93

a estos resultados, en 1991 se modificó el sistema portuario para modernizar la infraestructura y mejorar las operaciones, permitiendo la participación del sector privado con la supervisión del Estado.

Colombia cuenta con nueve (9) zonas portuarias, con una capacidad instalada estimada de 144 millones de toneladas para el año 2008, y un nivel de utilización promedio del 76% (Ministerio de Transporte, 2008). Sus principales puertos marítimos son: Cartagena, Santa Marta, Buenaventura, Barranquilla y Tumaco. La mayoría del transporte transnacional se realiza a través del comercio marítimo y Colombia transfiere cerca del 96% de sus exportaciones por este medio. Para el 2009, a través de las zonas portuarias colombianas se movilizaron un total de 120.9 millones de toneladas de las cuales 111.8 millones (92.47%) correspondieron a comercio internacional, (Greiff Moreno, 2009).

El carbón representa un rol protagónico en términos de actividad de carga en Colombia hacia el exterior, movilizando por las regiones portuarias de la Guajira y Santa Marta, un 51% del total del comercio exterior; las exportaciones de granel liquido representan el 25% donde la mayoría son productos de origen petrolero incluyendo sus derivados, manejados por la región portuaria del Golfo de Morrosquillo (Ministerio de transporte, 2010); la participación de los contenedores en el comercio representó el 15%, la carga a granel diferente del carbón el 5% y la carga general el 4% de la carga total. (Superintendencia de puertos y transporte, 2010). El gráfico 4-4 indica esta dinámica.

Gráfico 4-4: Participación del tipo de carga en el tráfico portuario.(Superintendencia de puertos y transporte, 2010)

Con

Genera4%

Granel líquido

25%

Granel Sólido

diferentedel

Carbón5%

ntenedores15%

l

e

Particen el

ipación l tráfico

C

del tipoo portuar

Carbón al granel51%

o de cargrio-2010

ga

94

Figura 4-1: Ubicación de los principales puertos colombianos (Cavallazzi, 2009)

• Ubicación de los principales puertos colombianos:

La Georeferenciación de los principales puertos colombianos se aprecia en la figura 4.1, donde sobresalen las actividades en la zona de la costa atlántica del país; los rasgos de los mismos se encuentran consignados en las tablas 4-1 y 4-2.

95

Tabla 4-1: Infraestructura de los principales puertos del país (Cavallazzi, 2009)

PUERTOLONGITUD

(KM)

SECCIÓN

(M/PIES)PROFUNDIDAD (M/PIES) BUQUE (TON)

BARRANQUILLA 22 150/492.13 9.8/32.15 22

SANTA MARTA -- -- -- 72

CARTAGENA 15 130/426.51 14/45.93 45

BUENAVENTURA 30 90/295.28 12.5/41 32

TUMACO 7 60/196.85 7.2/23.62 6

SAN ANDRÉS 6 60/196.86 7.6/24.93 <6000

PROVIDENCIA 5 90/295.28 4.1/13.45 <5.000

Tabla 4-2: Infraestructura portuaria marítima regional. (Ministerio de Transporte, 2010)

SANTA MARTA BARRANQUILLA CARTAGENA BUENAVENTURA

Canal de acceso (pies) 70-120 32,8 47,6 27

Acceso al puertoCarretera-ferrocarril-

puente aéreo

Carretera y puente aéreo

Carretera y puente aéreo Carretera

ÁREA GENERAL DEL PUERTO

Área total de edificaciones

(m2)10.714 34.828 16.689 42.756

Área total de bodegas (m2) 14.700 345.550 27.064 80.342

Área total de patios (m2) 105.477 118 145.429

Área total de cobertizos(m2) 1.319 34.828 16.689 42.732

Sobre puertos fluviales, Colombia cuenta con ríos navegables como el Magdalena, Orinoco, Atrato y Amazonas. El Magdalena es el más importante para el transporte de carga, conecta el interior del país con la costa Caribe y cuenta con diferentes puertos (Puerto Salgar, Puerto Berrío, Puerto Boyacá, Barrancabermeja, entre otros) a lo largo de su recorrido por 11 departamentos y 128 municipios. En el 2006 fueron movilizados por modo fluvial 2,7 millones de toneladas, con un 62,8% de la carga transportada por la cuenca del Magdalena.

