DE LA MODELACION HIDRAULICA DEL RIO MAGDALENA – EL PUENTE

“Acuérdate, cuando trates del agua, de alegar primero una experiencia antes que una razón”. Leonardo da Vinci (1452-1519).

Esta admirable frase mantiene su vigencia, especialmente para quienes pretenden pontificar sobre el río Magdalena, sin conocer la complejidad del tema y cuando se requiere minimizar los efectos de aquellas obras de infraestructura que intervienen en sus canales, caños o cauces fluviales; la necesidad de invocar el uso de la modelación hidráulica, como herramienta indispensable para lograr un diseño exitoso de estructuras y prevenir, mitigar o corregir los efectos e impactos que se podrían causar en la zona en estudio, es hoy una variable que no está en discusión. Para hablar sobre la Zona Portuaria del rio Magdalena alegaremos experiencias para tratar de arribar a varias razones.

EL SIGNIFICADO DE MODELACIÓN HIDRAULICA

La modelación hidráulica es una ciencia que se basa en principios físicos establecidos, sean éstos los conceptos generales del análisis dimensional o sean los obtenidos por el uso de ecuaciones empíricas en procesos específicos. En definitiva, la modelación implica simular un fenómeno real, conceptualizándolo y simplificándolo en mayor o menor medida, para luego, por último describirlo y cuantificarlo. Sin embargo, la modelación hidráulica no es tan exacta, debido a la presencia de otros fenómenos que producen desviaciones a los resultados esperados, que obligan al ingeniero a usar su experiencia, por lo que también puede ser considerada un arte.

Los modelos hidráulicos de ríos, se usan para buscar respuestas a los posibles impactos relacionados con la instalación de estructuras con efectos hidráulicas en los cauces de los ríos. Son creados y usados para analizar el comportamiento a largo plazo de las estructuras permanentes o temporales, construidas en un cauce; los efectos pueden ser sobre cambios en dirección y fuerza de la corriente predominante (talweg), sobre efectos de erosión y sedimentación del cauce a ambos lados de la estructura, los cambios morfológicos en las cercanías de la estructura y sus efectos sobre otras estructuras existentes, sobre la pesca, la navegación, las bocatomas, etc.

Una característica esencial de un puente es su estabilidad fluvial, es decir, la garantía de que el río no modifique su cauce con efectos negativos para el puente, y viceversa. El fracaso más elemental de un puente es descubrir que se construye sobre seco, mientras el cauce del río se encuentre en otro lugar, evoquemos al recientemente construido puente de Yondo. Los ríos trenzados y los ríos meandriformes de orillas poco resistentes son ejemplos en que pueden ser necesarias obras complementarias de encauzamiento. Por ello, es interesante el estudio de modelación hidráulica para elegir el cruce más estable,

que puede ser por ejemplo un lugar en que se encuentre encajado en material duro y por tanto virtualmente inmóvil; un emplazamiento en un lugar inestable puede obligar a realizar obras de encauzamiento importantes para estabilizarlo. Los lugares de cauce relativamente rectilíneo son preferibles a las curvas, excepto en orillas muy resistentes. También es mejor un lugar con un cauce principal de gran capacidad que uno fácilmente desbordable, pero siempre es importante adelantar un proceso investigativo previo que conduzca a un diagnóstico de alternativas para la ubicación de la nueva estructura.

El conocimiento del río, hidrológico e hidráulico y sobre todo morfológico, es muy útil en el estudio de la estabilidad necesaria para un puente. La historia del río, a través de cartografía y posiblemente fotografía aérea, es una información valiosa y un buen análisis multi-temporal de orillas (Estudio de Dinámica Fluvial) es una adecuada herramienta para entender los cambios geomorfológicos de antes y después de la construcción. Pero también se debe conocer si en el futuro se proyectan nuevas obras o actuaciones que puedan modificar la estabilidad: así, la construcción de una presa aguas arriba, la apertura de nuevos canales o la profundización de los existentes pueden cambiar radicalmente la naturaleza del cauce. En el caso de la construcción del nuevo puente Pumarejo (nombre popular) todas estas consideraciones deberían haberse tenido en cuenta desde el mismísimo momento en que se inicia la justificación de la obra.

