para personas en sillas de ruedas o con cochecitos.

Uno de los requisitos fundamentales que hay que resolver es la situación cuando como 1428.1 es apli-cable. Como 1428.1 está escrito en el contexto de los edificios. El alcance de 1428.1 define la norma es aplicable a los requisitos de diseño para nuevos trabajos de construcción, excluyendo el trabajo a residencias privadas, para facilitar el acceso para las personas con discapacidad. Se presta especial atención a los caminos de acceso y espacios de circulación y vínculos constantes para su uso por par-




http://www.tmr.qld.gov.au/


te de personas que usan sillas de ruedas. Es necesario llegar a una interpretación razonable de este documento.

Código de edificación de Australia (BCA) da asesoramiento sobre este tema. Los puntos clave son:

Sobre la base de la capacidad física de las personas hay una elevación máxima que las personas dis-capacitadas puedan razonablemente plantear por sí mismos. BCA interpretación por una rampa de conformidad con 1428.1 (pendientes 1:14) establece la altura máxima sería de 3,5 metros.

Si queremos construir un centro peatonal de larga distancia debe considerarse una pasarela de confor-midad con 1428.1. Los pasillos son definido como teniendo un grado entre 1:20 a 1:33. Pasarelas sin aterrizajes deberán tener una pendiente máxima de 1:20.

La legislación federal es aplicable al acceso a las estructuras viales de transporte público (por ejemplo, estación de tren, estación de autobuses).

Departamento de Transporte y Caminos principales

Pendientes longitudinales de senderos, pasarelas y ciclovías

Tabla 1 - Criterios de diseño - Grado longitudinal

Criteria Step Ramp Ramp Walkway including sha-red ciclovía facility, exclu-ding access to transport infrastructure

Access topublic transport in-frastructure

Footpath

Maximum Grade 1:8(AS 1428.1)

1:14 1 ;20 1:33 and no lan-dings

At grade of road

Maximum eleva-tion

190 mm (AS 1428.1)

3.5 m maximum Not applicable Not applicable Notapplicable

Location Pedestrian Usually pedes-trian only path

Pedestrian and perhaps bicycles only

Pedestrian and may-be bicycles

Adjacent to road

Landings Notrequired

Required Not required Required for 1:14 Not required

Kerb Notrequired

Required Not required Required Not required

Disability rail Notrequired

Required Not Required Required Not required

Fence on edge Notapplicable

As required by safety audit

As required by safety au-dit

As required by safe-ty audit

As required by safety audit

CRITERIOS DE DISEÑO LONGITUDINAL CICLOVÍA

La pendiente longitudinal criterios de diseño de ciclovías se ajustarán a Austroads, Guía para la prácti-ca de ingeniería de tránsito, Parte 14 bicicletas.

Acceso alternativo apto para una opción de ruta directa por la escalera está permitido para la apta siempre los puntos de entrada y salida de ambas rutas están en las proximidades.

REFERENCES

Austroads, Guide to Traffic Engineering Practice, Part 13, Pedestrians Austroads, Guide to Traffic Engi-neering Practice, Part 14, Bicycles Building Code of AustraliaJanuary 2010Technical Note 38Standards Australia, AS 1428.1 - 1998, Design for Access and Mobility, Part 1: General Requirements for Access - New Buildings.





4 Resumen Técnico

Safe Roads for a Safer Future

Investment in roadway safety saves lives

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration

FHWA-SA-10-002



Administración de Acceso enla Vecindad de Intersecciones



Prefacio

Este Resumen técnico está diseñado como una referencia para el estado y el transporte local, los fun-cionarios de la Administración Federal de Caminos (FHWA) División de Seguridad, ingenieros y otros profesionales involucrados en el diseño, selección e aplicación de la administración de acceso cerca de intersecciones tradicionales (por ejemplo, señalizada, unsignalized y detener controlado interseccio-nes). Su finalidad es dar una visión general de las consideraciones de seguridad en el diseño, aplica-ción y administración de los caminos de entrada cerca de las intersecciones tradicionales en zonas ur-banas, suburbanas y rurales donde las consideraciones de diseño puede variar en función de los usos de la tierra, las velocidades de desplazamiento, volúmenes de tránsito mediante el modo (p. ej., coche, peatón, o en bicicleta), y muchas otras variables.

El resumen técnico no incluye ningún debate sobre la rotonda en las intersecciones. Más información acerca de las rotondas está disponible en rotondas: Una guía informativa publicada por la FHWA [1]. La sección 1 de este resumen técnico presenta un panorama general de la administración de acceso factores que deben ser considerados para mejorar la seguridad cerca de las intersecciones en cual-quier entorno. La sección 2 presenta consideraciones acerca de la administración de acceso y trata-mientos para mejorar la seguridad cerca de las intersecciones en tradicional, urbanas, suburbanas y rurales. Esta sección presenta un estudio de caso de un proyecto de reconversión de administración de acceso en una zona suburbana. Sección 3 puntos al lector a recursos adicionales.

Cláusula de exención de responsabilidad y garantía de calidad Declaración

ContenidoIntroducción1. Sección 1: Consideraciones Generales de Administración de Acceso

1.1. Ubica los AP en la Clasificación Funcional Vial Adecuada1.2. Limitar los AP en el Área Funcional de una Intersección Mejora la Seguridad1.3. Reducir el Número y Tipos de Puntos de Conflicto Creados por Un AP Reduce los Choques1.4. Eliminar los Giros-Izquierda en los AP es Beneficioso para la Seguridad1.5. Los Tratamientos de Mediana Pueden Afectar la Seguridad1.6. Reducir la Densidad de AP Reduce los Índices de Choques1.7. Los AP Adecuadamente Diseñados Influyen en su Movilidad y Seguridad

2. Sección 2: Consideraciones Especiales Zonas Suburbanas, Urbana y Rurales2.1. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Suburbanas 2.2. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Urbanas2.3. Consideraciones de Administración de Acceso en la Vecindad de Intersecciones Rurales

3. Sección 3: Referencias





Introducción"Gestión de acceso" se refiere al diseño, la ejecución y la administración de los puntos de entrada y salida (es decir, caminos de acceso, entradas o salidas) entre calzadas y propiedades adyacentes. Es-tos puntos de entrada y salida pueden ser administrados por una planificación cuidadosa con respecto a su ubicación, los tipos de movimientos giratorios permitidos, y si procede, medias que dan o prohibir el acceso a los caminos de entrada. Desarrollar e aplicar estrategias de administración de acceso efi-caces que promuevan o mejorar la seguridad requiere, considerando la ubicación de pasillos en el con-texto de las actuales y futuras necesidades de acceso, las actuales y futuras operaciones de intersec-ción y movilidad de peatones y ciclistas.

