xvAPERTURA A EUROPA

(1969/1973)

millones se destinaban al del Ejército; 8.805 al de Marina y10.419 al del Aire, incluyendo éste los gastos de aviacióncivil, que eran cuantiosos.

La liquidación se efectuó con un gasto de 303.853millones en el conjunto de la Administración. del que laparte correspondiente a los ministerios militares fue el13,8 por 100. porcentaje que se consümió en más de susdos terceras partes -el 69 por 100- en gastos de per anal;los de sostenimiento fueron el 15 por 100 y quedó parainversiones solamente el 16 por 100. Distribución que eraaún más desequilibrada en Tierra, donde los gastos depersonal fueron el 82.2 por 100.

Esta era la situación que se intentó modificar con la leyde 1965. pero en ella se autorizaban únicamente gastospara la fabricación oadquisición de armamento o material,

España en 1969

DESPUES de la ola expansiva en que vivió la economíaespañola en el período central de los años 60. contasas de crecimiento anual superiores al 5 por 100

en su producto interior bruto e incrementos paralelos en larenta nacional. el aumento de las importaciones no se viocompensado con el de las exportaciones y se produjo unarecesión económica al final del 1 Plan de Desarrollo. cuyosefectos se prolongaron hasta el verano de 1968, primer añode vigencia del II Plan. Esta situación determinó unacongelación de salarios que tuvo la consiguiente repercusiónen el sector laboral.

Todo ello sucedía en un ambiente en el que se estabanproduciendo movimientos de opinión que pedían cambiospolíticos que se acomodaran a los económicos y sociales yque homologaran nuestro sistema político con los impe­rantes en Occidente. Algaradas. huelgas. protestas y mani­festaciones coincidían con las que en 1968 sacudierontodo el mundo. con especial repercusión en Francia.

En este ambiente, moderado por la descongelación de lossalarios, Franco, cuyo evidente ocaso físico propiciaba todaesta efervescencia, designaba sucesor en la Jefatura delEstado al Príncipe Don Juan Carlos, que. en su día. laocuparía, con el título de Rey. De tan trascendentaldecisión dio cuenta a las Cortes el 22 de julio de 1969 ypoco después. el 30 de octubre. con las derivaciones delpolémico escándalo de MATESA en la calle. se procedió a uncambio de Gobierno en el que ocupó la cartera del Aire elteniente general Julio Salvador y Díaz Benjumea quecontinuaría en el ministerio durante toda la vida de esegabinete, el último presidido por Franco. y. que ademásdirigió, por poco tiempo. el almirante Carrero Blanco. quevería truncada su gestión por el atentado de ETA queterminó con su vida.

Hasta entonces las fuerzas militares, y muy especialmenteAviación, habían quedado prácticamente al margen delextraordinario desarrollo que en el orden económico.industrial ysocial se había producido en el país, conseguidoen gran medida a costa de utilizar toda la capacidadinversora del sector público en gastos productivos, redu­ciendo prácticamente a cero las inversiones en el campomilitar.

En el presupuesto para 1970. el primero gestionado porel nuevo Gobierno, lastres ministerios militares participa­ban con 42.065 millones de pesetas, de los que 22.841

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA 335

pero sin afrontar el problema de su entretenimiento ymantenimiento, que ya creaba dificultades incluso con elpobre arsenal preexistente; aún así la ley fue el motor quepuso en movimiento a los Estados Mayores, que en 1969tenían muy adelantados sus programas de puesta al día,especialmente la Marina.

El Gobierno, que se formó el 29 de octubre de 1969, traíauna definida política que en lo nacional tendía a propiciaruna evolución que ampliara la base del sistema y en lointernacional a llegar a un acuerdo con los Estados Unidos,con la aspiración de modificar profundamente los pactosde 1953; a conseguir la adhesión a las ComunidadesEuropeas y a resolver, dentro del marco de las recomenda­ciones de las Naciones Unidas, el problema del Sahara;

de junio de 1969, en virtud del cual España llegaba a unacolaboración militar con el vecino país, al que comprabaaviones Mirage m, misiles aire-tierra y carros de combateAMX-30; se adquirían las licencias correspondientes parafabricar elementos del avión y efectuar en España sumontaje, y también para construir íntegramente los carrosde combate. Se establecía igualmente un programa demaniobras conjuntas y de reuniones periódicas de losEstados Mayores de uno y otro país.

En diciembre de 1969 viajó a Moscú López Bravo y seentrevistó con el viceministro soviético de Asuntos Exterio­res, con el que convino la apertura, a partir del 30 de marzode 1970, de una delegación permanente en Madrid de lamarina mercante soviética. Más tarde, el 16 de octubre de

En el transcurso de un feslival aéreo, celebrado en Sevilla, el Sde abril de 1972, S.M. el Rey Don Juan Carlos, impone /a Medalla Aérea al teniente general Julio Salvador.

además el ministro de Asuntos Exteriores, López Bravo,quería una apertura al Este que facilitara los intercambioscomerciales con la Unión Soviética y los países del Come­cón.

Las negociaciones con los Estados Unidos atravesabanun momento difícil. Los acuerdos de 1953, renovados en1963, se habían prolongado primero hasta el 26 de junio de1968 y luego seis meses más, sin que a lo largo de tandilatadas conversaciones se entreviera la posibilidad deconcluirlas satisfactoriamente. López Bravo lo logró y elnuevo acuerdo se firmó el6 de agosto de 1970, introducién­dose en él condiciones que mejoraban notablemente alanterior.

Previamente, siendo López Bravo ministro de Industria,se había alcanzado un acuerdo con Francia, firmado el 22

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1970, conversó en las Naciones Unidas con Gromiko, con elque abordó el tema de la Conferencia Europea de Seguridad,en la que participaría España.; poco después se establecieronrelaciones consulares con Bulgaria, Checoslovaquia, Hungríay Rumania.

Donde la apertura fracasó fue en el interior y, comoconsecuencia de ello, en las Comunidades Europeas, apesar del éxito que supuso la consecución de un excelentetratado preferencial en 1970, pues no prosperó la solicitudde adhesión, al tomarse en la Conferencia de París elacuerdo de exigir a cualquier candidato que su sistema degobierno fuera democrático. La resolución decía así: "LosEstados miembros afirman su voluntad de basar el desa­rrollo de la Comunidad sobre la democracia, la libertad deopinión, la libre circulación de las personas y las ideas y la

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Los Mirage lilE se incorporaron a la Base Aérea de Manises tripulados por pilotos españa/es de/IOI Escuadrón.

DASSAULT MIRAGE 111

LA decisión política de disponer de material no americano para elEjército del Aire dio lugar a la adquisición en 1970 del caza frances

Mirage 111 (24 monoplazas y 6 biplazas) para equipar el Ala 11 deValencia. El prototipo habia volado por primera vez en 1956. .

El Mirage IIIEE. con su motor Atar 9C de 6.200 kg. de empuje conpostcombustion, es capaz de alcanzar Mach 2 sólo con ayuda de unmotor cohete adicional SEPR (no siempre empleado).

Tras 18 años de servicio, el Mirage 111, inconfundible por su ala endelta, continúa en activo.

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participación de los pueblos en las tareas de gobierno. através de sus representantes elegidos".