96

4.2.1 Características de la carga transportada

La carga transportada a través de los puertos en Colombia se clasifica en carga general, a granel, líquidos, contenedores, químicos y otras. La tabla 4-3 muestra el tipo de carga que manejan las diferentes SPR y estadísticas de su comportamiento durante los años 2008 a 2010.

Tabla 4-3: tipo de carga movilizado en Colombia por año (toneladas). (Superintendencia de puertos y transporte, 2010)

TIPO DE CARGA 2008 2009 2010

Carbón al granel 5,299,877.50 4,516,098.56 5,460,186.13

Contenedores 9,526,561.99 9,347,631.51 8,979,466.51

General 2,067,938.04 1,585,821.50 1,826,861.24

Granel líquido 519,890.75 461,455.97 484,524.17

Granel Sólido diferente del Carbón 6,175,876.32 5,822,951.27 5,736,001.69

Total 23,590,144.60 21,733,958.81 22,487,039.74

Por TEU’s el comportamiento de las sociedades portuarias se aprecia en el gráfico 4-5.La SPR de Cartagena lideró el tráfico de contenedores en el 2010, con un registro del 52% del total movilizado, seguida de la SPR de Buenaventura, con un 26%. También se resalta la importancia de la zona Caribe, que cuenta con el 60% del tráfico en contenedores del país.

Gráfico 4-5: Participación de SPR colombianas en el tráfico de TEUS-2010.Autor

SPR San

TerminalContenedor

Cartage9%

nta Marta2%

l De res de ena

Terminal Marítimo

Muelles El Bosque5%

Particip

SPR Cartag52%

TRANSMAR0%

pación de TEU

San AndresPort Societ

0%

gena

SYP

las SPR US- Año 2

s ty

en el trá010

SoCerre

N

Ba

SPBuenave

26

áfico de

ociedad ejón Zona Norte0%

SPR arranquilla

6%

PR entura6%

97

4.2.2 Puertos colombianos con relación

al desempeño latinoamericano

Los TEUs movilizados en Colombia durante 2008 y 2009, presentan una fuerte diferencia respecto a los movilizados por Brasil y Panamá. La tabla 4-4 muestra estos indicadores.

Tabla 4-4: Ranking 2009 de Actividad portuaria de contenedores en América Latina y el Caribe

(CEPAL, Naciones Unidas, 2010)

RNK

2009PUERTO PAIS TEU 2008 TEU 2009

VAR.