Este resumen técnico está diseñado como una referencia para el estado y el transporte local, los fun-cionarios de la Administración Federal de Caminos (FHWA) División de Seguridad, ingenieros y otros profesionales involucrados en el diseño, selección e aplicación de la administración de acceso cerca de intersecciones tradicionales (por ejemplo, intersección semaforizada, no-semaforizada, control PA-RE). Su finalidad es dar una visión general de las consideraciones de seguridad en el diseño, aplica-ción y administración de los AP cerca de las intersecciones tradicionales en zonas urbanas, suburba-nas y rurales donde las consideraciones de diseño pueden variar en función de los usos de la tierra, las velocidades de desplazamiento, volúmenes de tránsito, el modo (p. ej., coche, peatón, o bicicleta), y muchas otras variables. El resumen técnico no incluye ningún debate sobre la rotonda en las inter-secciones. Más información acerca de las rotondas está disponible en Rotondas: Una guía informativa publicada por la FHWA [1].

La sección 1 de este resumen técnico presenta un panorama general de la administración de acceso factores que deben ser considerados para mejo-rar la seguridad cerca de las intersecciones en cualquier entorno. La sección 2 presenta consi-deraciones acerca de la administración de acce-so y tratamientos para mejorar la seguridad cer-ca de las intersecciones en tradicional, urbanas, suburbanas y rurales. Esta sección presenta un estudio de caso de un proyecto de reconversión de administración de acceso en una zona subur-bana. La sección 3 da referencias.

Section 1: Consideraciones generales de administración de acceso

Planificación, diseño e aplicación de estrategias de administración de acceso para promover la seguri-dad cerca de inter-secciones comienza con una conciencia de varias consideraciones. Estas conside-raciones son independientes del medio ambiente o el entorno en el que se encuentra la entrada (es decir, zonas urbanas, suburbanas o rurales). Estos factores incluyen la calzada clasificación funcional (algunas veces referido como "jerarquía de viales”); el área funcional de la intersección, la localización y el número de carriles y el consiguiente conflicto puntos; el uso de medias; y el diseño de la calzada.

Considerando los siguientes siete directrices a la hora de elaborar y evaluar tratamientos de adminis-tración de acceso, los practicantes pueden aplicar técnicas de administración de acceso para ayudar a mejorar la seguridad en las proximidades de las intersecciones.





1.1 Localizar los caminos de entrada en la vía adecuada clasificación funcional

Dar acceso (es decir, caminos de acceso, entradas o salidas) en caminos con menor volumen de trán-sito y velocidades generalmente mejora la seguridad cerca de las intersecciones. En la planificación, diseño y administración de acceso, crítica, debe estudiarse y coleccionista arterial calles como estas calles sirven tanto la movilidad y funciones de acceso. En la medida de lo posible, es mejor para admi-nistrar los caminos de entrada de manera que se da acceso a y desde la autopista con la clasificación funcional más baja como estos caminos suelen tener menores volúmenes de tránsito y velocidades. Esto ayuda a reducir la frecuencia de los conflictos, lo que minimiza la posibilidad de choques y la gra-vedad de los choques, en caso de que se produzcan

Figura 1: Áreas funcional y física de una in-tersección

1.2 Limitar carriles en el área funcional de una intersección mejora la seguridad

Figura 1 da una representación esquemática del funcional y áreas físicas de una intersección. El área física de una intersección es un área fija que representa el espacio confinado en las es-quinas de la intersección.

El área funcional de una intersección incluye áreas aguas arriba y aguas abajo de la intersección. A di-ferencia del área física de una intersección, el área funcional de una intersección es variable. La Aso-ciación Americana de autopistas estatales y funcionarios de transporte' (AASHTO) una política de dise-ño geométrico de caminos y calles [2] define la sonda de área funcional de una intersección como una distancia variable, influenciado por: 1) la distancia recorrida durante el tiempo de reacción de la percep-ción, 2) la desaceleración distancia mientras el conductor maniobras para una parada, y 3) la cantidad de cola en la intersección. La sonda de área funcional depende en gran medida de si o no el tránsito mediante Lane está obligado a detenerse en la intersección. Por lo tanto, el área funcional debe ser una consideración en situaciones donde un camino está cerca de una intersección (debido a un semá-foro o señal de stop).

Por ejemplo, en una parada controlada intersección con velocidades de aproximación de 30 mph y una longitud de cola de 125 pies (con supuestos adicionales para la percepción- tiempo de reacción y la distancia de desaceleración), la sonda de área funcional de la intersección es de 200 pies. Para una in-tersección con idénticas características de cola y velocidad, la sonda de área funcional es de 395 pies.

En esa misma parada controlada de intersección con una cola similar, pero una mayor velocidad de aproximación - 50 mph - la sonda de área funcional es de 425 pies (frente a sólo 200 pies con veloci -dades de aproximación de 30 mph). Para una intersección con idénticas características de cola y velo-cidad, la sonda de área funcional es 735 pies [3].

La AASHTO Política sobre diseño geométrico no define el área funcional posterior de la intersección como los criterios para determinar el área funcional. El Manual de administración de acceso [3], publi-cado por la Junta de Investigación del Transporte (TRB), señala que "la distancia visual de detención es un método para establecer la distancia funcional posterior de una intersección".

En el caso de stop-intersección controladas descritas anteriormente (30 mph velocidad de aproxima-ción, de 125 pies de cola), la sonda de área funcional utilizando el Manual de administración de acceso deteniendo la vista Cálculo de distancia es de 200 pies. A una velocidad de aproximación de 50 mph el área funcional posterior es de 425 pies. Al calcular el área funcional posterior con este método, el con-trol del tránsito en la intersección no es un factor.





Limitar o, cuando sea posible, eliminar los caminos de entrada en el área funcional de una intersección (upstream y downstream) ayuda a reducir el número de decisiones que los automovilistas deben hacer mientras viajan a través de una intersección y mejora la seguridad en las proximidades de una inter-sección. Un reciente estudio de evaluación se bloquea en las proximidades de las intersecciones seña-lizadas en zonas suburbanas completado por el Departamento de Transporte de Utah [4] da una ilus-tración de la correlación entre los pasillos en el área funcional de las intersecciones y mayor riesgo de seguridad. El estudio evaluó el giro a la derecha y en la parte trasera se bloquea en intersecciones se-ñalizadas en áreas suburbanas. El estudio encontró que la existencia de accesos en la sonda de área funcional de la intersección correlacionado al aumento de los costes de choques y la gravedad del cho-que. El informe identificó un incremento aún mayor en el total de choques, las tasas de caída, y el ex-tremo posterior se bloquea como acceso comercial aumenta la densidad.

