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Estrategias exitosas de recuperación de siniestros:

3er Simposio Iberoamericano de Seguros de Transporte

¿Es posible mejorar la rentabilidad?

Bogotá, 20 de noviembre de 2012Mauro Arcucci

© 2012 ZASSzassnet.com

Nuestra misión

ZASS es una empresa global que ayuda a

mejorar los resultados de la industria de

seguros, reaseguros y comercio internacional,

enfocada en la gestión efectiva de recuperos

(subrogaciones) y la consultoría en minimización

de pérdidas.

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Mundo ideal Mundo real

Primas Altas

Incremento en la Siniestralidad ✘

Buena Información

Carencia de Conocimiento Técnico ✘

RRHH Especializados

Poca Información Útil ✘

Baja Siniestralidad

Fuerte competencia en base a “precio” ✘


¿ Cómo logramos que la

situación real se

transforme en el “mundo

ideal”?



Primas Altas

Incremento en la siniestralidad

Buena información

Carencia de Conocimiento Técnico

RRHH Especializados

Poca información Útil

Baja Siniestralidad

Fuerte competencia en base a “precio”


Mejor recupero = mejor margen de ganancia.

El Recupero es “resultado positivo” para sus Balances.

El recupero es prima pura, sin siniestros.

Sin recuperos hay cuentas que no podrían asegurarse (por ejemplo, perecederos).



Primas Altas

Incremento en la Siniestralidad

Buena información


RRHH Especializados


Baja Siniestralidad



Los siniestros severos se

pueden mitigar

sensiblemente con un buen

recupero.


Casos - MV “BBC Singapore”


Hechos

•En Septiembre de 2005 en el Puerto de Houston, EEUU, tubos de acero fueron cargados bajo la cláusula de FIOST en el Buque BBC Singapore con destino Argentia (Canada) y Aberdeen (UK). El Navío descargó mercadería en Argentia y prosiguió su viaje hacia Aberdeen.

•Durante la navegación hacia Aberdeen, el Buque se encontró con malas condiciones climáticas (12 Beafort), y en consecuencia, la carga sufrió severos daños.

Análisis del Siniestro

•“Mal Tiempo”.

•Mercadería cargada y estibada por el Cargador (Cláusula FIOST), por lo tanto, no había responsabilidad por parte del Navío.



Estrategia de Negociación

• Se solicitó un Reporte de Inspección completo, incluyendo Bitácora, Plan de Estiba, etc.

• Un Experto Náutico fue contratado para analizar la documentación, brindando la siguiente conclusión:• La Naviera y/o el Administrador fallaron al no proporcionar al Capitán

asesoramiento profesional de plan de ruta, el cual es obligatorio para la planificación de viajes oceánicos. (Weather Routing).

• Los espacios vacíos dejados luego de la descarga en Argentia no fueron ocupados, por lo que la carga restante no fue asegurada por el Capitán. En consecuencia, los tubos se movieron dentro de la bodega y se vieron dañados. Esta era responsabilidad del buque, a fin de cuidar la carga durante el viaje.

Resultados

• Armador no pudo probar que se hubiera proporcionado al Capitán un plan de ruta climático y que la carga fuera asegurada en el buque luego de la descarga realizada en Argentia.

• Logramos alcanzar un acuerdo y recuperamos más del 70% del monto reclamado.



Casos - MV “Faruk Kaan”


Hechos

• El buque FARUK KAAN transportaba cebada cervecera argentina en sus 3 bodegas desde Buenos Aires hacia Ecuador. Al arribar el Navío al puerto de Guayaquil el 2 de Julio de 2007, se observó que la totalidad de la carga en una de las bodegas se encontraba completamente mojada.


La Naviera alegó:

• Malas condiciones climáticas durante el viaje. • Que el Consignatario y su Asegurador no tomaron las medidas

necesarias, posteriores a la descarga, para prevenir mayores daños a la Carga.




• Al arribo del Navío a Ecuador, considerando la magnitud del daño y el posible monto a reclamar, se solicitó una Carta de Garantía (Letter of Undertaking - LOU) al P&I.