ALEGANDO PRIMERAS EXPERIENCIAS CON EL PUENTE LAUREANO GOMEZ

La experiencia, vivida y poco comentada, durante la construcción del puente Laureano Gomez desde 1970, se desarrolló con precarios estudios hidráulicos y ante el eco permanente de voces contradictoras al proyecto; en 1971 estuvo acompañada con una creciente extrema, en 1972 una sequía con cambios hidráulicos en el cauce, y a partir de allí, muy rápidamente se mostraron sus efectos hidráulicos y morfológicos, los que comenzaron a estudiarse en el Laboratorio de Ensayos Hidráulicos de las Flores (LEH-LF) inaugurado en ese año; la reacción del Estado ocurre cuando las incidencias ya eran irreversibles. La instalación del puente “bajito” generó (o al menos, ayudó) una sedimentación importante entre los K18 y K11 cargada a la ribera occidental, mientras se erosionaba la ribera oriental, se formó la Isla 1972, se modificó el talweg principal hacia el lado oriental, obligando a modificar la alineación del canal navegable. Estos cambios llevaron a que fuesen necesarios innumerables contratos de dragados, a que el MOP construyera en 1985 un dique permeable transversal a la corriente, que terminó fallando en Mayo de 1986. Solo hasta 1986 con estudios del LEH-LF-UNINORTE y vía DNP en 1990, el Estado respondió a los resultados de los estudios para buscar la anhelada estabilidad del puerto y se obtuvo una asignación adicional para construir el Dique Direccional, iniciado en Octubre de 1993 y finalizado a mediados de 1994, mostrando que también generó sus propios efectos sobre el cauce. Se puede afirmar que el puente Laureano Gomez se construyó a principios de los 70s con el apoyo de modelos físicos precarios y sin grandes bases de datos ni computadoras y pero se culmina con el Dique Direccional preparado con mejores herramientas y estudios.

Montaje primer diseño del Dique Direccional 1990

ALEGANDO EXPERIENCIAS COMPLEMENTARIAS AL DIQUE DIRECCIONAL

Para complementar la eficiencia del Dique Direccional inaugurado en 1996, se prepararon estudios para encauzar y profundizar el canal navegable en sus últimos 14 Kms para lo cual se diseñaron seis espolones y un dique-guía y de cierre cerca de la desembocadura, obras que se construyeron y fueron inauguradas en 2009, probadas con caudales extremos entre 2010-2011, con resultados agridulces para la navegación.

Resumen obras hidráulicas principales de la ZPRM; en negro, profundización 2009.

En el año 2011, CORMAGDALENA y LEH-LF con patrocinio de INVIAS, contrataron por valor de $2.000 millones con Universidad del Norte e IDEHA, y produjeron en 2012 un buen documento que denominaron “RÍO MAGDALENA – ISLA RONDON. EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA AL COMPORTAMIENTO DE LAS ORILLAS Y CANAL NAVEGABLE UTILIZANDO EL MODELO MATEMÁTICO MIKE- 21C” en que independiente de la gran cantidad de apreciaciones, conclusiones y recomendaciones, se muestra con gran claridad que entre el K39 y el K17 se ha creado desde antes de 2006 una zona de inestabilidad morfológica con grandes cambios, no todos por evolución natural, afectando las islas Cavica y Rondon, donde el río muestra claramente una tendencia a perder su vocación meandrica, variando su cauce, erosionando en algunas partes y sedimentando en otras y mostrando las afectaciones por sedimentación dentro de la, hasta ese momento, relativamente estable zona portuaria, especialmente en el sector entre el K22 y el K17.

Tomado del informe sobre Canales Navegables INVIAS - 2011

Ese estudio inclusive, abre la puerta para iniciar diseños de obras de encauzamiento y estructuras que permitan regresar la isla Rondon al estado 2010, pues con ello se evitarían grandes procesos sedimentarios dentro de la zona del canal navegable, y pide que se continúen las observaciones y mediciones del sector en estudio, pero en el 2013, se toma la decisión (aun sin explicación) de cerrar definitivamente el LEH-LF con su tesoro de experiencias vividas. Si hubiésemos tenido una clara Política de Estado con respecto al río y algo menos de soberbia durante la administración de la Corporación, posiblemente estaríamos revaluando anualmente los cambios morfológicos del sector mencionado y veríamos que tan drásticos han sido durante los últimos casi 4 años cuando no hemos podido estudiarlos.