Además, un estudio reciente realizado por el Instituto de Transportación de Texas (TTI), el diseño de seguridad vial "Síntesis" [5] analiza el efecto de la seguridad de los caminos de entrada en las zonas rurales. El estudio incluye las ecuaciones para calcular el factor de modificación de choques (AMF) pa-ra el control de acceso basado en el número de accesos en 250 pies de una intersección rural.

1.3 Reducir el número y los tipos de puntos de conflicto creado por un camino puede reducir las colisiones

En general, el número y los tipos de puntos de conflicto (es decir, el número de lugares donde las rutas de viaje de dos vehículos diferentes pueden cruzar) en la intersección de una calle y una vía pública in-fluir en la seguridad de los automovilistas. Es conveniente reducir al mínimo el número de puntos de conflicto creado con carriles existentes y futuras desde más puntos de conflicto aumentan el riesgo de que un choque ocurra. Por ejemplo, un choque debido a maniobras de cruce (creada por los automovi-listas pasando a través del camino o girar a la izquierda) puede conducir a choques más graves, a con-tinuación, la combinación de conflictos divergentes o debido al ángulo y diferenciales entre la velocidad de los vehículos. Como el ángulo y diferenciales de velocidad aumentan, también puede aumentar la gravedad del choque.

El número y el tipo de puntos de conflicto en un camino puede ser administrado por limitar la cantidad de acceso permitido a la entrada (por ejemplo, movimiento completo, izquierda/derecha, izquierda/de-recha, derecha en solo o sólo a la derecha) y la ubicación de la entrada relativa a otros caminos de en-trada en la zona. En la mayoría de los casos, los propietarios prefieren tener al menos uno directo, lleno-movimiento de entrada de su propiedad en la calle principal (es decir, la calle con mayor volumen de tránsito) adyacente a la propiedad. En muchos casos, puede ocurrir que los propietarios están soli-citando directamente, el movimiento completo de los caminos de entrada a distintas propiedades en ambos lados de la calle principal. No siempre es posible alinear estos carriles para minimizar el núme-ro de puntos de conflicto, por lo que otra estrategia, tales como la aplicación de una mediana levanta-da, debe ser considerado (véase la sección 1.5 para más información sobre tratamientos de la media-na).

La figura 2 ilustra una situación en la que no es posible alinear el movimiento completo de los caminos de entrada de manera que se reduzcan los puntos de conflicto. La figura 3 ilustra cómo la construcción de una mediana levantada sobre el camino principal podría reducir el número de puntos de conflicto en esta situación. La mediana levantada en la Figura 3 limita el acceso a los caminos de entrada A y B con solo los movimientos derecha-in/derecha-out. El número de conflictos en las inmediaciones de los caminos de entrada C y D en la figura 2 se reduce por la reubicación de entrada C al camino de menor importancia, Figura 3).





Figura 2: Escenario de acceso típica en la intersección de dos vías públicas

Figura 3: Escenario de acceso conveniente en la intersección de dos vías públicas

Esta solución limita los puntos de conflicto directo, dando un movimiento completo de entrada (es de-cir, de izquierda/derecha/izquierda/derecha) para el camino de menor importancia, y por la construc-ción de una mediana en el camino principal y limitar el acceso al camino de entrada D a derecha/dere-cha solamente.

Por último, en la Figura 3, cuarto adicional derecha/derecha sólo carriles hijo dados en la calle menor Carriles (E y F) para mejorar el acceso a las propiedades adyacentes a los caminos de entrada B y D. Si es posible, es preferible ofrecer caminos de entrada en la calle menor, en lugar de en la calle princi-pal a fin de preservar la movilidad en la calle principal. Limitar los movimientos de giro a las propieda-des adyacentes al camino puede resultar en tortuoso viaje a y desde un lugar. Por ejemplo, un conduc-tor saliendo camino B está limitado a uno el sentido de la marcha y es necesario dar un giro de 180º o utilizar AP F para llegar a otros destinos.

1.4 Eliminación de movimientos en viraje a izquierda en carriles es beneficioso desde una perspectiva de seguridad

Donde la restricción de movimientos giratorios a y desde un camino es posible, es más beneficioso desde el punto de vista de la seguridad para prohibir los movimientos girando a la izquierda. Las inves-tigaciones sugieren que aproximadamente el 72 por ciento de los choques en un camino implican un vehículo girando a la izquierda [6]. Como se ilustra en la Figura 4, aproximadamente el 34 por ciento de estos choques son debidos a un vehículo saliente girando a la izquierda a través del tránsito.

Figura 4: Porcentajes de choques para con-vertir a los automovilistas y desde la entrada

Debido a la saliente, girando a la izquierda movimientos incorrectamente al combinar en la misma di-rección a través del movimiento. Esto sugiere que la reducción o eliminación de giros a la izquierda ha-cia o desde los caminos de entrada, combinada con los esfuerzos para reducir los puntos de conflicto





(descrito en la sección 1.3), mejora la seguridad. Cuando gire movimientos están restringidos en carri -les, ingenieros viales, planificadores y formuladores de políticas necesitan considerar los pros y los contras de cambiar el movimiento de giro a otro lugar a lo largo del camino.

1.5 Promedio de tratamientos pueden influir en la seguridad de un método para gestionar o limitar los giros a la izquierda desde y hacia los caminos de entrada es con el uso correcto de las medianas. Un uso adecuado de las medianas se encontró para mejorar significativamente la seguridad vial en rela-ción con calzadas indivisa. National Cooperative Highway Research Program (NCHRP) Informe 420: impacto de las técnicas de administración de acceso [7] identifica dos tipos de medias utilizadas habi-tualmente:

Medianas no traspasables.

Calzada de dos vías con carriles de giro a la izquierda (TWLTL).

Las medianas no traspasables separan sentidos opuestos, reduciendo significativamente el potencial de frontales de los choques y físicamente eliminan o limitan los movimientos de giro y cruce de la me-diana. Cuando se construya una mediana no traspasable de anchura suficiente puede dar refugio a los peatones al cruzar el camino. Las medianas no traspasables suele provocar una reducción general de choques del 35% en comparación con calzadas indivisa.

Dar TWLTLs para girar a la izquierda en ambos sentidos de la marcha, excepto cerca de las intersec-ciones semaforizadas donde el carril de giro central pasa a un carril de giro a la izquierda convencional para un sentido de desplazamiento. TWLTLs generalmente como resultado de una caída global de la reducción de aproximadamente el 33 por ciento en comparación con calzadas indivisa. Sin embargo, Informe NCHRP 420 afirma que "la mayoría de los estudios, y los modelos que se derivan de ellas, su-gieren también que la seguridad es mayor donde las medianas sustituir TWLTLs física." factores a con-siderar incluyen los diferentes tipos de camino, volumen de tránsito, la velocidad de desplazamiento, el número de carriles, y el número de giros a la izquierda y cruce las maniobras.