2009/08

1 Santos Brasil 2.677.839 2.255.862 -15,8%

2 Colón (MIT, Evergreen, Panamá Port) Panamá 2.468.520 2.210.720 -10,4%

3 Balboa Panamá 2.167.977 2.011.778 -7,2%

4 Kingston Jamaica 1.915.951 1.728.042 -9,8%

5 Buenos Aires (incluye Exolgan) Argentina 1.781.100 1.412.462 -20,7%

6 Freeport Bahamas 1.702.000 1.323.000 -22,3%

7 Cartagena (inc. S.P.R, El Bosque, Contecar, ZP) Colombia 1.064.105 1.237.873 16,3%

8 Manzanillo México 1.409.782 1.110.350 -21,2%

9 Callao Perú 1.203.315 1.089.838 -9,4%

10 Caucedo República Dominicana 736.879 906.279 23,0%

11 Guayaquil Ecuador 874.955 884.100 1,0%

12 Puerto Cabello Venezuela 809.454 790.000 (e) -2,4%

13 Puerto Limón-Moin Costa Rica 835.143 748.029 -10,4%

14 San Antonio Chile 687.864 729.033 6,0%

15 Valparaiso Chile 946.921 677.432 -28,5%

16 Buenaventura (inc. SPR y ZP) Colombia 743.295 647.323 -12,9%

17 Paranaguá Brasil 595.729 630.597 5,9%

18 Rio Grande Brasil 601.580 629.586 4,7%

19 Itajai Brasil 693.580 600.522 -13,4%

20 Montevideo Uruguay 675.273 588.410 -12,9%

La tabla 4-5 presenta un ranking de la operación de los principales puertos a nivel mundial.

98

Tabla 4-5. Ranking principales puertos a nivel mundial.(CEPAL, Naciones Unidas, 2010).

RNK

2008PUERTO REGIÓN

TEU

2008

TEU

2009

CRECIMIEN-

TO

1 Singapur Asia suroriental 29.918.200 25.879.243 -13,50%

2 Shanghai Asia suroriental 27.980.000 24.986.140 -10,70%

3 Hong Kong Asia suroriental 24.248.000 20.780.536 -14,30%

4 Shenzhen Asia oriental 21.413.888 18.244.633 -14,80%

5 Busan Asia nororiental 13.425.000 11.934.825 -11,10%

6 Dubai Oriente medio 11.827.299 11.105.834 -6,10%

7 Ningbo Asia oriental 11.226.000 10.507.536 -6,40%

8 Guangzhou Asia oriental 11.001.300 11.188.322 1,70%

9 Rotterdam Europa del Norte 10.800.000 9.763.200 -9,60%

10 Qingdao Asia oriental 10.320.000 10.258.080 -0,60%

11 Hamburgo Europa del Norte 9.700.000 6.984.000 -28,00%

12 Kaohsiung Asia oriental 9.676.554 8.583.103 -11,30%

13 Amberes Europa del Norte 8.663.736 7.312.193 -15,60%

14 Tianjin Asia oriental 8.500.000 8.704.000 2,40%

15 Puerto Klang Aria suroriental 7.970.000 7.308.490 -8,30%

16 Los Angeles Norte América 7.849.985 no registró en los 20 primeros

17 Long Beach Norte América 6.487.716 no registró en los 20 primeros

18 TanjungPelepas Asia suroriental 5.600.000 6.020.000 7,50%

19 Bremen/Bremerhaven Europa del Norte 5.500.709 4.543.586 -17,40%

20 New York/New Jersey Norte América 5.265.053 no registró en los 20 primeros

Existe una diferencia amplia entre el número de TEU’s movilizados en los principales puertos a nivel internacional (25.879.243 TEU’s en Singapur, el puerto más grande del mundo vs 1.237.873 del Puerto de Cartagena y 647.323 del Puerto de Buenaventura). Sin embargo, atendiendo que la economía nacional descansa de alguna manera en la calidad, eficiencia y servicios de su sector naval, se demanda una atención urgente soportada en evaluaciones científicas que guíen su accionar.

Las principales rutas de navegación a nivel mundial (figura 4-2), evidencian la cercanía y potencial fuente de ventaja competitiva que tendría el país de lograr mejorar su capacidad de gestión y operación portuaria.

99

Figura 4-2: Principales rutas de navegación. Fuente (Dolley, 2011)

El puerto de Cartagena ha crecido en importancia en relación con los demás puertos de América Latina y el Caribe, pasando del puesto 16 en el año 2005, (CEPAL, Perfil Marítimo de América Latina y el Caribe, 2006) al puesto 7 entre 100 puertos, para el año 2009, en donde además fue uno de los pocos centros de transporte marítimo que presentó variación positiva en el número de TEU’s movilizados frente al año inmediatamente anterior.

La gráfica 4-6, ilustra el decrecimiento en el número de TEU’s movilizados en la mayoría de los 15 puertos analizados (73,33%), frente al crecimiento de Cartagena durante el año 2009.