Llegan los Mirages mE y los Pbantom F-4C.Renacen las Alas

DE acuerdo con el convenio franco-español del añoanterior. el13 de junio de 1970 tomaban tierra en labase aérea de Manises los ocho primeros Mirage llIEE

y DE. tripulados por personal del 101 Escuadrón, qudesde febrero se encontraban en Francia realizando envarios establecimientos aeronáuticos el curso de adaptacióny transformación al nuevo material. Después de haberseconsiderado diversas posibilidades en cuanto al número delos que se debían adquirir. se compraron 30 aviones, de losque 24 eran monoplazas y seís biplazas. aunque el númerode estos últimos se elevaría a siete. pues el matriculado conel indicativo CE.ll-} se destruyó en accidente el 16 dediciembre de 1969 yse sucedieron las entregas a lo largo delos años siguientes, hasta completarse en 1972.

En el marco de las compensaciones industriales estable­cidas en el contrato de adquisición de los aviones Mirage.los Ate1iers Marcel Dassault propusieron a CASA la fabrica­ción de una primera serie de 45 juegos de alas para elreactor de negocios Falcon-lO y la ampliación de su

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El avión F-4C Phanfom, encuadrado en el 121 Escuadrón, del Ala 12, convivió en principio en la misma unidad con los F-1D4.

McOONNELL OOUGLAS F·4 PHANTOM 11

RECIBIDOS de ayuda americana en 1971 para equipar el Ala 12 deTorrelon, los 40 F·4C y 4 RF·4C (reconocimiento) eran aViones

formidables, pese aser usados yno de la última versión del Phantom 11.El primer vuelo del prototipo original habia ocurrido en 1958.

Con dos motores General Electric J79 de 7.718 kg. de empuje conpostcombustion cada uno, el F·4C es un raro exponente de cazaverdaderamente polivalente, con excepcionales capacidades en combateaire·aire y aire-tierra.

Tras 17 años de servicio, el relevo del Phantom 11 (C.12 en el E.A.) nose efectuara hasta disponer de un número adecuado de F·18A.

participación en la fabricación del Mercure. del que yavenía construyendo la parte del fuselaje denominada T2, ya otras empresas aeronáuticas diversos trabajos mecánicos,electrohidráulicos y de armamento. Este contrato, ademásdel aporte cualitativo que suponían los aviones adquiridos,significó un importante cambio de actitud en la política de

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suministros, que empezó a simultanear los aviones recibidosen régimen de préstamo y con cargo a la ayuda mutua conlos adquiridos en propiedad e inauguró el procedimientode contrapartidas industriales, gestionadas por una oficinacreada en el seno de ATECMA (Asociación Técnica deConstructores de Material Aeronáutico).

Por el sistema de ayuda mutua llegó en este tiempo el F­4C Phantom JI. El 201 Escuadrón de Torrejón de Ardoz,que en febrero de 1970 había dejado de volar el veterano F­86Fy entregado los últimos ejemplares que le quedaban al102 Escuadrón de Zaragoza, fue disuelto en 1971, creándoseal mismo tiempo el Ala 12, cuyo 121 Escuadrón habria decontar con el nuevo material. En una de las cláusulasanexas al nuevo Acuerdo de Amistad y Cooperación conEstados Unidos se contemplaba la entrega por parte de laUSAF de 36 ejemplares de este modelo de avión en régimende arriendo, y en consecuencia, ocho pilotos, de ellos cincodel 104 Escuadrón y tres del 102, marcharon en febrero de1971 a la base de Davis Monthan, en el Estado de Arizona,para realizar el correspondiente curso de adiestramientoen este producto de la empresa McDonnell. Los primerosaviones, que en España recibieron el indicativo C.12,llegaron a Torrejón el 17 de junio, siendo jefe de la base elcoronel Rafael Lorenzo Vellido y cuando ya se había creadoel Ala 12. El 104 Escuadrón formó parte de ella, perocambiando su número por el 122 ysiguiendo con los F-l 04hasta que éstos fueron retirados y sustituidos.

Para entonces el nuevo ministro ya había cambiado suequipo colaborador, siendo el teniente general JiménezBenamú nuevo jefe de EstélPo Mayor y Ramiro Pascual susustituto en la subsecreta.. ía. A ellos corresponderia elrenacimiento de las Alas en un nuevo yal parecer inevitablevaivén.

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El teniente general Enrique Jiménez Benamú, que se hizo cargo del Estado Mayor del Aire el 31de marzo de 1970.

TALAVERA LA REAL

BADAJOZ, sede de una Escuela de pilotaje elemental desde 1937,necesitaba un aeródromo con mejores condiciones que el de Las

Bardocas.Comprados en los años 40 los terrenos de Talavera la Real, en los 50

se inauguró este nuevo aeródromo, que desde el primer momentoalbergó la Escuela de Reactores, equipada apartir de 1954 con avionesT-33 a los que pronto se añadió un escuadrón de F.86F "Sabre", ydesde 1971 con F.5 fabricados en España.

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Los cambios se extendieron a Morón y Manises yel 12 demayo de 1971 se crearon las alas 21 y 11 Yse integraron enellas los escuadrones 202 y 204 Y101 respectivamente; losdos primeros modificaron sus números por los 211 y 212 Yel 101 se convirtió en e1111, permaneciendo el 103 con sudenominación, por el momento. Al frente del Ala 11 estabael coronel Elvira Pisón y al Ala 21 sería destinado algodespués el también coronel Tapias Curbera.

Para entonces ya había suficientes C.9 en la basesevillana, en la que pudieron sustituir a los biplazasrecibidos con anterioridad y ceder éstos a la Escuela deReactores, que se había hecho cargo el 12 de diciembre de1970 de sus primeros CE.9. CASA había entregado diezejemplares del F-S en 1969, otros 20 en 1970 y completaríalos setenta contratados en 1971, año en el que entregócuatro lotes de 10, a primeros de año, en mayo, enseptiembre yen diciembre. Más adelante se transformarían18 monoplazas F-SA en la versión de reconocimientofotográfico RF-SA.

Dentro de la política de volver a identificar la jefatura delas bases y la de las fuerzas aéreas existentes en ellas, losgrupos 35 y 37 de transporte se convirtieron en el mes dejunio de 1971 en otras tantas alas con sus mismosnúmeros, siendo sus jefes respectivos los coroneles AbundioCesteros García yJulián Alonso Callejo y lo mismo sucedióal Grupo 46 de Gando, que pasó a ser Ala 46 a partir del 12de junio. La mandó el coronel Joaquín Tejeda Guerrero, aquien sustituyó el 24 de septiembre el del mismo empleoFrancisco Torres Eguibar.

En ese mismo año de 1971 el Gobierno hizo pública suintención de adquirir con fondos procedentes del ministerio

NORTHROP F.5

BIRREACTOR táctico y de escuela de la casa Northrop, fabricadopor CASA bajo licencia en sus dos variantes F-SA (monoplaza) y

F.5B (biplaza), cuyas designaciones en el Ejército del Aire son C.9 yCE.9. Los primeros CE.9 se entregaron oficialmente el19 de junio de1969 y, tras una transitoria estancia en la Base Aérea de Moron,empezaron asustituir en 1971 a los "T-33" de la Escuela de Reactores.Con los C.9 se formó en Morón el Ala 21, que actualmente dispone deun escuadrón de cooperación aeroterrestre y otro de reconocimientofotográfico, creado con 18 monoplazas transformados por CASA en losaños 70. Entre 1976 y 1981 uno de los escuadrones fue destacado aGando (Gran Canaria) y estuvo integrado en el Ala Mixta 46, en la queconstituyó su Escuadrón 414.

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r.

