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Vista de pertil de la locomotora E 402 (doc. KLa Vie du Rail>^).

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LA ALTA VELOCIDADITALIANA

En 1988 se pondrá en servicio un Super-Pendolino, quedesarrollará una velocidad de 250 km/hora

Japoneses, iranceses y a/emanes son losadelantados en la tracción /erroviaria de altavelocidad. Los japoneses, con las líneas Shin-kasen, en servicio desde 1964; los tranceses,con el TGV, desde hace cinco años, y los ale-manes, con el tren ICE, en periodo de ensa-yos, han consagrado los primeros éxitos delos lerrocarriles del luturo; es decir, los quecircularán a más de 200 kilómetros por hora.

A este reducido grupo se va a incorporarnuestro pais dentro de cinco años, cuando seinicie la explotación de la línea Madrid-CiudadReal-Brazatortas-CÓrdoba, y los italianos, quedesde el 30 de mayo de 1986 torman parte delclub de los 200 kilómetros/hora, al haber inau-gurado un nuevo tramo de la «directísima^ Flo-rencia-Roma y ahora proyectan poner en ser-

A red italiana de alta veloci-L dad comprenderá el eje Mi-

lán-Bolonia-Florencia-Ro-rna-Nápoles, en el que se en-cuentran la «directísima» Roma-Florencia, todavía en curso deconstrucción, y la de Bolonia-Flo-rencia, en servicio desde 1934,con especificaciones técnicasque no permiten desarrollar enella las velocidades máximasprevistas. Por ello, en este trayec-to y en el resto del recorrido seconstruirán también nuevas lí-neas que duplicarán las ya exis-tentes, con unas característicasque permitirán desarrollar las ve-locidades entre 250 v 270 kilóme-

vicio, en el verano de 1988, un servicio con elSuper-Pendolino ETR 450, con una velocidadde 250 kilómetros por hora, que podrá de-sarrollarse para dicha lecha en un tercio delrecorrido Milán-Roma. Como en un 20 por 100del mismo hay todavia numerosas curvas, elsisfema de pendulación permitirá compensarla insu/iciencia de peralte.

Tratado ya en anteriores números de V/A LI-BRE el proyecfo de la nueva línea española dealta velocidad, creemos interesante estudiarahora el caso de Italia, sobre el que se han pu-blicado sendos informes en revistas de tantoprestigio como «La Vie du Raib^ y«Railway Ga-zette Internationab^. A continuación resumi-mos, sintetizándolos, dichos arficulos para loslectores de V/A LIBRE.

tros por hora. Las característicasde estas líneas serán: límite delradio de las curvas a un mínimode 4.000 metros, rampas máxi-mas de ocho milésimas, reduc-ción del número de estaciones yconstrucción de numerosos túne-les en los Apeninos en el trayec-to Bolonia-Florencia. Como se in-dicaba anteriormente, en este tra-yecto se encuentra la «directísi-ma» inaugurada en 1934, en laque se encuentra el túnel de losApeninos de 18.507 metros delongitud, que durante largo tiem-po fue la obra subterránea ferro-viaria mayor del mundo en doblevía (el Simplón, con sus 19.823

metros, está formado por dos tú-neles paralelos de vía única),hasta la construcción de los tú-neles del Daishimiau (22,3 kiló-metros) y de Seikan (53,8 kióme-tros), ambos en et Japón. Estetrayecto, Bolonia-Florencia, plan-teará problemas de saturacióncuando entre en servicio la nue-va línea «directísima» Florencia-Roma, pues el tráfico no cesa deaumentar en ella, y en estos mo-mentos soporta hasta 200 circu-laciones diarias, lo que represen-ta el 30 por 100 del tráfico de losferrocarriles italianos. Con lapuesta en servicio en su totalidadde la citada Florencia-Roma, se

incrementará aún más el tráfico,lo que hará que el tramo Bolonia-Florencia pueda convertirse en elcuello de botella de la nueva redde alta velocidad. Ya se han ind^-cado las previsiones de los FSpara evitarlo. Además, se aumen-tará la capacidad de las líneas al-ternativas para derivar por ellas eltráfico de mercancías, con lo queel tramo Bolonia-Florencia podrájugar un papel complementariode la «directísima» Florencia-Ro-ma.

También se construirá unanueva estación en Bolonia, la tra-vesía de Florencia se hará en tú-nel y los trenes de gran velocidadno entrarán en la estación Term^-ni de Roma, sustituida por la deRoma-Tiburtina. Por su parie, elpaso del Po exigirá la construc-ción de un puente de 600 metros.Esta gran transversal Norte-Surserá complementada con otraEste-Oeste (Turín-Milán-Vene-cia), para la que se estudian dosalternaUvas: construir una líneaenteramente nueva o cuadrupl^-car la actual de doble vía existen-te, rectificando al mismo tiempolas curvas, solución mucho máseconómica teniendo en cuenta,además, que en este recorrido nose prevén velocidades superioresa los 200 kilómetros.