Gráfico 4-6: TEUS totales movilizados en los principales puertos

de América Latina y el Caribe, 2008-2009. Autor a partir de (CEPAL, Naciones Unidas, 2010)

100

En términos de competitividad portuaria entre los países de la Comunidad Andina de Naciones (CAN) y del Cono Sur, la Universidad Politécnica de Valencia y el IIRSA (Iniciativa para la Integración Regional Sudamericana) realizaron una evaluación de ciertos criterios alrededor de la competitividad portuaria, los cuales fueron: costo para el buque y la mercancía, tiempo (horas de estancia en el puerto, días que debe permanecer un contenedor, tiempo necesario para la nacionalización), fiabilidad (horas de espera para ingreso al puerto, eficiencia en la embarcación de los contenedores, situaciones coyunturales), y seguridad (accidentalidad, hurtos, roturas). Al evaluar éstos criterios en los países mencionados, se logró establecer lo que se muestra en las tablas 4-6 y 4-7.

Tabla 4-6: Valoración global de los servicios portuarios. Países de la CAN. Fuente: (Universidad Politécnica de Valencia & IIRSA, 2003)

PUERTO

CRITERIO

MANAOS,

BRA

VALPARAÍSO,

CHI

SAN ANTO-

NIO, CHI

BUENOS

AIRES, ARG

MONTEVIDEO,

URU

PARANAGUÁ,

BRA

SANTOS,

BRA

Costo 4,9 5,6 5,6 4,8 4,2 4,4 3,8

Rapidez 5,2 6,1 5.9 6 5,.4 5,2 5,0

Fiabilidad 6,4 6,3 6,2 5,8 5,7 5,4 5,1

Seguridad 5,6 5,8 6,0 5,8 4,1 5,0 5,2NETA GLOBAL 5,5 5,5 5,7 5,3 4,8 5,0 4,8

La ventaja competitiva que presenta el puerto de Cartagena frente a los demás países de la CAN y los del Cono Sur, se convierte en una opción para el transporte marítimo y la realización de actividades de tipo comercial en la industria naval y fluvial en esta zona del continente.

Tabla 4-7: Valoración global de los servicios portuarios. Países del cono sur. Fuente: (Universidad Politécnica de Valencia & IIRSA, 2003)

PUERTO

CRITERIO

ARICA,

PER

MATARANI,

PER

MANTA,

ECU

PTO CABE-

LLO, VEN

CALLAO,

PER

GUAYAQUIL,

ECU

B/VENTURA,

COL

CARTAGENA,

COL

Costo 3,8 6,3 6,5 4,2 5,0 4,1 6,0 5,9

Rapidez 4,3 6,3 6,5 4,3 4,6 5,3 6,1 6,2

Fiabilidad 6,3 6,3 6,3 5,2 4,7 5,1 6,2 6,7

Seguridad 5,7 6,7 6,3 3,7 4,9 5,0 6,2 6,8

NETA GLOBAL 5,0 6,4 6,4 4,3 4,8 4,9 6,1 6,8

101

4.3 INDICADORES LOGÍSTICOS DEL PAÍS

La operación Logística en el país ha estado en manos de las empresas privadas, siendo ellas quienes a través de sus respectivos gremios promueven la creación de debates e influyen en las decisiones políticas de la nación en este campo.

Colombia presenta un evidente atraso en su infraestructura logística, encontrándose a la par con otros países latinoamericanos, fronteras con pasos restringidos y dificultades, diferencias políticas entre los presidentes de turno y una tendencia a la protección local de los mercados y los intereses de los respectivos grupos empresariales o gremiales de cada país. Ello ha traído como resultado una infraestructura regional precaria, con serias dificultades para competir de manera eficiente ante grandes cambios comerciales, como los generados en ésta última década por países como China.