Los aviones "Boelng KC·97L" permitieron realizar, por primera vez, operaciones de reabastecimiento en vuelo.

de Agricultura dos aviones Canadair CL-215 para que,utilizados por el Ejército del Aire, atendieran a la extinciónde incendios forestales; el 8 de febrero ambos aparatosfueron recepcionados en Getafe, donde quedaron afectos, atítulo de agregados, al 803 Escuadrón. Se iniciaba así unaactividad aeronáutica llamada a adquirir un notable des­arrollo en los años siguientes.

Otra nueva aportación de esta época fue la de los BoeingKC-97L de reabastecimiento en vuelo. Se compraron tresejemplares, procedentes de la Guardia Aérea estadounidensey fueron recibidos como una de las contraprestacionesincluidas en el acuerdo con los norteamericanos. Llegarona Torrejón el 19 de mayo de 1972 y se creó con ellos unaunidad, que quedó integrada en el Ala 12, con la denomi­nación de 123 Escuadrón, a partir del 8 de agosto. De estaforma nuestra Aviación se adentraba en una experienciaque la permitiría acometer futuros planes con su capacidadoperativa ampliada y sabiendo el terreno que pisaba.

La Red de Alerta yControl vio incrementado su potencialel 13 de agosto de 1972, fecha de la creación del Escuadrón

Detalle del interior del avión P·3 Orion, con todo su equipo trabaíando en las compleíasinstalaciones electrónicas.

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de Alerta y Control número 9, cuyo indicativo táctico fueOrión. Como estaba previsto, el asentamiento se establecióen Motril, donde habían comenzado las obras de susinstalaciones en 1969. En él se integraron parte de losequipos procedentes del desaparecido Escuadrón número 6de Elizondo ysu entrada en servicio e integración en la Redse demoró hasta el 28 de junio de 1973, fecha en la que secompletó la modernización de sus equipos con cargo alprograma de ayuda mutua incluido en el Acuerdo deAmistad y Cooperación, en el que se partía del supuesto desu implantación en el marco del programa Combat Grandedel SADA (Sistema Semiautomático de Defensa Aérea). Suprimer jefe fue el teniente coronel Gregario GarceránLavela, nombrado el 24 de noviembre de 1971, y como CRCpasó a depender del SOC Bolero.

SigUiendo el plan de restablecimiento de las Alas, el 4 deabril de 1972 dejaron de existir los Escuadrones 206 y 202Ynacieron las alas 22 y 13, al mando de los coroneles PíoTejada Herrero yGregorio Martín Olmedo, que tenían a susórdenes los nuevos Escuadrones 221 y 131. Los últimos C.5

En Mio de j973 llegan a fa base de Jerez los primeros aviones Lockheed P·3A Orion.

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que quedaban en servicio se reunieron en el Ala 13, decorta existencia, pues desapareció el 31 de octubre susti­tuida por el Ala 41, dotada exclusivamente con aviones T­33A Los "Sabres" habían cumplido su ciclo vital; estabananticuados para el combate de los años 70, por su reducidavelocidad, escasa potencia de fuego y carencia de radar yaviónica moderna, pero dejaban detrás de si un brillantehistorial. El Ala 22 surguió con los HU-16B ASW ,-cuyadenominación española había pasado a ser AN.l para losprocedentes de Noruega-, aunque en breve contaría connuevo material, pues el 25 de julio de 1973 llegaron a subase de Jerez tres Lockheed P-3A Deltic Orion, entregadospor la ayuda norteamericana al amparo del acuerdofirmado en 1970.

unidades a medida que recibieron la conformidad oficial.Algunos de estos aviones se destinaron al 912 Escuadróndel Grupo 91. Posteriormente, en 1973. los de estasescuadrillas pasaron a Getafe ya la Escuela de Polimotores,mientras el Navajo, de la versión PA-31P, se incorporó aBarajas. donde causó alta en la Unidad de Calibración,dependiente de la Aviación Civil. con la matrícula comercialEC-CMV, pero esto último ya en octubre de 1974,

Al capítulo de sustituciones y fundaciones se uniótambién el de "defunciones". El 14 de agosto de 1971 sesuprimieron los centros de Reclutamiento, Instrucción yMovilización del Ejército del Aire (CRIM), que veníanfuncionando desde 1967 en El Pinar de Valladolid. Tabladay San Gregorio de Zaragoza, afectos a las tres Regiones

Aviones T-6 del9! Grupo en un vuelo de entrenamiento sobre el puerto de Málaga,

La organización de las escuadrillas de los cuartelesgenerales sufrió una modificación por orden de 6 de mayode 1972, según la cual se constituía en Getafe la 901 -a laque pasó el personal y el material de la 511 que sedisolvia-, quedando afecta a la jefatura de la I Región; ladel Mando de la Defensa Aérea se convirtió en la 905 y dejóde existir la 514 de la base de Torrejón; en Zaragoza seorganizó la 903 de la III Región, con el personal y materialde la 531, y la antigua 903 de la Zona de Canarias tomó elnúmero 904; no cambió la 902 de la 11 Región. Todas ellasrecibieron en los meses de julio y agosto ejemplares de losaviones Beechcraft Baron, Piper Aztec y Piper Navajo. que,en número de siete, seis y uno, respectivamente, se habíancomprado a principios de año y que causaron alta en las

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Aéreas ydonde recibían instrucción básica los reclutas quese incorporaban a Aviación. También se disolvió el 205Escuadrón de Málaga, elide septiembre, que murió al serdados de baja los últimos B.21, los populares Pedros debombardeo, quedando en vuelo unos pocos BR.2! de laversión de reconocimiento, distribuidos entre los Escua­drones 403 y 462. El 25 de octubre le tocó el turno al 103Escuadrón de Manises, cuyos Mirage, así como su personal,pasaron a constituir en la misma fecha el 112 Escuadróndel Ala 11 y en ese mismo mes el 803 Escuadrón trasladósu residencia de Getafe a Cuatro Vientos.

La Escuela Básica de Salamanca se despidió el 29 dejunio de 1972 del lugar en que había estado durante años,dejando tras sí la incertidumbre en cuanto al futuro de la

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base aérea, en la que sólo quedaba la Escuela de Control.Unos días más tarde, el 12 de julio, recibió la orden deabandonar la base de Matacán y trasladarse a la AcademiaGeneral del Aire, por la que seria absorbida. Desde septiem­bre de 1954, en que celebró su primer curso, impartido porprofesores norteamericanos yespañoles, habían conseguidosu diploma 2.300 alumnos y 14 de sus profesores oalumnos habían muerto en acto de servicio. En la Escuelase realizaron 184.000 horas de vuelo ycuando se completa­ron las 100.000 primeras horas, el Ayuntamiento deSalamanca le había concedido la Medalla de Oro de laCiudad. En su nuevo destino, los T-6Gy HA-200A que teníaen inventario constituyeron el 793 Escuadrón, de nuevacreación.

Al incorporarse el F-4 Phantom, que pronto seria el nuevoavión de combate español, los F-] 04 tenían los díascontados. El21 de mayo, en el desfile aéreo que anualmentese celebraba en Madrid, voló por última vez en formación.Diez días después el Escuadrón se disolvía oficialmentepara rehacerse con los nuevos aviones. El mando españolhabía decidido desprenderse de estos aparatos prestados ydevolverlos a la USAF que, a su vez, los entregó a las FuerzasAéreas griegas y turcas. Después de su disolución sólorealizaron en España los vuelos de prueba de mantenimientopara su entrega, que finalizó el 25 de enero de 1972. En lossiete años que permanecieron en el Ejército del Airerealizaron más de 17.000 horas de vuelo sin sufrir ni unsolo accidente grave, lo cual dejaba constancia del alto nivelalcanzado por el personal que, de una u otra forma, los tuvobajo su responsabilidad. Los tenientes coroneles GarcíaFontecha y Puigcerver y el apoyo de CASA hicieron posibleeste "milagro". Con la partida de los 20 ejemplares recibidosdel MDAP en 1965, únicamente quedó en Torrejón elbiplaza, de propiedad española, que finalmente seria vendidoa la Fuerza Aérea turca.