1.6 Reducción de calzada densidad reducir las masa de choque

Durante las últimas décadas, la investigación demostró que el aumento de las tasas de caída como AP aumenta la densidad en un camino (es decir, el número de accesos por milla). La figura 5 ilustra esta tendencia bajo una variedad de condiciones y entornos viales a través de los EE.UU. y en Canadá. Los puntos de acceso de la propiedad deben ser diseñados, aprobado y permitido en el contexto del número de carriles a ambos lados de la calle, en las cercanías de la propuesta de puntos de acceso y no debe considerarse en for-ma aislada.

Figura 5: Efecto de la densidad del punto de acceso en la tasa de caída

Posibles estrategias para reducir el número de carriles a lo largo del tiempo incluyen el uso de un acce-so compartido a servir más de una propiedad, la planificación y el desarrollo de otras vías para dar co-nectividad y usos mixtos complementarios para minimizar la necesidad de varias zonas de estaciona-miento, y varios caminos de acceso.

1.7 Diseñado correctamente, los AP influyen en la seguridad y la movilidad

Las conexiones de AP a vías públicas deben diseñarse adecuadamente para garantizar la seguridad y eficiencia de la circulación de vehículos de la calzada, equilibrando los intereses de movilidad con se-guridad.





Hay muchos elementos a considerar en el diseño de AP adecuado, incluyendo la distancia visual ante-rior y posterior, el ángulo en el que el camino cruza el camino principal, el ancho apropiado de la calza-da en tándem con un murete radios, de modo que los vehículos pueden hacer el movimiento de giro deseado, la cantidad de carriles (suficiente para el volumen en el lugar), y la pendiente y longitud verti-cal de la entrada de la garganta.

En general, los caminos de entrada deben ser de una longitud suficiente para permitir a los conducto-res de extraer completamente fuera del camino sin interferencias de los vehículos estacionados en el lugar, vehículo de colas, o la circulación de pea-tones o vehículos cuando entran en la propiedad adyacente al camino. El diseño de un camino en cualquier lugar es una función del diseño del vehículo, velocidades de desplazamiento hacia dentro y hacia fuera de la propiedad, volumen de tránsito, peatones y bicicletas, el volumen y el ti-po de control de tránsito (por ejemplo, un camino señalizadas deben acomodar las colas que pue-den entrar en conflicto con movimientos girato-rios en el lugar). Para los automovilistas dejando una propiedad, la alineación vertical de la entra-da debe estar lo más cerca posible al nivel don-de se cruza con el camino. La entrada debe estar nivelada para una distancia suficiente para permitir al conductor a parar fácilmente con una vista despejada aguas arriba y aguas abajo, antes de entrar en el camino principal.

El Departamento de Transporte de Florida (entrada manual de FDOT) [8] da una descripción detallada de los criterios y métodos de aplicación que un practicante debe considerar en el diseño de un camino. Además, la jurisdicción de las directrices de diseño específicas debe ser consultada a la hora de dise-ñar un camino.

Sección 2: Consideraciones Especiales para zonas suburbanas, urbanas y ruralesCada una de las zonas urbanas, suburbanas y rurales da oportunidades únicas y retos con respecto al diseño, selección y aplicación de estrategias de administración de acceso que dan el alto nivel de se-guridad en las proximidades de las intersecciones. Las siguientes secciones (2.1, 2.2 y 2.3) dan una vi-sión general de algunas otras consideraciones especiales que se aplican en cada uno de estos entor-nos. Porque las zonas suburbanas dan mayores oportunidades para mejorar la seguridad mediante el acceso administración de estrategias (debido a las tendencias de desarrollo y los volúmenes de tránsi-to), este análisis aborda las áreas suburbanas en primer lugar, seguida por una discusión de ambien-tes urbanos y rurales.

2.1 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de la zona subur-bana

Las intersecciones suburbanas dan la mayor oportunidad para influir positivamente en la seguridad a través de la administración de acceso tratamientos por varias razones. Nuevo desarrollo y redesarrollo ocurre a menudo en grandes parcelas de tierra, dando a los planificadores con más flexibilidad y opcio-nes para la ejecución óptima de administración de acceso a tratamientos. Esto puede dar la oportuni-dad de acceder a ser considerados desde una perspectiva sistemática, desde el inicio del proyecto, cuando los interesados tienen la oportunidad de planear el número apropiado de caminos de acceso y tipos de acceso óptimo (por ejemplo, derecho / derecho sólo; o la derecha/derecha-izquierda). Por ejemplo, el acceso a los desarrollos en lotes de esquina puede estar limitado a una calle lateral, donde los volúmenes de tránsito y velocidades son normalmente más bajos. Cuando el acceso a un camino





principal está permitido, organismos con autoridad sobre las calzadas tienen oportunidades de limitar los movimientos de giro hacia y desde la entrada con tratamientos físicos, tales como medias a lo largo del camino principal y/o mediana de islas en lugares donde el camino conecta al camino principal. Ade-más, los usos de las tierras adyacentes, incluyendo residenciales, comerciales e industriales requieren un acceso considerable la planificación de la administración y el alojamiento. Por último, mientras que las áreas suburbanas son a menudo una densidad menor que en las zonas urbanas, sus centros resi-denciales y comerciales suelen estar conectadas por mayor velocidad arteriales (35 a 50 mph y ocasio-nalmente hasta 55 mph) que se encuentran en zonas urbanas, creando riesgos para la seguridad y la planificación de la administración de oportunidades mediante el acceso y aplicación.

Esta sección describe características específicas y administración de acceso los retos y las oportunida-des asociadas con las áreas suburbanas e intersecciones, y da un resumen de administración de acce-so y tratamientos que pueden mejorar la seguridad de los motoristas, ciclistas y peatones. Incluye un estudio de caso que destaca un proyecto de reconversión de administración de acceso en una zona suburbana.

2.1.1 Características de caminos e intersecciones suburbanas

Al aumentar la distancia desde el núcleo urbano, disminuye la densidad del desarrollo. Énfasis en el uso de suelo residencial crece a medida que uno se desplaza más del núcleo urbano. Las áreas subur-banas tienden a ser caracterizadas en gran escala y residenciales, comerciales, industriales, o el desa-rrollo de los comercios normalmente separadas por grandes distancias que en el núcleo urbano. En el desarrollo de las zonas suburbanas, los paquetes pueden combinarse para alojar grandes aconteci-mientos, tales como el grandes centros minoristas y comerciales. Los valores de la tierra a menudo se basan en amplias plazas de estacionamiento y un cómodo acceso a los caminos adyacentes.