El inventario total de la red de carreteras nacionales es de 140.078 km. (3020 km., red vial nacional concesionada, 13272 km., red vial nacional no concesionada, 88348 km., red vial secundaria y 35438 km., red vial terciaria), conformada por troncales, transversales y acceso a capitales de departamento que cumplen con la función básica de integración de las principales zonas de producción y de consumo del país, y de este con los demás países. (Departamento Nacional de Planeación, 2010).

El modo de transporte más representativo es el terrestre por carretera; la carga movilizada pasó de 117.597 miles de toneladas en el año 2004 a 151.924 en el año 2006, un crecimiento promedio anual de 15% en tres años. (Ministerio de Transporte, 2010). El parque automotor nacional de carga tiene registrados en total 285.661 vehículos de los cuales 204.034 son de carácter público (81% de dos ejes, 6 % tres ejes, 11% tractocamión); particulares registrados 81.627 de los cuales 96% son de 2 ejes (Ministerio de Transporte, 2010).

El registro de kilómetros de red férrea en operación para el año 2009 es de 1.672 Km, de los cuales el 89% corresponde a la red nacional y el 11% a la red férrea privada. En cuanto al sistema ferroviario, a 2009 se registran 77 locomotoras y 5820 vagones. (Ministerio de Transporte, 2010). La red férrea actual se encuentra en fase de construcción, operación y mantenimiento de las vías férreas concesionadas de donde se destacan las concesiones

102

otorgadas en los tramos Santa Marta – Chiriguaná y Buenaventura – Cali – La Felisa (Tren del pacífico) y las concesiones por otorgar en los tramos Facatativá – Belencito/La Caro – Lenguazaque y Lenguazaque – Puerto Berrio (183Km.) (Departamento Nacional de Planeación, 2010).

El sistema de transporte por ductos cuenta aproximadamente con 9000 km., [6300 km Ecopetrol, 2250 km Ecopetrol con terceros y 400 km particulares] de redes principales de oleoductos y poliductos que terminan en los terminales de Coveñas y Santa Marta en el atlántico y Buenaventura y Tumaco en el pacífico.

Según El CONPES 3547 (octubre de 2008), que define la Política Nacional de Logística, la productividad del país ha experimentado en la última década una aceleración importante, pasando de un comportamiento recesivo en los últimos años de la década del 90, a tasas de crecimiento reales positivas y crecientes a partir del año 2000. Como resultado de esta tendencia, en los últimos dos años el crecimiento real del PIB colombiano ha sido incluso mayor que el promedio de América Latina.

El CONPES 3547 señala citando a Doing Business en Colombia 2008, que cada día adicional que un producto para exportación es demorado en la frontera implica una reducción de las exportaciones en más del 1%. Para los productos agrícolas sensibles al factor tiempo, una reducción del 10% de las demoras, aumenta las exportaciones en más del 30%. Otras cifras sobre documentación y tiempo en tránsito en el País son:

“Un contenedor requiere en promedio 6 documentos, 24 días y un costo asociado de USD1.067, proceso que inicia con la preparación de los documentos originales y termina al momento del zarpe de la embarcación desde un puerto hacia su destino final. Por su lado, las importaciones requieren en promedio 8 documentos, emplean 20 días y tienen unos costos asociados de USD 1.160 para realizar todos los trámites, desde el arribo de la embarcación hasta que las mercancías son entregadas en bodega” (Departamento Nacional de Planeación, 2008, pág. 19).

El logistics performance Index (LPI) para Colombia es 2,5 en la escala de 0 a 5.0, En los indicadores para Suramérica, el país ocupa el penúltimo puesto solamente superando a Bolivia. A nivel interno el LPI tiene una composición como la que se indica en la gráfica 4-7.

103

Gráfico 4-7: Índice de desempeño Logístico para Colombia.Connecting to Compete. World Bank, 2007, citado por CONPES 3547, 2008- P.32.