La Ley 32/1971

ENla política militar tuvo importancia decisiva la ley32/1971, de 21 de julio, sobre dotaciones presupues­tarias para la Defensa Nacional, que modificó la 85/

1965, como consecuencia de los compromisos adquiridospor la Junta de Defensa Nacional el6 de octubre de 1969,poco antes de la renovación de los convenios con losEstados Unidos, yalgo después de los acuerdos con Franciay del comienzo de la modernización de las unidades. Estuvoprecedida por la ley orgánica de la Armada, de 4 de julio de1970, en virtud de la cual el jefe de su Estado Mayor pasó aser el vértice de la cadena de mando de la Armada, conjerarquía superior a todos los restantes almirantes, cual­quiera que fuera su empleo oantiguedad. Se independizabanlas funciones de mando y administrativas y el ministro,figura fundamentalmente política. cedía las competenciaspropiamente militares al Estado Mayor, cuyo jefe vendriaobligado a pasar a la reserva cuando cesara en su puesto,cualquiera que fuera su edad. Marina señaló así un caminoque más tarde seguirian los Ejércitos de Aire yTierra y queobligaba a afrontar la reestructuración de unidades yservicios.

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Con arreglo a los términos de la ley 32/1971 se progra­maron las inversiones que para mantenimiento y reposicióndebían realizarse en el periodo comprendido entre elideenero de 1972 yla misma fecha de 1980. Se cifraba el gastoen 19.350 millones anuales, con un incremento porcentualacumulativo igual al que se produjese en el ejerciciopresupuestario, aunque dando la suficiente flexibilidad enla ejecución de los planes como para permitir la concesiónde anticipos en unos años a cuenta de los créditos de lossiguientes, que serian cancelados en su día.

Apartir de ese momento los gastos de defensa comenzarona crecer y sus porcentajes con respecto a los generales delEstado pasaron a ser del 12,92 por 100 en 1972 al 14,24por 100 en 1974.

Esta tendencia se mantuvo en los años sucesivos, en losque la relación entre el presupuesto' de defensa y elproducto interior bruto, o lo que es igual, la renuncia deuna parte de la riqueza nacional para destinarla a producirseguridad, fue aumentando con rapidez, aunque mante­niéndose todavía bastante por debajo del promedio de lospaíses de nuestro entorno.

Esta relación era en 1974 del 1,56 por lOO, en tanto queen la mayoría de los países europeos superaba el3 por 100.Ello era tanto como decir que el fuerte incremento de losgastos de defensa no hacía sino compensar, en parte, elenorme abandono en que habían estado las FuerzasArmadas, tal vez fiados los gobernantes en la protecciónque nos daban los Estados Unidos e, indirectamente, laOTAN. como consecuencia del principio general de que unobjetivo común queda satisfecho, se participe o no en laacción colectiva, siempre que los restantes miembros delgrupo cubran la totalidad del riesgo.

Era un planteamiento egoísta que sacrificaba la seguridadal desarrollo económico, con la contrapartida de quedar endependencia absoluta de los aliados mayores, con laconsiguiente pérdida de independencia. Esta situación fuela que se quiso rectificar a partir de 1972, aunque sin undefinido plan del objetivo a conseguir, fuera del cortoalcance de modernizar a cada una de las ramas de lasFuerzas Armadas y así se estableció una repartición en losgastos de defensa. que no respondía a las exigencias denuestra posición estratégica, sino a la de perpetuar unasituación tradicional, que daba excesiva prioridad a lasfuerzas terrestres.

En aquel año de 1972 los créditos para la defensa sedistribuyeron asignando al Ejército de Tierra el 59,08 por100 del total, a la Armada el 21,56 por 100, al ministerio delAire el 18,51 por 100 y a los gastos comunes de defensa el0,85 por lOO, porcentajes que apenas variaron en los añossiguientes, aunque sí se apreciaba una moderada tendenciaa disminuir la participación terrestre y a aumentar, dentrode cortos límites, los de Marina y Aire y, sobre todo, losgastos comune~.

Todo ello originaba un presupuesto desequilibrado yradicalmente diferente de lo que era normal en todos lospaíses desarrollados. al tiempo que ponía de manifiestouna estructura orgánica inadecuada, que no permitíaextraer de la ley los beneficiosos efectos que de ella seesperaban. Apesar de ello el equipamiento de cada uno delos Ejércitos mejoró, al incrementarse en todos ellos el

HISTORIA DE LA AVIAelON ESPAÑOLA

Al incorporarse los aviones F·4 Phantom, fueron devueltos a la USAF los aviones F·l04, que desfilaron por última vez sobre Madrid en 1971. En la fotografia una formación de F·l04 en ruelo, impresionadaen 1968.

volumen de las inversiones y disminuir los costes depersonal.

Los gastos de capital fueron en ese año de 1972 de10.002 millones, de los que 3.034 se destinaron a laArmada, 3.678 al Ejército de Tierra y 2.390 a Aviación,mientras los de personal se elevaron a 33.907: 23.315 en elEjército, 5.340 en la Armada y 5.252 en Aviación. En estascifras se incluyen como gastos de capital no sólo lasinversiones reales, sino también las transferencias decapital y la variación de activos y pasivos financieros.

Esto da una idea de lo defectuoso que era el presupuesto.En el del Ejército los gastos de personal representaban el72,85 por lOO, quedando un 15,66 por 100 para los gastoscorrientes y un 11,49 por 100 para gastos de capital. En laArmada la situación era mucho más satisfactoria, siendolos gastos de personal el 45,72 por 100, los corrientes el20,66 por 100 y los de capital el 33,68 por 100. El Ejércitodel Aire ocupaba una situación intermedia, con unosgastos de personal del 54,97 por lOO, corrientes del 20,02por 100 y de capital del 25,01 por 100.

La situación mejoró lentamente en los años siguientes,pero seguía el desequilibrio entre las cantidades asignadasa las diferentes ramas de las Fuerzas Armadas, con claroperjuicio para la Aviación, en discordancia con lo quesucedía en todos los demás países. Incluso en las potenciasnavales como Gran Bretaña los créditos otorgados a laAviación eran superiores a los de las restantes fuerzas y lomismo puede decirse en las terrestres, como Francia,donde también Aviación se veía primada. Unicamente enlos Estados Unidos situaban a la Armada por delante de laAviación y muy a vanguardia del Ejército, pero hay quetener en cuenta que en los gastos de la Marina norteameri­cana se incluyen los de la Aviación de la Flota, embarcada ocon base en tierra, y los de la lnfanteria de Marina.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Ese desajuste no fue resuelto por la ley de dotacionespresupuestarias, que no hizo sino mantenerlo, aunque CQnel beneficioso efecto de mejorar la situación en el conjuntode las Fuerzas Armadas.

Mientras el mundo militar se preocupaba preferentementede estos problemas, también se veía afectado por lo quesucedía en el golfo de Guinea y en los territorios españoles-del Sahara.

