CENTRO DE ALTOS ESTUDIOS NACIONALES (CAEN) “LXI MAESTRIA EN DESARROLLO Y DEFENSA NACIONAL”

GRUPO 5Asignatura : Estrategia y Geopolítica

Catedrático : Gral. EP. ® Juan Emilio YEPES DEL CASTILLO

Tema : “Importancia Geopolítica de los puertos y otros medios de comunicación en la cadena de abastecimiento, en los tres corredores interoceánicos del Perú. Estrategias en los cinco campos de la Defensa Nacional, para darles un valor Geoestratégico”.

PARTICIPANTES : Crnl. PNP José Antonio MUÑOZ RODRIGUEZCrnl. EP Juan Carlos CASTRO TORRESCap. PNP Juan Carlos Dávila SotoCap. EP ® Marco SCARPATI DEL AGUILACor. FAP Luis CABRERA MINAYACrnl. PNP Alejandro MAZUELOS RAMOSCrnl. PNP Hodar INCHAUSTEGUI JIMENEZCrnl. PNP Rubén MOSCOL LEONCrnl. PNP Gualberto ROMERO ALEMAN

2011

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TRABAJO GRUPAL DE LA ASIGNATURA DE ESTRATEGIA Y GEOPOLITICA

SUMARIO

INTRODUCCION

I. HISTORIA – ANTECEDENTES

A. Generalidades

B. Definición de Variables

II. ANALISIS POR CAMPOS

III. VISION GEOPOLITICA Y VALOR GEOESTRATEGICO

IV. ESTRATEGIAS DE LOS 05 CAMPOS DE LA DEFENSA

NACIONAL

V. CONCLUSIONES

BIBLIOGRAFIA

INTRODUCCIÓN

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El Perú está situado en la zona tropical de Sudamérica comprendida entre la línea ecuatorial y el Trópico de Capricornio; por su ubicación estratégicamente privilegiada posee una enorme multiplicidad de paisajes debido a sus condiciones geográficas, lo que a su vez le da una gran diversidad de recursos naturales, envuelve un área de 1.285.215 km², lo que nos convierte en el vigésimo país más grande en tamaño de la Tierra y el tercero de América del Sur.

El desarrollo acelerado y las perspectivas comerciales que ofrecen tanto los países de la Cuenca del Pacifico como los del Atlántico, dentro del nuevo escenario mundial, han conducido a una creciente valorización internacional del Perú por su importante ubicación geopolítica fundamental que nos convierte en una de las principales salidas al Pacífico de la región, articula los países caribeños con el Cono Sur, permite el acceso a países siempre inestables como Bolivia, a la selva amazónica y sobre todo, tiene una larga frontera con Brasil.

El aprovechamiento de sus medios de comunicación y la iniciativa del proyecto de integración de la región Sudamericana IIRSA (Integración de la Infraestructura Regional Sudamericana) trazan una decena de ejes de comunicación multimodal entre el Atlántico y el Pacífico, que son las piezas maestras de un tipo de integración que favorece la circulación de mercancías con Asia, que beneficiaran a los países de la región. La concepción de varios de los corredores interoceánicos confluye en los puertos del sur de Perú y recogen la producción brasileña de un enorme arco que abarca desde la cuenca del Amazonas hasta los puertos y ciudades del sur y sureste brasileños, donde se concentra la producción de la séptima potencia industrial del planeta.

En el presente trabajo quisiéramos introducir en la discusión académica la naturaleza diversa y de su “Importancia Geopolítica de los puertos, y otros medios de comunicación en la cadena de abastecimiento, en los tres corredores interoceánicos del Perú y diseñar sus estrategias en los cinco campos de la Defensa Nacional para darles un valor estratégico”; algunas de las dimensiones que se asocian o forman parte de los mismos y algunas de las características que adoptan cuando se les considera como políticas y valor estratégico de integración subregional. Para los gobiernos nacionales de los países de la región americana es de especial importancia la consideración y estudio de realidades territoriales que sobrepasan en mucho las fronteras nacionales. También lo es, para las organizaciones locales que generalmente son actores pasivos de las acciones de las megatendencias de la mundialización.

I. HISTORIA – ANTECEDENTES

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A. GENERALIDADES

Desde los inicios de la historia del hombre, los viajes de un lugar hacia otro, ha sido una motivación casi de vida. Conocer y hacer suyo, lo que había más allá de lo que podía ver era y es una fuente de conocimiento sin límites y un sentimiento propio de su naturaleza. Inicialmente los traslados se realizaban dentro de sus propias comarcas, en búsqueda de un lugar mejor donde asentarse, dejando descendencia en ellos, que propiciaba el retorno frecuente a lugares descubiertos, creando “rutas de viaje”, y posteriormente vías de comunicación en ellas, con toda la evolución que ésta experimentaron y conocemos.

Otra esencia del hombre, es el descubrimiento de lo desconocido, de nuevas fuentes de alimentos y de una muy intrínseca manera de crearse y afrontar riesgos; por ello se hizo a la mar en artefactos que él mismo creó, inicialmente para pescar y luego para conquistar nuevos territorios, diversificando con el tiempo sus móviles hacia un gran número de impulsos, dentro de ellos el intercambio comercial.

El transporte de cada vez mayor cantidad de personas y mercadería por vía marítima, creó la necesidad de construir lugares en los que las naves puedan establecerse cerca a tierra. Primero embarcaderos, luego puertos, se constituyeron en puntos de desarrollo comercial y cultural donde llegaban todas las mercaderías y visitantes de otras latitudes y donde también se embarcaban para dirigirse a sus pares.

Un factor primordial para el desarrollo de los puertos y del país, nación o región al cual pertenece, es su ubicación. Esta circunstancia permite el intercambio de toda clase de bienes, en el menor tiempo y en las mejores condiciones, atribuyéndoles relevancia estratégica y geopolítica como áreas de desarrollo con influencia en todo el territorio.

El Perú desde los inicios de su historia ha tenido flujo comercial con muchos países y entre habitantes connacionales de diferentes puntos del litoral.

Por razones de la propia dinámica histórica colonial, el Perú con su capital Lima y el puerto del Callao mantuvieron una importancia geopolítica fundamental, convirtiéndose en el centro administrativo, político, comercial del dominio del imperio español en Sudamérica, relegando a un segundo plano al Cusco, antes corazón del imperio incaico. Surgieron también nuevos polos geopolíticos que le disputan su rol hegemónico a Lima, capital del Perú y se implementaron nuevas unidades administrativas creándose los virreinatos de Nueva Granada y Río de la Plata; capitanías, como Venezuela y Chile; y comandancias como Maynas.

En 1784 se suprimieron los corregimientos y se implantó el sistema de intendencias, buscando mayor eficiencia en los gobiernos locales. De esta manera se consiguió mejorar la explotación de las riquezas coloniales y la recaudación tributaria. Los españoles hicieron grandes esfuerzos por

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contrarrestar la hegemonía comercial y marítima de potencias rivales como Inglaterra y Holanda, prósperos países impulsados por la Primera Revolución Industrial. Este esfuerzo contempló la renovación del sistema mercantil para que sus colonias sean proveedoras eficientes de materias primas y consumidoras de las manufacturas españolas. La Corona apoyó a la burguesía peninsular favoreciendo la industria y protegiendo sus mercados. En este contexto se fue liberalizando el comercio entre los puertos españoles y americanos, lo que se consagró cuando Carlos III dio el decreto de Libre Comercio en 1778.

Los conflictos contra los contrabandistas y corsarios británicos, holandeses y portugueses hizo necesario un mayor presupuesto para la armada, el ejército y las milicias. También se construyeron poderosas fortalezas y murallas para defender los principales puertos y ciudades de las colonias. El más importante ejemplo fue la construcción de los castillos del Real Felipe en el Callao.

El siglo XVIII estuvo marcado en Europa por el secular enfrentamiento entre la potencia hispana declinante y el ascendente imperio británico, situación que se explica por la situación de guerra permanente extendida a lo largo del siglo. El contrabando inglés que minaba la estructura del comercio colonial, llegó a obligar a la definitiva cancelación, en 1770, del monopolio comercial que Lima poseía, en medio de las reformas que venían de España. Asimismo, la utilización de todas las formas de lucha por la corona británica, incluida la piratería, el colapso de las finanzas imperiales y la pérdida final de la hegemonía marítima hispana, caracterizó política y socialmente a la época.

Otra circunstancia, la representaba el contrabando inglés por el litoral atlántico que le dio auge al comercio en el puerto de Buenos Aires, desde donde tenían un acceso más fácil y económico a plazas comerciales tan importantes como Potosí, utilizando grandes carretas para el transporte por la ruta de Tucumán. Surgieron así dinámicas y vigorosas burguesías comerciales en ciudades portuarias del litoral atlántico, que crecieron a la sombra de este comercio ilegal, como Buenos Aires y Caracas.

Como se aprecia, los inicios comerciales de los principales puertos de sur América, tienen su “génesis”, en su ubicación geográfica y en las rutas comerciales que los abastecían. Desde esa época hasta la actualidad, los puertos más antiguos, han atravesado una inmensa evolución y crecimiento, pero también se han creado otros que vienen cobrando importancia geoestratégica de grandes dimensiones, siempre motivado por la relevancia que su ubicación y capacidad operativa, representa para un flujo comercial constante. El acelerado proceso de la mundialización y las megatendencias que lo distinguen: globalización, transnacionalización de las empresas, y regionalización mundial, tiene hoy como núcleo analítico y dinamizador el “desarrollo o la competitividad territorial”. Esta afirmación corresponde a una valorización teórica reciente, ampliamente aceptada, que reconoce al

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territorio como actor preponderante en el desarrollo junto a la innovación y la formación de capital social. Esta concepción considera que el territorio, en íntima convivencia con: la innovación tecnológica, en especial con las técnicas de producción; con la generación de infraestructura de comunicación y el acopio y utilización de la información técnica y cultural; y con el desarrollo del transporte expedito, entre otros, forman parte de las condiciones imprescindibles para la obtención de ventajas competitivas a escala internacional, regional y subregional.

La conformación de grandes encadenamientos productivos generadores de innovaciones territoriales diversas y, entre ellos, los llamados corredores Interoceánicos o bioceánicos, conforman una de las condiciones de la dinámica de mundialización que merecen especial atención en la construcción de políticas y estrategias para los países de la región americana.

En 1950 la Escuela Superior de Guerra de Brasil plantea la necesidad de la salida de Brasil al Océano Pacifico, en 1960 se traslada la capital costera a la nueva capital ubicada en el centro del país ¨Brasilia” a partir de esa fecha se inicia la construcción de carreteras con los que limita Brasil el presidente Henrique Cardoso propuso un proyecto de integración vial que luego daría pasa a la creación de IIRSA1.

El concepto de Corredores Interoceánicos es reciente, convoca diferentes significados y no ha adquirido un estatuto teórico reconocido. Tampoco se le utiliza en el debate estratégico para la implementación de políticas de integración regional que es el lugar posiblemente más apropiado para su consideración. A pesar de que existen cada vez más iniciativas subregionales que implícita o explícitamente convocan a los Corredores Interoceánicos en proyectos de integración subregional de gran escala, su significado en estas ocasiones es muy restringido. La mayoría de las veces se les considera en relación con su significado más primitivo, el de ser vías de comunicación para el comercio y en la perspectiva de ofrecer mejores condiciones comerciales exclusivamente.

B. DEFINICIÓN DE VARIABLES

1. El Perú en el Continente Sudamericano

La República del Perú, es un país situado en el extremo occidental de América del Sur (entre 0° - 18° de latitud sur). Limita al norte con Ecuador y Colombia, al este con Brasil, al sureste con Bolivia, al sur con Chile y al oeste con el Océano Pacífico. Su territorio se compone de paisajes diversos; los valles, altiplanos y altas cumbres de la cordillera de los Andes separan la costa desértica al oeste y la Amazonia al este. El Perú es uno de los países de mayor diversidad biológica en el mundo y

1 IIRSA Desarrollo Sur

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de mayores recursos minerales. Además posee una configuración orográfica, hidrográfica marítima y fluvial con características que presentan dicotomías espaciales, complementariedad, biodiversidad y un riquísimo potencial de recursos naturales, dándole importantes perspectivas futuras (ventajas comparativas) y a la vez, grandes desafíos y problemas actuales (desventajas competitivas).

2. El Mar Peruano

a. Ubicación

El mar peruano se ubica en el Océano Pacífico. Se extiende entre el litoral y una línea imaginaria paralela a esta; situada a 200 millas (370 km - limitación fijada durante el gobierno del Dr. José Luis Bustamante y Rivero 1947).2

b. Las 200 millas marinas

Esta idea fue planteada por el presidente norteamericano H. TRUMAN en 1945, quien propugnó el concepto de que un país pueda ejercer solvencia sobre un mar adyacente a sus costas. Esta teoría se basó en criterios de carácter Económicos y Políticos.

Países como México (1945), Chile (1947), Perú (1947), asumieron esta tesis. Cabe señalar que: 1 milla náutica equivale a 1853.25 metros.200 millas: 370,650 mts (371 Km)

c. Dimensiones

Área: 626,240 km2 Ancho:200  millas (370 km) Profundidad:-6552 m en la fosa meridional o de Tacna.

d. Límite

Norte: Paralelo que pasa por Boca de Capones (desembocadura Río Zarumilla)

Sur: Pascana de Hueso, Caleta de Pescadores (Paralelo trazado por el Hito Número 1 de la Concordia)

Este: El litoral peruano (3080 km) Oeste: La línea paralela distante 200 millas del litoral peruano.

e. Características

La Temperatura: Por su ubicación latitudinal, las temperaturas que corresponderían al mar peruano serían 25° - 26°C (cálidas), que debería originar considerables precipitaciones. Pero resulta que debido a la presencia de la Corriente Peruana y el fenómeno de afloramiento (planteado en 1844 por Tessan), presenta

2 Wikipedia Pag Internet.

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temperaturas muy por debajo a las de una zona tropical, registrándose las siguientes temperaturas promedio:

Sector norte : 20°C  -  22°C Sector central : 17°C  -  19°C Sector sur : 13°C  -  14°C Invierno : 13°C  -  14°C Verano : 17°C  -  19°C

Color: Es verdoso debido a la presencia del Fitoplancton (algas microscópicas de color verde).

Salinidad: Un litro de agua marina contiene 35 gramos de sal.

f. Relieve Submarino

El relieve submarino del mar peruano presenta las siguientes partes:

Zócalo continental Parte del territorio continental, se extiende desde la orilla hasta los 200 m de profundidad. En esta área del fondo marino es donde se desarrolla el Plancton (conjunto de microorganismos vegetales “fitoplancton” y animales “zooplancton”), lo que sirve de alimentos para muchas especies de peces, principal explicación de la gran cantidad de peces que se pueden encontrar en este ecosistema.

Talud continental Continuación del zócalo, es un declive brusco hacia las profundidades marinas; pendiente que aumenta hasta los 4 000 m; llegando hasta las fosas marinas.

Fosas marinas Son grandes aberturas profundas que se encuentran en el fondo del relieve marino (su máxima profundidad es de 6,768 metros, frente a Lima).

Fondo oceánico : Conformado por los territorios que se extiende más allá de las fosas pero que tienen menos profundidades. En esta parte de los fondos oceánicos se producen los accidentes morfológicos de los continentes llanuras, mesetas, islas, etc.

Dorsal oceánica :“La Cordillera Sub Marina de Nazca” se le ubica a unos 150 km al Oeste de Ica. Es la cordillera marina que corta la fosa marina del Perú en dos sectores, se encuentra en proceso de levantamiento y su extensión abarca desde la provincia de Nazca hasta la Isla de Pascua (Chile).

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g. Importancia geopolítica del mar Peruano

El Perú ejerce soberanía y jurisdicción completa y excluyente en las doscientas millas marinas contiguas a la costa y el espacio aéreo que las cubre. Pero existe desarmonía por el uso de términos en razón de que la constitución las nombra como dominio marítimo y dominio aéreo; Morote Solari nos dice que internacionalmente, la sumatoria de ambos conceptos, se conoce como mar territorial; expresión que debe ser designada en la Carta Magna para las doscientas millas.

El concepto de patrimonio es para preservar nuestra riqueza mineral e ictiológica. Además proporciona a la Fuerza Aérea y a la Marina de Guerra, el espacio de maniobra táctica y estratégica que requiere nuestra seguridad.

Así, tendremos una política marítima en cuanto a decisiones y previsiones del poder político respecto al uso del mar, como espacio geográfico, en beneficio de una sociedad o civilización.

No obstante lo mencionado, el mar peruano representa geopolíticamente una puerta abierta al comercio mundial y brinda a nuestra población, una inmensa fuente de alimentación, por su incalculable riqueza biológica.