MaterialPara prestar los primeros ser-

vicios de gran velocidad, losFerrocarriles Italianos (FS) encar-garon, en mayo de 1985, a FiatFerroviaria Savigliano cuatro tre-nes de once coches de sistemapendular con cajas inclinables,serie ETR 450, capaces de de-sarrollar una velocidad de 250 k^-lómetros por hora. En julio de1986, el pedido fue amqliado aseis trenes más de once coches,más cuatro ramas de cinco co- /

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Detalle de uno de /os bogies («Voci de lla Rotaia»).

ches, haciendo un total de 130coches.

Estos trenes, que entrarán enservicio en el verano de 1988 en-tre Roma y Milán, circulando a250 kilómetros por hora por laparcialmente terminada «directí-sima», se derivan en su parte me-cánica del prototipo PendolinoETR 401 que circula desde 1975en Italia. Recordemos que en Es-paña hay un tren prácticamenteigual -et basculante 443- conel que en las pruebas realizadaspara comprobar la catenaria sealcanzaron el pasado 6 de mayoentre Villarrobledo y Minaya los206 kilómetros por hora, recordespañol en tracción eléctricaferroviaria.

La elección de este materialobedece a los condicionantes delreçorrido. En 1988, la línea Milán-Roma sólo podrá recorrerse a lavelocidad de 250 kilómetros porhora en un tercio de su longitud.Un 20 por 100 de la misma ten-drá todavía numerosas curvas, delo que se deduce la utilidad del sis-tema de pendulación destinado acompensar las insuficiencias delperalte. EI sistema de bascula-ción italiano es «activo»; es decir,se pone en funcionamiento alaproximarse las curvas, y no «pa-sivo», como el del Talgo Pendu-lar. Ello hará posible aumentarentre un 20 y un 25 por 100 la ve-locidad máxima en el resto de lostrayectos al margen de los de la«directísima» Florencia-Roma.Los 632 kilómetros entre Milán yRoma podrán ser recorridos encuatro horas y treinta minutos,frente a las cinco horas ocho mi-nutos para los mejores trenes ac-tuales.

Sin embargo, los perfecciona-mientos de las partes mecánicasy el diseño de le electrónica re-flejan los importantes adelantosque se han producido desde1976.

Las cajas se componen de tro-

quelados de aleaciones ligeras yde miembros estructurales quecumplen los requisitos de resis-tencia de la ficha UIC 651. Paralograr un buen aislamiento térmi-co y acústico, los paneles interio-res, incluidos los del suelo, no tie-nen contacto metálico con elcasco estructural. Las ventanillasIlevan doble acristalado y toda lacarrocería está cerrada herméti-camente para evitar pulsacionesde presión al pasar por los túne-les a 250 kilómetros por hora. Laspuertas exteriores, de una solahoja, son del tipo tapón por estemotivo.

EI acondicionador de aire Sto-ne International utiliza dos con-ductos longitudinales detrás delas rejillas del equipaje para dis-tribuir aire fresco.

Lo mismo que en el Shinkasen,la fuerza de tracción va distribui-da por todo el tren; cada cochetiene dos motores de corrientecontinua, suspendidos bajo lacaja, que accionan el eje interiorde cada bogie por medio de unárbol de iransmisión y de engra-najes cónicos. Eléctricamente,los coches forman parejas aco-pladas independientes, aunqueno todas las parejas tienen pan-tógrafos. La excepción es ef co-che bar, que es un remolque ais-lado.

Se ha elegido esta disposicónporque permite flexibilidad en lacomposición del tren y evita alpropio tiempo los problemas ae-rodinámicos y de adherencia in-herentes a las locomotoras y alos coches motor. Por ejemplo,siete o nueve unidades puedenagruparse fácilmente si conside-raciones de orden comercial lorequieren.

Fiat fabrica 28 pares de cochescon un coche con cabina de con-ducción a un extremo (ocho conun pantógrafo), 14 coches bar y30 pares sin cabina (20 con unpantóqrafo en el extremo exterior

de cada coche). La corriente seráconducida a lo largo del tren me-diante una línea ómnibus de 3 kV.,de manera que se pueda limitarel número de panfógrafos en usopara evitar la formación de arcos.

La longitud norma6zada de loscoches es de 25,6 metros, sien-do 700 milímetros más largos losque tienen cabina de conducción.Todos ellos tienen la misma dis-posición dentro del salón: 46asientos dispuestos a razón de2+ 1 y dando frente al respaldode los anteriores. Los asientos sepueden hacer girar para formarparejas que se den frente, uorientarse en ángulo hacia laventanilla o el pasillo. La capaci-dad de las composiciones deonce y cinco coches es de 460 y184 asientos, respectivamente.