En Guinea, el presidente de aquella nueva República,señor Macías, adoptó una postura virulentamente anties­pañola, que creó una fuerte tensión a partir del mes defebrero de 1970, en que nuestro embajador fue declaradopersona no grata. El Gobierno envió la Flota a aquellasaguas; llamó a Madrid al coronel Alarcón, jefe de las Fuerzasespañolas en Guinea Ecuatorial, yla situación fue tensa enlos aeródromos. Se llegó a pensar en una intervenciónmilitar, pero todo se resolvió con la evacuación de losespañoles allí residentes, con la debida protección aérea,militar y naval. '-

En el Sahara también comenzaron los problemas, que seagudizaron con las pretensiones que sobre aquel territoriotenían Marruecos, Mauritania yArgelia, no siempre coinci­dentes con los deseos de la población indígena.

Absorción por CASA de La Hispano Aviación y nuevapolítica industrial

APrinCiPiOs de 1970, con enormes perspectivas defuturo y con la fabricación del F-S resuelta, José OrtizEchague dimitió de la presidencia de CASA al cumplir

los ochenta y cuatro años y después de más de sesentadedicados a la Aviación. Cerraba así una dilatada yfructífera etapa del funcionamiento de la sociedad y de la

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suya propia. Piloto de la primera promoción, cosechónotables éxitos en Carde y Escoriaza en CASA Yen SEAT,de la que fue presidente efectivo hasta 1967 y honorario apartir de entonces. De su vitalidad da idea el que festejarasu 73 aniversario cruzando la barrera del sonido en uno delos reactores biplaza revisados por CASA empresa de la quetambién fue nombrado presidente de honor, cargo queocupó hasta su muerte, casi centenario, el 7 de septiembrede 1980.

Poco después, el Consejo de Ministros aprobó el2 de abrilde 1971 la fusión de CASA y La Hispano Aviación, con laconsecuencia inmediata de una reestructuración de lasplantillas de HASA y de que en la empresa unificada elcontrol pasara al INI, mediante la compra de las accionesprecisas hasta superar el 50 por 100 del capital social, quese amplió en septiembre mediante la adquisición por el INIdel 63 por 100 de las acciones. Northrop quedó con el 24por 100, los bancos de Bilbao yVizcaya con el 10,1 por 100,entre ambos, otros accionistas españoles con el 1,7 por 100y Breguet y otros tres grupos extranjeros el 0,9 por 100.

El acta de la firma de la fusión se celebró el 13 de julio de1972, con efectos económicos a partir del 31 de ese mismomes, y como remate de la concentración industrial aero­náutica, el 7 de febrero de 1972 el Consejo de Ministroshabía aprobado la fusión de la nueva CASA con EMMASA,momento en el que se produjo un nuevo aumento decapital de la sociedad, que se lanzó a la conquista de losmercados exteriores.

Era una política iniciada en 1959 por La HispanoAviación con un cuádruple contrato con la RepúblicaArabeUnida, a la que se vendió la licencia de fabricación delbirreactor ligero HA-200B Saeta y diez de estos aviones, elproyecto del caza supersónico HA-300, así como suselementos y accesorios ya construidos o adquiridos, y elplaneador HA-300P, ytambién una réplica exacta de todo elutillaje de fabricación del HA-200B.

El Ejército del Aire autorizó entonces a La Hispano aderivar hacia Egipto cinco de los diez Saetas de preserie,

que se transformaron a la versión HA-200B incorporándolesun cañón Hispano Suiza HS.804 de 20 mm. y otrasmodificaciones menores.

La empresa trató de repetir estas ventas al Líbano e Irak,sin que las gestiones lograran éxito, gestiones que conti­nuaron con Portugal, Bolivia e Indonesia La Unión Suda­fricana se interesó mucho por el Saeta y expresó su deseode que se fabricaran 200 aparatos y se les garantizara laconsiguiente asistencia técnica y financiera, pero el dicta­men sobre la potencialidad de HASA no fue favorable, puesla negativa del ministerio del Aire a cursar un pedido de laserie E dejó a la empresa en una situación de penuriapróxima a la suspensión de pagos.

CASA, por su parte, había seguido el camino de loscontratos de servicios al exterior. Comenzó por la revisiónde los bimotores C-47 y los cazas F-86 y F-100 de la USAFen Europa y continuó con los helicópteros Sikorsky S-55 ylos entrenadores Lockheed T-33, los transportes Lock­heed C-130y los cazas F-102, F-105, F-lOl YF-4, con lo quetuvo trabajo durante toda la década de los sesenta.

Para dar una idea de la importancia de estos contratosbasta decir que CASA revisó 2.039 F-lOO entre 1958 y1970; que desde 1967 a 1982 revisó, modernizó o preparó1.770 F-4 (Phantom), y que el total de aviones entretenidosentre 1954 y 1982 ascendía a 6.851.

En 1962 inició una nueva etapa de relaciones comercialesinternacionales, con acuerdos de colaboración para elproyecto y construcción de diferentes aviones militares yciviles. Su primer trabajo fue el de proyecto y construccióndel borde de salida del ala, la cola y otros elementos delreactor de negocios alemán Hamburger Hansa, a los quesiguieron otros con la Sud-Aviation en el campo aerospacialy con la Marcel Dassault para participar en la construccióndel avión comercial Mercure. La posterior colaboración enel programa Airbus se ajustaba a nuevas bases, pues CASAdejaba de ser un subcontratistaypasaba a ser un miembrodel consorcio productor, con respDnsabilidades no sólo defabricación, sino también en las áreas de ingeniería,

Planeador a escala natural del proyecto de caza supersónico HA.300 diseñado por la Hispano Aviación, del que se vendió la licencia de fabricación a la República Arabe Unida.

344 HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

El ministro del Aire, teniente general Salvador a los mandos del prototipo del "Casa C-212 Aviocar".

comercial y de postventa; las negociaciones iniciales fueronllevadas por La Hispano, de acuerdo con CASA, poco antesde la fusión de ambas sociedades.

Algunos de los programas reseñados dieron prestigio ybeneficios a la industria aeronáutica española, pero elverdadero motor de su penetración en el mundo fue elC-212. comúnmenteconocido porAviocaro, familiarmente,por Picio.

Avión de carga y transporte ligero, propulsado por dosturbohélices, con posibilidad de despegue y aterrizaje cortoy utilización militar y civil. su anteproyecto se presentó enel ministerio del Aire en 1964, cuando CASA se decidió poresta fórmula con preferencia a los diseños C-20B y C-211.El primer prototipo voló el 26 de marzo de 1971 y dosmeses después se exhibía en el XXIX Salón Internacionalde la Aeronáutica y el Espacio de París. El segundoprototipo lo hizo el 23 de octubre del mismo año y elprimero de esa serie, el 17 de noviembre de 1972.

Portugal fue uno de los primeros países que se interesaronpor él, pues necesitaba un avión ligero de transporte decarga y fuerzas militares, para su utilización en Angola,Mozambique y Guinea Portuguesa

Después de unas negociaciones largas. el 25 de abril de1974 se firmó el contrato que preveía la entrega de cuatroC-212A1, versión de transporte militar adquirido por elEjército del Aire español; 16 C-212A2. especialmente dise­ñados para las Fuerzas Aéreas portuguesas. y cuatro C­212B2. modelo fotográfico. más diversos accesorios paralas versiones sanitarias y fenyy transformación del aviónpara el traslado de personalidades.

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Sumando a esos 24 aviones para Portugal los 32 de laprimera serie española, eran 56 los ejemplares pedidos enfirme en 1974, con el compromiso de ser entregados en dosaños, o sea, a un ritmo de dos a tres aviones mensuales.