• Pruebas de laboratorio probaron que la Carga estaba contaminada con agua salada (agua de mar).

• Inspecciones realizadas al Buque probaron que los cierres de la bodega estaban en pésimas condiciones, por lo que se filtró agua del mar dentro de la bodega (Falta de Navegabilidad).

• La Mercadería dañada fue separada y vendida a fin de mitigar las pérdidas, y presentada esa información a la Naviera (y su P&I).

Resultados

• La Naviera no pudo probar el “Mal tiempo” (Perils of the Sea) alegados ni la falta de diligencia para la mitigación de daños.

• Logramos un acuerdo y recuperamos por encima del 65%.



Casos - MV “MSC Peru”


Hechos

• Tres containers con 75 paquetes de 3000 lingotes de estaño refinado fueron transportados por MSC bajo un B/L de MSC al buque MSC PERU desde Callao, Perú a Puerto Cabello, en Venezuela, en Marzo de 2007.

• Al arribo, MSC colocó los 3 containers en un depósito de una de las terminales Portuaria para efectuar la entrega de la mercadería.

• Luego de finalizar los procedimientos aduaneros, el Consignatario y dueño de la carga fue a retirar los 3 containers con la B/L no negociable, y fue informado por el depósito que 2 containers ya habían sido retirados por alguien que había alegado ser el “dueño de la mercadería”.


• La Carga fue entregada por el depósito (Agente de MSC para las entregas) a una persona, sin la presentación de ningún original de B/L no negociable.

• La responsabilidad del Depósito Venezolano era clara.• Además, al actuar el Depósito en nombre de MSC, la responsabilidad de

MSC también estaba seriamente involucrada en la fallida entrega de los dos containers.




• El reclamo fue presentado contra el Depósito en Venezuela.

• El reclamo también fue presentado contra MSC, con acciones legales en Londres, alegando que la responsabilidad del transportista seguía vigente a pesar de que la carga ya había sido descargada del Buque. La responsabilidad del transportista estaba extendida hasta la “entrega”.

Resultados

• Pudimos demostrar que la responsabilidad de MSC se extendía hasta la entrega del mercadería.



Avería Gruesa

• “Wording” de las Garantías y Bonos.

• Necesidad de “comprar garantías” sin analizar “solidez”– Ejemplo: Cía. Panameña.

• Tarea del GA Adjuster - Posibilidad de “rechazar” contribución.

• Regla D:Regla D:

“La causa del peligro inminente o actual no tiene injerencia sobre la Avería Gruesa” – Es posible repetir contra terceros.

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Casos - GA - MV “Futami”


Hechos

• El Buque de bandera panameña MV FUTAMI partió del puerto de Singapur con destino a Jeddah el 10 de Julio de 2006 en condiciones de mal clima y tormentas, sufrió daños en el motor principal y perdió 4 de los 6 cilindros.

• El navío decidió solicitar ayuda, siendo remolcado finalmente hacia el Puerto de Jeddah.

• El buque fue reparado en dicho puerto y el 9 de Septiembre de 2006 finalmente continuó su viaje con destino al Puerto de Rotterdam.


Los dueños del Barco opusieron:• Que el navío se encontró con malas condiciones climáticas durante su

travesía = Perils of the Sea ( Mal Tiempo).• Que el combustible cargado en Singapur, se encontraba en malas

condiciones. Debido a la tormenta, el motor no pudo resistir el esfuerzo y, por lo tanto, cuatro cilindros se vieron dañados.




• Un Experto Náutico fue nombrado para investigar las causas del daño/peligro que causó la pérdida de 4 cilindros, y en consecuencia, la declaración de GA.

• Conclusión del Experto Náutico: Aparentes problemas con el motor principal previos al viaje. Posible “Falta de Navegabilidad”.

• La contribución de GA fue rechazada bajo el YAR 1994.• Acciones de recupero fueron iniciadas contra el bunker en Singapur.

Resultados

• Reducción de la contribución de GA (50%).• La negociación contra el bunker por el 50% de la contribución pagada

sigue abierta.



