23837Vol. 2

BANCO MUNDIALBOLIVIA ROAD REHABILITATION PROJECT

PROJECT ID: PE - P068968 - LEN - BB

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INFORME DE CONSULTORIA:Evailuación del Impacto Social de las Actividades de Rehabilitación dela Carretera Calamarca - San Pedro

CONSULTORES:Ivonnc FarnIl 11. (Responsable)Miguel Fernández M. (Consultor Seior)Teodoro Aquino (Asistnte de campo)Leonarda O. Nmna (Asiste de campo)

La Paz, octubre tic 2000l L COPY

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INDICE

PáginaINTRODUCCI(N ................................

1. LA ZONA DE INFLUENCIA ....... .................. 6

1.1. Geología ... 7.....................71.2. Fisiografia ......................... 71.3. Suelo, flora y fauna ........................ 81.4. Clima ........................ 8

11. CAIRACTERíSTICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA ZONADE INFLUENCIA.1 I

2.1. PIrincipales actividades económicas . .142.1.1. Algunas características de las actividades agrícola y

pecearia. 162.1.2. La actividad comercial y redes sociales .202. 1.3. Volumen de tráfico por Ja carretera y demanda de

servicios .232.2. La oferta de servicios sociales .. 262.3. La coyuntuira económica de la zona de influencia. . 29

111. IMPACTO SOCIAL DE LAS OBRAS DEREí1 IABILITACIÓN EN LA ZONA DE INFLUENCIA 33

3.1. Inl'ormiación acerca del proyecto .333.2. PIroximiiidad Ia la carretera y aceptación del proyecto .333.3. Canial de riego y vertiente .343.4. Los yacimnientos de grava, los campamentos y las plantas

tritiradoras .353.5. Polvo qUe levantan los vehículos en los desvíos .373.6. Acceso a servicios .393.7. Disposición a trabajar .393.8. Cambio en las tarifas de transporte .403.9. Accidentes en la zona de influencia .413.10. Frecuencia de viajes ............ ............................... 433.11. El riesgo de accidentes ............... ............................. 433.12. Eleiclntos para la regulación del transporte por carretera ............ 48

PáginaIV. INDICADORES DE BIENESTAR EN LA ZONA DE

INFLUE,NCIA QUE IlUEDEN SER AFECTADOS POR LARE1IIABILITACIÓN DE LA CARRETERA Y DATOSRELIEVANTES ..................... 54

4.1. Activos de recursos niaiturales .544.2. Activos huaios. .554.3. Activos sociales .574.4. Activos fisicos o infraestructura .594.5. Aclivos íinanicieros .594.6. Recomendacionies específicas .60

V. PLAN DE GESTIÓN AMBIENTAL .62

5.1. Programa de preservación del medio ambiente .625.2. Programa de manejo del impacto social .645.3. Programna de reducción de accidentes .66

B3ibliograia.7 i2

ANEXO ESTADISTICOANEXO METODOLOGICOANEXO DE MAI'AS Y FOTOGRAFIAS

INTRODUCCIÓN

El Banco Munldial - Asociación Internacional de Fomento, se encuentra preparando unproyecto de Reliabilitacióii de Carreteras, previa valoración de su relevancia y de susposibles impactos socioeconómicos en las zonas de influencia. Por ello, se ha planteadollevar adelanilte una evaluiacióni social del proyecto y, en este caso, específicamente del sub-proyecto de la Carretera Sa¡n Iedro - Calamarca.

Este último proyecto se encuentra ubicado en la región altiplánica de Bolivia, en losdepartamentos de La llaz y Oruro, y corresponde a una carretera y a una vía que formaparte de la Redl Fundanmental, cuya longituid es de 180 kilómetros aproximadamente.

Las actividades de rehabilitacióni comprenden a la instalación de campamentos,establecimiento de piantas de producción de asfalto, explotación de áridos en lechos derio.sustitución parcial tic la, plataforma vial, bacheado y otras actividades. Se trata de unaobrw iderehihilitación de una carretera ya establecida que, por lo mismo, no tendráafecciones a las propiedades aledañas y cuyo mantenimiento futuro sería realizado6eonmieroempresas formildas por liabitantes de las poblaciones cercanas.

1:1 Servicio Nacional (le Caminios 4(SNC) es la entidad a cargo de la implementación delproyecto. RZecieiltemileinte, el SNC lia elaborado un estudio de los posibles impactosambientales del proyecto y de las características socioeconómicas de su área de influencia.Este estudio señala que los efectos sobre el medio natural en el área de influencia serálnbaáJoso ñul os. en tanto las actividades del proyecto de rehabilitación se efectuarán sobre unárea que ya presenta signos de importante intervención humana. De cualquier modo, seproponeile en el mismo unla serie de recomendaciones para minimizar los impactos¿mbincttales.

Es importante punlttializar que el Banco Mundial cuenta con un conjunto de políticassalvaguardas, que debenl ser tomadas en cuenta en el estudio y que tienen que ver con elreasentaminito de población en caso necesario, los impactos adversos sobre grupos deindígenais, la preservación de la cultuira y del hábitat naturales.

Objetivos

Con relacióni a la evaluación social requerida, ésta se propone los siguientes objetivos:

. Elaborar un diagnóstico general de las condiciones sociales del área de influenciadirecta dcl truaio vial conmprendido entre Calamarca y San Pedro, en el Altiplano deBolivia.

e En base a una cncuesta, con base en una muestra representativa de las poblaciones deárea dte influencia de la carretera Calamarca - San Pedo, evaluar los po iías

ositivos y negativos qetic las obras de rehabilitación de este tramo podrían tener sobretales poblaciones, detallando las inquietudes que puedan tener sobre el proyecto.

* Elaborar un Plani de Gcstión Ambiental para prevenir, mitigar o compensar los impactosncgativos y potenciar los positivos, con especial atención a los grupos de mayorvulinerabilidad (indígenas y mujeres).

* Proporcionar recomenidacionies para monitorear los posibles impactos sociales, durantelas obras de rehabilitacióni, definiendo indicadores de evaluación de estos impactos y laforma de medirlos.

La Carretera N' 1 de la Red Fundamental, que une La Paz con Oruro, será rehabilitada enel trImno Calamarca - San lPedro; obra que consiste en el mantenimiento periódico queincluye el mejoramiento y rehabilitación o recapamiento de la carretera. En esta ocasión,esta obra se realizará con financiamiiento del Banco Mundial.

Como parte de los esíXuerzos que se llevan adelante para lograr la aprobación delfinanciamiento, se realiza el presente estudio que es una evaluación de impacto social quetendrá la obra en la zona de influencia; es decir, en el área ubicada a ambos lados de 3acarretera el el tramilo señalado. Este es el lugar por donde habitualmente se habilita desvíosde la carretera y sc instala campalmentos asf como alg,unas plantas necesarias para la buenaejecucióni de las obras dc rehabilitación.

Evaluar el impalcto de las obras de recapamiento sobre la población de la zona deinflucnicia, y efectuar recomienildaciones que amplíen los efectos positivos y minimicen losnegativos, constituyeni los objetivos del presente estudio.

En cuallito a 1a1 evalulici(iló, esta consiste en identificar la zona de influencia, establecer lasprincipales actividades desarrolladas por la población de dicha zona, identificar los efectosdc l¿as obras de rehabilitación sobre las personas y sus diferentes activos, así comoconsultar la opinliónI de autoridades y de personas que por su actividad constituyeninfiormantes clave acerca del objeto de estudio.

Por cuanito el proyecto definitivo de las obras de ejecución no está aun disponible, ya quetodavía no hani sido-licitadas, no se conocen los lugares exactos en los cualés se espera determninado tipo de imipáctos. llor ello, se ha efectuado un análisis con base en la memoriade los pobladores de la zona tdc estudio acerca de impactos positivos y negativos que hanuspodido afiectarles en el pasado.

En vista dc lo señlalado, el presente estudio no es una evaluación social del proyectodefinitivo, cuyas especificaciones técnicas a detalle serán objeto de un análisis desde elpuinto de vista ya menicionadlo. Se trata, por tanto, de un estudio destinado a evaluar elimpacto social esperado y a estableceérel 'gado'de aceptación que-la próxima rehabilitaciónde la carretera tiene en la población. Tarnbién se trata de identificar las preocupaciones dela población de la zona líe inluiencia con base en la mmoria que hombrs y mujere

tienen de experiencias similares del pasado, específicamente de las obras de recapamientode principios de la década de los 90's.

La carretera N' 1 es mily importante porque está enclavada en el centro del país y vinculaa los departamentos de denominado Eje Central (La Paz, Oruro, Cochabamba y SantaCruty a los principales corredores exportación que tienen_un intenso tráfico vehicularnacional e internacional..

El tráfico pronedio diario anual, de alrededor de dos mil vehículos en el tramo objeto deeste estudio, constituiye un indicador de la enorme importancia eeonómica de esta carreterapara diferenites departamilieintos y para el país en su conjunto.

Por otra parte, sul mayor importancia nacional se debe a su conexión con la mayor parte delas carreteras del p¿ls, entre las que destacan las que se dirigen a los _junos chilenos deIquiquie y Arica por l'isiga Y por Tambo Quemado, respectivamente; y tarñbién a lospuertos peruanilos a través de l)esaguadero. Es pues esta, una carretera que permite el accesoa los puertos del Océano lPacífico.

A su vez, el tramo Calaniarca - San Pedro también tiene importancia porque es parte de loscorredores '[ambo Queillmlao - IPuerto Suárez y también Desaguadero - Gtiayaramerin, yD)csaguadero - 3ermllejo.

lPrecisamiente debicdio all inlteCnso tráfico de vehículos por esta carretera, y al tiempo que hatranScUrrido d(lese que fuie objeto de un recapamiento similar al que se pretende en estaoportuntiidad, la carretera ya tiene un cierto grado de deterioro. Esto se traduce por unaparte, en unm_Iyor tiempo de viaje, mayores costos de operación del transporte que transitapor ella y, por otra, enl una mayor probabilidad de accidentes d&rlVadosó-delmal estado dela calzada.

El deterioro de la carretera y sus consecuencias en el tiempo de viaje y costos deoperación del transporte, constituyen señales que contradicen la política oficial depromover el tránsito de mayores volúmenes de carga y de pasajeros por el territoriobolivianlo, aprovechalindo la posición geográfica del país en el centro de Sudamérica.

Los objetivos de la relhabilitación del tramo Calamarca - San Pedro son parte de losobjetivos generales de la política de mejoramiento de carreteras del país; entre los quedestacaini los siguientes:

*: Que B3olivia tensga un sistema vial de carreteras mejorado que permita un servicioóptimo de vinctilación geográfica con bajo costo de operabilidad; en lo posible enconidiciones similires a los sistemas camineros de otros países.

: Mjorrar el eje carretero ftindamental del país, que vincula las cuatro regiones de mayor Jconcentraciónl dc poblaeión y (le actividad económica, a la vez que facilitar una mejor A <,Ddivisión del trabajo entre las seis mejores regiones pr dcvas del pk. a tsm de. la provisión de un rporte de más bujo costo y la ampliación de = hmeadas

3

Facilitar la vincuilación de los centros agrícolas e industriales con el sistemainterconitnieintal del Pacífico y Atlántico.

Líi factibilidadl económica ya hal sido demostrada en el documento "Justificacióneconómica. Mantenimiliento periódico Tramo Calamarca - San Pedro", elaborado porpersonal del SNC, en abril del presente año. Este estudio llega a la conclusión que la tasainterna de retorno de este proyecto es del 15.9%, misma que se reduce al 12% en el análisisde sensibilidad igtuialando a la tasa de descuento utilizada.

La carretera N' 1 ha sido asfliltada por tramos, a partir de mediados de la década de losaños sesertia, y lite concluillda en 1971. Posteriormente, entre 1990 y 1993 se realizó unrecapanliento con concreto asfáltico. Las características de la carretera se mantienenbásicamente sii alteración dcsde que ha sido construida, y son la siguientes:

Cnracterísticsi Especificación

Velocidad directriz 100 Km por hora

Radio mínimiio de curvatura 360 metros

(iradienlte m.áximiia 6 por ciento

Distancia mínima de visibilidad 150 metros

I'eralte máximlio 10 por ciento

Ancho de calzada 10 metros

Anchio de capa base 10 metros

Ancho de surperficie de rodadura 7 metros

Ancho de hermals 1.5 metros

Ancho de derecio dce vía 50 metros

Ancoli de pientes 10 metros

Carga cle dliseño H20 S16Fueite: SNC,2000

4

El presente documento resumlie el resultado de una evaluación del impacto social de lasobras de rehabilitación en la zona de influencia en el tramo Calamarca - San Pedro; elmismo que concluye que el proyecto es factible por la alta aceptación detectada en lazona a través de una cncuiesta aplicada a jefe/as de hogares, y de una batería de entrevistas.

Este documento es cl informc final dc consultoría encargada por el Banco Mundial en elmarco del proyecto Road Reihabilitation Project ID: PO 68968.

1. LA ZONA l)E INFLUE NCIA

I.a carretera N' l de la Red Fundanmental vincula a importantes centros poblados delAltiplano en la zona occidental de Bolivia, atravesando la provincia Aroma deldeparlamento dc la Plaz y la primera sección de la provincia Cercado del-departamentode Oruro. 1'1 altiplano se encuientira sitiuado entre las cordilleras Real y Occidental dpís-,'a tiñ altura de aproximiiadaimenite 4000 metros sobre el nivel del mar (nisnm), y es unaextensa superficie plana de aproximadamente 100 kilómetros cuadrados.

La rehaihilitacióin de la carretera N' 1 entre La Paz y Oruro, en el tramo Calamarca - Sanpedro, henelicia a un conjuilito miluy amplio de la pobJación, de manera directa o indirecta;sin embargo, las exti.iididdes positivas o negativas de la ejecución de las obras derecapamienito de la carretera, afectan a la población que habita en la zona de influenciainmediata; es decir, a la población de las localidades, comunidades y ciudades vinculadaspor ella en su recorrido. Los principales centros poblados atravesados por la carretera, asícomo la distancia en kilómetros, desde La Paz a cada una de eTla¡,y poblaión censadaen 1992, se observa en la tabla siguiente:

Localidad, cornunidad o Distalncia Poblaciónciudad dcsdc censada______________ La Paz (Km2) En 1992 (Hab)

A Calamarca 57 701El Tholar 70 323AyoAo 81 596Viscachani 92 183IP;tailcamialyll 102 5950Sica Sica 122 1618Lahuachlaca 131 2562Belén 142 92Panluliiro 160 520Vila Vila 170 186Caracollo 190 3837

¡2 San Pedro' 205 185422Ftuente: I laboracióni propia con biase en SNC, 2000

El dato cíe la poblacióni censada, en 1992, de cada localidad, comunidad o ciudad por lasqu1e pasa el tramiio (íe la carretera, es referencial porque no se trata del total de personas quese henef'iciiai del uso cíe la misilma, sino de la población más directamente vinculada a lazona de infliuencia, y que será determinada más adelante en este mismo acápite.

'San lledro es la rasica dc ingreso y salida de vehículos de Oruro Se consi« m no _& Lp deOruro es parte de la zo¡w de intllienci¡a.

L,as coordenadas geográficas no están disponibles específicamente para el tramo objeto delestudio, pero si para los extremos de la carretera, lo mismo que los datos de la altitudsobre el nivel del mar. Ambos datos se incluyen en la siguiente tabla:

Altitud sobre elCiudad o Longitud2 Latitud nivel del mar3

localidadl_

Ceja de El Alto`Senkatta 68 10' Oeste 160 36' Sur 4.1 15 msnm

Calaimarca No disponible No disponible 4.000 msnm

Ciudatd dc Ormro 670 09' Oeste 170 55' Sur 3.750 msnmFuiente: Elaboracióni propia con base en SNC, 1999 Y 2000.

El Altiplino es tun plano inclinado de norte a sur. Como se observa en la tabla, la altitudsobre el nivel del niar de Calamarca es mayor a la altitud de la ciudad de Oruro.

De acuerdo a Montes de Oca, las características climáticas han permitido una buenasedimentación del Cuaternario Medio a superior en casi todo el altiplano, donde existe unagran acumulatcióni de militerial sedimilentario volcánico, ignimbritas, tobas y coladas de lavade todo tipo5 .

Despuiés del Miocenlo superior, el altiplano fue localmente sede de una sedimentaciónconglomerádica y arcillo arenosa. L,as dos facies presentan frecuentes cambios lalerales porinterdigitacionies kilométricas."

1.2. Fisiografia7

11 altiplano está silitado eln medio de las cordilleras Occidental y Oriental, que comienzapor el norte en el A bra de J a Raya (Perú) a 140 30', y conúinaa hasta el paralelo 210 50',para ingresair a la Puna de Atacamila en Chile. Se considera altiplano a una extensaplenillanura con varias serraiiías, cerros aislados que tienen las características de unacuenca cerrida (Montes de Oca, 1977).

2 I.os catos de loIngilud y latitud flueron tomados de Paiva Z.; 1999. Pag. 3Los datos dec ¡dtitild IlIsIIIII se tomiaron de SNC, 2000. Pag. 24L¡ ciudatd dtc l1 Alto ino se encentiilral coiprenidida en el tramo objeto de este estudio, pero se incluye este

dato por sul valor reUcrencial.Montes dc Oca; 1977. Citadopor l'aiva, 7..; 1999. Pag. 6

6 Montes de Oca; 1977. Citado por Paiva, 7..; 1999. Pag. 67 I:ste acápite está tomildo tde I'aiva, 7..; 1999. Pag, 6. En SNC, 2D00, página 3, se enciuac- elmismo texto.

7

El altiplano es un anchio graben de unos 100 kilómetros cuadrados encajados entre lascordilleras que constituyeni los horst (lomas) de primer orden. I-lorst de segundo y de tercerorden vendrínii a ser dikerentes serrniías interaltiplánicas, como Sica Sica. (Montes de Oca,1977).

1.3. Suelo, floríi y faunan

En la base de las serranía se ha formado un piedemonte de gran superficie, donde sedesairrolan las actividades agrico-Las.Las zonas planas corresponden a planicies de llanuraaluvial constituid" por la acumullación de sedimentos fluvio - lacustres de aguas tranquilas,que forman parte de los antiiguios lagos durante el Pleistoceno y I-loloceno (Servante yFontes, 1978).

Presenta particuilaridacles fisionómicas y ecológicas con relación a la Puna húmeda; porejemplo, la presencia de gramnincas en macollos es menos importante que en la anteriorregión. Frecuenemilelnte se encuentra dispersa y, a nivel zonal, vegetación típicamentecaracterizada como pradera halofitica.

En áreas predominaniteimieite arenosas, son característicos los "tolares" de carácterrelictual, donde las especies más importantes corresponden a arbustos microfoliados muyresinosos, localmente denominados tolas, como bacharis incarum, B, bolivianensis,Parastrephlia Ipidophylla y Fabiana densa. En algunos casos estas formaciones arbustivasIllcanzani hasta 2.5 miietros.

En ciertos microclimas menos fríos prosperan cactáceas columnares del género Oreocereuso de tipo cojín comilo Lovivia sp.

Los aniinil,es típicos son el quirqlLinciho (Cliaetophiractus nationi), ratones (Auliscomysboliviensis, C¡enomiiis opinuis), aves como el suri (Pterocnemia pennata), y otras aves(B3uteo pocilochiroos, Geositta puniensis, Muscisaxicola juninensis).

1.4. Clima

La altitud del altiplano sobre el nivel del mar varía a lo largo de la carretera objeto de esteesitidio; sin emlbairgo. dichas altitudes están comprendidas dentro del rango de 3600 a4200 nm.sinill, que corresponde con la l>unia seca>. Sc ubica en el altiplano central y por ellosu clima es semiárido'. pero se caracteriza por un "clima estacional diario" debido a lasamplitLicues diarias de termiperatiura que se caracterizan por una intensa radiación solar por eldía y temperatiuras próximas a cero grados o bajo cero por la noche.' '

Este ac,pilc hxa sido rnlscrito literalmente de Mihotek, K. Editora, 1996. Pags. 178 y 179.Miliotck, K. Editora , 1996, I'ags. 177 y 178.P' Iaiva, Z..; 1999. I'ág 8:Fisel y Ilan garht; 1983. Citadto ei Paiva, Z; 1999 Pag. 8.

8

La zona de influencia es parte del área comprendida por las estaciones climáticas dePatacaniaya,2Oiro y Tacagua. El clima es oligotérmico, con un rango de 8 a 110centígrados'-.

E`n la zona de influencia clrgimcnde lluvias es escaso, con precipitaciones mediasainuales que varíail enitre 404 mm en Patacamaya , y 268 mm en Sica Sical3 ; lo quecorresponde con las condiciones dc progresiva aridez hacia el sur 4 ., En Patacamaya haysiete meses húmiledos, pero ninguno en la parte sur's

La estación de lluvias empieza en noviembre, alcanzando un máximo en enero, mes en eleual la precipitación es de 100 mm en Patacamaya, y de 68 mm en Sica Sica. Esta estaciónpiCdce prolonigarse hIasta m¿arzo o abril. ILa zona es árida y solamente en los meses de eneroa mia¿rzo se tietie Uln balianlce hídrico positivo, favorable para la agricultura. En la estacióninvernial, e incluso hasta el mes de octubre, sc presentan heladas que impiden la actividadagrícola"'.

Con el propósito de estimiar el impacto de estas obras, se adoptó el mismo criterio que elutilizado por el SNC en el documento "Estudio del impacto medioambiental del proyectode mantenimienio periódico del tramo Senkata - San Pedro" (Pag. 3)17. En tal sentido, lazona de influencia es una zona inmilcdiatamente contigua a la carretera en un margen de '

dos kilómetros a cada ladio de la misma. Es decir, es una franja-de cuatro kilórnietros entreCaláiin-la-rc y San Pedro.

lIa poblaciónl directamilente afeclada positiva o negativamente por las obras de ejecución dela rehalbilitación y por los efectos de la misma, está asentada en poblaciones y

I8comnunidades. En esta. zona se estima que viven aproximadamente 3500 hogares

En la zona de iníluienicia se habilitará desvíos temporales a la carretera mientras serehabilita la carretara, además se ubicará campamentos de la empresa encargada de laCjecutción de obras, así coImlo plantas asfaltadoras y trituradoras de materiales y losyacimienltos de los cll¿les se debc extraer materias primas; es decir, áridos como grava,arena, etc.

12 Miholek, K. Editora; 1996. Pagina 1783 Lorini y Liberman; (1993). Citado en Paiva, Z.; 1999. Pag. 8. Los datos de precipitación anual varian

ligcraniente en Miholek . 'ag. 178. Según esta fuente la precipitación en Patacamaya es de 406 mm y la deOruro es dc 329 mmnn.14 Miholek, K. Op.cil. Pag. 781" Se refiere al sur de la puna¡ seca que corresponde a la localidad de Quillacas en el depariamento de Oruro, osea que está fuera de la zona de inluencia; pero es relevante para mostrar la progresiva aridez hacia el sur.Miholek, K. Op.cil. Pag. 1786 I'aiva, 7. Op.cit. PaEg. 8.' Se trata de utn informic requeriído por la dirección ejecutiva del SNC, elaborado por la Lic. Bertinha Paiva7, con base en utia evaluación de campo, efectuada en enero de 1999, por utm comisión de caroprofesionalies qtie incluye a la autora.'Se hai definidio una ¡inestra del 10% de los hogares en la zona de estudio y, al emu--. se ha kv~ 351

encuestas cttya información es reprcsaliva de la z de influencia.

9

llor otra parte, la zonal de iníleilcia puede recibir diferentes impactos que se ha intentadomedir a través de unla cncuesta a jefe/as de hogar de la zona, y que alcanza alaproximadamenite 10% del total de los hogares.

A objeto dc identificar los principales efectos de este proyecto, se debe también tener unaidea de las características socioeconómicas de la zona de influencia. Lamentablemente noexiste inlbrmación desalgrcegadia específicamente para la zona de influencaaz6rVjioVlicual se utiliza principiliimiente indicadores dc los municipios.

lo

El. CAIRACTERÍ.STICAS SOCIOECONÓMICAS DE LA ZONA DEIN FLUENCIOA

La zona de influencia está comprendida en cinco municipios por los que atraviesa lacarretera en cl tramo Calamarca-San Pedro. En 1992, en dichos municipios había 66 milpersonas, población que aumlientó al presente año a un número estimado en 73 mil. Los Ú idatos imiecioniados miuestrani que la población de los cinco municipios es, al año 2000, un

oI _mayor a la del año del censo.

I lay dos datos relevantes, y complementarios que llaman la atención acerca de la poblaciónde estos cinco mulilicipios. lor un lado, se observa que una parte relativamente reducidade la población se conQenitra en el principal. centro-poblado de cada municipio; excepto enPatacamaya, donde el 38% de la población censada en 1992 estaba concentrada en lacapital dciliLmiiipio dol milisIllo nomilbre. En los demás, la población concentrada varíaenire el 8% en Calamlarca y el 26% en Caracollo 20. i

El segtundo dato que llama la atención es la enorme dispersión del resto de la población; esdecir, la qlic no está concentrada en el principal centro poblado del municipio. En efecto,en promiledio, enl cada una de las localidades o comunidades del municipio, se concentraentre el uno y el nueve por ciento de la población que no se encuentra en el principalcentro poblado- .

Otral formiiia de miiostrarl la enormiie dispersióni es la de considerar al promedio dc habitantespor localidad en cada munic-ipio, los que son en general bajos. El promedio_mayor está enl>atacarmaya con 399 halbitanites, y el menor en Ayo Ayo con solo 183 habitantes. Ademáscíe estos promneios relanlvmente bajos, vemos elevadas dispersiones estándar, siendo

22mayores clue el pionilclio enl tres muntiicipios , y tres veces el promedio en Patacamaya,donde se encontró el pronilelio malyor.

La comilidadll coIn mlielnor pobilcióni en cada municipio también muestra que se trata depoblación mily dispersa. D)e los cinco municipios, la comunidad con menos población es.Sani_Antonio", ubicada cil el milciliicipio de Patacamaya 23 en la cual había solamente 12

habitantes, en 1992. La segunda menor comunidad está ubicada en Ayo Ayo y se denomína

'9 Toda la informiación que sc utiliza en este acápite tiene fuente en el INE, especialmente en el Atlasmunicipal publicado por el INE y otras instituciones.2u En Ayo Ayo, enl 1992, el 8% de la población estaba concentrada, mientras que en Sica Sica estaba el13%

211 kmlelos divididiio a lí pohlación de cada miunicipio en dos panes, la que esta concentrada en el principalcenitro pobladto y la qune está en el resto del muniicipio. Esta segunda parte ha sido dividida entre el número decomunidades que existen en cada municipio según el primer censo de municipios del INE.22 Sica Sica, P>alacanmaya y Caracolio.21 Esta es tiulna comiunidad de Patacamaya que, por supuesto, no es la locaiidad de SmA «queel mayor centro poblado del mnticipio de Calamarca.

¿ ,-l _, 1I

Iaurani Mayta, Maca, Collana y Carancama24, en la cual se censaron solamente 14habitantes en 1992.

Estos daltos, tonlados enl conlitlilo, nos muestran una característica de la zona de influencia.Sc Irata de dos parles dc le población: por un lado, la que se encuentra en los centrospoblados, y a la que cni adelante sc denomina "vecinos". Y, por otro lado, una población Lebasirsanqu,cl! dcJanic, . cai eió?. Si embargo, como se verá en loque sigiue, cl hechio de vivir (o no) en el centro poblado más importante es un indiciosignificativo pero no definiitivo para saber si se trata o no de vecinos o de campesinos25.

E3sta clasificaciónl se funda en cl hecho que las dos actividades, y también ocupaciones, queconcentran (le miiodo miis importante cl esfuerzo laboral de la población dc la zona, son la ZY o agrqpecuaria y l comercio. Solo a mucha pla se encuentra v cdesarrollando otras actividades como minería, servicios educativos y de salud, otrosservicios vinculados a la construcción, finanzas, comunicaciones e informática; y en unamuty pequeña escala, actividades de transformación en refinerías, industrias químicas, demuebles y vehlículos.

La mayoría de la población quc vive en los pueb!os y ciudades intermedias está dedicada alcomercio, actividad vinculada al flujo de bienes del campo a la ciudad y viceversa. -Suprincipal actividad consiste cn asistir a las diferentes ferias en las cuales compran y/ovendeln.

Como puede deducirse de las actividades que se desarrollan en lo centros poblados, losvecínos tambiíén_hlian desarrollado diferentes servicios incentivados por el tráfico de lacarretera, pues miluiclos de ellos se ofrecen a los conductores de vehículos pesados, a lospasajeros usuiarios del transporte interdepartamental, y a visitantes ocasionales, entre losque destacan los turistas.

A su vez, amibos, comerciantes y propietarios de actividades de servicios, son tambiénu.suiarios directos de la carretera y, por lo mismo, los principales beneficiados con surehabilitación en la zona dc inlíluiclcia.

1 lay (que destiaica el alto porcenitije de participación dc las mujeres en el conjunto de lapoblación activa y ocuipada, que alcanza al 46.6 % del total.

En los centros Lohl dos y ciudades intermedias de los municipios involucrados, soInasimlismo mujeres, en su mayOría, las personas dedicadas y, sobre todo, ocupadas, en elcomercio: 54,5 ° y 57,3 %, respectivamente. También es importante su presencia entre losocupados en la mineria (48 %), servicios en general, de educación y salud (28 %); ypreponderantceliciic en otras actividades. Por lo que se cuentan de manera fundamental

2' rn el proceso del censo de 1992 . el INE agrupó comunidades muy pequeñas en una sola, pero de todasmaneras en este caso se trmta de una comunidad con muy poca población.'-' l:s lo mlismo q(ic decir vecinos de centros poblados y población dip, cn a n a 1 el doresiden.

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entre los principales usuiarios directos de la carretera, pero también entre las beneficiariasde los efectos de ésta en las actividacdes comerciales y de servicio.

En tanto, en los espatcios más rurales de estos mismos municipios, existe una participacióncasi palritariax de hombres y m tZjresel agropecuaria, ya que éstas alcanzan al 48,1 % delos qule trabajan y se halliii ocupados en esa actividad.

Estas tasas de participalcióln son más altas que las correspondientes al promedio nacional yal área urbana en general, corroborando así la hipótesis de una_progresiva "feminización"de ls lwr4I además de su tradicional presencia en la ganadería. Esta importantepresenicia se origin l en los mayoritarios flujos migratorios. masculinosJ$ural-urbano o a lamnayor mnovilidad d1e los homrliers cn búsqueda de alternativas laborales, si se considera queel conijuilnto (le la zona presental altos porcentajes de población en situación de pobreza.

Si se considera lambién la mayor participación de mujeres en "otras actividades", éstoapoya otra hipólesis referida a la crecienite carga de trabajo de las mujeres a causa de lapobreza y la privatización dc los servicios básicos vinculados al consumo colectivo, que sesuimia a Slu nlo sulstitLiciónI enl Cl trabajo doméstico.

Así, los campesinos, homilbres y miljeres, están vinculados principalmente a las actividadesagrícolas y/o pecualrias, y en meinor medida a la artesanía u otras actividades productivasdomésticas. .Su interés por la rehlabilitación de la carretera tiene que ver con la necesidadde vender sus productos y comprar lo que no producen y necesitan para su consumoindividual y p dictivo. Su intercambio habitual de bienes por dinero y de éste por otrosbienles, requliere dc la carretera ya que sus productos llegan al mercado final por esta vía; yes por esta carretera tamilbiéin que llegan los productos que necesitan. Normalmente, lo/ascompesino/as ¿asisteni a una feria un día de la semana.

Sin embargo, eilos no requieren necesariamente un corredor de exportación o una vía de laRZed Fundarnenial, sino simplilieimte un camino en buenas condiciones. No significa porello, que sean considcracios ciudadanos de segunda, o que no sea adecuado que usen unacarretera de la¿ Red Fundamllental. Se trata simplemente de que, siendo para los productoresdel camilpo indispeinsable una carretera, no es un requisito que sea precisamente de lascaracterísticas de la¿ carretera objeto de este estudio.

Una carretera de alta velocidad, que permita un tráfico pesado, es una necesidad deexpornadlores, importadores, de grandes comerciantes y pasajeros, por una parte; y dequienes brindan lodo tipo de servicios vinculados al tránsito de pasajeros y de carga, porotro. l'ero no necesariamieitle dc lo/as campesinos del lugar que transitan por esta carreteraporque es la que existe.

De todas mianieras, se evidenicia uinl inldicio muy claro de que, independientemente de arinarlas proporciones de ullos pobladores y de otros, en la zona de influencia habitan vecinos ycamlipesinos. POlr tailto, eni lo posible, se debe analizar los impactos de la rehabilitación dla carrelera, en ambos grupos de población ocupada.

i3

Otro dalo importiinte de la zona de influencia es el idioma que se habla en ella, como unproxy de filiación étinico - culiLtral. Se advierte la vigencia de idiomas ñativos, cuyo interés c l y -

es relevanite porque soin los quie se utilizan en-i deIm ambién en elenorno rituall que las rel.ntrel 25 y el 30 % de la población de los cinco municipios .era nionolingule en 1992; es decir, hablaba un solo idioma. En cuatro de los cinco t " '

municipios, la mayoría hablaba solamente.aymara. En Caracollo el 56 % de los 'monolingiles hablaba solamiente castellano; mientras qu.e_,en Ayo, Ayo el 92 % de losmonoling(les era solamlenie aymara parlante, lo mismo que el 89 % de los monolingües en tCaliát'm,r, 'el-80 % de Sica Sica, y solamente el 60 % en Patacamaya.

El castellano corno lengua úinica tiene presencia impoprante solo en dos municipios;precisiilaente enl los_dos tqe presentaln mayor proporción de población concentrada en loscentros poblados más importantes del municipio: Patacamaya y Caracollo. Por tanto, este esun aspecto de la mayor relevancia que se debe tomar en cuenta, por cuanto los datosindicarían que el idiomlia oficial del_país atañe con exclusividad a una proporción reducidade la población que liabita la_zona de influencia.

En cambio, la mayor parte de la población de los-cinco-municipios es_bilingUe. De maneracomplementaria al anterior dato, la población bilingüe varía del 68 al 75 % de la población;y en dos milnicipios: Ayo Ayo y Calamarca, todos los bilingüles lo son en castellano yaymara, así comilo casi todos en otros dos: Sica Sica (99 %) y Patacamaya (98 %).Nuevamellte, Caracollo se milestra relativamente diferente puesto que presenta unporcentaje algo menor, el 82 %, de los bilingues en castellano y aymara2 6.

Se puede ver qute los idiomas relevatespara la zona de influencía son el castellano yaymara; lo cual- significa que estos son los dos idiomas en los que los vecinos y campesinos ,se comunician; en los que se cfctúan todo tipo de comunicación. Aunque es frecuente queel idionla naitivío,e en este CilSO el aymara, se reserve para asuntos en los cuales se habla enUnl cliia dc confianza, conmo SOn los acuerdos que permiten el flujo comercial entre

27vecilnos y camlpesinos

2.1. I>rincipílics activiidades cconómicas

Las actividaides económicas más importantes en la zona de influencia son agricultura,ganadería, comercio y scrvicios.,as dos'primeras son las principales actividades de loscam0és-inos, mientras que las dos últimils son éaciividades que frecuentemente desempeñanlos vecinos. Obviamenite esta cla.siísficacion no es excluyente; hay campesinos que hacencomercio y hay vecinos que tienen tierras cultivadas o que están en producción bajodistintas modalidades como ser alquiler o "al partir", incluso bajo la modalidaddenominaidal minak' clic hai derivado en trabajo asalariado.

26 Fs el úinico muinicipio donde una parte de los bilingües lo son en castellano - quechua, tal vez por ser partedel departamento de Oruro. ------ _27 El aymiara es Cl idiomia dc dislinitos tipos dc eventos que involucran vec y a uic .o_ y de lsreunliones o asamibleas dc las organizaciones c.ampesinas; es, por tanto, un idio indispenc

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E`n la zona de influenicia sc observa también la coincidencia de dos flujos comerciales biendistintos. Por un lacio, el comcrcio de exportación e importación, y el tránsito de pasajeroseá--Ftías interdepartanientales e internacionales denominado, en adelante, tránsito de la RedF:udtaimiintlil o corredor (de exportación. Por otro lado, se tiene el comercio campo - ciudad;es decir, el complejo agropecuiario, comercial y de servicios, cuya actividad central gira entomo a las diferentes ferias semanales, quincenales o anuales, y al que se denominatransporte interprovinicial.

Este complejo agropeciuario, comercial _y de servicios, típico del área rural, y tambiénpresente en la zona de influencia, establece determinados canales de contacto, de relacióneconómica y de otra índole entre vecinos y campesinos. Estas relaciones económicasde-rivadas del mencionado complejo, y en el que las mujeres están presentes en gradosigiificativo, explican las altis lasas de bilingüiismo.

Este complejo económilico es un canal muy importante de contacto entre vecinos ycampesiios, mediililte cl Clull se establece un intercambio dc bienes y de dinero. Al mismotiempo, de mianera simuiiltáica o, incluso, como un requisito para establecer una relacióncomercial, se establecen relaciones de otro tipo que tienen que ver con lo ritual y que giranen torno a las fiestas por dificrentes motivos, principalmente, a la festividad del SantoPatrón.