Simultáneamente se ofertaron a Jordania e Indonesia yfue especialmente favorable esta última gestión, que condujoa un contrato de colaboración industrial y comercial, deventa de la licencia de fabricación y de la compra inicial detres aviones en versión civil, seguida de otros tres enconfiguración militar, que debían ser montados en Bandung.Como resultado de esta iniciativa surgiría más tarde laempresa Nurtanio.

La Aviación Civil en los primeros años 70

COMO dijo Julio Salvador a poco de hacerse cargo delministerio del Aire, las leyes del crecimiento deltráfico aéreo en España se salían de las que regían en

el resto del mundo. Las cifras del tráfico de pasajeros eranmuy elocuentes: la de 1.700.000 pasajeros de 1955 se habíamultiplicado por diez en 1960, en que su número fue de17.580.000. de los que más de la mitad eran extranjeros, yse preveía que el número de pasajeros internacionales en1970, entradas más salidas, superaría los doce millones. Seestimaban en unos 36.000 millones de pesetas los ingresospor aranceles aduaneros, cifra que permitiría cubrir losgastos del II Plan de Desarrollo. que preveía la entrada en~ervicio d'e los aeropuertos de Fuerteventura, La Palma yMelilla; el acondicionamiento de los de Madrid. Barcelona,

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Palma de Mallorca Málaga yLas Palmas para las necesidadesde los Boeing 747Jumbo, de los que Iberia adquirió tres en1970, y las obras de adaptación precisas para poder hacerfrente a la demanda en los aeropuertos de Gerona, Murcia,Ibiza, Reus, Sevilla y Valencia.

El 22 de octubre de 1970 tomaba tierra en Barajas elprimer Jumbo de Iberia. bautizado con el nombre deCervantes, y poco después llegarian los otros dos, quellevaron los de Lope de Vega y Calderón de la Barca.

EC·CEZ

Traffic Association), ingresó en el grupo ATLAS. formadopor las compañías europeas Alitalia, Lufthansa, Air France,Sabena yella misma, con el objetivo de reducir los costes deactividades, lograr el máximo ahorro en las inversiones ypropiciar la cooperación entre los miembros del grupo ylosdel KSSU, integrado por KLM, SAS, Swissair y UTA

AVlACO siguió con los Convair 440 hasta 1972, año en elque fueron dados de baja. siendo sustituidos por losFokker 27, vendiendo algunos de ellos a la Fuerza Aérea de

Avión OC-ID-3D de la compañia Iberia. En el morro puede leerse su nombre: Costa de Azahar.

También en 1970 se incrementaba la flota de Iberia concuatro aviones Fokker 28 y mientras aquéllos iniciaron suvida en la línea Madrid-Nueva York y sirvieron en generallas rutas transoceánicas. éstos se dedicaron a las interiores,al transporte de mercancías y al entrenamiento de tripula­ciones.

El 27 de abril de 1972 se incorporó el primero aviónBoeing 727 que, junto con los DC-9, formaron y aúnforman la flota básica de Iberia para las medias distancias.Llevan en su proa los nombres de regiones españolas y losde sus vinos más famosos.

Para incrementar la flota de gran radio de acción secompraron los Doug1as DC-lO-SO, que se incorporaron enmarzo de 1973. Fueron bautizados con los nombres denuestras regiones costeras: Costa del 501, Costa Dorada,Costa de Azahar, Costa Blanca...

En ese mismo año se inauguró el puente aéreo entreMadrid y Barcelona y los servicios a Atenas, Budapest,Estambul y Varsovia.

Iberia, que desde el 15 de septiembre de 1945 ya figurabacomo miembro asociado de la lATA (Internacional Air

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Bolivia y alquilando otros a Spantax y uno más a unacompañía danesa. Junto a los F-27 recibió de Iberia variosCaravelle y DC-8, con los que potenció su participación enel mercado chárter. Más adelante, entre 1974 y 1976,pondría en servicio doce Douglas DC-9, que compródirectamente al fapricante.

La tercera compañía importante, Spantax, incorporó apartir de 1967 a sus efectivos los Convair CV-990 Coronadoy Doug1as DC-8 y DC-9, llegando en 1971 a superar elmillón y medio de pasajeros transportados.

La actividad deportiva y de vuelos sin motor decreció sinembargo. al menos en términos relativos, al disminuir laprotección de la Aviación militar a esas actividades ycerrarlas escuelas de Vuelos sin motor de Somosierra y Llanes,aunque se abrió la nueva de Ocaña en 1963 yla de Mora deToledo poco después.

Resultó particularmente dolorosa para la Aviación civilen particular y para toda la aeronáutica en general, lamuerte en accidente de equitación del subsecretario deAviación Civil, el general Carlos Pamba Somoza, que fallecióen 18 de septiembre de 1970 en el Hospital del Aire de

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

Fruto de la colaboración de los ministerios de Agricultura y del Aire lue la adquisición en 1975 de los aviones "Canadair CL-215" y la organización del 404 Escuadrón, especializado en la extinción deincendios lorestales.

Madrid poco después de haber caído del caballo con el quehabitualmente paseaba por la Casa de Campo. Aviadorbrillantísimo. que tenía en su haber más de 15.000 horasde vuelo y que estaba en posesión de la Medalla Aérea. fuesustituido por el teniente general Carlos Rute Vilanova.

El teniente general Carlos Rute Vllanova, que ya habia sido director general de Aviación Civil, esnombrado subsecretario a la muerle accidental del general Pombo.

HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

El fin de una etapa

NADA más comenzar 1973. nacía ellO de enero el 404Escuadrón. dedicado específicamente a la extinciónde incendios. Contaba inicialmente con los dos

CanadairCL-215 recibidos en 1971. alas que se añadieronotros ocho entre mayo y diciembre de 1974 Y cuatroDomier Do 27 de las 26 compradas. también en 1971. a laLuftwaffe. En estas últimas se instalaron los depósitos decombustible de los Domier 24 para así poderlos utilizarcomo cisternas; este depósito auxiliar se llenaba de agua.que podía ser expulsada a voluntad a través de un orificiopracticado en la parte inferior del fuselaje y de esta manerapodían emplearse en fuegos de pequeña intensidad. LaUnidad. que a su nacimiento en 1973 estuvo en Getafe. setrasladó en diciembre de ese mismo año a Torrejón deArdoz y en julio de 1974. al contar con mayor número deCanadair, se desprendió de los L.9. que pasaron a otrosdestinos.

En febrero de 1973 dejó de existir el 353 Escuadrón delAla 35 y su material y personal pasaron al 352. EnAlbacete. el 371 Escuadrón del Ala 37 traspasaba a otrasunidades los ya cansados C-47y recibía varios T-6Dy Al5A[-115. El día 24 de abril de 1973 se creaba e141 Grupo. conlos Escuadrones 411 y 412. Ylas escuadrillas 601 a 604. Elnuevo grupo sustituía en Zaragoza al Ala 41 y recibíatodos los T.33A que aún permanecían en servicio y queeran del orden de los 50. Las escuadrillas fueron destinadasa Villanubla. Albacete. Morón y Gando. respectivamente. ytendrian como misión hacer posible que los pilotos noreactoristas con destino en las Regiones Aéreas y en laZona de Canarias pudieran cumplir las condiciones esta-

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LOCKHEED C-130H y KC-130H, HERCULES

DECIR Hércules C-130 es decir transporte aéreo militar. Este avión,concebido para transporte aéreo táctico, con capacidad para

despegues y tomas de tierra en cortos espacios de terreno sin preparar,portando grandes cargas de personal y material bélico de cualquiertamaño y volumen, dota a las aviaciones de transporte de la mayorparte de los paises del mundo libre.