Una visión geopolítica y geoestratégica del Perú nos lleva a considerar que nuestro país es: marítimo, andino, amazónico, bioceánico y con presencia en la Antártida, y está ubicado entre los extremos norte y sur de Sudamérica, representando el punto inicial para el ingreso a la cuenca del pacífico de los países atlánticos (Brasil, Argentina, Uruguay, Paraguay y Bolivia). El Perú está vinculado a las cuencas del Pacífico, Orinoco, Amazonas y De la Plata, así como con la Antártida, representando la presencia del río amazonas explica su bioceanidad y está conectado con los países continentales e insulares de la cuenca del pacífico.

3. Los Puertos en el Perú3

Los Puertos considerados la vitrina del Mundo, requiere de una especial atención por su importancia para el desarrollo nacional; en el Perú El total de puertos existentes y activos en el país es de 24, de los cuales 19 son marítimos, 4 fluviales y 1 lacustre; y según el sistema de atraque se dividen en puertos de atraque directo y lanchonaje. Los puertos peruanos están bajo la administración de la Empresa Nacional de Puertos S.A. (ENAPU PERÚ), entidad descentralizada del Ministerio de Transportes y Comunicaciones del Perú y de Empresas Privadas.

3 El Macro Sur Peruano en el dilema estratégico del Perú como Nación

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Debemos tener en cuenta que los puertos son rutas en el siglo XXI, es por eso que el mundo globalizado, nos obliga a planificar el desarrollo de infraestructuras portuarias para competir ventajosamente, debemos participar activamente en la cuenca del pacifico y facilitar salida al pacifico a los países atlánticos.

Nos obligamos tener en consideración que los países del Asia buscan megapuertos (barcos post panamax) y de ahí a los otros destinos en barcos panamax.

Glosario Marítimo:

Panamax: Barco que entra en las esclusas del canal de Panama, peaje promedio 54,000 dolares

Súper y Post Panamax: Barco que son superiores a las dimensiones del canal de Panamá. (entre 4,000 y 13,640 TEU. Contenedores de 20 pies)

Transporte Multimodal: Transporte de carga y de pasajeros que se realiza en una red de rutas marítimas fluviales lacustres, terrestres, ferroviarias y aéreas en la que se transitan naves, aeronaves, camiones, buses y ferrocarriles desde un lugar de partida hacia un lugar de destino. Por la diversidad de rutas y modos de transporte se le denomina transporte multimodal.

Los puertos se clasifican según su modo de transporte:

a. Transporte Marítimo: la red de puertos marítimos de la costa del Perú son las siguientes:

(1) En el norte: Cabo Blanco, Talara, Paita, Bayovar, Pacasmayo, Eten, Chicama, Salaverry, Chimbote, Besique, Casma y Huarmey.

(2) En el centro: Supe, Huacho ,Chancay , Callao y Cerro Azul.

(3) En el sur: General San Martín, San Juan de Marcona, Matarani e Ilo.

El puerto del Callao es el más importante del país. Está ubicado en la zona central del litoral peruano, dentro de la Cuenca del Pacífico, a la cual las rutas interoceánicas acceden cruzando el canal de Panamá y el Estrecho de Magallanes.

b. Transporte Fluvial

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Los ríos llamados también "las carreteras de la Amazonía del Perú", son un medio vial importante para la movilización física, pues en esta región muchas localidades carecen de carreteras y aeropuertos.

Principales puertos fluviales de la Amazonía:

Iquitos y Yurimaguas, en el departamento de Loreto Pucallpa, en Ucayali Puerto Maldonado en Madre de Dios Tocache Nuevo, Juanjuí y Bellavista en San Martín.

Son muchos los ríos navegables en la selva peruana, pero los principales son el Amazonas, el Ucayali, el Huallaga, el Marañón, el Urubamba entre otros. Estos ríos pueden admitir el tráfico de embarcaciones con un tonelaje máximo de 10,000 Tn. 4

Los ríos Huallaga y Amazonas forman parte del corredor interoceánico de transporte multimodal que parte en la costa en el puerto de Paita, continúa por carretera asfaltada hasta el puerto fluvial de Yurimaguas y desde ahí se conecta a Brasil a través de los ríos mencionados.

c. Transporte Lacustre

Se realiza básicamente en el Lago Titicaca, en Puno. Es justamente desde el puerto de Puno donde a diario parten embarcaciones hacia las principales islas y ciudades circundantes, así como los que parten a Copacabana (Bolivia).

Como se ha mencionado, la capacidad operativa instalada, los servicios que puede brindar y el flujo comercial que es capaz de movilizar, dependiente de la coyuntura económica y geoestratégica, son los principales factores para categorizar a los puertos peruanos y que devienen en orden de importancia. Por ello se puede mencionar que el año 2008, pese a todos los problemas derivados de la crisis internacional, el comercio exterior creció el 26%. Ello se reflejó en nuestros puertos, la mayoría de los cuales registraron incrementos significativos en su movimiento de carga, conforme al siguiente orden:

Puerto del Callao

Desde la época colonial, el Callao ha sido el puerto marítimo de la ciudad de Lima, por tanto, uno de los más importantes del Perú. Tiene un área terrestre de 473,080 m2 y una infraestructura operativa de ocho muelles y 18 sitios de atraque.

4 Plan Nacional de Desarrollo Portuario

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Cuenta con instalaciones para orientar el arribo de naves con visibilidad de hasta 5 millas náuticas, que comprende boyas de orientación, de señalización de peligro, faros de peligro, faros en rompeolas norte y sur, torres de enfilación y luces de posición.

Brinda servicios para las operaciones de ingreso y salida de naves durante las 24 horas, a través de oficiales calificados, así como apoyan en el atraque y desatraque de naves a través de dos equipos de ENAPU SA y 10 empresas privadas.

Las naves que arriban al puerto cuentan con suministros de agua, electricidad, saneamiento, servicio telefónico, provisión de combustibles y provisiones.

CONCESIONES5

MUELLE SUR

Terminal de Contenedores del Callao

La Concesión comprende el diseño, construcción, financiamiento, operación, administración y mantenimiento de un Nuevo Terminal de Contenedores, ubicado al sur del Terminal Portuario del Callao. La Buena Pro se adjudicó el 19 de junio de 2006 al concesionario DP World Callao S.A., conformado por P&O Dover/Dubai Ports World (de capitales ingleses y árabes) y Uniport S.A. (de capitales peruanos), por un plazo de 30 años.

Principales Obras

ETAPA I: (Entre el 1er y 3er año de la Concesión)

Un área de concesión de 228,000 metros cuadrados. Construcción del frente de atraque que tendrá una longitud de 650 metros (2 amarraderos).

Capacidad para 750,000 TEUs anuales aproximadamente. Dragado de suelo marino hasta llegar a 14 metros de profundidad. Instalación de 6 grúas pórtico de muelle, 10 grúas pórtico de patio, 24 tracto camiones, 2 reach stacker, entre otros vehículos especializados.

ETAPA II: (de acuerdo al requerimiento de la demanda) El área de concesión se extenderá hasta 303,000 metros. Ampliación del frente de atraque hasta 960 metros. (1 amarradero

adicional). Capacidad se ampliará hasta 1'250,000 TEUs anuales

aproximadamente.

5 Pág. Web Empresa Nacional de Puertos (ENAPU PERU)

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Se agregarán 3 grúas pórtico adicionales, con lo cual el muelle contará con 9 grúas de este tipo, 32 grúas pórtico de patio y 54 tractocamiones.

OBRAS COMUNES

Se han destinado US$144 millones a la construcción de obras comunes que beneficiarán a todos los usuarios del puerto, tales como:

Ampliación de la bocana de acceso marítimo al Puerto del Callao. Profundización adicional del canal de acceso y la poza de maniobras a 16 m. Ayudas a la navegación de las áreas comunes.

Mejoras de accesos terrestres. Implementación de Sistemas de Protección y Seguridad en lo referente a áreas comunes. Desarrollo de Zonas de Actividades Logísticas (ZAL). Implementación en Sistemas de Información Comunitario (SIC).

BENEFICIOS DE LA CONCESIÓN

Tarifas Competitivas a Nivel Regional.

Tecnología de Punta en Logística Portuario.

Altos Niveles de Servicio Desarrollo tecnológico y profesional de trabajadores portuarios.

Generación de empleos productivos.

Potencial de creación de un hub regional a nivel de la costa oeste sudamericana.

Actualmente el muelle más importante del puerto del Callao (Muelle 5) tiene una profundidad marina de 10.5 metros. Con la construcción del Muelle Sur, el puerto podrá recibir barcos PANAMAX y POSTPANAMAX.

SITUACIÓN ACTUAL DE LA CONCESIÓN

Dubai Ports (DP) World habría alcanzado el 70 por ciento de operatividad del Muelle Sur del puerto del Callao, por lo que tendrá que adelantar la segunda etapa de su compromiso de inversión, para la que requiere un financiamiento de 200 millones de dólares, informó el viceministro de Transportes, Hjalmar Marangunich.

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Dicha autoridad explicó que, de acuerdo a los términos del contrato, DP World tendría que ejecutar la segunda etapa de su compromiso de inversión cuando su capacidad de movimiento de contenedores supere el 70% de su capacidad de atención. Precisó también que: “En los próximos dos meses se recibirá el informe del OSITRAN que indique el nivel de atención”, manifestó. Señaló que DP World habría planeado hacer esta inversión en un plazo de cinco a diez años, sin embargo, deberá efectuarla en un plazo menor al previsto, es decir, en aproximadamente un año después de haber iniciado operaciones.

El Viceministro de transportes, indicó también, con respecto a las operaciones del concesionario que: “Acaban de hacer una inversión que está generando una rentabilidad importante y se han llevado el 70% o algo más de la carga de la Empresa Nacional de Puertos (Enapu), y ahora tienen que hacer la inversión”. Aclaró que el Estado será respetuoso del marco de la concesión, por lo que el operador deberá hacer las obras de la segunda etapa porque es evidente que han crecido.

De otro lado, comentó que DP World deberá agotar los mecanismos de reclamación en Perú antes de pretender hacer una demanda internacional, sobre su acusación de competencia desleal con la entrega en concesión del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao.

“La solución de controversias pasa por dos etapas, la primera es el trato directo y luego el arbitraje internacional”, dijo el viceministro luego de inauguración del Salón Internacional de Transporte (SIT) 2010, que se desarrolla en el Centro de Exposiciones del Jockey Club.

TERMINAL NORTE

El 1º de julio 2011, la compañía APM Terminals asumirá la concesión del Terminal Norte Multipropósito del puerto del Callao, informó el presidente de la Autoridad Portuaria Nacional (APN), Frank Boyle. En ese mes, se importarán además los primeros equipos para modernizar el terminal. “APM Terminals está con una dinámica enorme para operar el Terminal Norte y, se tiene como fecha máxima para la transferencia el 11 de julio.

Asimismo, manifestó que la empresa está avanzando en los trámites que se deben cumplir para poder asumir la concesión el Terminal Norte y empezar la ejecución de las inversiones previstas por alrededor de US$ 750 millones.

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“APM dice que va a adelantar inversiones y desde el momento en que tome posesión del Terminal Norte tendrá diez meses para presentar el expediente técnico de las primeras obras, el cual debe ser aprobado por la APN”.

Puerto Matarani, ubicado en las costas de Arequipa, en el distrito de Islay. Logró ubicarse el año 2008 como el segundo con mayor tráfico del Perú después del Callao y constituye uno de los tres puertos del Pacífico peruano (Marcona e Ilo) por donde se interconecta la carretera Interoceánica hacia el sur del Perú y los países vecinos de Brasil y Bolivia, comunicando, por estas vías, al atlántico brasileño. Es uno de los terminales mejor equipados y más eficientes del país. En el año 2008 movilizó un flujo de tres millones de toneladas de carga.

Concesión:

El 18 de agosto de 1999 el Terminal portuario de Matarani fue entregado en concesión al Terminal Internacional del Sur S.A. Tisur, empresa privada, que con una elevada inversión amplía y moderniza sus instalaciones logrando recuperar gran parte de la carga tradicional de Matarani. Éste puerto constituye una de las principales fuentes de trabajo y actividades conexas y como el principal puerto del Sur del País, y contribuye al potencial comercio de la Macro Región Sur del Perú.

TISUR es una empresa perteneciente al Grupo Romero, cuenta con cinco certificaciones; ISO 9001, ISO 14001, OHSAS 18000, BASC y el codigo ISPS o PBIP, (calidad, medio ambiente, seguridad y salud ocupacional, control de narcotráfico y terrorismo, Código Internacional para la Protección a los Buques y las Instalaciones Portuarias) siendo el primer puerto de Sudamérica en alcanzar una certificación integrada.

El Puerto de Ilo.- El pequeño puerto moqueguano, el año 2008, tuvo un año excelente, pues su movimiento de carga creció 45%, alcanzando las 438 mil toneladas. Sin embargo, requiere nuevas inversiones para convertirse en un terminal verdaderamente importante.

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El Puerto de San Juan de Marcona

En el 2005, el congreso de la república del Perú publicó la ley 28521, que declara de necesidad y utilidad pública la construcción del Megapuerto de Marcona en la Bahía de San Nicolás, distrito de Marcona, provincia de Nazca, región Ica. La bahía donde se ubica dicho terminal portuario tiene características especiales, es una de las más profundas del mundo, permite el ingreso de barcos de hasta 240 mil toneladas y es utilizado como puerto de servicios multiusos que concentran cargas de diferentes destinos y procedencias.

El puerto interconecta la Carretera Interoceánica o ruta 026 y la carretera Panamericana sur enlazando por estas vías las regiones de Ica, Ayacucho, Huancavelica, Apurímac, Cusco, Madre de Dios y todo el sur peruano con sus similares de Brasil y Bolivia.

La ciudad de San Juan de Marcona se convertiría en centro de operaciones logísticas e industriales del sur del Perú, y sería puente del comercio internacional entre los países de Brasil y el Mercosur con los países de la cuenca del Pacífico en Asia APEC, convirtiendo a Marcona en uno de los puertos más importantes de América del Sur.

Concesión:El puerto está incorporado al proceso de promoción de la inversión privada en el marco del Decreto de Urgencia N° 121-2009.Esta norma prioriza la promoción de la inversión privada de 20 proyectos de asociaciones público-privadas y concesiones de obras públicas de infraestructura y de servicios públicos en 2010.

A fines de 2008, el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) modificó el Plan Nacional de Desarrollo Portuario, para incluir en este documento una propuesta técnica que facilite el desarrollo y la construcción de nueva infraestructura en el terminal portuario San Juan de Marcona. Esto está en línea con el desarrollo que se requiere para impulsar el comercio exterior, que tiene como destino el mercado de Estados Unidos y otros países con los que se ha alcanzado acuerdos comerciales.

La Autoridad Portuaria Nacional (APN) ya había concluido la reasignación de áreas del proyecto portuario San Juan de Marcona, y se han definido los límites perimétricos respectivos sin que se superponga al proyecto de la base naval de San Juan de Marcona. Se estima que dicho terminal requiere en una primera etapa de una inversión de 170 millones de dólares para su modernización; mientras

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que una segunda etapa contempla una inversión promedio de 250 millones.

Otros Puertos del Perú

El puerto San Martín se encuentra ubicado en el Departamento de Ica, en la provincia de Pisco, distrito de Paracas en la localidad de Punta Pejerrey a 280 kilómetros al sur del Puerto del Callao a través de una autopista. Cuenta con un Muelle tipo marginal con 700 metros de longitud y cuatro puestos de atraque (1, 2, 3 y 4), fue construido en 1969. El Puerto cuenta con abrigo natural frente al oleaje y buen clima casi los 365 días del año. Tuvo un espectacular crecimiento de 54%, superando el millón y medio de toneladas, con lo que escaló del quinto al tercer lugar el año 2008.

El tipo de construcción de este puerto es de plataforma de concreto armado y pilotes de acero. Provee de suministro de agua para las naves y posee en su infraestructura tres almacenes distribuidos en ocho zonas.

El Puerto Salaverry, se ubica en el distrito del mismo nombre, a 14 Km. al sur de la provincia de Trujillo, departamento de La Libertad; alcanzó la categoría de puerto mayor de la República en el año 1870, fecha en la que también fue bautizado con ese nombre; hasta entonces se lo llamaba Garita de Moche. El nombre de Salaverry es un homenaje al reconocido general y presidente, quien libró en sus cercanías una épica batalla contra el general Gamarra.

El área de influencia de este puerto comprende los departamentos de La Libertad, Lambayeque, Ancash, Cajamarca y Lima.