Casos – GA - MV “Fantasy I”


Hechos

• En agosto de 2006, el MV “Fantasy I” cargó aceite vegetal en el puerto de San Lorenzo, Argentina, con destino Buenaventura, Colombia y Manta y Guayaquil, Ecuador.

• Minutos después de la partida, el buque sufrió una varadura en el Río Paraná sin daños a la carga.

• Se declaró GA por gastos de salvamento/ Contribución a gastos de salvamento.


• Derecho aplicable: Derecho Inglés. (Riesgo de Anti Suit Injuction).• Causa de la varadura: Error en la Navegación.• El capitán siguió instrucciones de práctico local (empresa de

practicaje).




• Bajo el derecho inglés: Obligación de contribuir.• Ajuste de valores y carga para reducir el monto de contribución. • Responsabilidad del Práctico en el Derecho Local posibilitó reclamos

por Daños y Perjuicios (Contribución GA + Salvataje).• Se iniciaron acciones contra la empresa de practicaje.

Resultados

• Luego de iniciado el juicio y con la prueba que demostraba responsabilidad del práctico: Negociación con el Asegurador / Práctico.

• Se logró un acuerdo de recupero!



Transporte Terrestre - Latinoamérica

• México: Límite de Ley en base a 15 días de salario mínimo.

• Centro América / Caribe: Robo todavía es considerado fuerza mayor - Solvencia del Transportista.

• Comunidad Andina: Ejemplo de Colombia: Transportistas con Seguro de Responsabilidad Civil.


Transporte Terrestre - MERCOSUR

• Brasil – Posibilidades límite a DDR –

• Chile: Plazo de 6 meses para Transporte Interno. Robo no es considerado Fuerza Mayor (cuentan con Seguro).

• Uruguay: Robo no es Fuerza Mayor (Algunos Transportistas cuentan con Seguro).

• Argentina – ¿Cláusula de Eximición? Límites.


Transporte Aéreo

• Limite de Responsabilidad – Varsovia / Montreal.

• Excepción en Brasil / Derecho del Consumidor.

• Leading Cases en Uruguay, Chile, Argentina y Panamá.


Casos – Laboratorio vs KLM

Hechos

• Este reclamo corresponde al transporte internacional aéreo de productos químicos provenientes de los Países Bajos con destino Brasil.

• De acuerdo a la documentación presentada, la carga debía ser mantenida por debajo de los 20º Celsius, a fin de mantener sus condiciones intactas. Sin embargo, el Master Airway Bill (MAWB) lo informó erróneamente.

• En consecuencia, la carga fue mantenida de manera incorrecta a 20º Celsius por varios días.


• La mercadería fue declarada inapropiada para su propósito original, ya que se encontraba completamente descongelada. Luego de la reglamentación del reclamo, la Aseguradora indemnizó a su Asegurado en la suma de BRL 268.365,15.-, aproximadamente USD 160.000,00.

• El límite, aplicando Convenciones Internacionales, era de USD 1,500.



• Se iniciaron negociaciones con el transportista aéreo (KLM Cargo) y el agente de carga (DHL Forwarding) con el fin de lograr un acuerdo amigable, luego de que la responsabilidad sobre el perjuicio hubiera sido claramente demostrada por los documentos.

• Considerando que no se pudo llegar a un acuerdo, nos vimos forzados a detener las negociaciones extrajudiciales y en 2009 comenzar con una demanda judicial en representación de la Aseguradora.

Resultado

• La Corte Civil falló a favor de la Aseguradora, sin considerar ningún tipo de limitación que pudiera reducir el monto reclamado.

Casos – Laboratorio vs KLM



Primas Altas


Buena información


RRHH Especializados


Baja Siniestralidad



Data Base



Primas Altas


Buena información


RRHH Especializados


Baja Siniestralidad



Loss Prevention

Recuperos Siniestros

Suscripción

RENTABILIDAD


Llegar a la “perfección” es prácticamente imposible, pero mejorar algunos procesos con

incidencia directa en resultados no parece tan difícil,

¿Qué les parece?


¡Muchas gracias por su atención!

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