En otras palabras, las relaciones entre vecinos y campesinos se construyen a través de redessociales qtie permilitenl el comercio campo - ciudad, y que abarcan todos los ámbitos de lavida. Ahora bien, dichlis relaciones no necesariamente se caracterizan por la armonía, sinotambién por el conflicto, en lamiedila que este tipo dc relación ritualy _ecoómrica esparalela a un proceso de diferenciación campesina; es decir, hay redes de campesinos yvecinos prósperos y las hay de otros que atraviesan por una situación- de--verdaderadeshom¡osiciólni -

Resultla curioso por ello clie las estadísticas oficiales reflejen una situación queprobabiemente no sea del todo real. Según ellas, los porcentajes de pobreza en los cincomunicipios son muy altos, fluctúan entre 90 % en Caracollo y 98 % en Ayo Ayo28. Estosdatos estarían mostrando que ésta es una zona de muy alta pobreza; sin embargo, es claroque no reflejanl la grspl lieterogeneidad que existe en materia de capacidad económica.EIspecíficamnenite, es evidenite que dichascfrs no son coincidentes con la existencia devecinos y dc camlipesinios prósperos, o con mayor poder económico que los demás.

Con base cn estos eleiientos, que se describen con mayor detalle a continuación, podemosadelantar que la zona de influeilcia reproduce toda la complejidad del altiplano de Bolivia.

2 Los datlos de pobre7'a fueron tomados dhl Atlas Municipal publicado por el INEI MDSPI COSUDE; 1999.

2.1.1. Algunas caracterfsticas de las actividades agrícola y pecuaria29

Los miiilCipios involucrados tienen una superficie total de 5.600 kilómetros cuadrados, delos cuales Uilu m¡elparte soni tierras aptas para la acnivdad agrícola y una proporciónaigo mayor sontierras adecu.¿lidaspari&pastoreo. La superficie apta para la agricultura essolamente el 12 % de la superficie total en Sica Sica, mientras que es del 50 % enCalamarca3".

Claramente hay (los milcicipios que tienen una vocación pecuaria: Sica Sica, en el cual el68 % de la tierra comprenidida en su jurisdicción es tierra de pastoreo; y Caracollo, en elcuil, aproximadamiente el 52 % de la superficie total del municipio también es tierra depasloreo.

En estos cinco munlicipios había 66.100 personas en 1992, lo que significa que la densidaddemográfica era de aproximadamente de 12 habitantes por kilómetro cuadrado; es decir,por cada habitante había aproximnadamente 8.5 hiectáreas (has) de superricie. Este promedio,sini embatrgo, v'aría desde 2.2 has por habitanite en Patacamaya hasta 17.5 has por habitanteen Caracollo.

De acuerdo a estimiacionies oficialies, la densidad poblacional aumentó hasta el presente-año,llegando a 14 lhabitantes por kilómetro cuadrado, lo que reduce la superficie disponible asolo 7.7 has de superficie por habitante. La densidad no aumenta en Ayo Ayo, se mantieneen 9 habitanltes por km2; aumenta en Calamarca y Patacamaya, de 40 a 43 habitantes porkim2, a 44 a 47, respectivamente. Corresponde a estos dos municipios la mayor densidaddehitdo a su mncilor superficie y a su mayor número de habitantes. La población deCulamarca es miayor clue la de Ayo Ayo, aunque su superficie es menor; por su parte,Patacamaya tenía mayor población que Caracollo, en 1992, y mucho menos superficie.(Ver Gráficos de barras en Anexos).

lEste datto tiene importanlcia en la medida que permite inferir que, probablemente, enPatacamaya existe una proporción más alta de comerciantes y personas dedicadas a losservicios a causat dc su menor disponibilidad de tierra, y a que solo una pequeña parte de lamisma es apta paraL uso agrícola. Comno se verá más adelante, esta es una diferenciaimportanite para estimilar los impactos de la rehabilitación de la carretera en la zona deinnlueclia.

Algo muly piarcCido sucede en Calamarca, donde la disponibilidad promedio de tierra porhabitanlte es de 2.5 his, mieintras que en Ayo Ayo y Sica Sica las disponibilidades son de12 y 9 has por habitainite.

2> Todos los dalos de superlicie total, agrícola o de pastoreo, así como rendimientos y hato gand fuemntomados dc los respectivos Planes de Desarrollo Municipal (PDM's) de cada wuá4o. Lan blem O mse ha logrado obtener el l'I)M de todos ellos, ni todos tienen el mismo detalr.* l.os datos de superficie fijeron toatados de los Planes de desarolla m ici.o I(P) de camu io

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Sin emitbargo, la superlicie pta para uso agricola por habitante es muy reducida; es deaproximadamiente de uina hectárca por habitante, excepto en Caracollo donde la dotaciónpromedio es de 3.6i hecáreais, lo que de todas manera-ses--bája.'Estos promedios reducen laprobabilidad de qulie una miiyor parte de la población se dedique a la agricultura y,segiramenite, aumlieintan la probabilídad de que quien efectivamente-se'dediearíal cultivo dedifierentes produictos, combinen esa ocupación con otras para complementar sus ingresos.

Otra formal de mostrar este mismilo dato es presentando la dotación media de tierra apta parala agricultura por hogar, lo que se traduce en ptrhpmaedios d gar;excepto en Caracollo, donde el promedio es de casi 15 hectáreas por hogar. Es razonablesuponer que estos promledios de dotación media por hogar- tiene'n una dispersiónrelativaamente alta, razóSn por la cuall sc puede inferir que en la zona hay población aue yano tiene tierra su'ficienite y, por ello, debe necesariamente dedicarse a otras actividades

Una de las mayores limitaciones que se puede inferir, tanto para la actividad agrícola comopara la pectuaria, es la casi inexisteilte infraestructura de riego. En efecto, en los municipiosen los cuales está comprenidida la zona de influencia, la dotación media de tierra agrícolacon riego por hogar es dc 882 metros cuadrados (m2) en Sica Sica, y de solamente 464 m2en Calamarca. Este dato nos permite inferir que la agricultura es, casi en su totalidad, unaactividad ai secano; es decir, dependiente de la lluvia y por ello, de resultados aleatoriosporque dependen de la naturaleza.

Como sc discutie en otro acápite, este es un dato de mucha importancia porque losproductores no pueden controlar la oferta de bienes, aumentando su dependencia delmercado; ellos concuirren al milercado con mayor o menor cantidad de productos porrazones ajenas a su voluntad.

Aunctie no se dispone de información completa acerca de la superficie cultivada promediopor miunicipio, los-d3is datos existentIes_muestran dos realidades- dierentes. Por unaparte,en_Caihiiirca parece estar utilizándose casi toda la tierra agrícola disponible, ya que secultiva un número medio de hectáreas exactamente igual a la dotación media de tierra aptapor hogtr; es decir, 5 hectáreas. Mientras que en Caracollo, habiendo una disponibilidadmedia de 15 hectáreas, se culLiva en promedio solo 2.5 hectáreas, lo que muestra que no seestá utilizando todo el recurso tierra. Es posible que la carretera brinde oportunidadesalternativas de trabajo; a su vez, esto permite suponer que dichas oportunidadesocupacionales puedan ser preferibles a las tareas agrícolas.

Un indicio adicional en sentido que hay ocupaciones preferibles a la agricultura tiene quever con los rendimientos por hectárea y por producto32. La papa tiene un rendimiento (z ¿- ápromedio de 3300 kilos por hectárea en Calamarca, solamente126Wki7WIqpo hectárea en i .,Caracollo,ñii mintrás que a a 2856 kilos por hectárea en Sica Sica. Esto siifica que, enCalamarca, ii unidad campesina media obtiene una producciWnde 5610 kilos de papa,

I.a L¿multioctipacióti es una estrategia propia de los pobladores del área rural.32 I,os dalos de susperficie culivada promedio y de rendimientos por hc t m,iran otwos de as PDM'sde los mttnicipios de Calamarca y Caracollo.

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lo que no permite un grani margein de excedente que pueda destinarse a la comercialización.En Caracollo, dado qiuie el promedio de superficie cultivada con papa es de una hectárea, seobtiene el mismo rendlimliieilto por hectárea; es decir, los 1260 kilos ya mencionados,mostraindlo ce mianera ilíliila la enorme dificultad de volcar un excedente importante de papaal mereado.

En el caso de la tliuitin¿, los datos disponibles muestran que se trata de un cultivo casiexcilusivaniente destinidlo ¿al autoconsurmo. El promedio de superficie cultivada con esteproTucto, en Calamarcil es ie solamente 1700 m2, y su rendimiento promedio alcanza asolo 150 kilos por hectárea. Esto se traduce en una producción media de solamente 25.5kilos de quinua, voluelinei peque:ño que, seguramente, se dedica solo al autoconsumo3 3

En Caracollo, esta producción por unidad campesina es casi diez veces mayor que enCalamarca, debidio a que la superricie cultivada es mayor (media hectárea), y a que elrendimieinto esperadio tambiéln es mayor (504 kilos por hectárea). La producción estimadapromedio de quinIua, por taito, es de 252 kilos por unidad campesina, la misma que aunqueno exclusivmilieinle, se dedica CoIn preferencia al autoconsumo.

Los rendimienlos por hectárea, de los productos para los cuales se dispone de datos, sonbAjos debido a las características del sucio de la zona de influencia, que corresponde con lalPuna seca. Iero, (Cmles, tienen que ver con la progresiva aridez hacia el sur, como se hamenclonado anteriormlienite.

En geineril, estc conjunto del datos permite inferir que la actividad agrícola a secano no esmuy rentabie para Jos poblacdores de la zona de infueneiasin etbargo, las razones de laprecariedad rclativa dc esta actividad no tienen que ver con la carretera. Al contrario, éstaes parcialmlieinte utilizada a caUsa de la baja producción agrícola. La enorme dificultad paraque un hogar promediio pueda obteiner un ingreso relativamente satisfactorio, mediante lasactividades agropecuarias, constituye con seguridad el principal incentivo para que lapoblación busquie otras actividades en las cuales pueda obtener mayor ingreso.

Una dce las principlies opciones alternativas es la actividad pecuaria que, de todos modos,es practicada por todos quienies cultivan, normalmente como un mecanismo de ahorro. Laposibilidad dce dedicación ai la cría de animales también tiene que ver con la doiación mediade tierra apta, en este caso, para el pastoreo. Caracollo parece tener, en esta materia, unamayor potencialidad que los demás municipios de la zona de influencia, por su dotaciónmedia dc 37.6 hectáreas de tierra por hogar, apta para el pastoreo. Sica Sica tiene unadotación imedia de 24 hectáreas por hogar. En Calamarca, la dotación media es desolamente 4 hectáreas por hogar, superlicie menor a la dotación media de tierra apta para laagricuiltiura; sienIdo esta probableimiente su principal vocación.

-" Si bien la imnpoíticia de la carretera N' 1 es indiscttible, cualquier vía de comunicaci n quc atraviesa mzona, cn lit cual no hay un cxcedente importante de producción que se lleva al mcrso, tie ctC aspc..lina uitlidúl econónica y social menor.

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Sin emlbargo, el númilero dce cabezas de ganado vacuno no parece confirmar la mayorpotencialidad dle Caracollo, donde se estima la existencia de solamente 4.461 animales; y,de manera relativa, miluestra la mayor vocación pecuaria de Sica Sica, donde se estima laexistenlcial dc 15.741 cabezas de ganado vacuno. En Calamarca, de menor potencialidadpecuaria, se estimia la existencia de 4.474 cabezas.

Ahora bien, los promedlios de cabezas de ganado vacuno por hogar son muy,bajos, de 3.22cabezas por hogar en Sica Sica, 1.89 en Calamarca, y solamente 1.23 por hogar enCaracollo. I stos datos muestranl que muiy dificilmente la actividad pecuaria pueda ser unaalternativa real a l agricultura por lo que la población tiene que buscar otras opcionesocupaáUonales o migrar.

Lo curioso es ciue en la zona de iníluencia existe cierta actividad de produción lechera y de transformiación cle_ Iche en queso, lo que no parece ser coherente con los datos oficialescle existencia <le ganado vacuno. En efecto, la existencia de cabezas de ganado ovino por

hogar parece conlirmar Csta apreciación, a la vez que muestra ser el principal rubro de laactividad pecuaria dle la zonia lc ilíeieilecia.

Debido a la precariedad de las actividades agrícola v pecuaria, las opciones ocupacionalestienen que ver con cl CoCeIcio y la prestación de servicios, para lo cual la carretera esindispensabile. Siin ella, esas opcionles serían mucho menos atractivas o inexistentes. EsteprobabJemenie, es cl principal elemento a considerar respecto del significado de la carreteraparal la población de la zona de estudio. Es claramente, una alternativa ocupacional.

Ahora bien, al brinidar una ocupacióni alternativa, la carretera en sí misma tiene un efecto untanto distintio tíe lo que normalmente se supone que una carretera o un camino tiene para los 13pobladlores de las zonas vincuiladas a través de la misma. Lo que habitualmente se esperade la mejora y rehabilitación de una vía de comunicación, es que permita aumentar laprodUIcción, ya qullseSC SipOlle qUe, de otro modo, no tendría sentido producir más si no seestá en condiciones cle llevar el prodlicto al mercado por falta de una vía de comunicación,en este caso una carretera.

Er.Sosiblc qlte este efecto se haya dado hace más de 30 alos, cuando se construyó lacarretera-; e inciliso cuando fue asfaltada durante la primera mitad de los años 70's, para locui,t se diseñó un nuievo trazo. En estas circunstancias, la carretera antigua queda como unaopción relativamenite fácil, para los desvíos de la carretera cuando es necesario.

flor otra parte, la carretera es una opción ocupacional alternativa por dos razones muyimportantes. Por una parte, la agricultura minifundiaria a secano es una actividad cada vezmenos viable, por lo cual parece estar atravesando un proceso de descomposiciónacelerada. Por otra parte, no se trata de una carretera cualquiera, sino de la principal delpaís, ya (¡tic es parle de lcI Red Flundamental y, además, forma parte devarios corredores deexportación. I>or toclo ello, esta es una carretera por la que transita un número creciente devehícuiios transportando cada vez más pasajeros y carga, lo que implica demanda paotráisactividades distintas de agricultuira y ganadería.

En estas condiciones, está claro que la rehabilitación de la carretera es muy favorable parala población de la zona de influencia, lo que se traduce en la alta aceptación que tiene dichoproyecto, Comno sC verá más adelante.

2.1.2. La actividad corriercial y redes sociales

Un dato relevantc de la actividad con ercial_n las ferias. Estas, normalmente, se realizancada semana, aurique las haiy quiniceinales yilambién anual.es. La feria es un fenómeno decarácter económico, a la vez que de carácter ritual o ceremonial.

De acuierdo a la inffrniación oficial del primer censo de gobiernos municipales, en loscinco milcliiCipios qulle se encuieiltra la zona de influencia, existen 20 centros de comercio,denominacióni qlue incluye a firigorílicos, nataderos, mercados, parqueos y campos feriales.

Lo que se observa cn la zona de influencia es la inexistencia de mataderos comoinfraestructura cspecífica, habiendo más bien lugares determinados en los cuales se faeneaganado al aire libre; tal es cl caso en la feria anual de Caracollo34 . Tampoco existen d-'

frigoríricos ni parqlueos sillo cspacios para ello, entre los cuales la carretera es uno de muy -<. f`reuente Liuso eni todas las fcrias que se han observado en la zona de influencia.

En consecucnicia, es evidente quc la información del mencionado censo se refiere amercados y a luLgaries donide se realizan ferias, las que normalmente se confunden. Dehecilo, las ferias y mercacdos que hay en la zona tienen normalmente una frecuenciasemtlanail.

Es imposible (Ietcrminar la dimensión económica de estas ferias, en ellas normalmente serealizan operaciones dc conpra y_ventaepntre -pobladores-de la zona de influencia; pero estambién normael qu a ellas concutrran productores y comerciantes desde lugares, a veces,muy remotos, de los valles vecinos y de otros lugares del altiplano. De hecho, la existenciade caminos o cirreteras es un requisito esencial para que se realicen o se inicien nuevasferias.

Los vecinos dedicados al comercio tienen una rutina que consiste en asistir a una feriadistinta cada (lí¿ía de la semiialia, geineralmente; con excepción de un solo día durante el quepermlanecen en los pieblos dondle viven habitualmente. Esto implica tener conocidos, opersonas coIn las cuales liabitLialmente hacen negocios en cada lugar donde se realizan lasferias; lazos que no son íortuitos ni dependen de condiciones de mercado, más bien se tratade lazos qlie se consolidalni a tiavés dc diferentes relaciones y mecanismos, dando lugar aredes sociales qliue ya vienen funicionando desde hace muchos años.

Ahora bien, no solamente son necesarios los conocidos o personas allegadas con las cualesse cfectúan transacciones en las ferias; frecuentemente, ésto significa una extensión dc lasredes sociales a las comunidades en las cuales se cultiva, cría ganado o transforma los

3" Esta ferit dtumr tres díals, del 1,1 al 16 de septiemlibre de cada aflo. En esla h--- *cc aidoeeirabajo dc campo para esIe estudio.

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productos qtue serhn comercializados a través de una red de intermediarios, hasta llegar alconsuLmlidor finial.

Esto determina q ue el fluo de Ibienesy dli personas de y hacia la feria sea una formaespecífica de uso (de la carretera; cl mismo que, sin duda, contrasta con el uso que hacenquienes triasportan personas y bienes ya sea interdepartamental o internacionalmente. Lasf`crias y el millecanlisImo a través del cual se realiza el flujo de bienes entre el campo y laciudad en amblios sentidos, determilina unla forma de uso de las carreteras y, en especial, dela N' 1 que es objeto de este infiorrile en el tramo Calamarca - San Pedro.

En efecto, Ullil vez a la semana, normalmente los sábados o domingos,_los campesinosnornmalmente asisten a fierias o mnerco-i de los ccntros poblados, transportando bienes y¿aimiiailles para- vend(ler, conl el lin de obtener recursos. Estos recursos, a su vez, son utilizadospara comprar otros bienes y aniniales que necesitan. A esa misma feria se trasladan vecinosde diferenltes pueblos con el fin dcl acopiar productos, que luego revenden en la misma feriaO Cln otras, a través de difierentes mecailisimios.

Este mecanismilo funciona en todas las ferias; la única diferencia relevante entre ellasparece scr su tali7ili lsf hily muy pequeñas por ser recientes, y otras rimiy grandes yconisolidalis con mucha loisto 5 7D 1Muélió7as ferias grandes parecen estar ubicadas enlugatres qluie, de-sde siempre, lieron lugares de intercambio. Desde la reforma agraria dc1953, que elimilina; la propiedad latifindista de la tierra en el occidente del país, se haceneces.ario establecer un mecaniismo que permita el flujo de bienes desde el campo hacia laciudad y viceversa. I`ste fiue cl origen de las ferias tal como las conocemos ahora,; portalito, ellas conlstituyenI uini fenómeno económico de hace casi cinco décadas, aunquealgunias (ce ellas existíail desde antes como importantes lugares de intercambio bajo otrascolnldiciolnes.

Las fierias tienein uLn caracter comercial, involucrani a un importante contingente humanoocupado Cln las múltiples tareas que directa o indirectamente tienen que ver con ellas.Estas, en realidad, son la_parte visible de redes sociales que no solamente vinculan a lospueblos o centros piolacdos de la zona de influencia, con las comunidades de un áreageoLfráÍicai más extensa cuanito más importante sea la feria, que es siempre en un áreageográfica qlie excele a---la zonai dc iin1fluencia de la carretera. Las redes sociales vinculan atodo. el área rural del occidente del país con los principales centros urbanos de consumo; esdecir, con las ciuidades.

In clecto, las redes sociales han consolidado lazos comerciales mediante un complejoconjinito cíe mecaiiisimios ritualeis y ceremoniales, que también tienen una lógica económicaorientada al beneficio y al control económico y social. Controlan el proceso completo de lacirctilacióni, dCesde el acopio -comprando a los productores en diferentes lugares y endeterminadas condiciones- hasta el puesto de venta al consumidor final en las ciudades,

U lJna (le aIs principales y miis antiguas ferias del Altiplano es la de Lahuah Las f.dcPa P_yay ICaracollo soin tanbién i,importliutes por la imponancia de esos dos centros poblsdos.

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circuito que se abastecc cotidianamente de una masa de bienes que, de otro modo, noestaría a su disposición en cl mercado o en puestos de venta ambulantes.

Todos los camilillos que conectalin las zonas de producción con los centros de consumohacen que este mecanismo funcione; este es el caso de la carretera que se está analizando,la misma que, sinl embargo, tiene la peculiaridad de cumplir este y otros roles tan o másimportiantes que el transporte interdepartamental e internacional.

1-la sido necesario detenerse cn la organización y en algunas características de las ferias,para tratar de mostrar que esta forma de circulación de bienes tiene consecuenciasimportantes con el uso de la carretera, porque el flujo a bienes entre campo - ciudad através de redes sociales, implica la no unificación de los excedentes comercializables enmiLy pocis miialos. Los productos son acopiados por muchos intermnediarios, cada uno delos cuales traslada a lahs ciudades 4,&ha logrado acopiar; y desde las ciudades,trasladan nuevamente bienes al campo. En ambos casos, en un determinado volumen, enfunción dic sec1iíé i did cco lSnómica.

Se trata, por tanto, de uLia mnasa de gente que pertenece a las redes y que por ello se dedica aesta actividad; cada una con sUs propios mecanismos, medios y a través de contactospropios, lazos liamiliares o de otro tipo. Esto les permite no solo existir en el medio, sinooperar comprando y vendiendo. Cada comerciante en partictilar se hace cargo de una partedel volumen total de bienes, lo que confiere a esta actividad un carácter peculiar, ya que esaltamente intensiva en manlo dc obra y, a través de medios de transporte adecuados, alcanzalas dimlienisionies individuacs de los comerciantes y campesinos 36.

Los -medios de transportc.adccuados" a las dimensiones de quienes son parte de las redessociales, constituiyen lo quce normalmente conocemos como "transporte interprovincial", c t {,dquc tiene algunas características peculiares, como c1 elevado número de vehículos Ío-sdedicados a esta actividad, su relativa reducida cpac,dad, vehículos que norrmalmente ,transitan con mayor carga dela que es adecuada a su capacidad y que, por tanto, lo hacen fcon una velocidad menor o incluso muiy lentamente. Asimismo, paran en cualquier lugar j .para dejar y recoger carga y/o pasajeros, porque esa es su naturaleza, atienden a poblaciónmuy dispersa, que de otro modo no tendrían un medio de transporte adecuado a susnecesidades.

Normalmente no son vehículos nuevos, sino que tienen ya bastante uso o están en la última c.. detapa de su vida útil. Soni velículos que, a veces, carecen de luces y tienen mayor -

probabilidad de dcsperfictos niecánicos. Algunas de estas características pueden ser causas ¡de accidentes ¿I I ismos vehículos o a otros que transitan por la misma carretera, a ' especialmente por la nocic.

Finalmenlte, es unl medio de transporte muy inseguro y también muy barato; detalle esteúltimo que es, sin duda, muy relevante. Por ejemplo, el costo del pasajero/kilómetro en un

^ Además (le ser muy iniensiva en mano de obra es muy poco inteniya enapl fílsico y en c~ huoa.

día de la semrana, fluctúa entre 5 y 7 centavos de boliviano, según se trate del tramo La Paz- Caracollo o La l,az - Plltacamnaya, respectivamente 37.

D)e este modo, liegamiios al punito en que la compleja organización del comercio campo -ciudad a través de redes sociales, cuya parte visible son las ferias y los mercados urbanos,incluye un tipo específico de transporte que comparte la carretera en el tramo que nosinteresa, con otros medlios de transporte. Este dato es muy relevante, porque cualquierintento cte regulatr el tranisporne tiene que ver conTa cormpleja organización de la circuliaciónde bieness y per.sonlas, cle por sí inseparable. No es posibe caifiéar sola-nenteuna pare dcla compleja urdimbre que se ha cdenoniinado redes sociales.

La separación enitre los dos tipos muy distintos de transporte, el interdepartamental y elinternacional, compilrados con el transporte interprovincial, nos permite observar dos ./

realidacles cuya ldistanlcia miLtiua es muy grande, y que tiene que ver con el tipo de 1Vdesairrollo dIe la economía bolivialna y sus implicaciones en la sociedad.

llay que recordar nuevanmente la dispersión de la población en la zona de influencia,mencionado anieriormente, para vincular ahora dicha dispersión con la necesidad de lasferias que no solamenite responden a la demanda de bienes de la ciudad, sino también a quela necesidad de unai oí'rta dc hienes tan dispersa como lo es la población que los produce ocompra.

Por lo tanto, cabe añadir que cl desarrollo de la economía boliviana no ha sido capaz deresolver el problemia de semejante dispersión, que no solamente complica el uso de lascarreteras y camilinlos, sino líie halce virtualmente imposible brindar servicios básicos a todala población.

Las implicacionies del desarrollo cte Bolivia no son parte de este informe pero, sin duda, sondatos relevanites (le la realidad que se toman en ese sentido, como datos con una restricciónimportante para regular el uso de la carretera, como se verá más adelante.

E'n sumia, las actividlaldes de la zona muestran dos tipos de transporte superpuestos, que encierlo m oc10do copi por el uso de la carretera, que se benefician por surehabilitaci, einiternallizan aimbos las externalidades derivadas de la ejecución de las obras y que setraducen en dcesvíos y otras dificultades temporales.

2.1.3. Volumen (lc tríifico por la carretera y demanda de servicios

la_prvisión clscryvjcios.-es-otra.actividad importante en la zona de influencia de larellhibilitaciónI de la carretera, la que puede analizarse con base en los datos de- tráfico devehiículos por el tramilo que nos interesa: Calamarca - San Pedro.

" Los fines de semana los pasajes dc pasajeos y de carga suben, pero incluso en cs co d ca«o paukilóimeiro cnire l.a llaz y lPatacarnaya es de 9.9 centavos y entre La Paz y Ca~ es de 7.a ceRas dcbolivianlo.

Entre CaJilmarca y Patacarmaya hay una distancia de aproximadamente 44 kilómetros,tramo por e cuall, cn 1998, transitaba un promedio diario anual de más de dos milvehcIiciLOsk-, lo que si Inilica quc, aproximadamente, - vehículos transitan cada hora y 2vehícuilos por miniuito> . I ste es el tramo de más intenso tráfico de vehículos en todo elrecorrid(o quc nos interesa.

Igualmente, entrc Patacaaya y Sica Sica, hay aproximadamente 22 kilómetros por dondecircula un promcdio diario -anuaill de mil novecientos vehículos, lo que significa unpromedio dc -II'veclículos por hora y 1.9 por minuto. La diferencia podría deberse a quehay vchícuilos qtuc solaniente llegan hasta Patacaniaya o que se desvían de la carreteraprincipall paral tomiar algúin camiiino secunldario.

Enitre Sica Sica y Pniduro, la distancia es de aproximadamente 37 kilómetros, tramo por elque circula un promedio diario anual de mil doscientos vehículos, lo que se traduce en unpromedio dc 77 'ehículos por yioray 1.3 vehículos por minuto. De nuevo, tenemos unmenior tráfico hipotéticaniente por las misimias razones.

Enitre landuro y Caracollo, a su vez, la distancia aproximada es de 30 kilómetros,circulanlo Unl pronicdio (liario anal1,1 de mil trescientos vchículos, que significa un tráficode 79.5 vchícuilos por hora y 1.3 vehícuilos por minuto.

F:inililiienite. en el tramilo Caracollo - Oruro (San Pedro) recorren esa distanciaaproxirnlatlaniliwlte 1.476 vellícuilos, lo que se traduce en un promedio de 92 vehículos porhora y dle 1.5 por milnliLto. lEn este tramo aumenta un poco el tráfico, tal vez porque incluyeveChícu}OS (loie tranisitanl uniendo otios departamentos del país con Oruro, a través deCaracollo.

ILamentabiileiiete, los servicios prefecturales de caminos no han continuado con el aforode vcliículos y cirgts, d(ejando así como única fuente de iñlormáaciírYel registro de laPatrulla Caminera (IAC) de Achica Arriba. Esta está en la tranca de policía y de peaje a lasalida de La PaIz con1 direccióni a Oruro.

Con base en estos registros, enitre agosto y septiembre 40 de este año, se puede ver que, enpromedlio, cada día salieron por dicha tranca 6.395 vehículos y 1.782 quintales de carga,asimismo, que llegaron 6.418 vehículos y 1.981 quintales de carga. Esto significa que unnililero menior o iguall a la sumila de esas cantidades transitó por el tramo Calamarca - SanPedro. En todo caso, si solamlente el 80% de la suma de esas dos cantidades coincidió en

'8 No se dispone de datos anuales más actualizados que 1998.La fuente de este daIto es el resuLilen de la medición de tráfico de vehículos que hace el SNC habitualmente,

que ha sido entregíido por el personal del SNC en un cuadro sin fechia. Dicha medición consiste en registrara todos los vehiculos que trnusitun por dicho tramo entre las 6 de la mañana a las 22 horas; es decir durante16 horas.

L.os registros de la tranica de Achica se interrúmpieron el día 26 de septiembre debido a los problemassociales que se produjeron en esa techa. Debido a eso los registros corresponden al mes de m ;arzo cpetoy al miles de septiembre hasta el dia 26.

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el tramo quie interesa, aproximadiamente 10 mil vehículos y tres mil quintales de cargatransitaroni eintre Calamarca y San lledro en un día promedio.

Según el misimio registro, los días martes son los de mayor tráfico, de salidas y llegadas;mienirils el dominigo es el de menor actividad. De hecho, los días martes transitan 144vehliícilos por cada 100 que salen por Achica o llegan a dicha tranca. Los días martes,miércoles y i_eves son los de mayor tránsito, en tanto los viernes, sábados y domingostienen m11enIor afluencia (le vehIículIos.

Es muy probable que el tráfico de personas por la zona de influencia sea una alternativaocupacionatl cada vez más atractiva, porque al flujo de pasajeros registrado en la tranca deAchica Arriba, halY (IUe añ¿ldir los vehlícUlos de transporte pesado: doscientos camionesgranides, y hasta casi trescientos camiones con acoplado, que transitan por el tramoCalamnarca -- llatacamaya.

En SLIuma,1, seC¿ por el tráfico de Pasaj.eros o por el de carga, en la rehabilitación de carreteraen estudio, existe una demalilndla de servicios que, en años pasados, ha sido sostenida ycrecieCIte, y qUCe ha lgeilerado un dinamismo muy atractivo para los establecimientos queSiidlan servicios de miuy distinito carácter, principalmente de reparaciones, alimentos,bienes, comlii1;cacionIes, h1ospedaje, etc.

La demrandal de servicios está en función del tránsito de pasajeros y de carga, lo cual a suvez es dependiente del tránisito de vehículos. Pues bien, el SNC tiene una serie de tráficoprolmedio dlía anuial para el periodo 1987 a 1998, serie que está disponible y con cuyosdatos se lha construido un índice coIn base en 1987. Dicilo Indice muestra, en el tramollanduro - Carncollo, que el TPDA de 1998 es más del doble que el registrado 1987, queentir ¿ .i.cóllo y San lledro se lia duplicado, y que entre Sica Sica - Panduro casi se hadutplicadlo.

E n el otro extremo, el TIDA del tramo Patacamaya - Sica Sica se incrementó solamenteen 9% en olnCe años, mieinetras el del tramo Calamarca - Patacamaya aumentó en un 25%,lo que correspondcle con unl crecimiento vegetativo muy similar a la tasa de crecimiento de lapoblación (2%/o anual).

Estos datos muestran que la demanda de servicios es mayor entre Calamarca y Sica Sica,pero qtie crece mliUcIho más rápidamente entre Sica Sica y Oruro (entre 6.4 y 7 % anual).No se tieine una explicaciónI específica para este fenómeno; sin embargo, el aumento delTI)l'A determina, sinl duda, Lunl aumiento de la demanda de servicios, que es una de lasactividadles econiómiiicas importanites de la zona de influencia.

Si bieni todo vehíctilo que transite por esta carretera implica una demanda potencial deservicios, parece interesante estimar la proporción del flujo de transporte que corresponde alos dos tipos de tranisporte que se superponen y que, en cierto modo, compiten por el usode la carretera.

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Como se ha explicado previanmente, de tina parte, se trata del transporte interprovincial, yde otra, del tran1sporte interdepartamental e internacional, que también puede serdenonilinado irtrnsporte pesado por tratarse de vehículos de mayor capacidad, ya sea depasaieros o dei carga.

Con base en esta evidencia, se ¡la clasiricado por tamaño o capacidad a los vehículos quetransiltronl en uLn día promedio anual durante 1998, adoptándose el supuesto de que los demienor capacidad corresponden al transporte interprovincial y los de mayor capacidad, altránsito intercepartiaiental e internacional. Se ha dejado al resto de vehiculos de transporteprivado (automnóviles y molocicletas) en una tercera categoría, denominada "resto".

Los datos estimiados (Ver anexos) muestran que el transporte entre provincias es de menortráf'ico, corresponldiéndole un quinto del TPDA entre Panduro y Caracollo, y hasta un terciodel TIDl)A (34%) eiltre Calaniarca y Patacamaya. Por su parte, el transporte entredepartamentos o con países vecinos representa la mayor parte del TPDA en todos losIrmiios, variaindo de un 47% eitre Calamnarca y Patacamaya hasta un 64% del TPDA entrePatacanlaya y Sica Sica. Finalmente, los otr-os medios de transporte que no se puedenclasificar en uno u otro sentido ("resto"), representan entre el 20 y el 34%.

Si bieni se trata de cifras estiriladas con suptuestos muy simples, los resultados de dichasestilmaciones permiltilenl teIer ulnla idea de las dimensiones que eventualmente podrían tenerlos dos tipos de transporte, que compiten en cierto modo por el uso de la carretera.

2.2. Lai ofcrta (ec servicios sociales

Uno dc los requisitos para cl buen desempeflo de las actividades económicas de cualquierpaís o región, es unia adecuada oferta de servicios que permitan no solamente lacontiniuidad dce las actividades sino que, como en el caso de la educación, resulten en unavenltaja comparativa del país, con base en la disposición de población educada ocupada enla prestacióni de servicios.

Es ampliamente conocido que en Bolivia no se ha logrado establecer una adecuada oferta(le servicios en cobertura sulicicilte y calidad adecuada; en la zona de influencia se tiene uncaso típico de olerta insuiíicieiite de servicios y, aunque no se cuenta con informaciónacerca cle la calidad de diclhos servicios, los promedios nacionales normalmente son bajos.

E1n el caso de la educación, se observa que existen 223 unidades educativas, de las cuales130 estaban incluidas en el programa de reforma educativa en 1997. Esto significa que en58% de diclhas unlidades se estaban aplicando los nuevos programas y contenidos de lareforma eduicativa. Esta proporción varía por municipios, correspondiendo a Caracollo lamayor ya que, eni 1997, el 92% de las unidades educativas del municipio estaban incluidasen el proceso dc refrmi; mienltras qlie eni Ayo Ayo esta proporción era solamente del 29%

El analflibetismno es relativamente alto en la zona de influencia, entre cl 22 % (CaracoUo) - Iy el 27% (Ayo Ayo) cle la población mayor de' añoseráa analfabet el momd n el delúltimno celnso. r.l promedio de aflos de instrucción por habitante en los ocioo municipios. o .'

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muestra que el halbitante medio de la zona de influencia habría terminado el ciclo básico,con un promiedio (le cinco años de instrLuCCión 4 .

l.ste dito es compaltible con una redticida demanda de capital fisico y humano de lasactividades econfómicas principales (le la zona; es un dato de la realidad que se debe tomaren cuenta al analizar las opcionies de mantenimiento de la carretera porque esta es lapoblacióin que será la miiano dle obra con que puede contarse en la zona para evaluar posiblesmoIiIddliddes Ic mnlteniiniCltO y Clidatdo de la carretera.

Los indicadores del servicio dce salud disponibles muestran que, en la zona de influencia,existíanl 15 centros de SaliUd ll ~su mayoría del, primer nivel; es decir, se trata depostas o , ceitros sanitarios. No lhay ninlgúni cenitro de tercer nivel de atencióni, como es un hospital, .

que pueda dar un servicio más completo a la población. Por su parte, la cobertura departos es muy reducidia en algtunlos dc los municipios, especialmente en Calamarca, dondesolanlente el'F5%Y de los partos es atendido, lo mismo que en Sica Sica y Ayo Ayo, dondeeste porcentiaje alcanza apenais al 6 y 7%, respectivamente. La situiación es un poco mejoren Caracollo, donde el 22% dc los partos contaba con atención institucional, lo mismo queel 20 % en l>atacaimaya 42.

La dCelicienite cobertura se puede apreciar mejor al estimar el número de habitantes que, deacuerdo a datos oliciales, existen en el presente año por cada centro de salud. En efecto, seestima que en Caracollo hay 3.700 personas por cada centro de salud, mientras que enPatacanmaya este númiiero es mliiclho mayor: 16.600 personas.

Se observa lo mismo al estimar el número de habitantes por cada una de las 43 camasdisponiibles en los centros dce salud. Nuevamente, el menor número estimado corresponde aCaracollo, donde hay unia cama por cada mil trescientas personas, razón que empeora enl>atacamlaya donde haly Unila camla por cada 4 mil habitantes.

Estas cifras miuestrani la /enormie imiportancia de la carretera, porque dada la insuficienteoferta de servicios, para mayoría la i'única opción es trasladarse a las ciudades, ya sea .Oriro, El Alto o La Plaz. flor stipuesto, esta opción solo está abierta para quienes disponende recursos para demlatidar servicios en las ciudades; quienes carecen de estos medios estánsimiplemlecnlte mnarginados dce la atención.