Un resultado de la decisión deFiat de distribuir la potencia atodo lo largo del coche es unatara máxima en cualquier cochede sólo 46,5 toneladas; esto man-tiene la carga por eje cargado en12,5 toneladas. EI régimen hora-rio de cada pareja acoplada es de1.400 kW., lo que se traduce porun esfuerzo de arranque para untren de once coches de 230 kN.

EI equipo de inclinación sumi-nistrado por Ercole Marelli secompone de chopers en serie, yla modalidad principal de frenadoes reostática. A 200 kilómetrospor hora, la potencia de frenadoen la pestaña de la rueda de untren de once coches es de 9.500kW. nominales. Tanto los ejespropulsados como los que no loestán Ilevan dos discos de frenoventilados de hierro fundido enapoyo del frenado eléctrico. Losfrenos de friccíón por sí solos po-drán detener el tren desde los250 kilómetros por hora en 3.200metros en una pendiente de 0,8.

Dispositivos deinclinación

Todos los coches utilizan elmismo bogie de 2.450 milímetrosde empate que tiene suspensiónprimaria y secundaria helicoidal.Los dos muelles secundarios Ile-van una viga en forma de U, dela que va suspendida la caja me-diante bielas inclinadas. Los ga-tos hidráulicos de inclinación sealzan verticalmente desde los ex-tremos de esta viga hasta unossoportes fijos a lo alto de los cos-tados de la caja, poniendo el cen-tro de la inclinación a la altura delos asientos. EI pantógrafo seasienta sobre una estructura desoporte no basculante que seeleva desde la viga a través dehuecos en la caja.

Con objeto de limitar la acele-ración lateral no compensada a0,8 m/s?, los coches están dise-ñados para que se inclinen hasta10°. Los mandos de inclinaciónhan sido actualizados por Sepa,una empresa Fiat especializadaen electrónica. Las señales delacelerómetro y del giroscopio sonprocesadas para producir órde-nes de inclinación que recorren eltren de manera que el movimien-to pendular comience antes deque se alcance la curva de tran-sición. Esto es necesario porquelos viajeros experimentarían mo-lestias si el servomecanismo deinclinación de cada coche se li-mitase a responder a un cambioen la curvatura después de quese produjese. Como no es posi-ble prever cambios en la curva-tura por delante del primer coche,la realización del movimientopendular en este vehículo será untanto inferior.

Dentro del bogie se utilizan ci-lindros de aire comprimido para ^

Frontal del nuevo Pendolino ETR 450 que se construye en FiatFerroviaria Savigliano («Voci de lla Rotaia^^).

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proporcionar una suspensión la-teral activa que responda a losmandos del movimiento pendular.Esto evita un excesivo desplaza-miento lateral de la caja con res-pecto al bogie en las curvas, altiempo que proporciona efectiva-mente una suave suspensión la-teral.

Otros proyectos

Independientemente de estosproyectos para poner en servicioa corto plazo una nueva genera-ción de trenes basculantes, losFerrocarriles Italianos del Estadoestiman que su parque actual delocomotoras debe también ^ermejorado.

Las máquinas E 632/633, equi-^ padas de un mando chopers, nopueden sobrepasar los 160 kiló-metros por hora. Unicamente al-gunas de las 1 17 E 444 -para-dójicamente denominadas «Tar-tarugas» («Tortugas»)- estánautorizadas a rodar a 200 kilóme-tros por hora, aunque su veloci-dad está limitada normalmente a180 kilómetros por hora. Ahorabien, estas locomotoras tienenuna tecnología que se remonta afinales de los años 60 y fueron fa-bricadas entre 1970 y 1974.

Por ello, los ferrocarriles italia-nos orientan sus estudios, para-lelamente a los de los nuevos tre-nes pendulares ETR 450, haciauna nueva serie de locomotoras.Ha surgido así la E 402, una má-quina tipo BB, de las que se hanencargado cinco prototipos, unode ellos ya en servicio, que de-sarrollan una potencia de6.000 kW. y son capaces de re-molcar trenes convencionales a220 kilómetros por hora. Estas lo-comotoras serán provistas de unequipo de tracción con converti-dor continua/trifásica y de mofo-res de iracción asíncronos.

Las principales característicasde estas locomotoras son las si-guientes: Disposición de ejesB'O B'O; longitud máxima, 18,5metros; peso, 82 tn.; potencia,6.000 kW.; potencia continua,5.600 kW.; esfuerzo de tracción,222 kN.; velocidad máxima, 220km/h.; esfuerzo de frenado eléc-trico, 140 kN.