El terminal portuario de Salaverry cuenta con dos muelles de atraque directo tipo Espigón. Su plataforma y pilotes están construidos con concreto armado. Cuenta con una planta de recepción, almacenaje y embarque de azúcar. Tiene una capacidad de recepción de 150 TM, de almacenaje de 60,0000 TM y de embarque (diseño)

Este terminal portuario, el año 2010, no tuvo un buen año, constituyéndose en el único puerto de la lista que registró

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decrecimiento. El terminal liberteño movió poco más de 1.2 millones de toneladas. Pese a los problemas, mantiene buenas perspectivas, de la mano del desarrollo de las agro exportaciones de la región.

El Puerto de Paita, está localizado en la Provincia de Paita, a 56 kilómetros de la ciudad de Piura, en el departamento del mismo nombre. El año 2008, su movimiento comercial aumentó en 24%. El puerto es el segundo del país en movimiento de contenedores.

FICHA TECNICA DE LOS PUERTOS: Callao, Ilo, Matarani (Anexo 01)PROYECTOS DE DESARROLLO PORTUARIO (Anexo 02)PUERTOS FLUVIALES DEL PERÚ (Anexo 03)

4. Otros Medios de Comunicación en la Cadena de Abastecimiento

Red Vial Terrestre del Perú

El Perú cuenta con un sistema de transporte terrestre básicamente a través de carreteras las cuales conectan a todas las capitales de departamento y la mayoría de las capitales de provincia, permitiendo que cualquier ciudadano se pueda movilizar con su vehículo a los principales centros urbanos de este país, adonde llegan también un sinnúmero de líneas de buses inter provinciales, muchas de ellas con unidades muy modernas y confortables.

Las mercaderías son transportadas en miles de camiones que llegan inclusive a zonas y poblados bastante aisladas del territorio.

El transporte ferroviario no es muy extenso en cuanto a kilometraje de vías férreas y es básicamente utilizado para transportar minerales que se trasladan desde los centros de producción hasta los centros de exportación ubicados en diferentes puertos. En algunos casos también sirven para el transporte de pasajeros, incluyendo a los trenes turísticos.

La red vial en el Perú está compuesta por más de 78,000 km de carreteras, organizada en tres grandes grupos: las carreteras longitudinales, las carreteras de penetración y las carreteras de enlace. La categorización de las carreteras corre a cargo del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC).

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La mayoría de las rutas están a cargo de PROVIAS, organismo descentralizado del mismo Ministerio que se encarga de mantener y ampliar las vías. Algunas rutas han sido concesionadas a empresas privadas para su construcción o mejoramiento y el mantenimiento respectivo por un determinado número de años según contrato suscrito con el Estado.

Por la calidad y el tipo de vehículos que las recorre podemos clasificar las vías peruanas en 3 categorías: autopistas, carreteras asfaltadas y caminos afirmados:

Las autopistas cuentan con dos carriles principales y uno de seguridad en cada sentido de circulación, separados por una berma y poseen buena señalización. En el Perú existen cerca de 300 km de autopistas que corresponden a los tramos de acceso norte y sur a Lima a través de la Carretera Panamericana. Gracias a la concesión a empresas privadas de varias rutas, el número de kilómetros superará los 1,000 km en pocos años.

Las carreteras asfaltadas sólo cuentan con un carril principal y

una berma de seguridad en cada sentido de circulación, separadas por un interlineado. En este tipo de vía la señalización y los servicios básicos varían en relación a la cercanía de las ciudades principales.

Afirmados que comprende la mayor parte de las vías peruanas y son caminos construidos en base a tierra y ripio. Existen 3 tipos de caminos afirmados en el Perú: los que pertenecen a la red nacional, los caminos secundarios - vecinales y las trochas carrozables.

Estado de carreteras en el Perú

Ordenadas según la región natural:

Carreteras en la Costa: de muy buena calidad, señalización suficiente y servicios conexos en la mayoría de los casos. La red asfaltada es muy amplia especialmente en las cercanías de las ciudades más pobladas.

Carreteras en la Sierra: de buena calidad con varias carreteras totalmente asfaltadas y con buenos servicios que permiten traslados seguros a pesar de la agreste geografía.

Carreteras en la Selva: de muy buena calidad cuando son asfaltadas. Las carreteras afirmadas presentan problemas constantes de mantenimiento debido a la presencia de fuertes lluvias.

Principales Carreteras

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Carretera Panamericana

La Carretera Panamericana o "Ruta Panamericana", es un sistema colectivo de carreteras, de aproximadamente 25.800 km de largo, que vincula casi a todos los países del hemisferio occidental del continente americano con un tramo unido de carretera. Fue concebida en la V Conferencia Internacional de los Estados Americanos en 1923, celebrándose el Primer Congreso Panamericano de Carreteras en Buenos Aires en 1925, al que siguieron los de 1929 y 1939.

La Carretera Panamericana se encuentra casi completa, y se extiende desde Alaska en América del Norte hasta la Patagonia argentina en América del Sur. El tramo notable que impide que la carretera se conecte completamente es un trayecto de 87 km de selva montañosa dura, ubicado entre el extremo este de Panamá y el noroeste de Colombia llamado el Tapón de Darién. La carretera Panamericana se corta en Yaviza (Panamá), y en la ciudad de Turbo (Colombia) se da inicio a la Carretera panamericana en América del Sur, vía que llega a Medellín, la segunda ciudad de Colombia.

En el Perú, la Ruta 001 es el tramo de la Carretera Panamericana que recorre toda la costa y es totalmente asfaltada, apreciándose paisajes desérticos y algunos tramos muy cerca de la orilla del mar. El tramo norte se denomina Panamericana Norte y el del sur, Panamericana Sur. El "km 0" de la Panamericana en Perú, se origina en el cruce de la Carretera Central con la Vía de Evitamiento en Lima.

La vía Panamericana, que es de dos carriles (uno de ida y otro de vuelta), prácticamente se convierte en una gran autopista al atravesar la ciudad de Lima con tres carriles a cada lado y hasta cuatro en algunos sectores, conectando las zonas norte, centro y sur de la metrópoli.

La Carretera Panamericana en el sector peruano, atraviesa los Departamentos de Tumbes, Piura, Lambayeque, La Libertad, Ancash, Lima, Ica, Arequipa, Moquegua y Tacna.

Carreteras de Penetración

Las carreteras de penetración son aquellas que, partiendo de algún puerto del litoral o de alguna ciudad costeña, ascienden a la Cordillera de los Andes, las atraviesa en algún paso o abra y prosiguen en su descenso, en el flanco oriental de los Andes, hasta alguna ciudad amazónica, uniendo a las grandes regiones naturales del Perú. Son éstas las verdaderas carreteras de integración nacional que han roto con la barrera aislacionista de los Andes y acercan a los pueblos de las diferentes regiones.

Principales Carreteras de Penetración

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Olmos (Lambayeque) - Río Marañón - Chachapoyas, en el norte del Perú. Franquea la Cadena Occidental de los Andes del Norte en el Paso de Porculla a 2,145 m.s.n.m. Tiene ramificaciones a Jaén - San Ignacio; a Bagua - Pongo de Rentena y Nazareth; de Ingenio a Moyobamba y Tarapoto; y de Chachapoyas a Mendoza. A través de esta carretera sale hacia la Costa toda la producción agropecuaria y forestal del Nororiente peruano.

Carretera de Pacasmayo a Cajamarca - Chachapoyas, Cruza la Cadena Occidental de los Andes en el Paso de El Gavilán 3,800 m.s.n.m. Cruza el Río Marañón en Puerto Balsas.

La Carretera Central que une Lima, la capital del Perú, con el puerto fluvial de Pucallpa, a orillas del río Ucayali. La Carretera Central cruza la Cadena Occidental de los Andes en el Paso de Anticona a 4,843 m.s.n.m. Pasa por la Oroya, Capital Metalúrgica del Perú y el centro minero de Cerro de Pasco. Después de Huánuco cruza la Cordillera de Carpish en un túnel de 800 m. de longitiud. Al Este de Tingo María cruza la Cordillera Azul, en la Cadena Oriental de los Andes, en el Boquerón del Padre Abad a 470 m.s.n.m. Recorre la vasta llanura Amazónica hasta llegar a Pucallpa. A través de ella sale a la Costa la producción agropecuaria y forestal de la Zona Central del Perú, así como gran parte de la producción minera.

La carretera Central tiene algunas variantes también de penetración. Entre ellas tenemos: la de La Oroya a Tarma - San Ramón - La Merced - Oxapampa - Pozuzo; y la de Concepción - Satipo - La Merced, en el valle de Chanchamayo.

Carretera que une el Puerto General San Martín, en Pisco, con Ayacucho, prolongándose hasta el río Apurímac, en plena Selva Alta, llamada también la Vía de los Libertadores. Al Este de Castrovirreyna cruza la Cadena Occidental de los Andes en el abra de Apacheta, a 4,750 m.s.n.m.

Carretera Cusco - Quillabamba que, a partir de Calca, sigue dos rutas. Pone en comunicación la rica zona de La Concepción con la ciudad del Cusco.

Carretera de Huacarpay (Cusco) - Huambutío - Paucartambo - Pilcopata - Cosñipata - Shintuya, en el Alto Madre de Dios.

Carretera Urcos (Cusco) - Marcapata - Quince Mil - Puerto Maldonado, en Madre de Dios. Cruza la Cadena Oriental de los Andes del Sur en el abra de Hualla Hualla, a 4,820 m.s.n.m.

Carretera Juliaca - Macusani - Ollachea y Laniacuni Bajo, en el río San Gabán (Selva Alta de Puno).

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Carretera Juliaca - Huancané - Sandia - San Juan del Oro - San Ignacio, en el valle de Tambopata (Selva Alta de Madre de Dios).

Carreteras de enlaceSon aquellas que unen algún centro poblado de la Costa con la Región Andina o viceversa. Según su naturaleza las carreteras se clasifican en: asfaltadas, como la Panamericana. A través de estas carreteras se realiza el intercambio de productos entre los pueblos andinos y las ciudades costeñas.

Principales Carreteras de Enlace: Sullana - Morropón - Huancabamba.

Chiclayo - Chota - Cajamarca.

Trujillo - Huamachuco - Cajabamba - Cajamarca. Un ramal prosigue de Huamachuco hacia Tayabamba (Provincia de Pataz) y Huacrachuco.

Casma - Huaraz, que cruza a la Cordillera Negra en el abra de Punta Callán, a 4,200 m.s.n.m.

Pativilca - Recuay - Huaraz - Carhuaz - Yungay - Caraz (Callejón de Huaylas) - Huallanca - Sihuas - Pomabamba. Un ramal va de Conococha a Chiquián y prosigue por Aquia, Huallanca, hasta Huánuco. Otro ramal va de Recuay a Chavín, Wari, Piscobamba y Pomabamba, cruzando la Cordillera Blanca en el túnel de Kahuish.

La de Lima - Canta - Cerro de Pasco. Cruza la Cadena Occidental en el abra La Viuda (4,760 m.s.n.m.).

Cañete - Huancayo.

Nasca - Puquio - Chalhuanca - Abancay (se prolonga hasta el Cusco).

Pati (Arequipa) - Sicuani (en la longitudinal de la Sierra).

Moquegua - Puno.

Tacna - Ilave (Puno).Red ferroviaria en el Perú

La red ferroviaria del Perú es limitada en cuanto a infraestructura, ya que cuenta solamente con 1,691 km de extensión. Está previsto ampliarla

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considerablemente en los próximos años debido a iniciativas privadas de inversión.La red ferroviaria peruana está compuesta por los siguientes ferrocarriles:

Ferrocarril del Centro: este ferrocarril es de uso comercial. Su concesionario es la empresa "Ferrovías Central Andina". Es el principal medio de transporte de productos minerales del centro del país ya que recorre importantes centros mineros de los departamentos de Pasco , Junín y Lima. Sus puntos de embarque son: estación de Cerro de Pasco, estación de La Oroya y estación de Huancayo. Puede destacarse que la estación de La Galera, que forma parte de esta línea férrea, es la más elevada del mundo, estando a una altitud de 4781 metros. Esta vía se encuentra actualmente en proceso de modernización tras haber sido concesionada.

Ferrocarril Huancayo-Huancavelica: Esta extensión del Ferrocarril Central también se encuentra en proceso de modernización.

Ferrocarril del Sur: su concesionario es la empresa Ferrocarril Trasandino, el operador es la empresa Perurail y sirve a importantes ciudades del sur peruano, incluyendo a Cusco.

Ferrocarril Toquepala-Ilo: este ferrocarril es de uso netamente minero y pertenece a la empresa minera Southern Perú. Tiene una longitud de 240 km y une las localidades de Ilo, Toquepala y Cuajone.

Ferrocarril Tacna-Arica: este es un ferrocarril internacional, con unos 70 km que comunica a la ciudad de Tacna con el puerto chileno de Arica. Fue terminado en 1855 por el gobierno de Ramón Castilla y dado en concesión a la empresa privada por 99 años. En 1954, vencido el plazo, pasó a propiedad del estado peruano. Actualmente pertenece al Gobierno Regional de Tacna. Es también el más antiguo en funciones: Su uso es de pasajeros y de carga.

TREN ELECTRICO

Lima es la única ciudad peruana que está desarrollando un sistema de tren urbano. Se trata de un tren eléctrico que circulará en superficie, sobre viaducto. Sus obras comenzaron en 1986, pero estando ya muy avanzadas en algunos tramos quedaron 23 años detenidas hasta el día 2 de marzo de 2010, fecha en que se reiniciaron.

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Actualmente la primera línea (Línea 1 - etapa 1) está siendo remodelada y ampliada y se prevé inaugurarla en julio de 2011. Sus características principales son:

Enlazará 9 distritos de la ciudad de Lima: Villa El Salvador - Villa María del Triunfo - San Juan de Miraflores - Santiago de Surco - Surquillo - San Borja - San Luis - La Victoria - Cercado de Lima

Existirán 16 estaciones con aforo para 3,000 personas y 1 patio-taller de 15 hectáreas para control del sistema y mantenimiento.

Los trenes circularán sobre 21,48 km de viaducto en esta Línea 1 - Etapa 1.

Prestarán servicio a más de 3 millones de personas. 80 coches con capacidad para 200 pasajeros cada uno. La velocidad comercial del tren será de 40 km/h, incluyendo el

tiempo en las paradas. La velocidad máxima será de 80 km/h El recorrido entre la Estación Villa El Salvador y la Estación Grau

demorará unos 30 minutos. Este itinerario en auto toma 2 horas y media en la actualidad.

La infraestructura de este medio de comunicación, está destinada para el uso exclusivo de pasajeros.

Además, Lima cuenta con un sistema de buses de tipo BTR llamado El Metropolitano.

Transporte aéreo

El transporte aéreo del Perú se encuentra desarrollado y sirve a las 21 ciudades más importantes con vuelos regulares en aviones de diferente tamaño. Algunas poblaciones alejadas, especialmente de la selva cuentan con aeródromos para la recepción de avionetas.

Aeropuertos

Sin duda alguna el principal y más importante aeropuerto del Perú es el Aeropuerto Internacional Jorge Chávez ubicado en el Callao. Es considerado uno de los aeropuertos más importantes de América del Sur, tanto por movimiento de pasajeros, carga y correo, como por su ubicación que lo ha convertido en un "hub" de conexiones internacionales.

El Perú cuenta además de los aeropuertos gestionados por empresas privadas (que son los que se encuentran en concesión), con aeropuertos que son utilizados por el Ministerio de Defensa del Perú, especialmente por las fuerzas armadas.

Tipos de aeropuertos que se ubican en territorio peruano:

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Aeropuertos Internacionales : son los aeropuertos a los que llegan y salen vuelos desde y hacia diferentes países, especialmente de las tres Américas.

Actualmente hay cinco aeropuertos funcionando como internacionales y que son los siguientes: El aeropuerto de Lima en la ciudad capital , los de Cusco y Arequipa en el sur y los de Iquitos y Pucallpa en el oriente. Sin embargo hay otros aeropuertos que tienen clasificación de internacionales: Chiclayo, Trujillo, Piura, Juliaca, Puerto Maldonado y Tacna. En estos aeropuertos no hay vuelos internacionales programados, pero en caso llegara un vuelo charter internacional se acomoda un counter de migraciones y los pasajeros ingresan al país por ahí.

Aeropuertos Principales : son los aeropuertos en donde se reciben y salen los vuelos provenientes y salientes de y hacia las principales ciudades del Perú. Estos aeropuertos son 23, pertenecientes a las ciudades de Andahuaylas, Arequipa, Ayacucho, Cajamarca, Chachapoyas, Chiclayo, Chimbote, Cusco, Huánuco, Huaraz, Iquitos, Jauja, Juliaca, Lima, Pisco, Piura, Pucallpa, Puerto Maldonado, Tacna, Talara, Tarapoto, Trujillo y Tumbes.Está previsto que el aeropuerto de Pisco sea convertido próximamente en un aeropuerto internacional dedicado a recibir vuelos de tipo "low cost" que además sirva de aeropuerto alterno al de Lima. Igualmente existe el proyecto de construir un nuevo aeropuerto internacional en las afueras de Cusco, pues el actual ya va quedando pequeño para el gran tráfico que tiene debido al atractivo turístico de la ciudad y la cercanía de las ruinas de Machu Picchu.