La eniormile dlispersióni (te la población discutida al inicio, constituiye una de las principalesbarreras para una imejor olerta de servicios, dada la imposibilidad de instalar un hospitalen cada comunidladl. f- "

E ri realidad llttciUa entlre '.5 años de instruicción en Ayo Ayo y 5.2 en Caracollo. Se puede observar ciertacoherenicia de este dato con las tasas de analfaibetismo; en efecto, en Caracollo coinciden la tasa más baja deanalfatbetismo (22%) con el promedio más alto de años de instrucción, mientras en Ayo Ayo la tasa más altade analfabetismo (27%,) se relacioaii con el promedio más bajo de años de esco=LaRida

4' Atlas Muicipal. INEJMO)SP(')S1IC)OI; 1999.

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En cuanto a los indicadores dc calidad de la vivienda, son también bastante modestos; el39%...dc las viviendas de llatacarnaya fueron calificadas de mala calidad por el INE43, lomiismiio qulte el 55% tIe la.s<de Calamarca. Sin embargo, la calidad de la vivienda estádirectameliente relcteionada a Ilp pOiris-iÓil de servicios básicos, materia en la que también lascoherturats soIn reducidas.

Solo cl 9% de las vivienl!das tiesle agua potable en Ay l_yo y, en el otro extremo,r e 36%en Carmcollo; mientras quei solo Calamarca y Caracollo tienen alcantarillado en unaproporción más quc clocuienite: el 1% pnas e de las viviendas en Patacamayatienile instalación, sanitariat, disminuiyendo esta proporción en las de Calamarcai-95%. Laelectricidad es un servicio básico un poco más extendido; aun así,ninguna vivienda teníaconexi(n Cii Ayo A\yo, mieiltrats quie ésta alcanzaba al 30% en Caracollo.

Es evidenite quLe en la zona de infliencia hay un enorme_déficit de servicios, y que laprinicipal carretera( del país atraviesa por una zona muy poco atendida. Esto también esiniormlación rclcvaintc para el propósito del estudio, puesto que la carretera es una vía por laqule pueden eCmigrair quienes así lo deciden, dando lugar a un progresivo abandono de lazona led influencia por lal coincidenicia de dificultades económicas y la precariedad de losservicios públicos.

En general, la provisinti dc servicios sociales en la zona de influencia está todavíacentralizada, dependienido cada servicio del.ministerio del ramo, a pesar del proceso dedescentralización tIque, al parecer, no avanzó suficientemente. Por otro lado, y tal vez acauisa de l¿ ceitralizacizcl lión mencioniada, los servicios sociales se han mantenido con unacaracterística perversa qelu será dilicil dc superar; se los ve como necesariamente gratuitoso, ¿11 limenos, fucertemente subvencionados por el Gobierno central y, por lo mismo, se losacepta con todlas sus deficiencias.

La carretera, así, es uina importante obra de infraestructura que atraviesa una zona deililluenciai1 enil qlie nlo existen actividades ecoinómicas de dimensión y dinámica tales que 1 ese complementen con una ivía de comLlnicación tan importante; peor aun, en la que la *

provisión de servicios cualtitativa y cualitativamente deficitaria y de administracióntodavía centralizada, establecenl un conjunto de reglas del juego vigentes poco adecuadaspara cl diseño dc tll cusqLICIlla reguliltorio del buen uso de la carretera.

Unlo de los problemas más delicados en materia de provisión de servicios públicos, es sudesconieccióni (de las actividades económicas; especialmente en el caso de las redes socialesorganizadas dc tal ilianera que establecen un juego no cooperativo sistemático con el sectorpúblico, admilinistrado desdce la sede de gobierno.

El milencionado.juego nlo cooperativo se establecería del siguiente modo. Las redes socialesconitrolanii una actiyidad miuily imiiportaiite y, aunque no todos quienes participan de ellas sonprósperos, lo cicilo es que eni su seno se concentran algunas fortunas mientras, en el otro

41 Alias Munliciliii. INED/MI)SI/ COSUDIE; 1999.

Z8

extrelio, existen condiciones de trabajo muy duras para acceder a ingresos muy exiguosqule apenas permiteni sobrevivir.

El problemla es que todos, los más y los menos pudientes, son demandantes de serviciospúblicos bajo el misillo esquiemila: estos son casi gratuitos y requieren necesariamente derecursos fiscales para sui provisión. A cambio, el sector público entrega servicios concobertiuras miuy insuificienties y de una calidad sujeta a la buena voluntad de quienes estánencargados de prestar el servicio.

Este es unl esquema miuy parecido a un juego no cooperativo. Por un lado, hay una granomilisioIn de qluienies puiedleni y debeni pagar por los servicios a los que acceden, y por otro,las redes sociales soIn actividades qute Cen sí mismas generan demandas y diricultades para laprovisión de servicios. Cero aI camibio, todIos reciben servicios de mala calidad.

E ste esquemia tienle una complicacióni muy importante referida a la imposibilidad debrindar tina cohertura adecuada a población tan dispersa. El subsidio que debería estarorieiintado a esta poblaciónl dispersa, aunque no de manera indiferenciada, está concentradocln los cenitros pobladlos benefieianido del mismo modo a quienes son privilegiados y aqulienles llo lo son1.

EsIas conldliciolles son] illadecuadas para la adlministración local de los servicios públicos ydemiuiestran l qie, eni realidad, la descentralización municipal no es todavía un esquema realde descentralización liscal.

UJno de los elemiienltos de la descelintrlizaciónl fiscal ausente en este esquema, es elintercaimiibio o picto enitre gobiernio local y votante medio que, a la vez,es contribuyente,.I ste paga impilestos, a la vez elige y a cambio recibe servicios. En ausencia de una ciertapráctica enire lo qule se recibe y lo que se aporta, es muy dificil establecer reglas del juegoque permlitian alcalnilzir objetivos específicos, como reducir los accidentes, por ejemplo.

2.3. La covu¡¡níura ceonómiica dc la zona de influencia

La zona led influencia está atravesando por unla crisis que tiene básicamente dos orígenes.La recesión econórnica que afecta a la economiía boliviana, y que se refleja en el menortráfico de vellícuilos de pasaieros y de carga o en un aumento menor al que se podría esperarsi_la economía no estuviera enl unla crisis recesiva 44. Al mismo tiempo, la demanda deservicios se contrae a lo estrictamlienite necesario a causa de que la mencionada crisis afectaa todos, siCeido la¿ conitraccióni de la demanda su manifestación más evidente.

La teoría tIc los mercatdos racioniados apunta precisamente al hecho que la menor demandaen el mercado de hienes y servicios se transmite al resto de la economía. Es decir, cuando elmercado dle bienes y servicios está racionado, traslada dicho racionamiento a otros

4' L.a esliniaicióni del rTl)A no lomia en cueiita la dificil coyuntura mmiLjde obtener infonruciSin.

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ml)ercailos; por ejemilplo), al ííercaldo de trabajo y al mercado de dinero. En ambos reduce sudemanda imponiendo un racionamliento a otros mercados, haciendo que por estemecaniismilo, la crisis se generailice más o menos rápidamente en el conjunto de la economía.

La zona.dceintillencia ha recibido señlales muy claras dc la crisis recesiva que afecta a laeconomía, y por ello est; racionada. Es probable que el tráfico de pasajeros y de cargatambién esté racionados, y su demalnda de servicios esté limitada por una severarestricción presupuiestaria (que alecta al conjunto dc agentes dc la economía'-.

llor otra parte, la zonai (le influiecia está afectada por una coyuntura adversa que tiene unorigen en su propia actividad econiómica. Este año ha sido, aparentemente, un buen añopiarai la agricultura, la últimal cosechia se estima abundante; sin embargo, esto se hatraducido enl Unililíuerte caída de prccios. Es muy probable que esta caída sea parte de lacrisis recesiva (ec la economilía eti su conjunto, que en la zona de influencia se expresa enuina caída dc los ingresos dce los agricultores, quienes ven que la mayor producción ha sidoun lper.jíicio ein lugair de un beneficio.

De liecho, la caída dc los precios de varios productos, hasta fijarse en menos de la mitad delos precios vigcentes cn 1999, lia significado que los agricultores decidieran contraerdrásticamleiIte su demlanda (de biCIles, servicios y dinero. En realidad, la zona de influenciaestá atravesando Uina crisis local que se oriiina en la sobre oferta de productosalgropecl¿tarios y eni la fuierte caída led los precios4

La severa restricción presujpulestarial qu1e afecta a los campesinos, se ha trasladadoiiiiinedial Cienite aI los comercianites; quieines ven que la demanda por sus bienes también liasido mucho mncior, recibicindo cl efecto a través del -racíáñmicnto de la demanda de loscampcsinios, quieiles son sus principales clientes. Del mismo modo, unos y otros,Canmpesinos y, comlercialiles, este año demandaron mucho menos crédito que antes,trasladando así su racionamliento al mercado dc dinero, que no ha logrado colocar la mismacantidad (de recursos enl cr(éditos, ni siquiera en vísperas de las fiestas patronales de la

47zona

De las ííueve instituciontes de crédito que operan en la zona de influencia, principalmentecn llatacanlaya y Caracollo, dos -estarían dejando sus operaciones debido a su elevadacartera en ¡liora. EIste es, sin duda, uno de los mejores indicadores de la magnitud de la

Se diJa fijern de análisis los conilicios sociales y específicanienie el bloqueo de la carretera durante el mes\de septicimbre, quei seguramente tiencin uLn inipacto negativo, haciendo más diíicil la coyuntLra económica dela ZOIl;l de iníluenciia.40 A mediados de septicilibre último, algunlos precios de productos agrícolas o transformados, se habíanreducicdo mas o menos a la mitad respecto de los precios del año anterior. La papa costaba anteriormenteentre l3s. 14 y 16 la arrohai, mientras en ese momliento costaba entre Bs. 8 a lo. La quinua costaba entre Bs.'10 y 60 por arroha, Cn ese milomienilto enitre Bs. 15 a 20. El precio de la tunta habla caído de Bs. 120 por arrobaa solo l3s. 50. El li(ro dc lece enitregatdo a 'IL Andina bajó de Bs. 1.70 a solo Bs. 1.50, pero ahora ya no esacopiado enl la zo»ia de iniluencia; los productores debent entregarla en la planta de la fábri PU., debiendoasí asumir el costo de tnsporte, etc.4 Entrevistas conI persona responsable de insituciones de crédito en Patacamraya y C lb PRODEM y

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crisis por la qule atraviesa la zona (te influencia; la alta mora afecta a todas las institucionesde crédito que estlán hlcieindco esíuerzos por reprogramar las deudas con el objetivo defacilitar su pago.

Siin embilrgo, es evidWenite que los clienites, vecinos y campesinos, están haciendo pocasdemandas de crédito, las quie se orientan normalmente solo a pagar créditos anteriores. Deese modo el prmblerna solo se loi mantiene, supuiestamente, vigente en parte de la cartera através de unia practica financiera insostenible en el corto plazo.

ILa menor demaiicla de crédito tienle, a su vez, consecuencias en una menor demanda deinsiuimos y en una licmelor actividad agropecuaria, con lo cual la crisis se profundiza y hacemás atractivo abandonar este tipo dce actividades.

Otro indicador dCe la crisis, tienle que ver con el cambio de los requisitos para otorgarcrédito; para lo que actuabilente se debe necesariamente presentar una garantía hipotecariaaceptable para la institución linanciera. l'sto signirica una mayor contracción del crédito yla imposibilidad de conltiniuiar la práctica financiera que permita mantener una carteravigente, mayor a la elue realiliente tiene ese carácter.

La carretera el estas condiciones no puede generar las mismas oportunidades que en unasiltiuación1 normna], lo (liue transmie a la zonla de inífluencia una señal de que las cosas nomnarchan bien en el conjuinito de la economía. El pasado buen año agrícola habría tenido uneíecto contraproducente para el conijuLnto de la zona de influenecia.

I'n sumia, eln lal zonal de inílu1encia se observa una contracción de la demanda de bienes yservicios, y la consiguieilte contraccióni de la demanda de dinero; así como crecientesdificultadles para honrar las deudas vigenites, al punto que estas dificultades llevaron a lasinstilticiones cle crédlito a establecer nuevas reglas del juego que restringen adicionalmenteel acceso all crédito para qtíienes no pueden presentar una garantía hipotecaria,,princilíaleniiite los camlipesinios.

Adeinlás dc la precariedad de la agricultura y de la ganadería brevemente descrita, loscam)pesinios recibeni señales de que no pueden tener crédito para la próxima campaña queestá aptinito de emlpezar; a la vez, tienein la señal de que una alta producción se traduce enuna reducciónl dce los precios qelu alecta severamente a sus ingresos48.

En estas condiciones, la_agricultura eS cada vez menos atractiva y, por ello, se espera quealilienlite el abandono de esta actividad. De este modo, más personas antes dedicadas alcultivo de distinitos productos buscarán otras ocupaciones. El progresivo abandono de laagricultiura haista aliora lía signilicado que se queden las mujeres y los miembros másanicianos del hogar quLe no son los más eficientes, precisamente. Estas circunstanciasimpidenl (qtic cada crisis sea superada con nueva tecnología y una cada vez mayorproductividad. El abandono de la agricuiltura no significa cambiar la tecnología, no significauill miCevo relalizamiento led la actividad. Este es un dato importante en la medida que la

Esta es mia dililictlítditl por la quic rciterad(aniwtieic attraviesan quienslses sd a la agicuhutmaa sean.

.31

rehabilitación de la carretera no será coincidente con una mayor actividad económica; alcontrario, es probable que las obras se ejecuten en una coyuntura de crisis de-la eeoñomía ¡en su conjuntio.

En todo caso, la realibiliticiónl de la carretera no tiene ningún efecto negativo en esta dificilsituación, aunque taml1poco resolverá la coyuntura brevemente descrita. La ejecución de \las obras, sin embatrgo, podría significar cierto dínamismo de la demanda por bienes yservieios; es decir, podría ser uLn paliativo coyuntural importante, especialmente paracon-íiaiíiiites y quieines ofrecen servicios, que son principalmente mujeres que se quedanen la zona. Adicionalmente, puede significar una demanda temporal de trabAio para todosquienes se intereseil por esa oportunidad. De nuevo, es razonable esperar que laménició-nadaora te-ga Una gran aceptación en la zona de estudio.

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MII. IMPACTO SOCIAL DE LAS OBRAS DE REHABILITACIÓN EN LAZONA D)E INFLUIENCIA

Para estimar el imlipacto social de la rehabilitación de la carretera, se ha levantadoinformación en la zona cíe infillencia a través de una encuesta aplicada a 351 jefe/as dehogar que, eni un X3,8 %° dc los entrevistados son varones y en 16.2 % mujeres. En general,puedc señalars<eiie lIIS dikerencias en sus percepciones no son significativas; sin embargo,destaca el hecho de una mayor desinformación general de parte de las mujeres con relacióna las CLuestiones técnicas vinculadas con la carretera, y su mayor inclinación pormodalidades dc comipenisación más apegadas al pago en especie, explicable desde sus rolesorineniltdos a garantizar la continllidad de la producción y reproducción doméstica.

Los resultados de la encuIesta, pues, incluyen las percepciones de- hombres y mujeresacerca del impacto, las que serán señaladas solo en los casos donde se advierten diferencias.Elstos resulftados en geeneral se resumlen en lo que sigue 4

3.1. Información acerca del proyecto

Sol,laCmete el 30%) (le la población encilestada, sin variación entre lhombres y mujeres, Pestaal inf?rm'ldl dce la próxima rehabilitación de la carretera. Este porcentaje es un poco ,mayor enire los campesinos con relación a los vecinos, lo que puede obedecer a que loscampesinos normalmente requieren una explicación del propósito de la encuesta antes de Qdar paso a la mismil. E.'n algunos casos, esta información ha sido inmediatamente anterior a y ¡la encuesta a través de sus dirigenites. J

Este es un aspecto (ce la mailyor importancia porque, como se verá más adelante, la oportunainfiormlación puede conitribuir mlticho a establecer reglas del juego adecuadas para la buenaejeculcióI tice la rehabhililtciónI.

3.2. P>roximidadn a la carretera y aceptación dcl proyecto

La mayoría (ce los campesinos encuiestados (87 %) tiene tierra junto a la carretera, lo quepermite tener una idea bastante aproximada de lo que opinan acerca de este proyecto y delos impactos que Ics pueda afectar. De hecho, un 60 % de los campesinos dijo que algunavez el desvío cíe la carretera pasó por su terreno, por lo que existen fundamentos para lasopiniones al respecto.

Un primer dato importantie es la aceptación general que tiene la rehabilitación de lacarretera en la población de la zona de influencia, en un 95 --d-los vecinos y 96 % de loscampesinos, sean hombres o miljeres. Esto está ñ-ostráiindalgo que se adelantó en elañierior acápite, y que era muy razonable esperar; y es que normalmente las vias de

L9 itit iesíri tic 351 leies (le higar represntaal 10 % del totml djs dc de bLande infltunia

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comilunicacióni ticnen gran aceptación en la población como todas las obras deinIraestructura en general, incluso más que los proyectos sociales50.

E.se altisimo grado dc aceptalción se reduce hasta los dos tercios cuando la pregunta es másespecífica; es decir, cuando sc refiere a la posibilidad concreta de que el desvio de la icarretera pase ahora por el terreno del/a entrevistado/a. El 66 % de los vecinos y el 67 % delos campCsilnos diceln qute estáii de acuerdo, aunque por ello esperan alguna compensación.El 31 % espera que se les pguie por la cosecha en el caso de tratarse de terreno sembrado, b -

el 20 % espera se les paguie lo mismo que por el alquiler de la tierra si ésta se halla endescanso, uLn 5 % simplemenite espera que se deje la tierra tal como está antes del desvío,mientras el 1 1 % piensa en otro tipo de compensación. Es curioso acá ver que las mujerestienden a esperar una compensación cll espccie en proporción mayor que los hombres.

Con todo, y como se discute más adelante, el tema de las compensaciones debe ser tomadocon cautela. 1Todo indica que no debe entenderse como una demanda desproporcionada, yno parece ser ese el sentido; al contrario, la enorme aceptación del proyecto y la dificilcoyuLitiura cconómica observada en la zona de influencia, permiten contextualizaradecuadamenlte esta aspiración.

Volviendo a los 351 entrevistados, el 32 % que en principio dice no estar de acuerdo que eldesvío pase por su terreno, cambia de opinión en una proporción importante cuando sevuelve a preguntlir menicionanido la posibilidad de una compensación. Los menos cambiande opinión reciéln enl una nueva ronda de la pregunta, al mencionar el acuerdo de lacomiunidladl al respecto. En general queda un 6 %_que se mantiene en una posiciónnegativa, porcentiljc que no es miuy significativo sobre todo cuando no parece relacionarsecon las personas a las quc necesariamente afectará alguno de los desvíos.

3.3. Canal (le riego y vertientc

El 64 % (le los eilnrevistaldos respondió que en caso que su canal de rego fuera afectado por {

el desvío, esperaría su reparación; mientras el 27 % esperaría pago en dinero y un 7 %esperaria otra compensación. Estas proporciones deben ser consideradas en el marco de la -, ¡, cbaja probabilidad de tierra con riego que se mencionó anteriormente. En todo caso, es muyilustrativo que casi dos tercios de los entrevistados esperen simplemente la reparación de uneventual daño. Esto expresa otra forma de aceptación del proyecto. *

Una figura semejnilet se evidencia en relación a las vertienites. El 60 % respondió que en su >,. r

comilnidlald haiy alguna vertiente, un 17 % manifestó que alguna vez aquélla ha sido<lañada por un desvío; mientras que el 44% (cuatro de cada cinco que tienen vertiente)respondió que sí eso sucede nuievamente, esperarían la construcción de un pozo de agua encompensación. De ntievo, este es un indicio claro de demanda de infraestructura y deaceptacióin clel proyecto. por ser precisamente de infraestructura.

ISaltlsteros, Cliiwdiia; 2000. --.a participación popular y eficiencia asignaia". Tes. i Idncaum. EbU20003

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Un dato interesante es que eitre todos los que respondieron arirmativamentie la preguntasobre la existencia de alguna vertiente en su comunidad, se encuentra el 71% de loscampesinos así como el 50% dle los vecinos. Además, de todos los que esperarían laconstruccióil de un pozo (le agua en cornpcnsación, tres de cada cinco son campesinos; esdecir el 60 % son campesinos, y el 40% vecinos. Finalmente, hay un 3% que no esperaríaniniguna comipenisacióni.

3.4. Los yacimientos de gra¡^#,», los caminpamcntos y las plantas trituradoras

Sin excepción, el 80 % de mujeres y hombres entrevistados respondió que permitiría la c_- S

extraeegqión de grava,y areria, si en su comunidad se ubica un lugar adecuado para extraer *,

estos materiales necesarios para la rehabilitación de la carretera. Por otra parte, el 87% ,manifestó estarcle acuierdo si la comunidad donde viven es seleccionada para la instalaciónde in campamento. (J e

En este caso, las compensacionies esperadas son alquiler (pago en efectivo) o pago en 1 -

especie (semilla, etc), el 7% esperaría otras compensaciones, y solo un 4% no esperaríaninlguinia. Solo un 13 % afirmió no estar de acuerdo con la instalación del campamento. Entodo caso, segúnl los resuiltados de las entrevistas efectuadas, hay_un enorme interés por lainstalación de camipiameintos porque constituyen una demanda extraordinaria de' bi¿nes yservicios; lo que es particilarmeinte conveniente para comerciantes y para quienes brindanservicios cíe distinta naturaleza.

Con relación a la planta trituradora de áridos o chancadora, el 84 % de los entrevistados hamanifestado estlr de_acuerdo coIn su instalación, si su comunidad fuera seleccionada comounl luLgar aclecuado para ese fin.

Por otra parte, hacia el final de la encuesta se ha preguntado a todos los entrevistados, siconocen algún yacimllieilto de materiales necesarios para la rehabilitación de la carretera,habiendo respondido afrimativaimente el 57% de los'entrevistados. A la pregunta de sialguna vez se hai instalado una planta de este tipo cerca de sus casas; el 17% ha respondidoafriliativanie.itel generial, se advierte una mayor memoria de varones en relación aprocesos similares previos. Con todo, la mayoría de ellos (11 %) fueron afectados por ruido o Dt

yio polvo; el cinco por cienito declaró haber sido afectado por derrame de lubricantes, y un3% señaló que, en el luigar donde estuvo instalada la planta trituradora, se dejaron desechosen el lugar. Finaliliente, solo el 4% recuerda otro tipo de efectos5l.

Se asillile (lile todas estas clases cde efectos tienen un impacto temporal que los haceaceptables, eni general; lo que no significa que sean objeto de un mínimo de regulación yque la empresa contratista se sienta en la libertad de producir cualquier efecto. Por otrolado, se sUponie que el muliuiciCipio tiene la responsabilidad de representar a la población desui juirisdiccióni.

51 Normalmenite las preguntas acerca de los efectos sufridos de desiIs, o como en este aso dc a1 iainstal¿cisin die tina plntila iritt,r.iclor., .son pregauntas abisa.máde pw peeC es noa~ qu sporcentajes nti coincidan.

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Ahora bien, una cosa es la demanda extraordinaria ya mencionada y otra el lugar fisico dela instalación, que es a lo que se refiere la pregunta acerca de las compensaciones. En esesentiio, las conpenlsaciones no son sino un precio que se debe pagar para facilitar la buenaejecución de las obras de rehiabilitación.

Con relación a los depósitos de áridos, el SNC ha determinado los lugares en los cuales ) jol

existen dichos yacimilienitos y ha ubicado exactamente la localidad y el kilómetro en que seencuentra cada uno. Lamentiblenieinte no se ha podido efectuar entrevistas en el terreno de fr 2 ddichos yacimientos5 - pero sí se podido confirmar que no es la primera vez que se extraerámaterial de dichos lugares. t

Por otra parte, se hai detectado claramente que la base de cualquier acuerdo es lacompensación, por la necesidad de obtener un ingreso extraordienario lazona. Además,parece existir va unla práctica al respecto que anticipa la fluidez en las negociaciones. Setrata de yacimieintos quie no solaimelie sirven para la rehabilitacióni de la carretera N' 1,sino para mluchas otras rutas.

De hecio, en Calaimarca se hal observado uno de estos yacimientos y se ha entrevistado auna persona que trabaja en el mismoi , quien ha manifestado que ese material es vendido alas empresas contiratistis. l.n esas condiciones, es claro que la necesidad de materiales,especialmeile áridos, formila parte de la demanda extraordinaria que la ejecución de obrassignifica para la zonaI dc estudio.

Básicamente hay (los posibilidades. Una, que el yacimiento esté situado en una propiedadprivada; y otra, que sea propiedad del municipio o que éste asuma esa función ante laeventualidad de qule el yacimilieilto esté ubicado en un terreno que sea bien vacante. Sea enun caso o en el otro, la explotación del yacimiento constituye muy probablemente unaexternalidad positiva, sea para unl particular o para el municipio.

Un as)pecto respecto del cual es necesaria mayor información, es el de la titulación de lastierrats donde se ubicani los yacimientos, ya que si la propiedad no está debidamenteregistrada, se comllplicai miuchio cualquiier esquema de representación. De hecho, si losdocumilenltos de propiedad no están en orden; y peor, si aparecen diferentes personas quealegan la propiedad exigiendo ser compensados por ello, las obras pueden ser retrasadas o,al mcnos, se planitea un problema de dificil solución para la empresa contratista.

1 n principio, las dificuiltacdes que eventualmente se presenten con relación a la ubicación delos yacimieiltos, podrían resolverse en el marco del ordenamiento legal. En la práctica, sinembargo, puede ser un probiema muy complejo, razón por la que se hace necesaria la

S! El bloqueo de la carretera y los conflictos sociales impidieron continuar el trabajo de campo.S1 Afirmió ser un obrern qtUe no es Jet lugar, se limitó a dar información acerca de su WaLo de ;_se aloperador de la palai mecánica con la (qtiue se remueve el material y x car a ¡as bolq ue lc ' Uc alltugr donde CS necesario.

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intervcnción del milnicipio, sea para facilitar el acceso a los yacimientos por necesidad yutilidad públicas, o sea cn el miarco de un acuerdo entre propietarios y contratista.

Uno de los efectos más visibils de las tareas de mantenimiento de la carretera, es elabandono de restos de asfalto a ambos lados de la carretera. Por ello se preguntó a losentrevistados, si en su terreno o en otros de su comunidad fueron dejados restos de asfalto.Las respuestas afirmnativas alcanzan el 29 %, y casi todos (26%) consideran que esos restosson peligrosos, solo el 3% restante opina lo contrario.

La mayoría de los jefes de hogar que respondieron afirmativamente a la pregunta acerca delabandono de restos de asfalto (17%), cree que dichos restos deben ser llevados a otra parte,mientras que otros opinan que dichos restos deben ser enterrados (10%); solamente el 1%considera que deben ser dcjados donde están, y el 1% restante opina que se debe hacer otracosa.

In general, se advierte enitre las miljeres un mayor desconocimiento acerca de lascaracterísticas y c`fctos quc puedeni tenier estos.

3.5. Polvo que levantan los vebículos en los desvíos

Una de las exterialitiades negativas de las obras de ejecución es el polvo que levantan losvehículos en los desvíos, lo cual tiene directa relación con el elevado número de vehículosque transitan por dicha vía. El polvo puede afectar a la población que vive a lo largo de losdesvíos y que normalmente aprovechia la carretera antigua. Para tener una idea de lamagnitud de este problemia, se ha pregLgntado sí en el pasado los cultivos o pastizales delentrevistado fueron afectados, habiendo respondido afirmativamente el 69%, es decir la i" -- tmayor parte.

Este resultado (debe ser interpretaido tomando en cuenta la referencia a "alguna vez en elpasado-'. E1s problabie qeti algunos de los jefes de hogar que lhan respondidoafirmativamnicti ya no cultiven o ya no tengan tierra; además, en la zona se practica -

habituialmiiente la rotación de sucios5 4 , de modo que no toda la superficie está cultivada nitodas las parcelas estáín próximas a la carretera. Además, la agricultura a secano supone , -J-1 5

un cultivo al año generalmente entre octubre y abril, de modo que solo en estos meses seespera algún electo sobre cultivos..

Plor otra parte, los desvios eni gran1 medida ya están construidos dado que se aprovecha paraello la carretera antigua cltre l.a llaz y Oruro; y es obvio que, un camino de tierra por elque hay un tráfico miuy initenso de vehíctilos, será un camino con mucho polvo. Esto podríapatliairse si las obrhs se ejectiain lo más rápido posible y si se toman otras medidas.

Sobre estas medidals, la opinlióni dC la mayorías de los jefes de hogar (46 %), entre los quedestaca unilxa miayor sensibilidad de las mujeres al problema, respondió aflrnativamente a la

54 Segtl los MI)M's, la rtiÓn dc satos se hace ie tal manera que las parcelas en ecultivar cntre sieck y dict ;

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necesidad de regar el camiiilno para evitar el polvo, el 9% se pronunció por que el desvío nopase por su terreno y se desvie por otra parte, lo que significa que prefieren que afecte aotros. Un 7 % opinó que esperarín una compensación económica por el polvo; el 3% creequie se debe halcer otra cosa, y solo el 2% se resigna a no hacer nada.

La posibilidid de regar el desvio puede tener un alto costo en una zona donde no hayabundancia cíe a¿guia. La mondalidad clel riego tampoco es trivial; por ejemplo, si se piensaen carros nguateros qule vayain regando el desvío, además del costo, hay que analizar elprobilema de recargar aun más el tráfico ya intenso, y hacerlo con un vehículo quenecesariamente debe desplazarse lentamente. Una opción alternativa podría ser regar 1solamilenite aquiellas partes que efectivamente afecten a viviendas, centros de salud, escuelaso cultivos ein producción, y liacerlo con cisternas en horas en las cuales no hay muchotránsito.

En el supuesto caso que, cada persona afectada reciba un monto de dinero para regar por p su cuenta la parte dCl desvío que le toque; es decir, que la compensación económicaesperada por algunos jefles dc hogar tenga como destino el que cada uno riegue una partedel desvío, de modo que no sean afectados por el polvo, es altarnente probable que esedinero sea destinado a otra cosa que los beneficiados consideren más importante.

Por otra parte, la compensacióni económica que no sea pago para riego por parte de losafectados, o para que adopte otras medidas que eviten o reduzcan el polvo; es decir, que seapago a cambio de soportar el polvo, resultaría una forma de compra - venta de la salud delos afecItdos, lo cual es dilicilmente aceptable. En el caso de los cultivos o pastizales, unaeventuial comilpenlsaIcióIl económllica debería estar sujeta a la medición de dichos efectos, loque a su vez tiene un costo que no necesariamente se justifica en el caso de un desvíotemporal.

L a opciin `desviar por otra parte" no resuelve el problema, porque es razonable suponerque no se puedle liacer desvíos que no afecten a nadie, además de las restriccionespresupuestarias paria la lihahilitatción de dichos desvíos.

"No hacer nada", a pesar qlie solo el 2% de las respuestas se inclinaron por esta opción, noparece ser una opciónI a descarlar solo por la baja proporción de respuestas. Probablementesea una alternativa realista en el caso del impacto de polvo sobre cultivos que no estén encosecha y/o pastizales, pero no en el caso de viviendas, escuelas o centros de salud.D)entro díe lo posibile. la rapidez enl la ejecución de las obras parece ser una otra y mejoralternlativa real.

H-lay que considerar quc no solamente los pobladores del lugar estarán afectados por elpolvo, tambiéni lo serán conduictores y pasajeros de los diferentes vehícuilos que transitanpor la carretera, como sucede con tanta frecuencia en casi todos los caminos que no sonaIsfa¿ltaldos, especiaililentte en la época seca.

A/demilás, el problema del polvo es evidente en la gran mayoría de is de la rd decamililo>s dcel país; po)r lo qulle nlo estaría claro por qué se coimpen por ti c}feto te ral a

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quienes serían afectados por la rehabilitación de la principal carretera de! país, cuando estees ufn problema generalizado y cuando es mucho más la población afectada de manerapcrmilinente por los nltos niveles de polvo, y que tiene que convivir con esa externalidad / "

negativa le estlar a la veral de un caminiio que emite polvo.

Al parecer, unia combinicióni de diferentes opciones puede permitir reducir el polvo. La rreducción del tiempo en el que el desvío es necesario, la provisión de prioridad a centroseducativos, de salud(, viviendlas y cultivos en producción, y la adopción de precaucionespara evitar accidenties derivadios (le la menor visibilidad, podrían ser alternativas realistas yadecuadas a la naturaleza del proyecto.

3.6. Acceso a servicios

Los desvíos temporales, eventualmente, pueden tener efectos en la accesibilidad a losservicios, especialmente a las escuelas y a los centros de salud. La encuesta confirma estadificultad, el 66 % dc los enitrevistados considera que es más dificíl para los menores llegara la CSCUela cuaiildo hay dicsvíos, el 72 % considera que es más dificil llegar al puebio, y un70%coi-isidceri quIe es rmás dificil llega a la feria normalmente ubicada en los pueblos.

I's más, un 39 % responidió que alguna vez sus hijos no pudieron llegar a la escuela por eldesvío, lo que dehe ser interpretado como un corte temporal de la carretera, o cualquier otracausa atribuible al dlesvío que, en un determinado momento, impidió a los hijos delentrevistatdo llegar a la esctiela.

El 45 %/ respondió meilcionailnido que alguna vez su vecino no pudo llegar a un centro desalud por causa l desvío, mieintras que un 44 % también señaló esa dificultiadpara loshijo-s de su vecilno.

Es evidente que estos datos ¡lo cueslionlan la aceptación del proyecto, pero sugieren laconveniencia (le esttbiecerl normals pcara la _labilitación de los desvíos que no impidan la C"transitabildadt de la carretera y que, de otras formas, eviten este tipo de dificultades a lapoblación de la zonia (tC iflluienlciia.

3.7. I)isposición a trabajar

I,ila enuestat ha indagado acerca de la disponibilidad para trabajar de los jefes de hogarentirevistaidols, habiendo encontrado un alio interés de parte de ellos. El 58 %, viaja a algunaparte cuando nlo lhiy tribaljo enl la zona de influencia, lo que significa que habitualmentevialjain Cen busca de trabajo, especialmenite en los meses de menor actividad.

El 89 % está dispuiesto a trabajar en las obras de rehabilitación de la carretera si existieraeSa posibilidad, loijiiVe ¿síra un alto interés, el mismo que ha sido muy claramenteexpresado en todas las entrevistas y a veces al margen de las mismas Es de anotar que esteporcenltaije, sin dejar de ser muy elevado, es algo menor para e¡ ca de Ls mycres por sumenor interés en este tipo cle trabajo, pero principalment p o d de cU est sumrayor carga tie trabajo ein lat producción y reproducción. Sin embargo, la dWficil coyuntura

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econórmlica de la zona de inllueincia influye para que este interés sea alto, de todas maneras,entre hombres y miljeres. E-n general, el 80 % de jefes de hogar que estaría dispuesto a -

postergar sus plainies de viaje si existiera la posibilidad -de -trabajar en las obras de ,rehabilitación.

Este grsdo de respuesta significa que el motivo de viaje es para buscar trabajo, de modo '2que si esa posibilidad aparece en la propia zona de influencia, perdería sentido el viajar.

D)e acuerdo a las respuestats obtenidas, se puede ver que los meses de mayor actividad sonabril, mayo y junio por una parte, y de septiembre a diciembre por la otra. Estos son lossiete meses cle mayor actividad, mientras que la menor actividad corresponde a los restantescinco meses, de enero a mairzo y de julio a agosto. Los dos meses de más lluvias, enero yfiebrero, así coIllo el mlies cIe más frío, julio; además de los meses más secos, julio y agosto,serían los liCses dce menor actividad.

Está claro que los pobladores de la zona de influencia ven la rehabilitación de la carreteracomo una alternativa de empleo temporal, sea trabajando directamente en las obras oindirectamente en la provisión de bienes y/o servicios. Esta es una tendencia que tambiénpuede estar detrás dce los altos porcentajes de aceptación del proyecto.

La encuiesta lha sido realizada Cn septiembre, un mes de mayor actividad y sin embargo, ladificil coyuntura económilica por la que atraviesa la zona de influencia, al parecer hainfluido cen cl alto porcenitalje de entrevistados con disposición a trabajar.

Alhora bien, el jorilal promiedio vigenite en la zona de influencia es otro datocomilplemCienta¿rio inlluido Cen la encuesta. Las respuestas, tanto de hombres como demujeres, se concentran en el tramo cle Bs. 15 a 25 por día o jornal de trabajo; si bien laproporción de muiujeres es relativaniente menor. En general, estos montos son menores a losvigeintes enl la ciuidad de La I¿az qule alcanzan alrededor de Bs. 50 por día.

En stiuma, enl la zona cde influieiicia se ha encontrado una importante oferta de trabajo,entendida coIlmo disposición a trabajar, a cambio de un jornal por día relativamente bajo.llor ambos datos, se estilima que existe un alto interés de aprovechar la ejecución de lasobras comilo Ulniai fuente alternativa( de ingreso temporal, complementario al proveniente delaS oculpaciones llhabituales.

3.8. Canmbio cn las tarifias dc transporte

Otro de los posibles efectos de los desvíos ineludible para rehabilitar la carretera, soneventiuales camibios Cln las tarifas de transporte, razón por la cual se ha tratado de averiguarsi eso hla ocurridio antes. Se lla indagado inicialmente en qué momentos se dan las subidasde pasajes; hlabiendo enconitradlo que, en opinión del 36 %, eso sucede en "algunos meses"del año, mientras un 21 % piensa que esta subida se da en los feriados. Para otros, el 17 %,ello ocurre los fines de semana, mientras que un 12 % opina que las tmiLs de tumpwtesubeni en las vacaciones y, en esa misma proporción (12 Y) sm c qu es eQ oomomento.