Revisando la Licencia Ambiental para la construcción del nuevo puente, la cual fue otorgada en Marzo del 2015 y modificada mediante Resolución 1311 del 16 de Octubre del 2015, nos encontramos un extenso documento, debemos concentraremos en la parte resolutiva a partir del Artículo 5º que autoriza al CONSORCIO SES PUENTE MAGDALENA, la

ocupación de cauces y de la ronda hídrica potencialmente inundable para los siguientes cuerpos de agua:1. Canal TRIPLE A 2. Caño Pasadena. 3. Caño La Ahuyama.4. Rio Magdalena. 5. Caño La Elena. 6. Zona de campamento, donde es importante leer las Obligaciones respecto a la autorización de ocupación de cauce, que se da para el rio Magdalena, y al texto dice:“La siguiente información deberá ser remitida a esta Autoridad previo al inicio de las actividades constructivas para cada obra en particular: c. Presentar la modelación hidráulica del rio Magdalena, en condiciones de caudal máximo para un periodo de retorno de 100 años, considerando las nuevas condiciones propuestas para el proyecto a nivel de ingeniería de detalle (FASE 3), específicamente en lo relacionado con las pilas de cimentación que ocuparán de manera permanente su cauce, incluyendo las pilas provisionales requeridas dentro del proceso constructivo y el terraplén de la isla "Rondón". Como resultado del ejercicio se deberán establecer los cambios generados por la implantación de estas obras en cuanto a la hidrodinámica del cuerpo de agua y definir las medidas necesarias para mitigar, prevenir, corregir y/o compensar los posibles impactos sobre la infraestructura existente y sobre la población vulnerable localizada en inmediaciones del mencionado cuerpo de agua.” (Resaltado es nuestro).

Es lamentable la similitud de las Obligaciones respecto a la autorización de ocupación de cauce, que se dieron para el rio Magdalena, con las de los caños Pasadena y La Ahuyama, cuando es evidente que las condiciones a considerar son totalmente diferentes.

Recientemente y luego de una larga indagación, pudimos conocer el Informe Técnico “COMPARACIÓN DE LOS RESULTADOS DE LAS MODELACIONES” preparado para CONSORCIO SES PUENTE MAGDALENA por JESYCA SAS con fecha 1 de Julio 2015, donde vale la pena hacer notar algunos aspectos rescatabales:

Tabla que nos pone a pensar en la necesidad de revisar las fuentes de los modelos construidos en HEC-RAS para el río Magdalena, pues por informaciones de los Pilotos Prácticos y de un reciente estudio del Ing. Manuel Alvarado para ASOPORTUARIA, conocimos velocidades extremas medidas en cercanía al puente Laureano Gomez, por encima de los 2,6 metros/segundo (+5 nudos) durante la avenida del 2010-2011, cuando la situación morfológica era menos critica comparada con la actual.

MODELACION HIDRAULICA DEL RIO MAGDALENA – Fuente Consorcio SES -INVIAS

La modelación hidráulica realizada por el Consultor contratado es muy limitada, yo me atrevo a calificarla como realmente parcial y se apoya en un modelo exclusivamente hidrodinámico, quiere decir que exclusivamente valora parámetros como variación de niveles y velocidades de agua por efecto de las pilas del nuevo puente en tres escenarios, pero se trata de un modelo en 1-D (una dimensión), lo cual simplifica las variables hidrodinamicas (niveles-velocidades) a una velocidad y profundidad promedio para todo el canal, sin discretizar cambios locales en la seccion transversal y profundidad. Para ilustrar de mejor manera el modelo utilizado, este corresponde a un modelo de fondo y orillas fijas, lo cual difiere totalmente de las caracteristicas del canal natural del rio Magdalena. Se deben tener dudas sobre la validez de los datos obtenidos como resultados de los modelos hidráulicos construidos en HEC-RAS para el río Magdalena.

Por tratarse de un modelo exclusivamente hidrodinámico, donde se dejaron de lado los modelos morfológicos en 2-D (dos dimensiones), mínimo nivel para validar las obras proyectadas, el modelo presentado no simula los cambios morfologicos por efectos de las condiciones hidrosedimentológicos, no explica ni reproduce la naturaleza de un patrón meandrico: no da las formas de las secciones transversal, las formas del lecho, los cambios morfologicos, distribucion de caudales, formacion de barras, en general, la información detallada de los procesos de erosión y sedimentación, los cuales en su conjunto, representan la dinámica fluvial del canal ha ser estudiado. Por tanto, no es posible valorar efectos morfologicos de corto, mediano y largo plazo, y se debe concluir que es un estudio supremamente limitado, por fuera de lograr sus fines y poder mostrar las características de los fenómenos que se requieren simular para darle soporte a la viabilidad del proyecto y a lo exigido en una Licencia Ambiental.

El mismo informe cierra con: CONCLUSIONES“Luego de comparar los resultados de las tres modelaciones hidráulicas realizadas, se puede concluir que, el efecto de las pilas de los puentes, aún, considerando la condición más crítica que involucra la implantación de obras temporales dentro del río, sobre el comportamiento hidráulico del río Magdalena, es mínimo y no implica ninguna complicación desde el punto de vista de cambios notorios en los niveles de la lámina de agua o las velocidades medias del flujo tanto en el canal central como en las bancas.”