Aeródromos: Son aquellos que se ubican en poblados alejados del país, así como aquellos que se utilizan para actividades deportivas o de instrucción de pilotos.

Transporte acuático

En este tipo de transporte se incluye a los medios de transporte que circulan por mar, ríos y lagos.

Mapa de la red vial del Perú (Anexo 01)

5. Corredores Interoceánicos 6

El concepto de “corredores Interoceánicos o Bioceánicos” convoca tres dimensiones significativas: su realidad territorial, la multimodalidad de dimensiones

6 IIRSA y el desarrollo sur del Perú

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innovadoras que evoca y, el ser, en determinados casos, objeto de políticas y estrategias de integración subregional.

Desde hace muchos siglos y, en especial, en sus formas contemporáneas, los corredores Interoceánicos suponen territorios donde fluye lo más avanzado del desarrollo mundial. Estrechamente ligados a estos corredores se desarrollan complementos o requisitos imprescindibles como las vías de comunicación y transporte de todo tipo, los corredores comerciales, industriales y turísticos que se relacionan a los trazados viales y el desarrollo de grandes centros de desarrollo como son las ciudades tecnológicas.

Dada su realidad fáctica tan importante para el desarrollo en cualquiera de sus niveles o fases, los corredores pueden ser considerados como estrategias o políticas implementadas por diversos “actores” con diferentes intereses:

Las empresas transnacionales para su expansión Las regiones o subregiones para impulsar procesos integrales

modernos de desarrollo y defensa Las organizaciones nacionales y locales, con el fin de implementar

formas protegidas de desarrollo frente al proceso de mundialización.

La realidad fáctica territorial y las múltiples instancias que acompañan a la implementación y desarrollo de los Corredores, corresponden a una de las expresiones modernas específicas del desarrollo ampliado del capital. Dependen de los Estados nacionales pero por diversas circunstancias poseen una importante independencia potencial respecto de ellos. Expresan, en forma concentrada geográficamente, el desarrollo de las fuerzas productivas internacionales y responden a la lógica de la competencia asociada intrínsecamente con la innovación científica y tecnológica que pone en tensión los llamados factores de la producción. En definitiva, son procesos “naturales” globales del desarrollo de las sociedades contemporáneas, por ello, no responden a ser atribuibles a un sólo sujeto, ya sea una clase o poderosos consorcios internacionales aunque, por supuesto, existen actores principales que lo impulsan. Realidad territorial

Los antecedentes históricos de los Corredores Interoceánicos, son conocidos desde los tiempos más antiguos en diversas culturas:

Cartago, Fenicia, Egipto, Grecia, Roma.

En el desarrollo del capital comercial de Europa y Oriente

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En las rutas de las grandes civilizaciones americanas de Oriente y África

Que han constituido extensos territorios de comunicación, algunos de los cuales todavía funcionan como en el pasado.

En épocas más cercanas, siguen teniendo presencia significativa, pero de ser territorios desarrollados “naturalmente”, tienden a convertirse en proyectos o políticas desarrollados en todas las regiones del mundo como consecuencia de la tendencia hacia la mundialización. En este sentido, el carácter localizado de los procesos de acumulación, de innovación y de formación de capital, parece enmarcarse en nuevas concepciones teóricas que valorizan la competitividad territorial. Varias son las teorías que convergen para postular una teoría de la Competencia Regional (Competence Regional Theory), que implica la existencia de un sistema productivo regional. Este concepto integra enfoques de la competencia en el campo de las firmas individuales (the competence perspective) y los de las distintas vertientes de la geografía económica. Los Corredores se manifiestan como rutas de comercio que vinculan actividades productivas y de servicios diversos. Favorecen el desarrollo de los pueblos, ciudades, y puertos que están localizadas en su trazado o caminos cercanos que unen a diferentes pueblos. Todas las localidades cercanas se beneficiarán con los intercambios y comercio entre ciudades.

Se trata de flujos permanentes de poblaciones, mercaderías y cultura que unen o acercan dos océanos. Es decir, no sólo son corredores que unen poblaciones relativamente cercanas en prolongadas extensiones, sino que se abren a grandes océanos que comunican con continentes lejanos y con otras realidades complejas de desarrollo económico y cultural.

Aquí, se puede apreciar cómo lo global lleva a un agrupamiento de la inversión y el comercio a escala regional (Unión Europea, EEUU y Japón), al bajar de escala se pasa a lo subregional en donde la integración económica se da entre países vecinos; cuando éstos establecen corredores, hay derrames de la inversión y comercio que van a lo estatal o provincial y municipal.

Estas realidades que afectan regiones, subregiones y pequeñas localidades y que traspasan fronteras nacionales, permiten no solamente subsistir mediante el intercambio comercial, sino que constituyen situaciones de especial importancia en múltiples sentidos: uno de ellos, quizás el más evidente, es el mutuo desarrollo económico cultural que provocan los nudos de desarrollo que renuevan o definen posiciones geopolíticas; y, por último, no siendo exhaustivos, la oportunidad para la implementación de políticas locales o subregionales, medianamente independientes del diseño de políticas internacionales y regionales de las superpotencias.

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Concepto

El 5 de diciembre de 1995, el gobierno brasileño instituyó una Comisión interministerial para sistematizar las informaciones existentes sobre los “corredores de transportes Interoceánicos o bioceánicos” (Comisäo interministerial, 1996:). Uno de los aspectos principales que esta comisión consideraba era el transporte al interior de una política espacial. Quizá es la primera vez que se utiliza, en un sentido moderno, la noción “bioceánicos”, aunque el sesgo referente a la vialidad y al comercio sólo anunciaba el posterior desarrollo del concepto Corredor.

En los años sesenta y setenta, como consecuencia de un avance en la frontera económica del Brasil y para apoyar la política de exportaciones, se empezó a utilizar el concepto de “corredores de exportación” introduciendo al mismo tiempo, los conceptos de multimodalidad del sistema de transportes. Se entendía los corredores de transportes como: “un conjunto coordinado de medios y facilidades que, a lo largo de determinados ejes de circulación, hacían viables los movimientos de cargas en escala económica”, presentando como componentes básicos la infraestructura vial, a los vehículos, a los equipamientos a las terminales (inclusive los puertos), a los medios de operación, gerencia y soporte institucional, de financiamiento y organizativos, así como otros recursos necesarios al funcionamiento del transporte en su vinculación con las actividades de recolección, almacenaje y distribución.

Por otro lado, en respuesta a los procesos de mundialización, las regiones periféricas, donde la producción es limitada o especializada y los mercados locales son frágiles, ya sea por el nivel de la renta o por el vacío demográfico, los corredores de transporte adecuadamente utilizados, pueden tener un papel estratégico para acelerar el desarrollo económico y social. Un concepto relevante asociado a este proceso es el de “eje de desarrollo integrado”, para el cual una red vial se constituye en un componente fundamental de una acción integrada multisectorial. La construcción de una red vial asfaltada o una red ferroviaria moderna, articulada a factores estratégicos, altera los patrones de desarrollo de áreas menos desarrolladas, generando beneficios derivados y ventajas comparativas.

En Brasil, en el Plano Plurianual 1996-1999 de gobierno, se caracterizan los corredores de transporte como “ejes de integración y

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desarrollo” y se definen los principales ejes nacionales e internacionales, determinando a sus áreas de influencia toda la infraestructura y proyectos complementarios necesarios al desarrollo de la región donde se inserten.

Las exigencias del mercado mundial y la presión ejercida por el desarrollo de los procesos productivos al sector de transporte, aunadas a las expectativas generadas por los mercados asiáticos reconocidos como el “próximo gran centro económico mundial”, provocó que a mediados de los años noventa se generalizara el seductor título de “corredores bioceánicos”. De este modo, especialmente en la subregión de América del Sur, se vienen desarrollando centenas de iniciativas por parte de organismos públicos y del sector privado, además de trabajos volcados a la identificación, proposición y definición de alternativas diversas respecto de los corredores.

Éstos se entienden como un puente terrestre a través de un continente que une mercados de continentes distantes, separados por océanos. El caso de los Corredores Interoceánicos de los EUA supone un caso ejemplar. A través del territorio norteamericano transitan cargas que van desde Asia a Europa y viceversa. En este caso, después de viajar por el Pacífico se traslada a un transporte ferroviario de alta velocidad con vagones de doble apilamiento de contenedores. El cruce demora 72 horas, sustituye el paso por el canal de Panamá, con menor costo y tiempo y con una posibilidad de embarque mayor a los 5,000 contenedores.

También se les conoce como “Corredores Interoceánicos Intercontinentales” los cuales permiten que la carga proveniente desde Oriente vía Pacífico, transite por el corredor terrestre continental y retome la vía marítima (Atlántico), para arribar a las costas de Europa. Este tráfico se da en ambos sentidos.

Políticas Es útil considerar a los Corredores Interoceánicos como si respondieran a una decisión que intenta resolver un problema, el cual pone todos los medios materiales y humanos para cumplir con este objetivo y que está en condiciones de valorar y corregir lo obrado, es decir, desde un punto de vista pragmático para el análisis y la acción, pueden ser considerados como modelos o tipos ideales de políticas públicas de integración regional y subregional. Aunque no haya un actor que decide y no sean únicos los caminos que se siguen, tanto para el análisis como para la implementación práctica, la consideración de los corredores como políticas o estrategias pudiera ser una forma simple de encarar problemas complejos.

Considerados como políticas, los Corredores son ideas, programas o proyectos promovidos por diversos actores internacionales entre los

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cuales están los gobiernos, las grandes empresas transnacionales y, en alguna medida los ciudadanos locales. Tienden a desarrollar innovaciones sociales e institucionales, además, movilizan a las organizaciones públicas, privadas y sociales localizadas en los trazados de los corredores. También, estas políticas recomiendan y orientan las innovaciones en métodos, técnicas e instrumentos de gestión apropiados a la realidad local y territorial; señalan líneas de acción y favorecen el cambio inducido por las innovaciones en el nivel local, con la natural consecuencia del fomento y el aumento de la competitividad.

Los Corredores son un fenómeno organizacional fundamentalmente contemporáneo. Son importantes en la definición de nuevas estrategias de negociación en los esquemas de tratados regionales, y pueden constituirse en lugar privilegiado para la defensa de las localidades frente a la mundialización. Poseen de igual forma, como propósito, aumentar el intercambio y los flujos de bienes y servicios, así como favorecer el comercio intrasubregional, intraregional e interregional: el primero corresponde al que se da dentro de una subregión por ejemplo, el que se da al interior de la subregión de Centroamérica y el Caribe, o bien, en la subregión de Sudamérica, el MERCOSUR; el segundo es el que se da al interior de una región, como ejemplo está el ALCA (Area de Libre Comercio de las Americas), en la zona de las Américas, el cual tiene una proyección desde el Polo Norte al Polo Sur muestra toda una integración hemisférica, y el tercero, que corresponde a los intercambios entre regiones, es decir, entre América, Europa y Asia- Pacífico.

Las políticas de los Corredores tienden a formar organizaciones complejas que facilitan la comunicación, acuerdo y coordinación entre gobiernos locales vecinos para producir bienes y servicios, utilizando las complementariedades en lugar de la competencia entre sí, igual se puede utilizar diversas formas de asociación y organización, así como la idea de crear empresas multinacionales públicas y privadas, apoyarse en las pequeñas y medianas empresas (PYMES) para hacer funcionar las subcontrataciones, promover proyectos conjuntos entre gobiernos y/o iniciativa privada nacional y extranjera.

Las políticas de los Corredores tienden a constituir grandes empresas que cambian la estrategia país de muchas naciones, puesto que abren las puertas al desarrollo interregional (América, Europa y Asia-Pacífico), regional y subregional e influyen directamente en el desarrollo nacional de provincias o estados y local; en donde mejor se va a poder apreciar el impacto es en los municipios por donde cruza el trazado y red vial de estos proyectos.

En el caso de América del Sur los territorios que naturalmente constituyen potenciales Corredores Interoceánicos son muchos más que en la subregión de América del Norte. En ésta sólo Sao Páulo aparece como una mega ciudad aunque Buenos Aires y Río de Janeiro

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aparecen como ciudades secundarias que tienden a formar una “banana azul”, es decir un territorio privilegiado de ciudades como el que existe en Europa (Londres, Bruselas, Dussedorf, Frankfurt, Múnich, Zúrich, Milán y París). También están previstos corredores de tráfico transversal que dinamice el comercio interno con vista a grandes puertos en el Pacífico y el Atlántico. En general, éstos son megaproyectos de gran impacto que implican poner en tensión a todos los sectores de la economía nacional, como serían los privado, social y público. Se puede decir, visto desde una perspectiva nacional, que estamos hablando de proyectos que afectan al proyecto de país y requieren de adecuaciones, modificaciones y adiciones a la Constitución Política, situación que implica hablar de un cambio institucional, puesto que exige una reformulación de políticas públicas que tienen que ver con el reordenamiento territorial, el medio ambiente y la descentralización, así como un proyecto vial para la intensificación de los intercambios subregionales (países vecinos), estatales y locales.

Esto significa analizar la perspectiva de una economía nacional para la innovación, donde los Corredores y las Tecnopolis se constituyen en el motor del desarrollo local y estatal, en donde cobre sentido el cambio y se reconozcan a las organizaciones municipales que crean ambientes innovadores para acercarse a los objetivos de lograr un buen gobierno local.

Iniciativa de los Ejes de integración y desarrollo en Sudamérica

La iniciativa para la modernización y desarrollo de la infraestructura regional de América del Sur (IIRSA), es un proyecto de desarrollo en el que participan 12 Estados cuya visión del desarrollo no es competitiva sino cooperativa, cuyo objeto es promover el desarrollo de la infraestructura de transporte, energía y comunicaciones bajo un punto de vista regional.

Tiene su origen en la Cumbre de Presidentes de América del Sur realizada en Brasilia, en septiembre del 2000, en la que se acordó estimular la organización del espacio territorial sudamericano a partir de la proximidad geográfica, la identidad cultural, y los valores compartidos de los países vecinos de la Región.

El impulso a los proyectos de infraestructura fue considerado como una de las cinco áreas principales a ser abordadas. En ese sentido se aprobó el Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura Suramericana, que contiene propuestas para la ampliación y modernización de la infraestructura en un horizonte de 10 años. El Banco Interamericano de Desarrollo (BID) y la Corporación Andina de Fomento (CAF) elaboraron la propuesta, a partir de insumos provenientes de otros organismos internacionales y de algunos países de América del Sur. Esta iniciativa pretende hacer a Sudamérica una Región más competitiva y además desarrollar y conquistar el espacio geográfico suramericana.

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El Plan de Acción para la Integración de la Infraestructura de América del Sur, que se ha ido perfeccionando en sucesivas reuniones, identifica doce ejes de integración y desarrollo y seis procesos sectoriales necesarios para optimizar la competitividad y sostenibilidad de la cadena logística; los cuales tienen como finalidades: la densificación de la actividad económica, el desarrollo regional, la integración física y económica de los países vecinos suramericanos.

Procesos Sectoriales de Integración

Sistemas Operativos de Transporte Multimodal Sistemas Operativos de Transporte Aéreo Facilitación de Pasos de Frontera Armonización de Políticas Regulatorias Internet Instrumentos de financiamiento de Integración física regional Marcos normativos de mercados energéticos regionales.

Ejes de Integración y desarrollo

1. Eje del Mercosur – Chile

El Eje del MERCOSUR-Chile ha sido definido a través de la delimitación de un área de influencia que atraviesa América del Sur e incorpora la vinculación de los principales centros económicos y los principales puertos de ese territorio entre Chile, Argentina, Paraguay, Uruguay y Brasil. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está vinculada también a la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos Grupos en que se ha dividido el Eje de Integración y Desarrollo (EID).

2. Eje Andino

El área de influencia destacada incorpora a los dos grandes corredores viales norte - sur que vinculan las principales ciudades de los países que la conforman. La Carretera Panamericana, a lo largo de la Cordillera Andina en Venezuela, Colombia y Ecuador y

a lo largo de la costa en Perú (vinculándose a través de ella más al sur con Chile), y la Carretera Marginal de la Selva, bordeando la Cordillera Andina a nivel de los Llanos en Venezuela y de la

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Selva Amazónica en Colombia, Ecuador y Perú, alcanzando a Bolivia a través del Paso de Frontera Desaguadero pr la Carretera Longitudinal de la Sierra Sur peruana y desde allí hasta el límite con la República Argentina a través de la ruta Nº 1 boliviana (Villazón - La Quiaca). Estos corredores longitudinales son intersectados en sus recorridos por diversos corredores transversales (viales y fluviales) que los vinculan con los EIDs del Escudo Guayanés, del Amazonas, Perú-Brasil-Bolivia e Interoceánico Central.