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Lo evidente es que en lines de semana y feriados prolongados, o durante los periodos devacación, los pasijes subesi a causa (de la mayor demanda existente. Por ejemplo, es sabidoque, en el caso dc la carretera ciltre la laPz a Oruro, en algunos feriados específicos comocarnavales, los pasajes suben considerablemente. Algunas opciones como la de "algunosmeses" y "vacaciones" probablemente estén mostrando lo mismo; es decir, que las tarifasdel transporte varíani, suben en dclerminados momentos y se estabilizan en lo que seconsidera las tarifias normiales el resto del tiempo.

Sin embargo, lo que se ha observado en las terminales de buses de La Paz y Oruro, acPatacamaya, Caracollo, así como en las paradas de las flotas en la ciudad de El Alto y la r

zona del Cemelilerio, dc donide siliei movilidades a la zona de intluencia, es quenormalmente existe unia muy fiuerte competencia entre medios de transporte, sobre todo a

durante los días ordinarios dc la semana, en los cuales no hay ferias importantes. Dichacompetencia sc traducc en íluctuiaciones de tarifas hacia abajo, que benefician a quienesviajanl habituallenlte y saben en qiué momilento aprovecharlo.

Ahora bien, el 47 % de los entrevistados asoció el cambio de tarifas a la existencia dedesvíos de la carretera. Esto debe ser contextualizado tomando en cuenta que las principalesvariacionles de tarifias responden a las condiciones del mercado; lo que no excluye que losdesvíos inllluyaln en unal¿l mayor resistenicia a bajar tarifas en un momento de sobre - oferta.Acaso ellos sean un incenltivo para subirlas en el margen, en momentos en los que haysobre - demanda.iltl.

En suma, parece poco probable esperar efectos directos de los desvíos en los precios deltransporte; es más probable que los desvíos actúen como una menor propensión a rebajarlosen un momenito, o como unia mayor propensión a subirlos en otro momento. En amboscaIsos, dcntro dCe la dinámica de las tarifas por efecto de las cambiantes condiciones delmercado.

En entrevistas aplicadas a conduictores en diferentes puntos, son muy elocuentes laspercepciones de milchia competencia y las dificultades que les ocasiona, especialmente altener que bajar las tariftis. A pesar de la molestia que les causa, normalmente lo hacencuandlo realmenite ya no tienen remedio.

Una de las situaiciones más frecuentes en las que deben bajar precios, es cuando lospasajeros lhiltleies (lue conoceni cl estado del mercado, pagan menos al momento debajarse, lo que es aceptado sin mayor discusión para que los pasajeros ocasionales no seenteren.

3.9. AccitdCIntes en la zona (le influencia

Es conocida lat alta frecucilcia de accidentes que ocurren en esta cacretera por éllo se haincluidlo en la encuiestaariasp¿ltuntas para recuperar la niemode los poblados acer

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de este problemila, así como para conocer la proporción de las familias de los entrevistadosque ha sufrido un accidente.

l n este caso, las pregtilntis no se harn dirigido a medir el impacto de los desvíos o de lasobras de rehabilitación en los accidentes, ya que - de acuerdo a la información obtenidamediante entrevistas- los accidentes constituyen, sin duda alguna, la principal extemalidadnegativa permlaneite (le vivir en la zona de influencia.

Como se ha mencionado anteriormente, vivir en la zona de influencia tiene unaexternalidad positiva atribuible a la carretera, que es la posibilidad de obtener ingreso através del comercio o de la provisión de servicios principalmente; sin embargo, esaexternalidaid positiva coincide con otra negativa ligada a la probabilidad de sufriraccidentes por parte de alginilo de los miembros de las familias o del propio jefe/a de hogarentrevistado.

En cuainto a la informiación que tiene el entrevistado acerca de los accidentes, el 94 % harespondido afíiriativamente; es decir, que los accidentes constituyen claramente un riesgoevidente para los pobladores de la zona.

El 35% de los entrevistados ha respondido que el propio jefe de hogar o alguno de losmiembros (le su l:alililia-ha sufrido uni accidente; porcentaje alto si se toma en cuenta queeste es el primer indicio acerca de la probabilidad de sufrir un accidentess.

Al Iralar (cle identificar los mlgáres mas_frecuentes de accidentes, las respuestas obtenidas serefieren a los llur _ glg,otos-idei&arretera. En este caso, se tiene la opinión delpohlÑldor (le la zona (cI influencia, qleC CS la opinión de un peatón usuario del servicio detranlsporte. 5

6

Este (lato se coniplieienta con otros dos acerca dcl conocimiento de lugares angostos de lacarretera, y sobre el conocimienito de los lugares donde ocurren los accidentes. En el primercaso, el 41 'M, de los entrevistaldos respondió afirmativamente, mientras que en el segundo,las respuestas aíirmativas alcanzan al 76 % de los entrevistados.

Estos dlos datos SOIi ilustrativos porquc, al parecer, los lugares angostos no son la únicacausa de accidentes, aunque sí de choques muy frecuentes. Sin embargo, el mayorporcentaije tlc respuiestas positivas acerca de los lugares generales donde hay accidentes,proli,thalemente esté mlostran(do el punto de vista de los peatones; es decir, están expresandolos lugares donde ocuriein los accidentes que más les afecta. Se trataría de losatropellamientos, cuya consecuiencial más frecuente es la muerte de la víctima.

55 l.a m1anera mliás simple de calcular unla probabilidad es dividiendo los casos que cumplen una detcrminadacondicióni sobre los casos posibles. En esle caso, un indicador muy simple de la probabilidM de que unpoblador de la zn de influencia sufr un accidente es .35.

I.amentahtemente no se hra logrado respuestas muy precisas de los conductores entrevis . ?*uwnesus respueshtL% se orienllaron a su habilidad y experiencia para conducir en caminos incluso más angostos

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3.10. Frecuencia tlc viajes

La encuesta tanbiéhi permite establecer que la frecuencia de los viajes realizados por lapohbación dce la zonn tic infitiencia, es dec 60 viajes alaño; es decir cinco veces al mes. El28 % viaja 52 veces al añio o una vez a la semana como promedio. El 17 % viaja 104veces al año, o sea (los veces a la semana; mientras el 6% viaja un promedio de 13 veces almes; es dlecir, 156 veces al atlo.

Si bien Cst¿s cifiras conlirailas que la población de la zona de estudio viaja frecuentementepor la carretera, la desviación estándar respecto de la media es casi igual al promedio, 56;.lo que significa que lo relativamente normal es que la población viaje entre 4 y 116 vecesal año"7. Esta dispersión parece confirmarse si se toma en cuenta que solo 9 personas noviajan ni una vez, mientras que uno de los entrevistados lo hace 364 veces al año, que es elmayor número dCe viajes (declarado en la encuesta.

Ahora biei, dado qlue el riesgo de accidentes es alto en la zona, es posible imaginar queeste riesgo eventuialmente puieda aumentar debido a la rehabilitación de la carretera,especialmente si ello induce a los conductores a transitar a mayor velocidad. Este aspectose discute en el acápite dedicado a las alternativas para reducir la tasa de accidentes.

Del mismo modo, si bien es posible imaginar que el polvo de los desvíos pueda reducir lavisibilidad de coniduictores y de peatones, aumentando la probabilidad de accidentes; losvehícuilos normalmente transitan a menor velocidad por los desvíos. De este modo, lamencionadla probabilidad de accidentes tiende a ser menor,

3.1 1. El riesgo le auccidentes

La ocurrenicia (le accidentes puede ser estimada del mismo modo que la probabilidad decuailqítier otro evenito, pero con la peculiaridad que la probabilidad que ocurra un accidenteno está previameilte definida; se trata de una probabilidad ex post38.

Si bien la probabilidad (qtue ocurra o no un accidente parece estar previamente definida (deun medio), cn realidad no se trata de la probabilidad de que sucedan dos eventos que tienenla mismail probabilidad.dc ocuirrir, sino de que "cada experimento" (cada salida de unvehlíclulo o cada pCeatónl qluie decide cruzar la carretera) tiene diferentes probabilidades desufirir un accideite, las mismils que son aleatorias.

Is7 Estos limites de lo qlie se supone rclativamente normal resultan de sumar y restar la desviación delpromedio, así el lite in`crior es la media de 60 menos la desviación de 56, mientras que el limite superiorresultia de sumair ambos momileilnos.

I.a prollabilidad (te obtener un nmitiero del uno al seis, cuando se lanza un dado, es una probabilidadconocida previamenite si se trata de un dado normal; lo mismo que la probabilidad de que salga cara o cruz esconocida previamente si se lanza una moneda normal. En el caso de la probabilidad de quc ocam unaccidente, no existen condiciones que permitan establecer una probabii~i cx muw; hay m¡u& &c;aleatorios que determiinan qic la úilica manera de establecer una pr¡biida es eL pst. es ~fr wwo bue are isiros sisiemátlicos y conipleios dle accidentes ocurridos.

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Se trata por lo tanlto (le uLn típico caso en el cual se debe estimar la probabilidad ex post;para lo que se requiere el mayor número de observaciones posibles59 .

Entire enero y el 2() (le octubre diel presente año se registraron 61 accidentes en la tranca deAcchica Arriba, qlue es el úinico registro al que se tuvo acceso. Lamentablemente se trata deun registro incompileto por varias razones; primero porque no se registran todos losaccidentes porque no hliy vigilancia en toda la carretera o porque los registros sonprecarios. Los registros de los últimos meses están presentados en un formulario, mientraslos anteriores simpleiiieiete sonl informies que no tienen ninguna uniformidad y, en general,son anmbiguos.

La infiorilación a la que se tuvo acceso ha permitido confirmar que no hay un registrocompleto y sistemático dc accidentcs, siendo aquél una necesidad urgente. La probabilidadde que un vehículo sufra u ocasione un accidente, estimada con los datos disponibles, esextremadamente baja"". Según cl mencionado registro, entre agosto y septiembre seprodujeron 24 accidentes

A pesar de tratarse de información aparentemente parcial, es muy útil para analizaralgunos detalles de su composición, asumiendo que es una muestra cuya representatividad,sin embargo, no puede ser establecida. En todo caso, de los 61 accidentes registrados; el7 % son accidentes en los que se atropella a un-ciclista, el 26 % corresponde a accidentes enlos quie unlo o miás peatones fueron atropellados. Casi todos-murieron en dichos accidentes.

El 41 % (de los accidentes registrados provocaron la muerte de al menos una persona, ya seapor airopelhliliiilno, cIhoqLIC o vuelco. El 28% de los accidentes provocó al menos unherido6 ' y en el 10% de los casos, el conductor estaba en estado de ebriedad.

De acuerdlo a las entrevistas realizadas, una de las causas más frecuentes de accidentes sonlos velhícuilos mlisimios, frecuentemiente camiones detenidos en la carretera sin luces niseñalización. 1ntir eelero y octubre se registraron cuatro de esos accidentes (7%).

En total¡ se registrironi 16 vuelcos, siete de ellos de campana; lo que evidencia que laveloci(lai(d es otra cauIsa prinicipil de accidentes. Cinco accidentes fueron registrados comoencuinetamientos, lo qelu significa pérdida de control del vehículo por distintas causas,entre ellas lo anigoslo dce la carretera y bermas insuficientes en varios lugares.

59 I.amcntablcmceíe, la úinica base de datos que existe acerca de los accidentes ocurridos en la carretera no haestado disponible por el cambio de destino del oficial de PAC que la ha construido. Se accedió solamente aregistros escritos tic la tranca tlc Achica Arriba."" fIn e l periodo, del prililerot dc agosto al 26 de septiembre, un total de 29.510 vehículos pasaron por AcfíicaArriba (salieron o llegaron) y en esos dos meses se registraron 24 accidentes (18 en agosto y 6 enseptiembre), lo que signilica que 8 de cada 10 mil vehiculos que pasaron por Achica sufrieron u ocasionaronun nccidenite. E:sa probabilidad solamenlte en el mes de agosto es de uno por miL61 Un numero no dcterminiado de accidentes provocó la muerte de personas y a la wre ha ; a porello el porcenlaje de accidenites con heritios no se puede sumar al dc ac=dcmes con m=ae.

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Nitnguino de los accidentes hl sido causado por que el conductor se haya quedado dormido;nunque es dilicil asegurarlo debido a la ambigua descripción en muchos casos. Tampoco seregistró ningúl encandilamiento, pero sí hay varios casos dc atropellamientos en los cualeslos conductores f`utgaron o intentaron hacerlo.

Un total de 75 vehículos esttivieron involucrados en los 61 accidentes ya mencionados, yasea porque se registró 16 chloqucs (4 de ellos registrados como colisión múltiple) o porqueen los demás choques al meilos clos adicionales vehículos resultaron accidentados.

Los camiones cle distintas dimensiones son los que más frecuentemente aparecen en losregistros: 39 % dcl total dc vehículos consignados en los informes de cada accidente. Losbuses representlan cl 23% de los vchíctilos involucrados en los accidentes registrados. Deeste modo, estos dos tipos dc vehículos más frecuentemente citados como causantes deaccidentes, represenltan en conjunto cl 62 % de los vehículos incluidos en los informes de

6,2Achica Arriba

Plor otra parte, cl 25% de los velhículos son vagonetas o automóviles, la mayor parte de ellosparticulares. E`stc dato tambiéni coincide con el resultado de las entrevistas; pues, despuésde los vehíctilos de tranisporte pesado y de pasajeros, son los vehículos particulares los otroscausantes de accidcientes, autiiqtie en menor proporción 63

Uno dc los aspectos que ha sido mencionado en una de las entrevistas es el ancho de losbuses dle pasajeros interdepartamental e internacional; aspecto comprobado a través de lamedición al azar de buses en la terminal de La Paz.

En efecto, el ancho de la mayoría de los buses está alrededor de los 2.60 metros, perodependienido de la posición de los espejos, el ancho puede llegar a exceder los 2.8 metros.Se ha encontrado buses con un ancho mayor a los tres metros, lo que muestra que.no secumlplen las normas respecto del ancho permitido para los vehículos que transitan por lacarretera, que es de máximo 2.60 metros. Este no es un aspecto que se observe en lasdiferentes trancas.

Un bus de más de tres meiros de anchio, es una amenaza en una carretera de solo sietemetros de calzadal, cuyas bermas son muty angostas y con tramos en los cuales simplementeno hay espacios. Por otra parte, se ha detectado buses que son un poco más anchos en laparte media de su carrocería aunque su ancho es aproximadamente normal, 2.6 metros enla parte baja y en cl techo, además presentan alturas mayores a la habitual ya que cuentancoIn espacio paral pasajeros enl dos niveles.

62 Si es cierto, cuinlo se ha supuesto, que los registros de Achica son representativos, re`gular al transponepcsado y de pasaljeros signilica reducir los dos tercios de accidentes que son provocados por los vehículosque operani Cen los dos tipos de transporte. Sin embargo, esta no puede ser una regulación cuya vigecia es¡limitada al tramo de la carretera que es objcto de este estudio.6' Uno díc los accidenies registrados es el vuelco de una vagoneta que se idi6 del po per VA m a ixunia pastoria anici¿iaini ya strs veias queestabanc,zando lacarretera. E-tmaes dcacc;auesp,almscuales en este iniorine se haccnm recomerati

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Es obvio que este tipo de buses tiene quc circular por el medio de la carretera, ya que por sualtura es poco probable que puedan aproximarse a las bernas, especialmente cuando éstasson inclinadas o muiy estrcchlis. Además, parecen ser vehículos poco estables,especialmente para el caso de eventuiales maniobras peligrosas que el conductor se vea

64obligado a ePectuar, por diferentes razones

Otro aspecto comprobaidto, es la existencia de entre seis y ocho faroles en cada bus, lo quepermite estathecer t¡e se trata de otro delicado tema en el cual aparentemente no hayninguna regUlaciónr'". 1-1 probleilea es que no se trata de irregularidades aisladas, sino másbien de la suma de ellas, porque son los buses de mayor ancho y altura los que, a Ja vez,tienen mayor númilero de fatroles 6 .

Finilenite, un aspecto que ¡la salido en las entrevistas es que hay accidentes que sonprovocados por los condluctores de vehiculos de servicio público, que ocurren cuandodescubren algún vehículo que, en su opinión, está haciendo competencia en la carreteraque, seguiramente, es considerada comlo su mercado cautivo 7. De este modo, se observa lacomplejidad detrás dc la ocurreniciat de accidentes, porque algunos de ellos pueden no sertales, sino simplemlieilte prácticas irresponsables y hasta criminales para eliminar lacomipelencia.

En suma, está claro que la principal causa de accidentes es la ausencia de regulaciónefectiva, la fialta dle un ílnimo de reglaosel juego que sean respetadas por todos, lo que seeñtieñde mejor al no existir registros regulares de los accidentes. Aparentemente, losaccidenites como obieto de una específica política pública no están en el interés ni en laagenda de nlladie.

Con base en las entirevistas efectuadas, se ha detectado como principales causas deaccidentes en la zona de influencia, las siguientes:

Vehícuilos pesados estacionados en cualquier punto en el medio de la carretera, denoche, sin luices, ni selñalizaciónl alguna, sea por desperfectos o porque el conductordecidió dormir. rn muclhos casos, esto ocurre por falta de benras o de lugaresadecuados para estacionlar.

S flor ejemplo, peatories o ciclistas irresponisables, bachies en la calzada, maniobras peligrosas de otrosvelhículos, etc.r' Los conduictores eintrevistados mencionaron varias cosas, entre las que destacan, que necesitan más lucespara ampliar el alcanice de la visibilidad de nochie, para advertir de su presencia a otros vehículos desde máslejos, y comIo mecanisimo de -deiensa" anite el encandilamiento del que son objeto por parte de otrosconductores.e Un buis de miayor anicho y altura que lo normal y que además circula por le medio de la calzadaencandilando de nochie a los demás conductores que cireulan en sentido contrario, no parece ser un casoaislado, lo que estaria mostrando la magnitud dcl problema.67 Según utna persona entrevistad al respecto, los conductores de los ;fcuku sm coniedos`extraños" sufremi distintas formias de agresión, llegando al extremo de obiio *s~ su ve~ de Ecarretera, sin importar el resultado.

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* Vehiícilos (le tranL rie pesa_ %ado interdepartamental de pasajeros, estacionados aamlihos ladOS dc la avenida principal de cada localidad, pueblo o ciudad intermedia.Especialmetlie en I holar. l'atacamaya, Sica Sica, Lahliachaca y Caracollo.

* Vehíciulos de transporte pesado o interdepartamental de pasajeros, que son conducidos aalta velocidad, inciliso en los centros poblados.

* Veihícuilos dc tranlsporte locales de pasajeros, que aumentan la velocidad en pugna porpasajerps que esperani enl centros poblados, donde la carretera coincide con unaavenida.

r Falta de educacióni vial depeatones imprudentes, ya sean menores que se dirigen a/oretornan_CIC SluS unidades edLicativas, otros peatones en diferentes situaciones, bailarinesde entradas duran'te las fiestas locales o desfiles escolares, ebrios, etc.

* Faltal de educación vial de pobladores que conducen a sus animales sobre o muy cercade la calzada, yaiSé¿i¿t/o de las ferias, hacia los pastizales o de retomo de los mismos.

• Vehliícilos de transporie local que son conducidos muy lentamente por la carretera, losmiislilos qulle a veces son abandlonados en la carretera, sin luces ni señalización, pordesperlictos.

* liíachelis_optio de defectos en la carpeta asfáltica, sea por lluvia u otras causas, queobligani a los conduictores a realizar maniobras peligrosas, a veces en lugares angostos,o cuando coinciden vehículos en direecioñées contrarias y uno de los conductores pierdeel control dce su v'eliículo.

* Faltal de educación vial de pobladores que abandonan a_sus animales, algunos de loscuáles tranisilitan Ro la carretera, como perros en busca de alimentos u otro tipo deanimales, qlie son atropellados frecuentemente y causa de accidentes, especialmente devehlícullos livialnos.

llérdidal de visibilidad de conductores durante la noche, encandilados por las luces deotros vehículos, especialmente de transporte pesado o interdepartamental de pasajeros.No existein normals acerca de¡ lútilero. de Iuces que puede tener un vehiculo ni de suintensidadl; se ha detectado que hay buses de transporte interdepartamental que tienenluces "extras", (lie son utilizadas por los conductores de una manera muy irresponsable.

Vehículos de transporte pesado y de transporte interdepartamental de mayor ancho delpermitido ei¿ la carretcra, que son conducidos por el centro de la misma sin respetar elcarril -- rrespondiente, especialmeilte durante la noche.

Veliículos de transporte de pasajeros interdepartamental que tienen tm ancho noreglamentario, y una altura tal que produce balanceo que pu~e pmvuor dw cs en

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ligares angtostos, con otros vehícullos similares, especialmente si los grandes sonconduicidos a alta velocidad y por el centro de la carretera.

* Señalzación ( rl 11iuiCIelnte, especialmente en lugares donde es frecuente el paso deganado y de animaliles menores, en lugares angostos. El SNC coloca la señalizaciónrequerida, que es, a veces, robada por los pobladores o destruida en accidentes, pero noes reemplazada.

* La alta velocidad es en sí mismila una causa de accidentes a lo largo de toda la carretera

• La conIfísión provocada por el trazo de la carretera que atraviesa poblacionesimportantes, en cuyal jurisdicción adquiere el carácter de una vía urbana,frcó¿ieInInCente la principal de dicilos centros poblados. Esta confusión es causadatambiéin por la falta de educación vial de conductores y pobladores.

* El caiisaincio dle conductores que tralbajan durante mucho tiempo, especialmente enveíc7ltos de transporte pesado e interdepartamental de pasajeros, es causa deaccidenites; sea directamenite, porque se duermen conduciendo, o indirectamente porquese estacionan a dormiiir.

* Falta dce hernias a ambos lados del camino en muchos lugares.

Ninguna( de estas causas tieile que ver exclusivamente con el estado de la carretera ni engeneral, con su nial estado o existenicia de bahehs u otro tipo de defectos del asfalto. Por lotanto, no se debe esperar que la probabilidad de accidentes disminuya después derehabilitaidia la carretera, o sea estadísticamente distinta de la probabilidad de accidentesantes de dichios arreglos.

La relhablitiiilóinii de la carretera es ulla variable que muy dificilmente puede ser aislada, demodo de estimiiar dce mianera confiable la variación en la probabilidad de ocurrencia deaccidentes, IEstos eveIltos tienen diíerentes casuales que pueden ser resumidas en dosgratides conjuintos, aquéllas que son atribitíbles a la falta de educación vial y/o deresponsabilidad ciudadanai de conductores, y las que pueden ser aUribuidfas a la falta deeducación vial de peatolnes.

Tanipoco pliCeicl dejarse de lado las casuales atribuibles a fenómenos climáticos naturales,coIlmo ser lluviail muy inlieisa, granizo, nieve, tormenta eléctrica, niebla u otros fenómenosnalirales; pero, noriiialiliente, estos factores natLurales actúan a través de los anteriores, seaa través de la irrespoisiabilicdicd de conductores y/o mediante la imprudencia de peatones.

3.12. Elementos pítara lai reg ulación dcl transporte por carretera

Conio se ha explicado, la probabilidad de ocurrencia del evento accidente en la carretera nopLiede estimarse ex aíite sino ex post, porque cada observación, cada vehículo que transitapor la carretera, tiene car1¡cterísticas aleatorias que impíid qu se conoz ex ate la

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probabilidad( de accidente. Tampoco existe otro parámetro que no sean los registros deaccidentes ocurridos antieriormilente, para estimar la probabilidad de accidentes.

Por otra parte, este tipo de probahbilidad ex post hace que no se pueda prevenir todos loscasos de ocurrencia de este evenIto, aunque es posible tomar medidas para reducir suocurrencia, con base en el conocimienito y percepciones que se tienen sobre sus másprobaibles caiusas. Ise es el sentido de la regulación del transporte por carretera6 8.

La regulación consiste en colocar reglas de juego e incentivos correctos para obtener elresultado que se quiere, en este caso, reducir la tasa de accidentes en la carretera. Conrelación a esta regulación, alg,unos ejemplos deben ser analizados:

Los gobiernos miuinicipales deben construir pasos adecuados para personas y tambiénpara animales, sea por debajo de la carretera en lugares adecuados para ello (baiteoñes),o por encima de la misma en lugares donde la topografia del terreno lo permita.Asimilismo, debe peIlsarse enl pasarelas para los centros poblados.

* Así milisImlo, se debeni identiricar lugares específicos de paso de peatones con la r es,adecuadia señaliztición, que sean luigares de al menos una visibilidad de 150 metros a i

• Los munlicipios debeni asumir el compromiso de mantener los desvíos de la carretera(niornlmllente la carretera antigtia) como carretera secundaria para vehículos locales,especialmelilte los pesados, con muy amplias bermas como alternativa para estacionarvehícuilos coni desperfiectos mecánicos o con conductores cansados.

* LOS iliosmnicipios pueden licitar la administración de la carretera paralela y sumanteilmiiienio a una empresa (microempresas?) que tenga un servicio de grúa, paragarantizar el retiro de vehícuilos estacionados por cualquier motivo; o, alternativamente,para brindar el servicio de señalización diurna y nocturna. El costo debe ser imputableal propietiario de! vehícuilo estacionado.

* Los miuilicipios debieranl emitir las normas necesarias para evitar que los recursosasignados a las obras civiles, pasos y pasarelas, sean un gasto en vez de ser unainversióni.

* 11 gobiernio central dcebiera emitir normas compatibles con las normas municipales.1 labría que pensar cn la posibilidad de municipalizar la patrulla caminera, al menos entareais esencilies como el patrullaje y el retiro de vehículos estacionados de la carretera.

6s E.s ilustralivo tomar en cuenta quc cl tranlsporte por carretera normalmente está bien regulado en muchospaises, siendo así ditkil eludir un conjunto muy amplio de normas, casi todas ellas destinadas a reducir¡tccidenues.

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IEs impiorttilte ideneilicar las responsabilidades mediante el establecimiento de normascon criterios adecuados para establecerlas rápidamente. Por ejemplo, normas que exanite otorguein loda la responsabilidad en casos determinados; como ser, conductor queha conducido mnás de lo permlitido (más de "x" horas); que ha viajado más de "y"kilómeiros, o que se ha estacionado en cualquier punto de la carretera por la razón quefuera, ctc.

* Todo propietarl io debe ser solidario y mancomunado con el conductor, y asumir toda laresponsahilidlal(l si sU veChícIlo no ha sido mantenido de acuerdo a las normas, o si hasido conduicido por el mismo conductor más de lo reglamentario.

El peatóni quc transgrede unia norma debe ser sancionado. Debe atravesar la carreterasolo o con animales, exclusivamente en determinadas circunstancias y lugaresautorizados. Atravesar la carretera en cualquier otro lugar o hacerlo incumpliendocualquieral dce las normlias, supone hacerlo bajo su propio riesgo y responsabilidad.

. Debe ser obligatorio para propietarios de vehículos contratar un seguro, que debesujetarse a normas con relación al vehículo yre-specto al conductor6 9. -

Cada vehícillo debe estar garantizado por un documento bancario emitido por un bancocomercial a livor dc la superinitendencia; documento parecido a una boleta de garantíabancaria, Y (lue cumiipla exactamente la misma función. La garantía de dicha boleta es elpropio vehículo y, en caso de estar hlipotecado, con la garantía que el banco exija alpropietario. I)icha boleta debe estar depositada en la superintendencia o en algunainstancia descentralizada, y ejecutada inmediatamente ante cualquier responsabilidadimpitable al vehículo, sea en caso de accidentes o6de transgresión de normas.

* Alternativaimente a la boleta bancaria, el propietario del vehículo de transporte de cargao de pasajeros estará obligado a contratar un seguro de responsabilidad contra terceros,cuya póliza sea dce inmediata ejecución sin sujeción a proceso judicial, el mismo quepodrá tramitarse posteriormente.

* Si los propietarios prefieren no cumplir con estas normas, sus vehículos deben tenerrestricciones para circulir por la carretera rehabilitada; debiéndolo hacer por lacarretera secutndaria y enl sujeción a las normas que rigen para esa vía, como unavelocidlad mliáxilima mulcilio mienor.

• Se debe prohibir la circulacióni de vehículos, cuyo ancho o altitud excedan loautorizadlo, cn virtu(d de las características de la carretera y, especialmente, al ancho dela v;ía.

69 Esia vigentc el scegro obligatorio de auitomotores pero es fuerte tsindW dccloferes.

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* Los miunicipios debeni promover un programa permanente de educación vial con elpropósito de reduicir la exposición al riesgo, paira garantizar también la efectividad delas deniás mnedidas recomiendadats.

Al pirecer no existe Unl miarco regulatorio adecuado para el uso de carreteras, que seaaplicable al objeto dle estudio; sin embargo, incluso en el caso que se deba empezar de cero,es imprescindible contir con un iimarco institucional adecuado; es decir, con un conjunto dereglas de juego que garan)ticeni un mínimo de seguridad a quienes viven en la zona deinfiliuencia, a los pasajeros, conductores de vehículos y cualquier otro usuario que regular uocasio¡ialimienite pase por la carretera.

Con base eni los docciliteiitos del llimer Seminario de Seguridad Vial, se presentan algunoscriterios generales, tales como que la regulación del uso del tramo Calamarca - San Pedrodebe ser igual a la regLulacióni general de carreteras, destinada a reducir la tasa de accidente.Se trata de una ftinción general y permanente que tiene requerimientos específicos. Este

* 7ocsfuerz.o requiiere

* D)incro* Educación* Cooperación* Investigación* Legislación* Conitrol policial* I.stadísticas* Mercadeo* ilempo* Otros

Es mily impornilate definiir el marco institucional, reglas de juego, hábitos y costumbres, eintroduicir uia inueva institucionalidad; tarea que corresponde, seguramente, a lasuperintendencia de traniisportes.

El SNC ha sido descenitralizado eni los servicios prefecturales de camino, experiencia queno parece halber sido buenia, en la medida que las prefecturas no parecen haber cumplidouLn papel adecuiado. lor ejemiiplo, se dejó de medir el TPDA71 .

Es indispensable un registro completo y sistemático de los accidentes en el tramo, dichosregistros debeni hacerse tomando en cuenta recomendaciones internacionales; por ejemplo,registrando cada accidente con el mayor detalle posible.

' Esia lista ¡l)1 sido loiiída del doctilieiito SNC; 2000 - A. 1° Semina sob Seg t Vial. Pap 29 y 30S' SNC; 2000. Páigina 9.

si

ILa deilominacla Matriz de 1 laddon 72 parece ser un buen instrumento para analizar lasimplicaciones de cada accidente, pero para utilizarla se requiere al menos la informaciónque contiene.

¡¡asta el presentie no parece estar claro el papel de los municipios en esta materia.Lamnentablemente la L,ey 1551 y sus reglamentos sólo transfieren a dominio municipal loscamilnos vecllliles.

Es imperativo crear una base de datos de accidentes periódicamente actualizada, ypatrocinar un programa permanente de investigación de causas de accidentes, para elaborarlas reguilacionies necesarias para bajar sus tasas. De acuerdo a recomendaciones del PrimerSeminario cíe Seguiridlald Vial, dicilo programa debe ser independiente; el esfuerzo debe sertransversal y necesariamilentle multidisciplinario, que informe a las autoridades y al público.El programa de investigacióni debe involucrar a la comunidad académica, universidades ocentros académicos cle investigacióIl, a través de fondos concursables'3 .

Es importante establecer, normilar y realizar periódicamente auditorías de seguridad vial. Deacuerdo a las recomendaciones ya mencionadas, se requiere que estas auditorias estén acargo (le un programlia independieinte, y que intervenga en todas las etapas de un proyecto

"MATRIZ DE JIA)I)ON72

______________Anies del evento Durante el evento Después del eventoEdad Uso de cinturón o casco Edad

El individuio I`ducación Tolerancia humana Condición fisicaE.xperiencia Primeros auxiliosComportiaimlieinto AmbulanciaAlcohol, ccCrMsh avoidance Crash worthiness Notificación automática

El vehícillo Desper`ectos Bolsa de aire FuegoFrenos Restraints automiáticas Derrame de combustibleNconmát icos Cihalarra

______________________ VelocidadVisibilidad Barreras Despejar accidente

La vía Doble calzada Amortiguadores Reestablecer flujoSeñalización Postes ruptibles VehicularZonas de tribajo7Zona despejada

Los fonidos conciursabhes normilalimieinte son recursos fiscales que se ; rir esdos qu s -sido adjudlicaldos en el marco de una convocatoria abierta y trmLN e s adas los cemsacadmicos. e c _

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caminiero, (esdle qulie es anteproyecto, cn el diseño, en la construcción y en la explotación dela vía.

Por otro lado, haly quie identificar sectores de concentración de accidentes así como susprincipales causas, ponicnido especial atención en aquellos ocasionados por el estado de lavia.

Finalmente. es evidenite que lihacc falta un agresivo programa de educación vial, dado elelevado desconiocimiliento de las más elementales normas de seguridad vial que demuestranlos peatones, en general, y no solamente en la zona de estudio.

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IV. IND)ICAI)ORI'S D)E IIENESTAR EN LA ZONA DE INFLUENCIAQUEP IUliE)EN SFR AFECTADOS lPOR LA REHABILITACIÓN D)E LACA RRE TERA Y D)ATOS IRELEVANTES

4.1. Activos (le recursos nalturales

Con relación a estos recursos no se prevén cambios permanentes, pero sí se espera algunoscambios temporales.

Ind¡icadlo>r.s dle impaeto tcaporiil y datos Fuente Datorelevantes

Metros cuadraidos tie tierra culiivada afictíiaíd por los desvios SNC n.d.i. Metros eutadrtados de tierra en SNC n.d

descanso aleciada por desvíos SNC n.do /

Metros dle cianal de riego akljilaios por dvlos o por cualquler SNC n.d rotra cltividlad de l (s o tras dc rehabilitandción_MSeiros cuadrados (líeciáreas) de tierra al'ctada por el dañfo SNC n.dal canail de riego __ SNC_n_d

Núimero de vertietites aíítciadas por desvíos o por cualquier SNC n.d.Orit aclivitdatd dle lazs obras dei rehabilitiicióni .

r-ea (nuiros cuadralos a lat redondai) afcltada por el tido SNC n.dy por cl pol'o de planitas trinuradors.Arcaí (luctros cuadtlrados a la redonda) potcencialmente arectadapor el derrame .ticlbricaíítes u otras substancias contaminantes.Superflicie de plantas asliilitadorats y de áreas destinaldas al SNC n.d.Imantenimlienlo dle vcll ilel ls pesaldos.

ltciitiiitiie,,,., p)ron,,.iedio por licetárcíi tic pipit PDM s 1.260.0 a 5.61 0.0ki¡los por hectárea

Rendiíliíieiio pupomedio lpor lc ticae de qItiinlal PDM's 26 a 256 kilos porhlectáreal

Rendliml)ientlo proniedio por hectárea) (Ie trigo PDM's 990 kilos por heltárea

Rendlimíliemito proniedlio por hectálrea (le c hadal PDM's 909 a 2.138.0 kilosproniedio por licciáca (le cehada PDM'5 por hectiárea

(arga de imaliiiies por lectiárea PDM's 1.4 vacunos porCarga ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~hectárea

Precio) die la qulinutal Eintrevistas 15 a 20 Bs. por¡Irecít) tic lit quinua Entrevístas ~~~~arroba

Preco d li paa Entrevistas 8 a lO Bis, por troaFuente: EIhiboración propiai con baise cii los lPI)Ms y enirevistlis realizlidas

lI.(t.: Not dispotlilble

E stos inipactos serán sini dutida ticmporales, su cfccto se prolongará m i dzueeel ioIeT tram'o dotie ellos se observen.

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No fue posible medir algunos indiicadores puesto que no existe un proyecto final de la obrasobre cuya hise pudiera efeetuarse una evaluación de todo el recorrido, y de ese modoestilimar la posible miagnitud de los efectos.

Sini emibargo, se inlclu)ye una recomiieindación para que un profesional idóneo efectúe unarevisión del dise iinl -1o diV.s y pu'eda' establecer estos impalctos.'-Dél -mismo¡nodo, se ha obtenido alguna infiormación acerca del rendimiento promedio por hectárea delos principales cultivos, que sirvan como parámetros para calcular eventualescompensaciones económiiicas.

La idea básica, en este caso. es garanltizar quie los daños que eventualmente puedan hacerseseanl inevitables, y puedan ser compensados de una manera equitativa. Lo que debe evitarsenecesariamente es que los pobladores afectados se sientan y, efectivamente, seanatropellados en sus derechios.

Al mismo tieimpo, es necesario identiricar los parámetros adecuados para que las - .-

compenisaciones sean calcuiladias con base en inflormación oficial y de ese modo constituyan ¿,un monto razonible y justo, evitaindo que sea un factor de encarecimiento del proyecto.

4.2. Activos humnanos

ldiledlores tic intpacio teiiporal y dtatos relevantes Fuente DatoIborce,ltae de ela poblaciótí encuiestllda dIe la zonal de iilillieticia FJI 1dispuesilí a tirnií ¡r eii las obrals E JI I 8X _%

Jornal promedio por dalí en bolivianos IJ I` 15 a 25 lIs.Tuasa de analf¡ilbeisino eln la zonia tde inlulnencia CNPV-92 21 .80/o a 27.4%Promedio de aolos de estudlio CNIPV-92 4.5 a 5.2 añosOeupados por rami de itetividial CNI>V-92 Ver cuadro Anexo E.Porceniaje die la poblilóití qiue esta dlispuestI a trabajar e incluso a I.JII 80.3%postergiar un cventiuail via je para traiajar cii la obra .

llorcentaie de personias qlue en el pasado tuvieron dlilicultlid para 2 9.9 % Saludacceder a servicios 33.6% Educación

llorcenltaje dle personas que hlían suliodo accidentes o) culyos íi¡lliliares .- /

sufri¡eron accidentes cii la carretera no necesariairente por desvíos 35.3%

Mcses dle maivor cilivid.íd E.li Abr-May-Jun-Sep.Oci-Nov

Edad proitícd io de lI población aclivia CNPlV-92

Núlmero dec uigares donde la carretera es íiuís anlgoslti representando Vnmayor peligro _ _

Fuenic: IFJi 1: Encuesta Jeles de 1 logar rcalizadia para este estudio.