Características físicas de las zonas suburbanas incluyen a mediano y largo bloquean longitudes que pueden variar desde 400 metros a 800 metros y señalizada intersecciones en arteriales y grandes co-leccionistas.

Las características del tránsito de las zonas suburbanas incluir en caminos con velocidades que osci-lan de 35 a 50 mph (y en ocasiones hasta 55 mph), de mediano a alto volumen de tránsito (de 30.000 a 50.000 vehículos por día) en caminos principales; y 5.000 a 15.000 vehículos por día en calles y ca-minos no residencial. Características físicas incluyen:

Lugar de moderados a grandes reveses para estructuras.

Mediana no traspasable (en algunos casos) o continua de dos vías con carriles de giro a la izquierda (TWLTLs).

Carriles de giro Izquierda y derecha.

Seis o menos semáforos por milla

Estudio de Caso: suburbana La Grande, Oregón,

En junio de 1996, el Departamento de Transporte de Oregón (ODOT) inició un estudio de unsignalized completo, camino de acceso (es decir, a la izquierda y a la derecha gira permitidos para los vehículos entrantes y salientes) en una zona suburbana. El estudio garaje estaba ubicada en Oregón 82 (o 82), aproximadamente a 600 metros al sur de Walton Road en La Grande, en el estado de Oregón. La Grande tiene una población de aproximadamente 12.500, y o 82 es un camino de cinco carriles indivi-sa. Desarrollo del uso de la tierra adyacente es una mezcla de grandes cadenas minoristas, comercia-les y algunos usos industriales. La velocidad publicada en este segmento de 82 o 60 km/h. Durante un período de 34 meses entre noviembre de 1994 y agosto de 1997, ODOT choques informes muestran que 12 choques se produjo en este unsignalized AP. Esto se muestra en la figura de un camino (ca-





mino de entrada "A") y el camino de configuración durante el periodo de estudio, previo a la aplicación de cualquier administración de acceso a tratamientos. Figure A: Original Driveway and Roadway Confi-guration

Durante el periodo de estudio, el promedio anual de los volúmenes de tránsito en diarios o 82 se acer-có a 17.200, en las proximidades de la entrada "A." Datos también mostró que aproximadamente 500 vehículos por día viajó in-bound/outbound en el estudio AP "A." la tasa de caídas promedio fue de 0,66 choques por millón de introducir vehículos. La tabla 1 resume los choques reportados durante este pe-ríodo.

La Tabla 1

Informa sobre choques o 82 en estudio AP (noviembre de 1994 a agosto de 1997)Total Cho-ques

Choques Severity

Mor-tality

Injury PDO Left-turn

12 0 6 6 12

PDO = Property Damage Only

Todos los errores informados involucrados vehículos girando a la izquierda. Once de los choques vehículos implicados y girar a la izquierda desde la entrada hacia el sur o 82.

Todos estos choques incluyeron una colisión con un vehículo que se desplaza hacia el norte en la u 82. Uno de los choques involucró un automovilista girando a la izquierda de la calzada "A" en el sur o 82 y chocar con un automovilista que viajan hacia el norte en la u 82, que estaba girando a la derecha en la entrada.

Después de realizar un examen de la calzada, configuración personal ODOT recomendó los siguientes mejoramientos en la administración de acceso, representada en la figura B:

RAISED MEDIAN

\

U-turns Per-mitted

^ \ S

RIGHT-TURN LA-NE

A

RETAIL SHOPS

600'

\ OR 82

"ri CE c o

ffl 5

Figura B: Configuración de camino o 82 Después de la aplicación de técnicas de administración de ac-ceso

Restringir giros a la izquierda y desde la entrada con un non-traversable mediana para eliminar los giros a la izquierda dentro y fuera del lugar.





Modificar la intersección adyacente para acomodar giros en U para permitir el acceso a los automovilis-tas hacia el sur o el 82, eliminado en el AP con la mediana no-traspasable.

Construir una autopista de giro a la derecha del carril de desaceleración en el avance de la entrada "A." Este tratamiento reduce la diferencia de velocidad entre los automovilistas ralentizando para acceder a la entrada y a raíz de los automovilistas, mientras mejora la distancia visual arriba de la entrada.

La propuesta de la administración de acceso tratamientos fueron aprobados y financiados mediante el fondo de administración de acceso del Estado. El Estado implementó los mejoramientos recomendados en agosto de 1997.

En los diez años siguientes a la ejecución, sólo se produjeron dos choques en el camino unsignalized o 82 y no participa en otro vehículo. Dada la estimación de 18.900 vehículos por día o 82 por el período de 10 años después de la administración de acceso a tratamientos fueron realizados, esto equivale a una tasa de caída de aproximadamente 0,06.

Semáforo en las zonas suburbanas de espaciado es una función de la capacidad de progresar el trán-sito en ambas direcciones a lo largo del camino principal. Caminos señalizados a menudo no son per-mitidos en acontecimientos privados, pero puede ser permitido si el espaciado y la sincronización pue-den encontrarse las normas establecidas para garantizar la adecuada progresión del tránsito en los ca-minos principales. Proyectos de mejora de la intersección de caminos y a menudo son necesarios para dar capacidad adicional para aumentar los volúmenes de tránsito.

Figura 6: Ubicación de entrada en relación con colas de tránsito en un camino principal

Figura 7: Camino de Acceso Ubicación en relación a futuras colas de tránsito en un camino principal (Vehículos azules indican futuras colas de tránsito)

Figura 8: Evitar toda apertura mediana Lane en viraje a izquierda para posterior intersecciones (cortesía de FDOT) se superponen (es decir, se puede producir un bloqueo) como cada conductor intenta acceder a los carriles.

Cuando no es posible alinear los caminos de entrada con un desplazamiento po-sitivo (como se muestra en la figura 10), alinee los caminos de entrada directa-mente cruzando la calle desde el uno al otro. La figura 11 ilustra esta técnica, que permite a los conductores acceder o AP sin utilizar la misma área mediana mien-tras desacelerar antes de girar desde el camino principal.