3. Eje Interoceánico Central (Brasil – Bolivia – Paraguay – Perú – Chile)

El Eje Interoceánico Central, junto con los Ejes del Sur, Mercosur-Chile, Perú-Brasil-Bolivia y de Capricornio, es uno de los corredores transversales del continente. Está compuesto por Bolivia (excepto la Provincia de Pando), la zona sur de Brasil, la zona norte de Chile, todo el Paraguay y la zona sur de Perú. Cuenta con extensión de 3.3 millones de Km2 y una población de 76 millones de habitantes.

4. Eje del Amazonas

Abarca la zona amazónica de Brasil, Colombia, Ecuador, Perú, y la totalidad de Ecuador. Cuenta con una población de 52 millones de habitantes y una extensión geográfica de 4.5 millones de Km2.

Ha sido definido a través de la delimitación de una región a lo largo del sistema multimodal de transportes que vincula determinados puertos del Pacífico, como ser Buenaventura en Colombia, Esmeraldas en Ecuador y Paita en Perú, con los puertos brasileños de Manaos, Belem y Macapá. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos grupos en que se ha dividido el EID.

El área de influencia destacada incorpora una gran región del norte de Sudamérica entre los Océanos Pacífico y Atlántico, surcada por el gran río Amazonas y sus afluentes, se caracteriza por su gran extensión, diversidad topográfica (costa, zona andina, selva) y baja densidad poblacional.

En el Perú el eje de Amazonas de IIRSA considera:

Ramal Norte: Corresponde a una extensión de 960 kms

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(de los cuales 114 km corresponden a vías por asfaltar) entre el puerto marítimo de Paita, al norte del Peru y el puerto fluvial de Yurimaguas, en la Amazonía peruana. Desde este punto, a través de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas, se habilitaría la conexión fluvial con el Estado de Amazonas en Brasil, que alberga el importante Polo Industrial de Manaus. En el mediano plazo, la aspiración es concretar también el puente aéreo con Manaus para intermediar en el comercio entre el Polo Industrial y los países asiáticos.

Ramal Centro:. Esta red vial tiene una extensión de 867 km desde Lima, donde se ubica el puerto marítimo del Callao (aunque falta por resolver las dificultades de acceso al puerto, por atravesar zona urbana) hasta Pucallpa, en la Amazonía peruana y requiere una inversión referencial de US$ 62 a 86 millones de dólares. La articulación con Brasil se puede completar a través de los rios Ucayali y Amazonas. La conexión vial directa Pucallpa-Cruzeiro do Sul, en el Estado de Acre de Brasil, es mucho más complicada por su alto costo e implicaciones ambientales.

5. Eje Escudo Guayanes (Venezuela-Brasil-Surinam-Guyana)El nombre propuesto hace referencia a la formación geológica más antigua y estable del planeta, que ocupa la mayor parte del territorio del eje y dio origen al nombre de las tres Guayanas.

6. Eje Perú – Brasil-BoliviaAbarca la región sur del Perú, la región amazónica de Bolivia y los estados del noroeste de Brasil. También es conocida como la zona MAP (Madre de Dios en Perú, Acre en Brasil y Pando en Bolivia). Cuenta con una extensión de 3.5 millones de Km2 y una población de 12.1 millones de habitantes.

Este eje enlaza a los puertos de Matarani e Ilo con Porto Velho, desde donde se establece un enlace con la hidrovía del río Madeira que desemboca en el Amazonas. es uno de los corredores transversales del continente, junto con los Ejes Talcahuano-Bahía Blanca, Mercosur-Chile, y Porto Alegre-Jujuy-Antofagasta.

Esta ruta tiene dos variantes una por Cusco y la otra por Puno, ambas se encuentran en el Puente Inambari en Puno. La ruta de Puno, que pasa por San Gabán hasta Puerto Maldonado debe ser mejorada, en vista de su mal afirmado. Igualmente la ruta de Cusco que pasa por Quincemil hasta Puerto Maldonado, presenta un afirmado en mal estado que también debe ser mejorado.

7. Eje del Capricornio (Porto Alegre - Jujuy – Antofagasta)

Está conformado por la región norte de Argentina, el estado de Río Grande do Sul en Brasil, la región norte de Chile, y la región sur occidental de Paraguay. Cuenta con una extensión de 1.8 millones de Km2 y una población de 24.5 millones de habitantes

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Esta conexión une los puertos de Antofagasta, Tocopilla, Mejillones, Tal Tal y Cañaral en la II Región con las provincias argentinas de Jujuy y Salta, llegando en Brasil hasta Curitiba; puertos de Santos y Paranaguá a través del paso fronterizo de Jama, con una variante del paso Sico. Este acceso fronterizo también esta priorizando en el marco del Grupo Técnico Mixto Chileno Argentino y en el Grupo de Corredores Bioceanicos se identifico como Corredor de Capricornio, hace referencia a la línea divisora del Trópico de Capricornio, que atraviesa longitudinalmente el eje.

8. Eje del Sur (Neuquén – Concepción)

Abarca en Argentina las provincias de La Pampa, Buenos Aires, Río Negro y Neuquén. En Chile cubre las regiones de Maule, Bío Bío y Araucanía. Posee una extensión de 847 mil Km2 y una población de 21.3 millones de habitantes.

El eje se caracteriza por una conexión multimodal que comprende tramos ferroviarios tanto en Argentina, como en Chile, utiliza el paso fronterizo de Pino Hachado y conecta con los puertos de San Vicente y Talcahuano en la VIII Regiòn. En el marco de IIRSA, se ha unido este eje a la gran conexión Chile – MERCOSUR.

Las principales actividades económicas del Eje son los servicios, la industria, la agricultura y ganadería, la minería y el turismo. La red vial corre transversalmente, uniendo a la costa del Atlántico con la costa del Pacífico, atravesando la Cordillera de Los Andes.

9. Eje Hidrovía Paragua y-Paraná

El Eje de la Hidrovía Paraguay-Paraná ha sido definido territorialmente a través de la delimitación de un área de influencia general que incorpora las regiones de Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay vinculadas de manera directa con los ríos Paraguay, Paraná, Tieté y Uruguay. Esta área de influencia es relativamente dinámica, ya que está relacionada también con la ubicación física de los proyectos que se incorporan a los distintos Grupos en que se ha dividido el EID.

10. Eje Andino del Sur

Comprende las regiones de Argentina y ChileAún no se han desarrollado trabajos técnicos en el marco de IIRSA en este Eje de Integración y Desarrollo.

Ejes Longitudinales y Transversales

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Los ejes que se encuentran mejor definidos en el Perú, tanto en la zona norte, centro y sur son los siguientes:

Puerto Paita – Piura – Olmos – Corral Quemado – Saramiriza y su continuidad por vía fluvial a través de los ríos Marañón y Amazonas por Iquitos hasta la frontera con Brasil.

Una variante de este eje es la ruta Corral Quemado – Tarapoto – Yurimaguas y su continuación por la vía fluvial a través de los ríos Huallaga, Marañón y Amazonas por Iquitos hasta la frontera.

Puerto Callao – Lima – La Oroya – Huánuco – Tingo María – Pucallpa – Frontera con Brasil (a Cruzeiro do Sul).

El tercer eje, que en la actualidad se encuentra concluido presenta las siguientes rutas:

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Puerto Ilo – Moquegua – Puno – Juliaca – San Gabán – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari (Frontera con Brasil).

Una variante de este eje es Puerto Matarani – Arequipa – Juliaca – Urcos – Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari.

Otra variante es Puerto San Juan de Marcona – Nazca – Abancay – Cusco – Urcos - Inambari – Puerto Maldonado – Iñapari

Eje Vial concluido: Perú - Brasil

Referencias

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones, a través del Proyecto Especial de Infraestructura del Transporte Nacional – PROVIAS Nacional con fecha 26 de julio del 2003, convocó al Concurso Público Nacional N° 0017-2003-MTC/20 para seleccionar al Consultor que se encargue de la Ejecución del Estudio de Factibilidad de la Interconexión Vial Iñapari – Puerto Marítimo del Sur.

Realizado el Concurso, con fecha 21 de Noviembre del 2003, es declarado ganador el Consorcio Vial Sur (Alpha Consult – Serconsult – Conesupsa), formalizándose mediante Contrato N° 426-2003-MTC/20 de fecha 22 de Diciembre del 2003, celebrado entre los representantes, tanto de PROVIAS Nacional como del Consorcio ganador, la realización del referido Estudio de Factibilidad, cuyo plazo de ejecución se fijó en 335 días calendario, contados a partir del inicio del servicio de Consultoría, que ocurrió el 12 de Enero del 2004.

El 23 de junio 2003, en la ciudad de Ilo, del departamento de Moquegua, se realizó la apertura de los sobres de la Propuesta Económica, con la presencia del Sr. Presidente de la República. Luego de dicho acto, el Gobierno entregó en Concesión por 25 años tres (3) tramos de la Carretera Interoceánica:

a. Los Tramos 2 y 3 (Urcos - Inambari, e Inambari-Iñapari), fueron adjudicados al Consorcio interoceánico Odebrecht, Graña y Montero y JJ Camet.

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b. El Tramo 4 Inambari-Azángaro, fue adjudicado al Consorcio Intersur, formado por las empresas brasileñas Andrade Gutiérrez y Queiroz Galvao.

Este proyecto consiste en la construcción y rehabilitación de un total de 2,603 kilómetros de vías terrestres que vinculan el estado Amazónico de Acre, Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona en la costa meridional del Perú. La carretera conectará con las autopistas BR-317 y BR-364 en Brasil, que vincularán las carreteras peruanas con las ciudades brasileñas de Río Branco y Cuiabá, y los puertos comerciales en la costa Atlántica del país.

Su costo total superó los 2,800 millones de dólares habiéndose terminado las obras en diciembre de 2010. La carretera vincula el estado Amazónico de Acre en Brasil con las ciudades porteñas Ilo, Matarani y San Juan de Marcona. Cuando se habla de la Carretera Transoceánica, generalmente se refiere a la rehabilitación y mejoramiento de tres vías que vinculan la frontera brasileña-peruana con la costa del Perú. 

Debido a la importancia económica de estas vías, es previsible que podría experimentarse en el Perú, una gran dinámica migratoria hacia la selva de los departamentos de Madre de Dios, Puno y Cuzco, similar o mayor que el ocurrido en los departamentos de San Martín (Tocache y Rioja-Moyobamba) y Ucayali, con la puesta en servicio de las carreteras Marginal de la Selva y Jorge Basadre, respectivamente.Por la dinámica del movimiento migratorio y la ausencia de acciones de actualización catastral, actualmente encontramos constantes problemas de georeferenciación y rectificación de áreas, de los predios que ya fueron saneados anteriormente y que son detectados con equipos modernos de alta tecnología con los que no se contaban en aquella época.

En este contexto, la construcción y la puesta en marcha de los servicios de la vía interoceánica, consecuentemente podría generar también invasiones incontrolables de tierras de libre disponibilidad de propiedad del Estado, de tierras ocupadas actualmente por

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posesionarios con derechos adquiridos y de territorios de comunidades nativas, lo que a su vez ocasionará la alteración de la paz social, incremento de cultivos ilícitos, deforestación de bosques y la destrucción de una de las biodiversidades más ricas del mundo existente sobre todo en el departamento de Madre de Dios.

La posición estratégica de la región permitirá lograr el objetivo de la bioceanidad, el mismo que se encuentra sustentado por las razones siguientes:

Crear nuevos mercados para productos no tradicionales y para el desarrollo de nuevas industrias en la región amazónica peruana, específicamente la región Madre de Dios.

Aprovechar la vía bioceánica para fomentar el comercio con otros países de la Cuenca del Pacífico y el Atlántico, como Venezuela, costa occidental de África y Europa; e incentivar la posibilidad del comercio con los países asiáticos.

Contribuir con esta vía al cumplimiento de los Tratados de Amistad y Cooperación firmados con Brasil referente a transporte y comunicaciones, con el fin de integrar y dinamizar las economías de las regiones fronterizas.

C. Las Vías de Comunicación en la Cadena de Abastecimiento en el Perú

En efecto, el uso de las vías de comunicación tiene relación directamente proporcional al abastecimiento de todos los insumos necesarios para el desarrollo y la vida de la sociedad. Referirse al abastecimiento es connotar las formas y procedimientos de dotar de suministros a la población consistentes en alimentos, vestido, combustible, insumos para construcción de viviendas, entre otros

En el Perú el flujo de suministros de diversa índole, principalmente de alimentos, presenta una gran variedad de orígenes y destinos. Este flujo depende de lo que produce una zona determinada del país, y de lo que necesita para subsistir y después para desarrollarse. Zonas geográficas de la selva, sierra y costa “intercambian” suministros entre sí y son transportados utilizando las diferentes vías de comunicación existentes. Las mejores vías, trasladan con mayor seguridad y prontitud los productos, contribuyendo además al desarrollo de la economía local o regional.

El cuadro que se muestra a continuación detalla en cifras la cantidad en millones de dólares que se llegaron a exportar el año 2010, teniendo como referencia también el crecimiento que experimentó el país con relación al año 2006, en algunos productos agroindustriales. Todos estos se lograron a través del empleo de los medios de comunicación marítima (portuaria y aérea)

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Valor Exportado 2010: US$ 2,190 MM Crecimiento 2009 – 2010 20% Crecimiento 2006 – 2010 81%

Alto crecimiento (2006 – 2010)

Uvas frescas 255% Paltas 118% Aceitunas conserva

209% Mangos 55%

Producto EmblemáticoEspárragos 34%(3 presentaciones)

Los nuevos: Camote procesadoAceite de Sacha Inchi

II. ANÁLISIS POR CAMPO

A. CAMPO POLÍTICO7

El conocimiento que se tiene de las implicancias de desarrollo con influencia social de las vías de comunicación mencionadas, ha sido el óbice para implementar, perfeccionar, mantener y ubicarlas en los lugares donde repercutan directamente en la gobernabilidad y búsqueda de la consolidación del estado – nación, tanto para integrar a los pobladores de las circunscripciones por donde atraviesa la vía, como para facilitarles formas de obtención de medios de subsistencia directa e indirecta.

En ese sentido, los encargados de dirigir los destinos de la nación, dictan las disposiciones, bajo ciertas normas y requerimientos, para aperturar las fronteras, en el ejercicio de una nueva concepción de soberanía. Esta evolución en la política de desarrollo, dista de las

7 Tráfico Monográfico: “Factor Sicosocial y su relación con la Inteligencia Operativa en Seguridad el Estado

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practicadas hace algunas décadas, en el que la injerencia económica extranjera, bajo cualquier modalidad, era confundida con amenazas a la independencia del gobierno y la nación. Lograr vencer a la pobreza, brindar las oportunidades a la población para que logren el bienestar familiar y social, en un clima de seguridad, es considerar ahora, ser soberano y libre y es a donde ahora apuntan las políticas de gobierno. Lo propio sucede con las relaciones con otros países y el comercio bilateral que se pueda generar con ellos, mediante tratados y acuerdos.

Es el entendimiento de que existe una interdependencia económica globalizada entre los países de la tierra lo que lleva a integrarlos. Uno de los medios físicos de integración multinacional, son las vías de comunicación, en primera instancia los mares y ríos navegables, integradores naturales de naciones que comparten su cauce y posteriormente las carreteras que obedecen a una voluntad política; como también los aeropuertos.

Los países que construyen carreteras en sus fronteras y que las atraviesa en ambas direcciones, tienen la convicción previa de los factores contrarios y convenientes que giran en torno a su construcción.Un análisis de la situación de estas zonas del Perú, responde a la interrogante de cuáles son los factores convenientes o positivos de estas obras. Generalmente estas áreas del país, no cuentan con infraestructura de servicios públicos (alumbrado público, agua, servicios de comunicación, presencia del estado, entre otros), los que tendrán que instalarse para la implementación legal de las actividades comerciales y el intercambio de turistas con la generación de recursos que genera.

B. CAMPO ECONÓMICO

El Perú participa activamente en tres procesos de integración económica: la Comunidad Andina, el Área de Libre Comercio de las Américas (ALCA), y el Foro de Cooperación de Asia y Pacífico (APEC). Asimismo, existen las negociaciones comerciales bilaterales en el marco de ALADI formando un complejo panorama de negociaciones simultáneas en diferentes escenarios y con diferentes plazos, que deben ser organizados y armonizados en forma secuencial para lograr una inserción comercial más favorables para el Perú, siendo el objetivo común de estos procesos abrir nuevos mercados mediante compromisos de liberalización comercial, que deben crear nuevos flujos comerciales.