Un alto porcentaje de la población está dispuesta a trabajar en las obras de rehabilitación;este será, sin duda, uno dc los principales efectos positivos del proyecto en la zona de

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influentcia. Se hal medido tanibién el jornal promedio, el mismo que es menor al jornalvigente en la ciudidd de La llaz.

Dado que se ha identificado a los eileses de mayor actividad y dependiendo del momento enel qtie se iniciein las obras, se pueie identificar los meses en los que puede existir unamayor ofierta cle trabajo.

Debido al bajo nivel educactivo de la población y a su mayor experiencia en actividadesagropecuarias, comerciales y de servicios, es evidente que la mencionada oferta de trabajoserá preferentemente de mano de obra poco calificada para las ocupaciones más específicasdel proyecto.

Sin dUda, el principal eÑccto negativo de la carretera para la población de la zona deinfluencia es el riesgo de accidentes, pero esta es una externalidad de la existencia mismade la carretera y de su importante e intenso tráfico de vehículos. No se trata de un efectooriginado en las obras de rehiabilitación, sino de un riesgo permanente que cobra muchasvidas.

En vista de la importancia dle este tema, se ha dedicado dos acápites a su análisis, por loque, a continulacióni, solamiente se resumen algunas de las principales recomendaciones quese analizan coni milyor detalle ci los acápites anteriores.

Se recomienicla poner en vigencia normas básicas de regulación del tránsito por carreteraespecialmenite para vehículos dc transporte pesado a larga distancia, busesinterdepartamentales y tamlibiéni para el transporte interprovincial7 4.

Es tambiénl recomencdalle la construcción de algunas de las obras demandadas por lapoblación para cvililr accidentes como una adecuada y suficiente señalización en centrospoblados.

Asitilisimio, conI carácter experinitntal es imprescindible habilitar lugares por donde sepueda conducir a los anilimales, evitando que tengan que atravesar la carretera y el riesgopara las personias qulte los arrean, para los conductores y pasajeros de vehículos quetransitan, y para los milisilmos animiales quc en realidad constituyen el ahorro de suspropietarios.

Se recomienda también que los municipios sean responsables de mantener la carreteraantigua. por d>ndicle se haibilitan los desvíos necesarios de la carretera, para que el transportelocal de baja velocidad teilga una opción alternativa a la carretera, para que los vehículosde transporte pesado y otros puedan estacionar fuera de la carretera sin poner en riesgo a losque circulan por la carretera a la velocidad directriz o a otra mayor.

Igualmente, se recomienda que la mano de obra ,a ser contratada, sea entrenada en laboresbásicas cle mantenimiento y cuidado de la carretera. De ;-a may cspia4, este

-.sta es ina recoiintdacióni dirigida la Superintuedncá ITrapoates.

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enitrenamilieinto debe reflrirse al cuidado de la carretera antigua, la que debe ser mantenidapara evitar accidentes.

Debido al bajo promiedio de años de estuidio, es poco probable qtue los pobladores de lazona puedail hicerse cargo del maniteiliniiento de la carretera, especialmente a causa de suescaso o nulo maicjo dce la tecnología necesaria. Además, por cuanto las tareas de) frmaninteiiilieinto requieren manio de obra muy calificada.

Un cursoidc lucqtción vial en la zona de influencia, especialmente para peatones, seríaaltamente recomendable con el propósito de reducir riesgos por la vía de inducir conductasmás cautelosis. P'rincipalmente, un curso así debería servir, principalmente, para que lapoblación conozca las normiias que regulan el uso de la carretera y las obras de seguridadno constitLiyan un gasto Sitio iniversión.

4.3. Activos sociales

Indicadores (ic impacto temporal y datos Fuente Datorelevantes

Incentivos a rmigrar (ingreso rrasl % dcl Ingreso ujrhbno) MECOVI 27.11%

1>oreentuje dc jicls dc hogar ini>rmadtios acerca dc 1;a obrm IJI 1 30.8%l:reCCIInCIa, de valjes (número dC viajes a la senmDaIa) EJ] 1I'oblaciín por sexo tc (ela Yona tc influencia (°/ homilbres; CNI'V92 49% I lombres%__i_jres) V- 51% MuijeresPerfil Inignltorio dc la zona de inliuicciai (°ó via janll por trabajo) Iu ¡ 57.5%/Octipación thmbres y miijcres CNI'V-92 Ver cuadro en Anexo i.Fuente: IJI 1: Encuesta a Jcis tic 1 logar reali,pada pura este estudio.

La población de la zona, especialmente la que se dedica a las actividades agrícolas ypecuarias, ticnle U17 fuirte incentivo económico a emigrar de la zona de influencia,especialmenite n Uilna coyunitiura tan adversa como la que se observa en este momento.

Sin embargo, no se espera ningún efecto adicional en la conducta migratoria, debido a quela carretera existe hace milucho tiempo; es una fuente de trabajo alternativa a la agricultura,ganadería y al comercio, adiemás el tráfico de vehículos no será cortado en ningúnmllomlenito.

Tanipoco se espera camlibio alguno eni las relaciones sociales, sobre todo en la relaciónenitre vecinos y camilpesinlos establecida a través de redes sociales. Sí es posible que uniaspecto, relativaimieiilte nluievo de la relación entre vecinos y campesinos75 como es suparticipación Cln la planificación - gestión municipal, pueda traducirse en algún tipo defriccionies en la pugna por recursos. Se ha detectado muy claramente que, con relación a losrecuirsos de los miiiunicipios, las autoridades de los gobiernos municipales están dandoprelirencia a la orientación de todos o la mayor parte de los recursos, hacia obras enbeneFicio de los cenltros poblados y muy poco hacia el resto del municipio. Esta preferencia

7"La Iey 1551 fie aprobada en 1994; es decir, desde hace 6 años los _ omiciP¡ irecum. fi«; dcs ccoparnicipiciói tributlarial.

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es consecuencia de que los concejos municipales están formados casi íntegramente porvecinos. Uno de ellos, como establece la ley, es elegido alcalde.

El monopolio de la representaciónl de vecinos en los gobiernos municipales, puede ser unobstáctilo para conIstruiir las obras necesarias para evitar accidentes, especialmente fuera delos cetitros poblados pero dtcilro de la juirisdicción de dichos municipios.

Si bien vecinos y camipesinos iniercambian bienes y tienen muchos lazos económicos y deotro tipo, en el malrco de las redes varias veces mencionadas, esto no significa que larelación entre ambos sea necesariamente armónica. Es frecuente que existan conflictosenitre recdes sociales y dceiltro (le cada una de ellas.

A esta relacióin dte redes, consolidada a través de varias décadas, se ha sumado mediantel,ey 1551 (abril, 1994) la descentralización municipal, que ha creado 311 municipios consu correspondiente gobierno local autónomo76.

Si bien este proceso de dlesceintralización es aun reciente (seis años), se advierten algunosproblemals de diseño institucional como es, por ejemplo, la ausencia de responsabilidadfiscal en los milcicipios. Estos no necesariamente intemalizan los efectos de sus decisiones,del mlisismIo mnodol qlte los reculrsos de coparticipación que reciben no están condicionados asus propias recaudaciones, ni a la pruidencia en el uso de sus recursos.

En este conitcxto, haly una cierta tendencia a que las autoridades municipales consideren asus recursos como propios y, dle este modo, su utilización está alejada de los planesmunllicipales a lavor de tlll; apropiación directa.77

Estos problemals constitLiyenl el principal obstáculo para complementar la rehabilitación dela carretera con otras obras en caminos vecinales, de verdadera utilidad para loscamilpesinlos, coImio se ha explicado anteriormente. Incluso en caso que los municipiosutiliceni sus recuirsos de manera transparente, pueden comprometer recursos del futuro através (leí endleudamiento en obras importantes en benefician solo de los vecinos, lo queconstituye unila¿ ftiente potenlcial (e colflicto por su clara inequidad.

Plor ello, se recomienlda tlomlr eni cueinta las organizaciones de campesinos, especialmentelas dos centrales provinciales y las subcentrales, a objeto de que el mantenimiento a fondodIC la carretera sea aconipañado d(lC esfuerzo financiero de los municipios en la construccióny, miantenimiento de obras necesarias palra reduicir accidentes. La razón de ser de laparticipación (le las organizaciones natLirles de los pobladores de la zona de influencia, eslograr que los munlicipios asumanl su responsabilidad con relación al elevado riesgo deaccidenites quie afecta a su población.

0 0a0utonomíali urcí es ur dis cucionaI.,77 13llcsíeros. CimaJía; (200(0). I'art¡ciptación popu¡w y eficiencia a ignatiwa'. Tesis der Iii_v EMll2000.

S8

4.4. Activos físicos o infratestructursa

IndicadIores dc impalicto temporal y datos Fuente I)atorelcevantes_

ol'centaje tic Vvis ic', Con aiglil pul le CNI'V-92 9 % a 36 %I'olrccnilti dc vivicilidais con alcantar rildi,o CNI'V-92 1%I'orceitalij e d viviedilis con ijnstalilicioiles saniutrias CNI'V-92 9% a 14%l'orcentaje de viviendas cin elec<ricidatd CNI'V-92 12% a 30%Kilómetros de carrelerlí autxiliíar si se maintienen los desvios SNC n.d.Nimnero esúirnndo tie pasas prekTrenles SNC I

Número die pasos plor encili i tic lit ciurrelerm SNC ¡N,nleroi de pasospor dcba.jo (lc ¡;a carreteral SNC 4

1Numiero) tic lhgaires dc patrttieo junio ai la carrctera tttigua SNC n.d.l:ueiite: 1lauhoracióíí propia e)) biase eii infimrmación del Censo del 1992, del SNC y visitas de campo.

d.d.: Nto disponiible

TIambién es poco probable que la infraestructiura de la zona de estudio sufra modificacionesa consecuiencia dc la rehabilitación de la carretera. Se piensa que los municipios prefieranaprovechar el corte temporal de la carretera para efectuar algunas obras, como por ejemploalcanrarillado. EIsta posibilidad ha sido discutida con las autoridades del municipio delJalacamnaya, que acitualmcnte está gestionando recursos del Fondo Nacional de DesarrolloRegional (NI)DR) para el alcantarillado de la localidad del mismo nombre, obra que podríarealizar al margeni del proyecto de rehabilitación y no como efecto del mismo.

Es poco probable la realización de otras obras de infraestructura porque, como se hamencionado varias veces, se trata de la rehabilitación de una carretera, sin dudaimportanite, pero que está en servicio hace muchos años.

r,. todo cIIso, los indiclaldores anotados pueden ser objeto de seguimiento en el tiempo, sinque los cambios en materia de infraestructura puedan ser imputados directamente alproyecto.

Las obras comilplemenitirias a lia carretera, que se recomiendan en este informe con carácterexperimrental, ticileni carácter experimental debido a la notoria falta de educación vial de losconductores y pobladores de la zona, y a la dificultad de establecer un esquemainstitucional adecuado con la participación de los municipios.

4.5. Activos financieros

No hay razóni para esperir impactos pcrmanentes en los ingresos de la población de la zonade estudio, menios aunl que los ingresos de los productores campesinos aumenten de manerapermanente o de manera coyuntural.

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Los inLgresos de los camlipesinos depeniden de factores aleatorios propios de la agrictiltura aseca¿IIo, y por talnto mlully lificiíl dCe coIntroar.

Indicadores (le imipacto <ciiporal y datos Fuente DatorelevantesPrecios *le Iramsporte por pasaijero Entrevista 5 a .7 cenavos de Bs. por

I icipo (le viaje promnedio I`nirevisia 3.5 hrs. La Paz - CaracolloIngreso per cpitia UI)AIS(O" Ver cuadro en Anexo E.

Pecriodos eni los tquie ¡mimíííeííIItt tar¡ifis (le iransporte E.l Feriados, Vacaciones y Fin de

Fuenite: IJI¡ 1: EIicicsiit a Jelks dee 1 logar real izada para este estudio.

lTaipoco es claro quti los in)sliuimos para la agricultura bajen de precio por efecto de larehabilitación( de la carreterat. llor otro lado, estando esta actividad en un proceso otendencial decliniailte, puecde esperarse más bien una demanda cada vez menor porinsumos.

La rehabilitación de la carretera puede traducirse en un mayor número de altemativas deempleo, pero sobre todo en las actividades de servicios; esta tendencia que podría ser másnítida en la medidal que los corredores de exportación efectivamente cumplan ese papel.Como se ha visto, varios corredores coinciden con el tramo Calamarca - San Pedro.

4.6. Rkcconenndacioncs específicas

Conl reiacióni a este apartado de indicadores se presentan las sigjuientes recomendaciones:

* Creir Lillul instancia dC coordinación a través de la cual se pueda mantenerperíiiaiieilteíileilte.i ilbirniados-a los pobladores de la zona de influencia, con relación alproyecto, uLtilizaindlo principalmenite medios radiales, ya que estos parecen los másadcuiados en la medida qule la zona de influencia cuenta con varias radios,especialilenite cn Patacainaya y en Caracollo.

* D)efinir parámlietr,os equitativos de compensación por activos afectados por las obras derehabilitatcióni.

* Ocupar, Cln lo posible, ilalnio de obra local que pueda ser capacitada para elmiantenimieiito de la carretera secundaria. A su vez, se recomienda que estemantenimilientlo sea sumiiiido por los municipios.

* Acelerar las obras en cada tramo para minimizar las externalidades negativas.

* Regatr los (lesvíos en horis (le poco tráfico para reducir el polvo que afecte a viviendas,escuelats, centros (le salud y cultivos en produccióni o próximos a la cosecha, o

7' UDAPSO-lNJu) (1997) lndeies desderrollo humano y otros indicadssosialu3 1 mdm adeoloIiviía Pnryecto I'NlI OI . /94/022.

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alternativanieiite buscar otras opciones en acuerdo con los afectados sin elevar el costodel proyecto.

1 libilitar los desvíos de tal mranera que no existan dificultades y menos impedimentospatra acceder a servicios, a los centros poblados, ferias, etc. Habilitarlos previamente alcortc del resj-l¿aivo Trmnio dé la carretera y colocar adecuada y suficiente señalización.

* Construir pasos adecuados para peatones y ganado de distinto tamaño, de modo deevitar, en lo posible, que pasen por la plataforma. Estos pasos deben construirse demanera experimental preferentemente por debajo de la carretera, habilitando pasospreferentes eni rectas con0 mayor visibilidad o aprovechando el talud en determinadaslomas.

¡ _ r , _ ,_ - ,^ . . 6

61

V. PLAN D)E GESTIÓN AMBIENTAL

Este plan contlienie tres progranias: de preservación del medio ambiente, de manejo delimpacto social, y de reducción dc accidentes.

5.1. I>rograma de preservación dcl mnedio ambiente79

Recomendaciones sobre los campamentos de la empresa

* Sc debc instalar los camiparmentos en poblados que cuenten con infraestructura paraeliminar descchos, de ser posible en campamentos del SNC en Patacamaya y Panduro.

* Se debe instalar obras dc depuración de contaminantes generados

lRecomendlaciones sol)rc bancos dc préstamo y planta trituradora

* Las plantas de tritiracióni deben estar ubicadas lejos de los centros poblados yespecialmielnte aparladas dle cenitros de salud y de unidades educativas.

* Uso de pozas de sedimenitacióni en la planta trituradora.

* I.lso de impleilimeltos de protección por parte de los obreros.

* Al finIalizIr lIs obras, se debe acondicionar los bancos de préstamo que seránabandonados para flicilitar la acumuilación de agua de lluvias en ellos.

* Se debe suspenider inmediatamnente las actividades en caso de encontrar yacimientos deinterés arqueológico o paleontológico.

* Modelar los contornos de acuerdo a las líneas del paisaje circundante.

* Dotar a los obieros eClqipo adecuado de seguridad industrial, específicamenteimplenintos de protección buco-nasal y auditivo.

Recontendaciones plaral las pilantais asfaltadoras

* Deben estar ubicadas lejos dc los centros poblados y, especialmente, apartadas decentros de saldICI y de unlidades educativas.

* Se debe instalar obras de depuración de contaminantes generados

" ̀sle acápite ha sido lomado casi literalhente de Paiva Berinha(1993E~ de lo~ bi~áetproyecto de manuenimientoy periódico del trImo Senkata - San Pedro.

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. Dotar a los obreros equipo adecuado de seguridad industrial, específicamenteimplementos de proteccíion buco-nasal y auditivo.

RcConendaciones ¿rcerc¡i (le lit reliabilitación dC bermias

* Reduicir al máximo la superficie cultivada afectada

o Suspender inmiediatameinte las actividades en caso de encontrar yacimientos de interésarquieológico o paleontológico

Recomendlucuiones piara la ejecueión tic las obras

* Se recomienda quie la empresa contratista, aprovechanido momentos de menor tráfico,riegue con cisternlas aquellas partes de los desvíos que atraviesen centros poblados oesténl cerca de viviendas, esctielas o centros de salud ubicadas en cualquier punto delrecorrido o cerca (le cultivos Cel prodiucció.

llecomendlaciones generales

lIara giratilizar todo lo anterior, es importanite que un especialista en preservación delmedio amb 7ienite dIel SNC, supervise las actividades del contratista y realice visitas deinspecciónl periódcieis a la zona. dutriinte la ejecución de las obras.

Se recomiend(ll (ie el personial (el D)epartamento de Medio Ambiente del SNC realiceactividades (le capacitación (cursos y/o talleres) y entrenamiento en materia ambiental. Elpersonlal de la empresa contratista y el de supervisión debe asistir obligatoriamente a estasactividades.

Cron ogwrau ni :¡

Anites (le la orden (le inicio, el especialista en preservación del medio ambiente debeaprobar los lu:gares, elegidos por el contratista, para la ubicación de los campamentos,bancos (le préstaimio, plantas de trituración y de asfalto.

Inmedliataimienite antes (lc iniciar las obras, deben realizarse actividades de capacitaciónmedioanibiental para el personal de la empresa contratista y de supervisión.

Duranite la ejecucióni de las obras, el especialista ambiental debe certificar que la empresacontratista halya cumplidlo con la legislación pertinente, sus reglamentos y el ManualAmbientail del SNC, coImio requisito para cada desembolso contra avance de obra.

Durante la etliap linal de la cjecticióni de obras, el especialista ambiental debe verificarque, el esta(lo en que son abandonadas las instalaciones de la empresa contratista no dade elmedio ambienite. Se recomienda que esta certificación sea requisito para el úl pao.

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Presutpuesto

flor tratarse dce la intervención dce il especialisla en preservación del medio ambiente delSNC. no se esplerat unil prestilupuesto adicionial.

5.2. IProgrania tic mianejo (leí inipacto social

La redlicción del impacto social rcquiere la realización de un conjunto de accionesconsideradas parte de la supervisiónl de la obra en su conjunto. En vista de ello, esteprograma incluye todas las recomendaciones que se encuentran en las recomendacionespresentadas cen los pullnos 3.12; 4.2; 4.3; 4.4 y 4.6.

Adicioniaiilimente, se recomicilda crear un Comité de Coordinación del que formen partefppersoneros de la corgpresa conetranista l de la supervisión y de los municipios así como r .-representanteos de las oreasizaciones natitralesl centrales y subcentrales campesinas. c cc

Las [uniciolnes (e (ichlo Comité de Coordinación deben tener un carácter consultivo sinningunlll atribución para miodliricar las especificaciones del proyecto final, pero con laresponsabilidad dc flacilitar la bueina ejecución de obras. Dichas funciones podrían ser lassiguicentes:

* Facilitar una bueina relación entre la empresa contratista y los pobladores de la zona de \ P)

influencia paral minimizar cl impacto social y medioambiental de las obras demianteilinilicito de la carretera, así como para que las partes involucradas lleguenrápidamnente a aCUerdos Cquiitativos.

I Evitar que eventuales dificultades que se puedan presentar entre empresa contratista ypobladores impliquein demoras o factores de encarecimiento del proyecto. De maneraespeciail, se recomienda cquie este comité tenga la función de evitar modificaciones aldiseño final del proyecto derivadas de demandas de pobladores o de sus comunidades,las misnias que debeni ser cailaliztdas a los respectivos municipios.

* P>roinover la pai-ticipicióÓn de los mulinicipios, para que se hagan cargo de mantener losdesvíos COMO uLia carretera secundaria, para que asuman su responsabilidad de reducirla tasa de accidentes en el tramo de la carretera que sea de su jurisdicción y para quediclio compromiliso se exprese en la asignación de recursos municipales.

1 lacer gestiones anite las autoridlades competentes para que se dicten normas para lareguliacióni del uso dce la carretera y para que dichas normas se cumplan.

* Facilitar las actividacdes de capacitación medioambiental y las actividades de educaciónvial que se recomienldfani Cen el presente informe.

* Otras que se considerein adecuadas.

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Recomendlaciones gcíier¿íles

Se recomienda que un/a profesional del SNC, con amplia experiencia en este tipo deproyectos, supervise las acdividades de la empresa contratista con el propósito de minimizarel impacto negativo y favorecer los impactos positivos. Su tarea debe consistir en lacuantificación del taño inevitable a los activos de la población de la zona de influencia, yparticipar en los térmiinos de los acuerdos necesarios para evitar tensiones y problemas quelos dificulteni.

Dicho profesional debe apoyar las actividades del Comité de Coordinación cuya creaciónse recomienda en este informile.

Cronograinisí

Antes de la orden dle inicio el/a profesional del SNC debe convocar al Comité deCoordinación y, con su apoyo, debe:

• Acordar con la empresa contratista el curso definitivo de los desvíos procurandomlinimiiiizair el impacto negativo en los activos de la población.

• listiniar el valor econlomico referencial del daño inevitable a los activos de la poblaciónde la zona de influencia.

* Acordalr los térmllinos geinerales de las compensaciones necesarias con la empresa, losniliiicipios y lis organizaciones naturales que representan a la población afectada de lazonai de influencia, con base en el valor económico estimado.

DIuraniite la ejecución de las obras, el/a profesional del SNC con el apoyo del Comité deCoordiniacióni, debe:

I lEI`ctuar inspeccionies periódicas a objeto de verificar que la empresa cumpla lostérminios previmilieinte acodados, que los desvíos no impidan el acceso a servicios y queno represenitiai implactos evitables para la población.

• Verificar que la mano de obra dela zona de influencia sea contratada con criterios deequidad (hombres y mujeres), para la ejecución de las obras de rehabilitación.Asimliismo, que -SCia capacitada para habilitarse para el posterior adecuadomanienimieinto de la carretera antigua como carretera auxiliar. Además, para que lamano de obra esté en concliciones de efectuar reparaciones menores en la carretera NI1; aquéllas que puedanl hacerse satisfactoriamente con mano de obra entrenada, y norequieran eCqulipo o malquiinaria soristicados.

* Mantenerse en contacto con los municipios y organizaciones naturales de la poblaciónde la zona cle influencia, a objeto de certificar que la empresa haya cumdo todos los

65

térmlinlos de los acuerdos con la población afectada, antes de cada desembolso contraavance de obra.

Presupuesto

Por tratarse de la intervención de uni/a profesional del SNC, con amplia experiencia en estetipo de proyectos, no se considera necesario un presupuesto adicional.

5.3. PIrograma nte reducción (le accidentes

Como se discute en el tercer apartado, la regulación del uso de carreteras no puede serdiseflada solamenie para el tranio de una sola vía; debe ser necesariamente parte de unaregulación con carácter general. En vista de lo mencionado, este programa se diseña en elmarco de las recomelidacionles específicas para evitar accidentes en el tramo Calamarca -San Pedro.

lRecomendeacíones

* Constriir cuatro pasos por debajo de la carretera aprovechando la topografia de losbateones. En estos lugares se debe ampliar las alcantarillas, de modo que sean losuficientemeente amiplias para permitir el paso de personas y de animales (Ver gráficoN' 1). Con la pirticipacióni de personeros del SNC se ha identificado los lugaresapropiados para la habilitación de estos pasos, los mismos que tienen carácterexperimilenital, de acuerdo al siguiente detalle:

Kilómetro a partir dc Calamarca ProgresivaKilómetro 2 150 + 590 rKilómetro 16.5 165 + 090Kilómletro 53.5 202 + 090Kilómetro 106.6 255 + 190 y

I llabilitar luigares preicrentes dc paso de personas y de animales sobre la calzada, enlugatres con miayor visibilidlad de 150 metros. Esto requiere identificar dichos lugares ycolocrII enl ellos señalizaciónl horizontal y vertical, que sea visible incluso de noche(Ver gráfico N' 2). Con la participación de personeros del SNC se ha identificado losluigares ¿Ipropiados para la lhabilitación de estos pasos, los mismos que tienen carácterexperimental, de acuerdo al siguiente detalle:

Kilónictro a píartir (le Caaiamrca PIrogresivaKilómetio 86.8 _235 - 390

* Construir un paso por encima de la carretera de al menos cinco metros de alturaaprovecilhaildo el taluid dc unla loma, (Ver gráfico N' 3). Cm la participación de

66

personeros del SNC se ha identificado el lugar apropiado para la habilitación de estepaso, el misimio que tiene carácter experimental, de acuerdo al siguiente detalle:

| Kilómeiro al partir (le Calinamarca | ProgresivaLKilómetro 35.5 1184 + 090

* Mantleier los desvíos coIlmo carretera auxiliar para el transporte local, para peatones ybicicletas, y para lhabilitar lugares de parqueo. Este mantenimiento debe estar a cargode los municipios.

* Prolhibir todo tipo de entradas, fiestas, procesiones y desfiles sobre la calzada, inclusoen los centros poblados donde la carretera es la principal avenida. Esta prohibición debeser hecila la Superintendenicia de Transpones y/o municipios.

* lIrohibir el p¿arqíueo de vehículos a los costados de la carretera, especialmente en loscentros poblados, y habilitar calles o espacios aledaños a la carretera a tal fin. Todoslos vehículos deben parquear obligatoriamente en los lugares habilitados a ese fin, o alos costados de la carretera auxiliar. Esta prohibición debe ser hecha laSuperintendencia de Transportes y/o municipios.

• Colocar señalización horizontal, vertical y sonorizadores que anuncien la proximidad deun centro poblado, y señalen la obligatoriedad de reducir la velocidad.

• Ofrecer eduicacióni vial a toda la población de la zona de influencia, para reducir laexposición al riesgo de accidentes.

I'rohibir el acceso a la carretera a vehículos que no reunan un mínimo de condicionestécinicaIs, relattivas a su mantenimiento, velocidad, luces, señalizadores de emergencia;así coIlmo a la malquina¿lria pesada. Estos vehículos y la maquinaria pesada deben circularoblíigatoriamenite por la carretera auxiíiar.

* Registrar el nomibre y númliero de licencia de conducir de los conductores de vehículosde transporte público, cn una base de datos que detecte automáticamente a aquéllos quealcanzaron un determinado número de horas de trabajo, o un número de kilómetrosrecorridos, especialmente en feriados y periodos de alta demanda.

* Infiormar a los condtictores acerca de la existencia de normas y de lugares de pasopreferentes, donde los peatones tienen prioridad; así como acerca de la obligatoriedadde reducir velocidad antes que sus vehículos ingresen a los centros poblados.

Cronograaims

Antes dce la licitación:

67

El SNC debe incluir las especificaciones técnicas de pasos por debajo, por encima ypasos preferenites en el pliego de especificaciones del proyecto.

Anites del inicio de obras:

* El SNC debe acordar con las autoridades de cada uno de los municipios, elmantenimiento permianentc dc la carretera antigua con cargo a los recursos municipales;así como las obras de infraestructura que cada municipio voluntariamente decidafinanciar aprovechando el corte temporal de la carretera

I)urante la ejecucióil dc obras:

El SNC debe hacer la fiscalización de la construcción de los diferentes pasos, de lahabilitación de desvíos, dc su adecuación como carretera auxiliar, de la habilitación delu gares de parqleo, dc la colocación de la señalización requerida, y de las demás obrasquie se incluyan en el pliego definitivo de especificaciones. Para este efecto seránnecesarias inspeccionles periódicas durante el tiempo de ejecución de las obras derehabilitación.

Antes de la cnitrega dtc la obra termillalda:

. El SNC dcebc verificar que la empresa haya cumplido satisfactoriamente todas lasespecificacionles de las obras complementarias destinadas a reducir accidentes en eltramilo Calaillarca - San l Ildro.

PIresupuesto

Este programili necesarietilicile debe estar a cargo de la contraparte del proyecto, de lasupervisión (que el personal especializado del SNC efectuará antes y durante la ejecuciónde obras y hasta su entrega f"ilnl. Por ello, no se considera necesario incluir un presupuestoadicional.

Sin cmbalrgo se incluyeni parámiietros de costo de colocación de señalización preventiva,restrictiva e inlormativa para el tramo Calamarca - San Pedro.

Colocicióln (lc: Costo unitario estimado W Señalización preventiva Entre $us 65 y 80Señalización restrictiva Entre $us 95 y 100 S - ^Señalización infiormativa Entre $us 83 y 88Ojos de gato Entre $us 10 y 15 ¿aDefensas metálicas Flex beam Entre $us 35 y 40

6S

GRAFICO 1

CORTE TRANSVERSAL DE PASO DE PERSONAS Y ANIMALESPOR DEBAJO DE LA CARRETERA

u ae . * * o o X/ /

9 * * * o o / ///. . . *e o o// /

D~~~ I o oX

GAFICO 2VISTA AEREA DE PASO DEPESONAS Y ANIMALES ENRECTA CON MAYORVISIBIUDAD

GRAFICO 3

CORTE TRANSVERSAL DE PASO DE PERSONAS Y ANIMALESPOR ENCIMA DE LA CARRETERA APROVECHANDO EL TALUD

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ANEXO ESTADÍSTICO

Composicl n del tráfico promedio dlaro anual 1 M8

Compon de trYko Cam cm ioc ak PWo CawolPetaca~a #kI 1k. Pu~duro Cuaolo Onro

TOTAL 2,111 1,90 1,240 1,273 1,47BATOMOVILES 391 235 244 287 303CAMIONETAS 184 125 97 70 96OTROS LIVIANOS 184 75 56 43 75MICROBUSES 149 85 22 73 121BUS MEDIANO 144 109 78 27 41BUS GRANDE 329 525 272 297 3B2CAMION PEQUEÑO 80 50 24 43 49CAMION MEDIANO 152 87 53 59 80CAMION GRANDE 209 285 221 208 217CAMION TRAILER 297 319 170 179 128MOTOCICLETA 9 8 2 6 5OTROS 3 4 1 1 0Fuente: SNC

Composición del tráfico promedio diaro a ual 199 (porcentajes)Co kción de trfio Carc a Pacuuy ico eo Pw Cuuo

Patacu" Ska *kc Parduo Caoso O4roATOMOVILES 18.5 12.4 19.7 21.0 20.5CAMIONETAS 8.7 6.B 7.8 5.5 B.5OTROS LIVIANOS 7.8 3.9 4.5 3.4 5.1MICROBUSES 7.1 4.4 1.8 5.8 8.2BUS MEDIANO 6.8 5.7 6.3 2.1 2.8BUS GRANDE 15.6 27.8 21.9 23.3 24.6CAMION PEQUEÑO 3.8 2.8 1.9 3.4 3.4CAMION MEDIANO 7.2 4.8 4.3 4.8 5.4CAMION GRANDE 9.9 14.9 17.8 18.3 14.7CAMION TRAILER 14.1 16.8 13.7 14.1 8.6MOTOCICLETA 0.4 0.3 0.2 0.4 0.3OTROS 0.1 0.2 0.1 0.1 0.0Fuente: SNC

Composlcíón del tráfico promedio diaro anual 1996por tipo de tansporte estI ado (número de vehiculos)

Composkión de tráfco Calmuc wau k. D Puiduro Ccollo_____________ P tcmy lico Sic P dwc Cacolto Oruro

TOTAL 2,111 1j006 1,240 1,273 1,478PROVINCIAL 721 444 277 257 382DEPTAL E INTERNAL 987 1.216 716 743 786RESTO 403 246 247 274 308Fuente: SNC

Composición del tráfico promedio diaro anual 1998por tipo d transporte estmado (mn porcenta _)

CmWskbn de tino Cluaca Pacu 1c *am Po CmodoP_t____ ama su PWo Cncelo OnuoTOTAL 100 100 100 100 100PROVINCIAL 34 23 22 20 26DEPTAL E INTERNAL 47 64 58 581 53RESTO 19 13 20 21 211Fuente: SNC

Tráfico promedio diario anual 1987 y 1996

TRMO DE LA RUTA N 1 Distamia Km. 17 1118 1#7 * 0_ _ _ _ _ _ _ _ 1187 100

Calamarca - Patacamaya 44 1,892 2,111 125Pbtacamva - Sica Sica 22 1,741 1,808 109Sica Sica - Panduro 37 629 1,240 197Panduro - Caracollo 30 603 1,273 211Caracollo - Oruro (San Pedro) 38 739 1,478 200Fuente: SNC

Tráfico promedio diario anualTruno Db,tua Por hora po no

Calamarca - Pabcamaya 44 131.94 2.20Pabtcamaya - Sica Sica 22 119.13 199Sica Sic. - Panduro 37 77.50 1.29Panduro - Caracollo 30 79.58 1.33Caracollo - Oruro (San Po ro) 38 92.25 1.54Fuente. SNC

Esimación del flujo de pasajeros en la zona de Influencla por dia prom dio anualNero de C _lnaca Petaca~m sica ska Pwo CclooPV.eroo Pdatc #iam SIa Puo Cscollo Onmo

ATOMóVILES 3 752 431 888 732 545CAMIONETAS 5 589 382 458 320 289MICROBUSES 15 1,432 775 314 1,007 1,083BUS MEDIANO 30 2,7701 1,4 2,200 740 729BUS GRANDE 40 8,431 12,827 10,201 10,88 8 3TOTAL _13_2231 15,J79 13,171 j 610.784Fuente: SNC

Estimación del fiuo de cara en la zona de influencia por día romedio anuali Vchiculocde carga | Cargo por Calamarca Pdtaanuaa i cka *km Paduro Caracolo

_BI,Ia&doa de aNvWculo Tons Pa cama &m Sia Pado Cncllo OnoroCAMION PEQUEÑO 3 153 92 68 118 89CAMION MEDIANO 8 779 425 399 429 382CAMION GRANDE 12 1 6031 2 085 2.489 2282T 1.5581CAMION TRAILER 20 3,8101 38991 3 1941 32801 1.5281TOTAL __7 _ 7__ ,3451 8,5021 861491 6.1101 3,5571Fuente: SNC

TRÁFICO POR DIA DE LA SEMANA DURANTE AGOSTO Y SEPTIEMBRE ~I vehkculos)

Semana lunes martas mlrco4es jueves vi sábado domineo1' semana a~osto 306 447 369 466 269 526 2592 semana aost_ _ 480 484 441 580 02 547 4503' semana agost 642 65 66 564 420 565 5324' semana ag~D 541 747 553 665 750 310 4091' semana agost 597 667 692 479 572 542 5892' semana agosto 613 685 652 6e6 617 542 6283' semana ost 556 679 646 591 514 524 5094 semana ag 361 527 520 441 415 459 24Total 8 semanas 4096 4892 4536 4412 4159 4015 3400Semana promedio 512 612 567 552 520 502 425

Indice domingo = 100 120 144 133 130 122 118 100Desviación estándar 121.52 109.44 116.98 8289 149.19 83.64 198.51Fuente: SNC

TRÁFICO POR DIA DE LA SEMANA DURANTEAGOSTO Y SEPTIEMBRE

Indice domingo = 100

160140120-10080 -60 -4020O

lunes martes miércoles jueves viemes sábado domingo

_ -40~ se*~ A~ p_* no c. P_ _ Av- A_ pee S

kj 2 La 2 ba2 MNI4e .~ me~. m ~~ itg i~ % M~Ct ~ rh

SA 61CAo k an a) 209 1182 343 19582 8.84 1.07 4.27 24.14 432.00 2.07 0.CAYO AYO 753 e4tl7 11.75

aa-ca 240 121 94 25 9.718 2.47 1.25 5.11 3.97 110.00 0.91 o.cPAT YA 352 15.546 2.CAJOULLO 2^etx 536 1361 703 14.849 17.51 3.61 X14.8 37.58TOTAL 8 5.7 6 2637 1071 68100 8.59 1.31 5.26 16.01 542.W« 0.63 o.cFute. PDM,s CNPV-92 INE

_ _ _ H_ h_ ~ d h _ b b_ h-,a. PWG Q~ ~ Clea A~ A~a~

S"O MSCA (ViI k~) 4.27Y O A Y O_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

W~ALA1M.RA E 5.11 1.7 0.17 1.1 2.25

LLOTAC^MAYA 14.80 1 0.5 t 1 = =h .AL 5.26 P O__ _ __ ____ ___ _____ ____ __ _ _ 5_261

Rendimitos hectarea~~pa P T a

H__~ K om~ KM~ K Ki~ K

SICA SICA (Villa Aroma) 4.27 z8w 782 _ 2 28 3,312 1,200AYO AYO __.CALAARCA 5.11 3,300 150 900 950PATACAMAYA _ _ _ _ _CARACOLLO 14.80 1,260 504 225 909 _,9_ _

TOTAL 5.28Fuente. PDM,s

Producción snada promedio por unidad campe sina y productoMun_~ M~ Pp Q_ T~o Cd Aad

Has~ KD" Kl. K§" KloSCA SICA (Villa Aroma) 4.27

A O A Y O _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

CAL4M_RCA 5.11 56810 26 990 Z138 O O _ 0ATACAMAYAuente. PDM,s 14.80 1,2 252 0 909 0 0 0

5 .2 6 _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

unta. PDM.s

Pobiación de ºanado por epecIePO 1 do por &*RLnadoM~ de: 0

M _ sog§ Vaco Ovio CMdo PoroSICA SICA (Villa Aroma) 489 15,741 1775 2AYO AYO 11802j. -CALAMARCA 2370 4,474 42,50 3.852 931PATACAMAYA 3 _ _

CARACOLLO C 4,4B1 17,133 9, jTOTAL 1B,475Fuente. PDM,s

Población de anado por unidad ca Bsina _

~a,Ic_Io. Vacuno Ovio0 Cdo P

SICA SICA 3.22 35.89 4.51 0.34AYO AYOCALAMARCA 1 .89 17.94 1.54 0.39PATACAMAYA ,CARACOLLO 1.23 4.73 2.63 0.35TOTAL_ _Fuente. PDM,s CNPV-92 INE

Número de ferias y recaudación dmpues

IP. el~ t de

SICA SICA (Villa Aroma) 3 SiAYO AYO 4 NoCALAMARCA NoPATACAMAYA 8 SiCARACOLLO 2 SiTOTAL 20_Fuente: ler. Censo de Municipios INE

Densidad demográfica (Km21 Hab)

mcip. 1992 20009

SICA SICA (Villa Aroma) 11 12AYO AYO 9 9CALAMARCA 40 43PATACAMAYA 44 47CARACOLLO B 7TOTAL 12 13Fuente: CNPV.92 INE' Estimado

POBLACION POR SEXO SEGÚN MUNICP0 ZONA DE INFLUENCIADEPARTAMENTO MUNICIPIO LOCALIDAD HOMBRES MUJERES TOTAL

VILA VILA 77 109 186ORURO CARACOLLO QUEMALLA 81 74 155

CARACOLLO 1879 1958 3837SICA-SICA 801 817 1818LAHUCHACA 1227 1335 2562COLLPA KUCHU BELEN ALTO 212 226 438

SICA SICA KOLLPA KUCHU BELEN 185 186 351PANDURO 213 208 421PANDURO 49 50 99

LA PAZ CONANI 261 289 550PATACAMAYA 3003 2947 5950PATACAMAYA BELEN K¡UIACA 45 47 92

_SCACHANI 100 83 183AAYO-AYO YOAO24312 596COLLANA TOLAR 153 170 323

CALAARCA CALAMARCA 354 347 701CALAMARCA AJOYA 104 121 2Fuente: CNPV92

CCADORES POR MUNIMMIO ZONA DE HLURNCIA

municwo ~Mdlaoes

Total pobación 19,52

PromeDo 272

DesacIón edtandar 351SICA SICA Capalo: SICA-SICA 1.010

Mayor Pob.LAHUC25CA 2

Manor Pob.S. LAURANI, MAYTA, MACA, COLLANA, NC R 14

Número de ¡ocaldades 72

Total población 0407

Pro~edo 183

Doencilón etndar 108AYO AYO CapataL AYO-AYO _ _

Mayor Pob.AYO-AYO 596

Manor Pob.JONOTOOtUI 55

Número de locadadeos 35

Total pobición 9.716

Promredo 324

Desvición estandar 210CAUAMARCA Caplal: CALAMARCA 701

Mayor Pob.SAN ANTONIO 807

Manor Pob.CHUlRUNI 74

Nú0mro de localdades 30

Total poblción 15,540

Promedio 399

Desiación estandor 923PATACAMAYA Capalb: PATACAMAYA 50950

Mayor Pob.PATACAMAYA S,95

Menor Pob.YARUTA 48

Número de lboldados 39

Total población 14,849

Promedo 195

Desviación estandar 440CARACOLLO Captal: CARACOLLO 3,837

Mayor Pob.CARACOLLO 3,837

Menor Pob.SAN ANTONIO 12

__ N~mero de locMdes 76

Fuete: CNPV-92

Tma de aabe *fsos de lnerucn promedio Ingreso por cáita

Tasa Afa de lngo poMunicipo Analfabtismo lnstrucclón cápita Sus.