2.1.2 administración de acceso posibles trata-mientos para mejorar la seguridad de los auto-movilistas en zonas suburbanas

Las siguientes técnicas de administración de acce-so automovilista pueden ayudar a mejorar la segu-ridad y la movilidad en los puntos de acceso imple-mentados en las cercanías de la zona suburbana de intersecciones:

Buscar caminos de entrada delante de la cola del vehículo causada cuando el semáforo posterior es de color rojo. La figura 6 ilustra este escenario, en qué lugar camino "A" se encuentra más allá de los límites de los típicos de la cola como se muestra con el amarillo (la luz) vehículos,





con volúmenes de tránsito actual. Sin cambios en la capacidad, las colas de tránsito crecerán a medida que aumenta el volumen de tránsito. Si es posible, por tanto, como se produce el desarrollo, planificar y buscar caminos para futuros volúmenes de tránsito estimado. La figura 7 muestra los posibles proble-mas de acceso al camino de entrada "A" si la cola de tránsito futuras condiciones, tal como se ilustra con el azul (oscuro) de los vehículos, no se anticipan.

Prohibir la mediana de las aberturas para restringir los movimientos de entrada y desde el carril de giro a la izquierda en una importante intersección. La figura 8 ilustra los riesgos de permitir tal apertura me-diana. En este ejemplo, los automovilistas gire a la izquierda en el acceso al lugar puede entrar en con-flicto con el giro a la izquierda o a través de tránsito.

Figura 9: buscar caminos de acceso en los lados opuestos de una vía para lograr un desplazamiento positivo

Figura 10: Evite ubicar carriles en lados opuestos de la calzada que crean una superposición para girar a la izquierda saliendo del camino principal

Figura 11: Alinear los caminos de entrada en lados opuestos de la Calzada

2.1.3 Administración de acceso - posibles tratamientos para mejorar la seguridad de ciclistas y peatones en las áreas suburbanas

Los enfoques de administración de acceso siguientes pueden ayudar a mejorar la seguridad de ciclis-tas y peatones, así como la movilidad en los puntos de acceso en las proximidades de las interseccio-nes urbanas y suburbanas (ambos señalizados y unsignalized):

Dan mediana levantada en el camino principal a prohibir los vehículos de girar a la izquierda por los ca-minos de entrada. Esto mejora la seguridad de los peatones por reducir el número de posibles conflic-tos peatón-vehículo en una AP.

Minimizar la anchura de la calzada tanto como sea posible para reducir el cruce peatonal distancias (es decir, reducir la exposición).

Lugar de aceras y calzada peatonal cruces para que los peatones sean visibles para los conductores, y los conductores son visibles para los peatones. No bloquee el peatón-visibilidad del conductor- líneas con el paisajismo o de señalización.

Incluir carriles bici y carteles, según proceda, a fin de alertar a los ciclistas que los automovilistas pue-den entrar o salir de una AP y para alertar a los automovilistas que los ciclistas pueden cruzar el ca-mino.

2.2 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de las interseccio-nes

La aplicación de tratamientos de Administración de acceso tratamientos en zonas urbanas puede ser difícil a causa de algunas de las limitaciones en las zonas urbanas y la cantidad de tiempo que puede consumir la planificación y ejecución de las jurisdicciones locales. En esta sección se describen las ca-racterísticas específicas de diseño y retos asociados con acceso

2.2.1 Características de Caminos Urbanas e intersecciones

Las zonas urbanas (incluidos los distritos centrales de negocios) se caracterizan por una densa, multi-modal, totalmente integrada en los sistemas de transporte. Los usos de las tierras adyacentes son típi-camente de oficina de alta densidad, comerciales y de gestión cerca de intersecciones urbanas (Sec-ción 2.2.1), y da un resumen de los posibles tratamientos de administración de acceso que puede me-jorar la seguridad de los automovilistas (Sección 2.2.2), ciclistas y peatones (Sección 2.2.3). La evolu-ción comercial con un mínimo de contratiempos desde la calle. El estacionamiento es generalmente a





lo largo de caminos, en las estructuras de estacionamiento y, en algunos casos, disponibles a través de los estacionamientos de superficie. Más a menudo, las empresas confían en el estacionamiento in situ; por lo tanto, eliminando carriles en estas propiedades pueden tener un impacto significativo en las operaciones de la empresa.

Características físicas de los ambientes urbanos incluyen longitudes de bloque corto (200 a 350 pies), calles de dos vías con algunos carriles de giro a la izquierda, seis o más semáforos por milla, lugar mí-nima y reveses. Donde hay caminos de acceso hacia y desde las calles, los pasillos tienen pequeños radios y ancho, y bordillos y cunetas existen en casi todas las áreas. Intersecciones son controladas con una mezcla de intersecciones semaforizadas o no-semaforizadas, mientras los carriles son gene-ralmente no semaforizados.

Las características del tránsito incluyen volúmenes de entrada de media a baja (500 a 5.000 vehículos por día), de mediano a alto volumen de tránsito de la calle adyacente (de 20.000 a 50.000 vehículos por día), y coordinado, fija la temporización de la señal. Los peatones, bicicletas y los autobuses sue-len estar presentes, y generalmente las velocidades son iguales o inferiores a 30 mph.

Un-sentido completo suele encontrarse en la zona urbana y dar acceso beneficios de administración. Calles unidireccionales limitan los caminos de entrada a la derecha y De derecha a izquierda o de iz-quierda/ sólo las maniobras y reducir el número de puntos de conflicto de cruce y la separación nece-saria entre carriles adyacentes. Calles unidireccionales también reducen la necesidad de intersección distancia visual después de un camino que no hay tránsito vehicular venidera. Calles unidireccionales también puede ser beneficioso para los peatones al cruzar la calle, ya que sólo necesitan mirar para el resto del tránsito en una sola dirección.

Sobre la base de una velocidad de 30 mph, la sonda de área funcional de una intersección urbana a menudo excede la longitud de un bloque urbano típico. Por esta razón, los ingenieros en las zonas ur-banas, a menudo no puede evitar colocar accesos en áreas funcionales de intersecciones. Además, el estacionamiento en la calle y otras fuentes de fricción en un área funcional de la intersección, incluyen-do bahías de paradas de ómnibus y áreas de carga/descarga de camiones, pueden disminuir los bene-ficios no relacionados con la realización de los caminos de entrada fuera del área funcional de una in-tersección.

2.2.2 administración de acceso posibles tratamientos para mejorar la seguridad de conductores cerca urbano Intersecciones

Los siguientes enfoques de administración de acceso automovilista pueden ayudar a mejorar la seguri-dad y la movilidad en los puntos de acceso implementados en las cercanías de la zona urbana de in-tersecciones. Las técnicas que se aplican o no la intersección urbana están señalizadas:

Desarrollar un carril de giro a la derecha para vehículos en la entrada a través de la calle antes de la entrada del lugar quitando una sección de estacionamiento en la calle; esto elimina el vehículo girando desde el flujo del tránsito.