Es necesario poner en marcha una estrategia de vinculaciones comerciales cada vez más intensas en ámbitos geográficos progresivamente más amplios, a nivel subregional, regional, hemisférico y global. Por ejemplo, como parte del proceso de transformación productiva, que debe llevar a la exportación de productos con mayor grado de elaboración y contenido tecnológico, en una primera instancia se deben privilegiar las vinculaciones con la Comunidad Andina, para luego avanzar hacia la integración sudamericana (mediante acuerdos con el MERCOSUR) y posteriormente proyectarse hacia América Central

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y América del Norte, la cuenca del Pacífico y el resto del mundo. Esto no debe excluir, en modo alguno, el aprovechamiento de oportunidades para saltar alguna de estas etapas, tal como se ha hecho, por ejemplo, con las exportaciones de confecciones a los Estados Unidos y Europa, pero en términos generales se trata de afianzar la presencia de productos peruanos en mercado de exportación que permitirán mejorar la competitividad en forma progresiva.

Para viabilizar la articulación con los ejes de integración se requiere un Plan de Promoción de Exportaciones del país que considere los siguientes aspectos:

Identificación de productos regionales con mayor grado de elaboración y contenido tecnológico (potencial exportador).

Aprovechamiento de acceso a mercados con mecanismos de integración económica y preferencias arancelarias y otros.

Identificación de demanda internacional de productos priorizados en ámbitos subregional, regional, hemisférico y global.

Búsqueda de alianzas estratégicas con inversionistas nacionales y extranjeros para ampliación de oferta exportable, desarrollo de nuevos productos y consolidar mercados compradores de productos peruanos.

El Mercosur (y principalmente Brasil) brindan excelentes posibilidades de diversificación de nuestras exportaciones, siendo necesaria la negociación bilateral o como bloque, con la CAN. Además, es importante utilizar la doble vinculación de Bolivia con la CAN y el Mercosur. Asimismo, Chile, asociado al Mercosur y a la UE, quien se ha constituido en un importante socio comercial del Perú.

Brasil, hoy considerada una potencia económica a nivel mundial, presenta proyectos de corto y largo plazo orientados a intensificar su comercialización con el mundo asiático, motivo por el cual considera prioritario e imprescindible, la construcción de estos corredores interoceánicos que le representan una reducción de 3,000 millas y una economía entre 100 y 200 dólares por tonelada exportada al mercado asiático.

Servicios que generaran los Corredores Interoceánicos.

Puertos marítimos, lacustres y fluviales Aeropuertos. Carreteras. Vías férreas. Hidrovias. Seguridad y controles.

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Acondicionamiento para depósitos de mercadería y terminales de carga.

Provisión de combustibles. Hoteles, Postas de Salud, comercios. Seguridad ciudadana.

D. CAMPO PSICOSOCIAL

El aspecto sicosocial de la importancia geopolítica que tiene para el Perú la existencia de puertos y otros medios de comunicación en la cadena de abastecimiento y su influencia estratégica con los corredores interoceánicos, se refleja en la reacción colectiva que tiene la población acerca de todas las circunstancias sociales que le afectan, positiva o negativamente, con la existencia de esta infraestructura de desarrollo. La reacción es condicionada al manejo de la información que se brinde a la población, pero esencialmente motiva lo siguiente:

Las obras causan impacto favorable Sensación de crecimiento Genera puestos de trabajo en las circunscripciones donde se ubican,

esto motiva su vez la instalación de grupos poblacionales y un crecimiento de sus actores, directamente proporcional a los recursos que se obtienen. Adicionalmente el flujo económico se instala creando demanda de alimentos, vestido, vivienda, recreación etc., consiguientemente:

Genera la instalación de puestos de salud y educación Integración del hombre con su medio ambiente La competencia de productos de calidad y de valor agregado,

genera sentimientos de pertenencia, primero a las empresas o centros de producción a las que pertenecen, luego a la Región y ulteriormente al país, cohesionando las emociones hacia la nación.

Posibles Impactos o amenazas que generarían a la Seguridad y Desarrollo Nacional los Corredores interoceánicas

1. Conflictos sociales

Reclamos de poblaciones adyacentes a las vías de comunicación para orientar u obligar la construcción de una carretera, trocha o camino a su elección.

Reclamos de entidades o intereses por el impacto al medio ambiente como consecuencia de la construcción y uso de las vías de comunicación.

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Intervención de grupos adversos al gobierno para infiltrarse o azuzar a poblaciones.

Consecuentemente originaría: paros y huelgas, bloqueos de vías de comunicación, alteraciones del orden público.

2. En el Control Migratorio

Interno: Migraciones entre regiones se incrementaría.

Externo: Tanto de Peruanos como Extranjeros en las fronteras y las infracciones a la Ley de Extranjería.

El ingreso se realizaría obedeciendo a convenios, no requiéndose de pasaporte en lo que se refiere a turistas, los conductores ingresarían con Libreta de Tripulante (Perú y Bolivia – Brasil ) y la TAM (Convenio CAN - Zona de Libre Comercio)

3. Incremento de la Criminalidad Organizada

En el ámbito interno y desde los países que se encuentran dentro de la jurisdicción de los ejes interoceánicos se instalarían o incrementarían actividades criminales relacionadas con:

a. Tráfico ilícito de droga (uso de vías de comunicación como nuevas rutas del TID, modalidades y del transporte de droga en los productos a trasladar desde zonas de Producción de drogas)

b. Trata de personas c. Contrabando o delitos aduaneros.-

Desde los países integrantes de los ejes interoceánicos.

d. Terrorismo (Presencia activa o de tránsito de miembros de organizaciones terroristas, tanto internacionales o nacionales).

e. Delitos contra el Patrimonio (Hurtos, robos, asaltos y robos a mano armada a las personas o vehículos transporte terrestre o fluvial, estafas, etc.).

f. Tener en consideración que la delincuencia común que migra a poblaciones desde la costa o de los países vecinos)

g. Tráfico Ilegal de Armash. Corrupcióni. Lavado de activos

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4. IMPACTOS AMBIENTALES

a. Uso de maquinaria y materiales de construcción irrumpen en el hábitat de la flora y fauna de la zona.

b. Instalación de centros poblados aledaños y amplitud de los existentes, depreda zonas de flora. Vertedero de residuos tóxicos por la presencia del hombre.

La inestabilidad social que existe en América Latina es permanente por las diferencias existentes en el plano económico y sobre todo al existir brechas sociales que se traducen muchas veces en conflictos sociales como paros, huelgas, desmanes, bloqueos de rutas que conectan a las diferentes ciudades de los países o entre países; ocasionando el desabastecimiento de productos y obviamente el transporte de los mismos se ven perjudicados. Esto se denota cuando hay criterios políticos como al decir “La única política social es la política económica”; reflejando toda una actitud hacia la política social que ha tenido hondas consecuencias en el Continente, despreocupándose de los servicios básicos en las áreas que confluyen en las vías de abastecimiento.

E. CAMPO MILITAR

Toda actividad que genera divisas al estado, propone realizar otras de protección y participación para su mantenimiento inalterable. Corresponde a las FFAA y adicionalmente a la PNP. Esta circunstancia permite considerar la participación en el desarrollo nacional, salvaguardando los intereses del país, así como:

Lograr la participación de las FFAA y PNP en el desarrollo nacional. Lograr que las FFAA alcancen una capacidad disuasiva en lo interno

y externo Lograr que la PNP juegue un papel integrante en la seguridad

interna y ciudadana, así como en la consecuente agresión al medio ambiente

La nueva visión militar de la soberanía de fronteras, debe comprender y proyectar que nuestras fuentes de trabajo creativo, están ligadas a la alianza peruano-brasileña, cuya mayor expresión se consolidará con la integración física de dos países que a su vez unirá a dos océanos el Pacífico y el Atlántico comprendiendo dentro de ellos a países insulares y continentales existentes en sus dos puntos extremos. De modo que nuestras autoridades deben trabajar la mejor forma de sacar provecho

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de lo que está en pleno proceso de construcción como son los corredores interoceánicos de comunicación, iniciadas con la construcción de grandes carreteras troncales, debiendo continuar con la construcción de ferrocarriles, aeropuertos, helipuertos y puertos fluviales en la Amazonía de ambos países, sin descuidar incursiones que no tengan nada que ver con el fin ulterior de integración económica.

Existen consecuencias alternas de esta integración, no sólo son positivas. La bonanza económica y la facilidad de traslado también traen consigo actividades delincuenciales como el tráfico de drogas, tráfico de armas y trata de personas. En este sentido específico, las acciones de las FFO se diversifican y se amplían también por estas zonas, antes olvidadas. Instalación de bases militares o policiales, con interés ajeno al bélico, sino destinado a:

Reforzar la presencia del estado en las zonas fronterizas o de influencia bilateral.

Propender al control policial de actividades que puedan derivarse de la presencia de pobladores en la zona (delincuencia común, organizada: narcotráfico, tráfico de armas, delitos aduaneros, seguridad ciudadana, protección vial y de transporte público y privado, de pasajeros y/o de carga)

Esta breve descripción del valor geopolítico y geoestratégico de la alianza Perú-Brasil, es un reto para que los políticos y planificadores del desarrollo y la seguridad del país tengan la ocasión de diseñar respuestas y sobre todo motivar a las personas de cada región del territorio, que la oportunidad está dada, las condiciones existen y que en los próximos cincuenta años una red de troncales de comunicación acercarán a los países del Pacífico y del Atlántico.

Ante la mayor afluencia de comercio mayor movimiento migratorio, por lo tanto también es necesario que se realicen acuerdos internacionales para la flexibilidad de este movimientos pero con profesionalismo y tecnología por parte de las FF.AA. y en especial de la PNP; ya que esta última también tendría que realizar actividades a fin de prevenir el contrabando y sobretodo el tráfico ilícito de drogas.

Otro aspecto a tomar en cuenta, es el del impacto medio ambiental que ocurriría al no tener normas gubernamentales específicas para ello, ya que al construir la interoceánica y/o los megapuertos podemos alterar el ciclo de vida de varias especies, como también se podría realizar la tala indiscriminada de los árboles, favorecer a la minería informal ya que tendrían la interoceánica como vía principal para su comercio ilegal y esto afecta directamente al ecosistema de los países y entre los países involucrados en las interoceánicas e inclusive a Reservas Nacionales Protegidas.

F. CAMPO CIENTÍFICO – TECNOLÓGICO

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Estamos en la era de la transformación científica y tecnológica donde el conocimiento, la investigación, la innovación y la creatividad juegan un rol importante en ese proceso de cambio y de modernidad propias de la época. Los corredores Interoceánicos constituyen grandes obras de ingeniería civil que benefician a los pueblos, distritos y provincias por donde transcurren, y en consecuencia facilitan el desarrollo económico y social y el proceso de integración regional

Lo propio ocurre con los grandes puertos del país, cuya tecnología desafía a la naturaleza y las condiciones del clima. No solamente para la ubicación en el litoral y la edificación de las instalaciones que permiten recibir embarcaciones, sino también por la maquinaria utilizada para mantener el flujo de mercadería, carga y las propias labores administrativas para su manejo.

El futuro de los próximos cincuenta años está pues en las manos de quienes crean empresa, en manos de quienes ven al territorio como un reto a la creatividad y en manos de las futuras autoridades locales, regionales y nacionales que deben planificar para incrementar una mayor participación del Perú en el exigente mundo globalizado.

Debemos destacar que la culminación de los corredores interoceánicos terrestres o ferrocarrileros permitirán que Brasil, para llegar a la cuenca del Pacífico, concentre la actividad del transporte por el Perú porque dejarán de lado el uso de las actuales rutas al Asia, como es el caso del Canal de Panamá (22,944 km), la ruta del África y la India (22,429 km) o la del Estrecho de Magallanes (23,650 km) que representan mayores distancias comparada con la 15,349 km si los barcos mercantes salen del Callao. Tienen pues los que pretendan gobernar a través de las alcaldías, las regiones o desde el congreso y el ejecutivo una gran oportunidad para incorporar objetivos y metas que aceleren la integración entre el Perú y Brasil.

Los Corredores Interoceánicos y los puertos como complemento de proyectos de desarrollo regional, provocan también, mejoras en la organización de la producción y procesos de trabajo, que dan sentido a la planeación, provocando el cambio organizacional, referido a que la innovación no depende sólo de los recursos financieros destinados a la investigación en ciencia y tecnologías básicas; se requiere también corredores por donde se canalice el nuevo conocimiento y las innovaciones portadoras de tecnología de punta.

III. VISIÓN GEOPOLÍTICA Y SU VALOR GEOESTRATEGICO

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A. Visión Geopolítica8

El estudio y análisis de todas las características geográficas, topográficas y climáticas de nuestro espacio en el globo terráqueo y lo que esto ha significado a lo largo de nuestra historia y lo que a su vez puede significar en el futuro para la producción de futuros hechos políticos y sociales, vislumbra capacidades de desarrollo diferenciado de otros países de la región. La forma como se aproveche esta fortaleza será esencial para lograr objetivos de impulso económico para salir del atraso y la pobreza.

La economía global que experimentan las naciones, principalmente las desarrolladas y en vías de desarrollo, obliga a una integración en este aspecto. El principio de la estrategia geoeconómica pasa por considerar al Perú en primera instancia, como “bisagra” de integración económica entre el MERCOSUR y la CAN y puente ideal entre estos bloques sudamericanos con APEC. En esta perspectiva, el papel de Arequipa como núcleo de integración sur peruano es fundamental y tiene un rol muy importante en el futuro. Esto permitirá aprovechar el potencial transaccional a gran escala y robustecer la inserción macroregional en el mercado internacional.

Existen claras ventajas geográficas de carácter estratégico en la costa peruana que es importante resaltar porque tienen un efecto multiplicador en el aumento de nuestra competitividad en el proceso de intercambio con el Brasil, el resto del mercado mediterráneo de América del Sur, Africa y con el Asia. La estratégica ubicación territorial en la costa central de Sudamérica como el país más occidental del continente en relación al Asia, su cercanía a los mercados de Norteamérica colindantes con el Océano Pacífico y el estar más cerca al Canal de Panamá, son ventajas que hay que capitalizarlas.

En esta nueva perspectiva aplicada a los asuntos de desarrollo, seguridad y defensa nacional, el Perú geopolíticamente se define como un país:

  Marítimo, andino, amazónico, bioceánico y con presencia en la

Antártida, en el que en cada lecho que la naturaleza le ha dado, cuenta con una riqueza inconmensurable.

País Marítimo, porque tenemos un acceso directo al mar a través de un litoral de más de tres mil kilómetros, con recursos de todo tipo que hacen del Perú un país de enorme potencial pesquero.

País Andino, porque a través de la cordillera de los Andes estamos unidos a otros países vecinos de similares características.

País Amazónico, porque contamos con bosques naturales y una biodiversidad que también compartimos con países vecinos.

País Bioceánico, porque la proyección internacional del río Amazonas nos comunica con el Océano Atlántico y con otros

8 El Macro Sur Peruano en el Dilema Estratégico del Perú como Nación en el siglo XXI

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continentes, y porque además el Perú está presente en la Antártida como una expresión de su proyección continental.

La construcción del Corredor Interoceánico significa la primera obra vial de Sudamérica y la primera obra trilateral entre miembros de la Comunidad Sudamericana de Naciones. Es una obra concreta que refleja las excelentes relaciones entre Brasil y Perú. Está concebida como un eje de desarrollo económico para los países sudamericanos de Brasil y Perú. Es un entendimiento estratégico de estos dos países ya que los convertirá en bioceánicos. Su costo total supera los 2,800 millones de dólares y se encuentra avanzado en un 80% (a Octubre del 2009). Permitirá a estos países obtener salidas para exportaciones. El Perú tendrá una salida más directa hacia el África y Europa mientras que Brasil obtendrá una salida más directa hacia Oceanía y Asia, con un mercado de más de 2 mil 500 millones de habitantes.

El paso de una sola frontera entre Perú y Brasil es otra de las ventajas importantes que marcaran la diferencia en el futuro. La Carretera Interoceánica permitirá el acortamiento de las distancias en el recorrido de los productos brasileños sobre la base de atravesar 4500 kilómetros para salir por el Océano Atlántico versus el recorrido de 1400 kilómetros para salir por el Océano Pacífico transformando la ventaja en un factor que se vuelve contundente y decisivo. Esta reducción de distancia equivale a un tercio de lo que hoy se recorre, reducción de fletes, reducción de tiempos, reducción de costos de transporte y de mantenimiento vehicular, mejoramiento de la oportunidad de entrega del Brasil en el Pacífico, tiempos más cortos entre el pedido y la entrega, incremento de la rotación del intercambio por menor distancia y el mejoramiento del abastecimiento. Adicionalmente existe un factor poco analizado pero de gran importancia, que es la utilización de Porto Velho como puerto fluvial, cabecera de río y punto estratégico de contacto directo con el Océano Atlántico para las futuras exportaciones sur peruanas a la Comunidad Europea, costa norteamericana del Atlántico, y del África, a través de los ríos Madera y Amazonas hasta el puerto de Belem sin atravesar el Canal de Panamá o dar la vuelta por el Cabo de Hornos. Sabemos hoy con certeza que una de las plataformas económicas de impulso al desarrollo es la integración traducida en la apertura de mercados y la liberalización económica que producen efectos positivos sobre la productividad. Uno de los puntos cruciales para dinamizar las economías de la zona es compensar la baja potencialidad del mercado interno con la obligada proyección al mercado externo.