1992 1992 1997SICA SICA (VILLA AROMA) 24 4.83 246AYO AYO 27 4.54 235CALAMARCA 25 4.76 214IPATACAMAYA 23 5.05 286CARACOLLO 22 522 292Fuente: CNPV92 - INE 1997

¿M 51 9 so,9 L9 £95L CS 1¿9 Si 9ff SS PStlLL 9182 e SU 991 663 05 0SB 5 L e905L OPLU eS IOSL C906 e3 65L 0 S SS SB £S oiUse9 *SS 502 L99 9MSi 96£ £ ¿SL si 9g uj519 LL¿ 2 101 68L 95L ff 09 S 3'v

9WS 906L S0 699 LLOS OLP 69 SIL *e R £S R5996 OLL 5 su 5pl nL o ¿ 1 3ffM1565 9S?t t0u LS 069L 96L L5 CL *L Li ES V3lVd616? L- ¿ Lo LZ L6UZ CL a S9 9 S 916661 1? * 1 La LLVL 90 L 6O96 095 06 9ge 51L 995 es BS 6cm l6 69 ¿tX 99 U0 si SL tv 1£LYI LSL e L9 S50 &i 2 Cl L 09' SZL ¿3 9 9 ML 5? SL n _ 5 9, Ov OAV6u3 - LSL 9w6 *mS 9L Si ¿__ Z S -i 556V LoL m9 L6L LSS1 z 1 k~

__________________ILS om0 simC L so1 5 U 4 NW>W YU>YSYt

9261110 3SQUO Po~ i~ lU^

£S¿8 E | «[óóó *g£ ttS z

CUZ su l11 iZL WL ¿LS m uamnj

¿as m su e ea s el 91 5' MESU m e S1 l 5 L1 9 se siu

-m n £ - oc s sl e- - i Tm a~______ S pul 911 £01 l La Ei VA,E, ~1cb s o 01 1 9 e su pI cr

SIr ¿ 1 u La ___ v_ ____ si SE 15 ,9 s 9s cS-w ¿a 1r n C¿ SL os a E uaeoLcias l cl 911ic 1 U a" ~ Tcm% ta E .... L¿ sí 1% L E 91 -- ~OÁ

su ¡ 1

o'c,dnui lr6S OXOS A DCr A od UaeXI.

lndcadcsee no disspean de b clapbkcl6n

Po~e c Pw Lm& T_ P a . de C_.u~ pago pu k~ de lamim~ im -sw 2 pea C«W«I~ prumede c _ _ r _ ddad Pnb

SICA sa 19582 --20,72L5 ua 13 4 95 73 247 106AYO AYO 6407 792 Ay 9 4 98 11 562 106 9CALAK 9,7 10, 348 Sanrno 8 4.1 97 25 381 107 4PATPCAMAYA 15-546 16,587 _ 38 3.9 92 36 286 107 3CARACOLLO 14,849 18j721 cAmwo 26 4.1 90 45 308 126 2TOTAL _ __66,1C00 _73 173190 111Fuente: CNPV-92 INE

Idboma que habla l o~aclinPobb~ ReSI C _ Po~ a . _8otd - N

. - _- - -o_ bgS 0eM qU bE~SICA SICA 3 444 691 2,746 7 11.851§ 40 11,763 48

YO 1,273 99 3 36825 6 3,816 7C;FLAM^ARKCA 2.525 269 2.247 9 5,2551 9 5,235 11

PATAIiAM4ATA 3 130 1,236 1.891 3 9,1 141 8, 10_________ _ ~293 1,6491 1 199 88 , 856 53 339tOTAL 13 308 3,944 1 110 36,7 1,02 35,313 415

Fuet. :XtIPV-92 INE

Idioma quo h la po> i6n en po ae de t y de loo dos subtotPoWacIé |o * R.uo |uMe caa.Into- R_

- - | _ -ob

SOCA SiC 23 20 80 7 771 99 88AYAYOYO 25 8 92 3 75 100 13ICAW&MARC 32 11 89 9 68 100 29

261 39 60 3: 74 98 151r~~944Q 1301 56 411 88 70 82 1195ITOTAL CN_ _9 2IE IFUentb: aCI4lr-92 INE

Indiadoi de coberura de educadcnLacie Uhd Núcho en LbkMad m

oS educaits rdogua rdeon

SICA SICA B5 71 8 39AYO AYO 35 35 2 1 0CALAMARCA 28 30 3 15PATACAMAYA 36 37 3 20CARACOLLO 48 50 5 48TOTAL 212 223 19 130Fuente: ler. Censo de Municipios INE

Indicadores de calidad de vivienda y acceso a servkios básicosTefi % vMendes 'A vlvhS ns % vMinds | VISId % vi~ndm % vhSende

vMen_ b* e~ d cmd~ c ~ bid Ser -~ tS ddrSICA SICA 4,883 45 53 28 0 12 21AYO AYO 1610 53 47 9 0 10 0CAL__AMARCA Z_44_ 55 44 24 1 9 12PATACAMAYA 3,893 39 58 16 0 14 25CARACOlLO 3,530 43 54 36 1 1 2 30TOTAL 1«3,300Fuente: 1er. Censo de Municipios INE

indicadores de cobertura de saludC«~ de Ce« de Ced de Ced de Por~ C_ Cotum de

_mn md nd1 nrd 2 nlvd 3 sat o1 %SICA SIGA 5 5 0 0 9 1 1 6AYO AYO 1 0 1 0 8 10 7CAUAMARCA 3 3 O 0 5 4 5PATACAMAYA 1 O 1 0 11 4 20CARACOLLO 5 5 0 0 1 0 14 22TOTAL 1 5 13 2 0 43 43Fuente: ler. Censo de Municipios INE

Población de la zona de lnflueca ' Ud saba que la carrera La Paz Oruro sea arrgad Crosstablan

Po*M~ de wm C_n 4 133 16?de 2.1% 20.7% p.1% 10"%

% Cok^ 57.1% 44.3% MA% 53.3%S _ d T 1.1% 142% 37% U3.3J

Cav~ Cnn 3 56 103 164%FM 1% 3JS 62 10t0% cok~ 42% 53.7% 43. 44.7%S or Tdd T 9% 153% 20.3% 44.7%

T C 7 106 236 3SFle 2.0% 303 67.2% 100.0%% Cd O4108 100l% 1009% loa^D0S_d__ _ _ 2.0% 303% 67.2% 100%

Población de la zona de influencia Su terreno de cultivo esta ubicado junto a la carretera Crosstabulaton

su tWu de a~*Me m*Ide~ lae

PuI~~0n do b un w~~~~u Cnn ~ ~ ~ lb TPde lo mm Y~ C 167 167

dekh % mt 100.0% 100.8

% W Tdd 6~~~~go3% 63.3%Sd ______633 53Js 3UJe_u Cne 2 142 20 164

% Fl 1.2% 166 t2.2% 100loSTd .100D% 100DS% .7% 46.7%

% dT~ ^ % 40% 5.7% 4 ,7%TM e~C 2 1i 207 361

S Fk 3% 40JS .OD% 100.STd S10.0% 1009S 1O03% 1003%S_«T___ d T 40SS % 10,03 l

-4S X *st S

-~ iI 1 EII tyt $ So3iSi ;S;>g '

$a XYiS § i S38 ;3isai 7j

iro 1 1 a.

fjicue~ a jete de hogar en la Y r a de influnca

pobación de la zona de ínfluencia * Si el des~io tiene que pasar por su terreno esta de acuerdo CrosstabWt

_de * _

i 1 S ~ ~~ ~~~~~~~~~~~ No TdSPub~ de halau vec 123 67*frWn~ %P~S 6511 M.2% 100.%

% Cdu 911% 5 se^ 59_ d_ Td_ 35.0% 19.2% 53.3%

_u t_ 1 11U 49 mFU U~~6% 6.5% 2119% 100.09

S Cd 100.0% 44.1% 43.4% 46.7%S dT 3% 32.5% 14S% 46.7%

i T*l ,_"C 1 237 113 351FU .3% 67.5% 32.2% 100.0%

• Ccaw 100D% 100.0% 100.0% ¶00.0%___ _________________ _ __T _ S . 67.5% 32.2% n00o^S

Población de la zona de influencia ' Que tipo de compensacion esperaría Crosstabulatlon

.. . ' o4*~~~~~~~~~~~~~~0 deje d:

tl - o Çe Zb Obs~~~~~~CA m TdglPO- mla y C- 67 5 13 1e 17de SWA~ % FM 35S% 32.1% 15SD 7D% 10.2% 100W%

% Cd, 56. 54.5% 40.6% 76.5% SI%.4S 3.%S_______ 19.1% 17.1% 9D% 3.7% .4S U33%

cte~w Cea si 5S 41 4 la 164% FP 31.1% 30.5% 25.0% 2.4% 11DS 1oaS Cdu 43.2 45.5% 56.4% 23S 46.6% 46.7%

___________________ _ S TdT 14AS 14.2% 11.7% 1.1% 6.1% 467Cm~s 116 110 61 17 37 3S1S Fe 33.S 31.S 19.7% 4.8% 10.5% 100.%S Cd 00D100.0% 100D% 100. ¶00D% 100D% 100DS- .S TOt - 33- S 31.3S 19. ¡ 4. . lO.5 J1

Enc1 a jefs de hogar en la zona de influenas

Poación de la zona de influencia * En caso que emp. const cmpensra esaria de acuerdo Crostaution

Pub~ideh m Y cm 125 44 14 187de SUgw 1 "Ra 25.7% 75 100le%

SCco~ 521% 60.0% 4S2% 53.3%S d Tet l 351% 13.7% 410 53.3%

C_so r_C 115 32 17 154S Fe 70.1% 19.5% 10AS 100.0S Ce~ 47% 40.0% 54.J% 46.7%S d T~d 32% 9.1% 4.8% 44.7%

Tdl C~ 240 m 31 351S Fa 64% 22J% 9.% 100.0%S Cdm 100.0% 180.0% 100.0% 1001%S d Tdl "A% .82 5JS 1001%

Población de la zona de influencia * Si su comunidad esta de acuerdo en la rehab. permftlria que pase el desvio por suterreno Crossabulation

. mi canii a_ de dae* a W ¡'uIb.

Po~Iad~n Sl Ue TeblVPo 10 m y~F cm 173 3 11 19T* S~~ ~ ~~~~~ FM ViSS 1.9 5.9S ID0AS

* Cd 53_6S 42 S 52.4S ____

S drTdd 493.$ 9S.1* 5J3$3_ho tSO~~~~~~~ 4 10 1

S FR 11.5% 2.4% .1* 100D%S Cok 4A4S ST.1S 4TJS 4CTSS d Tdel 42.7% 1.1% 2^J 487C- 7 21 351S FM 02DS 2.1S *^0S 100.DSS Cok~ 100DS 100.0S 100.0S tOODSS at Tdl 2.0S _ __ tOODS

&m~a a jees de hogar en a zona de inf1u«na

Población de la zona de influencia * Si.el desio afecta su canal de riego que comp. esperaría Crosstabuhtion

ft.nd ldd Pqoen

Pu~ de k m Cos 121 44 16 1<7dil kS % 12% 4.7% 23 A 9 L 1001%

S Cdu 75.0% 543S 4U3 640% 531SS d TdU 1.7% 34.5% 12A 4.6% 63S

t_ Cms 2 102 51 9 164S Fi 1.2% 62.2% 31.1% 55% tlOOS% Cok~ 25.0% 45.7% 53.7% 36.0% 46.7%* dt T~ .% 29.1% 14.5% 26 46.7%Cmos -- - - 223 95 25 361% Fs 2 3S 63.5% 27.1% 7.1% 10.D%S Cda 100.0% 100.0% 100.0% 10QDS 100.0S d Tdd 23% 63.5% 27.1% 7.1% 100DS

Población de la zona de influencia * Ud tiene o existe en su comunidad alguna vertiente Crosstabulation

Ud UW eo en al cei d

Mf si No T~gPO~ 4n lIa w=m o C_sS 93 4 1

3 F. 41.7% 0.3% 100e%

% C~ 44.3% 67.1% 53.3%Sd T~t 251% 29JS WSCneC * 1 117 44 164S Fib i% 71.3% 2.0% 100D%S Cdmam 10D.0% 65.7% 32.9% 46.7%% d Tdd 3% 33.3% 13.1% 4.7%

T«" Cm"as 1 210 140 351%SFi .3% 51.S% 393% 100%% Cdu 100.0% 10e^ 100DS% tO0.

_______________________________ S dT b.3% 6 ^ 3S9. 100.9%

Enr_ a j- de hogar en la zor de inmuencia

pobación de la zona de influencia Fue dañada por el desvio Cro ubuffon

. _ . __~~~F -I_ _

PCU_ del =m MM - 23522 167dag*ash Fk 5264S 11JS 353% 100.5

% Cok~ 6.2% 30.1% 47.2% 53.3%% dT~ 273% .3% 16.1% 6_ 3

o t_ 50 33 75 164S FS 30.5% 23»J 45.7% tan^% C~wu 331% 533% 52J 48^%SdT~t 14.2% 11.1% 21.4% 4«.7%

Tdcl ,- 6 el 142 351% Fu 42.2% 174 40.5% 1t0-%% Ctl 100.0% 100D% 10.0% 100%S df Tdd 42-2 17.4S 44.5S »u

Población de la zona de influencia Si es dansda que comp. esperarda Crosstabubaton

Penfmu dept ~~0" Nb~ Tdal

PO-b~ de la m ia - 102 13 63 5 4 187dM % FS 545% 7S 33.7% 27% 2.1% t00DS

% Cdár 67.1% 561 404% 4S% 44U4% 53.3%% d Tdd 29.1% 3.7% 17JS IA% 1.1% 533%

c_ho sC 50 10 93 5 164% 30.J% 6.1% 50.7% 3.7% 3.0% 10t0%%CoM 32.9% 43.5% 59.8 541% 565 4.7%% dTtS 142% 2JS 26,5% 1.7% S4% 46.7%Cos 152 23 156 11 9 351S Fa 43.3% 6% 4U.4% 3.1% 2.6% 1001% Cd&w 100.0% 100DS 1 00DS 100.0% 100.0% "0DSS dT.W 43.3% 61% U.4% 3.1% 2 _ 100%

Ercue a idea de hogar en la zona de influenaa

población de la zona de influeia Perm*tira a extrocion de gmva Crosstabu¡ n

pa~de la=m ve~ .m 37 187ll18 7S3 13.9% 100.0%S C*~ 62. 5&1% 531S%S t dTd 413% la^% al^

CMé o Cmos 2 133 23 164S FIs 1.2% 81.1% 17.7% 100.0% COdu 40DS 475% 4S9S 41.7%S d T% S 37.9% 3% 41.7 %

T~ ~ ~ ~~~ms5 20 o6 36S Fi 1A4% 79.8% la^ 1003%S cok~mu 100 M^3 1O. 1003%

Pobbd6n de la zona de Influencia * Permitirla la inst de un campamento Cro~tabulation

7 _~~~~~ ~~ =o __________eP,odb~ ds m m fr 164 23 187de- n Faa 87.7% 12% 100.0%ScOw C3.1% 50.0% 63.3%S d Td_ U4.7% 83% U3S

c~ho C~ 1 1 23 164S F SS% 8.4% 14S 10t.0%% CodkO 10l 4C.1% !íOD 44,t%S df Tkdi .3%S 3931% L.% 4«.7%C~o 1 304 44 361S F .3% es ^6 13.1% 104D%S CO IU 100 1003 100.0% 10tS d Tdi cS e* 13.1$ *Ao os

ncr_ a jefes de hogar en la zoa de influenca

Pobaón de la zona de influ,nca Ud que compensacion esperama Crosstabulaton

PON~ de la vSd3 C57 82 t0 18 187do k*~ % FRa 12.3% 30.5% 439% 8.3% I 1%S Ccdu 40S 44S% t3.1% 40.0% "2% 63.3%• T 64.% 16.2% 234% 2.S 4.3% 53.3%

cp.a Co 24 70 48 15 7 164% Fa 14.6% 42.7% 293% 9.1% 4.3% 100.9%% Cok~ 61.1% 55.1% 3tf% 0.0% 31t% 46.7%% d TTO 6.8% ".S% 13.7% 4.3% 2.0% 46.7%jCTdol C 47 127 130 25 22 361% Fl1 34% 36.2% 37.0% 7.1% 63% 1002%% Cok~V 100% 100.0% 100W% 1O0.0% 100.0% 100.0%S d T~ 13A% 36.2% 37.0% 7.1% 6.3% 100D

Población de la zona de influencia * Permitiria la inst. de una planta trituradora Crosstabulation

nd~ 91 No tmwsUde -v~ 160 27 187

deb % Ra 6.6% 14.4% 1003%% Cok~ 64.% 47.4% 533%Sd T~ 4.51% 7.7% T3S

eo~kU Cm~ 1 133 30 164% Fa .S% 81.1% 183% 1003%% Cok~ 100D% 454% 526% 4&TS% d TTaI .3% 37.9% e5S 45.7%

T7G Ca~ 1 293 57 351S Fa .3% 83.5% 162% 100.0% Cok~ 100% 100.0% tOOS 1003%% cTd~ .3S es^ - 7C2SL tW2

-~ --

1 - 1]u~ ~ ~ oIt~~~t 8 utfsit g

B82 M ate G '

g, ~~ 2 j

Ats, '2 i . ;;~ *% i 8-B _.

8~ ~ ~ *C __

Eaxc. a jees de hogar en la zona de influenda

Poblcn de la zona de Influenia Dichos restos son pedigro Crosstabuffon

:~~~ _ __ _ _ _ _ u

Nm~ d W 141 37 1 18éh*IX S ~ tO7.4% 193% 4JS 10t«L% Cew~ 5A% 41.1% e15% 5..3%S zt Td 48.2% 10.5% 2.6% 633%

» C5 109 63 2 164SFS F6 "% 323% 12% 100%% CCou 4e..% se% 1e.21 4^7%S df T~ 31.1% 16.1% .A% 4.7%

T~s 20 9 0 11 351% FI 712% 25.6% 3.1% 100.0SS Cok~ 100.0% 100.0% lOO 100DS

C S TdM T 2, 3.tS

Población de la zona de influencia * Que se debe hacer con dichos restos Crosstabulaton

______ a» s deb acr~ cmidmvds ___

P e icmos 139 27 19 2 IB?de W*uncd S F1 74.3% 14.4% 102% 1.1% tOtLOSS Cea~ 566D% 46JS 52.0% e40% 5a3sS d TaU 35$ 7.75 54% .% 5.3%

c_a,sho c C 109 4 32 17 2 164S FI 66.5% 2.4% 19.5% 10.4% 1.2% 10&^SC t 0 44.0% 108.0% 642% 47.2% 0.0% 487%S cT~a 31.1% 1.1% 1.1% 4.8 6 4.7%

TaI~ Cmos 24 4 5- 36 4 351% fP 7.7% 1.1% 18% 1tO 1.1% t.t.0%% Cok~ 100.0% 10030 100.8% 10t»0% 100tOOJS% 1"%S dTda 70.7% t .l 103% 1, 1 08.0%

Encue a jps de hoa en la m de inflea

pobación de la zona de bnuncia * Su terrenos fueron actados por el poo del des~io Crosstbulation

de h 1- y C~ 0 0 ST4. 4% F4S 57.2% 42S 100-

% SI 44.4% .4% 533%% adT T 305% 22J 532%

C_ Cos 1 134 29 164S F ti 81.?% 17.tS 100DS% C c« 100.05%% 253B% 4.7%S af TcS iS 382% 8.3% 44.7%

Tdd C_o1 241 1lo 3614 % Ft es.?% 31.1% 10.0%*% Cww 1003% 100Cb 1O00% 1000%% &T~ 3% 6.7% 31tt% 10%

Población de la zona de influencia Que se debe hacer Cross~tlation

n ~~cm~ 0" ~kTd im=au~ de -U'" W~ _2 65 20 11 5 4 lnM kamd. Fu 43. 343 10.7% O.t % 2.7% 21% leOODS Cdk~ 72% 3% 64.5% 44.0% 41.7% 57.1% 63.3%S dTe 2234S 1^ 5.t7% 3.1% 1S4% 1.1% S3.3%

31 o 1t1 14 7 3 164SF leu^18. 6.7% 8.3% 42% 1t% 10.0%% Cauu 27.4% M. 36.5% S6.0% 56.3% 423% 46.7%Scf dTd a^ 27tf 3.1% 49% 2S ._% 44.7%Cm~ - 113 163 31 5 12 7 361% Fe 32.2% 44.% 8 7.1% 3.4% 29* 1002% Cau 1002C 1000% 10W0.% 10% 1S 1L 10_ ___ *d dTe 32.2 8.S 1JS 7.1% 3.4% 2DS2 100%

EncueU a jd de hogar en la zona de inkencia

Pc'bdcn de la zona de influencia '6 clleg al centx de salud CroistabUation

-" 124_ 7* S F Ph63% 3.7%

% cfT~ 3TJ% 176% ___

e_ C_ 122 42 1M4% FS 74AS 25 l% Cok~u 4.44* 471bS T_ T 341% 12.% ¿.7%

TrSJ Cm244 105 351% FU T71% 29^ 3% Cok~ 10J% 100.0% 100% d T~ TO,1 2fl_ 1W

Población de la zona de influencia * Difial llegar a la escuela Crosstabubtion

Po§~ de la _ ~ 115 - 2 n e7d S F *sJS M 1"~Ne de Wk~de % Fba G~~~~Iii 3e5 100.0%

% Co~ "%44 61.0% 53.3%S OfT~ W3J 253% 53.3%

118 48 164% F 72^0 20% 1oa^% CCd~ 5*J0Z 3e.0% 4-7%% CtTd 331% 13.1% 4-7%T~ rsliS 351

% Cok me.*33% *OR.0%% Cd 10S.0% 3310% 100DS- ~ ~~ * d TILs »

Encs a j,_ de hogar en l zona de influencia

población de La zona de irfhencia ' D;fic«i ne al pueblo Cros~tbulation

_~~~~~~~~~~~~m | 51o T~

Pea~ Cb l Cd 1S2S SS 197de bdkMnM ~~~~~70.1 22A% 0

% 5awu se^ 533%S atT *e 371 15.7% 521.

q P 111 45 164FOS FS21 27A^ 1t0.S

% Cok~ 47.4% 442% 4.7%S d TJ 3&^ 12JS 44.7%

TtXl Cos 251 100 351S FU 71. 5% 1D0^% Cok~ 100.0% 10021 tm% S Td 71jS * 5S 1*fl

Población de la zona de influencia Dificíl llegar a la feria Crosstabubtaon

di 127 00 1tde S Fe~ 673 I.1% 1002% Cpaw sí. 56& 5S3%S % CCTd X tt17.1% 5_ S~~~~ e ~lit 44 164C 1t~~~~~~~~2 1U-.0% Fu t2» 2e.0S 1loa^% Cdt 442 43S 44«7%

% afT~ ~~~~13.1% 44.71%

_S _ M t 1351S R*o e*^ 30.2% 10le% CS 10lo^ 100 S c STd tt» Z2S

Ernwcst a jdes de hogar en la zona de rfluxcia

Población de la zona de influ i ' Aluna vez sus hiJos no pudieron le a la escuela Crofstabulation

_ . . n e p @ _h _

P d »taz~ ZaCn 72 lis 18165 boa~ S FU 3B.5% 61.9% 100M

% Cce 522% s5e^ 3.3%- S Tdd 20.5% 5333%

1 .s e 2 u # 164% Fk 1.2% 40.2% 5s^ tWD%S Ce~ 100.0% 47.8$ 4.5% 4C.JS dTd .JS 18JS% 27S% 44.7%

TdC2 138 211 351S F .6% 39.3% SOJS 10.D%S Cdm 100.0% 1W0.0% 100.0% 1DS| dTd . 3S J93% 60.1% 10.0%

Población de la zona de influencia * AJguna su vecino no pudo llegar al centro médico Croastabuiation

aW. u vs~r. .NPo~~~0na ds h «, wieCos_-*

fttdh de ve 2~ v cm" 3 94 10 16?de S#A~ % Fb 1J 44$ 53 100.0%

%SC~ 50ce% 53.5% 53.2% 53.3%S «T T_% 239S 29.% 63.3%

Con~ Cmf 3 73 u 164% 1JS JS% 5S.7% 100.^% CmiI 50.0% 44.% 4.8% 44.7%% S ToId 9% 203% 25.1% 44.7%

TdZ Cm~ o 157 18 241% P~ 1.7% 44.7% 53.% % Cok~ 1OOS% 10011$ 100.0% 100.5S TTd _ 1.7% 44.7% 53.SS 100.0S

óncu.~ a jde de ~ogr en la zoma de influencia

población de la zona de influencia ' Los hijos de bls vec s no pude llr a la escueb Crosbulon

Pdb deiMm de C @ ~m a dah*mc % FI 45.S% 54.5% t0JS0

% ed~ 552% 52.3% 13^% of ST 24.2% 26.1% 53Secm 2 a9 164% FP 12% 42.1% 56.7% s0ea% Cd 1000% 44.8% 47.7% 46.7%% .T% 19.7% 26.5% 4U.7%

T' dela-~- C 2 154 195 361% Fua A% 411% 55.6% 0o^5%% Cd 100O 100DS 100% 100%Lr %«Td.6% 4.13% 55.6.% "10

fncet a jefes de hogar en la wna de fuencia

PobbcUn de la zona de influe a ' Jormn Crossabul n

cm~ %F% % caBi % el TPd~d e= ~i 2 1.1% - s,es .6s

de _d 3 1 s 1eow .Y%

5 2 1.1% 5.0%7 1 s% .3%'0 lo 8.3% 5. % 2,0%15 2? 14.4S% 90 7.7%25 0 47% 98.2% 25.6%25 3e 2.3% 52.% 10JS30 12 6.A% 48.0% Z4%36 3 1.8% 333% .S

9" ~~1 .5% 100.0 3Td__ 167 1000% 53.3% 53.3%

cqho .1 nsru 6 3.7% 751% 1.7%2 1 .s 10.0% .3%S 2 1.2% 5 0. .0%7 1 .% 50.0% .3%10 e 4% 4«.4% 2.3%15 25 159% 4U.1% 7.4%2e 64 3 D% 41t% 161%25 34 20.7% 472% 6.7%30 13 79S 521^ 3.7%35 6 3.7 66.7% 1.7%40 1 .6% 100.0% .3%60 2 1.2% 100.% .%

.__ _ _ __ _ _ _ _ __ _ _ _ _T_ _ T 164 100DS 46.7 46.7%T mDW 6 2% I00 2.3%

2 1 .3% 1o^ .3%3 1 .3% 1001% .3%4 1 3% 1eo^ .3%o 4 1.1% 100.0 1.1%7 2 .6% 1e0 .6%10 18 5.% 01.0% 5.1%15 53 151% 100.0% 16.1%2e 153 43.6% 100.0% 43.625 72 206 100.0% 2.030 25 7.1% 100.0% 7.1%35 9 21S 100.0O 2.6%40 1 .3% 1.0% 50 2 SS 10.0% .S91" 1 .3% 100.0% .3%

Td_ ___ 100^ 1 .1 .* AS

ncue a jdes de hogar en la za de infiua

pobblC de la zona de Influmcla * Cuando no hay abajo Ud. viaja Crostabubfon

o-a.~~~Ud. _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ___ __.__ _ _ u

deboa~ SFh 513% 4&1% 1OS

S Cid~ 33% 47TJ% ¶.0% 633%__________ id_T __ .3% IJA% 56 3.3%

Cm"~u CJA 2 106 se 164% FIa 1.2% 64.8% 34.1% 1oa^% C~ 68.1% 62.% 36.4% 4.7%S__ _ _ _ _ _ .% 30.2% 1 * 4UT7%

Tdd CA~ 3 202 144 361% Fu 57f5S 41S 100l% ck 100.0% 100% 101% 100% d TdU ff S7 SS 4j M^

poblacln de la zona de influencia Estaria dispuesto a trabajar Crosstabulatlon

PeOi~4la V~h 1 l21 S107% FI .5% 16.2% 11.2% 100.0% Cdu 3533 3.1% es^ 5.3%

d T 3- 47DS% 8.0% 533o-U 2 14 1 164SFa 1.2% e90 S.e% 100.0%% COm 65 443% 43.2% 4&3%S e# Td__ S% 41.5% 4.6% 4.7%

TuBd Cr 3 311 37 361% ra .% 99^ 10.5% 100.S% Cok~ 100.0% 100.0% 108. 100%S d Tdi~Jf 10SS -M00DS

Encuesa a jph de hogr en la 2na de influncia

Población de la zona de influenca Dejaría de viajar para trabajar en el arreglo Croastabulation

^ ~~ ~ -RtSS !SZS O-PON~ da k m~ T~ ~~~29 147 12 117~~~~~ ~~~~% F 15.0% 791% U.% 100.0%

% C~ 5S.3% S2t1% 57.1% 633%

S el T__ 8DS 413% 3.4% 633%_os 20 135 9 14% Fs 12.2% S 2.2% 6.5% IoDS

% Cu~ 41.7% 473% 42S 44.7%S dToi 8.7% 368% 2.6% 4S.7%

TdS OC 48 2 21 361S F 13.7% *03% .S^ loa^

S Cr~ 100<JS 104DSy t002S 1XJ%SOT dT 130.% T 003% 0.0% 1003%

Población de la zona de influencia Sabe de accidentes en la carretera Crosstabulation

ds eccenU en lavhIZA s No Tui

no=Wid 1 ~ Cas 173 rn a S% F 2.7% 92.5% 4J% 10.0%

% Cok~ 5% 62AS 843% 53.3%%SdTd 1.4% 43S% 2ff% 3J3%

O~ 3 1lo S 164S Fk 1JS 9f.1% 3JJS 100%

S Cd~ 37T1% 47.4% 35.7% 4At%

S d Ti S% 44^S 1.4% 4T7%

Td cms 8 329 14 361% FuS 2.3% 93.7% 4.0% 100.% Cd O4JS.0% 1OOlJ *^ 1003

S el Tdd 2-3S o.?% 42 W»

encu a jefe de hogar en la zona de fluen«a

pobacdón de la zona de hfluencia * Ha suido algun accidente Crosabui n

si T_dels _dnD e_ 5 _____

0 F- S RO36% e8s^ 100.% Cok~ 44.0% 57J 533SS Wt_ 16.2% 37.DS 53.3%

. Cmos 2 67 36 164S F 1.2% 40S% 5711 100.0%S C i 10.0% 541% 42.2% 44.7%% OFTd .6% _ 19.1% 27.11 46.7%CTos 2 124 225 351S Fe~ .6% 353% 64.1% 100.0%S Cok~ 10.0% 100.0% 10.0 100.D%S dTdd S%d * .1% _1W 1

Población de la zona de influencia * En que momento suben o bajan la tarifas Crosstabulation

En a _do ue _l,td

idi su F«o V_AS As _T__Pc_denlaunI y~ cm~ 3 34 48 27 55 20 187Ookou~ % fP 1.6 1t.2% 25.7% 14.4% 291% 10.7% 100t%S Cd 333% S 54D% 64.3% 43.7% 45.5% 533%S dTdd .9% 9.7% 13.71 7.7% 15.7% 5.7% 533%

cheo C-m" 6 24 27 15 71 21 164S Fue 3.7% 14% 14.5% 9.1% 4.3% 12JS 100DSS CO, 68.7S 41^% 36D% 35.7% 66.3% 51.2% 4e.7TS dTd .7 .% 7.7% 4.3% 20.2% 61% 46.7%

Tdz Cm 96 75 42 126 41 351S Fi 23% 16.5 214% 12D% 365% 11.7% 100S%S Cd~ 100DS 100 1WDS% 100 100% 10S% 100.%%STolia^ 214% 12S1 351% 11.7S ?100%

Fncies a jdes de hogar en la zona de influencia

Pobadón de la zona de hiflue n Cuando hay de~vis hay cambios en la tarifas Croualafion

POátI C m B 2 - e7 - 187d% Sb 1.1S 465J% 5m4 10

% CdS 3U 54.1% 633%S t TdI % 248% 279% 53.3%

e_ew C~ 4 77 n l 164S F 2.4% 470 50.6% 1eo^%Cd~ 6.7% 47.0% 45.9% 46.7%|S d Ted 1.1% 213% 23% 46.7%

Td e~Cs 6 16t 18 351S Fue 1.7% 44.7% 61.6S 10.%% Ced~ 1.0% 100S% 100.0% 100o%S deTdd 1.7S 4t.tS 3 -1.6% 1eO

Población de la zona de influencia Cuando hay desaros el tiempo de viaje aumenta Crostabulation

P§M deh la 3 168 lo 1e7dekm~ % FP 18% a^ 8UJ 100RS

% Cd~ 37.5% 53.0% 61.5% 53.3%% dTdd 1% 473% 4.6% U3.3%

e_p_ C 5 l4e 10 164% Fu 3DS% 903 6.1% 100.0%% C% 6 47D% 3e6% 4«.7%S d___ _t.IA% 425% 2JS 46.7%

ToF Cnne 8 311 26 361Fue 23% 90.3% 7^% 100DS

% CdamOO 1S0.0% 100D% "0.o% 1eo^S_ d Td 2.3% -903 74% 100D

ancu a jps de hogar en la zona de influenca

Pobción de la zona de inflwencia Conoce lugares anigsto de la carretea Croastabulation