Al desagregar se tiene que las acciones deberían ir enfocadas al mejoramiento de los procesos aduaneros, infraestructura e idoneidad logística, los cuales aparecen por debajo del promedio del país (2,5), es decir son altamente críticos. Se debe trabajar en todos los ítems planteados dado el nivel que presentan. En términos de costos Logísticos, el documento CONPES 3547 (Oct. 2008) indica la siguiente composición (gráfico 4-8).

Justo

Costos l

Tra

Comercio

Idoneidad

Infrae

Índ

o a tiempo

logísticos

azabilidad

o exterior

logística

estructura

Aduanas

dice de ddesempeñoColomb

o logístbia

ico para

Gráfico 4-8: Costos de distribución física internacional. DNP, citado por el CONPES 3547 P. 23

7%4%

2%

18%

Costos di

TraPueCosDoc

34%

%

30%

e distribucinternacion

nsporte intertotos aduaneroumentación

5%

ción físicanal

rno

s

104

El documento del Banco Mundial Infraestructura logística y de calidad para la competitividad

de Colombia (Banco Mundial, 2010) presenta una descripción de la situación sobre la evaluación del desempeño de la logística y la calidad en Colombia, plantea la participación de los costos logísticos por regiones y hace un análisis comparativo (Gráfico 4-9). La incidencia de estos costos varía significativamente de acuerdo al tamaño de las empresas, siendo sustancialmente mayor en las firmas pequeñas. Así mismo, existe potencial para mejoras en calidad, especialmente en términos de coordinación de políticas a través de las organizaciones gubernamentales y no gubernamentales que participan en el sector.

Gráfico 4-9: Costos logísticos sobre ventas en las empresas. Infraestructura logística y de calidad para la competitividad de Colombia, Banco mundial 2005. P.10

Estos indicadores muestran la posición precaria del país en términos logísticos. En Colombia la infraestructura logística se ha desarrollado como una actividad aislada, representado en un Ministerio de Transporte, entidad que sólo en los últimos tres años ha comenzado a presentar planes de mega obras o proyectos para darle solución a las dificultades permanentes que presentan las empresas para desarrollar el comercio mundial.

Tras la liberación de los mercados, y el ingreso del país a la apertura económica, se hizo evidente el atraso en medios de transporte de mercancías, contando sólo con vías terrestres para este fin; la infraestructura portuaria y aérea presenta rezago,

Mercosur y Chile

México

Colombia

Promedio A.L

Centroamérica

Comunidad Andina

Estados Unidos

%

Costos logísticos sobre ventas en las empresas

105

la disponibilidad de medios de alto volumen de transporte como el ferrocarril no es apropiada, la desaparición del transporte fluvial a pesar de contar con grandes ríos son los hechos que marcan la situación del país; por lo tanto, se necesita atender de manera inmediata aspectos estructurales y coyunturales de la operación logística en la nación si se pretende mejorar la competitividad de cara a las exigencias del mercado actual.

4.4 LA INDUSTRIA ASTILLERA EN COLOMBIA

La evaluación de la operación logística en los astilleros colombianos demandó una investigación in situ en los últimos cuatro años, dado que no se dispone de estudios y datos relevantes sobre los procesos de abasto, almacenamiento y distribución, en particular sobre parámetros logísticos. Como se estableció en la metodología de esta investigación, fue necesario utilizar diferentes técnicas e instrumentos para recolectar, analizar, evaluar e interpretar la información.

A continuación se describen algunos aspectos relevantes de los astilleros.

Esta industria está caracterizada como un sector con infraestructura por desarrollar identificada con potencial exportador. La infraestructura multimodal es necesaria para la competitividad y productividad del país (DNP, Visión Colombia 2019. Aprovechar el territorio marino costero en forma eficiente, 2007), por lo cual surge la necesidad de apoyar esta industria para impulsar el desarrollo del sector marítimo y portuario según los estándares del mercado global.