La internacionalización de la economía regional sur peruana consiste y significa en tener una visión hacia afuera, vinculándose con el centro oeste sudamericano. Para esto, las exportaciones serán el pilar estratégico para el desarrollo del sur. La futura carretera permitirá generar un mercado más amplio y fortalecido que las débiles economías individuales, potenciando las capacidades, los recursos y las

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posibilidades de captar mercados e inversiones, generando un marco propicio y sostenible para una fuerte inserción en el comercio internacional, lo que incluye la búsqueda de asociaciones para producir y exportar a terceros mercados.

De otro lado, se incrementará el intercambio comercial entre vecinos, teniendo como eje principal el desarrollo del comercio internacional de la zona. Esto permitirá acelerar el desarrollo integral de cada componente, generando oportunidades de trabajo, dándoles mayor valor agregado a las producciones originarias, mejorando las condiciones de vida y los niveles de ingreso, propiciando el bienestar de las poblaciones de cada territorio integrado.Las economías exportadoras exitosas basan en mayor medida su crecimiento en el desarrollo técnico y tecnológico (no tanto en la inversión o la mano de obra), y promueven los tamaños adecuados de planta y la especialización. La competencia internacional conlleva efectos benéficos sobre la innovación, la calidad del producto, y la eficiencia y eficacia en la gestión de las empresas y en los servicios que brindan, gozando de acceso a bajo costo a un sin número de mejoras tecnológicas transmitidas desde el exterior, y contando con diseños superiores para sus productos, y más la calidad en su control productivo.

La proximidad permitirá también una integración más dinámica en la explotación de los mercados turísticos, del círculo mágico turístico sur peruano y de los bolsones de mano de obra calificada. Dará carácter de prioridad a las iniciativas migratorias binacionales o sub regionales que surjan conducentes a este fin. Promoverá el apoyo de fuentes cooperantes y otros agentes de desarrollo para orientar recursos para la conclusión de proyectos. El diseño de mapas estratégicos que permitan que el sur peruano logre resultados trascendentales para su desarrollo, alineando el capital humano, el conocimiento, el tecnológico y los activos intangibles como la información, en un solo frente de alta competitividad.

B. Valor Geoestratégico

1. De las vías de comunicación

a. integra económicamente con mercados interconectados ampliados.

b. Crea nuevos mercados de producción y consumo, aprovechando las ventajas comparativas locales.

c. Desarrolla procesos productivos articulados en cadenas de valor y en cadenas productivas.

d. Dinamiza el turismo interno y capta el turismo externo.e. Desarrollo Urbanístico y creación de nuevos asentamientos

humanos.f. Articula los espacios socioeconómicos aislados de las regiones

involucradas, desarrollando potencialidades en beneficio de las poblaciones.

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g. Integración fronteriza y fortalecimiento de fronteras.h. Posibilita el flujo de personas y mercaderías al interior y fuera

del territorio peruano.i. Acceso a la explotación de los recursos y potencialidades

incorporando a las economías regionales los recursos naturales explotables del área de influencia.

j. Canaliza los flujos de mercancías provenientes de Brasil hacia la Cuenca del Pacifico y viceversa.

k. Mayor plusvalía de la tierra en el recorrido de la carretera.l. Mejora la oferta exportable y que el comercio con Brasil, Africa,

Europa y Asia, gane competitividad, proyectando las bondades regionales a mercados más amplios.

2. De los puertos y aeropuertos peruanos

a. Posicionamiento geopolítico del Perú como país puerto, en el Pacifico Sur

b. Proyecta nuestra localización estratégica.c. Promueve el desarrollo interno y externo.d. Incrementa el turismo nacional e internacional

e. En ese sentido, la ubicación del Perú y sus puertos y aeropuertos permite:

Forjar la plataforma logística de valor agregado de Suramérica en su relación con el Asia Pacífico, teniendo como aliado estratégico a Brasil que requiere salida al Pacífico, y en relación equilibrada de vecindad con Chile, permite superar brechas impulsadas por los que pretenden reducir al Perú a “provincia económica subordinada”.

Posicionar como potencial puerta de ingreso y salida de carga perteneciente a los países vecinos.

Aprovechar el flujo comercial originado y/o derivados de los Tratados de Libre Comercio.

Implementar la iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional y Suramericana (IIRSA).

Implementación de acuerdos binacionales de exportación de recursos naturales de países vecinos como la salida del gas boliviano por un puerto peruano.

Canalizar comercialmente el reciente interés de grupos inversionistas extranjeros y nacionales por participar en el negocio portuario nacional.

Contribuir a la consolidación de las economías globalizadas y a los beneficios que de esta se desprenden, principalmente con países y regiones que importan sus productos hacia nuestro país y los que reciben nuestras exportaciones, teniendo en consideración que por vía marítima el 70% de mercancías es comercializada.

IV. ESTRATEGIA EN LOS CINCO CAMPOS

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A. Campo Político

“Difundiendo a todo nivel la importancia de los puertos y otros medios de comunicación en el abastecimiento de los Corredores Interoceánicos en el Perú”.

“Estableciendo normas gubernamentales que integren homogéneamente los intereses de los países comprendidos en los Corredores Interoceánicos.”

Los corredores bioceánico no son sólo una realidad territorial en constante transformación, de máxima significación en el proceso de mundialización, ni tampoco un complejo de significaciones en el que se manifiestan nuevas realidades territoriales, también son “objetos” estratégicos que están en la mira de los centros hegemónicos de los gobiernos de los países y en los procesos de integración-desintegración que los envuelven y, también, de alguna manera, en las organizaciones locales y de la ciudadanía de todas las naciones. Este interés político tiene que ser legal y dirigido a buscar el bienestar, de las poblaciones que atraviesa.

Los puertos nacionales y los corredores viales, pueden crear nuevas posibilidades de desarrollo que afectan los espacios geográficos y los territorios, así como a los países, regiones y municipios por donde pasa su trazado; van a provocar transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en las realidades nacionales, subregionales y la región en su conjunto. Estas formas de organización se pueden transformar en efectivos instrumentos al servicio de los gobiernos para promover sus políticas públicas, y llevar adelante sus tareas de gestión en materia de desarrollo e integración.

En ese sentido, los países involucrados, tendrán que agregar en sus agendas políticas, tanto internas como externas, asuntos que tengan directa relación en la mantención de una infraestructura vial con servicios de apoyo al usuario con calidad y medios suficientes para permitir un flujo continuo y seguro en todos los corredores, con el objetivo de no colapsar el tráfico, principalmente de los transportes de carga y pasajeros, desde el origen hasta el destino.

B. Campo Económico

“Incentivando al empresariado nacional para que realice actividades comerciales y brinde servicios competitivos al Brasil, Asia, África y Europa utilizando los Corredores Interoceánicos”.

“Promoviendo la participación del estado y de la empresa privada en la edificación de puertos, aeropuertos y otras medios de comunicación en abastecimiento en los Corredores Interoceánicos”.

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La infraestructura portuaria y carretera, crean nuevas posibilidades y generan nuevas oportunidades de inversión y de realización de proyectos que benefician con nuevas actividades económicas a los espacios geográficos y los territorios, que muchas veces cruzan países, así como regiones y municipios, dependiendo de las dimensiones que tenga. En el caso de los puertos y aeropuertos, depende de la capacidad de producción exportadora del país, la ubicación de sus puertos y el posicionamiento con relación a la ubicación continental de estos. El Perú tiene ese privilegio como ya se ha mencionado.

Teniendo en consideración la ubicación del Perú con relación al continente americano, que tiene una dimensión hemisférica que va de Polo Norte a Polo Sur, la simbiosis que se origina entre la carretera biomecánica y las facilidades portuarias que ofrecen los puertos interconectados en la región sur y la propia del Callao, éstas circunstancias, van a producir un fuerte impacto y grandes transformaciones geopolíticas y geoeconómicas en las realidades nacionales, subregionales y la región en su conjunto.

Probablemente, la consideración de los Corredores Interoceánicos como alternativa estratégica de desarrollo, vista desde el ámbito local, pudiera servir de defensa ante procesos internacionales no deseados y para el impulso de proyectos de preservación y enriquecimiento de las culturas locales.

Entre los beneficios del Corredor Bioceánico, también se cuenta la generación de fuentes de trabajo, con las actividades comerciales que se generarán en torno al proyecto, como hoteles, restaurantes, empresas de logística y de transporte, entre otras, sin embargo, son antes que todo, territorios en los cuales se encuentran ancladas las organizaciones locales, ello hace posible la vigilancia de los gobiernos locales y de los gestores de las instancias nacionales. Por otra parte, los procesos de mundialización y la ideología que los acompaña, se ha dejado en manos de los sectores más conservadores, y los sectores más progresistas no han sabido visualizar las fuerzas potenciales que tienen las organizaciones locales y la ciudadanía en general en estos asuntos.

La ubicación geopolítica del Perú en la parte central de América del Sur constituye una ventaja geopolítica que muy bien puede y debe ser aprovechada para brindar facilidades de acceso directo hacia la Cuenca del Pacifico para los Países Atlánticos y Mediterráneos de América del Sur a través de la construcción de los denominados Corredores Interoceánicos, los mismos que deben construirse en esta parte central de Sudamérica, tomando al Perú como eje central de la costa occidental, al poseer un acceso directo a la Cuenca del Pacifico a través de un litoral cuya extensión es de más de 3,000 Km.

C. Campo Psicosocial

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“Difundiendo en la población los beneficios de todas las actividades (educación, salud, trabajo, turismo entre otras) que tiene el Perú al estar integrado a través de los Corredores Interoceánicos”

“Promoviendo el desarrollo nacional con inclusión social que beneficie a los pueblos colindantes a los Corredores Interoceánicos”

El concepto de corredor bioceánico es esencialmente dinámico. No se habla de un camino, con un particular trazado, se habla más bien de un sistema integrado de medios de transporte, que implica una red vial, fluvial, aérea y marítima que permita la conexión del Atlántico con el Pacífico (Le Dantec, 1998).

Pero además, el territorio es concebido a la manera de “un escenario”, como uno de los elementos de la conducción estratégica, que corresponde al espacio físico en el cual deben actuar los medios que se pretenden conducir, es visualizado, en apariencia, como uno de los más estables en el tiempo. Ahora bien, una observación más acuciosa permite percibir diferentes aspectos que le dan un dinamismo insospechado, marcado principalmente por los cambios originados en la acción del hombre, por medio de su trabajo y los adelantos de la técnica, el eliminar o modificar los obstáculos que condicionaban la construcción de las vías, incorporándose el descubrimiento o aprovechamiento de los recursos naturales que crean polos de desarrollo económico (Le Dantec, 199). La búsqueda del mayor impacto favorable para la gestión gubernamental que pueda causar, el hecho de internalizar en sus mentes que su país posee infraestructura de integración y de adelanto y que esta circunstancia le va a redituar bienestar, trabajo y desarrollo, es la finalidad ulterior de cualquier estrategia en el campo “sicosocial”.

El desarrollo de políticas que permitan la inclusión social evitará que los pueblos que son beneficiados con los Corredores Interoceánicos propicien paros huelgas y otras protestas que alteren el orden público.

D. Campo Militar

“Propiciando rondas de conversaciones permanentes entre las Fuerzas Armadas y Fuerzas Policiales a fin garantizar la seguridad de las Fronteras y de los Corredores Interoceánicos”

“Optimizando las acciones por parte de las Unidades de Inteligencia de las FFAA y la PNP, con personal capacitado y material logístico de alta tecnología entre los países que se encuentran en los corredores interoceánicos, que contribuyan el combate contra la delincuencia organizada transnacional”.

Los militares mantienen una especial atención, y con razón, por los corredores bioceánicos, mucho más que las organizaciones locales que los ven en la mayoría de los casos con desconfianza y como amenaza externa que se debe combatir (Nuñez, 1996) (Le Dantec, 1998) (Nuñez

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1996). Se aprecia en los escritos castrenses una nueva concepción del territorio acorde con las más recientes apreciaciones teóricas.

En el aspecto militar, es necesario hacer inferencias respecto al despliegue de las fuerzas terrestres, con relación a los corredores viales mencionados y a la política de Defensa de los países comprometidos y su relación directa con la fiscalización y control del crimen organizado y la seguridad de las fronteras.

Cada país tiene sus propias características y peculiaridades, siendo necesario definir las consecuencias bajo legislaciones distintas con relación a problemas similares enfrentados por fuerzas terrestres, las que deben enfrentar los problemas que se suscitan en las áreas de fronteras comunes, de manera conjunta o bilateral.

Como resultado de la Cumbre de Brasilia del año 2,000 y el establecimiento de la Integración de Infraestructura Regional de Sudamérica (IIRSA) se implementan los denominados CORREDORES INTEROCEANICOS como un paso decisivo de integración continental, sin embargo es muy importante que el Perú proceda a identificar, seleccionar y recomendar nuevos ejes para la integración de la Infraestructura Regional, pues los establecidos no consideran nuestra posición central y de país bisagra entre el MERCOSUR y la Comunidad Andina con los países de Asia Pacifico. La infraestructura diseñada volcaría el comercio de estos mercados y de las regiones más ricas del Brasil – Sao Pablo y Mato Grosso – hacia los puertos del norte de Chile.

A medida que se acrecienta la importancia de la Cuenca del Pacifico se acentúa la capacidad de proyectar el poder de Brasil y se multiplica la producción de sus estados amazónicos de Acre, Rondonia y Mato Grosso; es esta la oportunidad que se le presenta al Perú para concertar con Brasil los mejores arreglos para concretar las llamadas vías o corredores interoceánicos.

Actualmente ocurren cambios importantes a nivel mundial y regional que exigen revalorizar nuestras relaciones con Brasil, darle la prioridad que se requiere y desarrollar una política exterior que tenga como sustento hacer de la Amazonía un verdadero puente entre las costas este y oeste, a través de los denominados Corredores Interoceánicos.

E. Campo Ciencia y Tecnología

“Instalando un Comité representativo del Ministerio del Medio Ambiente y de las comunidades nativas y/o indígenas para la selección de las entidades que realicen el estudio de impacto medio ambiental en los Corredores Interoceánicos”

“Implementando puertos, aeropuertos y carreteras, con tecnología de vanguardia para posicionar los servicios que prestan, en niveles competitivos”

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La infraestructura dispuesta, tanto portuaria como vial, es una muestra de adelanto y desarrollo; así como de la proyección, que políticamente tiene el gobierno, en cuanto al manejo de la economía y de las relaciones bilaterales con sus países vecinos.

En este contexto estratégico, se pueden promover además, la reestructuración productiva e incorporar a las micro, pequeñas y medianas empresas a los encadenamientos que se dan con las empresas transnacionales, las que, en la práctica están utilizando las subcontrataciones, favoreciendo así el desarrollo de una capacidad empresarial y tecnológica en el ámbito de las empresas locales ubicadas en los trazados de los corredores, puesto que les exigen calidad en los componentes que les producen; evidentemente, esto favorece el proceso productivo y de desarrollo industrial.

V. CONCLUSIONES

1. Existe una infraestructura portuaria instalada, ubicadas estratégicamente en el litoral peruano, que coadyuvan de manera fundamental para consumar proyectos comerciales y/o negocios pactados en el mercado que involucra al Perú con la mayoría de países del mundo y últimamente y con mayor énfasis con Brasil, con el mejoramiento e implementación de los puertos de Ilo, Matarani y San Juan de Marcona y principalmente el Callao. Los puertos peruanos presentan inmejorables oportunidades comerciales por las siguientes razones:

a. El principio de la estrategia geoeconómica considera al Perú en primera instancia, y al sur peruano posteriormente, como “bisagra” de integración económica entre el MERCOSUR y la CAN y puente ideal entre estos bloques sudamericanos con APEC..

b. Existen claras ventajas geográficas de carácter estratégico en la costa peruana que es importante resaltar porque tienen un efecto multiplicador en el aumento de nuestra competitividad en el proceso de intercambio con el Brasil, el resto del mercado mediterráneo de América del Sur y con el Asia. La estratégica ubicación territorial en la costa central de Sudamérica como el país más occidental del continente en relación al Asia, su cercanía a los mercados de Norteamérica colindantes con el Océano Pacífico y el estar más cerca al Canal de Panamá.

c. El paso de una sola frontera entre Perú y Brasil y la construcción de vías de comunicación carretera permite el acortamiento de las distancias en el recorrido de los productos brasileños sobre la base de atravesar 4500 kilómetros para salir por el Océano Atlántico versus el recorrido de 1400 kilómetros para salir por el Océano Pacífico transformando la ventaja en un factor que se vuelve contundente y decisivo. Esta reducción de distancia equivale a un tercio de lo que hoy se recorre, reducción de fletes, reducción de tiempos, reducción de costos de transporte y de mantenimiento vehicular, mejoramiento de la oportunidad de entrega del Brasil en el

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Pacífico, tiempos más cortos entre el pedido y la entrega, incremento de la rotación del intercambio por menor distancia y el mejoramiento del abastecimiento.