Evite ubicar el estacionamiento in situ bahías cerca de los caminos de entrada del lugar. Esto permite a los automovilistas a conducir comple-tamente en la propiedad sin tener que parar pa-ra otros conductores realizando maniobras de estacionamiento in situ, como se ilustra en la fi-gura 12. Las maniobras de estacionamiento cer-ca de la entrada del lugar también pueden resul-tar en demoras para los automovilistas entrante, la creación de colas que se extienden hacia el





camino principal. La figura 13 muestra un camino sin obstáculos, que permite a los automovilistas salir del camino libre por otros conductores las maniobras en el camino.

Sustituir el estacionamiento cerrado con entradas de ticketing opciones alternativas para disminuir el tiempo de ingreso del conductor en la calzada y cerca de la principal autopista, reduciendo así la pro-babilidad de que las colas del camino principal.

Localizar y dársenas de carga en el lado más alejado de la calzada para maximizar la distancia visual para los automovilistas salir de un callejón sin salida.

Figura 12: Las maniobras de estacionamiento cerca del camino como resultado retrasos para el auto-movilista entrantes carriles en menor volumen calzadas (calles laterales o callejones) siempre que sea posible (Figura 3).

Figura 13: expeditas y caminos claramente definidos permiten un fácil acceso para los automovilistas entrante firmar y banda para girar a la derecha, los movimientos sólo salientes, siempre que sea posi-ble. No siempre es posible cumplir esta condición sin restricciones geométrica (es decir, planteó canali-zación) para eliminar el saliente, izquierda- convertir los conflictos.

Colocar accesos en calles unidireccionales donde sea posible. Esto se traduce en derecho-in/out sólo derecho o izquierdo-in/iz-quierda sólo los caminos de entrada y, por consiguiente, menos puntos de conflicto.

Colocar carriles que sirven girando a la izquierda, los vehículos entrantes cerca del centro del bloque para minimizar inter-acción con colas de intersección de upstream y downstream, reducien-do el potencial de choques relacionados con giro a la izquierda.

Colocar carriles hasta arriba de intersecciones como sea posible dar a los automovilistas dejando una propiedad con la distancia a lo largo del camino para efectuar los cambios de carril para viajar a través de la intersección descendente (por ejemplo, las manio-bras en una intersección a la izquierda o derecha carril de giro).

2.2.3 administración de acceso posibles tratamientos para mejorar la seguridad de los peatones y ciclistas en las zonas urbanas.

Además del acceso a tratamientos de administración identificados en 2.1.3, los enfoques de adminis-tración de acceso siguientes pueden ayudar a mejorar la seguridad de ciclistas y peatones y la movili-dad en los puntos de acceso en las proximidades de las intersecciones urbanas. Las técnicas que se aplican o no la intersección urbana está señalizada:

• Uso de pavimento de color a través de los caminos de entrada en combinación con marcas de paso de peatones, y audio/visual tratamientos para la salida de vehículos con distancia visual limitada. Tales tratamientos incluyen una señal y/o señal luminosa intermitente que se activa para alertar a los peato-nes un vehículo está a punto de cruzar la acera de un área de estacionamiento adyacente.

Limitar la velocidad del vehículo entrante mediante el diseño de la entrada de acceso con radios dise-ñados adecuadamente.

Entrada más pequeñas radios de 25 a 35 pies, son más sensibles a los movimientos peatonales [5] porque los automovilistas deben ralentizar para completar el giro. Sin embargo, el estacionamiento en





las calles y carriles bici puede aumentar el radio de entrada efectiva, por lo que debe tenerse cuidado para equilibrar el vehículo y la seguridad de los peatones.

2.3 Consideraciones sobre la administración de acceso en las proximidades de las interseccio-nes de las zonas rurales de

las zonas rurales, en general, tienen menos necesidades de administración de acceso en las proximi-dades de las intersecciones rural que en la urbana o suburbana. Intersecciones con caminos del con-dado son generalmente infrecuentes, y estos caminos suelen tener bastante bajos volúmenes de trán-sito. La mayoría de los caminos en las proximidades de las intersecciones sirven como generadores de tránsito bajo las viviendas unifamiliares y/o granjas. Gran propiedad fachadas adyacente a el camino permiten la regulación de la competencia para buscar un camino una distancia considerable de la inter-sección. Sin embargo, intersecciones rurales pueden

2.3.1 Características de intersecciones de caminos rurales

Las zonas rurales se caracterizan por una baja densidad de desarrollo comercial, como gasolineras y pequeñas tiendas de conveniencia, los terrenos industriales y terrenos agrícolas, así como, en algunos casos, grandes extensiones de propiedad pública o privada propiedades subdesarrolladas. Gran pro-piedad fachadas a lo largo de caminos rurales permiten a las jurisdicciones espacio adecuadamente los caminos de entrada, aunque topográficas y de las limitaciones ambientales (por ejemplo, empina-das colinas, humedales, o ríos) puede influir en los caminos de entrada puede ser localizado tiene in-tersección de caminos de alta velocidad, que pueden crear riesgos de administración de acceso.

Esta sección describe características específicas y administración de acceso los retos y las oportunida-des asociadas con las zonas rurales y en las intersecciones, y da un resumen de los posibles trata-mientos de administración de acceso que puede mejorar la seguridad de los motoristas, ciclistas y pea-tones.

Características físicas de los caminos rurales son divididos o indivisa multilane dos pistas y caminos asfaltadas o no; las banquinas; e infrecuentes, unsignalized de acceso completo y, en ocasiones, las intersecciones señalizadas. Las características del tránsito incluyen velocidades de 50 mph y superior. Bicicletas y peatones vol-umes normalmente son los más bajos en caminos rurales en comparación con los caminos urbanos y suburbanos. Las zonas rurales pueden estar sujetas al desarrollo en el futu-ro. TTI publicó investigaciones sobre intersecciones rurales que relaciona la frecuencia de entrada para bloquear la frecuencia

Asimismo, los investigadores estiman que una intersección sin unsignalized rural caminos de entrada en los 250 pies será asociada con un 20 por ciento menos de choques de un cruce con tres caminos de entrada [9].

2.3.2 administración de acceso posibles tratamientos para mejorar la seguridad de los automo-vilistas en las zonas rurales

Los siguientes enfoques de administración de acceso automovilista puede ayudar a mejorar la seguri-dad y la movilidad en los puntos de acceso implementados en las proximidades de las intersecciones en las zonas rurales: la pronta participación de funcionarios jurisdiccionales y de todas las partes inte-resadas en los procesos de planificación puede ayudar a asegurar que las solicitudes de acceso no volverse problemático para la regulación de las jurisdicciones.