El Ejército del Aire español adquirió los cuatro primeros C-130H,totalmente nuevos, en 1973, organizando con ellos el 301 Escuadrón,con la denominación oficial de T-10.

En 1976 se compran tres más de la versión convertible en cisternasque vienen a sustituir a los KC-97, recientemente dados de baja. En1978 aumenta la flota de C-130 en cinco unidades más, totalizando asidoce aviones, de ellos seis cisternas, que constituyen la dotación delAla 31, unidad en que se convirtió el 301 Escuadrón.

E:>!e magnifico avión constituye la base del Mando Aéreo deTrallsporte español, actuando en apoyo de los despliegues de lasunidades aéreas de combate, en cooperación con los Ejércitos deTierra y Mar, y participando en multitud de misiones humanitarias, enlas que el Estado español acude en auxilio de regiones interiores opaises amigos asolados por alguna catástrofe.

blecidas en el plan de adiestramiento; se las dotó con partede los aviones T-6D y AISA [-115 que tenían las anterioresescuadrillas regionales, que en la misma fecha desaparecie­ron. La 604 escuadrilla sustituyó a la 904, que también fuedisuelta, aunque más bien pudiera hablarse de cambio denumeración. pues su personal ymaterial pasaron destinadosa ella; este último consistía en un par de Beech Baron yvarios T-6D.

En esta remodelación, el 26 de abril nacía el 301Escuadrón, que fue destinado a Zaragoza y que recibiría el18 de diciembre el primero de sus C-130 Hércules, a los quese denominaría en España T.1 O. Fue recibido por el generalRetuerto. entonces jefe de la Aviación de Transporte, y sehizo cargo de él el teniente coronel García Matres, al que sehabía nombrado jefe de Escuadrón. En marzo y abril de1974 recibiría otros tres ejemplares del mismo tipo, pero enversión KC-130H, con capacidad para reabastecimiento envuelo. Los efectivos del transporte aéreo adquirían así unamayor capacidad, sobre todo en la categoría de tonelajemedio-pesado, en la que sustituía con ventaja a los seguros.pero ya muy veteranos, Douglas C-54. que dejaron de ser lacolumna vertebral de esta especialización.

Disuelta la MAU como consecuencia de la entrada envigor de la ley de Servicio Militar de 1968 y de laimplantación gradual de la ley General de Educación de1970, se creó una nueva situación en lo referente alreclutamiento del personal que habría de nutrir las escalasde complemento. El decreto 3048/1971, de 2 de diciembre,creaba a estos efectos la que se llama Instrucción Militar

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para la formación de oficiales y suboficiales de la escala decomplemento o IMEC; como desarrollo de ese decreto, queafectaba a los tres Ejércitos. el del Aire creó el 21 de enerode 1972 la IMEC-EA que asumía las funciones de laanterior milicia aérea universitaria y el mismo año seregulaba al margen de esta entidad, la formación de pilotosde complemento.

La IMEC-EA se encargó a partir de entonces del recluta­miento. selección y formación de quienes aspiraran anutrir las escalas de tropas yservicios del Arma de Aviacióny de los demás Cuerpos del Ejército del Aire. en tanto la delos pilotos de complemento seguía diferentes vicisitudes.La IMEC-EA se instaló en 1972 en el aeródromo de LosAlcázares yen él permaneció hasta 1980, en que se trasladóal de Armilla, en Granada.

En esta última ciudad se situó el 25 de junio de 1973 elCentro de Selección de la Academia General del Aire, en elque iniciaban su formación los aspirantes a ingresar enSan Javier. Simultaneaban su preparación cultural, encolaboración con la Universidad granadina yla aeronáutica,que realizaban en Armilla con los medios del 781 Escuadrón,dotado con aviones E.3B y E.9. Su vida se prolongó hasta el27 de noviembre de 1979, en que se ordenó su traslado aLos Alcázares, permutando con la IMEC-EA, lo que daríaorigen al nacimiento del Ala 78, el 24 de abril de 1980, conla misión de filtrar a los alumnos del Centro de Selección dela Academia General del Aire aptos para el vuelo y formar alpersonal de la IMEC-EA.

Dos semanas antes de que empezara a funcionar elCSAGA en Armilla se produjo un significativo cambio degobierno, que el día 11 de junio quedó presidido por elalmirante Carrero Blanco. El teniente general Salvadorcontinuaba en el ministerío del Aire, pero por poco tiempo.pues al caer asesinado el almirante. el 20 de diciembre de1973, se produjo una nueva crisis, resuelta el3 de enero de1974 con la formación de un nuevo gabinete encabezadopor Carlos Arias Navarro.

Las organizaciones aéreasde Tierra y Mar se consolidan

EL Ejército de Tierra, después de adentrarse en elcampo del paracaidismo, en el que la Agrupación deBanderas Paracaidistas creció hasta constituir la

Brigada Paracaidista, se interesó también por el vuelo y en1959, 1960 Y 1961 había enviado a los Estados Unidosunos grupos de oficiales, que allí realizaron los cursos depilotaje en aviones de ala fija y helicópteros.

En 1963 se puso la primera piedra para la constituciónde un órgano aeronáutico afecto al mando terrestre, alagregarse a la 1.3 Sección del Estado Mayor Central unsexto negociado. que se llamó de Aviación Ligera delEjército de Tierra o NALET. Su misión sería planificar elnacimiento de unidades de vuelo adecuadas a las necesida­des militares. Fruto de este trabajo fue el nacimiento de laAviación Ligera del Ejército de Tierra o ALET, y de laUnidad de Aviación Ligera de la División AcorazadaBrunete número 1. Esto sucedió oficialmente ellO de juliode 1965 y a esta última fueron destinados los primeros

HISTORIA DE LAAVIACION ESPAÑOLA

Con la incorporación del arión "Lockheed C-130 Hércules", la ariación de transporte española alcanza una plena capacidad para el transporte táctico militar.

pilotos el 29 de diciembre; como carecían de aparatos,quedaron agregados al Regimiento de Infantería Astu­rias 31, de guarnición en El Goloso.

Después de meses de forzada inactividad recibieron susseis prímeros helicópteros Bell UH-1B, que fueron desem­barcados en Rota el 4 de julio de 1966. Esperando sullegada, el 29 de mayo, se dio vida sobre el papel a la Unidadde Helicópteros número XI para Cuerpo de Ejército, que seestableció en Los Remedios, Colmenar Viejo, donde el 29 dejulio tomaron tierra los tres helicópteros que activaron laflamante unidad. Los otros tres arribaron el 11 de agosto.

Al año siguiente los efectivos de la unidad se incrementa­ron con otros seis helicópteros, éstos del modelo Bell OH­13s, para misiones de escuela, enlace y observación. Seincorporaron entre el 6 de febrero y el 17 de mayo y noserían los últimos, pues el 16 de junio 10 hicieron otros dosfabricados por Agusta. Con anterioridad, desde el 15 deseptiembre del año anterior, mandaba la unidad el tenientecoronel de infantería Jerónimo Crespo, que, en unión de sutripulación, moriría en accidente el 28 de diciembre. Lerelevó el comandante de Ingenieros Angel Maté Sánchez.