La parte mecánica, a la vista dela velocidad prevista, ha exigidosoluciones técnicas avanzadas,en particular en lo que concierneal bogie y a la transmisión del mo-vimiento entre motores y ejes, ^sícomo un aligeramiento máximode todas las estructuras e instru-mentos. Respecto a los bogies, lautilización de motores de tracciónasíncronos trifásicos ha hechonecesaria la búsqueda de solu-

Esquema de las líneas de alta velocidad proyecladas en llalia.

ciones específicas para la sus-pensión. La suspensión primariase realiza por resortes en hélicedispuestos encima del chasis delbogie, y la suspensión secunda-ria, medianie bloques de cauchode dimensiones reducidas.

La velocidad de rotación muyelevada del motor asíncrono y lanecesidad de disminuir lo másposible las masas no suspendi-das han Ilevado a la adopción deun reductor de tres piñones, com-pletamente suspendido al chasisdel bogie con transmisión elásti-ca de pareja a través de tres «si-lent-blocs» de caucho.

La parte eléctrica está formadapor un convertidor en dos pisos:un choper que eleva y mantienela tensión a 4.200 V. y un ondula-dor trifásico, a tensión y frecuen-cia de salida variables, del tipo atensión impuesta.

EI choper, reversible, permite larecuperación de energía en casode frenado eléctrico, sin manio-bra de ningún órgano mecánico.Funciona a la frecuencia fija-lado catenaria- de 1.400 Hz.EI ondulador trifásico, que actúasobre los dos motores del bogie,

ligados entre ellos en paralelo,está formado por tres circuitosmonofásicos, que funcionan se-parados entre sí por 120°. Cadabogie debe poder desarrollar unapotencia máxima de 3.000 kW.,con una tensión comprendida en-tre 2,8 y 4 kV.

Los servicios auxiliares estánalimentados por dos convertido-res estáticos, que suministranuna tensión trifásica de450 V.-60 Hz., cada uno con unapotencia de 160 kVA.

Los motores de tracción estánalimentados en flujo constantehasta la frecuencia eléctrica de72 Hz., en correspondencia de lacual la forma de onda de tensiónno es ya ondulada, sino que seconvierte en una «onda cuadra-da».

El ETR 500

La ETR 450 y E 402 son las dosnuevas locomotoras que, a cortoplazo, deben figurar en el parqueFS de «gran velocidad». Pero lositalianos quieren ir más leios. Deesta manera, ya ha sido diseña-

do un proyeclo de líneas futuris-tas: el ETR 500, cuya maquetaacaba de ser presentada por Pi-ninfarina en la Feria lnternacionalde los Transportes Públicos cele-brada en Ginebra. Un electrotrénque, en el aspecto técnico, se de-riva en alguno de sus elementosdel prototipo E 402.

EI desarrollo del proyectoETR 500 ha sido dirigido por elservicio de Material y Tracción delos ferrocarriles italianos, en es-trecha colaboración con un con-sorcio de firmas italianas en elque están representadas AnsaldoTransport, Breda CF, Fiata FS yTibb. Los estudios preliminaresya emprendidos deberán concre-tarse en la construcción de unprototipo denominado ETRX 500,posteriormente por un tren depreserie experimental ETRY 500y finalmente por la realización delmaterial de serie ETR 500.

EI calendario se resume asi: losensayos del prototipo ETR 500 seiniciarán a mediados de 1988; losdel ETRY 500, a mediados de1989, y a finales dé 1990 se pon-drá en servicio de pre-explota-ción comercial un tren completoETR 500. La arquitectura de con-junto prevista para la ETR 500 esla de dos motores en cada exire-mo, encuadrando un número va-riable de remolques intermedios,según las necesidades del ser-vicio.

Para la alimentación de los mo-tores de tracción -asíncronos-se han previsto dos conversionesde potencia: una reducción de lastensiones de la catenaria(3.000 V.) a un valor intermedio,estabilizado alrededor de1.400 V., a través de un choperque alimeniará también los servi-cios auxiliares del coche motor ylos remolques: después, a travésde onduladores a tensión im-puesta, se obtendrá corrienie tri-tásica variable en amplitud y fre-cuencia, destinada a alimentarlos motores de tracción en jaulade ardilla.

EI ETR 500, compuesto de dosmotores y doce remolques, ten-drá una potencia continua de8.000 kW., un peso en vacío de624 tn. y podrá iransportar de550 a 600 viajeros.

Y hasta aquí la información re-copilada de ambas revistas. Aña-diremos que las únicas dudasque despiertan entre los técnicosde otros países estos proyectosson las del coste que supondrá elmantenimiento de la tensión exis-tente en los FS a 3.000 V. -lositalianos son los únicos que pro-yectan la alta velocidad en ten-siones bajas-, tanto desde elpunto de vista de la inversióncomo el de la complicación de laexplotación, dado el gran númerode subestaciones que exigirámantener la tensión en la ca-tenaria.

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