C'mu _ h cmuw

P4m de k m u Cm 1 eS 121 t.m*asn~~~~~ % Fk 6 34.8 64.7% loa^%

%Cduw 25.8% 44JS% 69.% 53.31S de Td_ .3% 18.5% 34^5 S3.3%

c_mp C 3 m t 164S FI 11*% 48J.% 4§4% 100.0%S Cd~ 76.0 552% 40.1t 48.7%S o# Td. _ 22JS 23.1% 44.7%

Tdd Cmos 4 145 202 361%F 1.tS 413% S7.5% 10.%S C0* 100DS 100.0% 100.01 100J%S d T~g t .tS 41 3S STSS *CJ

Población de la zona de Influncia * Conoce lugares donde hay accidentes Crosstabulation

n___ ___ ____a i U No T_ _Pd~ desla wdno cm" i 134 621de S Fl .6S 71.7% 27S 100.D%

S COd 0S0% 511% 67.1% 533%S d Td .3% 38.2% 14J 63.3%

c~~w Cmos 1 124 39 164S F. 75.J1 23.8% 1.0%S Ce~ 500 4U.1% 42.9% 46T7%S _ dTd .3% 35,3% 11.1% 46.7%

TCM ~c~ 2 2- iI 351S Fa A% 73.6% 219S 100D%S Cd OOS 100.0% 100l% 100DS%SdT1 .3 * 25^

Enrue a jees de hogar en la zona de infua

Pobación de la zona de Influe a * Conoce lugares donde se ha extraido grava Crosstbulaton

S1 N N T_Pdi dw u w- 4 # 0 n 10*muc SF 2^1% 613% 465% 1000

% u 60e% * % 63.3%S dir TC§d 1.1% 274% 24J% U3.3%

4 104 t6 14s Fie 2.4% 63.4% 34.1% 1tOO»* Co~m 600% 62J0% 392% 46.7* dTdu 1.1%* 25.6% 1.0% 46.7%

TI C 2O0 143 351S Fi 2.3% 67.0% 40.7% 100.0%% Cdk~ 1000 10.0% t10.0% 10.%S cd T 2sS 57J*% 40.1S tOO»*

Poblaclón de la zona de influencia Chancadora cerca de sus casa Crosstabulation

OuCm'«a %= de m*cmm*w si No T_ __ __

PFdndBS mwUla i. en~ o 33 148 187de boj~ u Fi a^ 17.1% S*1% 10.0%

% Cda 64.5% 559% 62.7% 533%* dif TdJ 1.7% 14% 42.2% J3.3%

Io CMO 5 26 133 164% FRe 3% 153% 1.1% 100.0%% CO 45.5 44.1% 4713% 4'.7%% Cds tAS% 7_4% 373% 46.7

.Td cmO 11 es 281 351% Fi 3.1% 163% 60.1% 1003%% Cd~ 100.0% 100. 100tUI 1003%S d rTdd 3.1% 1tJ 0.S 10D

Ernca a jdes de hogar en la zona de influenc*a

pobbción de La zona de inflnia * Ruido pdolo Crostbulatbn

dib 14 23 187IN %.Rk 87.7% 123% 100.0%

S Ct_ 52.7% 57.51 533%S ________ __________ 44.7% 53 3

c_*io UTom 147 174% Ri es^ IDA% t002%% Cod 473% 42. 48.7%

' ___________________________ _ S T _ 41J% 4 _ 44.7%TS ~~~~~Camn 311 4»31

S FU 118.6 11.4% 100.0%% C*JI ¶00DS 1002% 100.0%S i Td8 4.S 11.4% 109

Población de la zona de influencia Derrame de lubricantes Crosstabulation

No SI T~XPabdh1<k l= y Cfln 178 9 187de *t % Fh 95.2% 4S% 100t%

% Ctmwu 53.3% 523% 533%S dtOW 50.7% 2.6% 53_3%

c u Cae 156 o 164S F1 95.1% 4.9% 100.0%%C emun 46.7% 47.1% 44.7%% Ge Td 44AS 2.3% 4«.7%

Tt~|J Cm~ 334 17 361S FU 952% 4JS IMOS Cda 100.0S tODS% 1002%__T Sdd 42

i1:ica a des de hogar en la zona de utfuenca

Poblin de la zona de infuencia' Desechos en el lugar Crosbuaon

HF~ Lb te m~ h W~ C~ 2 5 1g1sd O éh nu u w~ s 163 t 8

S cd Tdf 513* 1A 5&^ Sc Fa~ 17% 3.7% 100.0%

% Cdau 45 54S% 4.7%S d TC 45JJ* 17 4.O

Tde~ C 3% 11 3A1% FC es.*% 3.1% 47

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ S 4 1 % D 1 3 % J J * .t

S Cds T1% 3.1% 1."0%«T~w e0s^0 3100% 100.01

Población de la zona de influencia Otro efecto de la planta Crosstabulatíon

me se Td

S Fla t 5 6 43% 10lO0%S Cd~ 630 e U1.% 53.3%S dTdf 51D% 2.3% S3.3%

~*s 15í 5 164R F 97.0% 3.0% 100.0%

S Cod 47.0% 35.5% 44.7%S_T__ 4"S% IA 4L.7

.T e~ 3 13 351S 96.3% 3.7% 10* Cd~ 100.0% 100 1i0%

__ * d~~~~~~~c Tddf#J 3.t*

Eucu a jeles de hogar en la zor de infeca

lobadción de la zona de influ Ruido polvo Crtabufon

r _ Na s ~~~~~~~~~~TddPodi d h 1»u '.u7 CoPob~ de la =m se~~~~I 125 167t»_d SR 31S m1% 100.0%

% Cae~ 55.2% 533%S el Td _ 15__% 36X JS

CMWo Cmos 47 117 164S FR~ M2 713% 100.0%% Cea 443% 473% 48.7%% dToi 134% 33% 46.7%

Tdcl Cosos 10b5 2 351% Ras 23S 70.1% 1C00.S% Cdn 100.0% 1001% 10e0.%S de T~z 22^ 70.1% X

Población de la zona de influenca * Accidentes Crosstabulation

__________________________________ ND el TutdPuMd~ de lau =a ki Cosos 133 46 167e. 1»IIC~ % Fb 74.3% 25.7% 100D0

% Ca~ 52.5% 6J.% 633%% d Td~ 38.6% 13.7% 5U3

cp.o Co~ 1X2 36 164S Fu tl76 23.2% 100.0%% Cdo_ 47 44U2% 48.7%S d Tudl 363% 10t3 46.7%

T~ Cs 265 es 351SM ]75.5% 2.8% 100.0%

% CdIw 1001% 100 100.0%

E rxue a ajes de hogai en la zona de infiuenca

Población de la zona de Influncia * Otro efecto de de Crosstbuaton

No - ad__P_OIIdSk,a Wcho Cde 150 3? 1 t* S~ % Fs ea2 "% 1ice^

%* cSeu 521% 66.7% 53.3S T_ d 429% 103% 53%

138 28 184S Fis 84.1% 15S% 100.0%SCO~ ,u 47% 41.3% 44.7%S__ _ _ _ _ _ 3"% 7A% 44S7%

Td~ tC- 21 63 381% Fs 82.1% 173% 100D% CoI 100.0% T100.0 10.0

Población de la zona de influencia El polvo afecta sus productos cultivados Crosstabulaton

__ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ MAE 1S9 No T ~PuMa de la zu ve~e cm" 2 19 25 -0de h % Fh 1.1% 5.0% 13. 1003%

% C4~ 403% S2.1% 634% S % CTd .% 45_3% 7A4% S^

e_ho Cms 3 14 15 164%S 1F% e8 9.0% 1 100% Cdm 60.0 413% 3S1 4S d T~_ IS 41.% 41$ 462%

T Co 5 305 41 361% F IA% 1.4S 11.7% 1003%

% Colimia 100.0 103 1 10S_~~~~~~~ S d Td 1,4S a^ 11.7S t

Sncue.a ajees de hogr en la zona de influenca

pobblión de la zona de Inf1uncia ' Centros pobldos Croabus Lon

de M =m v~ c~a ~~187 117I~~~~~~~~~~ Cok el .,.3

l Scw l US% 3

cmaodw c.... tt5 49 164SFia 701% 29.9 100.0S Cd. 31í% 100DS 4.7%

a __________________________ _ S tT T 321 140% 48.7%Co t R 4S 351S Fra es^ 14D% 100.0%S Cd*~ WOX 100.0% 10.0%%| TTd "*S G J«

COMPOENACION DESVI POR SU TERRENO

INDEMINWQN IPO D ºolNR

LALEYCAMBIO DE TERRENOEFECTIOFERTILANTESNADA OTRO TERRENOPERFOR DE POZOPRODUCTOS DECULTNVO

ÍVENDER EL TERRENO

COMPNTEN CIN ORm DE@TR= DaRCANAL De REOO

ARREGLO CANAL DE RIEGOARREGLO EL POZOAYUD A ACOMUNIDABOMBA DEAGUACONSTRUCCIONDESANHEESTANQUES -

COMPCNSACKIN HITALACION DE CAPAMENTO Y

AOUJAPOTAULE TP o ~

DESARROLLO DEL PUEBLOECONOMICOEFEClTh _

INFRAESTRUCTURA

OBRAS-REACIO DESES

REFACCION DE ESCUELA

LUGA4R 1SANKU?TOSEN L& ºARF~E~pAE* AN30STOS

PASTDO RADECOWR

ALTO PATACA. A SA

SEEPUENTE DE CAACAJO

CALAMARCAP SNTESCAMARCA PATAMAYA

COCJWKOCOLQUIRI COLLPA KllCHU BELEN --CONANICONDOR 10UINACRUCE VISCACHANICHIJINCAHA LEqUE PAMPAPANDWRO_PASTO GRANDE

PUENTE DE PATACAMAZAPUENTE SICA SICA_

TE TOLAR

au _PUNESVLAU

Mes de mayor actividad

16% -

14%

12%

10% ,

8%-

6%

4%

2%

Enero Febrer Marzo Abril Mayo Junio Julio Agosto Smebrte e mbre Dibrem- % Febrer 68 1 e 1 mbr S% 4% Novie Dbr9em-- Mayor 5% 6% 8% 10% 11% 8% 4% 4% 1 9% 14% 13% 9%-

- ~~ ~ - - w- - --- -

e, ___ fi-!

_ _ t o a _ _5~

lli _ §1! {! 1

Enrs a Je. de Ho

Sexo * Ud sabe que existe un derecho de via de 50 mdros Cros ulafon

w_ -. tu d.dudaoda

S Cad °174 se 64S Ida S_ma 59.2% 19.0% 21tJ 100JS

iS8W_ ._u @13 LI? 5% daead de *a del M u~1.3% 90.3 e.3% 631%

Fmuru Casad 40 6 11 57S~9u 70.2% 10. 193% 1001

dSsnhade a da*e 18.7% 9.7% 14.7% 162%Tra 214 62 7_ as1%~S~ 61 O% 17.7% 21A% 1001%S w~ Ud a~ que o~ un 100.0% qOODS 1001% 1001%

Sexo * Aguna vez el desvio de la carretera ha pasado por su terreno Crosstabulation

sum NNO CeZ 4 - lis 172 21S4% ^4 41 6.5% 100%

cu'luuIup.dapnu>manw,a 100% tt7.4% e1.1% 631%

ru_m- 17 40 47% u~~~~i 35.8%~~~29 702% 100.0

CeMu ha per mu al Oim 12.6% 16.9% 1.2%

caud 4 1#0 212 351S _ S~ 1.1% 390 4.A% 100.0

Umga ha _ per mu aoo 1osA% 100.0 1m.0% tOO

Ffinueo a J~es de Hog

Sexo * Ha sido compendo por eso Crosstabuaton

S~~~ I-* Oma - -17 17 100 »"

Sl.75% 5.4 341 100.0SsI H rudeo pu 83.8%1.s e J

F'mu*m Cual 40 17 67S% *1 Sa 70.2% 292% 100.0'% H bpu t13S 14.5% 11.2%

CMu" 218 18 117 351% y _ ; 6211% 4.6% 333% 100W

% ~H o o 100DS% 100.0S 1«LOS 1CODS

Sexo * Ud ha sido consultado previarnente Crosstabulation

Ud ha O_____

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __s 1JO i NO

61.2% 12.1% 253% 1001%SICILM h s^do do eus *T% 85.4S 83J%

Fm* C«d 41 a 13 S7% m~i _ 71S% 53% 22JS 100.0%

= = *, hd 73_ 14.S 162%

T. - Ce~ 221 41 o 351%Sua n_ 63.0% 11.7% 25A^ 100D%%utMdacoro _ _ t _ 0 100.0% 100.%

Encux a Jdes de HoW

Sexo * Estuvo de acuerdo Crosstabulation

_~ ~a*is ~a4 25 s 31 7 2»487.1% lUa^ 2.4% 10JJS

%* !E deem~ 271% 8Fm.*u ~ 56 1 1 67

Sla^ 1.S 11% 100%S~ E de mnba 17.7% 3.1% 121% 16.2%

T~ CM" 311 32 8 31%_S _s^ S 4 Eo « *s>lzrOe 8.10.% 2.3% 0.0%

Sexo * Ahora Ud. esta de acuerdo que se arregle la carretera Cro~stabulation

Suri L:M Calude 2tMu _ s ur la

IA X 100» 96.SS 3.1% JS 1

~~u uma k Ca~rs 100.0% 83.% 81.8% S3.8

Pw.g. Cesad sr 2 57S 1 1u. 16.Je 3.5% 106.0%

v u tu l cm 4d 18.2% 18.2%

TCJ aJd 4 336 11 3511.1% 96S 3.1S 1001%

% u M Ud. mb da uuerdavua eb wuutw I00.0% 100.0% 0% 10%

Encue~a a Jes de Hogar

Sexo Si el desvio tiene que pasar por su tereno esta de auerdo Crossbbulaton

___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ ___ __ SlU Ns TdSEa uso C~ 1 7es zsme~ ~ Mnm*1 S_ 1 266T 00E 2k%Woa S~ ~~~.3% 68,7% 253% 10830%

Feo~* Cow 32 25 578am 561% ~~~~~ ~~~~4~3.% 1001%

ps. posur tuas de 131% 22.1% 16.2%

Fno C~~~~~~~~o

_p»b»~~~~~~~~~C ~ e de~ 1 35S E1S 1$2Sm

Tdd z 1 t 37 _ 1 _51%S 5;~ n1.3% S3.9% S0.3 67.5S 322S 100DS

S 9« P~~~~~~~~~~~~~~~~~~~ea

Tdd CM« ~ ~ lis*i Ud esw17kas 3ie

_ swpa rtNuas^d. ¶t0.% 10.0% 100.% 100.%

Sexo * Que ffpo de compensacbn esperaría Crosstabulal0on

Pqspcrh Mqu.rId tiit__ __ __ _ __ __ _ __ __ __ _ __ __ _ __ __ _ O cas en d s ca e tt da

Sa I_ta Cmad 92 9?75 16 30 5S Idá Se 31JS% 33.0% 20.1% 5.4S 10.2 10.JS

S dI10 tw d5 _0U t8DS fl2 85.J5% 9.1% S11 83.8S

-wu* t 63 10 1 O T 5%uS iS 45.8% 22.9 1T7.5% 11% 12.3S 100.0

ZOJE we ^ _ ~22DS% 1tJS% t4J5S 5.9% 183 16.2STdz cmu 118 110 17 37 3S1

S S ~~~~~33SS 31.3% 197 S 4JS 10.'5S 100S o * _d tOOJS001 100.0 100.0 100.0 1OODS 10OJS

Encs a Jees de Hogar

Sexo * En caso que emp. const compens estaria de acuerdo Croestabtio

. ~~~~~~~~~~~En e~ qm wW. ~_ _sde * _ _

________ _______ _______ _______ ______ siN Tadd3 M ~* Cm. 296 64 24 294

%S S 70.1% 218% 8.2% 100.0%% fPm cm -4 0" e.

Sh.iun~e Lde u8. 001% ?77% 83.e%_*u~ 34 la 7 57

% S~ S591% 2t.1% 12-3% 1001%% ~En cm qe p.Lclo_ e d acumdo 14.2% 2e.0% 22.6% 14.2%

Tdgl Cm., 2 80 31 361%~ S~ 68^S 22.8% 8JS 10t0%% wnEn qea". e~ms- , u lxn e~ de *cu~ 100.0% 100.0% 1008% 100.0%

Sexo * Si su comunidad esta de acuerdo en la rehab. permitirla que pase el desvio por su terreno Crosstabulation

:m ma ome o mde m W ri.

ll__0 SI No T~iu%*~ C~ 27 7 15 24

%~S~ 26% 24% 6.1% 100%

Bwrden la . p que 84.2% 10.0% 71.$ 83.%psa ml du Ml por *u lm~s _ _ _ ___ _ _

Pnuki Ctamd 57%~ S~ 89 10 1¶00.0%% wUi U1 sucmdddm decde m m r1 . p que 15.8 286% 16.2%

TtUl Casad 323 7 21 361*_y~ 2 92.% 2% 6.0% M10.0%

% ws* U au como~ Mut deaaam~ ma la r . pfbk %» ¡CO.% 100W% 100.0% 1001%

- U d. porsu la a

Encue~a a Jdes de Hogar

Sexo * Que ffpo de compensacon esperaría Crosstauation

Ppqpw P la Uf3 td6 O ~~~~~~~~ ~~~~ ~ ~~CU3B m de 0 " Tdd

224 l3e 1 12 4 5476.2% 11%6.% 4.1% IA! 100.0%

Oa~~da~ensa~m 83.9 eMA% 84% 8007.1% 83%

Faue* CM" 4.3 62 3 3 5% ~ S~ T~~~~~SA% 10.% 3.5% 6.3% 5.3% 1001%

da ~rgoqaad.1 16.1% 141% 91 20.0% 42.9% 16.2%ToWcm 25? 41 21 15 7 351

% ~ S~ ~~~~~71.1% 11.711 6.1% 4.3% 2.0% 100.%

~~ 1001%IW 100.0% 10010% 100.0 10010% 100.1%

Sexo *Si el devio afet su canal de riego que comp. esperanía Crosstabulain

* Per d. d dd.

_ _ _ _ _ _ _ _ ___ O *l _ _ d _ _ _ e _ O a i TdaS- Ms 2.4 3 190 75 21 294

2.7% 64.6% 25_% 7.1% 100.0%F h whI*iUd AU* Cad su1~m de fta que c~. _ 1006% 82 7*.5S 20.0S1% S3.1%

Td aws*m Cad 20 4 5711 S 9ó.1S 5.73% 35.1% 74.% 100.0%

%T~lda d dud~gad m* de da " o . p 140SW 21.1% 161 11.2%

S" U Cald e 19 0 25 351%S ~ 2.3% _385% 27.1S 7.1% 100.0%

S~ tdda dadb _~da, iam. _p _0 . 1% 100D% 100.0% 1M.0% 1000%

Encuo a Jefes de Hog

Sexo * Ud tene o existe en su comunidad alguna verte Crosstabulation

%~*iIJdt.o.~.u~m¡ 100.0% 841% 82.1% 8

Fumib ~~~ ~~~~~~~~32 25 57% SC» ~~~~~~~56.1% 43.9% 10010%

I ~[dU_oc~e _u 15.2% 17tl% 1.2%

carnEt 1 210 140 351% lt* Se .3% 59. 3s.9% 100.0%

S W o n su 140O lOO.OS100.0% OSU% 100D%

Sexo * Fue dañada por el desvio Crosstabulation

FuaeS ptirel 0 siUO

.~ .pca*m ic822 53 119SuII*rnS.~ 41.5% 180% 40.5% 1001%

% S~ Pt dhmW p el de~ a4% 86.9% 83S 83%fhern*w ~uR4 26 8 23 57

% nM 5' 45.6% 14U% 40AS 100.0%S nt*i PAs dV pn ol d.m.40 17.?% 13.1% 16.2% 16.2%

TC Cai e61 142 351% n S 42.2% 17.4% 40.5% 100.0%S,~ Pus dsI'a m 10S d@ tOO O S 1

Encueta a Jdos de Hogar

Sexo * Si es dañada que comp. esperara CrosstabLuation

PMW de-~~ ~~~~~~~~~~ _ - ~e k

125 18 134 8 7 25S- _" S425% s 448S 3.1% 2.4% 100

eSY~Mw1« qLo 2-2* el$% 94% 01% t77 93

Funhu C~ 27 4 22 2 2 57%w~ SU 47.% 7.0% 361% 3.5% 39% 100%S St w 1se quea cm. 17.8% hAl 14.1% IB2 2 1.2%

Tcl Cu - 152 23 156 11 361w*y S~ 43.3% 6.6% 444% 3.1% 2.* 1003O

lbw 1se.~quew. 100.0% 100.0% 1W0J% 1009% 100 % 100.

Sexo * Permitirla a extracaon de grava Crosstabulfion

O St No TaSna I o Osd -- - -5 23 53 2S

1.7% 803% 18e^ 100%% wb P a cdon da 100.* 84.3 80.3% 83.8%

1n __ _ _ _ _~kamo cmd 44 13 57% y~ S~ 77.2% 21.28 100S%%S*w Pwu a d.cdon da 1r 19.7S 1

TM Ciii 5 2 e 351%MM Su 1A% 7n. 18.8 1009%%*S, Pt a don d- 100.0% 10M% 100.% 100%

_ncuea a J~es de Hogar

Sexo * Permitira la instc de un campamn to Croastabutffion

Pan~ W«" de mOsi_ * Te

268 31S I3S_ S 86.4S 13.3%

S Shb Pw~ la kL de un 1000 2&8% 84J WJS

Fcm* wd 57S% S~ 87.7% 1t3% S.0%S Sbh Pmrmta h MU. d a L¶6.4$ 15.2% 16.2%

T~ ~ ~~wd1 306 48 361S lb*i S~ % .6% 13.1% 100.0* 11i PmI b MU.. da m lWO lOS tD

m.e.~~~~~to ~100.0% 100.0% 100.0% 100.0

Sexo' UW que compensacion esperaría Crosstabulation

O~~~~~~~~~~~~~~~s 0" N_ Tdz40 10i 107 21 18 214

STmd S~ 13.6% 367% 36A% 7.1% .1S % 100.0%SW L p - qu 8&1% 115.0% t 2.3% 84.0% 811J 8a

~emu*io Cde~ 7 19 23 4 4 57% y~ Se. 12.3% 33.3% 40A% 7.0% 7D% 100.0%

W Ud» - 141% 15.0% 17.7% 18.0% 18.2% ¶8.2%

Td~ Ctsd 47 t27 130 25 22 361S ~Nn Sea 13.4% 362% 37DS 7.1% 63S 1003%

Sm~ Ud u p - 100.% 10.0 18.0% loa^ 100.0% 100.0%

EpcU a Jees de Hogar

exo Permitiria la inst. de una planta triturada Crosstabulation

Poft m ~ de ImuI sm

C _ 247 48 dZS3% Sl 9S41% 16.S 1001%

_ Plw sL00% 14.3% 80?% 83.8%

4C 11 57% So~ #|m00.7% 19.3% 100

% ~Pwi~ fe Mte ds unapSk lmP trd 15.7% 193% 162%

Td~ e~d 22" 5T 3f t

%1d S *~bbtd rS ^ Lo ~ ¶00.0% 100.0% 1621S 100D%

Sexo * Que compensacion esperaría Crosstabulation

Pago

Ceui - O 1 w Cb~~~~A 0" M TdlS~~~ *10 ~~~~~Bm* 45~~~ 10 104 22 19 nS y~ S M17% 31S 36A% 7.5% 6.5% 100.0%

el8.7% 94. 93.2% 81M5 03.8%

S W¶ S 19.3% 333% 38.% 9.9% 1.9% 100.% _RM cm cm"nm~ 183% 10% 6a^ 1.5% .0% 162

T~d CM- d se 119 125 27 20 361% wum Se 17.1% 3S% 353% 7.7% 5.7% 10W.%

_ 1100DS 108.% 10 .% 10 10S 100.0

Encu.x a Jees de HoWr

exo Deja De restos de asfalto Croostabtio

_~ i1.* 4~1 67

Femmu* ccmu l6 41 s7% S S~£ 25.1% 711% t0DV%wS u ~doa _ 15.5% 16a 16.2%

T_d rCo 1 103 247 351%S ~ i 5.3% 2953 T% 100D%S ~ D_u fre de _s.0 1J2S i»fl

Sexo Dichos restos son peligrosos Crosstabulation

~ Mna*u CaSm~ - 76 9 28%nSuu 71.1% 259% 3.1% 10tOOS wn DW~os r e«1 13.6% AS% 61.8% e3.S%

FPm eu 41 14 2 67% ~*i 8. S711% 24.6% 3.5% 100.0

D~.~~ un 16^6% 15.5% 18.2% 162

Tdi Cu 250 _ 0 11 351%S^ Su 71.2% 25.6% 3.1% 100D*S y~ Dldi lUO SIf 100.0% 100.0% M* 1oomi_ ___-

'cuesa a Jefes de Hogar

"exo * Que se debe hacer con dichos restos Crosstabuton

S 1*. Cwu 207 4 4 31 2S _ 5D70.4% 1% 1US 10 1.0S 100%

% so a~ Oi mab hac con __7.0 21*dmOsV 83 _ __.1% _ OS eca _ 41 lo 6 1 57

711% 17.5% e% 1.e% 1000%S1 wdMh Ou dab hace c,

16% 16319 133% 25.0% 1t.2%Tdel Cmow 24J 4 s 3t 4 351

S y~l 70.7% 1.1% 16t% 10.3% 1.1% 100.0%S ^t 0» n dM hter con 10WS 100.0% 100DS 100D% 100.0S% "o

Sexo * Sus terrenos fueron afectados por el polvo del desvio Crosstabulaton

daaN. _ _TC

1 199 9 2n4SuUiS .3% 67.7% 32.0% 100.0%S1 Sb ¡Sœ tenens tODSrun $J

apoer el pE dii de~Ao 31C^u 42 15 67S M?% 7% 26.3% 10 0%

dad~ .s u tpm Mon 171 13.% 16.2%Tdd Ccd 1 241 109 351

s~~ s.31 so.?% 31.1% 100.0%%S _I S"' 100.0% 100.S% 100DS 100D%DW el d« d~l1

Encuesa a Jef de Hogar

Sexo * Que se debe hac« Crosstabultion

Usü Clud 'sOe_ «_96 1J3 24 21 1 5 294S IS327 47.3% 6.2% 7.1% 3.1% 1.7% 100.0%

____________________________ 96.0% 85.3% 77.4% 04D% 71S 71.4 83JSfmm.*u CasaI 17 24 7 4 3 2 57

29JS 4t1% 12% 7.0% 53% 3.5% 100.W%S Q1 tuca 15.%16 14.7% 2s6% 16.0% 250% 28.8% 16.2%

T~l Co~d 113 163 31 25 12 7 351% S 32.2% 44A% 5 .8% 7.1% 3.4% 2.0% 100W%

_ w j S m d** tuca 1003 100D% 1000% 100 100S% 100D% 1003

Sexo * DIfcil Ikgar al cen~ro de salud Crosstabulation

S dC* _ 7 29.87 102S_0_4o 4.1% 831 838%

Fum Cad 3l 57% *se 94% 31.6% 100D%

SI OD kgw U wto da 15.S 17.1% 162%

T~ 2"Cd 2U 105 361%S~*~ 70.1% 295 100D%

Sd Dgw _ i.0% e 100lOa^

Enasue3 a J~es de Hoga

Sexo * Dificil eg a la escuela Croabulafon

Ccw - #S 9S~ 33 3% 1S%_ DI_ _w_b _ .1S ____ 931Puuwm cceut 37 57

% W~ S~ 0~~~~4.11 36.11 100.0St _ DlW la 15^1 1 . 18.21

Tdl CM* 233 t13 351S ~* S~ 1.4% 33.S 1000S1 AO d ab9 *d J |G 1Á

Sexo Dificil llegar al pueblo Crosstabulation

_ _ _ _ _ _ _0_ e T- S 70.71 2.3S 1001

11 ~Ns DUd lwd puláis - ______ 63.81F * Oo 43 t4 57

S1 S~ 75A. 2t.tS 100DS1S D,d4Wd~ 17.1S 14.0S 16.2%

TdZ Cmmd 100 351% W~ S 71 2.5% 1001

Sexo * Dificil llegar a la knia Crossubtion

Old r h_____________________________________ Ni Ut _ _es Td _

%~S~. 70.T% 29.3% 10.8%SDlgwablim 843 81.1% 3.1

ft_*u Ced 37 _6 57%S~~ _4.«% 36.1% 100._1 S od liga ab ~b 15.1% 181% 1621

Thi- 245 1o 3616S9JS 302% 100D1

, , S Dd liga ab lih 1S 1 S J

Encue a Jdes de Hogar

"exo * Alguna vez sus hijos no puieron Ikgar a la escuela Croustabulation

Alpi ~a 'q mesiu aig ah

8 oa*io Ce~ 2 tis 176 Tde%~S~ ~~~~~.7% 36.5% 19.9% ioomi

%~iAlg.a_ _sa.a 1tt O.1% 0A3 e3JPLO~~~~ _

F_* C.M 22 35 57Sy~ S~ t36% 61A% 100.0%Suh~u aigne 15.9% 16.S% 11.2%

TaI Asu~ 2 136 211 351S S% S39.3% 60.1% 100.0%

% stͶ AlpNU - mu 'qM tU sU.o% 10M0.% los^ 1001%P_4u ag h es~ _ _-

Sexo * Alguna su vecino no pudo fegar al centro médico Crosstabulation

AIN ,a~n pdeo i.dcvr

S~ MRM e~ m o3O 157 2M%~S~ 1.0 45.6% S 334 100.0%S bbi >dpiu WWch VIO pdo 1 » % 53.5% O4US%

FurnuZu axmU 3 23 31 675.3% 4&4S 54^ 100.0%

50.0% 14.6% 16.5% 16.2%

Tdj alled ó 157 le 351S Sea 1.7% 44.7% 53.6% 100.%S u~ Al su m pue . 100.8 1S 1001% 100.DS

nrcua a J~ de Hoa

Sexo Los hijos de los vecinos no pudieron llga a la escuda Crosstabulaton

S_. - C2 133 1»8 294S~,*i Su. .7S 45.2% 54.1% 100.0%

Fm*w cmiu 21 .-%**, Su. 36.8% 632% 10% Los hto da be vadi iSS15S1

pAsea bgm al sa 1.% 16.5% 16.2%Tdl 2 1_4 195 351

% w Su .e% 43.9% 55.6% 100.0%Los n da bs v o 100DS% 1OQ0 íOOQS iO%

Sexo Jomrnal Crosstabulation

O l 2 3 4 10 1 S C«Nzd - T~~~~7 1 1 4213 48 ¶29

S ~tdn Smw 2.4% .3% 3S .3% 1.4% .7S % 16.3% 43.5_______________ 8. % 107.0 % 10.0% 108.6% 100.0% 100.0% 72.2% 606 83.7%Fa C~ 1 5 5-

sVma S~ 1. 68% e.% 43.9%% y~ _~ 125SS 27_ UA% 163%

T*O 0Curi - 1 1 1 4 2 53S W~ S~ 2.3% .3% 3% .3% 1.1% .6% 5.1% 15.1% 43.8%

S n 1eons ~~~~100,9 100^ 100^10gS1os10O 0» q

Encu a Jes de Hoar

Sexo Joa Crosstabti

__ _ _ __ _ _ __ _ _ __ _ _ _ 2 6 7 30 22 35 a40 50 T19829

1S.% 7S 2.71 .3% .3% 10111__________________ 71.2% 88.% 983%____ 81 10.0% B31%Fug Ci f5 3 1 1 1 57S IS 263% 5.3% 11% 1JS % 100.0%%e t% 12.D% 11.1% 100.% 90S% 16.2%T~ cud 72 25 9 1 2 1 351S1 ~t*~ S 20.5% 7.1% 2.613 .3 .6% 100, ~.0 t O 100,0S 1"10^ 1W.OSu2 100^

Sexo 'Cuando no hay trabajo Ud. viaja Crosstabulaton

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __._ _ _ _ _ _ O Si N e T_ _ _sa I~~o Cutid 3 171 120 294S_ idti Sea 1. 58.211 401% 100 %

%Sw C'*'tQ m LUd. 100t% 84.71 82.2% 831%

FAnh CM"d 31 26 571S S 54.4% 456 100JS% n~ Cug~ r» hoy Ud. 16.31 17.8 16.2%

Casa 3 144 351S dNn S~ .9S 57.51 41.1 100DSS ^_ n *q o Ud 1W1% 100.0% 1001S% 101%

Encut a J de de

Sxo * Estaria dispuesto a trabajar Crosstabuiaton

t___ _ _ _ _ _ _ _ __._ _ _ _ _ _ _ _ _ _ O Sl N ToesNa*~ Cw 2 2W 24

%S S~.7% S1.2S 8.2% 100DSwI E~ <usUo e 88s 83J4

F_uuu Ccma 1 43 13 57S y~l 5~ 711 JS .4% 221 % *I^% i*a Ea S33S3p la^ 35.1S 1.2

TdS Cra 3 311 37 351% VA~ S .9 8.CL 10.5% 100.0%

% lt*i E~ ~ U 100.% IO0.% 1. 100.0%

Sexo * Dejarna de viajar para trabajar en el arreglo Crosstabulation

S - - - - . D d * St -s1 9b de o_______________________________________ 0 U No o

lee Lta* Cusa 34 213 17 29-%S* ~ S~ 11.6% 82. 7 5 100.0%

U~G*'_ d* p 70% 8.2% 81.0% 831%FUm* Coma 14 4 6

% a S9 241% 68.4% 7.0% 100.0%

. 1 .- ~ "29.2% 13.9 111% 162%

Tt~Z Cw~ 48 32 21 351S ih 9~ 13.7% 80.3% 8.% 1090%

_n _ X--« b100D% 100.0% 100D% 100D%

incu,a a J~.5 de Hogr

Sexo * S de accd e en la ca«era Crstabulon

-~~~~~~ _- _^ W Cr-

Saeo uL C.4 7 275 12 294S% S~ 24% la^ 4.1% 1001%% z S~ t U 67.z% 1836% 85.7% n3e

FNm* Ce1 4 2 67% 1~ Se= I1% 94.7% 35% ¶00.0%% YS de esr n l 12.5% 1L4% 14.3% 14.2%

Td~ Ceu a 329 14 351%~Sa~ 2.3% 93.7% 4.% 100.0%

S yo ~ S~ de S U .« en W M.0% 100.0% 10.0% 1001.%

Sexo * Ha sufrido algun accidente Crosstabubffon

o si No T___ __

Sae IN3á*U CaSa. 2 107 218 »4%* S~ .7% 36.4 52% 100.0%% w*i Ha máldo 92 100J* 2% e831%

_~mst*. . 17 40 67S nI*i S~ 29.e% 70.2% 100.0%

S Ha 1d o al *3.7% 17.% 1o^

Tuid Casad 2 124 2 351*w~ t_ .6% 35.3% 64.1% 100D%.do A *- _ -cdda 16a% tOOOS 100.0% 1001%

Ences a Jefes de Hogai

Sexo * Choque Crosstabulation

Sw Mo, Cd 2 2S% S~x 87.1% 12. tOtDSS_ Cism 628 900% S3JS

F_m~ C" Sa 4 57130% 7.D% loa^

% S cIh 17.2% 9% 11.2%Ta C« 03 42 51

% S~ S~ es^ 12DS 100.0%,~~ ~~ ___ SChe~ 1.0S 1DS ffi

Sexo * Atropelo Crosstabulation

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ N o | T ct5w M - 24 49

%Sh* Se =3.3% 16.7% 1003%S_m ~___ * 8.1% §3.%

F~u Csd 51 6 57% S_N S~ 195 10.5% 1003%% Umá A 17.2% 103% 16.2%

TdU caCd 2 55 351% ~S~ 84S3% 15.7% 1003%

. _ .~%ffmib0 k I tO^

Sexo * Muerte Crosstabulation

Wgk~~ ~ ~~N I~ 27 1 T9St lei* Coeud 1 i%T~S~93 ^,% e^5% 1003%

-___ ___ _y~ _e 84.1% 71.2% 03^

'~~ms fi Csa rs~ es 87Lo%y~~ 11.2% 13 1"U%

TOBU Casad 227 24 _i*s_~~~832 6.8%e 100.0%

Er_cu a Johc de l

Sexo * En que momento sub o bajan la tarifas Crostabulaon

Fm de__O _ Fed~ V_mm __a ~d

9 4S u 30 i08 35 294* x~ 5~ S.1 110 22.1% 10.2% 36.7% 119S% 100.%

100.0% 81e^ 86.% 71 A% 85.7% 85A% 83.8%F_w Ceum~ 11 10 12 18 6 57

% 5 19.3% 17.5% 21.1% 31.8% 10t5% 100D%S m~ En qL» nmem ~ o t19.0% 13.3% 29.6% 14.3% 14SS 162%

Toad Co-o 58 75 42 126 41 351%h S~ 2S 16.5% 21AS% 12.^ 35.9% 11.7% tOOJS

mÍz Bi q.M nwmurto m*ene 1001% 100.0% 100.0% 100.0% 1000D% 100.0% 100.0%

Sexo * Cuando hay desvios hay cambios en la tarifas Crosstabulation

o si___ _ No__ _T__

p I-m*io ComÍ 5 128 161 294% y~ S~ 1.7% 43.6% 541% 100.0% ^ Cuo. hoy b4 hoy 83, 78.0% 89D% 83.8%

Fuun e~ Cii 1 36 20 57S ihSu 1.8S 63.2% 35.1% 100D%

es~ n lo m~ t 16.7% 22.0% 11.0% 16.2%T_ CM« a 164 18t 351

%^S~8 1.7% 4.7% 513.% 100.0%S u~b 0_ hay ~ hayq IM10% 100.0% 100.t% 100.0%_ C_^"X~we-

Encuest a Jefes de Hogar

Seo* Son ad nales Crosstabubtion

S~~~ ~~*io ~~~ £ 1~~~~ 1ft~N -

S2.S 36A^ 62. 1001%S ^ Sm odkfl 75.0% 62.5% S4.9% 8.