Como se produce el desarrollo en las zonas rurales, un problema potencial es el desarrollo de subdivi-siones o particiones de grandes propiedades rurales cerca de las intersecciones que podría crear una demanda adicional de acceso al camino principal. Principios de comunicación y coordinación con los dueños de propiedades pueden ayudar a establecer la ubicación y el número de carriles que pueden ser permitidas en el camino principal como parte del proceso de la subdivisión de la tierra.





Dar una adecuada profundidad de garganta y en el lugar de circulación para los vehículos salga fácil-mente de un camino principal. Esto minimizará el diferencial de velocidad entre vehículos y vehículos a través de la desaceleración se convierta en un callejón sin salida.

Allanar las banquinas cerca de caminos de acceso para dar mayor ancho de entrada y salida y, por lo tanto, mayores velocidades de entrada y salida para ayudar a minimizar las diferencias de velocidad entre mediante vehículos y vehículos girando hacia o fuera de la calzada en el área funcional de una intersección.

En situaciones donde hay mayores generadores de tránsito en las inmediaciones de intersecciones de caminos rurales, fachada que paralelo a el camino principal también puede emplearse como un medio para dar acceso a cada uno de los ad-jacent propiedades. Esta solución puede ayudar a eliminar va-rios puntos de acceso a el camino principal de acceso a cada desarrollo se logra a través de la facha-da/backage vial en lugar de a el camino principal. En los casos donde la intersección de autopista tiene altos volúmenes de tránsito, la jurisdicción puede elegir aplicar algún tipo de grado instalaciones sepa-radas en lugar de permitir la instalación de una semáforo en un corredor de alta velocidad.

2.3.3 tratamientos posibles para mejorar la seguridad de los peatones y los ciclistas en zonas rurales

en las zonas rurales, donde no hay aceras, los peatones y los ciclistas se benefician de calzada hom-bros que son al menos 4 pies o más de ancho, pavimentado y bien mantenido. Como el acceso y la intersección modificaciones son considera-das en estos entornos, en la medida de lo posi-ble, anchos hombros debe mantenerse a fin de dar instalaciones para viajeros sin auto. La figura 14 muestra un ejemplo de un hombro asfaltada para bicicletas o peatones en caminos rurales.

Figure 14: Banquina pavimentada para ciclistas y peatones

Section 3: ReferencesThe following documents were referenced in the development of this technical summary.

1. Roundabouts: An Informational Guide, Report FHWA-RD-00-067. FHWA, U.S. Department of Transportation, June 2000. This comprehensive guide is anticipated to be published in 2010. It will include the most recent research and findings for the design and implementation of roundabouts in the U.S.

2. A Policy on Geometric Design of Highways and Streets, AASHTO 2004. Commonly referred to as the "Green Book," this manual provides the transportation professional with a wide array of guideli-nes for the design and operation of roadways and streets.

3. Administración de acceso Manual, Transportation Research Board. Washington, D.C. 2003. A com-prehensive overview on administración de acceso, the Administración de acceso Manual provides information on how to develop a State or local administración de acceso program. The manual also includes sections on corridor management, land development, access location and spacing criteria, medians, public involvement, right-of-way and legal concerns, driveway applications and permitting processes, and case studies.

4. G. Schultz, C. Allen, and D. Eggett. Choques in the Vicinity of Major Crossroads, Brigham Young University, Department of Civil and Environmental Engineering for the Utah Department of Trans-portation, December 2008. The study focuses on the evaluation of choques in the vicinity of signal-ized -intersections in suburban areas.





5. J. Bonneson, K. Zimmerman, and K. Fitzpatrick, Roadway Safety Design Synthesis, Texas Trans-portation Institute, November 2005. This document describes the effect of key design components on street and highway safety.

6. Analysis of Crossing Path Choques, U.S. Department of Transportation. July 2001. This 76-page re-port examines crossing path choques within the physical area of an intersection, including contribut-ing factors to the choques and a section on pedestrian and bicyclists' choques at intersections.

7. Report 420, Impacts of Administración de acceso Techniques, Transportation Research Board. Washington, D.C. 1999. This 170-page report presents administración de acceso techniques and provides methods for estimating the safety and operational effects of different techniques. The report was a precursor to the 2003 Administración de acceso Manual.

8. Florida Driveway Information Guide, Florida Department of Transportation, September 2008 (http://www.dot.state.fl.us/planning/systems/sm/accman/pdfs/driveway2008.pdf). This guide provides a comprehensive overview on issues related to driveways including information on appropriate con-nection radii and flare, driveway width, grade and length, sight distance considerations, optimum lo-cation for a driveway, and pedestrian considerations.

9. J. Bonneson, K. Zimmerman, and K. Fitzpatrick, Roadway Safety Design Synthesis, Texas Depart-ment of Transportation, 2005. The synthesis includes safety information related to freeways, inter-change ramps, rural highways and intersections and urban streets and intersections.

The following web sites offer two of the most comprehensive portals available for online administración de acceso information:

FHWA Administración de acceso Web site: http://www.ops.fhwa.dot.gov/access_mgmt/resource-s.htm

The web site provides links to FHWA resources and publications published on administración de acce-so topics, including videos/CDs; brochures, including the Benefits of Administración de acceso (2003); the publication Safe Access is Good for Business (2006), with accompanying CD; contact information for the National Highway Institute 3-day classroom course "Administración de acceso, Location and De-sign"; and a link to the Administración de acceso Manual at the TRB Bookstore. The FHWA materials and classroom course will be especially beneficial for those involved in public outreach and coordina-tion and those desiring to learn more about the technical and legal aspects of an administración de ac-ceso program.

TRB Administración de acceso Committee: http://www.accessmanagement.info/

The site includes information on all of the administración de acceso related publications that have been developed within the United States and many other countries in the past two decades. The site pro-vides links to published research (including NCHRP informes); guides and handbooks for the practi-tioner; outreach materials; papers, PowerPoint and video presentations from past administración de ac-ceso conferences; information on upcoming conferences and future research needs; and policies and programs from international, state, and local agencies.




http://www.accessmanagement.info/

http://www.ops.fhwa.dot.gov/access_mgmt/resources.htm

http://www.ops.fhwa.dot.gov/access_mgmt/resources.htm

http://www.dot.state/

http://www.dot.state/


For More Information

Ed Rice

Intersection Safety Team Leader, FHWA Office of Safety

202.366.9064

[email protected]

Visit FHWA's intersection safety web site to download this and other technical outreach products highli-ghting proven intersection safety treatments from across the country:

http://safety.fhwa.dot.gov/intersection

©

U.S. Department of Transportation Federal Highway Administration

February 2010

FHWA-SA-10-002 • Construct a channelized island between the inbound and outbound movements at right-turn-only driveways to provide a pedestrian refuge across the driveway.




http://safety.fhwa.dot.gov/intersection