Por lo relatado debemos hacer énfasis que no es válido presentar el informe cuestionado como una “MODELACIÓN HIDRÁULICA DEL RÍO MAGDALENA CON TASA DE RETORNO A 100 AÑOS”, pues simplemente,.. NO LO ES.

Debemos reconocer que el Consultor cumple entregando un informe, posiblemente ajustado a su contrato con el CONSORCIO SES.; pero los Consultores no deben limitarse al contenido de unos términos de referencia, los cuales debieron ser revisados en conjunto con los Constructores, los Diseñadores y la Interventoría técnica, y toda estas omisiones son posteriormente avaladas por una Licencia Ambiental, cuyos encargados demuestran no tener claridad sobre lo requerido para una Modelación Hidráulica.

Lástima grande que el Estado no haya inculcado la cultura de la investigación, pues especialmente este tipo de proyectos exige revisar estudios y experiencias ya existentes, pero con seguridad, al momento de preparar los documentos previos para la Licitación del nuevo puente, no se tuvieron en cuenta, como mínimo, los 98 folios del estudio “RÍO MAGDALENA – ISLA RONDON - EVOLUCIÓN MORFOLÓGICA.”, que fortalecen los conceptos hidráulicos y morfológicos sobre los hoy notorios cambios dentro de la ZPRM, y más importante aun cuando dicho estudio fue pagado con recursos del INVIAS y pertenece al patrimonio técnico del Estado.

Resumen grafico de los cambios morfológicos 2004-2011entre K21 y K24

Lástima grande que dentro del proceso licitatorio para construir el nuevo puente no se tengan conceptos técnicos de CORMAGDALENA, o de UNINORTE-IDEHA, de DIMAR o de los usuarios navegantes; lastima grande que no se tengan consultas previas con las los gremios profesionales como SCO, CCI, ACINPA, ANPRA, FEDENAVI, etc., y lastima grande que la Licencia Ambiental no identifique la calidad profesional de quien entra a establecer las Obligaciones respecto a las intervenciones de los cauces. Para el proceso licitatorio es claro que lo importante era únicamente construir el puente y no distraerse teniendo en cuenta los asuntos accesorios como: efectos sobre la navegación y efectos que pueda causar sobre el resto de infraestructura y el entorno cercano.

La comunidad de la Zona Portuaria debe quedar notificada: EL NUEVO PUENTE PUMAREJO SE ESTÁ CONSTRUYENDO SIN LA RECOMENDABLE MODELACIÓN HIDRÁULICA a pesar de los evidentes cambios morfológicos e hidráulicos en su entorno.

CONCLUSIONES

Las conclusiones mínimas del autor, son: detrás de la maraña de papeles, se oculta una gran falencia administrativa en el

proceso licitatorio, pues todos estamos convencido que se tienen totalmente cumplidas las exigencias de la Licencia Ambiental y todo indica que dieron un paso en falso,

INVIAS ha demostrando afán por “ejecutar presupuesto” contra las bondades de administrar adecuadamente la cosa pública. No tiene presentación que aun siendo el gestor de los estudios previos, aun siendo la entidad encargada de mantener los canales navegables de los puertos colombianos, no tengan cuidado por conocer cuáles serán los efectos puede tener el nuevo puente sobre la infraestructuras existentes y se considera que el canal navegables es parte de ella.

No es solo responsabilidad de INVIAS, con sus 3 intervenciones actuales en la zona mencionada, todas sin estudios hidráulicos, sino de todos los demás entes que producen autorizaciones para la construcción del nuevo puente, como DIMAR, CORMAGDALENA y ANLA. El primer acto de corrupción es posesionarse de un cargo sin tener los conocimientos para ello, y el segundo es actuar sin tener conocimiento sobre el asunto.

Las decisiones técnicas relacionadas con obras de gran impacto. deberían hacerse manteniendo una mesa de asesoría técnica permanente donde tengan asiento delegados directos de gremios técnicos como SCI, ACINPA, ANPRA.

No consideremos tarde para poner una voz de alarma, porque aún es posible minimizar o corregir algunos errores. Las simples investigaciones disciplinarias, de responsabilidad fiscal o penales, nunca podrán compensar los incalculables perjuicios que podrían aparecer por la falta de la aparentemente sencilla Modelación Hidráulica.

No duden que sigo esperanzado en estar totalmente equivocado en cuanto a los efectos hidráulicos, pero eso no da justificación a que se haga la obra sin estudios.

Atentamente,

Enrique Lequerica OteroOficial de MarinaCC 9065783

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