La agenda de competitividad y productividad regional de Cartagena (Competitividad, 2008) se encuentra alineada con la agenda nacional (DNP, Consejo de competitividad, 2011), y establece para el sector naval y en particular para los astilleros gran potencial exportador en el ramo de servicios, aunado al hecho que es un sector inexplotado, sumado a la posición geográfica de Cartagena, la cual ofrece ventajas comparativas en cuanto a ubicación, profundidad y protección de la bahía, así como su capacidad de generación de empleo. En la actualidad esta industria se encuentra impulsada por empresas de carácter militar y comercial y su posibilidad de crecimiento y desarrollo

106

depende de la adquisición de tecnologías, capacidad innovadora y personal altamente calificado, a fin de convertir esta actividad en un renglón exportador de gran impacto a partir del aprovechamiento de la ubicación estratégica del país con sus dos costas.

Las consideradas grandes empresas (astilleros) facturaron en el país un total de US$114 millones en 2007. Eduardoño lidera el mercado con una participación del 49% y una facturación cercana a los US$56 millones, seguido de COTECMAR, con el 35% del mercado. El mercado de las pequeñas empresas facturó cerca de US$16 millones. Encabeza este mercado Elementos Metálicos, con el 28% y una facturación cercana a los US$4,5 millones, seguida de cerca por Navtech con el 26%, Ferrocem (19%).Este sector tiene excepcionales oportunidades derivadas del crecimiento del comercio mundial, desarrollo de los sistemas multimodal, flexibilidad en la contratación, desarrollo tecnológico y acuerdos internacionales, así como amenazas dada la volatilidad y variabilidad en la tasa de cambio, grupos al margen de la ley y bajos niveles de conectividad, lo cual demandan esfuerzo para su atención. Entre el 2006 y 2007 el PIB del sector astillero pasó de $238,374 a $260,155 millones de pesos Col. En 2006, el total de personal ocupado en las labores de construcción y reparación de embarcaciones fue de 823 personas; para 2007, la cifra aumentó en 301 personas, sumando un total acumulado de 1.124, de las cuales 888 fueron empleados permanentes, el 79% de la plantilla laboral. El restante 21% eran empleados con contratos temporales. En la industria de astilleros no se presentaron variaciones en la cantidad de establecimientos (Gómez Torres, 2011).

En general los astilleros en Colombia se dedican a la reparación y mantenimiento de embarcaciones pequeñas y medianas. La construcción es eventual, bajo pedido y focalizada en los astilleros de mayor capacidad como COTECMAR y Astivik. La infraestructura no está adecuada para la construcción masiva o en serie, por tanto, se improvisa el sistema de producción adoptando procesos artesanales para cumplir con la demanda. Hay un potencial superior a 40 empresas (Tabla 4-8) (DIMAR, 2011) que tienen potencial para conformar un cluster que permita mejorar sus niveles de calidad, eficiencia y servicios. La oferta de la industria se concentra en 29 empresas dedicadas a la fabricación y reparación y 11 talleres de reparación, ubicados en Santa Marta, Cartagena, Tolú, Buenaventura, Barranquilla, Medellín, Bogotá y Cali. Tabla 4-8.

107

Tabla 4-8. Principales astillero en Colombia. Fuente DIMAR

ADENAUTICAS LIMITADA CAPITANIAS DE PUERTOINDUSTRIAS PROFIBRA

LIMITADA

AQUAMAR S.A. COMERCIALIZADORA NAUTICA S.A.

KAMELL JOSÉ LEÓN PEÑARANDA Y/O WHOLPHIN

ARTIGIANA NAUTICA LTDA. COTECMAR MEGAYATES LTDA

ASTILLERO BECEBE DIVERQUIMICOS COMPAÑIA LIMITADA MEGAYATES LTDA.

ASTILLERO JULIO FIBRA DURABOTES S.A. MEJÍA GIRALDO EDINSON

ASTILLERO NAVAL JOL S.A. EDUARDO LONDOÑO E HIJOS SUCESORES S.A.

METALMECANICA Y CONSTRUCCION DE COLOMBIA LTDA.