La primera intervención de estos aparatos en una misióntáctica tuvo lugar en la operación Pathflnder Express, en1966. En enero de 1970 se destinó con carácter urgente ala unidad el comandante Sánchez Bilbao, a fin de queorganizara y mandara una segunda, que incrementarla laALET y recibiría el indicativo de Unidad de Helicópteros lI,cuya finalidad era la de prepararse para actuar en elSahara. Oficialmente, su nacimiento se produjo el 24 de

HISTORIA DE LA AVIACION ESPAÑOLA

marzo de 1971 y e19 de diciembre embarcaba en el Dédalohacia El Aaiún con todo su personal y material, constituidoéste por los 12 Bell UH-1H que formaban su plantilla.

Pero cuando realmente la Aviación del Ejército de Tierrase asentó definitivamente fue e120 de marzo de 1973, fechaen que se crearon las FAMET ylas unidades de HelicópterosI y VYdesaparecieron la ALET y la Unidad de Helicópte­ros XI. Las misiones de esta última fueron asumidas por elCIAFAM (Centro de Instrucción yAplicación de las FuerzasAeromóvi1es), al que pasó parte de su personal y cincohelicópteros de los treinta que se habían adquirido en1971 al US ARMY, más el único AB-206A. comprado endiciembre de 1970 a la casa Agusta.

Las nuevas unidades tuvieron su base en Los Remedios,donde también comenzó a funcionar la Unidad de Mante­nimiento y Apoyo. Disponían de helicópteros UH-1H yBoeing-Vertol CH-47C, respectivamente, procedentes de laALET los HUEYy de fábrica los Chinook, el primero de loscuales fue entregado por el fabricante en enero de 1973.

Para cubrir las necesidades de apoyo aéreo de lasRegiones Militares IV, Vy VI, nacería el 28 de mayo de 1974la Unidad de Helicópteros lII, organizada en Los Remedios,donde permaneció hasta que el 26 de noviembre setrasladó a la que sería su sede definitiva: el aeródromo deAgoncillo, en Logroño, del Ejército del Aire. Su material 10constituyeron seis UH-1H, que en años posteriores fueroncompletados con otros adicionales.

Con idéntico propósito, pero teniendo como zona deresponsabilidad y de acción las Regiones Militares lI, III Y

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Los helicópteros "Chinook" de las FAMET han demos/rada sus grandes posibilidades ypotenciaen operaciones como la de la l%gralia, en la que transporta aun arión "Phantom" desde su base

de To"ejón a la lac/oria de CASA en Ge/ale.

IX, se crearía la Unidad de Helicópteros IV. con residenciaen el aeródromo sevillano de El Copero. cedido por elEjército del Aire para este fin. Se organizó el 30 de julio de1975 y estuvo dotada. asimismo. con aparatos UH-1H, delos que dispuso inicialmente de diez. a los que se unieronpoco después tres Be11 OH-58B de los doce comprados enese año y que fueron repartidos entre las Unidades l. II. IIIY IV.

Poco antes. a comienzos de año. la Unidad de Helicópte­ros II se había reforzado con tres SA-319B Aiouette IIIadquiridos en Francia. Tras los acontecimientos quedieron fin a la presencia española en el Sabara, la Unidadabandonó el 19 de diciembre su base de El Aaiún y setrasladó en vuelo a Lanzarote. desde donde volvió a laPenínsula a bordo del Galicia. uniéndose en Sevilla a laUnidad de Helicópteros IV. con la que formó la Agrupaciónde Helicópteros Sur.

También la Guardia Civil comenzó a disponer de mediosaéreos propios en 1973. al recibir dos MBB Bo 105. En añosposteriores incrementó sus efectivos con más ejemplaresde este modelo y del BK 117. que prestan servicios tantopara la ordenación y regulación del tráfico como enmisiones de orden público.

Por su parte. la Armada española había creado el 30 deseptiembre de 1956 dos grupos de helicópteros con base enRota, el primero de aparatos ligeros yel segundo de medios.unidades que en diciembre de 1959 se transformaron enescuadrillas. integradas en un solo grupo.

Por orden de 6 de marzo de 1961. la segunda escuadrillaquedó formada por dos patrullas. de cuatro y tres Sikorsky,con indicativo 2.1. basadas en Rota y Cartagena. a lasórdenes respectivas del almirante de Cádiz y del contraal­mirante jefe de la Agrupación Naval de Instrucción.

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El 7 de febrero de 1963. el Grupo de Helicópteros cambiósu nombre por el de Flotilla de Helicópteros. integrada porlas dos escuadrillas y el helipuerto de Rota. La primeraescuadrilla vio incrementados sus efectivos con tres Agusta­Be11 47G-2 Y2A Yun Be11 47D-1, que elevaron su dotacióna diez aeronaves.

En este ritmo de crecimiento. el 11 de abril de 1964 seconstituyó el ArmaAérea de la Armada. organismo superioren el que se integraron todos los elementos y mediosaeronáuticos de la Marina. que a partir del 7 y el 21 deoctubre se vieron incrementados con las escuadrillastercera y cuarta. La tercera inició su vida con cuatroAgusta-Be11 AB-204B, en la Armada 2.8. cuyo primer ejem­plar fue dado de alta el8 de junio de 1965. Para la cuarta seadquirieron dos Piper PA-24 Comanche y dos Piper PA-30Twin Comanche, aviones de ala fija que serian los primerosde estas caracteristicas con que contara la Armada. Losimpedimentos legales entonces existentes no permitieronque estos aviones pudieran ser dados oficialmente de altaen su inventario hasta el 25 de enero de 1977 y tuvieronque ser inscritos mientras tanto como aeronaves civiles. El30 de septiembre de 1965 se produjo la concentración detodos los medios en Rota, al cesar la segunda patrulla de lasegunda escuadrilla en su destino y dependencia enCartagena. para seguir las vicisitudes del conjunto de laorganización.

Dentro de la política naval de dotar a estas fuerzas conlos tipos de aeronave más modernos. en 1966 adquiriÓ laArmada 18 helicópteros antisubmarinos del modelo Si­korsky SH-3D, el mejor equipado y más eficiente de losdedicados a esta actividad. El primero llegó a Rota el 22 dejunio de aquel año y el último en 1981. Todos fuerondestinados a la quinta escuadrilla. organizada a partir del19 de febrero. en tanto la primera recibía en agosto a otroAB-47G. éste en la versión G.2A 1.

Ya no le faltaba a la Armada más que un aeródromoflotante y en 1967 recibió de la US Navy. dentro delprograma d" ayuda mutua. un antiguo portaaviones ligero.el Cabot. que fue rebautizado con el histórico nombre deDédalo. La entrega se realizó el 30 de agosto en la basenaval de Filadelfia. de donde el buque. con tripulaciónespañola. zarpó hacia Rota. base a la que arribó el 20 dediciembre. Apartir de entonces siempre ha tenido a bordohelicópteros de las diversas escuadrillas. que rotan en laprestación de este' servicio. La segunda vio incrementadossus efectivos con un Sikorsky S-55 que llegó con el buque.procedente del servicio de guardacosta norteamericano. yen España recibió la matricula 2.1A-25. Dos años después.en 1969. se dieron de alta un Sikorsky UH-19D procedentedel US Armyy un Bel1-47G.2A que había prestado serviciosen Guinea Ecuatorial a los gobernadores de la coloniadesde 1955 hasta su independencia.

Una nueva expansión del Arma Aérea de la Marina tuvolugar en 1972. año en el que aparecieron las sexta yséptima escuadrillas. cuya dotación la constituyeron heli­cópteros Hughes H-369HM y Be11 AH-1 G. en la Marina 2.13y 2.14. El 2 de abril de 1974 llegaron a Madrid dos AgustaBe11 212 para la tercera. que en años posteriores recibiríaotros doce.

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