Fimsew Crcm¡ 2 22 33 57S ^ S 35% ».6% 57.9% JS%S wE2* Sae _ora u 25.0% t1J% 152% 16.2%

T~ caU 8 126 217 361S a~ S~ 21IS 35.9f 61JIS UIOD%SYA~ Sonm 2d% 113% 618 100.%s

Sexo * Cuando hay desvios el tiempo de vaje aumenta Crosstabulaffon

i~~~~~~~~~~~~~~ si |me N Tdd-AN UCet* 7 262 25 94

% , S 24% 89.1% 81% 100.0%% mIM Cudo hty d~ 87d% 82.S 962% 33S- de MM ______e 9B2 93

Nmse*w Cmtd 1 56 1 57%uSS 1t^ 965% 1e% 100%.0

125S 17.4% 31% 163%TOB CM" 8 317 26 351

S~ S_~. 23% 903 74% 100%% u<No 0ido hoy de4 d 1001.% 100¶% 10S 1M ~ da ~ mwUid _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _

Em~cue a J1.. de Hogar

Sexo ' Conoce luares angostos de la carrea Croastabuaton

Sm ~m Cmz~ íesC29om Celw 121 in 2

SV~SI A% 412% 671% 100% w~ ~C bgu m~k~ 63.4%W 83.3% e

F«m Çu __ _ _ _ 67S I S~ 42.1% 57.9% 1002%

u~ Cmnoce 4 I 16.6% 1S.3% 1.2%de k en duea_ _ _ _ _ __ _ _ _ _ _ _

tad Cmad 4 14 02 351S ~ S= 1.1* 41.3% 575% 1002%

u_wem cm~ k~ W~M 100.0% 100.0% 100.0% 100.%

Sexo Conoce lugares donde hay accidentes Crosstabuiation

Ce _ _si me TdJ8 o*i@ CMd 2 72

%l Sy .7% 74.es 24.5 10.0%

-~~ ~~ YMO C~ k~ haySn S«l 100.0 66.7S 79.1% 839%S

Futmkm CuaU 35 15 67% w~* bu es.?% 33.3% 100.0%% oda Cw k~.# hd y 14.7% 20.9% 16.2%

TdS e~ 2 25S 91 351s S~ .6% 73.5% 251% 100.0%

c»escs s donde ~ 1001 100.0% 100W% 1001E%

Enaa~ a Jefe de Hogar

Sexo ' Choque CrosstabuLbton

,~~~~~~~~~~~m S-i To 2b9 T4

*^ e C " 83$S 83JSFwr _ 0 t 26 21 57

~S S 49.1S 50 S 10Qt_,, , s a»Tsc. 16.1% le^ 192S

Td ~~~Ct" 1tX irn 351S W S~ 49SS% 5 X4S 10tlD

S Y~ 0~ "04JS 1tn4 1O:^

Sexo 'Atropello Crosstabulaffon

Wm~~~~~~~~~~ NO 10 T~ l

S S "~~~~LG 35.1S 100.0*

TdelCtt 22t 130 361S n S 63.0Sea 3is0S 105 0*

SXO* Muerte Crosstabulation

SZ io ~~~~~~~~No 29 ses Tdd»

> ~~cwS 3e 11 57

S t~U 4.2 22s* 16^%Ttil CM"u Xt 4 3S1

S S ~ 74.1% 2ff 100»S,,_ _S ade10510

Encuesa a Jdes de Hogar

Sexo ' Conoce lugares donde se ha extraido grava Crosstabu~laon

.W~ 7 118 1-

S S t.7% S8ES "S t"S~~~~~~% 2

12% MIS% 39.1% 1001%.. _ caa s d12SS ___ t .tS

.fi.u.* C@Sl 2 27 27 5?% S. 5.3% 47.4% 47.4% 100.0%% wU* cm~ k~ d4d. 37 s ¶3^ 18.9% 16.2%

Td~ C 8 200 t41 351S m S~ 2.3% 57.0S 40.3% 100S%

tÉn C~oc. bgw_ dcs~de » 1001% 1000%S 100% tOO%

Sexo * Chancadora cerca de sus casa Crosstabulation

Omudar M=c de M CM_ ___________________________________S_ O S No T odl

10 50 23St*~ S 3.4S 17.0% 79.6 1002%S wfflICUdOIU ~mt de cS 90.% s 4.7% 83R S 3%

F«*n C 1 9 47 57S W 1 S% 115.% 82e"% 100.0%

1k hmCS edc 9.1% 15.3% 1T% 16.2%

To_ e~ 11 u 2Bt 351S S~ 3.1% 16.S 00.1% ¶00.%

Sn ~ ~ ¶00.0% 100. 100.0% 10X01%

Encuesa a Jees de

Sexo Ruido polvo Crosstabulatfon

No 9 T_ T _EXC« 291 3 9

SSe^ 112% 5 ~M' ftMo ~ _______ 821% 13.1

--F- CM 0 7 675b 9iai 3 7.7% 123% tan^5 vdt*í mitb pat.o 16.1% 17.5% 1U2%

TW Co~ 311 40 351

__~~~ P* . 8.% 11.4%t " 1000

Sexo Derrame de lubricantes Crosstabuton

D.n de u*c___________________________________ No si Ta~3. Mne IU 21 - d

St~ e~A ZJ 1 _ 13 2_% _ ~. 95#S 4.4% 100JI%S*~Ouu~de kdtwl 4.1% 75.5 63.8

Fm«* C 53 4 57.S*i_ 93.% 7% 100.0%S y~ de l^ 1 23AS 1.2%

TdS C«d 3»4 17 361S MEA a~ -o952 4 100.0%

5 DUw do k*dc.* J .....~t

Sex'¡sechos en el lugar Crosstabulin

s pon~ Co 2ud7 7 24%y~$~ 9~~~~714% 2^% 100.0

S _ D_ts en « 41S% 31ftse*'. cm« si 4 57

S~3_ 9310% 7.0% 100.%S _* oD~s en e bg 156S% 38 162%

Ti - C4 3t1S y~ 19% 3.1% 100.0

_ , No S_D 14 O4DS *OJS

Erue a J~ee de Hogr

Sexo * Ruido po#vo Crosstabulaton

l ~~~~ .Ne la T_ _l

selie ~~~~~~~*2 zt2 294273% 72.1% 1001

%~~*i~idpoiw. 71.1% es^2 831%

%S*S 40.4% 5£% 100.2% ~R*iJdo pd 21.9% 13. 162%

TdS Cdwd 105 24 35129.9% M1% 100.

Sexo Accidentes Crosstabulaton

S U Ida* w 224 70 2947S.2% 231% 100.0%

S _*~Pedd.r*n 84.S% SIA 93.Fu.u* Cw 41 16 57

%~Se~ 713% 2e.1% lOa^________ ________ ________ _______ 1_.% 183% 16.2%Tl e~Cuu eS 4 351

s y~5 a24.5% 100.0S

Sexo * El polvo afecta sus productos cultivdos Crosstabutation

_______________________ o lU SN _ __ - -2Pn*~ Ccw" 25? 32 294

Sh_ 1.7% e7.4% 1a^ 190.0%

% IMA a u100.0 *43% 7si1% 331%Fumw'8 Casad 48 U 57

S- Sm 84.2 153% 100.0%_ElUp.n mu 16.7% 22.0% 16.2%

T" sMd« 5 30 41 351%*~S~ 14% 869% 11.7% 100.0%S_ p______d___ U l 100.O% 1001% 1001%

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Lugar de accidente

Vaid Cu~tinUveF________ Percent Percent Percent

Veid ACHICA ARRIBA 6 8.2 8.2 8.2AJOYA 1 1.6 1.6 9.8APACHETA 2 3.3 3.3 13.1AYAMAYA 1 1.8 1.6 14.8AYOAYO 7 1 1.8 11.5 26.2BELEN DE IQUIACA 1 1.6 1.6 27.9CALACOTA ALTA 1 1.6 1.6 29.5CALAMARCA 10 16.4 16.4 45.9COLLANA 2 3.3 3.3 49.2CONANI 2 3.3 3.3 52.6CRUCE VIACHA E 1 1.6 1.6 54.1HUAYHUASI 1 1.6 1.6 55.7LA HUACHACA 4 6.6 6.6 62.3MANTECANi 2 3.3 3.3 66.6PATACAMAYA 5 8.2 8.2 73.8POCOTA 3 4.9 4.9 78.7SAN ANTONIO 6 9.8 9.8 88.5SICA 8ICA 1 1.6 1.6 90.2SUCANAV1 1 1.6 1.6 91.8TARACALLO 1 1.6 1.6 93.4TOLAR 2 3.3 3.3 96.7TOLOMA 1 1.6 1.6 98.4VILAOUE 1 1.B 1.6 100.0Tohl 461 100.0 100.

Tipo de accidente

Valid C~iiJtvFrequency Percent Percent Percent

Vaid ATROPELLO A CICLISTA 4 1T 6T 1.ATROPELLO A PEATON 16 26.2 26.2 32.8CAIDA DE PASAJERO 1 1.6 1.6 34.4COLISION 6 9.8 9.8 44.3COLISION FRONTAL 1 1.6 1.6 4U.9COLISION MULTIPLE 4 6.6 6.6 52.6CHOQUE 1 1.6 1.6 64.1CHOQUE A OBJETO FIJO 3 4.9 4.9 69.0

CHOQUE A VEHíCULO 4 6.6 6.6 66.6DETENIDOENCUNETAMIENTO 5 8.2 8.2 73.8VUELCO 1 1.8 1.6 75.4VUELCO DE CAMPANA 7 11.6 11.6 86.9VUELCO DE COSTADO 8 13.1 13.1 100.0Total 61 100.0 100.0

Registro de accidentes - Tranca Achlca Arriba

Accidente con muerte

Vald CEnLiaUeFrequerw Percent Percent Percent

Vaid Si 26 410 100 0 100.0MWalng Sy~tem 36 59 0Total 61 100 0

Accidente con herido

Vild Cumiide__eg Percent Percent Percent

Maid Sl 17 27.9 1000 1000Mlasing Sy4ten 4 72.1Total 61 100¡ 0

Conductor en estado de ebriedad

Vald cunsuatveFrequenv Percert Percent Per~ent

Md 6 ~~~~~9.8 1000100Mlssing S~sr 55 90.2Tohl _ 61 100 0

Paton en estado de ebriedad

_ ~~~~~~~~~~~~Vald iaflIveFrncy Percent Percent Percern

Va'id Sl3 49 1 00 .0 00Misung 8ysem 68 98.1Total el 100.0

Camión

VaOld CiiEvoFreqLmen Percent Percentl Percent

Vald Si 1 1 00. 10010Milsing S~ 42 68.9Total elB 100.0

Camioneta

| § ~~Vald C~untat Fregua P ent IPercent | Percent

Vald Si 8 13t 001 10 Mi dng Sysbm 53 86.9 |Total_ 61 100O0

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

su*

Vald Cw Ivt__e______ Percert Percert Percent

Vatd sa 17 27.9Mas8¡ng System 44 72.1Total l 100.0

Microbue

Veld O~tveMlsalngcv Percent Percerd Percont

Veal Sil 3.7 100.0 O.Mlsdng S~se 59 96.7Total 61 1001 .

Vagoneta

Vdld Q~OCun veFreq)c Percent Pferent Porcent

Vald g 10 16.4 100.0 100.0Mialng System 61 83.6ToMl 61 100.0

Trailer

.____________Val_d _UveFr 2 Percent Percert Percent

Vatd Si 10 16.4 100.0 100.0Mssin System 61 83.6Total 61 100.0

Autornovil

.vic _ ad (unula0e 1FrLI I Ti F Percent Percent Percent

Valjd Sí jj jj 9' 14.8 100.0 100.0

Mistung System 62 85.2Total 61 100.0

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

mes

Vald CuIiUav8Freq__ _ _ Percent Percent 6

Vald Enero 4 6. 6 6.6Maro 2 3.3 3.3 9.8AbrMl 7 11.6 11.6 21.3Mayo 1 1.8 1.6 23.0Jlnio 4 8.6 6.8 29.6So 14 23.0 23.0 52.5Aoso 18 29.6 29.6 82.0,eplOebre 6 9.8 9.8 91.8Oc1mbe 5 8.2 8.2 100.0Toi el 100.0 , 100.0

Hora

Vald C~#Md8Freque2c Percert Percent Percent

Veid 1.0 1 1. 1 1.52.00 1 1.6 1.6 3.35.00 3 4.9 4.9 8.28.00 7 11.6 11.6 19.77.00 5 8.2 8.2 27.98.00 4 8.6 8.8 34.49.00 2 3.3 3.3 37.710.00 2 3.3 3.3 41.011.00 2 3.3 3.3 44.313.00 2 3.3 3.3 47.514.00 3 4.9 4.9 62.516.00 3 4.9 4.9 57.416.00 5 8.2 8.2 66.618.00 5 8.2 8.2 73.819.00 6 9.8 9.8 83.620.00 2 3.3 3.3 86.921.00 3 4.9 4.9 91.822.00 2 3.3 3.3 96.123.00 3 4.9 4.9 100.0Total e1i 100.0 1°0 °

rnegisUo ce accicentes - Tranca Acnicra AmOa

wde bod~w 1" de M O_ _C.s

1 O<.CFA A A VeUEco v.UILCOATROCPELO ATROPEUO C DE OBE.TO VEtLO COUSKN CJS90N DE meA oC0TA A PEATON PAS.JERO OVLE col~ 09 «r FrAL wII.E Ec*E ro 'ELCO COAD TOMcS AJ YA 1 1APATA

1 1 2AYAmYV 1 1AYO AYO 1 3

1 2 7roeLE KMCA

1Ccoruc Lr

1 CM.ACOTA ALTA ¶1CALAMARCA 3 1 1 1 ¶ 1 1 1 10c »0N 1 1 1 1 2C WsOIA E

1 1HUMSJAS 1LA HUAQACA 1 1

2 4MANT!CA 1 1 2PATACAMAYA 1 1 1 1 1 5P=OTA 1 1 1

3S'm AfO 3 1 1 1 eSCA V1

1 1TARACALLO

1 1TOLMAS

1 VLAOQ

1 1_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~~4 1 lo , 1 1 3 , 4 6¶4 , 61 7 ti6

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Tipo de accidente * Accidente con muerte Croetabubation

Accidentcon

muerWSi Tothl

Tipo de ATROPELLO A CICLISTA Count 1 1accidente % vWtNn Acciddent con 40% 4.0%

muerte _

ATROPELLO A PEATON Count 13 13% witNn Accident con 52.0% 52.0%muerte _ _ _ _

CAIDA DE PASAJERO Count 1 1% wltNn Acddente con 4.0% 4.0%muerte _____

CHOQUE A OBJETO FIJO Cound 2 2% wltOn Accident con 8.0% 8.0%muerte8.%.0

COLISION Count 1 1% v4tin Acddente con 4.0% 4.0%muerte _____

COLISION FRONTAL CoLt 1 1% wfhn Accidente con 4.0% 4.0%muerte _____

VUELCO Count 1 1% WItNn Accidente con 4.0% 4.0%muerte ____

VUELCO DE CAMPANA Count 3 3w Vn AcIddnte con 12.0% 12.0%

VUELCO DE COSTADO Count 1 1% w1tUn Accidnte r o 4.0% 4.0%muerte _ _% .0

Total Cou¡lt 26 25%muetenAccidente con 100.0% 100.0%

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Tipo de accidente * Accidente con herido Croestabulation

Accidente-con herl!»

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~si TotalTipo de ATROPELLO A CICLISTA Co nt2 2ocddonb % tn Acddenb con 11.8% 11.8%

herido__ _ _ _ __ _ _ _

ATROPELLO A PEATON Count 2 2% w1tNn Accidenb con

heddo ~~~1 1.8% 1 1.8%COLISION Count 1 1

% wvin Acciderde con 69% 6.9%herido _____ .9

COLISION MULTIPLE Count 2 2% wMin Accident con 11.8% 11.8%herido_ _ _

VUELCO DE CAMPANA Count 4 4% wlUin Acidente con 23.5% 23.5%herido 23.6% 23.5%

VUELCO DE COSTADO Coust 5 6% MNn Acdente con 29.4% 29.4%

Total Cou 17 17% wltin Accidente con 100. 100.0%herido

Tipo de accidente' Conductor en *etado de ebriedad Croestabulatlon

en estadode

eb1ddsi Total

Tpo de ATROPELLO A PEATON Counl 1 Teccidenbt % wein 16.7% 16.7%

estdo de ebriedad 16.7% 16.7%COLISION MULTIPLE Count 2 2

% wlMtn Condctor en 33.3% 33.3%estado de ebriedad__________

ENCUNETAMIENTO Couit 2 2% wlfin Co a en 33.3% 33.3%estado de ebriedad ___

VUELCO DE CAMPANA Count 1 1% wtNn Condjctr en 16.7% 16.7%~estdo de ebriedad 16.796 tB.7%

Total Count 6 6% wtitn Conaxctorn 100.0e n00.0estao de ebrledad10./ 0.0

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Tipo de accidente * Peaton en estado de ebriedad Crosatabulation

Peatn enetado deebrledad

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ ~~s i T o tald

Tipo deaccident ATROPELLO A PEATON Co,I 8 3 3% wlNn Peaton en estado 10.% 100de ebrledad ___ 1000% 10_0

Total Cou,t 3 3% wMttn Peaton en estado 10.% 100de ebriedad 1C_0_10__

Tipo de accidente' Camión Crosetabulation

miónSi Total

To de ATROPELLO A CICLISTA Count 1 1accidnte % wttin Cam0ón 5.3% 5.3%

ATROPELLO A PEATON Count 2 2% wlthn Caerión 10.6% 10.8%

CHOQUE Count 1 1% ÁthNn Caóión 5.3% 5.3%

CHOQUE A VEHICULO Count 2 2DETENIDO % wKthn Camión 10.5% 10 6%COLISION Count 3 3

% wl$tn Camdón 1B.8% 16.8%ENCUNETAMIENTO Count 1 1

% wltin Cmrión 5.3% 5.3%VUELCO DE CAMPANA Count 2 2

% lMNn Camión 10.5% 10.6%VUELCO DE COSTADO Count 4 4

% wlthin Camión 21.1% 21.1%Total Cotunt 19 19

% vAtNn Camión 1100 Q2 100 0%

Tipo de accidente * Camioneta Croestabulation

Camioneta__ Total

Tipo de ATROPELLO A CICLISTA CouÉ 1 -1ocddente % wffln Camioneta 12.5% 12.5%

ATROPELLO A PEATON Count 2 2% wvtIn Carmineta 25.0% 26.0%

COLISION MULTIPLE Cotni 1 1% wlNn Camioneta 12.6% 12.5%

VUELCO DE CAMPANA Count 2 2% wttln Camioreo 25.0% 25.0%

VUELCO DE COSTADO Count 1 1% wlftn Camiontet 12.6% 12.6%

Total Count 8 8% fIt iCOrrionete _____%1 000

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Tipo de acecdente * Bue Cromstabu ¡tion

BuS_ _ _ _ _ _si Total

Tipo de ATROPELLO A CICLISTA Count 1 1eccidde % wthin Bus 5.9% 5.9%

ATROPELLO A PEATON Co,t 5 5% wlHNn Bus 29.4% 29.4%

CHOQUE A VEHICULO Count 2 2DETENIDO % wftNn Bus 1 1.8% 11.8%COLISION Count 2 2

% wt1n Bus 11.8% 11.8%COLISION MULTIPLE Cout 3 3

% wlthn Bus 17.6% 17.6%ENCUNETAMIENTO Coi,d 2 2

% wWthin Bus 1 1.8% 11.8%VUELCO DE COSTADO Count 1 1

% s1tin Bus 5.9% 5.9 lTotal Coust 17 17

% vAihn Bus 1 1000%

Tipo de accidente * Mlcrobue Croestabulation

Mlcrobu -

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ __si_T_t__ 81 _ 8lTipo de accidente ATROPELLO A CICLISTA Count 1

% wlNn Mlcrobus 60.0% 60.0%Total Couzt 2 2

% wlthn Microbus 1000% 1000%

Tipo de accidente ' Vagoneta Crooetabuiation

Si1 TotalTipo de ATROPELLO A CICLISTA Count 1accdente % wl1ln Vagoneta 10.0% 10.0%

ATROPELLO A PEATON Count 3 3% wltn Vagt 30.0% 30.0%

CHOQUE A VEHICULO Count 1 1DETENIDO % wflNn Véaoe 10.0% 10.0%VUELCO DE COSTADO Cozt 1 1

% wtNin Vagoneta 10.0% 10.0%teTotal Coti 10 10

% v4tNn Vaonet 100.0% 100.0%

Registro de accidentes - Tranca Achica Arriba

Tipo de accidente ' Traller Croa tabulation

Tralier_______________________________s Si TotWl

Tipo de ATROPELLO A PEATON Counrt 1 1acddente % w$in Tralier 10.0% 10.0%

CHOQUE A OBJETO FIJO Count 3 3% wWtn Tralier 30.0% 30.0%

CHOQUE A VEHICULO CountDETENIDO % wlthn Truier 20.0% 20.0%COLISION Count _ 2

% wftNn Tralier 20.0% 20.0%VUELCO DE CAMPANA Count _ 1

% wlMn Treiler 10.0%h 10.0%VUELCO DE COSTADO Cut1 1

% wltin Traiier 10.0% 10.0%Total Count 10 10

% wllhn Tralbar 100.0í 100.0%

Tipo de accidente Automovil Croaetabulation

Autlomovi

Tipode AT2PELLO APEATON Cwt Si 2 ToS 2acddenl % ff tin AAomvli 22.2%A 22.2%

COLISION Coui 3 3%°h tnn Auool 33.3% 33.3%

ENCUNETAMIENTO Cout 2 2% wltn AonoAm i 22.2% 22.2%

VUELCO DE CAMPANA Cou~t 2 2% w40Sn Automol 22.2% 22.2%

Total Couit 9 9% wtIn Autm1i 100.0

ANEXO METODOLÓGICO

Encuesta a Jefes de hogar zona de InfluenciaDe acuerdo a los térnmnos de referencia, sw ha aplicado una encuesta a los jefes de hogar dela zona de influencia, la que tiene las siguientes características.

Diseño de la boleta

La boleta fuo elaborada tomando en cuenta los requerimientos de información necesriospara realizar la evaluación social de la rehabilitación de la cari,tera Calanarca - San Podro.

LA boleta recopila información de la ubicación geográfica de la zona do estudio y 55preguntaa que están dirigidas al jefe de hogar que radica permanentemente en la zona deinfluencia (Ver boleta de encuesta).

Las preguntas en su mayoría son de simple selección, aunque oxisten algunas preguntas deselección múltiple; fialmente debido a las carácter do la evaluación, algunas preguntasrccopilan información complementaria.

La boleta fue aprobada antes del trabajo de campo.

Determinación de la muestra

Para determinar la muestra sc ha utilizado información oficial do el año 2000 de cada unodo los municipios de la zona de influencia eon cuya base se ha estimado la población deeste alño para las localidades de la zona de estudio.

Tomando como parámetro el número de miermbros promedio por hogar, so ha estimado elnúmero de hogares para el año 2000 de las localidades de la zona de estudio. Se calcula quehay aproximadamente 3500 hogares en la zona de influencia.

Para que la muestra sea representativa se ha tomado el 10% de hogares, que equivale alnúmnro de encuestas a jefes de hogar. (ver cuadro de determinación de la muostra)

Capacitacíón

Como una actividad previa al trabajo de campo se realizo la capacitación de 20encuestadores y 3 supervisores, todos los encuestadores son universitarios de la UMSA.

Trabajo de campo

El trabajo de rocopilación de información se realizo entre el lOy 17 de septiembre, se eligióa Patacamaya y Caracollo como centros de operación.

Se debe destacar que los días de trabajo de campo coincidieron con la realización de feriasen las localidades principales de la zona de estudio, lo que significa que la pobacióndispersa de la zona de estudio pudo ser encuestada porque acude a dichas fis

Símultáneamente se visitó localidades de la zona de cstudio y se ha efectuado entrevistas aun considerable número de informantes.

Como resultado dol trabajo de campo se ha encuestado a mas de 360 jefes de hogar de lazona do influencia.

A continuación se menciona algunos aspectos obselvados en el trabajo de campo:

* En su mayorla los entrevistados accedieron a dar información debido a que el tema esde interós para los mismos.

* Algunos pobladores se negaron a dar información por el temor a que la misma seautilizada para fmes tributarios.

* Otro grupo de pobladores pidió una retribución a cambio de información, esto en razóna que algunas instituciones que trabajan en el área do influencia, buscan la participaciónde la población en encuestas a cambio de retribuciones.

* Los encuestados de lengua originaria no tuvieron problema de dar información ya queen su mayoría la población es bilingüe.

Proceso de critica y codllcación

Proceso mediante el cual se hizo una depuración de los datos obtenidos, como reultado delmismo se identificaron boletas con obsevaciones las nismas que fueron desechadas para elproceso de transcripción. El número de encuestas validas es de 351.

Transcripción dc datos

Se ha elaborado una aplicación' de captura de datos cuyas intefacas represcntan la boleta yse- tomado en cuenta algunos controles de validación de daos.

Las boletas sin observaciones fueron transcritas en cl programa de captura de datos, comoresultado dc la misma se generó un archivo en formato DBF con 351 registros y SSvariables.

Procesamiento de ínformación

El archivo de datos fue estructurado en el programa estadístico SPSS diseñado paraprocesar bases de datos.

Posteriormcnte sC proccdió a tabular los datos cuyos resultados son parte del anexocstadístico.

'Programa desarrollado en Visual Fox Pro ver 6.

Determinación de la muestra

Localidad Jefe de H. Jefe de H. Muea 10%1992 2000' _____

Avo AYo 152 101 10Collana Tolar 77 51 5Calamarca 177 117 12Alova 65 43 4Patacamava 1560 1035 104Viscachani 50 33 3Belen de lauíaca 30 20 2Sica Sica 434 288 29Lahuachaca 847 429 43Kolipa Kuchu Belen 86 57 6Conanl 144 96 10Panduro 105 70 7Legue Pampa 12 8 1Caracollo 867 1048 105Quemalla 32 39 4Vila Vila 43 52 5

Muestra _349* Estimado

ANEXO DE FOTOGRAFíAS Y MAPAS

~~~-.. .. R-,' f - --

- r- ç .-. 8, a-. ¡ '- *:,

. ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~ . ,

Pso por debajo de la carretera ampliando alcantarillas (klómetro 2 progresiva 150+590)

14 12'OO

Paso por debajo de la ciak ampiún akati (kómetro 16.5, progresiva 165+090)

_ .._ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~ ~~~~~~~~~.

t~~~~~~~~~~~~I j

.. .. . _ -

Pso por debajo dcics_*_(kilometro 16.5, progreuva 165+090)~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~5

- F ' 8- - L- ;lI '-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~.

Paso por debajo de la caretera amplando alcantar,lla pkómetro 53.S, progresiva 202+090)

1~~~~ i - .¿,_

~14I-J2'On'

Paso por debajo de la mcaretr ampliado alcantañilas (kilómetro 106.6, pro cawL25».%*E»

-s ~ ~~~~ - M i% >

} | '; ~~~14 12 0O

Paso prefrente en lugares de mayor visibilidad (rectas largas - kiómetro 86.8, progresiva 235+390)

....... ~~~_. . ...

,h ~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~1,-~-' -uaÍ. ; - /.- t"-

14 12p0rPuso por enCimila (le la carretera (kdórr,etro 35.5, progresiva 184+ 090)

~~~~~~~~~~~~~~~,-

.1; .-~~~~. 4 4:

Lugar adecuado ( "Bateón") en la carretera donde se puede cornstruir un paso por debajo para evitar quepeatones y ganado crucen la calzada.

-.-

Otro lugar en la carretera dondea se puede constriúr un paso por debajo

WS~~~6

\ ~ É«d p--

Ctupo de encuestadores al fnaiza de trabajo de campo en CaJamarca, el día 17 de septiembre.

1-"-\< --'-';$j'fi4^iSAly~~~~~~~.- 1'

_ . H., ' *;'%.*f... :'!

0-

Restos de un caminin volcado de costado. Las dos vistas muestran que el u~ dwbcla esmuy reducido y probablemtente mnenor a 1.5 nmetros.

4I= R _ ' .'-' . %'''t

- ~ -¶ W ,

Restise de un camión volcado de costado. Las dos vistas muestan que el ancho de la berma es muy re-ducido y probablemente menor a 1.5 metros.

Pllaz.a principal (le Sica Sica zona de influen,cia

i

Otra vista del camióni accidentado. Se ha observado que las bermas son más estrechas en puentes y dondelhay alc¿ntarillas, como en este cuso.

~~~~~~~~~~~~~~~~~~-u~

Otra dos vistas del accidente

~~~~~~~~~-a

Otia dos viswas del accidente

Y.-.

..

E~m Io<oguiIma am.drun curnió o .e¡maad lare cm~ear esam de lo iprmcmp.s Uobsrem qu dích cmníán pudo haber mido .mtac¡oiad un, poco m as e~cotao pero de é

¡.tia fotgnralita nirestna a los c1ncuestadores en pleno tbabajo de canpo en Sica Sica

Orvia_ _______e_

. ............ .~ ~ ~ ~ ~ ~

._,svita el, .. ccidc.. ..

a-~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~-5

Oiru vwta.; dSl accidente

'-I;T'" ' ',.* ;;-{;- -i>= ; e-t

- .d ~ ~ ~ ~ y

~~~~~~- _1 -. _ =

r~~~ ~ .... -# *:~

- ~ ~ ~ ~ ' * * * s*, ,

Un Chidipar ubicado en Caracoflo ubizao anúguamente para enterra aAo muatas kuú tá4=corno mingitorio

- - - ' " \X

10 9O00

Esta totognifia lmuetia un grupo de cic1i8tus estacionados en el cruce Viscachani. El tránsito de ciclistas esuna causa de accidenies, frecuenteinente son atropellados

id,.

{~~~~~~ -, vi- 9'flQ0

Este lugar de la can'etera muestri condiciones aptas pa= construir un paso por debajo de la carretea pea elpaso de peatones y ganado.

Este Jugar de la caretena muestra condiciones aptas par consnuir un pao por debajo de la cauretera para elpaso de peatones y gwtído.

,'7 --

~~~- - : -. .

y~g fc~~&fi nui~m dabPw Pmáminódab de ~ma 8nohn cm Caml.nca ua" malida a Lac¿wscud s-cído a La pez no pL5am>i Xz bsu im.rdepwiuea Mu mch u -a.nitmyu Cla cajM& El O"jo s_ del eqhIt m s&^ dhiFwllda lo* do« c"loa.

F t *~~- -$ *

. vx ~~~- tr;>**,_ -.

10 9O00

Esta lotordbla nmetra el midair de paollin en Caimnrca. loN vehiculos que aden de dicha gaoluwu * in¡u a la cutemr condírecciodu a 1a paz, no tienen un buena visibilida¿I que tu otra c do accidssaa nbr a en *m mm

.~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

1 0 C?'100

Después de los d~ifi1n agzos dr. la cautcca normalmente sc abandona des~co de, asfalt a amboscostados de la mnuua

Despues de [0s diferentes arreglos de la carretera, normalmente se abandona desechos de asfato a ambosco5tados de la mtima

AAsambiea provincia] de Secretanos Grencrales de la provincia Aroma, en la escum s ~ a ~~n

_fco -e ,a reaiiaind acreea lga el enó,Ptcxaae

- ~~~~~~.7

Comunarios de la zona de influencia en el uso de la palabra, la mayoría de ellos manifestó su preocupaciónpor la frecuencia de accideites de son que son victimas.

*~~ ~ lL_

';~~~~- ;. j 'A}j" }

Comttnanos de Za zona de inQuencia en ed uso de la palabra, la mayoría de cdos maai su prop ónpor la frecuencia de accidentes de son que son víctimas.

r~~~ya . ' r~~~0 9'1

- -~~~~~~~~~~~~~~~~~~~II

CoiuarosdelazDa e nfueci e l uod aplar,l aorad lo mrf1ós pecpcó

Comtinarnos de la zonai de influencia en el ujso de la palabra, la mayoría deelomafet Upouacn

Por ha frectuencia tic accidentes de son que son víctuiias.

Esta fotogratla muestra con mayor detalle el estacionamiento dc velúculos cn doble fila.

- _

3~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~

dentes frecuentes en esta zona.

SEN"VtCIO IlIzCIo011a rr. Vca,01910%

RED VIAL NACIONAL

oç~~~~~~~~~~~~~~l

.. vj,V4 - ~~~~~~~~~~~~~~s,p P....

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Teoponte 101

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AncoroIne 1 Vorisoto 26241 H 0un 3 ho Corolco Encuentro.

Achacochl 56Stgo. de Huoto 9

9 907 Chusplpate t himaslz

Copocobono a. o 370 \°Huorrina 278 onun

'e'313 ~~~~~~ Tique. iln ChlunanDatollas millunj 34 oPzuo

Beteles 4qK2359 723\2+^_150 | ° Circuat

Pitipl Heoeo 0,L vAetPt A ZcutHcsi905 *M.-y Ventilloc

Desoguadero Lo Lanbote

725 22M os

Lhouricurohuo ¡ 30S04 8 2 5 3 4Tohuotppohco/a

/ Fhacon° | Calanarca ~Kata M ¡allaisa

I4azacara «) 127 \2042 40 \060

Cvqulvvirl lo Loza P042 G#)Qirc

Corocoro oooc S /°00\ /

Gral. Pondo0Pt;;;g/b 5 >

Río /15c* Sica

AUTOPISTA 22523 Desaguadero 41 Ponduro

AV. I4N.UU. 21406 C /8r0Cra otto43929Coooo

365 Eucatiptus 5000 > 10000

LA PAZ245 Curhuora de Corongos ESCALA GRAF1CA TPDA

42929 t 2

El An v /365 SERVICIO NACIONAL DE CAMINOS

.6100 asa Lanbote DEPARTAMENTO DE PLANIrICAC.ION

\ °Senkoto // TRAFICO PROMEDIO DIARIG ANUALTambo Ouenado

SERVICIO DEPARTAMENTJL DE C W U tA

A RO l.D6

LA PAZ-COCHABAMBA-ORURO s D _cw:::1 .

(por Poria) N D¡istnc¡o enNm. W! s |

LA PAZ 3 ¡ S El Alto. 12 12 4.ç5_

t Pocoholo 31 43 3. ? jColamarco 16 59 4.0Z jAyo Ayo 23 82 3.S'5Pol ocomao 21 ¡0! 3.,: ;

0t 1Sica Sico 21 124 3.':Ponduro 37 161 3

a °/ , Corocoílo* 30 191 3.772 !ORURO 38 229 3.2 - ;J A VLPAZ REFERENCIAS 12 POr;o 19 248 3.7r-

12 Coihuosi 38e 266 3.Ct:

VI,A c Cartelero Povimentcd4 Le4uepolco ¡2 278 _

C t r Carrelero Ripiodo 4 Confliol 43 32'

ocohota ~ ~ ~~~~~~~~~ ~Correlero de T:erro 4Pongo 2C 34t! i _ c ___ ~~~~~ ~~~~ ~~~~~4 24 34 Aeropuer!cs Porotani 54 39° 2.-, 15

55, \ I!F Holelos 44 Vinto 21 4cO 2':~ \ Co¡omo.eo 4 Quillacollo 4 42c ¡

)\'|5cut E ~~~~~~~~~~~~Gosodus COCHABAMBA 1 5 4 38 2C-

*Corocollo-Coihuosí: 17 Krrs

Lo Poz- Cochobombo :385Km. (Por C:::::lo-CoihVistccheo * Escola 1: I.5OO.C^.

Petocomeye

COCHABAttBA a SANTA CRUZ-

CAR SICA OUILLACOLLO

Panduro

. £celiPtui0 \XL J *

A árCA PonLo APAC LLOXo * X i Coratgleí ~~~~poq wCAPrODTA

X 7 yJ ARo~~~~~~~~UE

MANTENIMIENTO PERIODICO DEL TRAMO VIALSENKATA - SAN PEDRO

(Ubicacion de Yocimientos)

_ _ ____ -:00UTA I A 41

I1 ola I44 E.0110C. tPos COUO o 000n nul |K.. Z< .000 _ _ _ *7 190 * ¡00_~~~~~~~~~~~At 20. 0.lí1L

ouo~ 000 -3 / GuOOA

LA PA n y 1 E "9dle\&~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~- / . 1 j ,O

N?b Uose 37 1 000 \ * , (.O t

KM I0 1.%q0 K 100 y 000 c2s000-^.L.^ J_10 H, o o MI, C,A 0 IC 0 Co e lden e

TIOLAf VILLA LOZAI

70 1000 2t00 ICapo 00O CpeBe VILA V Lt v ACopo S.b DOte Copo so bStest 1 170 1000Coeceteo A,lóll.eo _YO AYO 1 CeneleleA^lbilfe l I . í wBí 1 000 | CRUCf LUIUWAlY 1 | L'Acnouf| REFERENCliASl '," *Cop o Ibi I I » ®ts *ooo -o to

- 104 t 304 Cepo 'b So,.|

Cooc,oIo A sIÉ,tli 1 VIL AOUC | O s P s se aw

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