2. La Carretera Interoceánica muestra una perspectiva de desarrollo amplia y permite una visión real para el desarrollo de la zona de influencia, presentando un efecto multiplicador sobre el funcionamiento de los puertos, la integración comercial con Brasil y el comercio con Asia, permitiendo internacionalizar nuestra economía, por lo menos en el aspecto regional para multiplicarse y extenderse al ámbito nacional, basado en sinergias y complementariedades macro regionales.

3. La Carretera Interoceánica produce un efecto multiplicador sobre la economía macro regional, como construcción de infraestructura y dinamización de inversiones, admitiendo proyectos de magnitud y de ejecución dinámica, consolidando una visión geoeconómica y geopolítica expectante por la ubicación estratégica del sur peruano, que generará la conformación de un mercado ampliado con acceso a generar negocios con 240 millones de consumidores del MERCOSUR (con casi 180 millones de Brasil) y la mitad de la población mundial que reside en Asia.

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BIBLIOGRAFIA

Mercado Jarrín, Edgardo. (2001). La Revolución Geoestratégica. Lima:

Instituto Peruano de Estudios Geopolíticos y Estratégicos.

Castro Contreras, Jaime. (2000). Geopolítica y Seguridad. Bases para una

política de Defensa Nacional y Seguridad Hemisférica. Lima: J.R.C.C. Estudios

y Proyectos Especiales E.I.R.L.

I.I.R.S.A Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional

Suramericana. 2011. Portal Web. Lima

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FICHA TECNICA DEL PUERTO DEL CALLAO (ANEXO 01)

FICHA TECNICA DEL PUERTO DE ILO

  UBICACIÓN

  - Longitud (Greenwich) 71 Grados 21 Minutos Oeste

  - Latitud (Ecuador) 17 Grados 38 Minutos Sur

El Terminal Portuario de Ilo está ubicado en el distrito de Ilo, provincia de Ilo, departamento de Moquegua.

  Dirección : Calle Matara 104

  Teléfonos : 053 - 483449 Gerencia

                    053 - 482233 Operaciones

                    053 - 481215 Central

                    053 - 481520 Fax

 E-mail : tpilo@enapu.com.pe             oper_tpilo@enapu.com.pe

  ÁREA DE INFLUENCIA

Comprende los departamentos de Puno, Tacna, Moquegua, Arequipa, Cuzco y la República de Bolivia.

  VÍAS DE COMUNICACIÓN

  - Por carretera desde Lima  - Por carretera desde Arequipa  - Por carretera desde Moquegua  - Por carretera desde Tacna  - Por carretera desde Desaguadero (Puno)  - Por carretera desde La Paz (Bolivia)  - Por vía marítima desde el Callao  - Vía aérea

 - 1,269 Kilómetros - 359 Kilómetros - 90 Kilómetros - 159 Kilómetros - 400 Kilómetros - 500 Kilómetros - 508 MillasEl aeropuerto más cercano es el de Tacna, 159 Kms. al sur.

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TERMINAL PORTUARIO DE ILO

INSTALACIONES

     

 Almacenes Uso Area

 ALMACÉN N° 1  Mercadería general  Capacidad 3,000 TM

1,634

 ZONA Nº 5 (*)  Vehículos, Mercadería General, Graneles  Capacidad 22,950 T.M.

8,540

 Zonas    

 ZONA Nº 1  Mercadería General, Contenedores Llenos y   Vacíos.  Capacidad 2,755 T.M.

1,200 m2

 ZONA Nº 2  Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacíos.  Capacidad 11,019 T.M.

4,800 m2

 ZONA Nº 3   Mercadería General, Contenedores Llenos y Vacíos.  Capacidad 27,549 T.M

11,000 m2

 ZONA Nº 4  Vehículos y Granos  Capacidad 26,310 T.M

11,360 m2

 ZONA Nº 6 (**)  Mercadería General y Contenedores Vacíos  Capacidad 10,000 T.M

10,000 m2

 (*) Zona acondicionada como Recinto Especial para almacenar Carga Peligrosa, y autorizado  por la Autoridad Marítima.

 (**) Zona afirmada sin pavimentar.

FICHA TECNICA DEL PUERTO DE MATARANI

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Ubicación y Condiciones Generales

Ubicación Geográfica: Latitud: 16° 59' 42.5'' Sur Longitud: 72° 06' 13.2'' Oeste

Tipo de Mareas: semidiurnas con amplitudes promedio: del orden de los 0.64 metros y las de sicigias alcanzan valores promedio del orden de los 0.82 metros.

El ingreso al Terminal comprendido entre el extremo del rompeolas del E y del W, es estrecho por lo que la maniobra de entrada o salida hay que hacerla con precaución, especialmente cuando soplan vientos frescos del S y SW siendo el practicaje y remolcaje obligatorio para el atraque y desatraque de las embarcaciones comerciales

Infraestructura:

Área de fondeo y zona de ampliación del Puerto con profundidades superiores a los 100 pies.

Rada interior formada por dos rompeolas de 650 y 145 m. de largo. El acceso tiene 145 m de largo y 45 pies de profundidad.

Muelle marginal de 583 m. con calado certificado de 32 pies, lo que permite la recepción de naves de grandes dimensiones, atendiendo hasta 4 naves simultáneamente.

Muelle roll on/roll off con 36 m. de largo, 24 m. de ancho y 28 pies de calado.

El Terminal portuario cuenta con servicio de pilotaje, lanchas para apoyo, así como con Todas las ayudas a la navegación necesarias para recalar con seguridad: enfilaciones, faros, boyas, luces, entre otros.

Cuenta con dos remolcadores, uno de ellos de propulsión azimutal con el mayor Bollard Pull del Perú, presentando una amplia ventaja sobre los remolcadores de toberas fijas y toberas timón realizando operaciones más seguras, con una potencia máxima de 4200 HP y 1600 RPM en sus dos ejes

Brinda servicio de maestranza a través de talleres completamente equipados y personal experimentado que permiten ofrecer un servicio de apoyo a las naves en forma integral.

Asimismo se encuentran disponibles todos los servicios adicionales como seguridad, suministro de energía eléctrica, agua, combustible etc., que facilitan enormemente la operación de las naves.

ANEXO 02

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Proyectos existentes de desarrollo portuario

Existen algunos proyectos de desarrollo para instalaciones portuarias comerciales de titularidad pública y privada. En el caso de las instalaciones portuarias de titularidad pública, han sido desarrollados por ENAPU S.A. a través de la Dirección General de Transporte Acuático del Ministerio de Transportes y Comunicaciones, correspondiendo estos proyectos a las instalaciones portuarias del Callao, Paita, Salaverry, Chimbote, San Martín, Ilo, Matarani, Iquitos y Pucallpa, cuyos tráficos son los más importantes en carga general. Las instalaciones portuarias de titularidad privada que cuentan con proyectos de desarrollo portuario son Bayóvar y Southern Perú.

Las características principales de los proyectos de desarrollo portuario se describen a continuación:

Terminal Portuario de Paita: Cuenta con un estudio a nivel perfil. El primero elaborado en 1992, comprende la construcción de un muelle tipo espigón de 470 m de longitud estimada para recibir naves de tercera generación portacontenedores y/o graneleras; área ganada al mar estimada de 25,000 m²; áreas de patio para almacenamiento de contenedores estimadas en 47,800 m²; una grúa pórtico de muelle de 40 toneladas; tres grúas pórtico de patio (RTG) de 35 toneladas; dragado para disponer de una profundidad marina de 12 m.; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversión de US$ 45 millones. Un segundo estudio elaborado en el año 2002 consiste en un muelle marginal de 300 m. de longitud y de 30 m. de ancho ubicado al sur del actual muelle espigón, con capacidad para decepcionar naves tipo Panamax y una profundidad preliminar de 12 m.; área ganada al mar estimada en 40,000 m2; el costo estimado asciende a US$ 25 millones.

Terminal Portuario de Salaverry: Actualmente se vienen ejecutando la tercera ampliación del molón retenedor de arena, obras de dragado para mantener un área operativa acuática de -10 m y un proyecto a nivel preliminar para mejorar la profundidad operativa a -12 m también mediante dragado. La inversión se estima en US$ 8 millones. Asimismo, cuenta con un estudio preliminar para la ampliación en 200 m y rehabilitación del muelle existente, una torre absorbente de granos de una capacidad de 400 t/hora, silos de una capacidad de 20,000 TM de almacenamiento y un patio de contenedores de 30,000 m². La inversión se estima en US$ 12 millones.

Plan Nacional de Desarrollo Portuario - PNDP

Terminal Portuario de Chimbote: Cuenta con estudio definitivo de ingeniería elaborado en 1994 y comprende las siguientes obras: construcción de un muelle de 427 m de longitud, área ganada al mar de 27,000 m² para patio de contenedores y/o carga general; dragado a -12 m de profundidad; edificaciones y otras obras menores. Se estima una inversión de US$ 27 millones.

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Terminal Portuario del Callao: Cuenta con estudio definitivo de ingeniería elaborado en 1998 y comprende la construcción de un terminal de contenedores, muelle de 350 m de longitud, patio de contenedores de 88,000 m²; dragado a -14 m de profundidad; dos grúas pórtico de muelle, cuatro grúas de patio para contenedores; otros equipos elevadores, tractores, plataformas y edificaciones. Construcción de un terminal de granos, muelle de 270 m de longitud, silos para granos de una capacidad de 50,000 TM, fajas transportadoras con dos unidades de descarga de 400 TM/hora/unidad y edificaciones. Se estima una inversión de US$ 180 millones. Adicionalmente, existen otros proyectos de obras de mejora de las instalaciones portuarias.

Adicionalmente, el MTC viene elaborando el Estudio de Factibilidad de la Nueva Terminal de Contenedores del Puerto del Callao, a través de la empresa Moffat & Nichol, el mismo que efectuará las recomendaciones para el desarrollo de la misma.

Terminal Portuario General San Martín en Pisco: Cuenta con estudios preliminares para mejorar el acceso carretero al puerto, así como un proyecto de ampliación del terminal de carga líquida (ácido sulfúrico) de la refinería de zinc de Cajamarquilla. La inversión prevista para estos proyectos sería de aproximadamente US$ 80 millones. Este puerto, por su cercanía al Callao, (aproximadamente 220 Km de distancia), es considerado puerto alterno.

Terminal Portuario de Ilo: Cuenta con un estudio preliminar elaborado en 1992 y comprende la siguientes obras: Un muelle de 450 m de longitud a una profundidad de 12 m; silos con una capacidad de 50,000 TM de almacenamiento de granos; torre absorbente con fajas de 400 TM/hora; construcción de un dique vertical de 1,700 m de longitud para abrigo y muelle para naves de 150,000 DWT. La inversión se estima en US$ 120 millones.

Terminal Portuario de Matarani: Cuenta con un proyecto definitivo de ingeniería elaborado en 1982, el cual comprende la construcción de un muelle de 350 m de longitud para naves portacontenedores y/o carga general, profundidad a -13 m; áreas de almacenamiento para contenedores y carga general de 90,000 m²; construcción de un dique vertical de abrigo que permita acoderar naves graneleras de 100,000 DWT; una rampa para recibir naves Ro-Ro; una grúa pórtico de muelle de 40 TM; una grúa multipropósito de 40 TM y una grúa de patio de 30 TM, entre otros. La inversión se estima en US$ 70 millones.

El Terminal Portuario de Matarani ha sido entregado en concesión al sector privado. De acuerdo al contrato de concesión, se deben efectuar inversiones del orden de US$ 15 millones, tanto en obras obligatorias como eventuales. Casi la totalidad de las obras obligatorias se han ejecutado, como son: reforzamiento del dique de abrigo sur; implementación áreas para vehículos y contenedores; mejoramiento fajas de minerales; construcción de silos de 30,000 TM para almacenamiento de granos;

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descargador de granos de 600 TM/hora; entre otras obras de rehabilitación y mejoramiento.

Puerto de Bayóvar: Cuenta con estudios de factibilidad elaborado en 1974 para el acondicionamiento. Considera las siguientes obras: construcción de dos muelles de 500 m de longitud; profundidad -15 m, áreas de almacenamiento de 80,000 m² para carga a granel sólida y general, especialmente fosfato, fertilizantes y minerales. La inversión estimada es US$ 80 millones.

Muelle Southern Perú: Cuenta con un proyecto preliminar para la construcción de un Terminal de carga líquido (ácido sulfúrico). Comprende la construcción de un muelle tipo espigón, tanques de almacenamiento; ductos de descarga; entre otras obras menores. La inversión se estima en US$ 40 millones.

Puertos Fluviales

El MTC viene desarrollando dos estudios de factibilidad para solucionar la problemática portuaria en Iquitos y Pucallpa. Estos proyectos consisten en evaluar la dinámica de los ríos Amazonas y Ucayali para determinar la mejor ubicación, planteamientos de alternativas de diseño de las nuevas instalaciones y equipamiento portuario; así como la evaluación económica y financiera del proyecto.

Las nuevas instalaciones portuarias previstas o las que podría rehabilitarse consistirían en muelles flotantes de 200 m. de longitud en el TPI y de 150 m. en el TPP adecuadas con equipos modernos para movilizar contenedores y mercancía suelta tanto del tráfico internacional que provendrían del Brasil y otros países, como el tráfico nacional; las instalaciones de tierra comprendería patios de contenedores y áreas techadas y abiertas para la mercancía general.

Adicionalmente se debe mencionar el proyecto de la construcción de dos facilidades portuarias en la zona de Pisco (Playa Loberías) y Cañete para la descarga de gas natural que vendría desde Camisea (Región Cusco) a través de un gasoducto hacia una planta de tratamiento, para luego ser embarcado por un terminal de descarga. La inversión estimada es del orden de los US$ 200 millones.

ANEXO 03

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PUERTOS FLUVIALESPara los puertos fluviales se aplica también las generalidades expuestas para los puertos marítimos en cuanto a la revolución causada por el uso de los contenedores y el sistema de transporte multimodal, sin embargo en el caso peruano actualmente solo se cuenta con un puerto que estaría preparado para estos efectos y es el puerto de Iquitos.

EL PUERTO DE IQUITOS, solamente estaría en posición de actuar como puerto de trasbordo de aves oceánicas a naves fluviales para la continuación del transporte multimodal ya que a pesar que siendo la ciudad más importante de la selva peruana no tiene conexiones carreteras que permitan incluirla dentro de un corredor.

A pesar de las limitaciones que presenta Iquitos como localidad no deja de ser importante por efectos de sus facilidades portuarias que cuenta con atraque directo de naves oceánicas, un muelle suficiente para la operación de embarque – desembarque de contenedores, facilidades para el trasbordo de unidades de carga, equipamiento adecuado para la manipulación de carga, patio suficiente para almacenamiento de contenedores y actuar como interfase de carga entre naves de alto bordo y naves fluviales. Por todo esto el puerto de Iquitos se centra como el punto de enlace de los otros puertos fluviales de la amazonia peruana para efectos del transporte multimodal.

PUERTO DE PUCALLPA, este se encuentra en serías dificultades por el alejamiento del río Ucayali y en este momento sería imposible realizar maniobras de carga – descarga de unidades de carga de una manera segura y dinámica, como lo exige el sistema, por lo que la reubicación del puerto es imperativa, teniendo en cuenta la importancia de este puerto dentro del corredor centro del Perú como una interfase importante de salida – entrada al Atlántico.

EL PUERTO DE YURIMAGUAS, en la actualidad presenta dificultades para la operación de carga – descarga de contenedores por efectos de poca resistencia de su muelle flotante y la falta de equipo, sin embargo para el movimiento de

RIO

NUMEROS DE EMBARCADEROS O

PUERTOS FLUVIALES

AMAZONAS 6MARAÑON 4UCAYALI 10PUTUMAYO 3NAPO 3HUALLAGA 4TIGRE 2PASTAZA 2MORONA 2CURARAY 1MADRE DE DIOS

3

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contenedores con poco peso sería posible la operación equipándolo con una grúa suficiente para este efecto.