ASTILLEROS CARTAGENA & CIA LIMITADA

ELEMENTOS METÁLICOS LTDA. MOTOMARLIN S.A.

ASTILLEROS FIBRAS ANBE FERROCEM-ALQUIMAR S.A. FERROALQUIMAR S.A.

NAVAL CAT INTERNACIONAL S.A.S.

ASTILLEROS UNIDOS S.A. FIBRA EQUIPOS LTDA NAVTECH S.A.

ASTILLEROS Y MUELLES CONTINENTAL S. EN C. FIBRAS ANBE E.U.

NOVAMERICA INTERNATIONAL S.A. SUCURSAL CARTAGENA-COLOMBIA

BOATING INTERNATIONAL SUCURSAL COLOMBIA S.A.

FIBRAS Y CONSTRUCCIONES NAVALES EL PRIMO

PLAST FIBRA

C.I. BANACOL S.A. GUSTAVO MARQUEZ A. Y CIA. S. EN C. PUBLI-FIBRA S.A.

C.I. PROMOTORA BANANERA S.A.- C. I. PROBAN S.A. INDUSTRIAS ASTIVIK S.A. SELVAMOTOR S.A.

TROJA ARTESANAL CARTAGENITA Y CIA LTDA. TALLER PANGA MIUSIC TALLER DE REPARACIÓN Y

CONSTRUCCIÓN NECOFIBRA

TODOMAR C.H.L. MARINA S.A. VERANILLO S.A. TECNOGFIBRAS FERNAIN

La Industria se concentra en la ciudad de Cartagena, en donde se encuentran los astilleros más importantes como Industrias Astivik S.A., Cotecmar, Ferroalquimar S.A. y Navtech S.A. Además, en la ciudad de Medellín está ubicado el Astillero Gustavo Márquez; de éstos se presenta sus rasgos centrales.

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4.4.1 Astivik S.A.

Industrias Astivik S.A (Antes Vikingos S.A) fue fundada en el año 1972, con capital 100% privado, con la misión de cubrir las necesidades de reparación y mantenimiento de todo tipo de embarcaciones. Cuenta con un área de 67.384m2, dos diques flotantes con capacidad de 1.300 y 2000 t, para buques hasta de 90 m de eslora y una manga máxima de 18 metros y una troja de 800 t, con un sistema de varada y transferencia lateral que permite realizar trabajos simultáneos a siete embarcaciones a la vez, posee seis posiciones de muellajes para realizar trabajos de predique para embarcaciones de hasta 120 metros de eslora con un calado máximo de 12 pies.

Astivik S.A. presta servicios de diseño, reparación y construcción bajo estándares de organizaciones calificadas (ABS, registro Lloyd’s), limpieza general, aplicación de sandblasting y pinturas, mantenimiento general de propulsión y sistema de mando, alineación y reparación de máquinas, reparación, balanceo y alineación de hélices, construcción de cabinas y acomodaciones, reparación e instalación de equipos electrónicos, limpieza de sentinas, gas, cuartos de máquinas, tanques de aguas y combustibles.

Los clientes principales de Astivik corresponden a compañías transportadoras de hidrocarburos, transportadoras de carbón, remolques, líneas de carga, transportadoras de vehículos, operadores portuarios, compañías de buceo y rescate y pesqueros.

4.4.2 Cotecmar

La Corporación de Ciencia y Tecnología para el Desarrollo de la Industria Naval, Marítima y Fluvial, COTECMAR, es una entidad orientada a la investigación y el desarrollo del sector naval en Colombia. Es una organización sin ánimo de lucro, de participación mixta estatal mayoritaria, cuyo propósito es adelantar actividades científicas y técnicas, así como proyectos de investigación y creación de tecnologías.

COTECMAR nació de la necesidad de la Armada Nacional de Colombia, de contar con un astillero capaz de proveer a esta fuerza con los equipos operativos necesarios para

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